ambiental transporte urbano - tomo8

SUBSECRETARIA DE DESARROLLO URBANO Y ORDENACION DEL TERRITORIO DIRECCIÓN GENERAL DE ORDENACION DEL TERRITORIO

TOMO VIII Manual de Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano

PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS CIUDADES MEDIAS MEXICANAS MANUAL NORMATIVO

www.sedesol.gob.mx

PREFACIO Este documento forma parte de un conjunto de manuales desarrollados con el fin de orientar y auxiliar a las instituciones responsables a nivel central, estatal y municipal en las tareas inherentes a los procesos de solución de los problemas de transporte en las ciudades medias mexicanas. Partiendo del concepto de que es necesario investigar y analizar los problemas de transporte urbano de manera integral, se ha desarrollado una metodología de trabajo que considera cinco áreas de acción: desarrollo institucional, vialidad y tránsito, mantenimiento vial, transporte público e impacto ambiental. El estudio de estas áreas abarca diferentes aspectos, mismos que son contemplados en los manuales desarrollados, los que se recomienda utilizar como guía primero y como herramienta después, en los procesos de análisis de los problemas del transporte urbano. Es importante señalar que estos manuales, a pesar de ser independientes entre sí, mantienen una estructura coherente como conjunto, dado que son piezas a ser utilizadas integralmente para el logro de la meta central: el mejoramiento de la calidad de vida de las ciudades a través de uno de sus elementos esenciales, el transporte. El conjunto de manuales está formado por los siguientes tomos: I Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano II Conceptos y Lineamientos para la Planeación del Transporte Urbano III Desarrollo Institucional IV Diseño Geométrico de Vialidades V Operación del Transporte Público VI Elaboración del Inventario del Estado Funcional de Pavimentos VII Evaluación Socioeconómica VIII Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano IX Guía Metodológica de Muestreo, Monitoreo y Análisis de Contaminación del Aire

por Fuentes Móviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano X Identificación y Evaluación del Impacto al Entorno, derivado de Obras de

Infraestructura de Vialidad y Transporte Urbano XI Conceptualización de Proyectos Ejecutivos XII Estudios de Ingeniería de Tránsito XIII Manual Técnico de Normas, Seguimiento y Control de Obras de Vialidad y

Transporte Urbano: Libro 1.- Ejecución y Control de Calidad de Obras Viales Libro 2.- Conservación de Obras Viales Libro 3.- Seguimiento y Control de Obras Viales XIV Manual de Administración de Pavimentos en Vialidades Urbanas Para saber el contenido de un manual específico, así como para entender cómo se integran los diversos elementos del proceso que conduce, desde la observación de un problema de transporte urbano hasta la formulación de planes y programas de acción para resolverlo, se recomienda leer el Tomo I: Resumen Ejecutivo de los Manuales Normativos en Transporte Urbano.

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CONTENIDO

CAPÍTULO I. CRITERIO DE ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL EN ESTUDIOS DE TRANSPORTE URBANO................................................................. 1

1 SITUACIÓN ACTUAL. ........................................................................................... 1 2 IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES IMPACTOS ...................................................... 1 3 MEDIDAS DEL IMPACTO. .................................................................................... 1 4 INTERPRETACIÓN DE DATOS. ........................................................................... 2

CAPÍTULO II. ÍNDICE GENERAL DE ESTUDIOS DE IMPACTO EN LA CALIDAD DEL AIRE Y LA IMAGEN URBANA POR FUENTES MÓVILES Y POR RUIDO ....... 3

CAPÍTULO III. CALIDAD DEL AIRE.......................................................................... 5

1 INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS PRINCIPALES .................................................. 5 1.1 Plan de Transporte ....................................................................................... 5 1.2 Verificación ................................................................................................... 6 1.3 Factores Determinantes de la Calidad del Aire............................................. 6

2 CONTAMINANTES EMITIDOS POR FUENTES MÓVILES QUE AFECTAN LA CALIDAD DEL AIRE ..................................................................... 7 2.1 Partículas...................................................................................................... 7 2.2 Oxidos de Azufre .......................................................................................... 9 2.3 Hidrocarburos ............................................................................................... 10 2.4 Oxidos de Nitrógeno ..................................................................................... 12 2.5 Monóxido de Carbono .................................................................................. 13 2.6 Oxidantes Fotoquímicos ............................................................................... 14 2.7 Plomo ........................................................................................................... 15 2.8 Olores ........................................................................................................... 16

3 MITIGACION.......................................................................................................... 17

CAPÍTULO IV. RUIDO...............................................................................................19 1 VARIABLES A CONSIDERAR Y EVALUAR.......................................................... 19

1.1 Amplitud........................................................................................................ 19 1.2 Intensidad ..................................................................................................... 19 1.3 Frecuencia .................................................................................................... 20

2 ACTIVIDADES QUE CREAN RUIDO EN PROYECTOS DE TRANSPORTE URBANO...................................................................................... 21

2.1 Construcción................................................................................................. 21 2.2 Tránsito Vehicular......................................................................................... 21

3 EFECTOS DEL RUIDO ......................................................................................... 21 3.1 Efectos Fisiológicos ...................................................................................... 22 3.2 Efectos Psicológicos..................................................................................... 22 3.3 Efectos en la Comunicación ......................................................................... 23 3.4 Efectos en el Trabajo y Quehaceres Diarios ................................................ 23 3.5 Efectos en el Comportamiento Social........................................................... 23

4 LÍMITES TEMPORALES Y ESPACIALES............................................................. 23 5 EFECTOS SECUNDARIOS................................................................................... 24 6 CASOS ESPECIALES........................................................................................... 24 7 MITIGACIÓN.......................................................................................................... 24

Manual de Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano

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CAPÍTULO V. IMAGEN URBANA.............................................................................25

1 EFECTOS..............................................................................................................25 2 VARIABLES...........................................................................................................25 3 EVALUACION DE PAISAJES................................................................................26 4 EVALUACIÓN E INTERPRETACION DE DATOS.................................................27 5 CONDICIONES ESPECIALES ..............................................................................28 6 MITIGACIÓN..........................................................................................................28

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CAPÍTULO I. CRITERIO DE ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL EN ESTUDIOS DE TRANSPORTE URBANO Al analizar una propuesta de trabajo en el sector de transporte urbano, desde el punto de vista del impacto al medio ambiente, deben considerarse cuatro puntos: (1) la situación actual del medio ambiente, (2) la identificación de los posibles impactos a consecuencia del trabajo propuesto, (3) la medida del impacto y (4) la interpretación de los datos obtenidos. 1 SITUACIÓN ACTUAL En la descripción de la situación actual se deben tomar en cuenta la calidad del aire, el ruido y la imagen urbana existentes antes de comenzar las obras. Esta parte del estudio debe comenzar con un acopio de la información existente en dependencias de gobierno federal y local, municipios, universidades, etc. que puedan haber desarrollado estudios ambientales en el pasado. Luego se debe visitar el lugar de estudio tomando notas en detalle de estas variables, entrevistando habitantes del área y, en ciertos casos, por medio de encuestas con preguntas específicas. 2 IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES IMPACTOS Los posibles impactos deben incluir los impactos directos e indirectos del proyecto presentado, incluyendo: • Predicciones acerca de concentraciones de contaminantes

• Impactos en la salud humana

• Impactos en el bienestar social

• Impactos en la economía Las metodologías utilizadas deben ser descritas para cada categoría considerada (imagen urbana, ruido y calidad del aire), duración de los proyectos (impactos a corto o largo plazo, impactos durante las obras y luego de terminadas las mismas) y las fuentes de información utilizadas. 3 MEDIDAS DEL IMPACTO Indicadores específicos para ser utilizados en la evaluación cuantitativa del impacto deben ser sugeridos o recomendados. Se deben describir en detalle las metodologías utilizadas para estimar la magnitud del error introducido al medir el significado del impacto total. Aquí se debe enfatizar el uso de medidas objetivas y no subjetivas, y el uso de opiniones profesionales en cada tema.


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4 INTERPRETACIÓN DE DATOS Dependiendo del tipo de estudio, los impactos deben interpretarse en escalas puntuales, locales o regionales. Se deben especificar los criterios y suposiciones empleados y describir el grado de certeza o confidencia de los resultados. También se debe presentar una descripción de los impactos que tengan poca probabilidad de suceder, pero que de presentarse, produzcan efectos muy grandes e importantes.

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CAPÍTULO II. ÍNDICE GENERAL DE ESTUDIOS DE IMPACTO EN LA CALIDAD DEL AIRE Y EN LA IMAGEN URBANA POR FUENTES MÓVILES Y POR RUIDO Este índice es una guía informativa del formato en que se deben presentar los estudios: 1. Introducción 1.1 Descripción de la ciudad 1.2 Descripción del estudio 2. Revisión de leyes, reglamentos y estándares 2.1 Calidad del aire 2.2 Emisiones por fuentes móviles 2.3 Ruido 3. Recopilación de datos 3.1 Datos existentes 3.1.1 Descripción del parque vehicular 3.2 Equipos y metodologías de muestreo y de monitoreo 3.3 Descripción cualitativa del medio ambiente en la ciudad 4. Revisión del estudio de transporte 4.1 Descripción de las condiciones ambientales existentes 4.1.1 Descripción cuantitativa de la calidad del aire en la ciudad 4.1.2 Descripción cuantitativa del ruido en la ciudad 4.4 Predicción de impactos 4.5 Medidas de mitigación 5. Conclusiones y recomendaciones

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CAPÍTULO III. CALIDAD DEL AIRE 1 INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS GENERALES El objetivo de estudiar la calidad del aire y de controlar las emisiones de contaminantes atmosféricos por fuentes móviles, es el mantener un nivel de calidad para proteger la salud humana y el bienestar social. El bienestar social incluye la protección de plantas y animales, la prevención del deterioro de materiales (óxidos de metales, etc.) y el mantenimiento de los niveles naturales de visibilidad. Para determinar los niveles tolerados de contaminantes en el aire se han llevado (y aún se llevan) a cabo estudios epidemiológicos y toxicológicos de los efectos de varias concentraciones de estos contaminantes. Es de estos estudios que se derivan los estándares de la calidad del aire. Ciertos contaminantes presentan efectos nocivos a diferentes concentraciones en personas que en animales o vegetales y, por ello, existen distintos estándares. En EE.UU. se diferencian los estándares primarios (para proteger la salud humana) de los secundarios (para proteger el bienestar social). Para lograr niveles deseables de la calidad del aire, se debe seguir una política de implementación de ciertas estrategias y tácticas como se ilustra a continuación: OBJETIVO: Mantener la calidad del aire para proteger la salud humana y el bienestar social POLITICA: Mantener los estándares y control de emisiones ESTRATEGIAS: Plan regional de Control de emisión calidad del aire de contaminantes TACTICAS: Plan de transporte Tecnología de control (Verificación) 1.1 Plan de Transporte Los distintos diseños y usos del transporte influyen en el tipo y la cantidad de contaminantes emitidos al medio ambiente. Por ejemplo, a alta velocidad en un viaje continuo, los automóviles emiten niveles inferiores de hidrocarburos y de monóxido de carbono y más óxidos de nitrógeno. Lo contrario sucede a velocidades bajas. Además, al parar y recomenzar la marcha, los motores emiten más contaminantes que durante viajes continuos, sin detenerse. Esta característica puede ser usada como un argumento para crear carreteras de alta velocidad como táctica de control de la contaminación por fuentes móviles. Pero se debe tener en cuenta también que la creación de estas carreteras pueden atraer más tráfico a la región considerada y así, como consecuencia, un aumento de emisiones por fuentes móviles.


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Medidas menos costosas pueden utilizarse como alternativas a la construcción de nuevos caminos y carreteras, como es el caso de la sincronización de semáforos en cruces importantes. Los estudios de transporte urbano deben fomentar y estimular el uso de transporte público, el uso compartido de vehículos (carpooling), y otras medidas particulares a cada ciudad. 1.2 Verificación La táctica más común para lograr reducciones de contaminantes por fuentes móviles es la instalación uniforme de tecnologías de control de emisión. Esta medida es relativamente fácil de fomentar y no requiere un cambio de comportamiento por parte del sector de la población afectado. Estos requisitos incluyen una inspección semianual o anual (verificación) y un mantenimiento de los equipos de control de emisiones en los vehículos (convertidor catalítico). Estas tácticas a veces no sirven en la práctica por corrupción de las estaciones de inspección de vehículos (la compra de calcomanías sin la inspección del vehículo), la desconexión del convertidor catalítico en zonas en que la gasolina sin plomo es más cara que la gasolina con plomo, etc. La selección de tácticas es un proceso interactivo que incluye ajustes sucesivos, hasta que se llega a un equilibrio entre los objetivos sociales y el deseo de la sociedad de hacer sacrificios para lograr esos objetivos. 1.3 Factores Determinantes de la Calidad del Aire La calidad del aire está determinada por factores del medio ambiente que pueden ser divididos en dos clases: 1) Elementos característicos del medio ambiente:

• Temperatura • Humedad • Viento (velocidad y dirección) • Altura de mezcla de aire en la atmósfera • Régimen de lluvias • Presión atmosférica • Topografía

2) Emisiones antropogénicas, dentro de las cuales se encuentran las emisiones por

fuentes móviles:

• Polvo • Humo • Gases • Vapores • Partículas

En un estudio de transporte primero se deben considerar las condiciones existentes en el área de estudio (elementos característicos del medio ambiente y emisiones antropogénicas) y, a

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partir de estos datos básicos, predecir el impacto que el plan presentado tendrá sobre dichas condiciones. 2 CONTAMINANTES EMITIDOS POR FUENTES MOVILES QUE AFECTAN LA

CALIDAD DEL AIRE Existen ocho contaminantes emitidos por fuentes móviles que deben ser considerados: (1) partículas, (2) óxidos de azufre, (3) hidrocarburos, (4) óxidos de nitrógeno, (5) monóxido de carbono, (6) oxidantes fotoquímicos (ozono), (7) metales (plomo) y (8) olores. A continuación se describe cada uno de estos contaminantes. 2.1 Partículas El transporte produce partículas por combustión (especialmente los motores diesel), por desgaste de neumáticos y frenos y por la suspensión de polvos en caminos no pavimentados. a) Efectos Las partículas de mayor porte (>10 um) luego de entrar al sistema respiratorio humano son atrapadas por el mucus de la región tráqueo-bronquial, son movidas por cilias y finalmente son excretadas al exterior, o son tragadas entrando así al sistema digestivo. Por otro lado, las partículas producidas por la combustión de productos de petróleo son, en general, mucho más pequeñas (<2,5 um) y se las clasifica como partículas "respirables". Estas partículas pueden llegar a la región alveolar, donde ocurre el intercambio de gases en el sistema respiratorio, y que carece de una membrana mucosa de protección. Una vez en esta región del cuerpo humano, el tiempo de depósito de las partículas es grande y, como consecuencia, el potencial de producir enfermedades es mayor. Además, las partículas pequeñas pueden contener más especies tóxicas que las partículas más grandes, causando enfermedades como bronquitis, enfisema y enfermedades cardiovasculares. Las partículas pequeñas también son las responsables de la desviación de la luz en la atmósfera, lo que produce disminución de la visibilidad. La combinación de partículas con la humedad ambiental produce oxidación en estructuras metálicas. Durante las etapas de construcción de vialidades, existen varias actividades que producen grandes cantidades de partículas. Entre ellos podemos nombrar: demolición, excavación, construcción con concreto, uso de maquinaria con motores diesel (camiones, excavadoras, pavimentadoras, etc.). Cuando esta fuente de emisión de partículas cesa al finalizar las obras, la concentración de las partículas decrece considerablemente. b) Evaluación e interpretación de datos La metodología de estudio y monitoreo de partículas en el aire está presentada en la "Guía Metodológica de Muestreo, Monitoreo y Análisis de Contaminación del Aire por Fuentes Móviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano" de SEDESOL.


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Como se describe en el punto a), los efectos principales de partículas en la calidad del aire varían desde problemas de visibilidad hasta efectos en la salud humana. Los problemas de visibilidad ocurren a partir de concentraciones de 25 ug de partículas por m3 de aire. Concentraciones de partículas menores que 25 ug/m3 pueden ser también nocivas ya que crean núcleos para la formación de niebla. Cuando la concentración llega a los 200 ug/m3 (considerando concentraciones de promedios anuales de muestras de 24 horas) la salud humana comienza a ser afectada. Una manera sencilla de evaluar la calidad del aire con respecto a la concentración de partículas se puede hacer utilizando la siguiente gráfica: Calidad del aire

0

0.2

0.6

1.0 Buena

Calidad

Calidad

Media

Mala

Calidad

100 200 300 400 500 ug/m3

promedio geométrico anual de muestras de 24 horas

departículas

Por ejemplo, una concentración de 130 ug/m3 indica una calidad media del aire de 0.4. Esta función está presentada como una evaluación conceptual del impacto en la calidad del aire. Cuando existe un estándar de calidad del aire establecido por un gobierno o municipalidad, al exceder dicho estándar se considera que existe un impacto en el medio ambiente. c) Limitación espacial y temporal La concentración de partículas no permanece constante en espacio y tiempo sobre una región determinada. Las variaciones en espacio se pueden estudiar analizando una región pequeña de la ciudad o región considerada. Esto requiere el uso extensivo de cálculos basados en modelos de difusión, o de un programa de monitoreo a larga escala. Como el programa de

Calidad del Aire

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monitoreo no es viable en casi ninguna de las ciudades medias mexicanas debido a su alto costo, este problema debe estudiarse mediante el uso de modelos de difusión para predecir los valores de partículas y calidad del aire en el área de estudio. d) Efectos secundarios Las partículas emitidas por fuentes móviles destruyen estructuras en ciudades, vestimentas y otros materiales de la población en general, resultando en pérdidas económicas. Los problemas de visibilidad por partículas en el aire son causa de un aumento en accidentes, una disminución de los valores estéticos los que a su vez disminuyen el valor de las propiedades del área e influye la psiquis de la población. 2.2 Oxidos de Azufre Los óxidos de azufre son contaminantes de aire comunes, producidos por la combustión de productos derivados del petróleo. El petróleo contiene un alto grado de azufre en forma de sulfitos inorgánicos y otros compuestos orgánicos, los que generan una combinación de bióxido y trióxido de azufre y ácidos sulfúrico y sulfuroso. a) Efectos Como efectos de los óxidos de azufre en la salud humana podemos citar un aumento en el índice de mortalidad, bronquitis, enfisema y otras enfermedades respiratorias. Los efectos aumentan al combinarse con otros contaminantes, tal es el caso del aumento de casos de bronquitis y de cáncer de pulmón al combinar los óxidos de azufre con óxidos de nitrógeno. Los efectos en el bienestar social se ven reflejados en la corrosión de metales, enfermedades de plantas y baja productividad primaria. b) Evaluación e interpretación de datos La metodología de estudio y monitoreo de óxidos de azufre en el aire está presentada en la "Guía Metodológica de Muestreo, Monitoreo y Análisis de Contaminación del Aire por Fuentes Móviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano" de SEDESOL. El límite aceptable de concentración de óxidos de azufre en el aire debe ser considerado 0,03 ppm, ya que a este nivel se producen efectos nocivos en la vegetación. También la visibilidad se ve afectada a bajas concentraciones y a partir de 0,2 ppm se observa un aumento en el índice de mortalidad.


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Calidad del aire

Buena

Calidad

Calidad

Media

Mala

Calidad

1.0

0.6

0.2

0

0.05 0.10 0.15 0.20 0.25ppm de

promedio aritmético anual de muestras de 24 horas

SOx

c) Limitación geográfica y temporal La concentración de los óxidos de azufre en el aire varían en espacio y tiempo y su dispersión se puede calcular con el uso de modelos matemáticos. d) Efectos secundarios Los efectos secundarios incluyen pérdidas de recursos económicos, incluyendo daño a superficies y vegetación, deterioro de la calidad del agua a través de la "limpieza" de la atmósfera por lluvia, etc. 2.3 Hidrocarburos El término hidrocarburos es general e incluye varios compuestos originados en la combustión de productos derivados de petróleo. La mitad de las emisiones globales de hidrocarburos son originadas por fuentes móviles y por ello es muy importante su impacto en la calidad del aire.

Calidad del Aire

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a) Efectos El principal impacto en la calidad del aire es la creación de oxidantes fotoquímicos y smog. Los efectos directos de hidrocarburos a altas concentraciones (1.000 ppm o más) es la interferencia con el porcentaje de contenido de oxígeno del aire. Esto puede producir tos, estornudos, dolor de cabeza, laringitis y bronquitis los que se ven aumentados en presencia de óxidos de nitrógeno. Los hidrocarburos de alto peso molecular son más nocivos que los de bajo peso molecular y algunos son carcinogénicos como el benceno y algunos hidrocarburos aromáticos policíclicos (benzo-a-pireno, etc.). b) Evaluación e interpretación de datos La metodología de estudio y monitoreo de hidrocarburos en el aire está presentada en la "Guía Metodológica de Muestreo, Análisis y Monitoreo de Contaminación del Aire por Fuentes Móviles y por Ruido en estudios de Transporte Urbano" de SEDESOL. El impacto por hidrocarburos es medido por el grado en que afecta la intensidad del smog. El grado de deterioro del medio ambiente se empieza a notar a concentraciones de 0,15-0,25 ppm. La estimación del impacto de hidrocarburos sobre la calidad del aire se puede deducir de la siguiente función: Calidad del aire

Buena

Calidad

Calidad

Media

Mala

Calidad

1.0

0.6

0.2

0

0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 ppm de HC promedio anual de muestras de 3 horas

(en general de 6 - 9 a.m.)


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c) Limitación geográfica y temporal La concentración de hidrocarburos no se mantiene constante en espacio o tiempo. Estudios de difusión de estos contaminantes se pueden llevar a cabo utilizando modelos matemáticos. d) Efectos secundarios Altas concentraciones de hidrocarburos en el aire pueden tener efectos negativos, reflejados en una reducción del valor de propiedades del área, cambio en el uso de las tierras y daños a la vegetación. 2.4 Oxidos de Nitrógeno Los óxidos de nitrógeno (óxido nítrico y bióxido de nitrógeno) son producidos por la combustión a alta temperatura de combustibles, resultando de la reacción del nitrógeno con el oxígeno, los que junto a hidrocarburos en el aire producen smog. a) Efectos El bióxido de nitrógeno en altas concentraciones, las que no se encuentran al aire libre, puede ser fatal. A concentraciones menores (pero aún a concentraciones menores que las presentes al aire libre) produce irritación de pulmones, causando bronquitis y neumonía. El bióxido de nitrógeno, que es cuatro veces más tóxico que el óxido de nitrógeno, se huele a partir de una concentración de 0,12 ppm en el aire. Los óxidos de nitrógeno producen enfermedades en plantas, oxidan aleaciones de níquel y cambian los colores de fibras sintéticas. La Organización Mundial de la Salud sugiere un límite máximo de exposición por mes de 190-320 ug/m3 (0,10-0,17 ppm), medidos por hora. b) Evaluación e interpretación de datos La metodología de estudio y monitoreo de los óxidos de nitrógeno en el aire está presentada en la "Guía Metodológica de Muestreo, Análisis y Monitoreo de Contaminantes del aire por Fuentes Móviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano" de SEDESOL. Podemos considerar que concentraciones de óxidos de nitrógeno por debajo de 0,05 ppm no producen efectos en la salud. Por encima de este valor puede tener efectos tóxicos y los efectos en la calidad del aire pueden ser estimados por la siguiente curva:

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Calidad del aire

Buena

Calidad

Calidad

Media

Mala

Calidad

0.6

0.2

0

0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 ppm de NOx

1.0

Promedio de concentración anual c) Limitación espacial y temporal La concentración de óxidos de nitrógeno no se mantiene constante en tiempo ni en espacio. Estudios de difusión se pueden llevar a cabo utilizando modelos matemáticos. d) Efectos secundarios Los óxidos de nitrógeno pueden causar pérdidas económicas por daños a la vegetación y a edificios y pérdida de valor de las propiedades. 2.5 Monóxido de Carbono El monóxido de carbono, gas producido por la combustión incompleta de productos derivados del petróleo, es el contaminante más común y de mayor distribución en el aire. En áreas cerradas, con mala circulación, puede causar la muerte por asfixia al reemplazar al oxígeno en las células rojas de la sangre. a) Efectos Efectos nocivos en la salud humana ocurren a concentraciones de 12-17 mg/m3 (10-15 ppm) y exposiciones de ocho (8) horas o más, reflejadas en el comportamiento humano en estados de confusión y stress. A concentraciones mayores puede afectar el sistema nervioso (visión y coordinación) y también el sistema cardiovascular.


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La Organización Mundial de la Salud recomienda un límite de exposición a largo plazo de 10 mg/m3 y 8 horas de promedio para el monóxido de carbono. b) Evaluación e interpretación de datos La metodología de estudio y monitoreo de monóxido de carbono en el aire está presentada en la "Guía Metodológica de Muestreo, Análisis y Monitoreo de Contaminantes de Aire por Fuentes Móviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano" de SEDESOL. En general, el monóxido de carbono en el medio ambiente no causa problemas de salud ya que al encontrar altos niveles de este contaminante probablemente existen otros, también que son más tóxicos. c) Limitación espacial y temporal La concentración de monóxido de carbono no se mantiene constante en espacio ni tiempo. Estudios de difusión se pueden llevar a cabo por medio del uso de modelos matemáticos. d) Efectos secundarios Los efectos secundarios a largo plazo por monóxido de carbono en el aire no han sido determinados. 2.6 Oxidantes Fotoquímicos Los oxidantes fotoquímicos son productos de reacciones atmosféricas, en presencia de luz solar, entre hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, de los cuales el producto más común es el ozono. a) Efectos Las emisiones por fuentes móviles que producen hidrocarburos y óxidos de nitrógeno producen también ozono. Este contaminante afecta la vegetación causando daño en hojas a concentraciones de 0,05 ppm y cuatro (4) horas promedio de exposición. El ozono también tiene efectos nocivos en polímeros y en materiales fabricados con goma y caucho. La Organización Mundial de la Salud recomienda una concentración máxima de ozono por hora de 150-200ug/m3 y una máxima de ocho (8) horas a 100-120 ug/m3. b) Evaluación e interpretación de datos La metodología de estudio y monitoreo de ozono en el aire está presentada en la "Guía Metodológica de Muestreo, Análisis y Monitoreo de Contaminantes de Aire por Fuentes Móviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano" de SEDESOL. En general, las medidas de ozono se toman entre las 6 y las 9 a.m. A bajas concentraciones no presenta problemas. A medida que el smog aumenta (0,15-0,25 ppm de hidrocarburos) se

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determina la intensidad del ozono para ese día. Luego de la puesta del sol, el nivel de ozono llega a sus valores mínimos. c) Límites temporales y espaciales El ozono varía mucho en espacio y tiempo por su dependencia de la presencia de otros contaminantes. Su estudio, monitoreo y predicción se pueden llevar a cabo en conjunto con hidrocarburos y óxidos de nitrógeno en el aire. d) Efectos secundarios Los efectos secundarios del ozono se ven reflejados en el deterioro de plantas y de algunos materiales. 2.7 Plomo El plomo es una de las substancias tóxicas de mayor importancia en estudios de impacto en la calidad del aire por transporte. El plomo se emite como producto de combustión de gasolina con plomo tetraetílico (un agente antiknock). a) Efectos El plomo tetraetílico tiene efectos neurotóxicos, afectando el sistema nervioso periférico (el cuerpo) y el sistema nervioso central (el cerebro). Las partículas pequeñas que contienen plomo son absorbidas por la respiración y transportadas a varias partes del cuerpo humano por la sangre. El efecto más nocivo ocurre en el cerebro, ya que este contaminante desarrolla problemas de aprendizaje y de memoria lo que causa un bajo coeficiente intelectual en niños. El plomo también es causa de problemas en los riñones y el hígado, en el sistema reproductivo y la formación de sangre, produciendo anemia. Un aumento de 1 ug/m3 en el aire resulta en un aumento de 1-2 ug/dl en la sangre de personas expuestas. b) Evaluación e interpretación de datos La metodología de estudios y monitoreo de plomo en el aire está presentada en la "Guía Metodológica de Muestreo, Análisis y Monitoreo de Contaminantes del aire por Fuentes Móviles y por Ruido en Estudios de Transporte Urbano" de SEDESOL. En ciudades medias mexicanas el problema de toxicidad por plomo se ve aumentado por la presencia de calles angostas en las zonas céntricas y grandes cantidades de polvo con alto contenido de plomo, tanto dentro de las casas como al aire libre. c) Límites espaciales y temporarios


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Aproximadamente el 25% del plomo utilizado en la gasolina queda en el vehículo y el 75% es emitido en pequeñas partículas (<0.5 um). El 90% de estas partículas son compuestos inorgánicos (Pb Br Cl y otros) y el resto son emitidas en forma de compuestos orgánicos. Las partículas pequeñas pueden quedar en suspensión en el aire por largos períodos de tiempo y las partículas de mayor porte (>0.5 um) se depositan cerca de la fuente de emisión. Para estudiar la distribución del plomo, también se debe de tener en cuenta la resuspensión de partículas en polvos en caminos no pavimentados d) Efectos secundarios Existen varios estudios toxicológicos acerca de los efectos a largo plazo de plomo en el aire. Estos estudios indican que niños expuestos a emisiones por fuentes móviles con plomo tienen un alto grado de probabilidad de sufrir problemas neuro-psicológicos y de comportamiento. La Agencia de Protección al Medio Ambiente de los EE.UU. (EPA) indica que el costo de producir gasolina sin plomo es de 3 a 4 centavos de dólar americano (valor de 1993) por galón. En comparación, el costo de cuidar niños con problemas nerviosos y de comportamiento es mucho mayor. Sin lugar a dudas, la inversión de dinero en producir gasolina sin plomo dará resultados muy positivos para la sociedad en las ciudades medias de México. 2.8 Olores Las emisiones por fuentes móviles, tanto automóviles como camiones y ómnibus, producen un olor característico de "tránsito" el cual afecta distintas comunidades de manera diferente. a) Efectos Los efectos del olor a tránsito en la gente incluye nauseas, pérdida del apetito y varios efectos subjetivos. b) Evaluación e interpretación de datos Por el carácter subjetivo del impacto en la calidad del aire por olores, la mejor manera de evaluar los efectos en una región o ciudad es el uso de entrevistas personales y/o encuestas por escrito. c) Límites espaciales y temporales Los olores causados por el tránsito se disipan temporal y espacialmente de la misma manera que las emisiones de los vehículos. Conociendo las concentraciones de contaminantes y los modelos de dispersión de las emisiones de vehículos, se puede estimar el impacto ambiental por olores en el área. d) Efectos secundarios El principal efecto secundario a consecuencia de olores emitidos por emisiones de fuentes móviles es la disminución de la atracción del área considerada, especialmente en zonas de parques y áreas de recreo al aire libre.

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3 MITIGACIÓN Para reducir los impactos en la calidad del aire por fuentes móviles, se debe introducir un programa de control de las emisiones por fuentes móviles (verificación). Los vehículos que emiten mayor número de contaminantes son los que tienen motores diesel (principalmente partículas) y los vehículos viejos con poco mantenimiento. El problema que existe, a pesar de la implementación de sistemas de verificación, es el crecimiento continuo del parque vehicular de los últimos años, el que se espera siga aumentando de la misma manera. Para mantener niveles deseados de emisiones por fuentes móviles totales se deberán establecer estándares más rigurosos en proporción directa al aumento del número de vehículos en circulación. Como las emisiones vehiculares no pueden ser disminuidas indefinidamente, el crecimiento continuo del tráfico y del parque vehicular va a crear un problema de impacto ambiental para el que en estos momentos no existe una solución definitiva. Obviamente, para disminuir el número de viajes por vehículo se debe ayudar al desarrollo del transporte peatonal y en bicicletas. La voluntad de los habitantes de caminar y de andar en bicicleta se ve afectada por la densidad de población y por la calidad del medio ambiente en el cual se viaja. Existe también el problema de educación de la población en general. En la Ciudad de México y otras, hay inspectores que venden las calcomanías de verificación sin que los vehículos sean inspeccionados. Otro problema fue originado en la misma ciudad cuando se implantó el decreto de que un día a la semana no se puede manejar ciertos vehículos. Esta medida no llevó a la población a utilizar sistemas alternativos de transporte (transporte público, transporte compartido) sino que mucha gente compró otro vehículo para poder manejar esos días. Como consecuencia, el parque vehicular en la Ciudad de México aumentó, y como la mayoría de estos automóviles "secundarios" son más viejos emiten más contaminantes que los vehículos más modernos. Una táctica de mitigación que se puede aplicar a nivel de administración de tránsito es la prohibición de entrada de vehículos a áreas delicadas del punto de vista ambiental. Esta prohibición puede ser estructurada por de distintas maneras: • Por tipo de vehículos (camiones, automóviles, etc.) • Por hora del día (de día o de noche solamente, horarios, etc.)

• Tipo de acceso (pasar a través del área sin poder estacionar)

• Restricciones de velocidad

• Acceso permitido solamente a comerciantes y residentes locales Otra táctica de ingeniería de tránsito para mitigar el impacto ambiental es la mejora en señales en los cruces de calles, caminos y carreteras y la sincronización de semáforos.


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La limitación de velocidades ha sido aplicada en varias ciudades del mundo como medida para disminuir emisiones por fuentes móviles. El consumo de combustible aumenta a partir de velocidades cerca de los 60 km/h, y sube más drásticamente a partir de los 80 km/h. La reducción de velocidad también disminuye el número de accidentes lo que es un impacto positivo en el desarrollo urbano. Una vez que el estudio sea presentado, la ciudad tendrá otras opciones de mitigar los impactos en la calidad del aire incluyendo los enumerados a continuación: a) Selección de otra área para el proyecto. Una de las opciones es la de seleccionar un

área alternativa, en la que se puedan desarrollar los programas de transporte que la ciudad necesite y al mismo tiempo reduciendo los impactos en la calidad del aire.

b) Aumentar los programas de inspección ("verificación") y de mantenimiento vehicular.

Se puede priorizar el programa de inspecciones de vehículos en la zona del estudio para minimizar los impactos por los vehículos con más emisiones. Las organizaciones dedicadas a la inspección de vehículos deberán tener auditorías independientes para controlar irregularidades.

c) Retirar a los vehículos que no cumplan con los estándares de emisiones. Una vez que

estos vehículos sean identificados deben ser retirados y prohibida su circulación. d) Concentrar esfuerzos en los contaminantes mayores. Los estados o municipalidades

pueden dedicarse a minimizar las fuentes móviles contaminantes con más uso, como ser los ómnibus, taxis y camiones comerciales.

e) Proporcionar combustibles de alternativa. Por ejemplo, gasolina sin plomo para poder

utilizar convertidores catalíticos. f) Requerir instalación de sistemas de recuperación de vapores orgánicos. Las

estaciones gasolineras pueden adoptar sistemas sencillos de recuperación de vapores durante las operaciones de carga de combustibles y de esta manera disminuir los precursores de ozono, o sea, los hidrocarburos en el aire.

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CAPÍTULO IV. RUIDO El nivel de sonido (ruido) es un indicador importante de la calidad del medio ambiente. Distintos tipos de ruido pueden causar problemas de salud humana (mental y física) y en cambios estéticos del área. 1 VARIABLES A CONSIDERAR Y EVALUAR Las variables más importantes del ruido que se deben considerar y evaluar son: (1) intensidad, (2) duración y (3) frecuencia del ruido. Al aumentar la intensidad y/o la duración del ruido, los efectos nocivos en el cuerpo humano aumentan proporcionalmente (sordera inducida por ruido, insomnio, etc.). El ruido por impulsos es también un factor contaminante muy importante. Esta categoría incluye ruidos muy intensos y de poca duración (de un segundo o menos), por ejemplo las explosiones de motores a gasolina que suenan como un disparo de arma de fuego. Con respecto a la frecuencia, la gente se molesta más con ruidos de alta frecuencia y tonos puros tales como sirenas de vehículos de emergencia, cláxones, etc. Para evaluar los impactos en el medio ambiente por ruido se debe hacer una revisión de los factores principales que son percibidos como ruido. 1.1 Amplitud La amplitud o magnitud de una fuente de ruido está relacionada con la presión del sonido creada por energía acústica. La magnitud se mide con una escala logarítmica en unidades llamadas decibeles (dB). Un aumento de 10 dB de un sonido equivale al doble en magnitud para el oído humano. 1.2 Intensidad La intensidad de un sonido o fuente de ruido es un valor subjetivo basado en la sensibilidad del oído humano hacia sonidos en la escala de frecuencias medias y altas. Los valores de intensidad y duración a los cuales el ruido no debe exceder para evitar efectos fisiológicos están presentados en la siguiente tabla:


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Efectos fisiológicos Intensidad Duración Sistemas orgánicos internos (1) 75 dB(A) cualquiera Umbral del oído (de ruido continuo; 80 dB(A) 16 hr si el sonido es intermitente se debe 85 dB(A) 8 hr sumar, utilizando equipos especiales 90 dB(A) 4 hr o se debe consultar a un especialista) 95 dB(A) 2 hr 100 dB(A) 1 hr 105 dB(A) 30 min 110 dB(A) 15 min 115 dB(A) 7.5 min >115 dB(A) nunca Umbral del oído humano 140 dB(en el oído) 100 usec Regularidad del sueño Causa de despertarse 55-60 dB(A) cualquiera Cambios en el dormir 35-45 dB(A) cualquiera 1.3 Frecuencia Debido a la frecuencia, el ruido se mide típicamente utilizando un factor para obtener un valor total del ruido. Cuando el ruido es medido utilizando la escala de decibeles (dB, para respuestas o reacciones del oído humano) se les llama medidas dBA. A estos valores también se les refiere como el nivel de ruido de una comunidad. La siguiente tabla presenta algunos ejemplos de niveles de sonido o ruido en dBA para distintas actividades: RUIDO AL AIRE LIBRE (dBA) RUIDO DENTRO DE EDIFICIOS 0 Límite de audición 10 Estudio de grabación 20 Zona rural de noche Dormitorio de noche 30 Zona suburbana de noche Biblioteca 40 Zona urbana de noche 50 Oficina grande 60 Zona comercial Conversación a 1 m 70 Zona urbana ruidosa de día Gritos a 1 m 80 Camión diesel a 15 m Licuadora a 1 m Tráfico a 10 m 90 Dentro del metro (Nueva York) 100 Jet volando a 300 m 110 Orquesta de rock

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La escala de dBA está basada en el carácter instantáneo de un sonido o ruido. El ruido producido por carreteras y caminos se puede evaluar de una mejor manera integrando en una unidad de tiempo las características del ruido. Los impactos del tráfico en el nivel de ruido pueden predecirse de dos maneras: a) Regulando los niveles de ruido en dBA. b) Prediciendo los niveles de ruido que aumentarán de una manera significativa los

niveles de ruido existentes en el área de estudio. 2 ACTIVIDADES QUE CREAN RUIDO EN PROYECTOS DE TRANSPORTE URBANO 2.1 Construcción La construcción de caminos y carreteras es una fuente de ruido por medio del uso de vehículos (camiones, automóviles), maquinaria de construcción (excavadoras, pavimentadoras, etc.) y herramientas a motor (sierras eléctricas, rompedoras de pavimento neumáticas, etc.). Este ruido afecta a las personas que trabajan en el proyecto, a la comunidad y a la gente que viaja en los alrededores. Esta fuente de ruido es temporaria y cesa al finalizar las obras. 2.2 Tránsito Vehicular Los vehículos que utilizan carreteras, calles y caminos son una fuente de ruido que afecta a la comunidad, siendo los camiones y los ómnibus la fuente de ruido más importante durante las horas del día. De noche, cualquier tipo de tránsito vehicular puede convertirse en un impacto por ruido. La creación de carreteras grandes asimilan un mayor número de vehículos, lo que produce un efecto de ruido "en grupo" haciendo así más dificultosa la comunicación en las cercanías de estas carreteras. 3 EFECTOS DEL RUIDO El ruido en el medio ambiente se refleja en varios efectos, de los cuales podemos destacar los siguientes: 1) Efectos fisiológicos 2) Efectos psicológicos 3) Efectos en la comunicación 4) Efectos en el trabajo y quehaceres diarios 5) Efectos en el comportamiento social A continuación se describen estos cinco puntos en detalle.


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3.1 Efectos Fisiológicos El ruido puede afectar el cuerpo humano de tres maneras: a) Sistemas internos. Estos son los sistemas fisiológicos esenciales, por ejemplo: el

sistema cardiovascular (corazón, pulmones), gastrointestinal (estómago, intestinos), nervioso (nervios), muscular, endocrinal (glándulas). Cuando el ruido es percibido por las fibras nerviosas del oído éste puede afectar indirectamente los sistemas internos. Si el ruido es muy intenso, los vasos sanguíneos se contraen, aumenta el pulso, la respiración, la tensión y la fatiga, y puede causar mareos y pérdida del equilibrio. Estos efectos son generalmente temporarios y el cuerpo humano se adapta a ellos. Este proceso de adaptación es una indicación de cambio en las funciones del cuerpo humano y por ello no es deseable. Ruidos fuertes pueden afectar también la coordinación de movimientos y hacer más lentas las reacciones, lo que produce comportamientos erróneos.

b) Límite auditivo. Límite auditivo se define como el ruido de nivel más bajo que se puede

percibir por el oído humano. Si el límite auditivo de una persona es más alto que lo normal, esta sordera parcial indica un efecto negativo. El ruido puede causar sordera total (temporal o permanente) y puede causar un sonido molesto en los oídos. Sordera, de cualquier grado, es un problema serio ya que causa accidentes por la dificultad de oír señales de atención, órdenes, etc. Además, la sordera puede traer aparejado problemas sociales, económicos, psicológicos y fisiológicos.

c) Dormir. Este es un proceso natural, de descanso, el cual es esencial para mantener

normal el cuerpo y la mente humanos. El ruido puede afectar la profundidad, continuidad, duración y el valor de recuperación mental del dormir. Esto se ve reflejado en irritabilidad, cambios de comportamiento y cansancio. Además, el descanso y el dormir son esenciales para la recuperación de personas enfermas. Por estas razones es importante que el ruido se mantenga a un mínimo durante las horas de la noche y en las cercanías de hospitales.

También se han descrito los efectos del ruido y del stress en fetos humanos, los que antes se creía estaban aislados completamente del medio ambiente exterior. 3.2 Efectos Psicológicos El ruido puede afectar la estabilidad mental y la respuesta psicológica de una persona (mal humor, ansiedad, miedo, etc.). Mientras que el ruido por transporte no es causa de enfermedades mentales, éste agudiza problemas de personas que sufren de depresión y otras enfermedades mentales. Existen estudios que describen un número mayor de personas admitidas a hospitales mentales en zonas de impactos por ruido que en zonas residenciales más tranquilas.

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3.3 Efectos en la Comunicación El ruido puede afectar conversaciones de persona a persona y conversaciones telefónicas. La capacidad o facultad de transmitir y de recibir información, señales, mensajes y órdenes es esencial en la vida diaria de la gran mayoría de la gente. Interferencias temporales o interrupciones en la comunicación son molestas y hasta pueden ser peligrosas. 3.4 Efectos en el Trabajo y Quehaceres Diarios El ruido puede afectar la capacidad humana de llevar a cabo tareas mecánicas y mentales a través de:

• Incremento de la tensión muscular

• Distracción y falta de concentración

• Enmascaro de señales auditivas

• Alarma causada por ruidos de alta intensidad Las tareas mecánicas se ven afectadas por un aumento de errores y se requiere un esfuerzo más grande para mantenerse alerta. Las tareas mentales (por ejemplo la solución de problemas, la concentración creativa, etc.) se ven más afectadas por el ruido. Por eso es importante mantener el impacto por ruido a un nivel bajo en áreas de oficinas. También se han desarrollado estudios del comportamiento de operarios en fábricas con altos índices de ruido y se llegó a la conclusión que estas personas son más agresivas, menos sociales y se irritan más fácilmente que obreros que trabajan en condiciones más calmadas. 3.5 Efectos en el Comportamiento Social El comportamiento social se refiere a la habilidad de un individuo de funcionar normalmente a un nivel interpersonal. Areas de actividad social pueden ser afectadas por el ruido. Las zonas abiertas son las primeras en ser afectadas, limitando así la actividad social adentro de edificios, cambiando las costumbres locales (comer al aire libre, plazas de juegos de niños, etc.). 4 LÍMITES TEMPORALES Y ESPACIALES Una actividad que produce ruido, en este caso particular el tránsito, debe ser localizado espacialmente de manera tal que el impacto en la comunidad sea mínimo. El aislamiento puede ser llevado a cabo por cambios en la localización geográfica y con el uso de barreras naturales (vegetación, colinas, etc.). Los impactos de ruido afectan a la población en una manera distinta de día que de noche. El ruido producido por el tránsito se tolera durante el día pero de noche se espera que sea de un nivel mucho menor. Las actividades sociales en general se desarrollan en las cercanías de las residencias y zonas de recreo (calles peatonales, teatros, etc.). El ruido producido por el tránsito debe ser considerado al planear vialidades en estas áreas.


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5 EFECTOS SECUNDARIOS Impactos del ruido traen aparejados efectos secundarios tales como la disminución en la eficiencia de trabajo, un incremento en la tasa de accidentes, falta de concentración y stress. Si la modificación del tránsito produce un incremento en la cantidad y la calidad del ruido, este impacto puede producir un cambio en el uso del área afectada, con consecuencias socioeconómicas negativas. 6 CASOS ESPECIALES Hay que considerar tres casos especiales de impacto por ruido producido por cambios en el transporte urbano: a) Sordera parcial, causada por estar expuesto a ruidos de alta magnitud (mofles rotos de

vehículos pesados, bocinas de camiones, etc.). b) Sordera parcial, causada por maquinaria de construcción de calles y caminos

(perforadoras neumáticas, etc.). c) Insomnio, causado por el incremento de transporte urbano en zonas residenciales. Las fuentes de ruido deben mantenerse a distancias prudentes de escuelas, hospitales, asilos de ancianos, bibliotecas, iglesias, teatros, etc., por lo tanto la vialidad y el transporte urbano deben ser planeados de acuerdo a ello. 7 MITIGACIÓN El mejor método de reducir, o de eliminar, el ruido es, obviamente, reducir las fuentes del mismo. El transporte urbano se puede redistribuir con cambios en las vialidades y el ruido se puede disminuir con las siguientes medidas: a) Menor número de vehículos en el área afectada por medio de la redistribución del

mismo. b) Uso de barreras naturales (vegetación) o artificiales (murallas) para separar áreas de

tránsito en zonas residenciales. c) Mantenimiento de mofles en automóviles, camiones, ómnibus y motocicletas. d) Limitar el uso del claxon a casos necesarios y evitar su uso desmesurado como se nota

diariamente en las ciudades mexicanas medias. Como medida preventiva, durante el período de construcción de caminos y carreteras, el personal expuesto al ruido de maquinarias (perforadoras, camiones, pavimentadoras, etc.) debe usar protección auditiva.

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CAPÍTULO V. IMAGEN URBANA Los impactos de proyectos de transporte sobre la imagen urbana incluye cambios percibidos por medio de los sentidos, como son la vista, el oído y el olfato. Los criterios de tolerancia de cambios en la imagen urbana están basados en criterios que pueden variar según las zonas y las ciudades consideradas. Los cambios visuales son probablemente los más familiares como los cambios estéticos y modificaciones de paisajes. Para la evaluación ambiental de la imagen urbana se deben incluir las siguientes áreas: a. Deterioro del paisaje: donde la creación de caminos rurales y los asentamientos

reducen el paisaje visual a través de la pérdida de la vegetación. La primera medida de mitigación incluye el diseño de un proyecto que se combine con el paisaje.

b. Basura: el aumento de los viajes por los caminos aumenta los problemas de basura en

las orillas de los caminos. c. Erosión de tierra: bajo los caminos rurales puede ocurrir erosión de la tierra debido a

una dispersión inadecuada del agua de lluvia. d. Expansión urbana: los proyectos de transporte atraen industrias de servicio a lo largo

de los caminos, los cuales reducen significativamente la perspectiva visual del área. e. Ruido y polvo: Los proyectos de transporte pueden provocar impactos de polvo y ruido

en poblaciones localizadas cerca de los caminos. 1 EFECTOS En general, cualquier actividad que altere la calidad o las características típicas de una zona se consideran como efectos en la imagen urbana. Percepciones visuales pueden ser alteradas por actividades de construcción, forestación, recreación, transporte, manejo de tierras y cualquier otro proyecto que incluya cambios de paisaje. También se deben considerar efectos en la imagen urbana que afecten los sentidos del oído y del olfato debido a la presencia de actividades industriales, incineradores, operaciones de transporte aéreo, disposición de desechos, etc. 2 VARIABLES Debido a los distintos valores y percepciones que las poblaciones tienen con respecto a la belleza del medio ambiente, la cuantificación de los impactos sobre la imagen urbana es un proceso muy delicado. Por el contrario, es más fácil llegar a acuerdos sobre lo que es feo o indeseable. La formulación de criterios de imagen urbana debe ser llevada a cabo por personas que han tenido experiencia en proyectos, tomando en cuenta la sensibilidad de los habitantes del área a los cambios estéticos. Las técnicas de medida de estas variables son básicamente de dos tipos:


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1) Subjetivo: donde los procedimientos de análisis cualitativo están basados en el diseño

de un profesional experto en el tema. 2) Objetivo: Donde los procedimientos de análisis cuantitativo están basados en valores

dados por estudios previos, por libros y tablas, etc. Lo básico de esta metodología es la creación y el establecimiento de estándares, controles arquitectónicos, decretos de ubicación de letreros y otras obstrucciones de la vista en carreteras y criterios paisajísticos.

3 EVALUACIÓN DE PAISAJES A continuación se presentan los pasos a seguir en la evaluación de un paisaje: a. Características del paisaje: 1. Definición de límites: topográficos, físicos, etc. 2. Formas generales del terreno 3. Tipos de vegetación 4. Rasgos característicos: colinas, valles, etc. 5. Límites de tierra-agua: condiciones y calidad 6 Clima 7. Rasgos culturales: objetos artificiales, transporte, estructuras, etc. 8. Otras estructuras naturales y artificiales características de la zona b. Componentes mayores: 1. Unidad: la cohesión de las partes en una única unidad armoniosa 2. Presencia o ausencia de un factor dominante en la zona 3. Variedad: diversidad sin confusión y estímulo visual c. Componentes menores:

1. Textura: identificación de la calidad de la vista (suave, abrupta, etc.) debido a la presencia de árboles, rocas, etc.

2. Color: tipo(s) de luz, brillo, variedad e intensidades 3. Contraste: de colores, formas y textura

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4. Uniformidad: similitud entre distintos componentes

5. Escala: comparación de proporciones entre distintos objetos dentro del paisaje d. Características cambiantes: 1. Distancia: proximidad de los componentes dentro del paisaje

2. Posición del observador: calidades estéticas debidas a la distinta posición del observador

3. Tiempo de observación del paisaje 4. Tiempo: cambios diarios y de estaciones 5. Estado mental del observador: humor, valores, anticipaciones 4 EVALUACIÓN E INTERPRETACIÓN DE DATOS A pesar de lo dificultoso que significa el cuantificar los impactos en la imagen urbana se han desarrollado varios métodos de evaluación e interpretación de datos. Estas metodologías tienen dos formas generales: a) Metodologías numéricas. Valores numéricos relativos son dados relativamente a varios

factores extrínsecos e intrínsecos que forman parte de la imagen urbana, teniendo en cuenta el valor individual y como parte del conjunto de los factores estudiados. Con estos procedimientos se logra dar un valor cuantitativo a las relaciones visuales, se le da un valor a los recursos estéticos y se describen las implicaciones de los cambios en la imagen urbana.

b) Metodologías no-numéricas. Estas que ponen énfasis en los atributos visuales en una

forma similar a la anterior, pero que evalúa a los elementos estéticos en términos de un análisis comparativo basado en un criterio preestablecido. Estos métodos no asignan valores numéricos pero, en algunos casos, se asigna un valor negativo. Los estudios se pueden agrupar en dos categorías:

1) Metodologías visuales: en las cuales se lleva a cabo un inventario de los componentes

visuales del medio ambiente y son estudiados por los profesionales a cargo del proyecto.

2) Metodologías del análisis hecho por el usuario final del área: se debe identificar los

sentimientos del público acerca de varios atributos estéticos de la zona y cómo reaccionarían frente a los impactos potenciales identificados.


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5 CONDICIONES ESPECIALES Debido a que el valor, la importancia y la expresión de belleza en la imagen urbana varía con cambios de percepción, es muy importante notar que las siguientes condiciones tienen mucha importancia en la determinación de los impactos en la imagen urbana: a) El estado mental del observador: factores actuales perceptivos del medio ambiente y

de la vida diaria en conjunto con experiencias pasadas y expectativas futuras, pueden causar impresiones variadas de la calidad de la imagen urbana.

b) Experiencias pasadas y características socioeconómicas del observador: la cultura y

las situaciones económica y social del observador influencian la perspectiva de análisis de las calidades de la imagen urbana.

c) Contexto de la observación: en ciertos casos la estructura analizada se encuentra fuera

de lugar y sería aceptable en otro lugar o bajo distintas condiciones. 6 MITIGACIÓN Los impactos ambientales sobre la imagen urbana son frecuentemente muy controversiales. A pesar de que generalmente la gente quiere vivir en zonas con aire de buena calidad, aguas limpias, paisajes naturales, y serenidad, los factores económicos y otros "hechos de vida" hacen que esto no sea siempre posible. De todas maneras varios impactos sobre la imagen urbana pueden ser minimizados y deben tomarse en cuenta en la etapa de planificación. Estos varían mucho con las zonas del proyecto, la población, etc. y en última instancia con el beneficio económico y/o social que traerá aparejado un cambio en la estética local, el que es determinado por los valores intrínsecos a la zona de estudio.

ambiental transporte urbano - tomo8

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