acondicionamiento y mejora de viales ...-acabado en mampostería de las obras de fábrica, con...
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ACONDICIONAMIENTO Y MEJORA DE VIALES EXISTENTES ENTRE CORTIJOS NUEVOS Y LA BALLESTERA
Introducción
El proyecto que nos ocupa: “ACONDICIONAMIENTO Y MEJORA DE VIALES
EXISTENTES ENTRE CORTIJOS NUEVOS Y LA BALLESTERA” comprende el tramo V del
“Estudio Informativo de la Carretera N-322 a la Puebla de Don Fabrique”. Así, tras la Orden
de Inicio dada al Consultor por el Gerente de la actuación el 25 de abril de 2001, se redacta
en abril de 2002 el Anteproyecto y casi un año más tarde, en marzo de 2003 queda
redactado definitivamente el Proyecto.
El trazado del Proyecto discurre en su totalidad por el Parque Natural “Sierras de
Cazorla, Segura y Las Villas”. Este hecho hace que la obra posea un especial interés
ambiental, ya que el Parque cuenta con innumerables reconocimientos a nivel tanto
autonómico como nacional, europeo e internacional, debido a su excepcional valor natural,
lo cual queda demostrado al ser una de las áreas de Andalucía con mayor índice de
endemismos botánicos junto a Sierra Nevada y el Cabo de Gata.
De estos condicionantes resulta como medida excepcional la exigencia de presencia
permanente de un técnico medioambiental dentro del equipo de la Dirección de obra.
La importancia de la red viaria
El Parque es uno de los espacios naturales que mayor número de visitantes recibe
en comparación con el resto de espacios protegidos del Estado, no en vano es el de mayor
superficie. Por tanto, este tipo de turismo supone una inyección económica para la población
local. El sector turístico por un lado puede frenar la despoblación que poco a poco tiene
lugar en núcleos interiores del parque, a la par que ser protagonista de un modelo de
desarrollo sostenible capaz de afianzar este sector económico en la zona. Pero esta
afluencia de público no es homogénea, sino que se encuentra concentrada en determinados
puntos de estas sierras, siendo la Sierra de Cazorla la más visitada de las tres que
conforman este espacio protegido.
La sierra de Segura, a pesar de representar cerca del 70% de la superficie total del
parque, es una de las menos visitadas por los turistas, con pequeños núcleos de población
dedicados principalmente a la explotación del olivar. Esta escasez de visitantes se puede
apreciar en el estado de las infraestructuras viarias que comunican el interior de la sierra, lo
cual puede ser a la par causa y consecuencia de esta diferencia de intensidad turística con
respecto a otras zonas del Parque. Así, parte de la A-317 que cruza la sierra desde la N-322
a la Puebla de Don Fabrique, y que por tanto comunica el interior de la Sierra de Segura con
la provincia de Granada y con el resto de la provincia de Jaén, no se encuentra en buen
estado y se ve afectada todos los inviernos por el hielo y la nieve al discurrir por laderas con
orientación norte.
Se hace pues
necesario mejorar la red viaria
por el interior de esta sierra,
para potenciar el desarrollo
del turismo natural en la
misma, y dar así una
económica a la población
local. Con esta finalidad se
desempeña este proyecto,
que debe asumir tanto las
necesidades sociales como
unas prescripciones
ambientales dignas del
entorno por el que discurre.
La carretera actual,
desde el inicio de la nueva
carretera hasta el cruce con la
misma posee unos 30,508
Km., mientras que el trazado
de Proyecto para la nueva
carretera en ese mismo
intervalo es de 22,060 Km. con una sección de 6/6 y 0,5 m de berma, lo cual supone un
ahorro en tiempo de 31 minutos, con la consiguiente mejora de los ejes de comunicación.
La pendiente máxima de la carretera es de un 7% con una pendiente excepcional del
12% y una intensidad media diaria inicial de 832 v/d que será de 1004 v/d cuando esté en
servicio.
Medidas de integración paisajística:
Debido al especial valor del entorno natural donde se ubica la obra, el paquete de
medidas ambientales adquiere una singular dimensión con respecto a la minimización de
impactos y a la integración paisajística de la carretera. Por esta razón se ha creído oportuno
profundizar en estas medidas.
Para el cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental, se han desarrollado
los requisitos que se especifican en la misma, indicando para cada uno la acción o
intervención contemplada. En este desarrollo se identifican acciones a realizar con carácter
previo al inicio de la obra, durante el desarrollo de los trabajos y una vez finalizados los
mismos, como serían las medidas correctoras relacionadas con la recuperación de la
cubierta vegetal y la corrección de procesos erosivos superficiales, integradas en un
proyecto independiente pero complementario al proyecto de construcción de la carretera, el
Proyecto de Restauración Paisajística, figura recogida en la Ley de Carreteras de Andalucía.
En cuanto a aquellas de carácter previo a la obra, como las llevadas a cabo durante
la ejecución de la misma, se detallan numerosas soluciones tanto de trazado como de tipo
constructivo, encaminadas a disminuir la afección de la infraestructura sobre el medio, y
ofreciendo a la vez una opción de desarrollo turístico de la zona por la singularidad
ambiental tanto del enclave, como de la propia vía.
Dentro de las actuaciones llevadas a cabo se pueden diferenciar dos categorías:
- MEDIDAS AMBIENTALES DE DISEÑO:
Se centrarían sobre todo el trazado por el que discurre la vía, dando cumplimiento a
la prescripción de la Declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo del Tramo de
la Carretera de la N-322 a la Puebla de Don Fadrique, que en su apartado 9.5 especifica:
“Siempre que sea posible el trazado definitivo transcurrirá sobre el trazado de
caminos de antiguo uso, sobre todo en el tramo de especial sensibilidad ambiental
como el que va de Hornos el Viejo a la Ballestera. En todo momento se intentará
ajustar la geometría de la carretera a antiguo camino que comunicaba estos enclaves,
sin modificar en la medida de lo posible la traza”
-Aprovechamiento de caminos: El ajuste de la nueva carretera sobre el eje del
antiguo camino forestal ha evitado una mayor afección a especies tan características como
el madroño y a espacios de valor natural como Hoya Morena La carretera se diseña con
parámetros propios de carretera de montaña, con sección pequeña y bajos radios.
-Minimización de afección a huertas tradicionales: Por ejemplo en el trazado a la
altura de la parrilla, se establece un compromiso entre la menor afección a la aldea y menor
ocupación de las huertas tradicionales. Los muros ecológicos sustituyen a los terraplenes
originales para disminuir la superficie afectada y existe una barrera de vegetación que
separa y protege el entorno de la aldea, de la carretera. Se opta por esta alternativa ya que,
además de ser una prescripción de la D.I.A., el Parque lo considera paisaje de especial valor
y en regresión.
-Minimizar la afección sobre arroyos existentes: En el proyecto original se
contemplaba un doble cruce que afectaba al arroyo de los Goldines y la solución de
desplazar la traza alejándonos del cauce evita este doble cruce. También se realiza un
desplazamiento lateral de la traza para no afectar a un nacimiento en Hornos el viejo, de pk
9+320 a pk 9+380
- No afección a formaciones vegetales sensibles: El cambio de trazado en una
obra de fábrica es un desplazamiento a pk menos y así se ha conseguido reducir la
superficie ocupada por la carretera. El ecosistema en el que ya no se producirá la afección
es un pinar mixto con encinar que se encuentra a unos 1200 m de altitud.
También existe una modificación de trazado entre los pk 10+100 y 10+300. El
proyecto original contemplaba el paso a las laderas existentes justo sobre Hornos el Viejo y
el nuevo trazado ha evitado el paso a esas laderas, al ajustarse aún más a la pista existente.
Se ha evitado la ocupación de unos 450 metros lineales y la afección a una valiosa
formación vegetal con elementos botánicos peculiares como el madroño o el durillo.
-Mejora los ejes de comunicación
- MEDIDAS AMBIENTALES DE EJECUCIÓN:
Estas están destinadas a la protección medioambiental y orientadas en cualquier
caso a la integración paisajística.
Este sería un punto fundamental en la realización de las obras puesto que supone la
aplicación de técnicas constructivas integradas con el paisaje, que compaginan la
construcción de la carretera con la interpretación y aprovechamiento de los recursos
naturales y paisajísticos.
Se ha tomado como referencia el impacto paisajístico creado desde cualquier punto,
pero cuidando especialmente la visión desde los puntos que se han considerado clave: el
pueblo de Hornos y la carretera del Tranco (A-319), ambos lugares muy transitados.
Éstas medidas serían:
- PARA LA PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN: -Vigilancia previa de las zonas a desbrozar y jalonamiento de especies
singulares: Una medida
muy efectiva
ha sido el
acotado de
las zonas a
desbrozar.
Se ha hecho
un esfuerzo
para no
ejecutar el desbroce en todo el dominio público, como viene siendo costumbre por razones de
conservación. De esta forma se respetan árboles que “tapan” en buena parte la
infraestructura.
Esta supervisión previa al desbroce de las distintas superficies afectadas por la obra,
ha permitido la detección a tiempo de especies protegidas, cuya tala se ha impedido con
pequeños ajustes de trazado y ligeras modificaciones de orientación de las obras de drenaje
transversal como por ejemplo el “arce granadino” (Acer opalus)
-Gestión de la tierra vegetal: Todos los taludes han sido cubiertos con tierra
vegetal, que facilita el crecimiento de las especies que se plantan así como la hidrosiembra
de los mismos.
-Trasplante de pies arbóreos y arbustitos de aquellas especies más
representativas del Parque tales como son las encinas, madroños, durillos, enebros y
agracejos
-Muros ecológicos, que permiten cierta vegetación en su paramento visto:
Una de las principales
modificaciones es el cambio de
estructuras de suelo reforzado con
paramento visto en hormigón por muros
de suelo reforzado denominados “muros
verdes ó muros ecológicos” los cuales
permiten cierta vegetación en el
paramento visto.
El paramento visto de estos
muros de suelo reforzado está
formado por una malla tridimensional de poliamida, la cual sirve para sujeción de un cordón
de tierra vegetal.
Sobre este se hace una
hidrosiembra, una proyección de
semillas para favorecer la
revegetación de la zona.
La mayor verticalidad de los
taludes del muro ecológico con
respecto al terraplén, evitan el
desbroce y la ocupación de una
mayor superficie
Espacio que ocuparía demás el terraplén
Muro ecológico
-Jardineras adosadas a talud de desmonte con plantación de especies autóctonas
de la zona: Son muros en desmonte de
mampostería que rompen la
homogeneidad de la superficie
generada en el talud del desmonte. Una
vez ejecutadas, dichas jardineras se
rellenan de tierra vegetal y en ellas se
plantarán especies autóctonas de porte
mediano que sean de tipo arbóreo y
arbustivo de manera que su crecimiento
favorezca la integración de la carretera.
Todas las especies que son plantadas además provienen de viveros cercanos, de
manera que las plantas utilizadas en toda la revegetación están aclimatadas con lo que
tenemos mayor garantía de supervivencia.
Los muros en desmonte se han ejecutado con escollera procedente de la propia
traza, de forma que se mejora la integración
Se han aprovechado también los espacios perdidos entre la cuneta y el talud para ejecutar
plantaciones, con especies adaptadas a cada tipo de piso bioclimático y cada faciación.
- PARA LA PROTECCIÓN DE LA FAUNA: -Acabado en mampostería de las obras de fábrica, con piedra procedente de la
propia traza de manera que la integración de las estructuras es mayor. Además cabe
mencionar un sobredimensionamiento (en un 25%) de algunas para permitir el paso de
animales. Dentro de este punto podemos resaltar la importancia de la creación de pasos de
anfibios en ciertos arroyos y algunas odt´s. Debido a la peculiar biología de los anfibios se
ha creído necesario la creación de pasos específicos que eviten su atropello por los
vehículos que circulen por la carretera. Estos pasos tratan de evitar que los animales lleguen
al asfalto, reconduciéndolos hacia el interior de las obras de fábrica.
-Resalte de pasos de fauna con señalización específica:
Se realizó un estudio de fauna
cinegética y correspondiente Informe de
permeabilidad de la carretera a la fauna
asociada del que se deduce que la carretera no
supone obstáculo infranqueable para los
animales, siendo permeables todos los pasos
de fauna silvestre que se han observado. Se
han tenido muy en cuenta cada uno de estos pasos estudiando la señalización específica en
cada caso, así como la colocación de la barrera de seguridad con el fin de garantizar el paso
de los animales sin que ello suponga un peligro para los usuarios del vial.
-Informes de viabilidad ambiental de las voladuras para la protección de la fauna: Existe un informe sobre viabilidad ambiental de las voladuras de la obra, el cual
indica que no existen parejas de rapaces que nidifiquen en la zona afectada y que si se
realizasen voladuras en la época de establecimiento de parejas reproductoras de rapaces,
se debería presentar un informe previo a la Delegación Provincial de Medio Ambiente.
-Cambio de líneas eléctricas. Ajuste a la
normativa para la protección de la avifauna
utilizando postes “en trebolillo” ya que el Parque
Natural está reconocido como Zona de Especial
Protección para las Aves. (ZEPA).
- PARA LA PROTECCIÓN DEL SUELO: -Equilibrio de tierras. Aprovechamiento exhaustivo de los materiales de la
zona: Con este hecho se consigue el autoabastecimiento de materiales, sin necesidad de
traerlos de zonas externas a la traza, tal y como promulga el apartado 4.5 de la D.I.A. Uno
de las soluciones importantes en referencia a este punto es la utilización de la zahorra
natural extraída en la traza para su utilización en el firme de la carretera. En esta actuación
se ha logrado una compensación casi total de los materiales. Roca aprovechada como
escollera de protección de desmontes, materiales clasificados como tolerables por el PG3
aprovechados en terraplenes, y valorización de los excedentes para creación de zonas de
recreo y mirador. Así mismo se ha podido obtener la totalidad de las zahorras naturales y
artificiales dentro de la propia obra. Incluso se ha optado por la ejecución de la obras de
fábrica con soluciones elaborados con mampostería obtenida en la traza. La tierra vegetal
es acopiada y señalizada convenientemente para posteriormente ser extendida sobre los
terraplenes. Dicha tierra vegetal también es extraída de la obra. Esta compensación de
materiales evita que se produzca afección directa a otros enclaves dentro de la zona
evitando la destrucción de áreas de alto valor tanto ecológico como paisajístico.
-Muros de escollera hormigonada para disminuir la superficie de ocupación al
realizar taludes de desmonte excesivos y no provocar el desplome del material. Son muros
de contención de talud en zonas de arcillas, donde se podrían producir inestabilidades.
-Losas voladas: En zonas de interés especial ecológico y paisajístico se ejecuta un
tramo de carretera en voladizo como solución constructiva, para evitar la afección a una
formación de vegetación de ribera y a una formación arbórea singular en la otra margen de
la vía.
El tramo comprendido entre los Pk 7+300 y 7+500 se localiza dentro de una zona de
especial valor ecológico, por lo que se
pueden expresar las siguientes
consideraciones:
- Existencia de especies protegidas en
ambas márgenes.
- Desmontes en la margen izquierda de
gran altura e interés paisajístico,
intercalado con macizos rocosos de
paredes verticales y suelo coluvial en
equilibrio estricto.
- Cercanía de cauce natural de aguas en la base de los muros de suelo
reforzado.
Por tanto, una solución de proyecto consistente en sección a media ladera, con
desmontes de gran altura, y muro ecológico provocaría la afección al cauce, siendo
necesario un desvío del mismo, y una protección con escollera de la base del muro.
Para no afectar a cauces naturales se realiza un desbroce selectivo de especies
protegidas. Es por este motivo por el que se adopta una solución consistente en la ejecución
de una estructura proyectada en losas prefabricadas en voladizo, de manera que no se vea
afectada la vegetación de ribera existente en la zona.
Se concreta esta solución, con un dado de hormigón armado, anclado a la losa
prefabricada de 40 cm de canto, 7 m de largo y 2,40 m de ancho. El sistema se refuerza con
unos anclajes de la losa al terreno en la margen izquierda y unos micropilotes en la margen
derecha.
Esta solución proyectada consigue por tanto la no afección al desmonte, arroyo
cercano y la tala de especies protegidas, de conformidad con las visitas con agentes de
medio ambiente, Dirección de Obra y contratista, así como reuniones con la Delegación de
Medio Ambiente de Jaén.
- PARA LA PROTECCIÓN DEL AGUA: -Acopio de materiales disgregables a una distancia de seguridad de los cauces
naturales.
-Se evita el desvío de los cursos superficiales.
En proyecto todos los caudales
superficiales poseen sus obras de
drenaje para salvar el cruce con la
carretera. Según dice el Estudio
Ambiental del Anteproyecto, el diseño
de estructuras será adecuado para
evitar retenciones y desviaciones en el
drenaje. Así, en el Proyecto se diseñan
las estructuras de drenaje para un
Periodo de Retorno de 500 años.
-Reposición de nacimientos: Se han realizado zanjas drenantes en puntos de la
traza recuperando así surgencias de agua, coincidiendo estos puntos con la obras de
fábrica. También se hizo una captación de agua en la aldea La Parrilla restableciendo un
nacimiento que se había perdido, aunque su restauración se ha realizado aguas abajo del
punto original donde estaba situado antiguamente.
- PARA LA PROTECCIÓN DE LA ATMÓSFERA: -Contaminación acústica: Según el apartado 2.3 de la D.I.A. “A) A nivel de proyecto
se realizará un estudio de previsión de los niveles sonoros en el núcleo urbano de Hornos
de Segura. B) En la fase de explotación de la carretera se estudiarán las inmisiones sonoras
provocadas en el referido núcleo” En el Documento de Cumplimiento de la D.I.A., en su
apartado 3.3.3 se recoge el proyecto referido de previsión de los niveles sonoros. La
limitación de la velocidad en la obra minimiza la posibilidad de generar ruidos excesivamente
molestos.
-Riego periódico de las pistas por donde circula la maquinaria y vehículos de obra.
Apartado 1.2 de la D.I.A. “Se disminuirá en todo lo posible las emisiones de polvo en fase de
construcción tomando medidas como: A) Regar periódicamente…”
- PARA LA PROTECCIÓN E INTERPRETACIÓN DEL PAISAJE: -Aplicación de técnicas constructivas integradas con el paisaje para crear el
menor impacto posible. Se procura una integración también al medio urbano de la carretera
a su paso por núcleos de población.
-Tintado y envejecimiento de desmontes: Una de las prescripciones de la licitación
indica que se analizará la viabilidad de sustituir o complementar las hidrosiembras de
desmontes con la coloración y/o envejecimiento de taludes dada la pendiente de una parte
de los mismos, su jocosidad y el escaso sustrato edáfico de estas superficies. El tintado se
realiza mediante la aplicación de un ácido que dota a las rocas de coloración parecida a la
del entorno de manera que los desmontes realizados en roca quedan perfectamente
integrados con el medio.
-Soluciones geotécnicas para el tratamiento de taludes que permiten la
revegetación de los mismos, tales como las geoceldas y la malla volumétrica. En el caso de
las geoceldas, estas quedan llenas de tierra vegetal mediante la cubrición del desmonte
sobre el que estén previamente colocadas. La malla volumétrica precisa de una proyección
de sustrato orgánico y posteriormente se procede a hidrosembrar el desmonte en ambos
casos.
-Embellecimiento e integración de las estructuras de obra (acabados en
mampostería) Los miradores a su vez también entrarían en este tipo de mejoras puesto que
estas áreas serán embellecidas para ocio y disfrute de los visitantes.
En el capítulo de seguridad y señalización se ha procedido a ejecutar la instalación
de barrera de seguridad ejecutada en madera y la colocación de cartelería que señala hitos
en el paisaje, arroyos y aldeas.
-Ejecución del proyecto de restauración paisajística.
- PARA LA PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓRICO Y CULTURAL: -Reposición y conservación de vías pecuarias: Se propone en los cruces de la
carretera con las vías pecuarias:
- Cordel de Hornos el Viejo
- Cordel del Nacimiento del Segura
La utilización de hormigón impreso en una anchura igual a la de la vía pecuaria, con
el fin de diferenciarla del resto del firme de la carretera y así alertar a los usuarios de la vía
de la naturaleza del cruce por el que circulan. También serán convenientemente señalizadas
en cada uno de los cruces a lo largo de la traza.
-Protección de los hitos paisajísticos: En el tramo VI de la obra existen unas
curiosas formaciones geológicas, cuya posible eliminación, dada la cercanía de la traza y el
complicado equilibrio de las mismas, se ha intentado evitar principalmente controlando la
carga de explosivo en las voladuras.
- SOBRE EL MEDIO SOCIOECONÓMICO:
-Potenciación de los hitos paisajísticos:
En la construcción de la carretera se le ha dado un alto valor de los excedentes de
tierras mediante la creación de miradores: La localización de los miradores ha sido objeto de
estudio por todas las partes implicadas en el proyecto. El replanteo sobre terreno ha
permitido seleccionar con mayor agilidad, la alternativa de ocupación que conllevara un
menor impacto al medio. Todos los lugares destinados a la ubicación de los miradores han
sido rigurosamente seleccionados en zonas donde el impacto es mínimo. Estas zonas serán
de descanso y ocio para el disfrute de los visitantes a la vez que sirven como puntos de
interpretación del entorno.
Como conclusión decir que es una actuación singular, en la lo que se confía en haber
logrado una óptima integración en el entorno, a pesar de lo sensible del mismo.