penurunan scrap radial force variation (rfv) untuk
TRANSCRIPT
PENURUNAN SCRAP RADIAL FORCE VARIATION
(RFV) UNTUK MENINGKATKAN UNIFORMITY
YIELD PADA TIPE BAN A154 DENGAN METODE
PENDEKATAN PDCA
Oleh
SAMUEL HOTTUA PARSAULIAN
NIM: 004201605065
Laporan Ini Disampaikan Kepada Fakultas Teknik
President University diajukan untuk memenuhi persyaratan
Akademik mencapai gelar Sarjana Teknik
Program Studi Teknik Industri
2019
iv
ABSTRAK
PT Multistrada Arah Sarana Tbk adalah perusahaan ban Indonesia yang berdiri sejak
tahun 1988 dengan nama PT. Oroban Perkasa. Perusahaan ini mengalami cukup banyak
perubahan hingga akhirnya berubah nama menjadi PT.Multistrada Arah Sarana.Tbk.
Perusahaan ini memproduksi ban untuk kendaraan roda dua (brand Corsa) dan untuk
kendaraan roda empat (brand Achilles). Produktivitas perusahaan sering mengalami
ganguan akibat beberapa jenis cacat seperti Radial Force Variation (RFV), Lateral
Force Variation (LFV), Bulge, Dent dan Conicity. Pada periode Juni 2019 terdata
Uniformity Yield sebesar 85,48% dan cacat dengan frekuensi sebanyak 90 kali kejadian.
Akibat banyaknya frekuensi kerusakan, hal ini berimbas pada kecilnya pencapaian
Uniformity Yield yang ditargetkan yaitu 98% . Maka, dalam penelitian ini akan
dilakukan pengurangan frekuensi kerusakan cacat RFV dengan improvement di ruang
lingkup produksi dengan menggunakan pendekatan PDCA. Setelah dilakukan
perbaikan, Uniformity Yield mejadi 91.05% pada bulan Oktober 2019 dan 99.11% pada
tanggal 1-15 November 2019.
Kata Kunci : PDCA, Uniformity Yield, Produksi, RFV, Improvement .
v
KATA PENGANTAR
Segala Puji dan syukur Penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa yang
telah melimpahkan segala rahmatNya sehingga Skripsi ini dapat diselesaikan tepat
pada waktunya dengan judul “PENURUNAN SCRAP RADIAL FORCE
VARIATION (RFV) UNTUK MENINGKATKAN UNIFORMITY YIELD PADA
TIPE BAN A154 DENGAN METODE PENDEKATAN PDCA”. Adapun tujuan
pembuatan Skripsi ini adalah sebagai salah satu syarat menyelesaikan pendidikan
Sarjana di President University.
Penulis menyadari adanya keterbatasan serta kelemahan dalam menyelesaikan Skripsi
ini, sehingga memerlukan bantuan dari berbagai pihak, dan dalam kesempatan ini
Penulis menyampaikan ucapan terimakasih kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Ir. M. Yani Syafei, MT, selaku dosen pembimbing , yang
sudah memberikan banyak arahan dan bimbingan serta informasi yang
sangat membantu dalam penyusunan Laporan skripsi ini.
2. Ibu Ir. Andira Taslim, MT, selaku Kaprodi , yang sudah memberikan banyak
arahan dan bimbingan serta informasi yang sangat membantu dalam
penyusunan Laporan skripsi ini.
3. Bapak Bambang Lego Pramono, selaku Kepala Divisi Quality di PT.
Multistrada Arah Sarana.Tbk sebagai pembimbing yang telah membagikan
ilmu – ilmu nya dalam proses pembuatan dan pengumpulan data untuk
kepentingan Laporan magang ini.
4. Seluruh rekan – rekan kerja di PT Multistrada Arah Sarana. Tbk khususnya
departemen Produksi, PTE dan MM yang telah banyak memberikan bantuan
untuk mempelancar pembuatan serta pengumpulan data dalam Laporan
skripsi ini.
5. Kepada semua pihak terkait yang telah membantu dalam penyelesaian
Skripsi ini yang tidak bisa saya sebutkan satu persatu
vii
DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING ................................................................. i
LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS .............................................................. ii
LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................................... iii
ABSTRAK .................................................................................................................... iv
KATA PENGANTAR ................................................................................................... v
DAFTAR ISI ................................................................................................................ vii
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................... ix
DAFTAR TABEL ......................................................................................................... xi
DAFTAR ISTILAH ..................................................................................................... xii
BAB I ............................................................................................................................. 1
PENDAHULUAN ......................................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang .................................................................................................... 1
1.2. Perumusan Masalah ............................................................................................ 2
1.3. Tujuan ................................................................................................................. 2
1.4. Batasan Masalah ................................................................................................. 2
1.5. Asumsi ................................................................................................................ 3
1.6. Sistematika Penulisan ......................................................................................... 3
BAB II ............................................................................................................................ 5
TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................................ 5
2.1 Proses Pembuatan Ban ................................................................................... 5
2.2. Definisi Produk Cacat .................................................................................... 7
2.3. RFV (Radial Force Variation) ....................................................................... 7
2.4. Plan Do Check Action (PDCA) ..................................................................... 8
2.5. Diagram Sebab Akibat (Cause and Effect Diagram) ................................... 12
2.6. Diagram Pareto ............................................................................................ 13
2.7 Diagram Tebar (Scatter Diagram) ............................................................... 14
2.8 Teknik Pengambilan Sampel ....................................................................... 16
BAB III ........................................................................................................................ 18
METODOLOGI PENELITIAN................................................................................... 18
BAB IV ........................................................................................................................ 22
viii
DATA DAN ANALISA .............................................................................................. 22
4.1 Identifikasi Masalah Serta Penentuan Target .................................................... 22
4.2 Analisa Akar Penyebab ...................................................................................... 24
4.3 Penetapan Korelasi Terjadinya Penyebab .......................................................... 26
4.3.1 Pengujian Curing Positioning ..................................................................... 27
4.3.2 Pengujian Tread Joint Over ........................................................................ 28
4.3.3 Pengujian Sidewall Joint Over .................................................................... 29
4.3.4 Pengujian Ply Menyentuh Tread Package Saat Preshape Proses................ 31
4.3.5 Pengujian Stitching Pressure....................................................................... 33
4.4 Penyusunan Rencana Perbaikan ........................................................................ 35
4.4.1 Rencana Perbaikan Tread Joint Over .......................................................... 35
4.4.2 Rencana Perbaikan Proses Preshape ........................................................... 36
4.4.3 Rencana Perbaikan Proses Stitching ........................................................... 37
4.5 Melaksanakan Perbaikan ................................................................................... 38
4.5.1 Perbaikan Tread Joint Over ........................................................................ 38
4.5.2 Perbaikan Proses Preshape ......................................................................... 39
4.5.3 Perbaikan Proses Stitching .......................................................................... 40
4.6 Evaluasi Hasil Perbaikan ................................................................................... 41
4.7 Standarisasi Perbaikan Proses ............................................................................ 44
BAB V ......................................................................................................................... 47
SIMPULAN DAN SARAN ......................................................................................... 47
5.1 Simpulan ............................................................................................................ 47
5.2 Saran .................................................................................................................. 48
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................. 49
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Radial Force Variation ............................................................................... 7
Gambar 2.2 Siklus PDCA (Plan-Do-Check-Action) ..................................................... 8
Gambar 2.3 Siklus Umpan Balik PDSA (Plan-Do-Study-Action) ................................ 9
Gambar 2.4 Siklus Umpan Balik PDCA (Plan-Do-Check-Action) ............................... 9
Gambar 2.5 PDCA ISO 9001....................................................................................... 10
Gambar 2.6 Tahapan PDCA (Mitra, 2016) .................................................................. 11
Gambar 2.7 Diagram Tulang Ikan (fishbone) .............................................................. 12
Gambar 2.8 Contoh Diagram Pareto ............................................................................ 14
Gambar 4.1 Diagram Pareto Hasil Buruk Ban Rim 20-24 .......................................... 22
Gambar 4.2 Pareto Frekuensi NG Pada Rim 20 .......................................................... 23
Gambar 4.3 Diagram Tulang Ikan RFV OUT A154 ................................................... 26
Gambar 4.4 Curing Positioning ................................................................................... 27
Gambar 4.5 Grafik Korelasi Curing Positioning Terhadap RFV Out ......................... 28
Gambar 4.6 Tread Joint................................................................................................ 28
Gambar 4.7 Grafik Korelasi Tread Joint Over Terhadap RFV Out ............................. 29
Gambar 4.8 Sidewall Joint ........................................................................................... 30
Gambar 4.9 Grafik Korelasi Sidewall Joint Over Terhadap RFV Out ........................ 31
Gambar 4.10 Proses Preshape ...................................................................................... 31
Gambar 4.11 Grafik Korelasi Shot Pressure Terhadap RFV Out ................................ 32
Gambar 4.12 Proses Stitching ...................................................................................... 33
Gambar 4.13 Grafik Korelasi Stitching Pressure Terhadap RFV Out ......................... 34
Gambar 4.14 Simulasi Setting Pressure Carcass ......................................................... 36
Gambar 4.15 Korelasi Stitching Pressure Dengan RFV Out ....................................... 37
Gambar 4.16 Simulasi Efek Stitching Pressure ........................................................... 38
Gambar 4.17 Perbaikan Tread Joint Over.................................................................... 39
Gambar 4.18 Proses Preshape ...................................................................................... 39
Gambar 4.19 Cara Setting Shot Pressure ..................................................................... 40
Gambar 4.20 Cara Mensetting Parameter Stitching Pressure ...................................... 41
Gambar 4.21 Grafik Hasil Perbaikan Pada A154 ........................................................ 41
Gambar 4.22 Grafik Kecacatan Rim 20 (21 Oktober – 15 November 2019) .............. 42
Gambar 4.23 Uniformity Yield A154 Pada Bulan Juni – 15 November 2019 ............. 44
x
Gambar 4.24 Prosedur Setting Pressure Carcass ......................................................... 44
Gambar 4.25 Prosedur Handling Tread Joint .............................................................. 45
Gambar 4.26 Prosedur Setting Pressure Stitching ....................................................... 46
Gambar 4.27 Daily Check Sheet Center Roll Pada Proses Stitching .......................... 46
xi
DAFTAR TABEL
Table 4.1 Produktifitas Ban Rim 20-24 ....................................................................... 22
Tabel 4.2 Data Jenis Size Code Pada Ban Rim 20 ...................................................... 23
Tabel 4.3 Hasil Analisa Kondisi Pada Area Mesin...................................................... 25
Tabel 4.4 Pengujian Korelasi Curing Terhadap RFV .................................................. 27
Tabel 4.5 Pengujian Korelasi Tread Joint Over Terhadap RFV Out ........................... 29
Tabel 4.6 Pengujian Korelasi Sidewall Joint Over Terhadap RFV Out ...................... 30
Tabel 4.7 Pengujian Korelasi Shot Pressure Terhadap RFV Out ................................ 32
Tabel 4.8 Pengujian Korelasi Stitching Pressure Terhadap RFV Out ......................... 33
Tabel 4.9 Penyebab Dominan ...................................................................................... 34
Tabel 4.10 Rencana Perbaikan Tread Joint Over......................................................... 35
Tabel 4.11 Jadwal Training Operator VMI No. 8 ........................................................ 35
Tabel 4.12 Rencana Perbaikan Proses Preshape .......................................................... 36
Tabel 4.13 Rencana Perbaikan Pada Proses Stitching ................................................. 37
Tabel 4.14 Monitoring Aktivitas Improvement ........................................................... 38
Tabel 4.15 Evaluasi Dampak Improve RFV Out ......................................................... 43
xii
DAFTAR ISTILAH
PDCA : PDCA merupakan metode untuk melalukan improve. PDCA
terdiri dari Plan, Do, Check, Action yang merupakan satu kesatuan dalam proses
Improvement.
Improvement : Perbaikan untuk meningkatkan status/kondisi menjadi lebih
baik. Perbaikan dapat berdampak secara langsung maupun tidak langsung. Perbaikan
meliputi semua aspek yang berkaitan dari awal hingga akhir.
Joint Sidewall Over : sambungan samping ban yang lebih dari toleransi.
Joint Tread Over : sambungan ban yang lebih dari toleransi.
MASA : PT Multistrada Arah Sarana Tbk merupakan Perusahaan yang
memproduksi ban merek corsa, achilles dan Private Brand.
Uniformity Yield : Jumlah ban hasil pengechekan mesin uniformity yang dapat
diterima / sesuai dengan standard
Mesin Uniformity : Mesin pengechekan keseragaman ban
Size Code : Tipe ban
Stitching Process : Proses pembentuk dan membuang udara pada pembuatan GT.
MC : Motor cycle merupakan ban yang digunakan untuk kendaraan
roda 2 (motor).
PCR : Passanger Car Radial merupakan ban yang digunakan untuk
kendaraan roda 4 (mobil).
TBM : Tyre Building Machine merupakan mesin yang digunakan
untuk membuat/membentuk ban setengah jadi.
TCM : Tyre Curing Machine merupakan mesin yang digunakan untuk
membentuk ban jadi dari ban setengah jadi.
RFV : Radial Force Variation merupakan variasi gaya pada sekeliling
ban secara vertikal dalam satu putaran terhadap beban yang diukur dalam satuan
Newton.
LFV : Lateral Force Variation merupakan variasi gaya pada
sekeliling ban secara horisontal dalam satu putaran terhadap beban yang diukur dalam
satuan Newton.
GT : Green Tyre (ban Setengah jadi) merupakan ban hasil produksi
di TBM yang digunakan sebagai bahan untuk produksi mesin di TCM.
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Para pelaku industri di dalam negeri semakin mengetahui adanya perubahan sudut
pandang pelanggan tentang Quality. Perusahaan harus terus melangkah maju dan
berbenah diri agar dapat bersaing di persaingan yang semakin ketat. Oleh karena
itu, keinginan pelanggan harus dipenuhi dan menjadi prioritas agar pelanggan dapat
dipertahankan. Diperlukan langkah kongkrit perusahaan berupa mengaplikasikan
sistem manajemen mutu IATF 16949 : 2016 di perusahaan guna menjaga kepuasan
pelanggan terhadap kualitas produk yang dihasilkan. Tetapi kepuasan pelanggan
tidak hanya terbatas tentang kualitas produk, oleh karena itu perusahaan perlu
perbaikan dalam segala aspek.
Perusahaan harus mempunyai kelebihan dalam hal kualitas (quality), harga (cost),
ketepatan waktu pengiriman (delivery time) dan fleksibilitas (flexibility) merupakan
syarat bagi sebuah peruahaan untuk dapat bersaing secara global. (Mahadevan,
2010). Salah satu langkah yang dapat dilaksanakan perusahaan yaitu meningkatkan
keunggulan kompetitif yaitu dengan meminimalkan waste (pemborosan) yang ada.
Aktivitas kerja yang tidak memberikan nilai tambah sepanjang aliran proses
produksi merupakan Waste (pemborosan), salah satunya adalah produk cacat/scrap
yang mempengaruhi performa dari produk yang dihasilkan dalam proses produksi.
Dalam industri pembuatan ban, salah satu produk cacat/scrap yang sering terjadi
adalah dalam hal uniformity (keseragaman ban). Problem yang terjadi dalam
keseragaman ban adalah Radial Force Variation (RFV), Lateral Force Variation
(LFV), Bulge, Dent dan Conicity.
PT Multistrada Arah Sarana Tbk adalah salah satu produsen ban di Indonesia yang
terletak di Cikarang Timur, Kabupaten Bekasi. PT Multistrada Arah Sarana
memproduksi ban kendaraan bermotor roda dua dan roda empat baik merek sendiri
Achilles dan Corsa maupun Private Brand (merek orang lain), dengan area
pemasaran di pasar domestik dan ekspor. Berdasarkan hasil pembahasan terkait
dengan Safety, Quality, Cost dan Production yang dilakukan secara bulanan,
didapatkan informasi bahwa Warehouse In untuk tipe ban A154 sangat rendah
2
yakni sebesar rata-rata 78.04 % pada bulan Juni s/d September 2019 jauh dibawah
target yang ditentukan perusahaan minimal sebesar 98.00 %. Dari hasil review
semester 1 tahun 2019 yang dilakukan di perusahaan pada Minggu ke 1 bulan Juli
2019, didapatkan informasi bahwa dari hasil Final Inspection yang dilakukan di
Departemen Quality Control, Uniformity Yield untuk ban ukuran diameter 20 inch
yang tidak mencapai target merupakan penyumbang problem yang paling besar dari
tidak terpenuhinya Warehouse In. Salah satu faktor penyebab Uniformity Yield
tidak tercapai adalah problem Radial Force Variation (RFV) pada ban tipe A154.
Target Uniformity Yield yang ditentukan perusahaan berdasarkan ukuran ataupun
total adalah 98.00 % sedangkan pencapaian Uniformity Yield untuk tipe ban A154
paling maksimal adalah 85.48 % pada bulan Juni 2019, sehingga diperlukan suatu
perbaikan guna meningkatkan Uniformity Yield untuk tipe ban A154 sesuai dengan
target yang ditetapkan oleh perusahaan sebesar 98.00%.
1.2. Perumusan Masalah
Dari latar belakang tersebut maka dapat diarahkan kepertanyaan berikut:
1. Apa saja penyebab scrap RFV pada tipe ban A154 di PT Multistrada Arah
Sarana Tbk?
2. Bagaimana cara memperbaiki proses guna menaikkan Uniformity Yield
menjadi 98.00 % pada tipe ban A154 di PT Multistrada Arah Sarana Tbk?
1.3. Tujuan
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menjawab dari rumusan masalah yang ada
yaitu:
1. Untuk mengetahui penyebab scrap RFV pada pembuatan ban tipe A154 di
PT Multistrada Arah Sarana Tbk.
2. Untuk melakukan perbaikan proses guna menaikkan Uniformity Yield
menjadi minimal 98.00 % PT Multistrada Arah Sarana Tbk.
1.4. Batasan Masalah
Dalam mempermudah pemecahan masalah dan dikarenakan keterbatasan sumber
daya maka dilakukan pembatasan masalah pada penelitian ini yaitu :
3
1. Penelitian ini dilakukan di mesin Tyre Building Machine (TBM), Tyre
Curing Machine (TCM) dan Tire Uniformity Machine (TUM)
2. Penelitian ini dilakukan pada shift 1, 2 dan 3 serta pengamatan perbaikan di
Normal Shift
3. Penelitian dilakukan di departemen Produksi dan Quality Inspeksi
4. Pengamatan dan analisa dibatasi hanya pada scrap RFV
5. Pengamatan dan analisa hanya dilakukan untuk tipe ban A154
1.5. Asumsi
Asumsi yang akan di terapkan agar pada penelitian berjalan dengan benar :
1. Tidak ada mesin Tyre Building Machine (TBM), Tire Curing Machine
(TCM) dan Tyre Uniformity Machine (TUM) yang breakdown selama
penelitian dilakukan
2. Selalu ada bahan setengah jadi yang akan di proses pada proses curing, serta
selalu ada ban yang akan diproses pada mesin Uniformity
3. Tidak ada pemadaman listrik selama mesin beroperasi
1.6. Sistematika Penulisan
BAB I Pendahuluan
Bagian ini menjelaskan mengenai hal-hal yang menjadi latar
belakang masalah, perumusan masalah, tujuan dari penelitian
terhadap penyelesaian masalah. Dan juga pada bab ini ditampilkan
batasan masalah, asumsi, dan sistematika penulisan dalam penelitian
ini.
BAB II Studi Pustaka
Pada Bab ini memberikan beberapa dasar teori dengan topik
pengertian kualitas, pengertian scrap serta teori pendekatan PDCA
yang dilakukan selama penelitian
BAB III Metodologi Penelitian
Pada Bab 3 ini akan di jelaskan diagram alur mengenai tahap tahap
pembuatan penelitian. Dimulai dari perumusan masalah, landasan
4
teori, pengumpulan data permasalahan, pengolahan data, dan
evaluasi data. Kemudian hasil dari identifikasi inilah yang akan
diimplementasikan untuk mengurangi scrap yang terjadi pada proses
produksi.
BAB IV Pengumpulan Dan Pengolahan Data
Pada bagian ini akan di jelaskan data-data dan analisa yang terkait
dengan penyebab terjadinya scrap Conicity pada pembuatan ban
yang terjadi dari proses produksi serta perbaikan yang dilakukan
untuk menurunkan jumlah scrap supaya Uniformity Yield sesuai
target yang telah ditetapkan oleh perusahaan.
BAB V Simpulan Dan Saran
Pada BAB ini berisi mengenai kesimpulan dari penelitian yang
dibuat berdasarkan dari penelitian yang telah dilajukan. Selain itu
juga disertakan saran untuk kemajuan pengerjaan permasalahan
yang diangkat di masa mendatang
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Proses Pembuatan Ban
Proses pembuatan ban dari material mentah hingga menjadi ban jadi digambarkan
seperti pada gambar 2.1.
Gambar 2.1 Proses Pembuatan Ban
Secara garis besar proses pembuatan ban dimulai dari persiapan Ingredient dan
bahan-bahan karet mentah lainnya yang dilanjutkan dengan proses pencampuran di
mesin Mixing dimana hasil dari proses tersebut berupa lembaran-lembaran karet
yang ditempatkan pada Pallet. Lembaran karet digunakan pada mesin Extruder
untuk membuat komponen material bagian dinding dan telapak ban. Pada bagian
Calender dilakukan proses pembuatan gulungan-gulungan material yang dilapisi
dengan lembaran karet yang terdiri dari material kawat, nylon dan polyester.
Material yang sudah dilapisi dengan karet tersebut kemudian dipotong-potong pada
mesin Cutting sesuai dengan ukuran yang sudah ditetapkan oleh bagian
pengembangan. Selanjutnya komponen-komponen material tersebut digabungkan
pada proses TBM (Tyre Building Machine) seperti gambar 2.2 sehingga
membentuk ban setengah jadi / Green Tyre (GT).
6
Gambar 2.2 Tyre Building Machine
Kemudian selanjutnya dilakukan proses pemasakan pada mesin Curing (TCM)
yang ditunjukkan pada gambar 2.3 dimana GT (Green Tyre) dimasak hingga
menjadi ban matang.
Gambar 2.3 Tyre Curing Machine
Setelah ban dimasak maka dilakukan proses pengecekan secara visual dan proses
pengecekan keseragaman ban dengan menggunakan mesin uniformity seperti pada
gambar 2.4.
Fokus penelitian untuk perbaikan yang dilakukan adalah pada mesin TBM dan
TCM dimana hasil buruk dari produk yang dihasilkan berasal dari pengechekan
dengan mesin Uniformity
7
Gambar 2.4 Proses Pengecekan Uniformity
2.2. Definisi Produk Cacat
Terdapat beberapa pengertian mengenai produk cacat. Produk cacat merupakan
produk yang dihasilkan dalam proses produksi, dimana produk yang dihasilkan
tidak sesuai dengan standar mutu yang ditetapkan, tetapi masih bisa diperbaiki
dengan mengeluarkan biaya tertentu (Bustami & Nurlela, 2007). Kemudian
Produk cacat merupakan suatu produk yang dihasilkan namun tidak dapat
memenuhi standar yang telah ditetapkan perusahaan, tetapi masih dapat diperbaiki
(Kholmi & Yuningsih, 2009). Jadi, dapat disimpulkan bahwa produk cacat
merupakan produk yang dihasilkan melalui suatu proses dan produk tersebut tidak
sesuai dengan spesifikasi atau standar yang sudah ditetapkan oleh produsen
pembuat produk tersebut, tetapi masih dapat diperbaiki dengan mengeluarkan
beban atau biaya tertentu
2.3. RFV (Radial Force Variation)
Problem variasi gaya pada sekeliling Tyre ( Ban ) secara vertikal dalam satu putaran
terhadap load/beban yang diukur dalam satuan Newton ( N ) seperti pada gambar
2.5. Radial Force Variation yang besar pada Tyre akan mengakibatkan ban bergetar
dan membuat mobil menjadi kurang nyaman saat dikemudikan dan dapat
membahayakan keselamatan.
Gambar 2.5 Radial Force Variation
8
2.4. Plan Do Check Action (PDCA)
Siklus Plan-Do-Check-Action pada Gambar 2.6 (Nancy R dan Tague, 2005) adalah
model yang terdiri dari empat tahapan yang digunakan untuk melakukan suatu
perubahan. Membentuk seperti sebuah lingkaran tidak berujung, siklus PDCA
harus di ulang dan di ulangi lagi untuk melakukan perbaikan secara berkelanjutan
(continuous improvement). Evolusi PDCA dimulai dengan awal kemunculan alat
modern berkualitas pada tahun 1920-an. PDCA adalah umpan balik terus menerus
untuk mengidentifikasi dan mengubah elemen proses untuk mengurangi variasi.
Dengan kata lain, tujuan PDCA adalah untuk merencanakan untuk melakukan
sesuatu, membuat atau melakukannya, memverifikasi atau memeriksa agar
memenuhi persyaratan, dan memperbaiki proses untuk mempertahankan kinerja
output yang dapat diterima (Gupta, 2006). Namun, literatur menunjukkan W.
Edwards Deming telah menyadari bahwa mempertahankan atau mengendalikan
suatu proses tidaklah cukup baik.
Gambar 2.6 Siklus PDCA (Plan-Do-Check-Action)
Deming menamakan siklus umpan balik sebagai siklus PDSA (Plan-Do-Study-
Action) yang bertujuan untuk mendapatkan pengetahuan dalam perbaikan secara
berkelanjutan (continuous improvement), seperti yang ditunjukkan pada Gambar
2.7. Dengan demikian, studi tentang variasi dalam outputsuatu proses merupakan
hal penting untuk improvisasi proses secara berkelanjutan.
9
Gambar 2.7 Siklus Umpan Balik PDSA (Plan-Do-Study-Action)
PDCA dapat digunakan untuk mengidentifikasi kebutuhan yang di gunakan dalam
improvement, dan PDCA dapat digunakan untuk mempertahankan improvement.
PDCA merupakan penekanan terhadap studi mengenai variasi yang melebihi batas
yang diijinkan serta identifikasi penyebab terjadinya variasi berlebihan untuk
penyesuaian yang diperlukan daripada mengidentifikasi akar penyebab masalah.
(Gupta, 2006). Dengan demikian siklus PDCA dimaksudkan untuk melampaui
action plan Shewhart untuk masalah yang tidak terkendali. Deming harus mengakui
bahwa harus ada kecenderungan terhadap pengurangan variasi secara terus-
menerus agar tetap dalam batas yang ditentukan pelanggan. PDCA tidak
mendapatkan visibilitas sebanyak PDCA, yang menjadi metode default untuk
mengelola proses. Akibatnya, harus ada proses untuk menghasilkan produk dengan
batas yang ditentukan agar proses bekerja, sesuai dengan siklus PDCA.
Saat ini ISO 9001 didasarkan pada model PDCA di mana input adalah persyaratan
pelanggan dan deliverable adalah proses output yang memenuhi persyaratan
pelanggan. Tetapi konsep persyaratan telah dipahami sebagai spesifikasi atau
toleransi. Proses dirancang untuk menghasilkan produk dalam batas-batas ini, dan
verifikasi hanya terbatas pada persyaratan yang ditetapkan atau toleransi.
Gambar 2.8 Siklus Umpan Balik PDCA (Plan-Do-Check-Action)
10
Gambar 2.8 menunjukkan implementasi PDCA saat ini dalam sistem manajemen
mutu (QMSs) saat ini di mana produk atau hasil proses diperiksa terhadap batas
yang ditetapkan. Jika produk berada dalam batas-batas ini, maka akan diantar atau
dikirim ke proses berikutnya. Jika produk tersebut di luar batas, biasanya disortir,
diperbaiki, diverifikasi ulang dan dibuang dengan melalui proses papan peninjauan
material, diskrap atau dikirim seadanya atau setelah diperbaiki.Terkadang, formulir
diisi untuk memulai tindakan korektif. Namun, karena kurangnya waktu, tindakan
korektif biasanya terbatas untuk menyelesaikan formulir daripada mengambil
tindakan korektif yang benar.
Satu kesalahan mendasar dan tidak disengaja yang terjadi dalam transformasi dari
model proses kontrol Shewhart menjadi versi PDCA Deming adalah mengabaikan
penggunaan statistic (Gupta, 2006). Menurut model Shewhart, diagram kontrol
diterapkan untuk menentukan proses yang diterima secara statistik, dan action plan
ditentukan untuk situasi ketika berada di luar kendali. Namun, di PDCA,
pemeriksaan berkaitan dengan spesifikasi produk dan bukan terhadap batas kendali
statistik. Akibatnya, tujuan pengendalian proses telah hilang, dan PDCA mulai
digunakan untuk manajemen produk (Gupta, 2006).
Model PDCA (Nancy R dan Tague, 2005) dapat digunakan oleh sebuah organisasi
atau perusahaan untuk:
1) Sebagai model aktivitas continuous improvement
2) Saat memulai proyek improvement
3) Saat mengembangkan design suatu proses, produk ataupun jasa.
4) Saat mendefinisikan suatu proses pekerjaan yang berulang-ulang.
5) Saat merencanakan pengumpulan data dan analisis dengan tujuan untuk
memverifikasi dan memprioritaskan masalah atau akar masalah.
6) Saat mengimplementasikan perubahan.
Gambar 2.9 PDCA ISO 9001
11
Pada gambar 2.9, Versi ISO 9001 mendefinisikan PDCA sebagai berikut :
Plan : Menetapkan tujuan dan proses yang diperlukan untuk memberikan hasil
sesuai dengan persyaratan pelanggan dan kebijakan organisasi.
Do : Implementasi proses
Check : Memonitor dan mengukur proses dan produk terhadap kebijakan, tujuan,
dan persyaratan untuk produk, dan laporkan hasilnya.
Action : Melakukan tindakan untuk terus mengimprovisasi proses. (Gupta, 2006)
Sedangkan penjelasan lain mengenai tahapan PDCA ini antara lain (Mitra, 2016)
sebagaimana terdapat pada gambar 2.10.
Gambar 2.10 Tahapan PDCA (Mitra, 2016)
PLAN : Pada tahap ini (pada Gambar 2.10), kesempatan untuk melakukan
improvement dianggap dan diartikan secara operasional. Kerangka kerja yang
dikembangkan membahas efek variabel proses yang dapat dikontrol saat proses
kerja. Karena kepuasan pelanggan adalah titik fokus, tingkat perbedaan antara
kepuasan kebutuhan pelanggan (seperti yang diperoleh melalui survei pasar dan
penelitian konsumen) dan kinerja proses (diperoleh sebagai informasi umpan balik)
dianalisis. Tujuannya adalah untuk mengurangi perbedaan tersebut. Kemungkinan
adanya hubungan antara variabel dalam suatu proses dan efeknya terhadap hasil
adalah hipotesis.
12
DO : Teori dan tindakan yang dilakukan setelah proses Plan termasuk kedalam
aktivitas dalam tahap Do. Uji coba dilakukan di tempat yang sudah diatur.
Kemudian dilakukan pengumpulan efek berdasarkan pelanggan dan dari hasil
produksi.
CHECK: Pada tahapan ini hasil akan dianalisa untuk mengetahui adanya perbedaan
antara kebutuhan pelanggan dengan hasil yang didapatkan. Pada tahapan ini juga
perlu ditanyakan kepada team dan pelanggan mengenai hal yang penting mengenai
keinginan yang diinginkan pelanggan di dalam produk kita. Jawaban dari
pertanyaan itu dapat dicari dengan menggunakan metode statistik.
ACTION : Dalam tahap ini, keputusan dibuat berkenaan dengan implementasi.
Berdasarkan hasil analisa yang dilakukan pada tahapan check memiliki hasil yang
positif, maka hal itu akan dijadikan rencana untuk dilakukan. Feedback dari
pelanggan perlu selalu di perhatikan dan dianalisa setelah dilakukan implementasi.
Berdasarkan hal tersebut jika menunjukkan hasil yang kurang signifikan maka
rencana alternatif harus dikembangkan, dan siklus berlanjut. Tetapi jika itu
berdampak besar makan penelitian berhasil.
2.5. Diagram Sebab Akibat (Cause and Effect Diagram)
Diagram Ishikawa merupakan diagram sebab akibat yang dikembangkan Kaoru
Ishikawa pada tahun 1943 (Mitra, 2016). Diagram ini memiliki bentuk seperti
tulang ikan yang tersusun (dalam bentuk plot) sehingga dikenal juga sebagai
diagram tulang ikan (fishbone) seperti pada gambar 2.11.
Gambar 2.11 Diagram Tulang Ikan (fishbone)
13
Pada dasarnya, diagram sebab-akibat digunakan untuk mengidentifikasi dan secara
sistematis mendaftar berbagai penyebab terkait dengan masalah (atau efek).
Dengan demikian diagram ini membantu menentukan penyebab yang memiliki
efek terbesar. Diagram sebab-akibat dapat membantu mengidentifikasi alasan
mengapa suatu proses tidak terkendali. Sebagai alternatif, jika suatu proses stabil,
diagram ini dapat membantu manajemen memutuskan penyebab mana yang perlu
diselidiki untuk perbaikan proses. Ada tiga aplikasi utama dari diagram sebab-
akibat, yaitu: cause enumeration, analisis dispersi, dan analisis proses.
Cause enumeration biasanya dikembangkan melalui sesi brainstorming di mana
semua jenis penyebab yang mungkin terdaftar untuk menunjukkan pengaruhnya
pada masalah (atau efek) yang dimaksud. Dalam analisis dispersi, setiap penyebab
utama dianalisis secara menyeluruh dengan menyelidiki sub penyebab dan
dampaknya terhadap karakteristik kualitas (atau efek) yang dimaksud. Proses ini
diulang untuk setiap penyebab utama dalam urutan yang diprioritaskan. Diagram
sebab-akibat ini membantu menganalisis alasan-alasan berbagai variabilitas atau
dispersi.Ketika diagram sebab-akibat dibuat untuk analisis proses, penekanannya
adalah pada daftar penyebab dalam urutan operasi yang dilakukan secara aktual.
Proses ini mirip dengan pembuatan diagram alir (flow diagram), kecuali jika
diagram sebab-akibat menyusun daftar secara terperinci penyebab yang
memengaruhi karakteristik kualitas yang menonjol pada setiap langkah dari suatu
proses.
Diagram Ishikawa ini dapat digunakan untuk menyusun brainstorming (Mitra,
2016). Kemudian menyortir ide hasil brainstroming tersebut ke dalam beberapa
kategori yaitu: Material, Metode, Equipment, Environtment, dan Man. Diagram
Ishikawa mempunyai keuntungan yang bervariasi antara lain :
1. Dapat membantu team untuk memahami bahwa masih terdapat banyak
penyebab yang berkontribusi terhadap suatu efek atau masalah.
2. Secara grafik menampilkan hubungan antara penyebab terhadap efek
maupun sebaliknya.
3. Untuk membantu mengidentifikasikan area untuk improvement
2.6. Diagram Pareto
Diagram pareto merupakan alat penting dalam proses improvement kualitas (Mitra,
2016). AlfredoPareto, seorang ekonom Italia (1848–1923), menemukan bahwa
14
kekayaan terkonsentrasi di tangan segelintir orang. Pengamatan ini mendorongnya
untuk merumuskan prinsip Pareto, yang menyatakan bahwa sebagian besar
kekayaan dipegang oleh segmen kecil dari populasi yang tidak proporsional. Pada
organisasi manufaktur atau jasa, misalnya, area masalah atau jenis cacat mengikuti
distribusi yang sama. Dari semua masalah yang terjadi, hanya sedikit yang cukup
sering; yang lainnya jarang terjadi. Dua area masalah ini dinamakan vital few dan
trivial many. Prinsip Pareto juga mendukung aturan 80/20, yang menyatakan bahwa
80% masalah/problem (ketidaksesuaian atau cacat) diciptakan oleh 20% penyebab.
Diagram pareto membantu memprioritaskan masalah dengan mengaturnya dalam
urutan kepentingan yang mengecil (Mitra, 2016). Pada lingkungan dengan sumber
daya yang terbatas, diagram pareto membantu perusahaan untuk memutuskan
urutan masalah yang mana yang harus diatasi. Gambar 2.12 menunjukkan sebuah
diagram Pareto mengenai alasan ketidakpuasan pelanggan maskapai penerbangan.
Penundaan kedatangan (delays in arrival) adalah alasan utama, seperti yang
ditunjukkan oleh 40% pelanggan. Dengan demikian ini adalah masalah yang harus
ditangani terlebih dahulu oleh maskapai penerbangan.
Gambar 2.12 Contoh Diagram Pareto
2.7 Diagram Tebar (Scatter Diagram)
Diagram Sebar (Scatter Diagram) merupakan grafik yang berfungsi untuk
menunjukkan hubungan (korelasi) diantara dua variabel dengan cara melihat
bentuk grafik dan nilai yang dihasilkan. Kedua variabel tersebut adalah kualitas
produk dengan faktor di dalam proses. Diagram sebar menunjukkan hubungan
antardua perhitungan (Heizer dan Render, 2014:255). Besterfield (2009:88), Scatter
15
Diagram adalah salah satu alat yang digunakan untuk mengetahui hubungan sebab-
akibat diantara dua variabel. Langkah yang harus dilakukan adalah seperti berikut
pertama, peneliti mengumpulkan 2 data pasangan titik (X,Y). Kemudian
berdasarkan kordinat titik yang dihasilkan oleh 2 data x dan y tersebut maka dapat
diketahui seberapa besar hubungan antara 2 variabel tersebut.
Prosedur dalam membuat Scatter diagram adalah sebagai berikut (Wignjosoebroto,
2006:276):
1. Peneliti mengumpulkan beberapa sampel data yang ingin diketahui korelasinya
dan dimasukkan ke dalam table.
2. Kemudian gambar 2 sumbu, yang pertama secara horizontal yaitu sumbu X dan
yang kedua secara vertikal yaitu sumbu Y. Setelah itu berikan keterangan pada
kedua sumbu. Sebaiknya ke-2 sumbu tersebut (sumbu Y dan sumbu X)
digambarkan dengan panjang yang sama agar memudahkan pembacaan diagram.
3. Gambarkan titik berdasarkan data pada langkah 1.
Berdasarkan grafik scatter akan diketahui seberapa besar hubungan sebab akibat
kedua variabel tersebut. Hasil grafik scatter di bagi menjadi 5 kategori dibawah ini:
1. Sangat kuat sekali positif
Nilai pada sumbu X akan naik bila nilai pada sumbu Y ikut naik yang memiliki arti
bahwa hubungan sebab akibat 2 variabel yang di ambil sangat kuat hubungannya.
2. Sangat kuat positif
Jika nilai pada sumbu X naik maka nilai pada sumbu Y akan cenderung naik, tetapi
masih ada kecenderungan faktor lain selain faktor X.
3. Tidak adanya hubungan sebab akibat
4. Ada gejala hubungan sebab akibat negatif
Meningkatnya nilai pada sumbu X akan menyebabkan kecenderungan menurunnya
nilai pada sumbu Y.
5. Korelasi negatif
Meningkatnya nilai pada sumbu X akan menyebabkan menurunnya nilai pada
sumbu Y, sehingga apabila nilai X dapat dikontrol, maka nilai Y juga akan
terkontrol.
16
Hasil yang dihasilkan dari diagram tebar akan digunakan untuk menghemat waktu
percobaan karena dapat mempercepat analisa penyebab kesalahan/kerusakan mesin
yang mengakibatkan kualitas produksi yang kurang baik. Penelitian korelasi
merupakan kegiatan yang dibuat untuk mengetahui tingkatan sebab akibat diantara
variabel yang berbeda di dalam suatu populasi. Penelitian korelasi pearson di atas
digunakan untuk mengetahui hubungan sebab akibat antar variabel dengan
menggunakan teknik korelasi pearson produk. (Husein Umar 2011:25)
2.8 Teknik Pengambilan Sampel
Sampel merupakan bagian populasi penelitian yang digunakan untuk
memperkirakan hasil dari suatu penelitian. Sedangkan teknik sampling adalah
bagian dari metodologi statistika yang berkaitan dengan cara-cara pengambilan
sampel. Sampling mempunyai beberapa tahapan serta tujuan. Beberapa diantaranya
adalah sebagai berikut:
Tujuan pengambilan sampel :
1. Populasi terlalu banyak atau jangkauan terlalu luas sehingga tidak
memungkinkan dilakukan pengambilan data pada seluruh populasi.
2. Keterbatasan tenaga, waktu, dan biaya.
3. Adanya asumsi bahwa populasi seragam sehingga bisa diwakili oleh
sampel.
Tahapan pengambilan sampel:
1. Mendefinisikan populasi yang akan diamati.
2. Menentukan kerangka sampel dan kumpulan peristiwa yang mungkin.
3. Menentukan teknik atau metode sampling yang tepat.
4. Melakukan pengambilan sampel.
5. Melakukan pemeriksaan ulang pada proses sampling.
Teknik pengambilan sampel bermacam-macam tergantung jenis penelitian yang
akan dilakukan. Secara garis besar, metode pengambilan sampel terdiri dari 2 kelas
besar yaitu pertama probability sampling dengan contoh simple random sampling,
systematic random sampling, stratified random sampling, cluster sampling, dan
multi stage sampling. kedua non probability sampling dengan contoh Purposive
sampling, accidental sampling, quota sampling, snowball sampling, dan sampel
17
jenuh. Tetapi sebelum mengambil sampel harus ditentukan jumlah sampel minimal
yang harus di ambil untuk dijadikan acuan di dalam penelitian, seperti rumus slovin.
Rumus slovin merupakan metode menetukan jumlah minimal yang harus di ambil,
dengan rumus (Amirin, Tatang M. 2011) :
n = N/[1+(N x e2)]
dimana n = jumlah sampel
N = total populasi
e = toleransi kesalahan
18
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Penyusunan penelitian ini menggunakan metodologi penelitian yang akan
dilakukan dari awal hingga akhir penelitian seperti yang ditunjukkan dalam gambar
3.1.
Gambar 3.1 Metodologi Penelitian
OBSERVASI
Pengamatan Pada Proses Pembuatan Ban di Departemen TBM dan TCM
Wawancara Kepada Supervisor Prdouksi Terutama Pada Proses BuildiTBM dan TCM
IDENTIFIKASI MASALAH
Penerapan, Tujuan, Batasan dan Asumsi Masalah Selama Penelitian
STUDI LITERATUR
Definisi Produk Scrap Conicity
Definisi PDCA
Implementasi PDCA Untuk Menurunkan Scrap Radial Force Variation
PENGUMPULAN DATA
Data Primer : Wawancara Dengan Supervisor Technical Engineering Serta Observasi Secara Langsung Pada
Aktifitas Produksi
Data Sekunder :
Data Uniformity Yield 2019
PENGOLAHAN DATA dan ANALISA
1. PLAN, pada tahap ini penulis melakukan : 1. Identifikasi Thema Perbaikan 2. Analisa Peluang Perbaikan
3. Identifikasi Sumber Peneyebab Utama
4. Merencenakan Inisiatif Peluang Perbaikan
2. DO, pada tahap ini penulis melakukan : Menerapkan inisiatif perbaikan
3. CHECK, pada tahap ini penulis melakukan :
Memeriksa hasil perbaikan
4. ACTION, pada tahap ini penulis melakukan : 1. Standardisasi
2. Rencana Berikut
ANALYZE : Pada proses ini penulis melakukan pemetaan proses produksi,
mengidentifikasi scrap dominant pada departemen TBM dan TCM IMPROVE : Pada tahap ini penulis melakukan perbaikan yang dimulai dengan tahap
fine tune untuk mendapatkan hasil sesuai yang diinginkan
CONTROL : Pada tahap ini penulis melakukan kontrol dan review hasil terhadap
perbaikan yang telah dilakukan
SIMPULAN dan SARAN
Simpulan hasil penelitian dan saran yang diberikan mengenai permasaslahan yang dihadapai
selama penelitian
19
3.1. Observasi
Pada tahap awal penulis melakukan pengamatan secara langung ke area produksi
pembuatan ban di PT Multistrada Arah Sarana Tbk. Penulis melakukan
pengamatan/observasi terhadap area yang memiliki potensi menyebabkan scrap
paling tinggi yaitu departemen TBM dan TCM. Setelah itu penulis melakukan
wawancara kepada supervisor Process Technical Engineering (PTE) dan Produksi
untuk mendapatkan gambaran mengenai area produksi yang memiliki potensi
penyebab scrap paling tinggi.
3.2. Identifikasi Masalah
Setelah didapatkan hasil observasi, kemudian dilakukan perumusan masalah yang
terjadi di area produksi. Dalam hal ini penulis mendapat gambaran bahwa scrap
yang paling tinggi dan akan diperbaiki yaitu scrap RFV pada tipe ban A154 yang
tidak memenuhi target yang ditetapkan perusahaan. Setelah didapatkan rumusan
masalahnya, kemudian ditentukan tujuan dari penelitian yang bertujuan untuk
mendapatkan jawaban atas masalah yang telah dirumuskan. Selanjutnya, ditetapkan
batasan-batasan agar tidak keluar dari ruang lingkup penelitian yang telah
ditentukan. Selain daripada itu ditetapkan juga asumsi yang bertujuan untuk
membantu dalam menyelesaikan masalah yang telah dirumuskan. Penjelasan
semua itu terdapat pada Bab 1.
3.3. Studi Literatur
Agar penelitian yang dilakukan berjalan dengan benar dan terarah, penulis
melakukan studi pustaka untuk menunjang penelitian. Studi pustaka ditetapkan
berdasarkan teori-teori pendukung yang mengacu terhadap batasan masalah yang
sudah ditetapkan, sehingga pembahasan penelitian tidak keluar dari ruang
lingkupnya. Teori-teori terkait kualitas dan cacat akan dibahas pada penelitian ini,
serta konsep PDCA sebagai metode yang penulis gunakan dalam penelitian ini.
Pembahasan ini dapat dilihat di Bab II.
20
3.4. Pengumpulan Data
Pngumpulan data dilakukan setelah menemukan akar dari permasalahan. Data-data
ini terdiri dari data penyumbang scrap Uniformity paling tinggi dan lebih spesifik
pada problem RFV tipe ban A154 yang tidak memenuhi target pada periode bulan
Juni s/d September 2019.
3.5. Analisis Data
Setelah dilakukan pengumpulan data, kemudian data diolah sehingga menghasilkan
informasi yang berguna untuk langkah penelitian selanjutnya. Dalam analisa data,
penulis menggunakan PDCA sebagai alat untuk berfikir secara sistematis supaya
tujuan yang ingin diinginkan bisa tercapai. Tahapan-tahapan yang dilakukan
penulis adalah :
1. Analisa peluang perbaikan
Penulis melakukan Brainstorming untuk mendapatkan semua peluang
perbaikan dari beberapa faktor
2. Identifikasi sumber penyebab utama
Pada tahap ini penulis berusaha menemukan sumber utama peluang
perbaikan berdasarkan data dan fakta
3. Merencanakan inisiatif langkah perbaikan
Dalam merencanakan inisiatif langkah perbaikan dan menetapkan target
penulis menggunakan konsep 5W + 1H
4. Menerapkan inisiatif perbaikan
Pada tahap ini penulis melaksanakan semua aktifitas perbaikan yang sudah
direncanakaan
5. Menerapkan hasil perbaikan
Dalam tahap ini penulis membandingkan hasil pencapaian dengan target
serta memahami penyebab tidak tercapainya target
6. Standardisasi
Setelah dilakukan perbaikan penulis membuat standar baru berdasarkan
hasil perbaikan
7. Perbaikan Berkelanjutan
21
3.6. Simpulan dan Saran
Bagian ini berisikan penjelasan mengenai simpulan yang dapat diambil selama
pelaksanaan penelitian dan akan menjawab rumusan masalah pada Bab I. Selain itu
pada bab ini juga terdapat saran mengenai permasalahan yang dihadapi selama
penelitian berlangsung. Penelitian ditutup dengan Bab VI, yaitu simpulan dan
saran.
22
BAB IV
DATA DAN ANALISA
4.1 Identifikasi Masalah Serta Penentuan Target
Penentuan masalah diambil berdasarkan target Perusahaan yaitu Uniformity Yield
yang tidak mencapai target perusahaan yaitu 98%. Pengumpulan data yang menjadi
dasar improvement berasal dari data Axapta. Data Axapta adalah suatu aplikasi
bisnis yang digunakan di multistrada untuk mengelola data dan informasi kegiatan
bisnis di perusahaan. Berdasarkan data pada tabel 4.1 Produktifitas produksi ban
rim 20-24 paling banyak terjadi di ban dengan ukuran rim 20. Ukuran rim 20
menghasilkan 2320 produk gagal atau 2.01% dari total kerusakan di total produksi
selama bulan Juni 2019 hingga September 2019.
Table 4.1 Produktifitas Ban Rim 20-24
Sehingga jika di paretokan sebagaimana ditunjukkan pada gambar 4.1, dapat
terlihat bahwa ban dengan ukuran rim 20 menjadi prioritas perbaikan yang harus
dilakukan.
Gambar 4.1 Diagram Pareto Hasil Buruk Ban Rim 20-24
Dengan demikian masalah yang akan diambil untuk dijadikan proyek improvement
adalah masalah yang terjadi pada produksi ban ukuran rim 20. Untuk langkah
selanjutnya team mendata size code berapa untuk produksi ban ukuran rim 20.
23
Tabel 4.2 Data Jenis Size Code Pada Ban Rim 20
Berdasarkan data pada tabel 4.2, masalah yang paling sering terjadi di ban rim
ukuran 20 adalah ban dengan size code A154 yaitu sebanyak 585 kali kejadian dan
total index price 2340. Penetapan index price dengan membandingkan harga
sebenarnya dengan perbandingan 4 ; 3 ; 2 ; 1. Pada gambar 4.2 dapat dilihat urutan
prioritas dari diagram pareto untuk kerusakan pada ban rim ukuran 20.
Gambar 4.2 Pareto Frekuensi NG Pada Rim 20
24
Berdasarkan data gambar 4.2 didapatkan informasi bahwa ban rim 20 dengan tipe
ban A154 memiliki hasil buruk terbanyak sehingga team memutuskan ban rim 20
dengan tipe ban A154 menjadi prioritas untuk dilakukan perbaikan. Kemudian team
mendata masalah yang muncul di ban rim 20 dengan tipe ban A154 yaitu RFV
sebanyak 560 dan LFV sebanyak 25. Maka team memutuskan untuk memperbaiki
masalah RFV pada ban rim ukuran 20 tipe ban A154. Tema yang diusulkan sudah
mendapatkan persetujuan dari departemen, fasilitator, dan direksi. Sehingga team
akan melanjutkan aktifitas improvement ke tahap selanjutnya yaitu analisa akar
penyebab.
4.2 Analisa Akar Penyebab
Setelah Team sepakat dalam mengambil tema, judul dan target perbaikan
selanjutnya team melakukan “GEMBA” di lapangan atau melihat secara langsung
menganalisa kondisi yang ada dengan membandingkan antara standard dengan
actual di area mesin Uniformity, mesin Curing dan mesin Tyre Building meliputi
faktor Manusia, Mesin, Material dan Metode. Berikut hasil analisa kondisi yang
ada pada masing-masing area mesin pada tabel 4.3.
25
Tabel 4.3 Hasil Analisa Kondisi Pada Area Mesin
Berdasarkan hasil dari analisa kondisi yang ada, ditemukan beberapa faktor yang
out dari standar seperti tread joint tidak sesuai dengan arah panah pada green stand,
panjang tread dan sidewall joint yang tidak sesuai toleransi, ply sudah menyentuh
tread package pada preshape proses, dan green tide deformasi setelah stitching.
Kemudian masing masing anggota berkumpul dan melakukan brainstroming untuk
mencari akar penyebab masalah dengan menggunakan diagram tulang ikan untuk
26
memudahkan kita mengetahui secara global masalah dan akar penyebab yang
sedang di hadapi dengan kategori 4 M (Man, Machine, Material, Methode).
Diagram tulang ikan dapat dilihat pada gambar 4.3.
Gambar 4.3 Diagram Tulang Ikan RFV OUT A154
4.3 Penetapan Korelasi Terjadinya Penyebab
Setelah mendapatkan akar penyebab, kemudian dilakukan penetapan penyebab
dominan dari akar penyebab tersebut. Tools yang digunakan untuk penetapan
penyebab dominan dalam penelitian ini adalah scatter diagram. Tujuannya adalah
untuk mempermudah dalam menentukan skala prioritas perbaikan terhadap
penyebab kerusakan. Sample yang digunakan berdasarkan metode solvin adalah:
Dimana N = 300-350 pcs/shift maka di ambil 350
e = 10%
n = N / [1+(N x e2)]
n = 350 / [1+(350 x 0.12)]
n = 350 / [1+(3.5)]
n = 350 / [4.5]
n = 77.77 atau 78 pcs sample
Dikarenakan keterbatasan operator, waktu pengambilan sample lebih dari 15 menit
dan agar tidak mengganggu proses produksi maka sample yang di ambil sebanyak
20 pcs/shift dari rencana produksi sebanyak 300 – 350 pcs/shift.
27
4.3.1 Pengujian Curing Positioning
Curing Positioning merupakan proses penyesuaian posisi sambungan-sambungan
material yang ada pada Green Tire sebelum dilakukan proses pemasakan ban di
Curing. Curing Positioning dapat dilihat seperti gambar 4.4.
Gambar 4.4 Curing Positioning
Untuk melihat keterkaitan Curing Positioning yang tidak seusai terhadap problem
RFV out, dilakukan pengujian pada tanggal 8-16 Oktober 2019 pada mesin Curing
dengan PIC pengujian Ano dan Eli. Pengujian dapat dilihat pada tabel 4.4.
Tabel 4.4 Pengujian Korelasi Curing Terhadap RFV
Keterangan:
X : Frekuensi Curing Positioning tidak sesuai
Y : Frekuensi Tyre RFV out ( pcs )
Berdasarkan hasil test dapat disimpulkan bahwa tidak terdapat korelasi antara
curing positioning terhadap RFV Out, karena nilai R : -0.648 cukup kuat negatif
yang berarti jika semakin banyak frekuensi curing positioning tidak sesuai maka
28
semakin sedikit frekuensi Tyre RFV out maupun sebaliknya. Scatter diagram dapat
dilihat pada gambar 4.5.
Gambar 4.5 Grafik Korelasi Curing Positioning Terhadap RFV Out
4.3.2 Pengujian Tread Joint Over
Tread joint merupakan proses pengujian penyesuaian posisi sambungan telapak ban
(tread) pada proses pembuatan ban mentah (Green tire). Proses tread joint over
dapat dilihat seperti gambar 4.6.
Gambar 4.6 Tread Joint
Pengujian dilakukan untuk melihat keterkaitan tread joint over terhadap RFV out.
Pengujian dilakukan tanggal 8-16 Oktober 2019 pada mesin Building dengan PIC
pengujian Riski dan Hasan. Hasil pengujian dapat dilihat pada tabel 4.5.
R = -0.648
29
Tabel 4.5 Pengujian Korelasi Tread Joint Over Terhadap RFV Out
Keterangan:
X : Frekuensi Tread Joint (sambungan telapak) over/lebih
Y : Frekuensi Tyre RFV out ( pcs )
Berdasarkan hasil test dapat disimpulkan bahwa terdapat korelasi antara Tread
Joint terhadap RFV Out, karena nilai R : 0.921. Positif sangat kuat sekali positif
sehingga semakin banyak tread joint over pada Green Tire, maka semakin banyak
pula tyre RFV Out. Scatter diagram dapat dilihat pada gambar 4.7.
Gambar 4.7 Grafik Korelasi Tread Joint Over Terhadap RFV Out
4.3.3 Pengujian Sidewall Joint Over
Sidewall joint merupakan proses pengujian penyesuaian posisi sambungan dinding
ban (Sidewall) pada proses pembuatan ban mentah (Green Tire). Hasil pengujian
Sidewall joint over dapat dilihat seperti gambar 4.8.
30
Gambar 4.8 Sidewall Joint
Pengujian dilakukan untuk melihat keterkaitan sidewall joint over terhadap RFV
out. Pengujian dilakukan tanggal 8-16 Oktober 2019 pada mesin Building dengan
PIC pengujian Raden. Hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 4.6.
Tabel 4.6 Pengujian Korelasi Sidewall Joint Over Terhadap RFV Out
Keterangan:
X : Frekuensi Sidewall joint over/lebih (3mm)
Y : Frekuensi Tyre RFV out ( pcs )
Berdasarkan hasil tes dapat disimpulkan bahwa terdapat korelasi antara Sidewall
Joint Over terhadap RFV Out, karena nilai R : 0.580, kuat positif. Scatter Diagram
dapat dilihat pada gambar 4.9.
31
Gambar 4.9 Grafik Korelasi Sidewall Joint Over Terhadap RFV Out
4.3.4 Pengujian Ply Menyentuh Tread Package Saat Preshape Proses
Preshape proses merupakan proses pembentukan ban mentah (Green Tire) . Proses
Preshape dapat dilihat seperti gambar 4.10.
Gambar 4.10 Proses Preshape
Pengujian dilakukan untuk melihat keterkaitan shot pressure terhadap RFV out.
Pengujian dilakukan tanggal 17 Oktober 2019 pada mesin Building dengan PIC
pengujian Hasan dan Riski. Hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 4.7.
32
Tabel 4.7 Pengujian Korelasi Shot Pressure Terhadap RFV Out
Keterangan:
X : Shot Pressure Carcass ( bar )
Y : Frekuensi Tyre RFV out ( pcs )
Berdasarkan hasil test dapat disimpulkan bahwa terdapat korelasi antara Shot
Pressure Carcass terhadap RFV Out, karena nilai R : 0.879, sangat kuat positif
sehingga semakin besar shot pressure carcass, maka kecenderungan RFV Out
semakin banyak. Scatter diagram dapat dilihat pada gambar 4.11.
Gambar 4.11 Grafik Korelasi Shot Pressure Terhadap RFV Out
33
4.3.5 Pengujian Stitching Pressure
Stitching proses merupakan proses pelekatan tread sebelum pembentukan ban
mentah (Green Tire) . Proses Stitching dapat dilihat seperti gambar 4.12.
Gambar 4.12 Proses Stitching
Pengujian dilakukan untuk melihat keterkaitan Stitching Pressure terhadap RFV
out. Pengujian dilakukan tanggal 17 Oktober 2019 pada mesin Building dengan PIC
pengujian Raden dan Hasan. Hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 4.8.
Tabel 4.8 Pengujian Korelasi Stitching Pressure Terhadap RFV Out
Keterangan:
X : Stitching Pressure ( bar )
Y : Frekuensi Tyre RFV out ( pcs )
34
Berdasarkan hasil tes dapat disimpulkan bahwa terdapat korelasi antara Stitching
Pressure terhadap RFV Out, karena nilai R : 0.870, sangat kuat positif sehingga
semakin besar stitching pressure, maka kecenderungan RFV Out semakin banyak.
Scatter diagram dapat dilihat pada gambar 4.13.
Gambar 4.13 Grafik Korelasi Stitching Pressure Terhadap RFV Out
Setelah dilakukan pengujian kemungkinan penyebab, selanjutnya ditentukan
penyebab dominan untuk dilakukan prioritas perbaikan dari hasil scatter diagram.
Penyebab dominan dari hasil scatter diagram dapat dilihat pada tabel 4.9.
Tabel 4.9 Penyebab Dominan
No Penyebab Dominan Nilai R Korelasi
1 Tread Joint Over 0.921 Sangat Kuat Sekali positif
2 Ply sudah menyentuh Tread
Package saat proses Preshape
0.875 Sangat Kuat positif
3 Visual Tread GT Deformasi setelah
proses stiching
0.870 Sangat Kuat positif
Setelah didapatkan 3 penyebab dominan yaitu tread joint over dengan nilai 0.921,
ply sudah menyentuh tread package saat preshape proses dengan nilai 0.875 dan
visual tread GT deformasi setelah proses stitching dengan nilai 0.870 keterkaitan.
Oleh karena itu fokus perbaikan dilakukan pada 3 masalah tersebut.
35
4.4 Penyusunan Rencana Perbaikan
Rencana perbaikan dibuat berdasarkan faktor akar penyebab masalah yang
diurutkan dengan grafik korelasi. Rencana perbaikan pada penelitian ini
menggunakan prinsip 5w 1h untuk 3 penyebab dominan yang ditemukan.
4.4.1 Rencana Perbaikan Tread Joint Over
Rencana Perbaikan pada Tread Joint Over seperti terdapat pada Tabel 4.10.
Tabel 4.10 Rencana Perbaikan Tread Joint Over
Why Agar Tread joint operator tidak over sehingga gaya pada
sekeliling Tyre sama, sehingga tidak terjadi RFV Out
dengan nilai lebih dari 160 N
What Coaching & Counseling Handling Operator Tread Joint
Where Tyre Building Mesin VMI No. 8
When 21 ~ 25 Oktober 2019
Who Hasan Sobani
How 1. Membuat materi RFV Out dan pengertiannya, serta
sosialisasi dan On The Job Training mengenai Handling
Tread joint.
2. Membuat jadwal Training khusus Operator VMI No.8
untuk 4 Group + 3 Shift di tabel 4.10
Kemudian jadwal training operator untuk handling tread joint over seperti tabel
4.11.
Tabel 4.11 Jadwal Training Operator VMI No. 8
36
4.4.2 Rencana Perbaikan Proses Preshape
Rencana Perbaikan pada proses preshape seperti Tabel 4.12.
Tabel 4.12 Rencana Perbaikan Proses Preshape
Why Agar saat proses preshape, Ply belum menyentuh Tread
package sehingga cord ply tidak merenggang dan tidak
terjadi Radial Force Variation (RFV) out
What Mencari standard / Setting Shot Pressure Carcass
Where Tyre Building Mesin VMI No. 8
When 28 Oktober 2019 – 1 November 2019
Who Raden dan Hasan
How 1. Setting Shot pressure carcass pada parameter TBM
VMI, kemudian check visual Ply carcass. ( target ply
belum menyentuh Tread package )
Hasil : Dapat dilihat di gambar 4.14
Gambar 4.14 Simulasi Setting Pressure Carcass
Solusi perbaikan : untuk tipe ban A 154 – 245/30 ZR20
93WXL ATR SPORT
Merubah Setting Shot Pressure Carcass dari 2 1.2 bar.
Shot Pressure Carcass2 bar
Shot Pressure Carcass1.6 bar
Shot Pressure Carcass1.2 bar
Tread Package
PlyPreshape
Proses
Judge Team
NO GOOD NO GOOD "OK"
20 mm
37
4.4.3 Rencana Perbaikan Proses Stitching
Rencana Perbaikan pada proses stitching seperti terdapat pada Tabel 4.13.
Tabel 4.13 Rencana Perbaikan Pada Proses Stitching
Why Agar Tread GT tidak deformasi atau penyok setelah stitching
What Mencari standard / Setting Stitching Pressure
Where Tyre Building Mesin VMI No. 8
When 04 November ~ 08 November 2019
Who Riski
How 1. Membuat korelasi antara setting stitching pressure
terhadap problem RFV Out ( based on current data )
Hasil : Dapat dilihat di gambar 4.15.
Gambar 4.15 Korelasi Stitching Pressure Dengan RFV Out
Kesimpulan : Berdasarkan hasil test bahwa range setting
stitching pressure yang terbaik adalah dari 1.0 ~ 2.5 bar,
karena jumlah RFV out sedikit.
Solusi Perbaikan : Men”setting” parameter setting stitching
dari 3.5 2.5 bar dapat di lihat di gambar 4.16
( note : setting stitching pressure 1.0 bar berakibat rawan
problem BL/SHT )
N Test : 20 pcs Green Tyre/Stitching pressure ( bar )
X Y
1,0 1
1,5 0
2,0 1
2,5 0
3,0 2
3,5 3
4,0 4
4,5 4
R = 0,870
0
1
2
3
4
5
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
RF
V O
ut
Stitching Pressure ( bar )
Grafik korelasi Stitching Pressure terhadap RFV Out
38
Gambar 4.16 Simulasi Efek Stitching Pressure
4.5 Melaksanakan Perbaikan
Perbaikan yang sudah direnanakan selanjutnya dieksekusi sebaik mungkin
berdasarkan jadwal yang sudah di buat. Sejalan dengan itu team juga melakukan
monitoring aktivitasnya sehingga dapat terkontrol. Berdasarkan tabel 4.14, semua
aktivitas perbaikan dilakukan dimulai dari tanggal 21 Oktober serta dapat selesai
sesuai dengan jadwal yang sudah di rencanakan yaitu 8 November 2019.
Tabel 4.14 Monitoring Aktivitas Improvement
Perbaikan dilakukan 3 tahap yaitu tread joint over, proses preshape dan proses
stitching.
4.5.1 Perbaikan Tread Joint Over
Perbaikan dilakukan dari tanggal 21 Oktober hingga 25 Oktober 2019 di mesin
TBM VMI no. 8 dengan kegiatan:
1. Mentraining operator saat akan step handling Tread Joint.
2. Memberi pengtahuan kepada operator tentang efek Tread Joint over
terhadap problem RFV Out
Gambar 4.17 adalah gambar sebelum perbaikan yaitu tread joint over 4mm dan
gambar sesudah perbaikan.
Stitching Pressure> 2.5 bar
Green Tyre Rotation
Tread Deformasi ( Penyok )
CURRENT"No Good"
Stitching Pressure2.0 ± 0.5 bar
Green Tyre Rotation
NEW"OK"
39
Gambar 4.17 Perbaikan Tread Joint Over
4.5.2 Perbaikan Proses Preshape
Perbaikan dilakukan dari tanggal 28 Oktober hingga 1 November 2019 di mesin
TBM VMI no. 8 dengan kegiatan:
1. Memberikan pengetahuan proses preshape seperti gambar 4.18.
Gambar 4.18 Proses Preshape
2. Memberikan cara mensetting shot pressure menjadi 1.2 bar seperti gambar
4.19. Langkah- langkah yang harus dilakukan adalah:
a. Membuka parameter mesin dengan klik F1.
b. Klik F1 kemudian pilih product.
c. Setelah layar terbuka, buka list center roll pressure dan ganti
setting shot pressure dari 2 menjadi 1.2 bar.
d. Kemudian klik F1 dan klik OK.
Tread Joint Over 4 mm
Tread Joint minus 2 mmstd : -2 ~ 0 mm
BEFORE AFTER
"NG" "OK"
40
Gambar 4.19 Cara Setting Shot Pressure
4.5.3 Perbaikan Proses Stitching
Perbaikan dilakukan dari tanggal 4 November hingga 8 November 2019 di mesin
TBM VMI no. 8 dengan kegiatan yaitu mengubah setting parameter stitching
pressure dari 3.5 menjadi 2.5 bar seperti pada gambar 4.20. Langkah- langkah yang
harus dilakukan adalah:
a. Membuka parameter mesin dengan klik F1.
b. Klik F1 kemudian pilih product.
c. Setelah layar terbuka, buka Pressure Tread Stitching dan
kemudian rubah dari 3.5 menjadi 2.5 bar.
d. Kemudian klik F1 dan klik OK.
1. Buka Parameter Mesin --> Click F1-Parameter
2. Setelah layar terbuka --> Click F1- Product
3. Setelah layar terbuka - buka list Centerroll Pressure, dan setting Shot Pressure
dari 2 --> 1.2 bar4. Kemudian click F1- Save dan "OK"
1 2
3 4
41
Gambar 4.20 Cara Mensetting Parameter Stitching Pressure
4.6 Evaluasi Hasil Perbaikan
Pada tahap ini hasil aktivitas yang telah dilakukan akan di evaluasi dengan cara
membandingkan kondisi awal sebelum perbaikan dengan kondisi setelah
perbaikan. Kondisi setelah perbaikan akan dibuatkan pareto, sehingga dapat terlihat
apakah aktivitas dan solusi yang dilakukan sudah berhasil atau masih perlu tindakan
lebih lanjut. Hasil perbaikan tipe ban A154 dapat dilihat pada gambar 4.21.
Gambar 4.21 Grafik Hasil Perbaikan Pada A154
1. Buka Parameter Mesin --> Click F1-Parameter
2. Setelah layar terbuka --> Click F1- Product
3. Setelah layar terbuka - Buka Pressure Tread Stitching kemudian rubah dari 3.5 --> 2.5 bar
4. Kemudian click F1- Save dan "OK"
1 2
3 4
42
Berdasarkan grafik, cacat RFV mengalami penurunan pada minggu ketiga bulan
Oktober menjadi 16 cacat kemudian pada minggu keempat menjadi 11 cacat dan
terakhir pada minggu 1 bulan november menjadi 6 cacat. Kemudian dilanjutkan
melihat hasil perbaikan di keseluruhan pada gambar 4.22.
Gambar 4.22 Grafik Kecacatan Rim 20 (21 Oktober – 15 November 2019)
Pada evaluasi di tanggal 21 Oktober – 15 November 2019 frekuensi masalah di
code size A154 berkurang secara signifikan jika kita bandingkan dengan kondisi
sebelum perbaikan. Masalah pada ban ukuran rim 20 ban tipe A154 bergeser ke
urutan 9. Kemudian dilakukan evaluasi dampak hasil perbaikan terhadap QCDSM
atau Quality/Quantity, Cost, Delivery, Safety, dan Morale untuk masalah RFV out
seperti tabel 4.15.
43
Tabel 4.15 Evaluasi Dampak Improve RFV Out
Kemudian dampak dari hasil improvement terhadap Uniformity Yield ban tipe
A154 sesuai dengan target perusahaan dapat dilihat pada gambar 4.23. Berdasarkan
data diketahui bahwa terjadi peningkatan hasil Uniformity Yield yang sebelumnya
di bulan September 2019 sebesar 72,22% menjadi 91,05% di bulan Oktober 2019
setelah dilakukan perbaikan di minggu ketiga dan keempat serta melebihi target
perusahaan di tanggal 1-15 November 2019 sebesar 99.11%.
44
Gambar 4.23 Uniformity Yield A154 Pada Bulan Juni – 15 November 2019
4.7 Standarisasi Perbaikan Proses
Setelah mengevaluasi hasil dan dampak perbaikan dan diketahui bahwa sampai
hasil terakhir yaitu tanggal 15 November 2019 perbaikan RFV out pada tipe ban
A154 memperlihatkan hasil positif. Maka selanjutnya akan dilakukan Standarisasi
terhadap perbaikan yang sudah dilakukan. Sehingga hasilnya dapat secara konsisten
diteruskan. Adapun standarisasi yang telah dilakukan yaitu :
1. Standarisasi setting Shot Pressure Carcass
Adalah standarisasi dari Setting Shot Pressure pada proses Preshape.
Pengecekan dilakukan setiap awal shift dan ganti size. Standarisasi dapat
dilihat pada gambar 4.24.
Gambar 4.24 Prosedur Setting Pressure Carcass
45
2. Standarisasi Handling Tread Joint Building
Adalah standarisasi dari Penyambungan Tread pada pembuatan Green Tyre
oleh Operator Building. Standarisasi dapat dilihat pada gambar 4.25.
Gambar 4.25 Prosedur Handling Tread Joint
3. Standarisasi Setting Stitching Pressure
Adalah Standarisasi setting Tread Stitching pada proses Green Tyre.
Standarisasi Pressure dapat dilihat pada gambar 4.26.
46
Gambar 4.26 Prosedur Setting Pressure Stitching
4. Standarisasi Pengecekan Harian
Adalah Daily Check Sheet control center roll untuk mengecek dan
mengontrol proses secara harian dapat dilihat pada gambar 4.27.
Gambar 4.27 Daily Check Sheet Center Roll Pada Proses Stitching
47
BAB V
SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Simpulan
Dari hasil penelitian yang sudah dilakukan di PT Multistrada Arah Sarana, Tbk
dapat disimpulkan bahwa :
1. Faktor penyebab terjadinya scrap RFV pada tipe ban A154 berdasarkan
analisis yang dilakukan saat penelitian adalah:
a. Faktor penyebab banyaknya Tread Joint Over 4mm pada proses
pembuatan Green Tyre yaitu : teknisi belum di training untuk handling
tread Joint.
b. Faktor penyebab banyaknya Ply sudah menyentuh Tread package saat
proses preshape yaitu : Setting shot pressure carcass yang tidak sesuai
dengan tipe ban.
c. Faktor penyebab banyaknya Visual Tread GT deformasi setelah proses
Stitching yaitu : Setting pressure pada Stitching yang tidak sesuai
dengan tipe ban.
2. Berdasarkan hasil penelitian dapat diketahui perbaikan-perbaikan yang
dapat dilakukan untuk mengatasi faktor penyebab scrap RFV pada tipe ban
A154 antara lain adalah:
a. Aktifitas perbaikan Tread Joint Over 4 mm yaitu: Pembuatan materi
training untuk Handling Tread Joint dan mentraining 4 Group shift pada
mesin TBM serta membuat stadarisasi handling tread joint.
b. Aktifitas perbaikan Ply sudah menyentuh Tread package yaitu:
Pembuatan Standarisasi setting shot pressure carcass dari 2 bar menjadi
1.2 bar untuk ban dengan tipe A154 dan memberikan pelatihan kepada
operator mesin.
c. Aktifitas perbaikan Visual tread GT deformasi setelah proses Stitching
yaitu: Pembuatan Standarisasi setting stitching pressure dari 3.5 bar
menjadi 2.5 bar untuk ban dengan tipe A154 dan memberikan pelatihan
kepada operator mesin.
48
5.2 Saran
Berdasarkan hasil penelitian yang sudah dilakukan, dapat diberikan saran sebagai
berikut:
1. Perbaikan pada area masalah di Handling tread joint, setting pressure
carcass pada proses preshape dan setting pressure stitching sudah
memperlihatkan hasil yang positif, yaitu berkurangnya scrap RFV out tipe
ban A154 secara signifikan. Untuk itu perbaikan selanjutnya di area lain
sangat di anjurkan untuk mengurangi kerusakan serta meningkatkan
keuntungan perusahaan.
2. Diharapkan kepada pihak perusahaan khususnya antar departemen
produksi, PTE, QC dan Maintenance untuk dapat bekerjasama melanjutkan
aktifitas rutin untuk merawat mesin yang didapatkan dari hasil
improvement. Sehingga hasil positif yang sudah di raih dapat dipertahankan.
49
DAFTAR PUSTAKA
Amirin, Tatang M. 2011. “Populasi dan sampel penelitian 4: Ukuran sampel rumus
Slovin.”
ASQ, 2013, Scatter Diagram, http://asq.org/learn-about-quality/cause-
analysistools/overview/scatter.html, diakses tanggal 30 Oktober 2019
Besterfield, D. H. (2009). Quality Control eight edition. United States of America:
Pearson Education.
Bustami Bastian.& Nurlela. (2007). Akuntansi Biaya. Yogyakarta; Graha Ilmu
Benneyan, J. C., & Chute, A. D., 1993, SPC, Process Improvement, And The
Deming PDCA Circle In Freight Administration. Production and Inventory
Management Journal, 34(1), 35.
Corsec, PT. Multistrada Arah Sarana. Tbk, Profil Perusahaan, 2017
http://www.multistrada.co.id/tentang/profil-perusahaan/?lang=id diakses tanggal
20 Oktober 2019.
Fertilia Y. 2013. Aplikasi Siklus PDCA (Plan, Do, Check, Action) Dalam Upaya
Menurunkan WIP (Work In Process) Produk Chicken Nugget di PT. Belfoods
Indonesia.Skripsi.Bogor: ITB.
Fryman, M.A., 2002, Quality and Process Improvement.Delmar, USA.
Gupta, P. Beyond PDCA A New Process Management Model, 2006,. https://www.researchgate.net/profile/Praveen_Gupta13/publication/259497347_Beyond_PDCA_
-_A_new_process_management_model/links/553dc84a0cf29b5ee4bcdf50/Beyond-PDCA-A-
newprocess-management-model.pdf diakses 12 Oktober 2019.
Heizer dan Render. 2014. Manajemen Operasi. Jakarta: Salemba Empat
Husein, Umar. 2011. Metode Penelitian Untuk Skripsi dan Tesis Bisnis Edisi 11. Jakarta: PT Raja Grafindo Persada
Kholmi, Masiyah dan Yuningsih. (2009). Akuntansi Biaya. Malang: Penerbit
UMM Press
50
Nasution, M.N., 2001, Manajemen Mutu Terpadu, Jakarta : Ghalia Indonesia
Pande, S, P., Neuman, R, P., dan Cavanagh, R, R., 2002, The Six Sigma Way : How
GE, Motrola, and Other Top Companies are Honing Their Performance.
Terjemahan Dwi Probantini, The Six Sigma Way : Bagaimana GE, Motorola, dan
Perusahaan Terkenal lainnya Mengasah Kinerja Mereka, Yogyakarta : Andi
Yogyakarta.
Parastuty, Yulaicha., 2000, “Pengantar Teknik dan Sistem Industri”, Pearson
Education dan Guna Widya, Surabaya
Purnomo, Hari., 2004, “Pengantar Teknik Industri”, Graha Ilmu, Yogyakarta
Tague, Nancy R. 2005. The Quality Toolbox. ASQ: USA
Toxco,2013,FishboneDiagram,http://www.qualitygurus.com/qualitypedia/about/fi
shbone- diagram/, diakses tanggal 26 Oktober 2019
Wignjosoebroto, Sritomo., 2006, “Pengantar Teknik dan Manajemen Industri”,
Guna Widya, Surabaya