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A Expansãodo Sistema de Transporte
Metroferroviárioda Região Metropolitana
de Porto Alegre
Assembléia Legislativa do Estado do Rio Grande do Sul
Relatório Final da Subcomissão Mista sobre a Expansão
do Sistema de Transporte Metropolitano de Passageiros -
Sistema de Trens Urbanos/Trensurb
Porto Alegre, maio de 2004
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Mesa Diretora da Assembléia Legislativa do Estado do Rio Grande do Sul - 2004
Presidente: Deputado Vieira da Cunha (PDT)
1º Vice-Presidente: Deputado João Fischer (PP)
2º Vice-Presidente: Deputado Manoel Maria (PTB)
1º Secretário: Deputado Luís Fernando Schmidt (PT)
2º Secretário: Deputado Marco Biolchi (PMDB)
3º Secretário: Deputado Sanchotene Felice (PSDB)
4º Secretário: Deputado César Busatto (PPS)
Subcomissão Mista - Sistema de Trens Urbanos/Trensurb
Relator:
Deputado Adão Villaverde (PT) - Comissão de Serviços Públicos
Titulares:
Deputado Abílio dos Santos (PTB) - Comissão de Assuntos Municipais
Deputado Befran Rosado (PPS) - Comisão de Assuntos Municipais
Deputado César Busatto (PPS) - Comissão de Economia e Desenvolvimento
Deputado Fernando Záchia (PMDB) - Comissão de Serviços Públicos
Deptado João Fischer (PP) - Comissão de Economia e Desenvolvimento
Deputado Marco Alba (PMDB) - Comissão de Serviços Públicos
Deputado Sérgio Peres (PL) - Comisão de Assuntos Municipais
Deputado Sérgio Stasinski (PT) - Comisão de Assuntos Municipais
Deputado Vilson Covatti (PP) - Comissão de Serviços Públicos
Suplentes:
Deputado Luis Fernando Schmidt (PT) - Comissão de Serviços Públicos
Deputado Marco Peixoto (PP) - Comissão de Serviços Públicos
Deputado Raul Pont (PT) - Comissão de Serviços Públicos
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Sumário
Apresentação ..................................................................................................................... 4
1. Políticas Públicas de Planejamento e Gestão dos Transportes .............................................. 6
1.1. Política Nacional de Transporte Urbano de Passageiros ................................................ 7
1.2. Política da Trensurb e Planos de Expansão .................................................................. 8
1.3. O Planejamento do Transporte Metropolitano ............................................................. 11
1.4. A Integração Modal e a Eficiência do Transporte Público .............................................. 19
1.5. O Transporte Público e o Planejamento Metropolitano ..................................................... 23
1.6. Gestão e Planejamento do Transporte Metropolitano (integração modal e política tarifária) ...... 24
1.7. O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental e o Planejamento do
Transporte Urbano .................................................................................................... 25
2. Perspectivas e Fontes de Financiamento do Transporte Público através dos Organismos
Multilaterais ................................................................................................................... 29
2.1. Perspectivas e Fontes de Financiamento do Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID) ........................................................................................ 30
2.2. Perspectivas e Fontes de Financiamento ............................................................... 32
3. Reavaliação Institucional do Sistema Nacional de Transportes Urbanos ................................ 34
4. Posição das Entidades Civis sobre a Expansão do Metrô para Porto Alegre e Região
Metropolitana ................................................................................................................ 38
5. Necessidade de soluções integradas para o transporte metropolitano da região da Grande
Porto Alegre................................................................................................................... 41
6. Participação da Subcomissão Mista em Outras Atividades ................................................... 45
7. Conclusões e Recomendações .......................................................................................... 49
8. Anexos ........................................................................................................................... 55
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Apresentação
O intenso e rápido processo de urbanização e concentração populacional da Região Metropolitana dePorto Alegre, sobretudo a partir da década de 80, somado à incapacidade dos poderes públicos em viabilizarsoluções na mesma proporção e ritmo, gerou um conjunto de problemas, dentre os quais, destacam-se aquelesrelacionados à mobilidade urbana e ao transporte público, sobretudo face ao deslocamento de grandescontigentes populacionais dos municípios vizinhos à capital.
Uma das alternativas construídas, na época, foi a Linha 1 do metrô da Trensurb, que passou a interligaras populações dos municípios de Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e a capital gaúcha.Paralelamente, outras áreas da Região Metropolitana de Porto Alegre passavam também por um processo deintenso crescimento, surgindo um conjunto de projetos na área de transporte, com vistas à suprir demandascada vez maiores de necessidade de mobilidade urbana, dentre os quais o metrô de Porto Alegre.
O metrô de Porto Alegre, objeto de estudo desde 1995, quando foi incluído pela primeira vez no orçamentoplurianual da União, vem sendo pensado para um traçado inicial no município de Porto Alegre e que pode, numsegundo momento, ter extensão até as regiões nordeste e sudeste da região metropolitana (municípios deAlvorada, Cachoeirinha, Gravataí e Viamão), até o momento, não saiu do papel. O projeto básico de engenharia,concluído em 2002, não avançou, no que diz respeito a uma integração institucional, com vistas aoencaminhamento objetivo de recursos para a viabilização do referido projeto.
A Câmara de Vereadores de Porto Alegre, que também discutiu o tema, concluiu de forma unânime,através de uma Comissão Especial em 2002, que a viabilidade de expansão e implantação de uma rede detransporte público de média e alta capacidade no município de Porto Alegre e na RMPA, está condicionada auma série de entendimentos políticos, gerenciais e técnicos que ainda necessitavam de definição e propõe acriação de uma comissão de alto nível, com a indicação oficial de representantes de cada esfera de governopara viabilizar o projeto.
Com o objetivo de continuar aprofundando as discussões sobre as propostas para a qualificação dotransporte de passageiros na região metropolitana de Porto Alegre, particularmente as perspectivas de ampliaçãodo sistema da Trensurb, e incidir de forma positiva e propositiva sobre o tema, foi instituída, na Alergs, aSubcomissão Mista sobre a Expansão do Sistema de Transporte Metropolitano � Sistema Trens Urbanos/Trensurb, a partir dos deputados membros das Comissão de Serviços Públicos, Comissão de Economia eDesenvolvimento e Comissão de Assuntos Municipais.
Instalada oficialmente no dia 12 de junho de 2003, a referida Subcomissão realizou um total de 10 (dez)audiências públicas, com a presença de autoridades e representantes dos três níveis de Governo (federal,estadual e municipal), especialistas em transportes, representantes de entidades civis (usuários, empresáriose profissionais da área de engenharia, arquitetura e planejamento urbano), com o objetivo de ouvir e sugerirsoluções para o andamento do projeto.
O Plano de Trabalho da Subcomissão foi construído a partir de audiências públicas, com o objetivo defomentar e subsidiar a formulação de parecer dos deputados sobre o assunto, subdivididas em cinco eixos:
Políticas Públicas: exposição e discussões sobre as políticas e planos de transporte de passageiros eplanejamentos urbano e metropolitano, por parte dos governos federal, estadual e municipais.
Financiamentos de Projetos: exposição e discussões sobre as condições e possibilidades definanciamento de projetos de sistemas de transporte de passageiros, por parte do Organismos Multilaterais deFinanciamento Internacional (BID e BIRD).
Reavaliação Institucional (descentralização do Sistema): exposição e discussão com o Ministériodas Cidades, através da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e Transportes, sobre a atual política dedescentralização do Sistema a exemplo do modelo que vem sendo implantado pela CBTU.
Posição das Entidades: exposição e discussão sobre o tema da expansão do Metrô com a sociedadecivil organizada (UAMPA, SIDIMETRÔ, SENGE, ATP, ATM, Conselhos de Representantes da População na áreade Orçamento e Transporte, etc...).
A necessidade de soluções integradas: exposição e discussão com as Prefeituras da RegiãoMetropolitana de Porto Alegre a necessidade de soluções para a melhora do transporte público e a expansãodo sistema de média e alta capacidade para a referida região.
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Após 11 (onze) meses de intensa discussão sobre o tema e de um conjunto de ações realizadas pelas trêsesferas de governo, com apoio do legislativo gaúcho, apresentamos neste relatório o resumo destas audiênciaspúblicas. Nesse sentido, do item 1 ao 5, apresentamos o resumo das palestras que subsidiaram as audiênciaspúblicas. No item 6 está descrito um conjunto de atividades realizadas pelos órgãos governamentais e com apoioe parceria da ALERGS, através da Subcomissão Mista � Sistema Trens Urbanos/Trensurb. E, no item 7, asconclusões e recomendações discutidas e sugeridas pelos diversos atores que participaram das audiências públicas,em especial, os deputados que compõe a Subcomissão Mista.
Para finalizar, não poderíamos deixar de mencionar e agradecer todos aqueles que, direta e indiretamente,contribuíram para a conclusão dos trabalhos. Em especial gostaríamos de agradecer a todos os deputados dasubcomissão que contribuíram de forma significativa para a discussão e formulação das propostas, aos órgãosde governo, sobretudo seus dirigente que priorizaram o debate do tema participando de grande parte dasaudiências públicas, contribuindo com informações e formulação das propostas. Também gostaríamos deagradecer às entidades da sociedade civil pela riqueza de contribuições no sentido de formação de umaopinião pública sobre o tema e aos técnicos e funcionários da Assembléia, em especial ao apoio da equipe daComissão de Serviços Públicos, onde grande parte das audiências foram realizadas em parceria com aSubcomissão e ao Departamento de Taquigrafia desta casa, sem o qual não poderíamos contar com importantesregistros dos depoimentos que viabilizaram grande parte do conteúdo deste relatório.
Deputado Estadual Adão Villaverde
Relator da Subcomissão Mista � Sistema Trens Urbanos/Trensurb
1. Políticas Públicas de Planejamento eGestão dos Transportes
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1.1. Política Nacional de Transporte Urbano de Passageiros
A audiência pública ocorreu após a instalação oficial da Subcomissão, sendo realizada em conjuntocom a Comissão de Serviços Públicos, presidida pelo Deputado Raul Pont.
O Secretário Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Sr. José CarlosXavier, iniciou sua palestra apresentando o referido Ministério das Cidades, criado no início da atual gestão doGoverno Federal (2003), a partir de uma reivindicação da sociedade organizada (como exemplo citou o Fórum deReforma Urbana, Associação Nacional de Transportes Públicos, os Fóruns de Secretários e Prefeitos e as ONGsem geral) e com o desafio de realizar a gestão integrada de três áreas: Transportes, Saneamento e Habitação.
Sobre os problemas na área de transporte público, informou que a maioria das redes metropolitanasestá desestruturada, sendo que Porto Alegre, pelos indicadores existentes no Ministério, configura-se comoexceção no país: a demanda não tem caído como em outras cidades e não há também a presença de transpor-tes clandestinos e informais. Apesar destes dados, informou, porém, que tem recebido informações de que acidade vem enfrentando problemas na rede relacionadas à desarticulação entre o nível metropolitano e omunicipal, que na opinião do mesmo, deve ser tratado.
Segundo Xavier, os objetivos da Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana são: Mobilida-de Urbana com Segurança, Melhoria da Qualidade Ambiental Urbana, Melhoria do Planejamento da GestãoTerritorial e apoio à aplicação do Estatuto das Cidades. Para o Secretário, o sistema de transportes coletivosdeve ser planejado, regulado, ter tarifas adequadas para a população, deve ser estruturado e necessariamen-te passar por regularização. O Secretário informou que a regularização do sistema é um dos critérios para seavaliar qualquer projeto do Ministério, sendo um momento de revigoramento de sistemas, momento de agre-gar qualidades ao sistemas, inclusive com vistas a baixar custos dos sistemas.
A Secretaria está subdivida em três diretorias:
Diretoria de Regularização e Gestão: responsável pela integração da gestão nas regiões metropo-litanas, sendo responsável pela proposição das diretrizes nacionais de transporte e mobilidade urbana.
Diretoria de Cidadania e Inclusão Social: responsável pela discussão da política tarifária, envolven-do elementos de isenções, gratuidades, custos das redes e subsídios governamentais, com vistas ao baratea-mento das referidas tarifas.
Diretoria de Políticas da Mobilidade: responsável pelos programas, projetos e finaciamentos.
As diretrizes e princípio para apoio a projetos, segundo o secretário, passam por:
, eficácia do projeto ou programa, com vistas à democratização e aumento da taxa de mobilidade,sobretudo das populações de baixa renda.
, integração do projeto com os planos de desenvolvimento das cidades, sobretudo no que diz respeitoà discussão do transporte como fator de indutor do desenvolvimento urbano.
, integração do projeto aos diversos modais de transporte, de forma estruturada, regulamentada eregularizada.
, viabilidade técnica dos projetos, sua sustentabilidade no termo mais amplo possível, sobretudo emrelação a implantação de sistemas de alta capacidade e sua integração com a rede de transportes já existente.
, gestão integrada envolvendo as três esferas de governo, sobretudo na que se refere às regiõesmetropolitanas.
Especificamente sobre os projetos de extensão do metrô no Rio Grande do Sul o Secretário informou queestes seriam os princípio gerais e que o assunto precisaria ser conduzido de forma a cumprir as diretrizes e viabilizaros investimentos. Adiantou que no Orçamento da União de 2003 haviam recursos para desenvolvimento de estudose projetos necessários e no Plano Plurianual, no Programa Trilhos Urbanos, foi incluída pelo Ministério das Cidadesuma ação prevendo a expansão do metrô de Porto Alegre, não sendo definidos valores até aquele momento.
Data da palestra Palestrante
12 de junho de 2003Sr. José Carlos Xavier - Secretário Nacional deTransportes e Mobilidade Urbana do Ministériodas Cidades
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1.2. Política da Trensurb e Planos de Expansão
O Presidente da Trensurb, Sr. Marco Maia, iniciou apresentando informações gerais sobre a Empresa eas características do atual Sistema. O Sistema atual tem uma extensão total de 33,8 km, entre as EstaçõesMercado (POA) e São Leopoldo, num total de 17 estações, abrangendo os município de Porto Alegre, Canoas,Esteio, Sapucaia dos Sul e São Leopoldo. O Sistema está integrado com 131 linhas de ônibus urbanas emetropolitanas, abrangendo os municípios atendidos pela extensão total da linha, mais os municípios de NovaSanta Rita e Novo Hamburgo.
Figura 1: Movimentação média de passageiros do Sistema Trensurb/por dias da semana
Segundo Maia, as principais ações da companhia compreendem:
, Desenvolvimento de projeto de Rede Integrada de Transportes de Média e Alta Capacidade (Metrô) daGrande Porto Alegre, em conjunto com o Estado e os Municípios;
, Desenvolvimento de Modelo Institucional de Planejamento e Gestão Integrada do Transporte da RMPA,em conjunto com o Estado e Municípios;
, Implantação do Projeto de Expansão do Trecho São Leopoldo � Novo Hamburgo;
, Implantação do Metrô de Porto Alegre;
, Qualificação do Sistema de Integração Metrô-Ônibus da Linha 1;
, Qualificação da Segurança das Estações e Instalações Operacionais;
, Adequações Físicas e Tecnológicas do Atual Complexo de Manutenção para o Atendimento das Deman-das das Expansões do Sistema.
Anunciou que a empresa está bastante empenhada no sucesso dos projetos de ampliação do Metrô.
Segundo o Presidente, a Expansão da Linha 1 até Novo Hamburgo, que tem uma extensão de 9,5 km delinha, com previsão de 4 estações, tem um custo estimado de R$ 353 milhões e um prazo de execução de 4 anos.
O Metrô de Porto Alegre (Linha 2) é um projeto elaborado pela Trensurb e teve o seguinte histórico:
, 1995: Plurianual previu recursos para estudos da expansão;
, 1996 � 1997: Contratação do Estudo de Viabilidade para implantação de modal de alta capacidade noCorredor Norte e Nordeste;
, 1998 � 2002: Contratação do Projeto Básico de Engenharia;
Data da palestra Palestrante
30 de junho de 2003Sr. Marco Maia, Presidente da Empresa deTrens Urbanos de Porto Alegre S. A. – Trensurb
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
110.000
120.000
130.000
140.000
19 95 1 9 96 1 9 97 1 99 8 1 99 9 2 00 0 2 00 1 20 0 2 MÉD IA
D IAS U TEIS SABAD OS D OM/FER
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, 2002: Atualização e complementação do estudo de demanda.
O projeto básico de engenharia prevê que a linha 2 se interligará à Linha 1 em �Y�, a partir da EstaçãoAeroporto Salgado Filho, conforme figura abaixo:
Figura 2: Traçada da Linha 2 - metrô de Porto Alegre
O trajeto da linha 2 tem uma previsão de traçado com extensão total de 18,2 Km (Azenha � Fiergs),com 19 estações (conforme pode ser verificado na figura 2 acima), tempo de percurso de 32 minutos eprevisão de demanda conforme duas hipóteses: 409 mil passageiros/dia (Estudo da Trensurb de 2002) e 454mil passageiros/dia (Estudo da Prefeitura de Porto Alegre de 2002/2003).
O custo de investimento por km está estimado em US$ 42 a U$ 44 milhões, tendo as alternativas de custostotais, conforme os estudos da Trensurb descritos abaixo:
, US$ 850 milhões - trecho total, com o trecho Obirici � Triângulo em elevado.
, US$ 915 milhões - trecho total, com o trecho Obirici � Triângulo em Subterrâneo.
, US$ 600 milhões - primeira fase: trecho Açorianos � Triângulo, sendo que o trecho Obirici � Triânguloem elevado.
Em relação ao padrão de cobertura das receitas dos sistemas, estudos comparativos demonstram quea relação receitas/despesas operacionais, sem incluir despesas de amortização da implantação, está entre40% e 60%. No caso da Trensurb, em 2002, o subsídio foi de 60% (tarifa unitária de R$ 0,75). Os estudostambém apontaram dois sistemas equilibrados: de Hong Kong, que cobre seus custos operacionais com contri-buições de outras despesas (ex.: receitas com edifícios comerciais junto às estações) e São Paulo que equili-bra seus custos com uma tarifa unitária de R$ 1,90, transportando 2,4 milhões de passageiros/dia, com 5% dareceita oriunda de publicidade e com o Estado cobrindo as isenções de passagens (idosos, por exemplo).Demais capitais estudadas como Paris (40% de subsídio), Madrid (50% de subsídio) e Nova York (50% desubsídio), têm forte subsídio estatal de cobertura da relação receitas/despesas operacionais, todas elas semincluir também as despesas de amortização da implantação, inclusive Hong Kong e São Paulo.
A viabilização do Metrô de Porto Alegre, segundo Maia, depende de uma �costura� institucional para,após, buscar as fontes de financiamento. Salientou, também, que é preciso dar passos largos para chegar em2004 bastante avançados nos dois processos, a Linha 1 e o Metrô de Porto Alegre.
Maia observou que a Trensurb não está inventando nenhuma novidade mas atentando para projetos eestudos que vêm sendo desenvolvidos há muitos anos, por vários governos e por diversas direções da empresade trens urbanos. O presidente da Trensurb destacou que o metrô da capital precisa estar inserido em um amplo
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sistema de transportes, com a integração de trem, ônibus e demais modalidades de transporte na região metro-politana. �O metrô não pode ser pensado isoladamente�, assinalou. �E também não pode ser pensado sem umaefetiva integração de planejamento e gestão de transportes da União, do Estado e dos municípios da GrandePorto Alegre�.
Entre as providências que a Empresa está tomando para efetivar o Metrô de Porto Alegre, Maia citouconvênio entre os entes federados (União, Estado e Município), a busca de financiamento, junto às instituiçõesfinanceiras multilaterais e a inclusão de recursos no Plano Plurianual da União (2004 � 2007).
Concluída sua exposição, o Presidente da Trensurb passou a palavra para o Superintendente de Desen-volvimento e Expansão, Sr. Humberto Kasper, para que o mesmo complementasse as informações sobre osestudos realizados sobre o Metrô de Porto Alegre.
Segundo Kasper, apesar da capital gaúcha possuir um dos melhores sistemas de transportes de passa-geiros do país, a falta de integração das três esferas de Governo, quanto ao planejamento e gestão daspolíticas públicas e Projetos de Transporte na Grande Porto Alegre, teve como principais conseqüências:
, Concorrência modal no eixo norte entre as linhas de ônibus remanescentes e Linha 1 da Trensurb;
, Sobreposição e concorrência entre linhas de ônibus metropolitanas e linhas municipais;
, Sobrecarga nos principais corredores e área central da capital.
, Sobreposição de projetos para o Corredor Norte/Nordeste;
, Ausência de Planos de Transporte nos Municípios;
, Ausência de rede e plano integrado de transportes para a região da Grande Porto Alegre.
Nesse sentido, para suprir estes problemas foram realizados até então os seguintes estudos e projetos:
· Projeto do Corredor Norte/Nordeste da Prefeitura de Porto Alegre (Contratado em 1996;implantação financiada pelo BNDES; etapa de implantação do Plano Diretor Setorial de Transportes);
· Estudo de Viabilidade para o Projeto da Linha 2 da TRENSURB (Contratado em 1996/1997 -financiado pela União);
· Plano Diretor Setorial de Transportes de Porto Alegre(modal ônibus) (Contratado em 1998/2000 - financiado pelo Município);
· Projeto Básico de Engenharia da Linha 2 da TRENSURB (Contratado em 1998/2002 - financiadopela União);
ç Projeto Linha Rápida do Estado do Rio Grande do Sul (Contratado em 1998; corredores de ônibuspara Alvorada Cachoeirinha e Gravataí; implantação com financiamento do BNDES);
ç 2001/2002 - Análise do Projeto da Linha 2 (GT METRÔ do Município - técnicos do Município, Metrô deSP e Consultoria);
ç 2002 - Pesquisas e levantamentos para a constituição de uma base de dados unificada para o transpor-te da Grande Porto Alegre (EPTC/SMT, Trensurb e Metroplan);
ç 2002 - Atualização e complementação dos estudos de demanda do Projeto da Linha 2 (Trensurb);
ç 2002/2003 - Estudo da demanda do Traçado Circular para o Metrô de Porto Alegre e do Projeto da Linha2 (EPTC/SMT);
l 2003 � Em andamento: Convênios de Integração Institucional (MC/Trensurb, Estado/Metroplan, Prefei-tura/EPTC).
O Superintendente citou, também, o parecer favorável da Comissão Especial da Câmara de Vereadoresde Porto Alegre, formada em 2002 para discutir e propor questões acerca da ampliação do metrô, que con-cluiu, de forma semelhante à Prefeitura, pela formação de uma comissão de representantes de cada esfera degoverno (político e técnico-gerencial) para dar continuidade aos estudos e projetos de modo integrado.
Como conclusão, Kasper informou que até o momento já foram investidos mais de R$ 10 milhões, nosúltimos seis anos, em estudos e projetos para a Grande Porto Alegre e que, apesar disto, não se tem desen-volvido políticas públicas e programas de investimentos de forma integrada, por parte dos órgãos de planeja-mento de transportes públicos no âmbito da Grande POA. Nesse sentido, ressaltou, complementando e refor-çando aquilo que já havia sido dito pelo Presidente da Trensurb:
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, Necessidade de desenvolvimento de um projeto de rede integrada de média e alta capacidade(metrô) para o transporte da Grande Porto Alegre.
, Necessidade de constituir um modelo institucional para o planejamento e a gestão integrada doreferido transporte no âmbito da referida.
1.3. O Planejamento do Transporte Metropolitano
O Diretor Presidente da Empresa Porto Alegrense de Transportes e Circulação (EPTC), Sr. Túlio Zamin,iniciou sua palestra afirmando a necessidade de haver uma integração entre as três esferas de Governo paranão somente uma articulação de projetos, mas, acima de tudo, uma visão estratégica da cidade de PortoAlegre e das cidades que compõem a Região Metropolitana como um todo, conforme havia sido apresentadopelo Presidente da Trensurb, Sr. Marco Maia, na audiência pública anterior.
Informou que no final da década de 70 e início da de 80, a Prefeitura de Porto Alegre fez pesadosinvestimentos na constituição de corredores de ônibus, demonstrando a importância que o poder público vinhadestinando às questões do transporte coletivo. No final da década de 80 e toda a década de 90, ocorreu umaforte e contundente intervenção da Prefeitura de Porto Alegre no transporte coletivo, com o objetivo de garan-tir a melhora da capacitação do órgão gestor, seu controle, aprofundamento nas questões do planejamento dotransporte, no planejamento do sistema viário, possibilitando, uma verdadeira conexão entre as reais necessi-dades e demandas da cidade com aquilo que realmente era ofertado. Este processo resultou nos indicadoresextremamente positivos, reconhecido em conjunto com os operadores, como uma das cidades com um dosmelhores sistemas de transporte coletivo, especialmente entre as capitais.
Por volta do ano de 2002, a PMPA desenvolveu o Plano Diretor Setorial Coletivo para Ônibus e no mês dejulho de 2003, iniciou uma pesquisa domiciliar com vistas a prospectar os desejos de deslocamento da comu-nidade para planejamento adequado do sistema de transporte coletivo na Cidade de Porto Alegre.
Informou que o entendimento da Prefeitura é de que para ser viabilizado precisa ser reavaliado tecnica-mente, de forma conjunta entre as três esferas de governo, devendo considerar as observações e recomenda-ções das entidades envolvidas. A prefeitura de Porto Alegre é favorável à implantação do metrô na cidade, desdeque seja:
, Devidamente inserida no meio urbano-ambiental e compatibilizadas com o PDDUA;
, Plenamente integradas a uma rede estrutural de linhas urbanas e interurbanas e a um Plano Integradode Transportes Urbano (PITU);
, Solucionadas as questões institucionais para garantir a integração física, operacional e tarifária dosmodos, e
, Adotados métodos de escavação não destrutivos para construção de vias subterrâneas.
Antes de se partir para o metrô é preciso maximizar os elevados investimentos que já foram feitos peloExecutivo municipal no setor de transportes � como a III Perimetral.
Os atuais modais, atendem satisfatoriamente à demanda, os anseios e as necessidades da população.E podem ainda melhorar muito se houver efetiva integração do sistema de transporte público da Grande PortoAlegre, nos níveis municipal, estadual e federal. Sem integração, planejamento e racionalização, o metrô podeprovocar um impacto danoso na cidade, degradando até a arquitetura urbana e as relações sócio-econômicasdo município.
No sentido de promover a integração do sistema, nas três esferas, Zamin disse que deverá ser aprovadauma proposta da prefeitura de criação de convênio entre município, governo do estado e governo federal paraestabelecer um projeto estratégico de integração dos sistemas de transporte público na região metropolitana.
Data da palestra Palestrante28 de agosto de 2003(realizada em conjuntocom a Comissão deServiços Públicos)
Sr. Túlio Zamin - Diretor Presidente da Empresa PortoAlegrense de Transportes e Circulação (EPTC) daPrefeitura do Município de Porto Alegre
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Pela proposição, o convênio remeterá para a criação de um Conselho Diretor de Integração e de um GrupoExecutivo de Integração, encarregados de elaborar plano e programa de trabalho conjunto.
Após estas considerações, o diretor presidente da EPTC passou a palavra para o arquiteto SeverinoFeitoza, técnico da referida empresa.
Inicialmente, Feitoza informou que iria apresentar os antecedentes com relação ao tema e em especial umresumo relativo ao relatório técnico realizado pela Prefeitura em relação à linha 2 do metrô, informações sobre asredes atuais de transporte coletivo da Grande Porto Alegre, as redes propostas para a Região pelos três níveis deGoverno, mostrar as questões das tecnologias de transporte mais usuais e estudos preliminares que a Prefeiturarealizou em relação às alternativas de rede de transporte de alta capacidade, considerando traçados de metrô.
1) Informações sobre as Redes de Transporte Coletivo da Grande POA
Figura 3: Redes de Transporte Coletivo da Grande POA
O total dos dados dá conta da dimensão do sistema e os quatro sistemas apresentados praticamentesão dependentes e não existe uma integração entre eles. A integração existente é no caso do sistema Trensurbda linha 1, representada por 131 linhas de ônibus. Em relação à integração tarifária que é realizada com setegrupos, sendo que num deles, de 75 centavos, tem aumentado a demanda significativamente. Há algunsmeses, a demanda transportada pelo trem era em torno de 130 a 140 mil passageiros/dia e hoje está em tornode 153 mil passageiros/dia.
Com relação à Rede específica de Porto Alegre, está estruturada na modal ônibus � que é um modeloradial monocêntrico que foi concebido numa visão tronco-alimentada, com origem no Transcol na década de
REDE OFERTA DEMANDA
ÔNIBUS – GRANDE PORTO ALEGRE
(Alvorada, Cachoeirinha, Canoas,Esteio, Gravataí, Guaíba, Sapucaia doSul, Viamão, Eldorado do Sul, NovaSanta Rita, Novo Hamburgo e SãoLeopoldo).
1) 561 linhas – 20 empresas
2. 1.500 ônibus
3. 9.350 viagem/dia
4. 240.000 km/dia
370.000 pass./dia
TRENSURB 3. 1 linha – ext. 33,8km
• 25 TUEs de 4 carros
• 236 viagens/dia
• 8.268 km/dia
153.000 pass/dia
ÔNIBUS – MUNICÍPIO DE PORTOALEGRE
• 318 linhas
• 1.590 ônibus
• 25.150 viagens/dia
• 282.000 km/dia
953.000 pass/dia
LOTAÇÃO- MUNICÍPIO DE PORTOALEGRE
• 29 linhas
• 403 microônibus
• 3.530 viagens/dia
• 78.000 km/dia
50.000 pass/dia
TOTAL • 879 linhas de ônibus
• 29 linhas de microônibus
• 1 linha de trem
• 3.090 ônibus
• 403 microônibus
• 25 TUEs
• 38.266 viagens/dia
• 708.268 km/dia
1.526.000 pass./dia
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70, com prioridade para o transporte coletivo, através de faixas exclusivas para ônibus.
Figura 4: Estrutura na Modal Ônibus � Modelo Radial Monocêntrico
Feitoza destacou os seguintes problemas e conseqüências sobre as referidas redes.
Principais problemas das redes atuais:
, O conjunto das redes não foi concebida nem é explorada como um sistema;
, Ao contemplar separadamente cada subsistema, pode parecer lógico e racional. Entretanto, apresentagrande irracionalidade em seu conjunto, principalmente dentro do município de Porto Alegre;
, Existe uma sensível falta de integração e coordenação dos sistemas de transporte público, manifestadaem todas as esferas de governo (desde a concepção de infra-estrutura, que não favorece a correspondência dosmeios de transporte, até a superposição de linhas de ônibus e o desequilíbrio espacial e temporal na capacidadeda oferta);
, O modelo de gestão (institucional) cria uma marcada separação entre os sistemas de transportes urba-nos e interurbanos.
Principais conseqüências:
, Superposição de linhas nos mesmos eixos;
, Excesso de ônibus na área central e nos corredores,
, Aumento da poluição atmosférica e visual,
, Aumento de acidentes de trânsito e do custo operacional com repercussão, inclusive, na tarifa parao usuário.
A irracionalidade do sistema pode ser verificado na medida em que, por exemplo, o Centro de PortoAlegre, recebe, por dia, aproximadamente 33 mil ônibus urbanos e interurbanos que, ao chegarem aoCentro, não apresentam, em média, uma ocupação superior a 25 passageiros por ônibus.
2) Redes Propostas
Sobre as rede propostas a Prefeitura desenvolveu seu plano setorial com uma visão bastante maisavançada ao conceber um modelo bidirecional, baseado ainda na concepção tronco-alimentada com foco deracionalização e modernização do sistema de ônibus.
Centro BairroBairro CentroRede convencional
Legenda:
Ligações InterurbanasLigações Zona Sul PoA
14
Figura 5: Rede Proposta � Estruturada na Modal Ônibus (modelo bidirecional)
A Prefeitura também apresenta alguns cenários para o horizonte de 2003, por seu Plano Diretor, queé a implantação do modelo previsto no próprio Plano, complementação dos corredores radiais, integraçãofísica e tarifária. Na questão tarifária, adota o cartão inteligente. Em relação à Região Metropolitana, Feitozaapresentou o Projeto da Linha Rápida, principalmente na Região Norte e Nordeste que prevê também a implan-tação do sistema tronco-alimentado que seria o prolongamento das faixas exclusivas de ônibus a partir, maisou menos do Triângulo da Assis Brasil em direção a Cachoeirinha, Gravataí e Alvorada, ou seja, seria oprolongamento dessas faixas exclusivas para ônibus num total de 31 km. Em relação a Linha 2 informou que osdados existentes já foram apresentados pela Trensurb, na palestra do Sr. Marco Maia.
Sobre as propostas de rede, Feitoza destacou as seguintes constatações e conclusões:
, Foram investidos cerca de R$ 12 milhões em estudos e projetos de transporte público na Grande PortoAlegre, nos últimos 6 anos, e ainda não se dispõe de um plano ou no mínimo, de uma rede integrada, nem tãopouco de uma solução institucional para a integração do Planejamento e da gestão dos sistemas;
, A permanência do modelo atual de planejamento e gestão levará o sistema como um todo a continuarsendo incompatível não apenas com um sistema integrado de mobilidade urbana, mas com a melhoria daqualidade de vida na região;
, É preciso integrar as várias instituições de transporte público, em nível municipal, estadual e federal;
, É necessário um novo marco institucional que aborde decididamente a totalidade do sistema (problema);
, É necessário criar uma entidade pública que articule a cooperação e participação das instituições naordenação conjunta dos serviços;
, É preciso o desenvolvimento urgente de um plano integrado de transporte público para a Grande PortoAlegre, de comum acordo entre os três níveis de governo, devendo contemplar uma rede de transporte públicode média e alta capacidade e um estudo de viabilidade técnica-econômica capaz de avaliar a possibilidade deadoção de outros modais que usam tecnologia limpa (aeromóvel, VLT, metrô).
Possível solução: consórcio regional de transporte público, Criação de um órgão com autoridade representativa e capacidade técnica suficiente para exercer as
funções de coordenação e controle, planejamento da infra-estrutura e serviços, fixação de tarifas comuns,determinação das características e tipo de transporte e das compensações econômicas entre os distintos
o,Corredores de Centralidades
Pontos de conexão e transferência s
Perímetro de Irradiação
Terminais
Rede
15
modos de transporte.
1. Carregamento e Distribuição da Rede atual em Porto Alegre
Sobre o carregamento atual de passageiros do Sistema de Ônibus Intermunicipal nos Macroacessos dePorto Alegre, após a apresentação de diversos mapas ilustrando o referido carregamento, Feitoza conclui queos estudos demonstraram que a Zona Sul de Porto alegre apresenta uma demanda significativa, sendo aregião que mais cresce na cidade e, inclusive, sendo considerada no Plano Diretor e deve ser levado emconsideração também no planejamento de uma linha de transporte de alta capacidade.
Observando a figura 5 abaixo, pode ser verificado que, em três horas, que corresponde ao Período PicoManhã (PPM), a Zona Sul tem carregamento total de 54 mil passageiros hora/sentido; os três eixos em direçãoa Alvorada e Viamão, 47 mil passageiros hora/sentido, em direção a Cachoeirinha e Gravataí, um pouco acimade 33 mil passageiros hora/sentido
Figura 6: Carregamento Atual
2. Principais Tecnologias de Transporte Urbano
As principais Tecnologias de Transporte Urbano são: Metrô, com capacidade de 20 mil a 60 mil passageiroshora/sentido, podendo chegar até 80 mil passageiros hora/sentido, dependendo da tecnologia do mesmo. OsVeículos Leves sob Trilho (VLT), com capacidade de 10 a 12 mil passageiros hora/sentido, podendo chegar até 30mil passageiros hora/sentido, dependendo das condições de implantação (em via de baixa segregação, em via dealta segregação ou em via confinada). Os ônibus, que dependendo da forma e do projeto operacional, operam maisou menos até 25 mil passageiros hora/sentido e mais recentemente há casos como do Projeto Transmilênio emBogotá que pode chegar a transportar até 30 mil a 32 mil passageiros hora/sentido, com tecnologia de duas faixasexclusivas para ônibus por sentido. Finalmente, tem-se também a tecnologia do aeromóvel, que é uma alternativalocal desenvolvida no Rio Grande do Sul, que pode operar na faixa de cinco a 10 mil passageiros hora/sentido.
O Sistema atual de Porto Alegre, que atende aproximadamente mais de 53% da população, estáestruturado na tecnologia de ônibus, que com ônibus padron, pode chegar a 14 mil passageiros/hora sentido,
1ª Conferência Municipal de Avaliação do PDDUA
GT2ESTRUTURAÇÃO URBANAPROGRAMA VIÁRIOTRANSPORTE COLETIVO
ALVORADA
(Baltazar)
ALVORADAVIAMÃO
(Caminho do meio)
VIAMÃORS - 040
BR - 290 (litoral)
BR - 116(Norte)
VIAMÃORS - 118
VIAMÃO
RS - 040
GRAVATAÍGLORINHA
CANOASNOVO HAMBURGO
BR - 290(Fronteira)
GUAÍBAELDORADO DO SUL
CACHOEIRINHA
18.800/40033.600/670
54.000/1.230
47.000/680
56.000/1.720
50.500/300
4.200/90
28.000/720
63.500/1260
126.000/3.35019.500/330
9.300/18016.700/290
31.000/540
27.000/710
60.000/1.400
24.000/550
9.000/140
13.000/280
2.100/40
26.000/530
20.700/210CARREGAMENTOATUAL
PPM = Período Pico Manhã
HPM = Hora Pico Manhã
16
com ônibus articulado, chegar a 16 mil passageiros/hora sentido e com ônibus bi-articulado, com sistemadevidamente integrado, podendo chegar a 25 mil passageiros hora/sentido.
3. Custos de Investimentos � Metrô
Tendo o projeto da Linha 4 do Metrô de São Paulo como referência, já concluído e em fase de implan-tação, com o custo da ordem de US$ 98 milhões por quilômetro e considerando a implantação do metrô dePorto Alegre com tecnologia similar (subterrâneo), que segundo Feitoza deverá ser necessariamente aplicadoao nosso caso, devido ao Projeto da Linha 2, ter uma previsão de desapropriação de mais de 200 imóveis,inclusive edifícios de 12 andares e 54 prédios com mais de três andares, ou seja inviável no método construtivoem vala a céu aberto, o custo provavelmente ficaria numa faixa não inferior a US$ 60 milhões por quilômetro.
Já o VLT, teria um custo bastante variável de US$ 7,7 milhões até US$ 73 milhões o custo/quilômetro, tendocomo base 18 projetos implantados, nesse caso ficando em uma média de US$ 22 milhões, dependendo datecnologia a ser implantada.
No caso do ônibus, computando os valores reais do Projeto da III Perimetral, considerando desapropri-ações, obras de arte, implantação do corredor e das faixas exclusivas, ficou na ordem de US$ 9,5 milhões ocusto quilômetro. O projeto Transmilênio de Bogotá na ordem de US$ 8 milhões e a Linha Rápida, na ordem deUS$ 2,5 milhões o custo quilômetro. O aeromóvel, com dados de uma linha hipotética, na ordem de US$ 9milhões o custo quilômetro.
Feitoza também citou o custo, por km, de metrôs de outras cidades como: Londres, custo de 375milhões de dólares; Atenas, 156 milhões; Paris, 155 milhões; Lisboa, 69 milhões; Madri, 40 milhões e SãoPaulo, Linha 4, 98 milhões de dólares, para exemplificar o quanto é perigoso comparar custos de sistemasprojetados em diferentes cidades do mundo.
4. Estudos Preliminares de Alternativas de Rede Multimodal
A prefeitura do município de Porto Alegre, através da EPTC e em conjunto com a Secretaria Municipal dePlanejamento, realizou estudo buscando encontrar soluções alternativas de rede e aprofundar estudos que jávinham sendo realizados.
Segundo Feitoza este estudo levou em consideração, em primeiro lugar, a definição de uma estruturafísica da malha viária de apoio, que pudesse atender a rede de transporte. Em segundo lugar, os estudos dedemanda de carregamento e tendência de crescimento das referidas demandas, incluindo a questão da regiãoda Zona Sul da cidade e das várias ligações com a Região Metropolitana.
Com base na análise dos dados procurou-se traçar alternativas de rede de transporte de média e altacapacidade, sendo que, conforme explanação do referido especialista, chegou-se à conclusão, a partir devárias simulações, de um traçado comum a todos esses aspectos que é em forma de um anel ou de uma linhacircular, compreendido pela Av. Assis Brasil, Farrapos, Borges de Medeiros, Marcílio Dias, Bento Gonçalves,Manoel Elias com prolongamento passando pelo campus da UFRGS mais ou menos na altura da João deOliveira Remião, ou seja, um anel que possa realmente promover uma estrutura multimodal com todos oseixos metropolitanos e principalmente com a Zona Sul. Este cenário de traçado, segundo Feitoza, pressupõe aconstituição de rede integrada, que pode ter a adoção de todos tipos de modais e de tecnologias, em função deseu melhor grau de desempenho e de avaliação econômico-financeira.
17
Figura 7: Simulação de Traçado de Rede Integrada de Mobilidade Urbana
Comparativamente, o estudo formulado para a implantação da Linha 2, apresenta um carregamento namodalidade de integração flexível de aproximadamente 232 mil passageiros por dia e na integração forçada454 mil. O traçado circular, simulado com os mesmos parâmetros utilizados na Linha 2, apresenta uma possi-bilidade de transportar 634 mil passageiros por dia numa situação flexível e numa situação forçada poderáchegar a 723 mil passageiros por dia. Feitoza destaca porém que o projeto da Linha 2 prevê uma extensão de21km, e a Linha Circular, aproximadamente, de 33 km, sendo por si só, uma linha que tem uma extensão e umaárea de cobertura muito maiores, mas os valores viáveis de passageiro a ser transportado apontam viabilida-des diferentes que devem ser avaliadas.
ALVORADA
(Baltazar)
CACHOEIRINHA
ALVORADAVIAMÃO
(Caminho do meio)
VIAMÃORS - 040
CANOASNOVO HAMBURGO
GRAVATAÍGLORINHA
GUAÍBAELDORADO DO SUL
BR - 290 (litoral)
BR - 116(Norte)
BR - 290(Fronteira)
VIAMÃORS - 118
VIAMÃO
RS - 040
Legenda:
MALHA VIÁRIA BÁSICA
Vias de Transição Eixos de ligações Interurbanas (Radiais)
Principais Vias Arteriais Eixos de ligações Intraurbanas (Perimetrais e outras)
REDE MULTIMODAL BÁSICA
Nível 1 Transporte Público de Média e Alta Capacidade (METRÔ - VLT - ÔNIBUS)
Nível 2 Transporte Público de Média e Alta Capacidade (METRÔ - VLT - AEROMÓVEL - ÔNIBUS)
SISTEMAINTEGRADO DE
MOBILIDADEURBANA
18
Figura 8: Estudo de Carregamento Previsto no Estudo Realizado pela EPTC
19
1.4. A Integração Modal e a Eficiência do Transporte Público
O palestrante iniciou sua apresentação explicando o conceito de rede de transporte. O conceito de redeestá relacionado com um sentido de interligação, conectividade e da possibilidade de combinação de caminhos.Na maioria dos casos este conceito não vem sendo aplicado de modo satisfatório e o que se tem é uma somade linhas sobrepostas, sem política tarifária adequada, sem infra-estrutura organizada para a conexão (ausên-cia de Estações adequadas) e sem informação sobre as conexões/integrações necessárias para realizar deter-minados deslocamentos.
Nesse sentido, a importância de se conhecer os tipos de organização de redes, os conceitos de integraçãodas redes, os modelos operacionais das redes, os modais de transporte coletivo, a fim de discutir a melhorforma de integração destes modais.
1.4.1) Tipos de Organização de Redes
As redes podem, do ponto de vista teórico da integração das mesmas, serem classificadas por tipo deorganização:
· Axial: a rede concentra a demanda e disponibiliza um número menor de linhas, fazendo com que ousuário realize mais transferências de acordo com o trajeto que necessita realizar e pressupõe a utilização deveículos maiores (VLT, Metrôs, etc...).
· Em árvore: Uma determinada área da cidade dispõe de três ou quatro destinos na cidade e dispõe demaior número de viagens diretas e portanto como há muita alternativa ocorre o parcelamento de passageiros,pressupondo a utilização de veículos menores.
· Tronco-alimentado: É um sistema onde ocorre a concentração de um conjunto de ligações paraformar um eixo estrutural. É o caso de interromper uma série de trajetos de linhas de ônibus para fazer o eixodo metrô ou corredor de ônibus, através de um terminal de integração onde reúne-se as linhas e os passagei-ros se concentram numa única ligação que vai ao destino.
· Tronco-alimentado combinado ou flexível misto: Trata-se da combinação do sistema tronco-alimentado com a flexibilidade para que alguns bairros mais populosos possam ter ligações diretas ou atendi-mentos que vão para um trecho intermediário de corredor, onde o usuário pode ficar sem ter que transferir demodal ou linha.
Os modelos e desenhos de rede condicionam os resultados e viabilidade de modais, sendo necessáriopensar no tipo de rede mais adequada ao tipo de problema e solução para este, sempre compatibilizandoproblemas de perda de escala e custo operacional maior (no caso do tipo de rede em árvore) e ao concentrartudo, também podemos ter outros tipos de conseqüências para o usuário que necessita se deslocar de áreasmais distantes da linha tronco.
1.4.2) Conceitos de Integração de Redes
Outra questão importante destacada na palestra, tratou do conceito de integração, que pode ser de doistipos:
· Integração por seccionamento de linhas com formação de linhas estruturais: quando, porexemplo, reúnem-se as várias linhas de ônibus até uma estação de metrô e de lá este leva todos os passagei-ros até o destino final. Neste modelo ocorrem ganhos de escala, linhas com maior freqüência, uso de tipo deveículo com maior capacidade, favorecimento de modelos operacionais e integração com outros modais.
· Integração por contato de rede: integração de linhas em pontos dos itinerários comuns ou emsuas intersecções, sem ou com o mínimo de seccionamento de linhas. Tem a grande vantagem de multiplica-
Data Palestrante
08 de setembro de 2003Engenheiro Arlindo Fernandes -Especialista e Consultor em transportes deempresa de Consultoria de São Paulo emembro da ANTP
20
ção da acessibilidade e difusão de demanda, mas exige solução tecnológica que é bilhetagem eletrônica eintegração tarifária.
1.4.3) Modelos de Operação de Redes
· Modelo concentrador clássico: utiliza um terminal de transferência, onde se concentram váriaslinhas alimentadoras, que se interliga a uma linha tronco radial que conduz todos os passageiros do terminalaté a área central da cidade.
Figura 9� Modelo concentrador clássico
· Modelo flexível e difusor: combina a concentração de passageiros num eixo que normalmente conduzos passageiros para a área central com a manutenção de algumas linhas diretas ou de retorno (principalmenteem horários de pico) e linhas que atendem outros pólos de destino de viagens, ou seja, no terminal há tambémoutras ligações importantes com outros pólos no contexto da cidade ou fora desta (pólos regionais).
Figura 10 � Modelo flexível difusor
· Modelo de Integrações distribuídas no corredor: Pressupõe um eixo estrutural, com alimentaçõesintermediárias. Trata-se de modelo mais próximo ao metroviário, mais concentrador em que opera-se o rompimentode linhas ao longo do eixo, concentrando-se as demandas em ligações, permitindo-se, portanto, ganhos de escala.
Figura 11: Modelo de integrações distribuídas no corredor
M o d e l o c o n c e n t r a d o r c l á s s i c o
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21
4) Modais de transporte coletivo
O gráfico abaixo ilustra os principais modais relativos à utilização de tecnologia em ônibus (ônibus convencional,ônibus articulado e ônibus bi-articulado), no que diz respeito ao carregamento de transporte (eixo �x�) e freqüência deônibus/hora, ou seja, a quantidade de ônibus hora necessário para o carregamento da demanda (eixo �y�).
Figura 12: Modais de ônibus (oferta x demanda)
Nesse sentido, na faixa de 12 mil passageiros/hora, com ônibus convencional, necessitaremos de 120ônibus/hora. Com ônibus articulado necessitaremos de pouco mais de 100 ônibus/hora e assim por diante.A utilização de 100 ônibus/hora é, mais ou menos, o limite de funcionamento de ônibus exclusiva à direita.Quando a demanda atinge 15 mil passageiros por hora, necessita-se de 180 ônibus/hora convencional, 150ônibus/hora articulado e 130 ônibus/hora bi-articulado, que já exige uma solução de corredor segregado.
Acima de 20 mil passageiros/hora, exige-se algo em torno de 280 a 300 ônibus/hora. Esta freqüência deônibus já é o limite máximo da operação desse tipo de transporte. A Avenida Assis Brasil e Farrapos operam nestafaixa de demanda somente porque mantêm a operação de ônibus comboiado, o Comonor (Comboio de ÔnibusOrdenados), que foi criado há tempos em São Paulo e desativado porque exige um cuidado extremo e muitahabilidade operacional. Neste sistema os 300 ônibus/hora são divididos em comboios de 6 pacotes de 50 ônibus, ouseja, funcionam como metrô.
Além da dificuldade de ope-ração do sistema para evitar-se ocongestionamento de ônibus semprecedentes, há também os efei-tos relativo à degradaçãoprovocada pelo fluxo desta quan-tidade de ônibus. O que provocaa degradação da via não é o cor-redor de ônibus, mas o volumeque concentra fumaça e ruído so-noro. Nesta faixa, portanto, háuma limitação da tecnologia deônibus e passa-se a discutir ou-tras modalidades de transporte,como o VLT (Veículo Leve sobreTrilhos), o metrô e o trem, con-forme quadro ao lado:
����������������� ������Oferta x demanda
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 a 3 mil 3 a 6 mil 6 a 9 mil 9 a 12 mil 12 a 15mil
15 a 21mil
21 a 27mil
27 a 33mil
33 a 39mil
Faixas de demanda seção de maior carregamento
ôn/h
Ônibus conv. Ônibus Articulado Ônibus Bi-articulado
MODO TRAT. DA VIA FAIXA DE DEMANDA
(em mil pass/hora/sentido)
Ônibus convencional Nenhuma Até 6,0
Nenhuma Até 9,0
Ônibus articulado Faixa exclusiva De 6,00 a 10,0
Corredor De 9,0 a 15,0
Ônibus bi-articulado Corredor De 15,0 a 23,0
VLT Baixa segregação De 12,0 a 20,0
Alta segregação De 16,0 a 26,0
Confinada De 25,0 a 32,0
Metrô De 40,0 a 80,0
Trem Urbano Até 90,0
Figura 13: Modais de Transporte Coletivo (capacidade de transporte)
22
Além do Metrô e trem urbano que são modais de alta capacidade de transporte, acima de 40 mil pass/hora/sentido o metrô e até 90 mil pass/hora/sentido o trem, há também o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) quese difere do Metrô por exigir uma solução tecnológica de estrutura física mais simples, em termos de rampa,de curvas e de dimensões. Outros veículos leves que não têm aplicação no Brasil conhecidos são: monotrilhose aeromóvel. Sendo que no caso do aeromóvel, cuja tecnologia é gaúcha, nunca foi testado em grandescapacidades de demanda. Foi implantado na cidade de Jacarta, na Indonésia, para aplicação de demandabaixa.
Aplicações de alta capacidade de transporte através de ônibus também são possíveis, desde que reali-zadas através de implantação de corredores especiais, com faixa de ultrapassagem de ônibus, como é o casodo projeto Transmilênium, em Bogotá, que permite o fluxo em torno de 320 ônibus-hora. Neste caso e tambémno caso da Av. Nove de Julho em São Paulo, a solução foi ampliar o corredor para permitir a faixa de ultrapas-sagem, sendo necessário uma reforma viária urbana, com estreitamento de calçada, desapropriações, etc...
No que diz respeito ao custo, no caso do metrô de São Paulo, no seu trecho mais caro e recente que éo Linha Paulista custou 70 milhões de dólares o quilômetro e no caso da Linha 5 , que é uma linha elevada, ocusto foi de 52 milhões/quilômetro. Em comparação com os custos de implantação de corredores de ônibus, éobvio que são mais baratos, a via segregada com ultrapassagem tem um custo estimada de 4,5 milhões dedólares o quilômetro e o Transmilênio com custo de 9,00 milhões de dólares o quilômetro.
5) Modelos de Integração em Porto Alegre
No Plano Diretor Setorial de Transporte Coletivo por Ônibus no Município de Porto Alegre, concluído em2000, realizado pelo referido consultor em conjunto com a Secretaria Municipal de Transportes, trabalhou-secom o conceito de modelo flexível, ou seja, de rede integrada em Porto Alegre e ligações diretas com retornos.
No modelo forçado, não há ligações diretas e todos os modais e linhas cortam na franja periférica e sãotransferidos para o modo, por exemplo a Linha 2 ou para outro tipo de solução de ônibus. É onde se realiza omaior aumento da demanda, o maior aumento da concentração da demanda de passageiros.
Outro estudo realizado foi com a simulação de uma linha metroviária de caráter circular realizado paraa SMT/EPTC, em fevereiro de 2002, em forma de anel, já exposto na apresentação do Arquiteto Feitoza daEPTC, em audiência pública da Subcomissão Mista � Sistema Trens Urbanos realizada em 28 de agosto de2003.
Os resultados dos estudos demonstraram que na opção em que o sistema metropolitano é integrado deforma forçada na Estação Triângulo e FIERGS e flexível do urbano de POA, com algumas ligações diretas e comoutras integradas nesta mesma estação, apresentou os melhores resultados em termos de redução dos indi-cadores de utilização da rede de transporte (pass./km e pass./hora), tem-se o melhor resultado em termos deutilização de rede, 701.176 pass./km; 56.823 pass./hora e transferência de 28.626 passageiros.
A alternativa com toda a integração forçada na linha metroviária de caráter circular, em forma de anel,apresenta o maior carregamento estimado para o metrô, com a estimativa de 720 mil passageiros/dia.
O estudo sugeriu um aprofundamento do processo de análise e seleção de traçado e tecnologia detransporte incorporando um Processo de Planejamento Integrado de Transporte Metropolitano, que avalie arede completa de transporte coletivo, em seus diversos sub-sistemas, em especial quanto a integração física,operacional/institucional e tarifária, sendo recomendado:
· Definição de um modelo de integração institucional, físico e tarifário entre os diversos modais e esferasde governo;
· Definição dos padrões de evolução das características sócio-econômicas e dos padrões urbanísticospara os cenários de 15 e 30 anos.
23
1.5. O Transporte Público e o Planejamento Metropolitano
O Secretário Alceu Moreira iniciou sua palestra informando que o transporte coletivo é um produto deconsumo obrigatório à população e consiste num elemento de estrangulamento para o processo de ocupaçãoespacial urbana.
O custo da passagem do transporte incide de maneira marcante no salário dos cidadãos, sendo que apopulação da Grande Porto Alegre gasta em torno de meio salário mínimo/mês para deslocar-se para o Centroda Capital. O vale-transporte que deveria facilitar a vida do trabalhador, acaba por corresponder a um limitadordo mercado de trabalho para aqueles que moram longe, na medida em que o custo do transporte acaba sendoincorporado no custo do produto produzido pelo empresário.
Sobre a Linha 2, o Secretário entende que há concordância política de todas as esferas da sua impor-tância e nesse sentido, a possibilidade de realização de projeto estratégico que deverá conformar os númerosnecessários para se definir uma política definitiva a fim de buscar os financiamentos necessários em nívelinternacional e nacional.
Não é o único meio, mas hoje é certamente um eixo importantíssimo e que possibilitará um custo dapassagem muito mais barata, um transporte mais seguro e mais qualificado.
Para o Secretário, o menor custo dos transportes poderá desencadear um processo descompressor dasaltas taxas de adensamento das grandes cidades, na medida em que o barateamento do mesmo oportunizarátambém o barateamento para que as pessoas possam morar mais longe.
Atualmente há uma convergência entre o Governo Federal, Estadual e Municipal, no sentido de construirum processo mais qualificado de transporte coletivo para Porto Alegre. Nesse sentido, segundo o Secretário, oGoverno do Estado, com as limitações que tem, está inteiramente à disposição da população da grande PortoAlegre, a fim de contribuir técnica, política e financeiramente para que o projeto chegue ao seu final o maisrápido possível.
Data Palestrante
02 de outubro de 2003Sr. Alceu Moreira - Secretário de Estado daHabitação e Desenvolvimento Urbano doGoverno do Estado do Rio Grande do Sul
24
1.6. Gestão e Planejamento do Transporte Metropolitano
(integração modal e política tarifária)
O Superintendente da Metroplan, Nélson Lídio, iniciou sua palestra afirmando que o tema da integraçãomodal e a política tarifária, são dois temas importantes para que tenhamos sucesso efetivamente naimplementação de um projeto da grandiosidade que significa a Linha 2 do Metrô.
Para a implementação desse sistema, há uma necessidade premente de se efetuar todas as integraçõespossíveis a fim de que o sistema seja devidamente utilizado. A Linha que liga Porto Alegre a São Leopoldoainda hoje está cumprindo o compromisso assumido por Governos anteriores com as agências de financia-mento quanto à questão da integração. Hoje, há em torno de 135 linhas implantadas. Praticamente, 50% dousuário do Trensurb hoje é do sistema integrado, ou seja, em torno de 17 milhões de passageiros hoje sãooriundos do sistema integrado. Se não houvesse essa integração, este sistema seria ocioso.
O Superintendente informou que a Metroplan está empenhada em integrar as linhas do eixo norte,atendendo os Municípios de Montenegro, Ivoti, Nova Hartz, Sapiranga, Campo Bom, enfim os municípios desseeixo integrando junto às estações Unisinos e de São Leopoldo.
Sobre a questão tarifária houve concordância da Metroplan de que hoje há quase uma expulsão daspessoas na busca dos empregos, na medida em que quanto mais afastam do centro do trabalho a tarifa torna-se mais cara.
É necessário estabelecer um novo estudo para implementação de uma nova política tarifária. Pois, apolítica que há hoje, já vem ao longo dos anos. A conseqüência é que o número de passageiros da RegiãoMetropolitana tem diminuído. O índice de ocupação dos veículos tem diminuído. Isso leva que a próxima tarifapoderá ter um reflexo significativo em função da baixa da arrecadação das empresas em função do baixoíndice de ocupação de veículos.
Em razão disso, estão sendo implementados, em nível da Região Metropolitana, algumas ações a fim deque este impacto na tarifa, tenha a menor repercussão possível por meio da utilização do equipamento quehoje está disponível. Estas e outras ações nessa área deverão ser elencadas como ações prioritárias daempresa e por orientação da própria política de Governo.
Outro ponto levantado refere-se ao problema do transporte clandestino. Somente no eixo do Municípiode Guaíba, este transportava em torno de 100 mil passageiros por mês. Ou seja, prejudicando a empresa emtorno de R$ 300.000,00 (trezentos mil reais). Foi implementada então uma maior fiscalização e houve reduçãosubstancial de transportes clandestinos. A política de combate ao transporte clandestino também é combate àsonegação fiscal e estímulo à geração de emprego.
Quanto à questão da fiscalização deve-se também ter uma ação em relação aos equipamentos que hojesão usados para o controle das tarifas, porque, futuramente há interesse de implementar a bilhetagem eltrônica.
Sobre a questão da Linha 2 o superintendente informou que a discussão começou no ano de 1995,quando foi contratado pelo Trensurb o estudo de viabilidade e após, foi realizado o projeto básico de engenha-ria, que segundo o palestrante é um pré-projeto de engenharia, porque o nível do seu detalhe é muito grande,ou seja, que os quantitativos estão perfeitamente definidos inclusive com os orçamentos específicos da obra.O material foi colocado à disposição para consulta.
Data Palestrante
02 de outubro de 2003Sr. Nélson Lídio - Diretor SuperintendenteFundação Estadual de PlanejamentoMetropolitano e Regional do Governo doEstado do Rio Grande do Sul
25
1.7. O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental
e o Planejamento do Transporte Urbano
O Secretário iniciou sua palestra informando que dividiria a sua exposição com técnico da referidasecretaria, Arquiteto Breno Ribeiro, que iria auxiliá-lo. Informou também que iria abordar alguns temas epontos que entende importantes na viabilização da Linha 2 do metrô proposta para Porto Alegre.
· Questão Institucional: O momento atual é o melhor em relação à viabilização do tema e a Subcomissãoestá desempenhando papel importante, tendo em vista que ampliou-se a discussão em relação à Linha 2 do Metrô.
· Financiamento: Não se pode propor a instalação de qualquer transporte coletivo de alta capacidadesem se debruçar sobre a questão do financiamento, tendo em vista até mesmo o que foi exposto pelo Sr. JorgeRebelo quando esteve na comissão, na reunião realizada em 18 de setembro de 2003. Há problemas nestaquestão e também em relação ao custo da obra. Quem irá arcar com a operação se, porventura, esta propostade transporte coletivo de alta capacidade for deficitária? A maior parte dos metrôs no mundo necessita desubsídios, com exceção de dois ou três.
· Desapropriações: Normalmente propõem-se grandes projetos e quando o tema da desapropriaçãovem à tona, normalmente esse ônus acaba sendo do Município. No projeto da Linha 2 há um complexo demanutenção previsto em uma área muito densa da cidade e que provocaria desapropriações. A quem caberáo ônus dessa desapropriação?
· Integração com o Sistema Existente: Porto Alegre tem sido premiada pela sua qualidade detransporte. A inserção de uma linha de alta capacidade deve ser integrada com as linhas e com o sistema jáexistente em Porto Alegre. Não há como propor uma linha de alta capacidade que irá disputar com o nossosistema já qualificado de transporte público.
· Percurso da Linha e Interface com o PDDUA: O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano eAmbiental da Cidade, que entrou em vigor há três anos, está sendo rediscutido. No Plano, que foi discutido eteve amplo debate com a população, foi definida toda uma proposta de uso e ocupação do solo que deve ser,com certeza, avaliada quando da implantação desse transporte coletivo de alta capacidade. Na estratégia demobilidade urbana que prevê a qualificação do transporte, a capacitação da malha viária, a prioridade é dotransporte coletivo. A proposta que está sendo encaminhada para a Câmara de Vereadores e que já foiconsolidada na Conferência do Plano Diretor, prevê um traçado, em formato circular, com transporte coletivode alta capacidade.
· Método Construtivo: O método construtivo também é um elemento importante, tanto no que dizrespeito a linha 2, quanto a outra alternativa, conforme já verificada em relação à Terceira Perimetral. Ométodo construtivo/destrutivo causa muitos transtornos à população. O exemplo da obra que está sendorealizada no final da Avenida Padre Cacique, em que um empreendimento privado avança com estacionamentopara baixo da pista da Diário de Notícias, está provocando sérios problemas para aqueles que coordenam otrânsito porque a obra se utiliza do método destrutivo, provocando problemas na área e na população doentorno. Uma obra com este método seria totalmente inviável numa via de alta capacidade de tranporte, comoa Mauá, por exemplo. Seria um transtorno para a cidade.
A partir deste ponto o Secretário passou a palavra para o Arquiteto Breno Ribeiro.
A partir de uma leitura da cidade pré-existente estabeleceu-se o chamado modelo espacial, quedivide o território urbano em áreas de ocupação intensiva (cidade mais consolidada) e extensiva (antigazona rural da cidade).
As Zonas, por sua vez, são divididas em Unidades de Estruturação Urbana (Unidades básicas � UEUs).Um conjunto de UEUs formam as chamadas macrozonas que seria a leitura das características dos sítiosurbanos (ex.: cidade xadrez, cidade radiocêntrica, núcleo central, corredor de urbanidade, etc.).
Data Palestrante
06/10/2003Carlos Eduardo Campos Vieira - SecretárioMunicipal de Planejamento da PrefeituraMunicipal de Porto Alegre
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Figura 14: PDDUA � Modelo Espacial/Uso do Solo
O modelo espacial remete para as áreas de uso e ocupação do solo, dentre as quais: áreas predomi-nantemente residencial, corredores de centralidade, corredor de urbanidade (é a cidade que envolve o própriocentro histórico), o corredor da produção, áreas produtivas, área de proteção do ambiente natural, áreas dedesenvolvimento diversificado, entre outras.
A interface do Plano Diretor com o tema da Linha 2, ocorre nas estratégias de Estruturação Urbana eMobilidade Urbana.
A estratégia de estruturação urbana identifica e classifica os elementos referenciais do espaço, define odesenho dos espaços públicos e suas articulações, define a integração com a região metropolitana e buscafocalizar uma cidade legível, de fácil entendimento e suficientemente estruturada do ponto de vista físico, e,para tal, destaca-se a importância do sistema viário.
Já a Estratégia de Mobilidade Urbana tem como objetivo a qualificação da circulação e do transporteurbano, englobando a possibilidade de integração de todos os modais (pedestres, ciclovias, transporte decargas e de passageiros) buscando priorizar o transporte coletivo. A estratégia objetiva também: a capacitaçãoda malha viária, resguardo de setores urbanos à mobilidade (exemplo: previsão de construção da TerceiraPerimetral foi no fim dos anos 50 e início dos 60 já prevendo faixa �non aedificand� para sua implantação),estímulo às garagens e estacionamentos e classificação e hierarquização funcional da malha viária.
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O MODELO ESPACIALO MODELO ESPACIAL
Região de Gestão doRegião de Gestão doPlanejamentoPlanejamento
Áreas de OcupaçãoÁreas de OcupaçãoIntensiva e RarefeitaIntensiva e Rarefeita
Unidade de Estruturação UrbanaUnidade de Estruturação Urbana
MacrozonasMacrozonas
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Figura 15: Estratégia de Mobilidade Urbana
Sobre a malha viária, é importante destacar que devido ao processo histórico de urbanização da cidade,que iniciou-se numa espécie de península junto ao Guaíba e desenvolveu-se a partir de antigos caminhos,acabou por originar um sistema estrutural radial em Porto Alegre, na forma de uma mão espalmada.
O desenvolvimento desse modelo tem provocado estrangulamentos e congestionamentos, sendo queem 1979 surge o primeiro Plano Diretor com fortes diretrizes de descentralização das atividades, através depólos de comércio e serviços e de corredores de comércio e serviços. Já no final dos anos 50 e início dos 60,entretanto, surgem as primeiras preocupações em criar um sistema bidirecional norte-sul, leste-oeste, com oadvento, sobretudo, da segunda e terceira perimetrais.
Retornando à Linha 2, é importante destacar que no diagrama da mobilidade de 1999 já havia a indica-ção de se utilizar este perímetro para implantar sistema de alta capacidade em substituição aos corredores deônibus. Nesse sentido, do ponto de vista do Plano Diretor o percurso proposto está em sintonia com as diretri-zes estratégicas do mesmo.
A Secretaria de Planejamento, porém, a partir de janeiro de 2000 até agosto de 2001, participou dogrupo de trabalho criado pela Prefeitura para análise crítica do projeto básico da Linha 2, concluindo em umconjunto de recomendações:
· Sobre as Estações: o estudo demonstrou que existe a necessidade de uma sintonia fina de localiza-ção das estações. Para ilustrar, propõe-se o deslocamento da Estação Cidade Baixa, localizada na Rua Aureliano,para junto do Centro Administrativo, devido o grande público de potenciais usuários. Praticamente em todas asestações há recomendações desse nível, incluindo demais afloramentos (escadas rolantes, chaminés, etc.).
· Complexo de Manutenção: a localização proposta, junto ao Terminal Triângulo, causaria diversosproblemas negativos, desde a incidência sobre parcela urbana estruturada e consolidada, desconsideração dogrande impacto social das desapropriações, desestruturação do sistema viário local e artéria, com prejuízo àmobilidade urbana e com grande impacto ambiental, urbano e com o patrimônio histórico.
· Linha Elevada: a previsão de construção de linha elevada a partir do IAPI em diante, também trarágrande impacto ambiental, urbano e com o patrimônio histórico.
· Recomendações: O projeto básico deverá ser reformulado, em especial, quanto a evitar ao máximodesapropriações, a localização das estações e afloramentos, a localização do complexo de manutenção, ahipótese de implantação por etapas, projetos de reurbanização e ou revitalização ao longo da linha e suas
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ESTRATÉGIA DEESTRATÉGIA DEMOBILIDADE URBANAMOBILIDADE URBANA
Classificação e HierarquizaçãoClassificação e HierarquizaçãoFuncional da Malha ViáriaFuncional da Malha Viária
Qualificação da Circulação e doQualificação da Circulação e doTransporte UrbanoTransporte Urbano
Prioridade do Transporte ColetivoPrioridade do Transporte Coletivo
Capacitação da Malha ViáriaCapacitação da Malha Viária
Resguardo de Setores Urbanos àResguardo de Setores Urbanos àMobilidade LocalMobilidade Local
Estímulo às Garagens eEstímulo às Garagens eEstacionamentosEstacionamentos
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estações, ao trecho elevado entre IAPI/Triângulo e o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de ImpactoAmbiental deverá ser complementado.
· Aspectos Negativos: Referem-se sobretudo ao impacto do longo período de execução da obra notransporte, circulação e atividades econômicas.
· Aspectos Positivos: Oportunidade de reurbanizações (acessibilidade local, redesenho do perfil dasvias, paisagismo, atratividade), implantação de novas centralidades, balanço social (aspectos relacionados aosganhos com a redução da poluição, redução do consumo de combustíveis, redução dos tempos de viagens,redução de acidentes de trânsito, etc...).
· Concepção não destrutiva: seria um novo paradigma de implantação do metrô onde o Projetosubmetido ao seu limite, às peculiaridades urbanas, históricas e sociais de cada sítio urbano.
2. Perspectivas e Fontes de Financiamentodo Transporte Público
através dos Organismos Multilaterais
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2.1. Perspectivas e Fontes de Financiamento do Banco Interamericano
de Desenvolvimento (BID)
O que é o BID? É o organismo internacional com a associação de 47 países-membros, sendo 25 regionaise 22 extra-regionais.
O BID apresenta um aspecto muito interessante. O Brasil, por exemplo, é dono de 12% do BID e seu poderde voto é de 12% nas decisões do Banco.
É a única instituição internacional em que os países tomadores de recursos são majoritários com, aproxima-damente, 51% dos votos do Banco, ou seja, quem necessita do BID tem maior poder de decisão do que aqueles quecolocam recursos.
O Banco é formado pela Assembléia de Governadores, da qual faz parte, no caso do Brasil, o Ministro doPlanejamento. Pela maioria dos outros países são os Ministros da Fazenda que se reúnem uma vez por ano paratomar as decisões de alto nível do Banco.
O Banco está dividido em três regiões ou departamentos: a Região 1 é o Brasil, mais o Conesul, da Américado Sul; Região 2, América Central, México e Caribe; Região 3, o restante da América do Sul. Em cada país, temosum escritório de representação. No caso do Brasil, em Brasília.
A participação do BID no setor ferroviário metroviário brasileiro é pequena, com o Projeto Sul de TrensMetropolitanos de São Paulo, que teve um custo de um bilhão e quarenta milhões de dólares. A participação doBanco foi em torno de 40%,realizada com o Governo do Estado de São Paulo.
O órgão que têm uma linha grande de financiamento na área ferroviária do Brasil é o Banco Mundial. O BIDteve essa primeira participação e há o pedido do Estado para a segunda etapa da linha 5 � que liga a Região deCapão Redondo com o Largo Treze, na Região de Santo Amaro. O prolongamento dessa linha 5 irá integrá-la comas linhas 1 e 2 do Metrô.
No restante do setor urbano brasileiro, há uma experiência muito boa no Programa de Transporte Urbano deCuritiba. Com esse programa de R$ 232 milhões foi implantada a primeira linha de biarticulado naquela cidade, oque foi um sucesso muito grande.
Hoje, já há três linhas de ônibus biarticulados. No momento estão solicitando ao Banco uma segunda etapadesse programa, em Curitiba. Essa foi a nossa única experiência, até o momento, em projeto já executado detransporte urbano.
No setor rodoviário brasileiro o Banco tem uma longa experiência, através de empréstimos desde 1966. Comrodovias federais, são 12 empréstimos ao antigo DNER, hoje, DENIT, 28 mil quilômetros de rodovias, 1.200 duplica-ções, 10.000 novas pavimentações e 16.000 em reabilitação. O valor total desse empréstimo é de quatro bilhões equatrocentos milhões de dólares, o BID participando com um milhão e seiscentos � 36% � e o restante, então, emaporte local.
Hoje existe um empréstimo de 300 milhões de dólares para um programa no Estado do Rio Grande do Sul �R$ 150 milhões do BID e R$ 150 milhões de aporte local; destes R$ 150 milhões de aporte local, R$ 75 milhões sãorecursos do Estado e R$ 75 milhões de um co-financiamento conseguido com o J-BIC. Para essas participações oBID, até hoje, já financiou em torno de dois bilhões, e o restante, de aporte local.
O BID, que começou só financiando direto ao Governo Federal, com o tempo, começou a financiar aosEstados. Abriu a possibilidade de transporte urbano direto com os municípios há alguns anos, e está partindotambém para o transporte no sistema ferroviário � metrô.
Sobre as fases de um projeto no Banco. Há a fase da identificação do empréstimo, o desenvolvimento daoperação, a negociação e aprovação de empréstimos e, depois, a fase de execução das obras e do financiamentopropriamente dito.
Fase de identificação: A partir da idéia de um projeto, o executor apresenta uma Carta-Consulta Seain, que
Data Palestrante
08 de setembro de 2003Engenheiro Paulo de Carvalho, ConsultorEspecialista em Transportes do BancoInteramericano de Desenvolvimento (BID)
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é a Secretaria de Assuntos Internacionais, do Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão.
Há uma aprovação dessa consulta pela Cofiex � Comissão de Financiamentos Externos �, secretariada peloMinistério de Orçamento e Gestão, mas envolvendo os demais Ministérios brasileiros.
Uma vez aprovada a idéia do empréstimo pelo Governo Federal, que é quem dará o aval nessa operaçãocom o BID, vem uma missão de programação do banco, que negocia uma vez por ano com o Governo Federal todaa gama de empréstimos futuros. São confirmados os empréstimos a serem aprovados no presente ano e é feitauma programação para os dois anos seguintes. Cria-se, então, esse inventário, que é o pipeline de projetos dobanco.
Na fase de desenvolvimento, uma vez aprovada a idéia do empréstimo junto ao Governo Federal e entrandoesse projeto do pipeline do banco nesse nosso programa operativo, manda-se três missões a campo, todas elascoordenadas pelo escritório da sede, em Washington. O escritório em Brasília dá o assessoramento.
A primeira missão, a de identificação, vem para conhecer o projeto, entendê-lo, saber exatamente o quepretende o executor. São fornecidos, então, todos os elementos necessários para prepararem-se os projetos deengenharia, os estudos de viabilidade econômica e os estudos financeiros que demonstram tanto a capacidade doEstado executor de fazer o aporte local quanto de pagar futuramente o valor do empréstimo.
Com essa documentação toda pronta, vem uma missão de análise final no campo. A equipe de projeto dobanco, que vem acompanhando o projeto, a partir desse momento se torna �dona� do projeto no banco. É ela queo defenderá em todas as etapas de aprovação interna.
Nessa fase de negociação e aprovação do empréstimo, a equipe do banco monta um informe, um relatóriode projeto interno, que passará pelos diversos comitês técnicos do BID. Uma vez pronto, passando pelo últimocomitê, que é o Comitê de Projeto, é feita a minuta do contrato de empréstimo, que será mandado para o Estado epara o Governo Federal. Depois, serão feitas negociações entre as três partes: o BID, a União � que dará o aval parao empréstimo � e o Estado, que é o executor.
Negociado o contrato de empréstimo, o projeto é aprovado pela diretoria do banco. A partir do momento daaprovação do empréstimo, a responsabilidade do projeto recai sobre a representação do banco em Brasília, queacompanhará a execução do projeto.
Na fase interna brasileira, o projeto já aprovado pelo banco é levado à aprovação pelo Senado Federal, queautorizará o Estado a contrair essa dívida e a União a dar o aval.
Assinado o contrato de empréstimo, começa a correr o prazo oficial do financiamento. Uma vez aprovadas ascondições prévias do primeiro desembolso, o banco libera os recursos.
Na fase de execução entram as licitações, as aprovações de detalhes de projetos de engenharia, a execuçãodas obras em si, a liberação dos recursos do financiamento pelo banco e o aporte local do executor.
São considerados componentes do projeto em uma operação de empréstimo a consultoria, as obras, osestudos especiais e os equipamentos.
A consultoria inclui estudos de viabilidade, projetos executivos, gerenciamento da operação, apoio àfirma construtora para a execução do projeto, supervisão de obras e estudos ambientais. Todos os estudos deconsultoria são também financiados pelo banco a partir do momento em que o projeto é aprovado peladiretoria.
A parte anterior, que seriam os projetos de preparação do empréstimo, reconhece-se como parte dacontrapartida local, já que foi contratada anteriormente. Mas é também considerada um dos custos do programa.
Na parte de obras da parte rodoviária, que vale também para a parte ferroviária, há experiências como próprio Estado do Rio Grande do Sul. Foram financiadas pelo banco obras de pavimentação, de duplicação,de reconstrução, restauração, recapeamento e selagem. No caso do transporte sobre trilhos podem ser finan-ciadas a construção de estrutura, de superestrutura, a colocação de trilhos e de equipamentos de sinalizaçãoe de telecomunicações e o próprio material rodante.
Outras obras passíveis de financiamento são pontes, passarelas, terminais ferroviários, postos de pesa-gem e postos para a Polícia Rodoviária. No caso da Linha 5 do metrô de São Paulo foram financiados nãoapenas toda a obra de infra e superestrutura ferroviária, mas também estações e os terminais de integraçãocom as linhas de ônibus. Tudo isso foi incluído no nosso programa, inclusive a reformulação do sistema viáriono entorno das novas estações.
Outros componentes do programa são os estudos especiais, ou seja, o controle de cargas perigosas, os
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estudos ambientais, a segurança de trânsito e o reforço institucional, sejam do órgão executor, sejam de algunsinstrumentos de apoio ao sistema de administração da manutenção, ao sistema de gerência de pavimentos e aosdemais sistemas de controle de contratos.
Com relação a equipamentos, na experiência em São Paulo entraram todos os pátios de manutenção dotrem. A primeira linha começou da periferia para o centro da cidade, porque o pátio, que é o principal numa linha demetrô, estava instalado na periferia. Portanto, essa Linha 5 de trem começou na periferia em função da necessidadedo pátio, onde estão todas as oficinas de manutenção, os tornos de roda e todo o equipamento, não apenas orodante, mas de manutenção da própria via permanente. Tudo isso é financiado pelo banco, inclusive os equipa-mentos de reposição.
2.2. Perspectivas e Fontes de Financiamento
O representante do BIRD, Sr. Jorge Rebelo, iniciou sua exposição informando que o referido banco financiouos principais Sistemas Metroferroviários do Brasil, através da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU (SãoPaulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Salvador e Fortaleza). Após apresentar, de forma sucinta, todos oscasos de financiamento destes sistemas, informou que algumas lições foram aprendidas neste período (1992 à2002) e que deveriam ser seguidas para que o banco viabilizasse novos investimentos nesta área.
No que diz respeito às questões Institucionais o Sr Jorge Rebelo afirmou que a integração institucional entreos três níveis de governo, federal, estadual e municipal é o primeiro dos quatro pilares fundamentais para ampararo financiamento internacional para projetos metroferroviários, e sem isso o BIRD não vai financiar obra. A criação deuma Comissão Regional de Coordenação de Transportes, que reuniria representantes dos três governos envolvidos,das operadoras e usuários é fundamental para a aprova-ção do Projeto.
O segundo pilar diz respeito à estratégia inte-grada para uso do solo, monitoramento da qualidadedo ar e de que levem em consideração outros siste-mas de transporte urbano � lotações, ônibus, táxis,etc.
O terceiro pilar refere-se à criação de outrosmecanismos de financiamento para sustentar o setor,além dos financiamentos externos, como a criação defundos de investimentos, venda de espaços de publici-dade ou cobrança pela passagem de fibra ótica.
O quarto pilar refere-se à participação progres-siva do setor privado na implantação eoperacionalização do sistema, liberando recursos pú-blicos para outros investimentos sociais.
O BIRD também mostrou-se satisfeito com aintegração física e tarifária do sistema de transporteda Região Metropolitana e Porto Alegre em relação àLinha atual da Trensurb, que sempre foi modelo parao Banco Mundial em termos dos sistemas de corredo-res de ônibus e de lotações.
Data Palestrante
18 de setembro de 2003Sr. Jorge Rebelo - Chefe dos TransportesUrbanos para Projetos do Brasil do BancoInternacional para a Reconstrução eDesenvolvimento – Banco Mundial (BIRD)
Figura 16: Linhas de Ônibus com IntegraçãoTarifária com a Linha 1 - Trensurb
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Sobre o Poder Concedente informou que nenhum empréstimo de novos sistemas metroviários deveráser feito só ao Governo federal como foi o caso dos 4 primeiros do programa CBTU. Ele deverá ter comosignatários e participantes (mesmo que seja só na contrapartida) todos os três níveis de Governo (Federal,Estadual e Prefeitura). As obras devem ser delegadas às autoridades locais com supervisão de todos osintervenientes porque isso força as autoridades locais a interessarem-se mais pelos projetos e responderemàs pressões do público.
Em relação ao Poder Regulador, os Governos devem dar responsabilidade, autoridade e independên-cia aos reguladores e incluir sob sua jurisdição todos os modais envolvidos e aceitar decisões contrárias aopoder concedente em litígios com operadores/concessionários. Deve haver ordens claras da administraçãopara as agências regulatórias agilizarem suas deliberações.
Rebelo entende que os sistemas com o operador do setor privado têm mais agilidade, incentivos eindependência política desde que sejam bem regulados para cumprir com seus contratos.
Outro problema que pode comprometer o sistema refere-se à prática de lobbies de operadores de ônibuse outros tipos de transportes. Nunca subestimar o poder dos sindicatos de ônibus e vans e sobreestimar acoragem e vontade política dos Governos para lidar com eles e cumprir cláusulas de integração. Procurar estimara viabilidade do sistema sem integração. Se não for viável não deve haver empréstimo sem contrato que garantaessa integração ou a possibilidade do operador poder operar ônibus de alimentação das suas estações.
Sobre os usuários, o poder concedente deve fomentar a criação de associações de usuários parapoder ter um �feedback� constante da qualidade dos serviços. O serviço de atendimento aos usuários é essen-cial para receber queixas e divulgar novos serviços. A participação dos usuários nas comissões de coordenaçãometropolitana de transportes é fundamental e obrigatória.
A integração modal e política tarifária é o principal problema para a viabilidade do sistema. Umacordo sólido entre os três níveis de governo tem de ser assinado antes do início do empreendimento com claraspenalidades para descumprimento nessa área. A sugestão do consultor do BIRD é a possibilidade dos operadoresmetroferroviários terem nos seus contratos o direito de operarem serviços de alimentação de suas estações.
A reabilitação de material rodante e trens novos deve ser outro ponto de cuidado para os operado-res. Os operadores devem ser realistas quando estimam o tempo para a reabilitação de trens e instalação de arcondicionado. O contrato deve ter cláusulas bem claras sobre compensações por atraso na entrega e demoras nopagamento. As associações de fornecedores devem alertar os seus membros para terminar os pleitos judiciaispara derrubar a competição. As demoras podem levar os Bancos a não financiar mais trens novos.
Em relação às obras civis, Rebelo adverte que o projeto básico deve ser bem avançado e cuidadoso eo número de sondagens bem alto para impedir surpresas. Os projetistas devem procurar soluções simples erepetitivas que diminuam o custo da infra-estrutura porque nos Bancos Multilaterais, a maior crítica aos proje-tos metroferroviários é o alto custo da mesma. O projeto executivo deverá ser feito por projetistas indepen-dentes e não pelo empreiterio. A introdução de engenharia de valor é altamente justificada.
O sistema Turnkeys (onde é contratada uma única empresa que se responsabiliza por todas as fasese etapas da obra até a sua entrega final. Seria o caso em que uma pessoa contrata uma empresa paraconstruir uma casa e esta entrega no final a chave da casa, sem que o cliente se envolva com nenhum outrodetalhe a não ser entrar nela, morar e realizar a manutenção), tem sido útil para reduzir o custo da licitação,mas o contingenciamento financeiro e demora nas liberações das medições da obra pelo concedente dificultamuito a eficácia do turnkey. Por outro lado, custos unitário/quantidades levam sempre a preços muito maisaltos do que se havia planejado. Nesse sentido é fundamental que o poder concedente se esforce para cumprira liberação do orçamento e pagamento da obra de forma previsível e confiável.
No que diz respeito aos tipos de licitação para concessão, em sistemas com demanda abaixo de300.000 passageiros/dia, uma licitação com obrigação de investimento por parte do concessionário não é acon-selhável. Concessões negativas, ou seja, com subsídio operacional por parte do governo, só são possível no Brasilcom mudança da legislação. A composição do consórcio operador não deve exigir um fabricante ou empreiteirode obras, pois limitam a concorrência. Deve-se no entanto exigir uma instituição com solidez financeira e umoperador experiente (na base de uma equipe com pessoal com grande experiência em operação).
3. Reavaliação Institucional do SistemaNacional de Transportes Urbanos
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3. Reavaliação Institucional do Sistema Nacional de Transportes Urbanos
O Secretário Nacional de Transportes do Ministério das Cidades, Sr. José Carlos Xavier, iniciou suapalestra informando que apresentaria o modelo de em curso de descentralização dos Sistemas de TrensUrbanos e Metrôs que estão sob a responsabilidade do Governo Federal e uma proposta de alteração destemodelo, que vem sendo discutido pela atual gestão do Governo.
O Sistema de Trens Urbanos e Metrôs, cujo gerenciamento e operação ainda está sob a responsabilida-de federal, através da Companhia de Trens Urbanos (CBTU), que atualmente é vinculado ao novo Ministériodas Cidades, passa por um processo de descentralização, em função da Lei 8.693/93.
O Programa prevê a transferência de dez sistemas ferroviários urbanos operados pela União para osrespectivos governos locais, Estados e Municípios onde se localizam: Sistemas de São Paulo, Rio de Janeiro,Belo Horizonte, Recife, Fortaleza, Salvador, Natal, Maceió, João Pessoa e Porto Alegre.
O modelo que está atualmente em discussão trata daquilo que está sob a responsabilidade da CBTU.Não se refere especificamente à descentralização do trem de Porto Alegre, mas pode, no futuro, ser ampliadoatravés de um protocolo de intenções, conforme interesse do Estado, Municípios e da União.
Os objetivos do Programa consistem em:
d Melhorar a eficiência administrativa da gestão e aproximá-la dos usuários e dos trabalhadores.
d Integrar o sistema metro ferroviário à rede de transporte local.
d Integrar o planejamento do sistema ao planejamento urbano, inclusive mitigando impactos negativossobre o uso do solo (passagens de nível, viadutos, passarelas, drenagem, urbanização lindeira).
d Permitir estabelecer na empresa operadora uma estrutura organizacional adequada à realidade local.
O modelo previsto na legislação prevê:
d Promover a cisão da CBTU em empresas locais para a exploração do serviço de transporte ferroviáriocoletivo de passageiros nos Estados e Municípios onde os serviços são prestados.
d As ações da União, desenvolvidas através da CBTU, são transferidas para os Estados e Municípiosonde os serviços são realizados.
d O Governo local, Estado e/ou Municípios, assume o sistema e responde por seu funcionamento emanutenção.
Na estratégia de implementação em curso:
1) União aprova o projeto para a recuperação do sistema, sua modernização ou expansão, com a contrataçãode empréstimo de organismo internacional, na maioria dos casos o Banco Internacional de Reconstrução eDesenvolvimento (BIRD) e, no caso de Fortaleza, também o Banco de Cooperação Internacional do Japão (JBIC),devendo tal fato representar a disposição firme de executar o projeto, no objeto e prazo ajustado.
2) A União responde pelos passivos, trabalhistas ou cíveis, contraídos até a data da transferência daempresa para o governo local, inclusive pendentes de decisão judicial.
3) A União assume também outros encargos não diretamente relacionados com o sistema a ser trans-ferido, como a �compensação� ao governo local (de acordo com cada caso).
4) O governo local procura extrair o máximo de investimentos a fundo perdido no sistema, inclusive naadequação urbana do projeto. Busca agregar, a toda discussão realizada, o máximo de investimento possívelpara melhoria do sistema.
Na transferência realizada no Rio de Janeiro, entrou uma série de outras questões, visando a que oGoverno daquele Estado viesse a assumir a Flumitrens, que operava os trens. Posteriormente, o Estado privatizoua operação dos trens e do metrô. O processo passou pela negociação de dívida do Estado, pelo saneamento do
Data Palestrante
27 de novembro de 2003Sr. José Carlos Xavier - Secretário Nacionalde Transportes e Mobilidade Urbana doMinistério das Cidades
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Banco do Estado do Rio de Janeiro � Banerj e por uma série de outras questões alheias ao sistema de transpor-te, mas que lhe foram incorporadas para que o Estado assumisse um sistema que, na época, não apresentavacondições de sustentabilidade. Os investimentos totais nos sistemas foram de 322 milhões de dólares. Em1996, eram previstos 1 milhão e 100 mil passageiros, mas em 2002 o total de passageiros transportados foi de285 mil, ou seja, menos de 30% do era previsto, apesar do déficit do sistemas ser de 3 milhões de dólares,aparentemente pequeno em relação ao déficit dos demais sistemas.
Em São Paulo, a descentralização ocorreu em maio. A nova empresa foi a Companhia Paulista de TrensMetropolitanos, que assumiu sistemas da CBTU e da Ferrovia Paulista S/A � Fepasa. O investimento do BIRD foide 126 milhões de dólares, captados, obviamente, pelo Governo Federal; a União ainda teve a contrapartida de150 milhões de dólares, o Tesouro de São Paulo entrou com 17,2 milhões de dólares e o Banco Nacional deDesenvolvimento Econômico e Social � BNDES � com 3,6 milhões de dólares, perfazendo um total de 301milhões de dólares. São Paulo, em 1994, registrava 444 mil passageiros/dia pagantes, de 635 mil transporta-dos. A meta para 1996, quando seria completada a descentralização, era de 1 milhão e 84 mil passageiros/diapagantes, sendo que, em 2002, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos � CPTM � conseguiu 679 milpassageiros/dia, portanto um pouco aquém da meta. A taxa de cobertura, que era prevista nos estudos em1,01, ficou em 0,63. Então, a expectativa de sustentabilidade do sistema não foi cumprida. O sistema ainda édeficitário, tendo um déficit, em 2002, de 56 milhões dólares anual.
Em Fortaleza o sistema foi transferido, mas a linha ainda não está em operação, o metrô está emconstrução. O trem de Fortaleza é muito precário, com uma série de problemas, transporta pouca gente e aexpressividade não é grande na distribuição da demanda da cidade. A meta para 2005, quando estaria prontoo trem, é de 179 mil passageiros/dia.
Em Belo Horizonte, houve uma previsão para dezembro de 1996, mas houve uma série de ocorrências,foi criada uma nova empresa. Entre recursos externos e do Tesouro tem uma previsão no total de 241 milhõesde dólares. A operação em trechos da linha, em Belo Horizonte, ainda é precária, eram previstos 326 milpassageiros e está transportando 86 mil passageiros/dia. A tarifa é na ordem de 0,25 centavos de dólar, a taxade cobertura está em 40% e um déficit anual de 10 milhões de dólares.
Em Recife, a previsão de conclusão era em dezembro de 1996, mas não aconteceu. O prazo inicialprevisto com o Banco Mundial, que faz parte do projeto, já estava esgotado desde o final de 2002, sendoprorrogado até dezembro de 2003. O que falta para o Banco integralizar, porém, é muito pouco porque jáforam gastos 90% dos recursos previstos. A meta era de transportar 353 mil passageiros/dia e está transpor-tando 132 mil passageiros/dia, em 2002. Em 2003, aumentou muito. Belo Horizonte também teve um razoávelaumento, porque, a exemplo da Trensurb, as tarifas do trem estão muito defasadas.
Em Salvador, que tem recursos na ordem de 307 milhões de dólares, há um metrô em implantação. Otrem urbano opera também com deficit da ordem de 22 milhões de dólares.
Nesse sentido, como pode ser observado, o processo de descentralização nas diversas localidadesencontra-se deficitário, incorrendo nos principais problemas abaixo:
, Transporte público, como serviço essencial à economia urbana, pelo princípio da universalização, nãoadmite a exclusão social. Cabe aos governos criar mecanismos que assegurem o acesso a este serviço a todocidadão.
, A União, embora tenha maior capacidade de financiamento que Estados e Municípios, jamais conse-guiu evitar a degradação dos trens urbanos (RFFSA/CBTU), por falta de fluxo estável de recursos para custeio,para reposição e para expansão da oferta frente ao crescimento explosivo da demanda.
, Os projetos de modernização e/ou ampliação dos sistemas, com financiamentos externos, como estra-tégia de persuasão junto aos governos locais, desenharam uma sustentabilidade que não é alcançada e buscaum equilíbrio privado, como tal excludente. Os modelos que foram produzidos juntamente com o Banco Mun-dial, e que previam, portanto, investimentos e a descentralização, apresentavam uma possibilidade de deman-da que não se comprovavam na prática. Os sistemas de trens são dependentes da integração do ônibus; elessão alimentados pelo ônibus. E a previsão de demanda era definida com base apenas na tarifa do trem, semconsiderar também que o ônibus que alimenta aquele sistema tem que ser remunerado, e que, se o usuárioque compõe aquela demanda prevista tiver que pagar a tarifa do ônibus mais a do trem, obviamente acaba nãoentrando no sistema, porque fica muito alto esse valor para ele. O sistema não é integrado tarifariamente.
, Por outro lado, o equilíbrio privado, mesmo quando alcançado, é ineficaz, excluindo um contingentesignificativo de pessoas, propiciando a redução da mobilidade e a indução de modo de transporte menos
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eficientes, inclusive deslocamentos a pé, fato que tem aumentado muito nas metrópoles brasileiras.
A proposta de novo modelo de descentralização da Gestão da CBTU, que se aplicará aos sistemas comprojeto em curso (Recife, Belo Horizonte e Salvador), prevê:
1) A criação de novas empresas por localidade, autorizada a transferência das ações para os respecti-vos Estados e Municípios. Neste modelo assume-se que a transferência será progressiva em conformidadecom as regras estabelecidas no contrato de gestão através de um Acordo de acionistas ou, ainda, por consti-tuição de consórcio entre os municípios envolvidos.
Ao invés de a União simplesmente sair do sistema e continuar com algumas obrigações, ela permaneceno sistema até que a transição seja completada. Há um acordo de acionistas, dentro de uma empresa criadacom a composição do Estado e dos Municípios � cada localidade é um desenho �, e a União permanece comoacionista, progressivamente se ausentando do sistema, e com metas para todas as partes cumprirem atravésde um contrato de gestão.
2) Além disso, a União, através da CBTU, responderá pelos investimentos de modernização e expansãodos sistemas e pela subvenção à operação, nos limites e termos do contrato de gestão. Dentro do contrato degestão, a União permanece com subvenção, mas uma subvenção vinculada a resultado.
3) Propõe-se novo modelo em dois estágios distintos: substitui-se o subsídio via custeio da mão-de-obra, por prazo determinado, pela subvenção econômica associada à performance no contrato de gestão, esubstitui-se a subvenção econômica da União pelo financiamento da jurisdição fiscal ao seu próprio sistemade transporte urbano.
No modelo anterior, a única obrigação da União, após os investimentos, que eram solicitados e foramprevistos, seria apenas continuar pagando a folha de pagamento até 2007.
4) A União permanece como acionista da empresa, com participação no controle acionário proporcionalà participação da subvenção no custeio de operação, inclusive depreciação, até assunção plena da jurisdiçãofiscal. Até que seja transferida efetivamente essa obrigação aos Estados.
A concessão do serviço, quando adotada, quer dizer, se o serviço vier a ser terceirizado no futuro,deve estar precedida de garantias institucionais de integração e se estabelecerá em função de metas dedesempenho, passageiros transportados, nível de serviço e regularidade e subvenção mínima. Os siste-mas, por mais eficientes que sejam, ainda vão necessitar de subvenção, e esta pode ser mínima, quantomais integrado for o sistema.
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4. Posição das Entidades Civissobre a Expansão do Metrô
para Porto Alegre e Região Metropolitana
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4. Posição das Entidades Civis sobre a Expansão do Metrô
para Porto Alegre e Região Metropolitana
A Audiência Pública teve como objetivo ouvir a opinião das entidades da sociedade civil que tem acompa-nhado as discussões realizadas junto à Subcomissão, sobre a expansão do metrô para Porto Alegre e RegiãoMetropolitana. Nesse sentido, além das entidades descritas acima, foram também convidadas a participar aAssociação dos Transportadores de Passageiros de Porto Alegre (ATP), a Associação dos TransportadoresIntermunicipais Metropolitanos de Passageiros (ATM) e o Conselho Municipal de Transportes Urbanos (COMTU),que não compareceram.
1) Sindicato dos Engenheiros: O Presidente do Sindicato, Sr. Joel Fischmann, informou que, para aentidade, o Metrô é um meio de transporte extremamente necessário para a cidade de Porto Alegre, tendo em vistaque: é um fator de organização do transporte urbano da cidade, diminui o tempo de deslocamento das pessoas econtribuiu para a melhoria da qualidade de vida. Deve ser integrado com outros modais de transportes (lotação,ônibus, etc...). Registrou a preocupação em relação a definição quanto as fontes de recursos para viabilizar oprojeto, bem como considerar o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental (PDDUA) da Cidade.
2) Sindicato dos Metroviários: O Presidente do Sindicato, Sr. José Luiz da Silva Vaz, apresentou aposição favorável da entidade à ampliação dos sistemas dos Metrô(Porto Alegre e Novo Hamburgo), além dedestacar os seguintes aspectos: o crescimento incontrolável da população urbana nos últimos 50 anos e oaumento dos automóveis particulares, tornaram a mobilidade urbana cada vez mais difícil. A utilização de auto-móveis consome três vezes mais energia e produz três vezes mais gás carbônico por passageiros do que ostransportes públicos. O sistema de transporte de massa � metrô apresenta um serviço de maior qualidade,apresentando variedade de serviços ao público, conforto, segurança, rapidez, agilidade e higiene, sendo menospoluente, servindo de alternativa como principal meio de deslocamento da população de baixa renda, poderealizar o papel de integrador de outras formas de transportes (ônibus, táxis e lotação). Informou também oesforço da entidade e da UAMPA no sentido de apresentarem, no ano passado, proposta de Emenda Popular noorçamento do Estado, junto à Comissão de Orçamento e Finanças da ALERGS, com o objetivo de garantir recur-sos orçamentários para elaboração de projeto básico do Metrô de Porto Alegre a ser desenvolvido em parceriacom a Prefeitura e Governo Federal.
3) União das Associações de Moradores de Porto Alegre (UAMPA): O Presidente da UAMPA,Sr. Jorge Silva, também manifestou-se favoravelmente à implantação do Projeto do Metrô para Porto Alegre,tendo em vista a qualidade, agilidade e possibilidade de um baixo custo. Para o presidente a defesa de alter-nativas para o deslocamento dos trabalhadores das periferias da cidade e até mesmo da Região Metropolitanafaz parte do trabalho da UAMPA, juntamente com questões relacionadas a saúde, educação, direitos humanose melhoria do meio ambiente.
4) Sociedade de Engenharia do Rio Grande do Sul: O vice-presidente, Sr. Aristóteles Bourscheid,informou que a entidade é amplamente favorável à implantação do sistema pelas razões já expostas pelasoutras entidades. Acrescentou que do ponto de vista ambiental, o transporte de massa subterrâneo apresentacomplicações durante a sua construção, mas, uma vez implantado, não polui sequer visualmente. Para o
Data Palestrante
25 de março de 2004
Joel Fischmann - Presidente do Sindicatodos Engenheiros/RSJorge Silva - Presidente da União dasAssociações de Moradores de Porto Alegre(UAMPA)José Luiz da Silva Vaz - Presidente doSindicato dos MetroviáriosAristóteles Bourscheid - Vice-Presidente daSociedade de Engenharia/RSJoão Paulo Unpierre Pohlmann -Representante do Instituto dos Arquitetosdo Brasil/RS (IAB/RS)
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engenheiro, o projeto em discussão já consumiu cerca de 50 mil horas técnicas em sua confecção, durantedois anos, sendo composto por mais de 2 mil desenhos e que, portanto, deveria servir para legislar sobre oitinerário, a exemplo da Terceira Perimetral. Registrou que há excessivo debate sobre o tema e que o impor-tante é objetivar a sua implantação.
5) Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB/RS): O representante dos IAB/RS, Sr. João PauloUnpierre Pohlmann, concordou com os demais palestrantes, ressaltando que trata-se de um empreendimentoimportante para a cidade e que poderá representar um novo horizonte para as novas gerações. Registroualguns comentários e preocupações sobre a forma de implantação, trajeto, ociosidade e de que a propostadeve ser inserida e relacionada com a área urbana e demais modos de transporte. Segundo o arquiteto, asestações deveriam ser definidas hierarquicamente e sua edificação também servir como centro de serviços(públicos e pequenas lojas de serviço) e salientou que os empresários de outras modalidades de transportejamais seriam prejudicados, porque com a possível redução extensão dos trajetos, provocado pela integraçãocom o modal metrô, e nesse sentido, realizar o deslocamento dos passageiros com um número menor deônibus, praticamente reduzindo o custo pela metade.
6) Conselho do Orçamento Participativo (OP), Temática Circulação e Transporte: O repre-sentante do OP, Sr. José Benedito Oliveira, informou que, em princípio, a Temática de Circulação e Transporte,não é contra a Linha 2 do metrô, porém, entende ser necessário o levantamento de alguns pontos que devemser melhor debatidos: o primeiro trata de qual ente da federação (Estado ou Município) se responsabilizarápela gestão. O segundo trata dos recursos, segundo o representante do OP, nenhuma das esferas de Governo(Federal, Estadual e Municipal) tem recursos para implementar o Projeto e a população deve se manifestar sequer expandir um transporte que segundo o palestrante custa caro e ao mesmo tempo também deve sersubsidiado. Para o representante da referida Temática outras obras como a questão do saneamento pode sertalvez mais importante e que o recurso aplicado para custear as passagens atuais da Trensurb deveriam sergastos com leitos hospitalares. Propõe uma reflexão: até que ponto a sociedade considera mais importante,por exemplo, entre outras tantas coisas que necessitamos � habitação, saúde, segurança ou uma linha 2deficitária? (concluindo: isto tudo porque o representante do OP não é contra a Linha 2 por princípio e é datemática de Circulação e Transporte, imagina se fosse contra e de outra temática?).
7) Sr. Cloraldino Severo, Ex-Ministro dos Transportes (1982-1985): O ex- Ministro dos Trans-portes, que foi o responsável pela implantação de grande parte da Linha 1 do metrô e que foi também conse-lheiro do metrô de São Paulo e do metrô do Rio de Janeiro, concordou com o representante do OP, acrescen-tando que a situação do país é muito grave e não seria o momento para tratar de um projeto desta dimensão.
5. Necessidade de soluções integradaspara o transporte metropolitano
da região da Grande Porto Alegre
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5. Necessidade de soluções integradaspara o transporte metropolitanoda região da Grande Porto Alegre
O presidente da Empresa Trensurb, Marco Maia, primeiro palestrante a se pronunciar, apresentou umbalanço das ações que os órgãos estão desenvolvendo para superar os problemas referentes à integraçãoinstitucional dos governos (federal, estadual e municipais), integração dos modais (trem, ônibus, lotação, táxi,bicicletas,...) e integração tarifária. Maia referiu-se ao Grupo de Trabalho de Integração que já está constituidoe disse esperar que ainda neste ano seja encaminhada carta consulta ao Banco Mundial solicitando financia-mento para as obras do metrô. Após estas considerações, passou a palavra para o Sr. Humberto Kasper,Superintendente de Desenvolvimento e Expansão da Trensurb, que apresentou a evolução dos trabalhos deforma mais detalhada, conforme a seguir:
Requisitos para Viabilização da Expansão do Sistema Metroferroviário na RMPA:
1. Integração do Transporte Público da RMPA:
1.1. Definição de rede integrada de transportes de média e alta capacidade (metrô) e sua cone-xão com os demais modos,
1.2. Definição de modelo de relacionamento institucional de planejamento e gestão permanente.
2. Inserção do projeto no(s) Plano(s) Diretor(es), com comprovação dos ganhos urbanísticos, ecológi-cos e para a população de baixa renda;
3. Definição do modelo de empresa pública e/ou privada de implantação e operação do sistema metroferroviário(envolve definições sobre o financiamento, a participação do poder público e da iniciativa privada);
4. Complementação e detalhamento de estudos e projetos de engenharia dos trechos metroferroviáriosda rede básica escolhida;
5. Outros estudos projeto de detalhamento da rede básica (estações de integração intermodal, EIA-RIMA, etc...).
Ações em Implementação
1. Protocolo e convênio de Integração Institucional e Técnico Gerencial entre União, Estado e Município(já firmados).
2. Estudo de planejamento estratégico de Integração do transporte público coletivo da RMPA (já contratado).
3. Constituição de escritório técnico-gerencial do Grupo Executivo de Integração para o desenvolvimentodos estudos e projetos em conjunto (em implementação).
4. Estudos e projetos complementares e novos decorrentes do Estudo Estratégico de Integração do TPCda RMPA (a contratar a partir dos produtos do estudo estratégico).
Data Palestrante
22 de abril de 2004
Prefeita Stela Farias, de Alvorada -representando a Associação dos Municípiosda Grande Porto Alegre (Granpal)Sr. Marco Maia - Diretor Presidente daTrensurbSr. Túlio Zamin - Diretor Presidente daEPTCSr. Carlos Morales - representando aSecretaria Nacional de Mobilidade Urbana eTransportes do Ministério das Cidades
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Ações em Preparação Durante 2004
1. Gestão para obtenção de recursos para implantação do metrô em POA:
, Carta-consulta e
, Definição da participação da União, Estado e Municípios.
2. Definição do modelo de empresa:
, Participação do poder público e iniciativa privada na implantação e operação do sistema (envolvedefinição quanto ao modelo PPP de financiamento da infra-estrutura em elaboração pelo Governo Federal.
O conjunto das ações já implementadas ocorreu de modo integrado pelas três esferas de Governo, e foiconsolidado através do Convênio de Cooperação Técnica e Apoio Recíproco firmado entre Trensurb, Metroplane EPTC em 30.01.04.
A constituição de uma estrutura integrada para o desenvolvimento de planos e ações e a execução dosestudos, projetos decorrentes, visa constituir um Sistema Integrado de Transportes Públicos para a RMPA apartir da elaboração de uma rede básica integrada de média e alta capacidade (metrô) e um novo modelo derelacionamento institucional permanente que viabilize a gestão integrada da rede proposta. A integração dastrês esferas de governo no âmbito do setor de transportes da RMPA tem, assim, por objetivo superar afragmentação do planejamento e gestão dos sistemas de transporte afetos as três esferas públicas (Federal,Estadual e Municipal).
Além de atender a uma demanda histórica, necessária para a qualificação e otimização dos serviços detransporte ofertados à população, a integração institucional, como já mencionado, atende as diretrizes doMinistério das Cidades para as políticas públicas de transporte nas regiões metropolitanas, constituindo-senuma das condicionantes para a aprovação de financiamentos de novos projetos de transporte. Trata-se,portanto, de requisito necessário para a obtenção de viabilização recursos para a expansão do sistemametroferroviário da RMPA. Condição esta também apresentada por órgãos de fomento multilateral, como oBanco Mundial � BIRD, para o financiamento de novos projetos metroferroviário no Brasil, conforme acimareferido. A integração institucional recupera o compromisso estabelecido quando da contração do financia-mento da Linha 1 da Trensurb, conforme estabelecido na Carta Suplementar 2 e ANEXO do Contrato deFinanciamento BIRD � EBTU, firmado em 1980.
O processo de integração institucional estabelecida no Convênio, que consubstanciar-se-á como estru-tura técnico-gerencial através da constituição do escritório do Grupo Executivo de Integração � GEI, fundamen-ta-se nos seguintes documentos:
a) Protocolo para Integração Institucional, firmado em 03.11.03, entre União Federal, por intermé-dio do Ministério das Cidades, o Estado do Rio Grande do Sul, o Município de Porto Alegre, a Empresa de TrensUrbanos de Porto alegre S.A, a Secretaria de Habitação e Desenvolvimento Urbano do Estado do Rio Grande doSul e a Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre;
b) Convênio de Cooperação Técnica e Apoio Recíproco celebrado entre a Empresa de Trens Urbanosde Porto Alegre S.A. (Trensurb), a Secretaria de Habitação e Desenvolvimento Urbano, através da FundaçãoEstadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan) e a Empresa de Pública de Transporte eCirculação (EPTC) do Município de Porto Alegre, firmado em 30 de Janeiro de 2004 (Processos nº 01.0004.018/2004 da Trensurb, Nº 002/2004 da Metroplan e Nº 02/2004 da EPTC);
c) Contratação dos Serviços de Consultoria de Transporte para Estudo de Planejamento Estratégicode Integração do Transporte Público Coletivo da RMPA, indicado no Protocolo e no Convênio supra citados,especificado pelos partícipes do Convênio, licitado pela Trensurb em outubro de 2003, processo administrativoN° 09/2003, contrato Nº 08.080.036/2003 assinado em 19.12.2003 com a empresa TRENDS � Engenharia eTecnologia S/C Ltda., com Ordem de Início dos Serviços N° 01/2004, emitida em 30.01.04;
d) Reunião do Grupo de Coordenação Institucional � GCI, realizada em 08.03.2004 na EPTC, na qualfoi deliberado, conforme ATA Nº 01/2004, acerca do funcionamento e das tarefas previstas para o GEI; aoficialização dos representantes indicados pelas instituições partícipes do Convênio, de acordo com a CláusulaSétima; a constituição do escritório para operação do GEI; e, a definição do Coordenador Geral do GEI, confor-me a Clausula Sétima do Convênio.
e) Reunião do Grupo de Coordenação Institucional � GCI, realizada em 31.03.2004 na Trensurb, naqual foi deliberado, conforme ATA GCI Nº 05/2004, acerca do compartilhamento das responsabilidades narealização do Estudo Estratégico; a participação de cada órgão na constituição da estrutura do escritório do
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GEI; e a alocação de recursos humanos para a execução das tarefas previstas para o GEI.
Conforme estabelecido no sub-item 6.1.4 da Cláusula Sexta do Convênio, o primeiro estudo a sergerenciado pelo GEI consiste no Estudo de Planejamento Estratégico de Integração do Transporte PúblicoColetivo da RMPA (Estudo Estratégico), cuja especificação consta do Projeto Básico (Termo de Referência -TDR) do edital de contratação. As soluções previstas como produtos do Estudo Estratégico são:
s Um modelo físico-espacial com o traçado da rede de linhas de caráter estrutural dos sistemas demédia e alta capacidade, bem como a localização dos locais de integração destas linhas com a rede de linhasintegradas dos sistemas de baixa capacidade;
s As soluções tecnológicas propostas, incluindo a definição dos modais empregados, e suas caracterís-ticas quanto ao material rodante, infra-estrutura de apoio à circulação e demais equipamentos necessários;
s As características gerais do modelo tarifário proposto para o sistema integrado;
s As alternativas para que o conjunto de entes de governo (federal, estadual e municipal) estabeleçamuma relação institucional permanente de implantação e gestão dos serviços comuns;
Como conseqüência dos produtos do Estudo Estratégico, para a implantação da rede integrada detransportes de média e alta capacidade (metrô) e implantação dos trechos metroferroviários definidos na redebásica escolhida, ainda durante este ano (2004), deverão iniciar a seguintes ações:
1. Detalhamento do projeto de implantação do modelo institucional de planejamento e gestão doTransporte Público Coletivo da RMPA e modelo de empresa público e/ou privada de operação do sistemametroferroviário da RMPA;
2. Detalhamento da rede básica de transportes de média e alta capacidade e das tecnologias escolhi-das;
3. Projetos e estudos de terminais de integração intermodal e complementação de projetos de estaçõese pátio de manutenção;
4. Complementação e detalhamento de estudos e projetos de engenharia dos trechos metroferroviáriosda rede básica escolhida;
5. Estudos de EIA-RIMA da rede básica de média e alta capacidade escolhida e outros estudos complemen-tares.
Para a realização desses estudos a Trensurb pretende utilizar os recursos para a implantação do Metrôde Porto Alegre, previstos no orçamento do Ministério das Cidades vinculados ao Programa Trilhos Urbanos doGoverno Federal. Neste programa criado pelo Governo Federal está previsto o desenvolvimento da ação deImplantação do Metrô de Porto Alegre como um de seus objetivos.
Após a apresentação do Sr. Humberto Kasper, ouviram-se os demais palestrantes que, resumidamente,declararam:
· Presidente da Empresa Pública de Transportes e Circulação (EPTC), Túlio Zamin, afirmou que,a partir do momento atual, com a integração institucional, o ambiente favorável, a parceria da capital com oEstado e a União e a existência do grupo de trabalho, o planejamento dos transportes metropolitanos passa aviver �um novo momento, alçando-se a um patamar conectado com o futuro�.
· Prefeita Stela Farias, de Alvorada e Presidente da Associação dos Municípios da GrandePorto Alegre (Granpal), sugeriu que a Comissão também estude a questão da integração do sistema deônibus da região metropolitana. �A expansão do metrô é um grande sonho para 60% dos moradores deAlvorada que se deslocam diariamente para Porto Alegre�, disse ela. �Mas Alvorada e outras cidades seressentem dos problemas do transportes dos ônibus que reduzem horários e linhas em busca de redução decustos mas só conseguem diminuir o número de usuários e provocar complicações no sistema em PortoAlegre. É necessário um sistema intermunicipal de transporte metropolitano que, através de um consórcioregional, integre todas as cidades da Grande Porto Alegre.
· Representante do Ministério das Cidades, Carlos Morales, ressaltou que a integração institucionalcelebrada em Porto Alegre, reunindo União, Executivo Estadual e Prefeitura da Capital, é tão bem arquitetadaque deverá servir de modelo para outros estados brasileiros. �Uma articulação desse porte solidificada entreos três níveis de Executivos e obtida com a participação fundamental do Legislativo serve até para sensibilizara área econômica para o financiamento de obras�, acentuou.
6. Participação da Subcomissão Mistaem Outras Atividades
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6.1. Edital para Contratação de Estudo Estratégico de Integração
do Transporte Público Coletivo da Região Metropolitana de Porto Alegre
Participação da Subcomissão no lançamento do edital para Contratação de Estudo Estratégico realizadono auditório da Trensurb, no dia 02 de outubro de 2003.
A licitação teve como objetivo a contratação de empresa ou consórcio de empresas para apresentarsoluções integradas para o serviço de transporte coletivo de caráter metropolitano, que atendam as demandasde viagens de passageiros englobando o metrô, os corredores de ônibus e suas conexões com a rede de linhasdos sistemas de baixa capacidade.
Assinaram o referido documento o Presidente da Trensurb, Marco Maia (representando o GovernoFederal); o Secretário Estadual de Habitação e Desenvolvimento Urbano, Alceu Moreira (representando oGoverno do Estado); e o Secretário Municipal de Planejamento, Carlos Eduardo Vieira (representando o Gover-no Municipal de Porto Alegre). Como testemunhas: Relator da Sub Comissão Mista � Trens Urbanos da AL,Adão Villaverde; Superintendente de Desenvolvimento e Expansão da Trensurb, Humberto Kasper; Superin-tendente da Metroplan, Nélson Lídio; e a Diretora de Transporte da EPTC, Maria Cristina Piovesan.
6.2. Protocolo de Integração InstitucionalParticipação da Subcomissão na cerimônia de assinatura do Protocolo de Integração Institucional dos três
níveis de governo (Federal, Estadual e Municipal), realizada no Palácio Piratini, em 03 de novembro de 2003.
O Protocolo tem como objetivo viabilizar e promover a operação conjunta dos partícipes, visando a estruturaçãode um Sistema Integrado de Mobilidade Urbana no âmbito da Região Metropolitana de Porto Alegre, através daelaboração dos atos administrativos e medidas legais indispensáveis a execução e implementação integrada dosestudos, projetos e planos necessários ao efetivo desenvolvimento do Sistema de Transporte Público da RMPA,através de: (1) os estudos para a definição de uma rede de transporte público de média e alta capacidade � Metrô� para a Grande Porto Alegre, (2) os estudos para a implantação de um modelo institucional integrado, envolvendoas três instâncias governamentais, respeitando o âmbito de suas competências, (3) a adequação e complementaçãodos estudos de engenharia das linhas que farão parte da rede de Metrô e (4) o planejamento das integraçõesfísicas, operacionais e tarifárias entre as várias modalidades de transporte da RMPA.
Assinaram o referido documento, o Ministro das Cidades, Olívio Dutra; Governador do Estado, GermanoRigotto; e Prefeito de Porto Alegre, João Verle.
6.3. Exposição de Trabalhos Acadêmicos
sobre a Arquitetura do Metrô de Porto AlegreA Exposição de Trabalhos Acadêmicos sobre a Arquitetura do Metrô de Porto Alegre foi realizada duran-
te o período de 03 a 14 de novembro, no Espaço dos Municípios da ALERGS.
A referida exposição, que teve a abertura oficial no dia 06 de novembro, foi uma iniciativa da Universi-dade Federal do Rio Grande do Sul, em parceria com a Trensurb, a Prefeitura do Município de Porto Alegre eapoio da Assembléia Legislativa, através da Subcomissão � Sistema Trens Urbanos.
A exposição apresentou trabalhos realizados pelos alunos da Faculdade de Arquitetura da referidaUniversidade, durante o período de 2002 e 2003. Os trabalhos apresentados demonstraram a qualificação docorpo de docentes e alunos da referida Universidade, destacando a importância da formação de recursoshumanos, formação de base de conhecimento através de estudos e pesquisas.
No mesmo dia, após a cerimônia de abertura da exposição, ocorreu a assinatura do convênio entre aTrensurb e a UFRGS que dará continuidade à cooperação técnica visando a realização de trabalhos acadêmicos(projetos de arquitetura) sobre estações de Metrô.
Assinaram o referido convênio, o Vice-Reitor da UFRGS, Carlos Ferraz Hennemann e Presidente daTrensurb, Marco Maia (referendos: Relator da Sub Comissão Mista � Sistema de Trens Urbanos da AL, Depu-tado Estadual Adão Villaverde; Diretor de Administração e Finanças da Trensurb, Marco Arildo Prates da
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Cunha; Gerente de Projetos e Obras da Trensurb, Lino Fantuzzi; e o Coordenador da disciplina de Projeto V daFaculdade de Arquitetura da UFRGS, Luiz Carlos Macchi).
6.4. XVII Assembléia Geral da Associação Latinoamericana de Metrôs eSubterraneos (ALAMYS)
A convite da Associação Latinoamericana de Metrôs e Subterraneos (ALAMYS), a Subcomissão Mista/Sistema Trens Urbanos participou da Assembléia Geral da referida Associação, no dia 19 de novembro de2003, na cidade de Sevilha, Espanha.
A representação da Subcomissão foi realizada pelo Deputado Estadual Fernando Záchia, através dapalestra sobre o �Transporte Público e Desenvolvimento Urbano nas Grandes Cidades�, na mesa redonda queteve também o Secretário Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Sr. JoséCarlos Xavier, o Presidente da Comissão de Transportes da Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo,Deputado Estadual Rodrigo Garcia e o Gerente Geral do Metrô de Medellín, Sr. Ramiro Márquez Ramírez, naqualidade de Coordenador da mesa.
6.5. Emenda Popular ao Orçamento do Executivo Estadual
para Projeto do Metrô de Porto AlegreA Subcomissão Mista � Sistema de Trens Urbanos apoiou e encaminhou negociação com a Comissão de
Finanças e Planejamento, de emenda de origem popular, em 2003, com vistas à aprovação no orçamento doExecutivo Estadual/2004, garantindo R$ 500.000,00 na Fundação Metropolitana de Planejamento � METROPLANpara realização de estudos e projetos com vistas a definição de uma rede de transporte público de média e altacapacidade � Metrô � para a Grande Porto Alegre, estudos para a implantação de um modelo institucionalintegrado, a adequação e complementação dos estudos de engenharia das linhas que farão parte da rede deMetrô e o planejamento das integrações físicas, operacionais e tarifárias entre as várias modalidades de trans-porte da RMPA. A emenda garantirá a participação financeira do Estado em Convênio de Cooperação Técnica,gerado a partir do Protocolo de Integração Institucional entre as três esferas de governo, assinado em 03 denovembro de 2003.
6.6. Convênio de Cooperação Técnica e Apoio RecíprocoParticipação da Subcomissão na cerimônia de assinatura do Convênio de Cooperação Técnica e Apoio
Recíproco entre a Trensurb, a Secretaria de Estado da Habitação e Desenvolvimento Urbano, a FundaçãoEstadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan) do Estado do Rio Grande do Sul e a EmpresaPública de Transporte e Circulação (EPTC) da Prefeitura do Município de Porto Alegre, realizado em 30 deJaneiro de 2004, no auditório da Trensurb.
O Convênio teve como objetivo a implementação de ações estratégicas e operação conjunta visando aconjugação dos diversos modos de transporte público coletivo da RMPA, no sentido de integrá-los, através daelaboração dos atos administrativos e medidas legais indispensáveis à execução e implementação integradas dosestudos, projetos, planos e programas necessários ao efetivo desenvolvimento do Sistema de Transporte Públi-co, com vistas ao estabelecimento de um Sistema Integrado de Mobilidade Urbana no âmbito dessa Região,levando-se em conta, para tanto, a definição de uma rede de transporte multimodal com as devidas soluções deintegração de caráter institucional, físico, operacional, lógica e tarifária. O referido objeto se concretizará atravésda criação de um Grupo de Coordenação Institucional (CGI) que será composto pelos titulares das instituiçõespartícipes do Convênio para tomada de decisões atinentes ao cumprimento do referido convênio e de um GrupoExecutivo de Integração (GEI) que será a estrutura de suporte técnico e assessoria ao GCI e terá caráterinterinstitucional, com o objetivo de desenvolver no âmbito técnico-gerencial soluções integradas, devendo serresponsável por todas as atividades que constituem a execução dos estudos e projetos, de acordo com asobrigações e cronograma estabelecidos.
Assinaram o Convênio, o Presidente da Trensurb, Marco Maia (representando o Governo Federal); oSecretário Estadual de Habitação e Desenvolvimento Urbano, Alceu Moreira; o Diretor-Superintendente, Nél-son Lídio Nunes, da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional � Metroplan (representando
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o Governo do Estado); e Diretor-Presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação � EPTC, Túlio LuizZamin, representando a prefeitura de Porto Alegre.
6.7. Contratação de Serviços de Consultoria de TransporteA Subcomissão Mista � Sistema de Trens Urbanos participou da cerimônia de assinatura do Contrato e da
Ordem de Início dos Serviços de Consultoria de Transportes entre a Empresa Trends Engenharia e TecnologiaLTDA e a Trensurb, realizado na sede da referida Companhia, em 30 de janeiro de 2004.
A Contratação dos Serviços de Consultoria de Transportes tem como objetivo a execução de Estudo dePlanejamento Estratégico e de Estudos de Demandas (horizontes temporais de 10, 20 e 30 anos), Estudos deTransporte (soluções de modelo físico-espacial, soluções tecnológicas e soluções de modelo tarifário), EstudosInstitucional � legal (alternativas de modelo de Gestão) e Estudos de Implantação das Soluções (Alternativa deinvestimentos e implantação), sendo fundamental para a conclusão dos estudos de viabilidade técnica e econômi-ca e consolidação da carta consulta de solicitação de financiamento às agências multilaterais de financiamento.
6.8. Convênio de Cooperação entre a Trensurb e Metrô de MadridA Subcomissão Mista � Sistema Trens Urbanos participou da Cerimônia de Assinatura do Convênio de
Cooperação Técnica entre a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A � Trensurb e o Metrô de Madrid,realizado no auditório da Trensurb, em 02 de abril de 2004.
O Convênio tem como objetivo a Cooperação Técnica entre as partes e a promoção e apoio de projetosde interesse comum, estabelecidos através de instrumentos específicos futuros.
Assinaram o referido Convênio, o Diretor - Presidente da Trensurb, Marco Maia e o Diretor de Opera-ções do Metrô de Madrid, José Aurélio Rojo Garrido.
7. Conclusões e Recomendações
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7. Conclusões e Recomendações
As principais capitais e respectivas regiões metropolitanas dos estados brasileirosapresentam graves problemas no que diz respeito ao transporte público, grande parte emfunção do crescimento desordenado das mesmas e falta de uma política pública e de investimentosno transporte público coletivo. A maioria das redes de transporte coletivo (sobretudo ônibus esistemas metroferroviários) das regiões metropolitanas está desestruturada, a demanda vemcaindo rapidamente, em detrimento do alto custo das passagens, do aumento do transporteclandestino e informal e veículos particulares. O excesso de veículos particulares sobre a malhaviária subdimensionada e saturada cria toda ordem de problemas, desde os grandescongestionamentos, poluição de toda natureza (atmosférica, sonora, visual, etc.), além deaumentar significativamente o número de acidentes, pela complexidade e falta de eficientecontrole do trânsito. Muitas cidades no mundo com mais de 1 milhão de habitantes, têm seesforçado e investido no transporte coletivo como alternativa de melhoria da qualidade de vidade seus cidadãos e promoção de justiça social, na medida em que pode permitir a mobilidadeequânime entre cidadãos de diferentes classes sociais, sobretudo de baixa renda. (Exemplo deMadrid e importância de convênio assinado em 02 de abril de 2004 com a direção do metrôdaquela cidade com a Trensurb).
A cidade de Porto Alegre, em comparação às demais cidades do Brasil, configura-se comoexceção em transportes coletivos. No final da década de 70 e início de 80, a Prefeitura realizoupesados investimentos na construção de corredores de ônibus. No final da década de 80 e todaa década de 90, ocorreu uma forte e contundente intervenção da Prefeitura no transporte emgeral e, em específico, no controle do transporte coletivo, com o objetivo de melhora dacapacitação do órgão gestor, aprofundando as questões do planejamento do transporte esistema viário, com o fim de combinar as reais necessidades de transporte à oferta. Atualmente,com a implementação, que está em andamento, do sistema bidirecional norte-sul, leste-oeste,sobretudo com a construção da Terceira Perimentral os indicadores de mobilidade tendem amelhorar ainda mais, na medida em que permitem maior oportunidade de fluxo no sentidotransversal aos corredores radiais consolidados desde as décadas de 70 e 80 e face a umamaior adaptação ao novo modelo de crescimento urbano da cidade. Este processo resultou nosindicadores extremamente positivos, reconhecidos pelo conjunto de operadores privados, comouma das cidades com um dos melhores sistemas de transporte coletivo, sendo referência,inclusive, para o BIRD.
Apesar deste cenário de reconhecimento da qualidade do transporte da capital gaúchaem níveis nacional e internacional, alguns problemas têm preocupado os diversos órgãos quetratam da área de transportes e usuários. O aumento significativo do custo da passagem, nacapital e região metropolitana, vem provocando problemas de diversas naturezas. Há praticamenteuma exclusão das pessoas na busca de empregos, na medida em que quanto mais afastadas docentro do trabalho, a tarifa torna-se mais cara, sobretudo na região metropolitana. O custo dapassagem do transporte tem representado, em alguns casos na região metropolitana, em tornode meio salário mínimo/mês. A conseqüência é que o número de passageiros transportados pelosistema vem caindo, ou seja, o número de ocupação por veículos de ônibus tem diminuído,levando-se a um circulo vicioso: o baixo índice de ocupação, em função das altas tarifas, teráreflexo direto na arrecadação das empresas, que por sua vez refletir-se-á novamente noaumento da tarifa e assim sucessivamente, até o momento em que poderá incidir negativamentena qualidade do transporte e redução da freqüência das linhas, aumentando o tempo de esperado passageiro, em virtude da necessidade de redução de custos. O transporte clandestino,inexistente na capital, na região metropolitana tem preocupado as autoridades estaduais.Felizmente, tem-se dado prioridade na fiscalização deste tipo de transporte, iniciando-se umprocesso de controle sobre o mesmo. Mas, caso não seja criada uma política tarifária adequada,que por sua vez depende de uma melhor integração entre os diversos sistemas e modais detransporte e, portanto, também uma melhor integração institucional entre os diversos órgão dogoverno, os problemas ainda persistirão.
A falta de uma política de planejamento e gestão dos transportes na região metropolitana,resultado da falta de uma integração das três esferas de governo (federal, estadual e municipal),
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tem provocado também outros problemas:
· O conjunto das redes não foi concebido nem é explorada como um sistema;
· Existe uma sensível falta de integração e coordenação dos sistemas de transportepúblico, manifestada em todas as esferas de governo (desde a concepção de infra-estrutura,que não favorece a correspondência dos meios de transporte, até a falta de controle e asuperposição de linhas de ônibus e o desequilíbrio espacial e temporal da capacidade da oferta);
· O modelo de gestão (institucional) cria uma marcada separação entre os sistemas detransportes urbanos e interurbanos;
· Concorrência modal do eixo norte entre as linhas de ônibus remanescentes e a Linha 1da Trensurb. Mesmo com a integração atual de 148 linhas de ônibus e sendo o único quemantém sistema integrado, é necessário ampliar o processo de integração dos diferentes modaiscom a Linha 1 da Trensurb.
Os problemas acima causam como conseqüência:
· Sobreposição e concorrência entre linhas de ônibus metropolitanas e linhas municipais;
· Sobrecarga de ônibus nos corredores e área central da capital (o Centro de PortoAlegre, recebe, por dia, aproximadamente 33 mil ônibus urbanos e interurbanos que, ao acessaremo Centro, não apresentam em média/dia, uma ocupação superior a 25 passageiros por ônibus);
· Sobreposição de projetos para o corredor da Avenida Assis Brasil (Projeto Norte/Nordeste,Projeto da Linha Rápida e da Linha 2 da Trensurb, por exemplo);
· Aumento da poluição atmosférica e visual;
· Aumento de acidentes de trânsito e do custo operacional dos sistemas com repercussão,inclusive, na tarifa para o usuário.
As alternativas estudadas não foram, até o momento, implantadas e parecem desarticuladasem termos de uma solução de consenso entre as três esferas de governo, com os operadorespúblicos e privados de transportes e usuários. Até o momento foram investidos cerca de R$ 12(doze) milhões em estudos e projetos de transporte público na Grande Porto Alegre, nos últimosseis anos, e ainda não se dispõe de um plano ou no mínimo, de uma rede integrada, nem tãopouco de uma solução institucional para a integração do Planejamento e da gestão dos sistemas.
Os Estudos e Projetos vão desde os primeiros estudos para a implantação do metrô emPorto Alegre, passando pelo desenvolvimento do Projeto Básico da Linha 2 da Trensurb, Projetoda Linha Rápida (que envolve a implantação de corredores de ônibus para Alvorada, Cachoeirinhae Gravataí), Projeto Norte/Nordeste (implantação dos corredores do eixo Assis Brasil � Centro),diversos estudos e pesquisas e até o momento nenhum destes estudos resultou em execuçãoconcreta de obra ou de rede integrada que encaminhasse a solução para os problemas levantadosaté o momento. No que diz respeito ao metrô de Porto Alegre, que vem sendo tratado comoúnico modal que pode viabilizar a integração dos demais, foi concluído o projeto básico, masnão foi encaminhada, até o momento, a carta consulta sobre a possibilidade de financiamentoatravés do BIRD.
7.1. Conclusões
Apresentaremos a seguir, as principais conclusões que foram levantadas e discutidaspelos deputados, palestrantes e entidades da sociedade civil, durante as 10 (dez) audiênciaspúblicas da Subcomissão Mista/Trensurb.
· Conclusão 1: A iniciativa de integração institucional das três esferas de Governo(Federal, Estadual e Municipal) realizada no decorrer das discussões junto à Subcomissão Mista� Sistema de Trens Urbanos, foi considerada fundamental para a consolidação das ações econstituiu-se em um marco referencial muito importante na solução de um dos principais gargalos
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para o desenvolvimento do projeto. Este processo de integração institucional, consubstanciou-se como estrutura política e técnico-gerencial, através da constituição do Grupo de CoordenaçãoInstitucional � GCI e do Grupo Executivo de Integração � GEI (com a constituição de umescritório) e fundamenta-se nos seguintes instrumentos legais:
, Protocolo de Integração Institucional, firmado em 03/11/03, entre a União Federal, porintermédio do Ministério das Cidades, o Estado do Rio Grande do Sul, o Município de PortoAlegre, a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S. A, a Secretaria de Habitação eDesenvolvimento Urbano do Estado do Rio Grande do Sul e a Empresa Pública de Transporte eCirculação de Porto Alegre, com o objetivo de viabilizar e promover a operação conjunta dospartícipes, visando a estruturação de um Sistema Integrado de Mobilidade Urbana no âmbito daRegião Metropolitana de Porto Alegre, através da elaboração dos atos administrativos e medidaslegais indispensáveis a execução e implementação integradas dos estudos, projetos e planosnecessários ao efetivo desenvolvimento do Sistema de Transporte Público da RMPA.
, Convênio de Cooperação Técnica e Apoio Recíproco celebrado entre a Empresa TrensUrbanos de Porto Alegre S. (Trensurb), a Secretaria Estadual de Habitação e DesenvolvimentoUrbano, através da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan) ea Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) do Município de Porto Alegre, firmado em30/01/2004, com o objetivo de proceder a implementação de ações estratégicas e operaçãoconjunta visando a conjugação dos diversos modos de transporte público coletivo da RMPA, nosentido de integrá-los, através da elaboração dos atos administrativos e medidas legaisindispensáveis à execução e implementação integradas dos estudos, projetos, planos e programasnecessários ao efetivo desenvolvimento do Sistema de Transporte Público, com vistas aoestabelecimento de um Sistema Integrado de Mobilidade Urbana no âmbito dessa Região, levando-se em conta, para tanto, a definição de uma rede de transporte multimodal com as devidassoluções de integração de caráter institucional, físico, operacional e tarifária. Previsto tambémno referido convênio a constituição do Grupo de Coordenação Institucional (GCI), compostopelos titulares das instituições partícipes do convênio para tomar as decisões atinentes ao seucumprimento, exclusivamente por consenso, e de um Grupo Executivo de Integração (GEI) queserá a estrutura de suporte técnico e assessoria ao GCI e terá caráter interinstitucional,integrado por representantes dos partícipes, com o objetivo de desenvolver no âmbito técnico-gerencial soluções integradas, devendo ser responsável por todas as atividades que constituema execução dos estudos e projetos, de acordo com as obrigações e cronograma estabelecidos.
, Contratação dos Serviços de Consultoria de Transporte para Estudo de PlanejamentoEstratégico de Integração do Transporte Público Coletivo da Região Metropolitana de PortoAlegre, com o objetivo de realizar: Estudos de Demandas (horizontes temporais de 10, 20 e 30anos), Estudos de Transporte (soluções de modelo físico-espacial, soluções tecnológicas esoluções de modelo tarifário), Estudos Institucional � legal (alternativas de modelo de Gestão)e Estudos de Implantação das Soluções de Alternativa de investimentos e implantação, sendofundamental para a conclusão dos estudos de viabilidade técnica e econômica e consolidaçãoda carta consulta de solicitação de financiamento às agências multilaterais de financiamento.
, Constituição do Grupo de Coordenação Institucional � GCI e do Grupo Executivo deIntegração, em 08/03/2004.
· Conclusão 2: A Subcomissão Mista � Sistema Trens Urbanos/Trensurb da ALERGS tevepapel importante e fundamental como espaço de discussão, articulação e aproximação das trêsesferas de governo (federal, estadual e municipal), com vistas à formulação de propostas para aqualificação do transporte público na Região Metropolitana de Porto Alegre, exercendo um papelindutor e propositivo. A integração Institucional configura-se numa ação indispensável para aqualificação e otimização dos serviços de transporte ofertados à população, atendendo as diretrizesdo Ministério das Cidades para as políticas públicas de transporte nas regiões metropolitanas,constituindo-se numa das condicionantes para a aprovação de financiamentos de novos projetosde transporte, condição esta também apresentada por órgãos de fomento multilateral, como oBanco Mundial (BIRD), para o financiamento de novos projetos metroferroviário no Brasil.
· Conclusão 3: A implantação de uma rede de transporte público de média e alta capacidadeé necessária e estrutural para definição de uma política de qualificação, inclusão social edesenvolvimento urbano da Capital gaúcha e da Região Metropolitana, a médio e longo prazo.
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· Conclusão 4: A implantação de uma rede de transporte público integrada e multimodalde média e alta capacidade favorecerá não só uma melhora no transporte de passageiros dacapital e da região metropolitana - com menor impacto ambiental, melhoria da qualidade de vidada população, diminuição de acidentes no trânsito - mas também será um elemento fundamentalpara a integração institucional e tarifária, entre os modais.
· Conclusão 5: Os poderes públicos Federal, Estadual e Municipais devem garantir odireito universal de mobilidade dos cidadãos. Nesse sentido, gastos com investimentos e subsídiosdos transportes públicos devem ser considerados prioritários para o pleno desenvolvimento dacidadania e elemento fundamental da política de inclusão social.
7.2. Recomendações
Dentre os problemas para a implantação do metrô de Porto Alegre, evidentemente oprincipal refere-se ao seu custo de implantação, operação e manutenção do sistema. Estudosrealizados pela Trensurb revelam que a primeira fase de implantação do mesmo, trecho daEstação Açorianos até a Estação Triângulo (vide figura 2 � traçado da linha 2/Metrô de PortoAlegre), tem um custo estimado de US$ 600 milhões. Em que pese a demanda somada dasredes de Transportes Coletivos da Grande Porto Alegre (ônibus � Grande Porto Alegre, Linha 1da Trensurb, ônibus � Município de Porto Alegre, Lotação Município de Porto Alegre) quetotalizam mais 1,5 milhão de passageiros/dia, e os estudos apontarem para uma demanda paraa Linha 2 acima de 400 mil passageiros/dia, ou seja, a aplicação da tecnologia de transporte depassageiros de alta capacidade ser totalmente justificada, este custo não permite operaçõescom indefinições e garantias que impeçam um nível de segurança tanto para os agentesfinanciadores, quanto aos responsáveis pelo empréstimo. Nesse sentido, apresentamos a seguiras principais recomendações discutidas e consensuadas durante as reuniões da Subcomissão,com o objetivo de viabilizar os recursos necessários para a implementação do referido projeto.
Recomendação 1 � Consolidação e Ampliação da Integração Institucional.
A Integração Institucional entre a União, Estado do Rio Grande do Sul e Prefeitura doMunicípio de Porto Alegre deve ser consolidada e ampliada com a inclusão dos municípios daRegião Metropolitana de Porto Alegre, sendo fundamental para garantir:
· A eficácia do projeto e a democratização e aumento da taxa de mobilidade, sobretudodas populações de baixa renda.
· Integração do projeto com os planos de desenvolvimento das cidades, sobretudo noque diz respeito à discussão do transporte com fator de indução do desenvolvimento urbano,devidamente inserida no meio urbano-ambiental e compatibilizadas com os Planos Diretores ede Desenvolvimento Urbano e Ambiental.
· Integração do projeto aos diversos modais de transporte, de forma estruturada,regulamentada e regularizada.
· Viabilidade técnica dos projetos, sua sustentabilidade no termo mais amplo possível,sobretudo em relação a implantação de sistemas de alta capacidade e sua integração com arede de transportes já existente, com integração física, operacional e tarifária dos modais.
Recomendação 2 � Plano Diretor Integrado de Transporte Público e Circulação paraPorto Alegre e Região Metropolitana e Alternativa Institucional para o Planejamento eGestão do Transporte Coletivo Público e Circulação.
É necessário o desenvolvimento urgente de um plano diretor integrado de transporte públicoe circulação para Porto Alegre e Região Metropolitana e a criação de uma alternativa institucionalpara o Planejamento e Gestão do Transporte Coletivo e Circulação para a referida região.
O Plano Diretor Integrado de Transporte Público e Circulação para Porto Alegre e RegiãoMetropolitana deve, sem prejuízo de outras, levar em consideração:
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, O Estudo de Planejamento Estratégico de Integração do Transporte Público Coletivo daRegião Metropolitana de Porto Alegre e a Pesquisa de Origem/Destino que estão em andamento,através de Contratações de Consultorias pela Trensurb e Prefeitura do Município de PortoAlegre, respectivamente;
, A integração do Sistema de Ônibus de Porto Alegre e Região Metropolitana, entre si ecom os demais modais;
, O acordo entre os três níveis de governo, devendo contemplar uma rede de alta emédia capacidade e sobretudo integração multimodal, física, operacional, tarifária e institucional,com vistas à otimização do sistema e redução do custo da passagem, além de reduzir o tempode deslocamento para o usuário final. Os governos, como poder regulador, devem exercerautoridade e subordinar todos os modais à condição de integração e ao interesse público.
A alternativa institucional para o Planejamento e Gestão do Transporte Coletivo Público eCirculação deve ser desenvolvida a partir da articulação das três esferas de Governo (federal,estadual e municipais da Região Metropolitana de Porto Alegre), através de um Consórcio Regionalde Transporte Público Coletivo da RMPA, por exemplo, podendo ser consolidada na criação de umórgão com autoridade representativa e capacidade técnica suficiente para exercer as funções decoordenação e controle, planejamento da infra-estrutura e serviços, fixação de tarifas comuns,determinação das características e tipos de transporte e das compensações econômicas entreos distintos modos de transportes, a partir da articulação das três esferas de Governo (federal,estadual e municipais da Região Metropolitana de Porto Alegre).
Recomendação 3 - Comprometimento dos governos com o Projeto eEncaminhamento da Carta Consulta.
É fundamental que o projeto atenda e reflita claramente a intenção dos três níveis doGoverno no comprometimento de execução do mesmo, inclusive com previsão orçamentáriapara os próximos exercícios, seja para a realização de novos estudos e projetos necessários,ou recursos de contrapartida para a viabilização de empréstimos dos bancos multilaterais,resultando na carta consulta e atendimento às diretrizes necessárias para o referido empréstimoem relação ao Ministério das Cidades, Secretaria de Assuntos Internacionais (SEAIN), do Ministériodo Planejamento, Comissão de Financiamentos Externos (COFIEX) e finalmente os Bancos (BID,BIRD e BNDES).
Recomendação 4 - Revisão do Projeto Básico de Engenharia da Linha 2.
O estudo realizado pelo Grupo Executivo de Estudos de Metrô em Porto Alegre (GE Metrô-PA) da Prefeitura Municipal de Porto Alegre, coodenado pela Secretaria Municipal dos Transportes/Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), em agosto de 2002, em seu RelatórioSíntese, aponta uma série de recomendações que vão desde aspectos técnicos do projeto atéquestões de natureza política e institucional. Entendemos ser fundamental levar em consideraçãotodas as recomendações deste Relatório, sobretudo àquelas que dizem respeito aos problemasde natureza político e institucional e a revisão do Projeto Básico de Engenharia atual da Linha2, que, além de outros, apontaram:
, Necessidade de reavaliação do Estudo sobre a demanda e custos apresentados noProjeto Básico Atual da Linha 2.
, Revisão do método construtivo, com o objetivo de reduzir os Impactos Ambientaisresultante da implantação da obra, tais como: desapropriações e métodos construtivos (métodode escavação para trechos subterrâneos e trechos em tipo via elevada).
, A reavaliação do Estudo de viabilidade técnica-econômica do projeto básico de engenhariaatual, com vista à definição dos recursos para a implantação e financiamento da operação,inclusive para a previsão dos níveis de subsídios.
, Definição da solução institucional-legal e do modelo de gestão que deve representar aconfiabilidade e sustentabilidade do sistema proposto, inclusive com a definição de propostaspara a estadualização e subsídios para Operação e Manutenção da Linha.
Recomendação 5 - Necessidade de Ampliação do Debate do Projeto com aSociedade, pelas Três Esferas de Governos.
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Por envolver recursos públicos e de grande monta e um grande número de usuários, adiscussão do projeto com a sociedade é fundamental. É necessário que a opinião pública e asociedade tenham clareza sobre significado do Projeto para o desenvolvimento urbano da cidadee sobretudo face ao montante de recursos que será necessário para viabilizá-lo, considerando,inclusive, que tratar-se-á de financiamento reembolsável. Nesse sentido, torna-se essencial queos Governos Federal, Estadual e Municipais ampliem o do debate, como o realizado na CâmaraMunicipal de Porto Alegre e agora na Assembléia Legislativa, para os Conselhos e Entidades daSociedade Civil da Cidade de Porto Alegre e demais cidades da Grande Porto Alegre. Também éfundamental o envolvimento dos operadores de transporte público privado e estatal (ônibus,lotação, táxis, etc.). Sem esta discussão não será possível potencializar a capacidade de integraçãomodal que o transporte de média e alta capacidade oferece.
Recomendação 6 � Continuidade de Acompanhamento do Tema pela ALERGS.
Tendo em vista o importante papel desempenhado pela Subcomissão Mista como espaçode discussão, integração e articulação institucional, recomenda-se que, na medida do possívele dentro dos limites regimentais da casa, seja realizado, no âmbito das três ComissõesPermanentes que compuseram a referida Subcomissão Mista, a realização de audiências públicassobre o tema no prazo de, no mínimo, seis meses, entre as mesmas, para que se possaacompanhar o desdobramento das ações governamentais (federal, estadual e municipais) nosentido de qualificação dos transportes e implementação de rede integrada de transporte demédia e alta capacidade em Porto Alegre e Região Metropolitana.
8. Anexos
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8.1. Relação de Documentos recebidos e consultados
1) Projeto Básico da Linha 2 (Metrô de Porto Alegre) - Trensurb. 2002.2) Cópia do processo n.º 80000.001753/2003-22 - Ministério das Cidades, sobre convê-
nio de integração institucional e cooperação técnica, entre União, Estado do Rio Grande do Sule município de Porto Alegre. Junho/2003.
v Minuta de Convênio de Integração Institucional e Cooperação Técnica e Plano deTrabalho, entre União, Estado do Rio Grande do Sul e Município de Porto Alegre, para a integraçãodo Sistema de Transportes Públicos da Grande Porto Alegre e Implantação do Sistema de AltaCapacidade de Porto Alegre (Metrô de Porto Alegre). Junho/2003.
v Expansão do Metrô em Porto Alegre � Proposta estratégica para o transporte público demédia e alta capacidade (metrô) para a conurbação Sul da RMPA - Trensurb. Maio/2003.
v Resumo da Análise e avaliação do projeto da Linha 2 do metrô da Grande Porto Alegre �Relatório Síntese - Prefeitura de Porto Alegre (SMT/EPTC). Agosto/2002.
v Relatório da Comissão Especial da Câmara de Vereadores de Porto Alegre � Sobre �AViabilidade da Implantação do Metrô de Porto Alegre�.
v O Sistema Metroviário Metropolitano/A Linha 2 da Empresa de Trens Urbanos de PortoAlegre S.A. - Trensurb. Setembro/2002.
v Informações técnicas sobre o Projeto da Linha 2, sem data.v Simulação da demanda do traçado circular e traçado da Linha 2 do metrô de Porto
Alegre - Prefeitura de Porto Alegre. Fevereiro/2003.3) Legislação acerca da constituição do Sistema de Gestão Integrado do Transporte da
Região Metropolitana de Goiânia - Prefeitura de Goiânia. Dezembro/2001.4) Lei de criação do Consórcio Regional de Transportes Regulares da Região de Madrid -
Consórcio Regional de Transportes de Madrid. Novembro/2002.5) Condições necessárias para viabilizar o projeto de Expansão do Metrô em Porto Alegre
e síntese acerca do Protocolo para Integração Institucional entre os níveis de governo -Sudex/Trensurb. Novembro/2003.
6) Análise e avaliação do projeto Linha 2 do Metrô da grande Porto Alegre � RelatórioSíntese - Prefeitura de Porto Alegre (SMT/EPTC). Agosto/2002.
7) O sistema metroviário metropolitano � A Linha 2 da Empresa de Trens Urbanos de PortoAlegre (Trensurb). Fevereiro/2001.
8) Pesquisa de Imagem e Opinião sobre os Transportes Urbanos no Brasil - Motivaçõesque regem o novo perfil de deslocamento da população urbana brasileira - Ministério dasCidades � Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana. Agosto/2003.
9) Minuta de Edital de Licitação para Contratação de Serviços de Consultoria de Trans-porte Público Coletivo da Região Metropolitana de Porto Alegre - Trensurb, sem data.
10) Protocolo para Integração Institucional entre a União Federal, o Estado do RioGrande do Sul e o Município de Porto Alegre para viabilizar e promover a operação conjunta,visando a estruturação de um Sistema Integrado de Mobilidade Urbana no âmbito da RegiãoMetropolitana de Porto Alegre. Novembro/2003.
12) Contrato de prestação de serviços de consultoria de transportes para estudo deplanejamento estratégico de integração do transporte público coletivo da Região Metropolitanade Porto Alegre entre Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A � Trensurb e a TrendsEngenharia e Tecnologia LTDA. Contrato n.º 08.080.036/2003. Dezembro/2003.
13) Convênio de cooperação técnica e apoio recíproco celebram a Empresa Trens Urba-nos de Porto Alegre (Trensurb) da União Federal, a Secretaria de Habitação e DesenvolvimentoUrbano, através da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan)do Estado do Rio Grande do Sul e a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) doMunicípio de Porto Alegre. Janeiro/2004.
14) Ordem de Início n.º 01/2004 para a Empresa Trends Engenharia e Tecnologia LTDA,para Serviço de Consultoria de Transportes, relativo ao contrato n.º 08.080.036/2003.
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8.2. Relação dos Órgãos e Entidadesque participaram das audiências públicas
[ Associação dos Amigos do Bairro Higienópolis[ Associação dos Moradores de Três Figueiras[ Associação dos Municípios da Grande Porto Alegre (Granpal)[ Associação dos Transportadores de Lotação do Município de Porto Alegre (ATL)[ Associação dos Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros de Por-
to Alegre (ATM)[ Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID)[ Banco Mundial � BIRD[ Brigada Militar do Estado do Rio Grande do Sul[ Companhia Carris Porto-Alegrense (Carris)[ Conselho da Temática de Circulação e Transporte do Orçamento Participativo de
Porto Alegre[ Conselho Municipal de Transportes Urbanos de Alvorada (Comtru - Alvorada)[ Conselho Municipal de Transportes Urbanos do Município de Porto Alegre (Comtu)[ Departamento Municipal de Habitação da Prefeitura do Município de Porto Alegre (Demhab)[ Empresa de Transporte Coletivo de Viamão Ltda[ Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S. A. (Trensurb)[ Empresa Pública de Transportes e Circulação do Município de Porto Alegre (Eptc)[ Federação dos Aposentados do Rio Grande do Sul[ Fundação de Planejamento Metropolitano e Regional do Estado do Rio Grande do Sul
(Metroplan)[ Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB � RS)[ Ministério das Cidades - Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e Transportes[ Movimento dos Usuários do Transporte Coletivo[ Prefeitura de Gravataí[ Prefeitura de Porto Alegre[ Prefeitura de Alvorada[ Secretaria Estadual da Coordenação e Planejamento do Estado do Rio Grande do Sul[ Secretaria Estadual da Habitação e Desenvolvimento Urbano do Estado do Rio Grande do Sul[ Secretaria Municipal de Desenvolvimento do Município de Alvorada[ Secretaria Municipal de Meio Ambiente do Município de Porto Alegre (SMAM)[ Secretaria Municipal de Planejamento do Município de Porto Alegre[ Secretaria Municipal de Transportes de Gravataí[ Secretaria Municipal de Transportes do Município de Alvorada[ Secretaria Municipal do Urbanismo de São Leopoldo[ Sindicato dos Engenheiros do Estado do Rio Grande do Sul (Senge/RS)[ Sindicato dos Metroviários do Estado do Rio Grande do Sul (Sindimetrô)[ Sindicato dos Rodoviários do Estado do Rio Grande do Sul[ Sindicato dos Taxistas de Porto Alegre (Sintaxi)[ Sindicato dos Vigilantes do Estado do Rio Grande do Sul (Sindivigilantes/RS)[ Sociedade de Engenharia do RS[ União das Associações de Moradores de Porto Alegre (Uampa)[ União Estadual dos Estudantes Universitários do Estado do Rio Grande do Sul (UEE/RS)
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8.3. Organogramas sobre a Integração Insitucional
8.3.1. Evolução do Processo de Integração Institucional e dos Estudos e Projetos do STPP da RMPA
Evolução do Processo de Integração Institucional e dos Estudos e Projetos do STPP da RMPA
PROTOCOLOINTEGRAÇÃO
INSTITUCIONAL
PROTOCOLOINTEGRAÇÃO
INSTITUCIONAL1a. Etapa1a. Etapa Em, 03-11-2003 Em, 03-11-2003
ESTRUTURAÇÃOGEI - GRUPOEXECUTIVO
DE INTEGRAÇÃO
ESTRUTURAÇÃOGEI - GRUPOEXECUTIVO
DE INTEGRAÇÃO
3a. Etapa3a. EtapaEm, 08-03--2004Em, 08-03--2004
4a. Etapa4a. Etapa
CONTRATAÇÃO DO PROJETOESTRATÉGICO
1o PLANO DE RABALHO
CONTRATAÇÃO DO PROJETOESTRATÉGICO
1o PLANO DE RABALHO Em, 19-12-2003 Em, 30-01-2004
Em, 19-12-2003 Em, 30-01-2004
CONVÊNIOCOOP. TÉCNICA EAPOIO RECÍPROCO
CONVÊNIOCOOP. TÉCNICA EAPOIO RECÍPROCO
2a. Etapa2a. EtapaEm, 30-01-2004Em, 30-01-2004
60
8.3.2 Projeto Estratégico de Integração Política-Institucional e Técnica-Gerencial
PROTOCOLO DE INTEGRAÇÃO INSTITUCIONAL
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03-11-2003
CONVÊNIO DE COOPERAÇÃO TÉCNICA E APOIO RECÍPROCO
Grupo deCoordenaçãoInstitucional
( GCI )
Grupo deCoordenaçãoInstitucional
( GCI )
GrupoExecutivo de
Integração
( GEI )
GrupoExecutivo de
Integração
( GEI )
TRENSURBTRENSURB
METROPLANMETROPLAN
EPTCEPTC
30-01-2004
CONTRATOS DE SERVIÇOS DECONSULTORIA DE TRANSPORTE
TRENDSEng. e Tec. S/A Ltda.
TRENDSEng. e Tec. S/A Ltda.
Magna - TISConsórcio
Magna - TISConsórcio
Assinatura do Contrato: 19-12-2003 Ordem de Início: 30-01-2004
PLANO DE TRABALHO no. 01Estudo de Planejamento Estratégico de Integraçãodo Transporte Público Coletivo da RMPAProduto: Plano Estratégico para Implantação da RedeBásica do STPP da RMPA (Principais Diretrizes e Metas)
Subordinação Informação
PLANO DE TRABALHO no. 02Estudos e Projetos Complementares
para Detalhamento do Plano Estratégico
PLANO DE TRABALHO no. 02Estudos e Projetos Complementares
para Detalhamento do Plano Estratégico
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PRÓXIMOS AGENTES A SEREM ENVOLVIDOS, NO PROJETO ESTRATÉGICO
Demais Municípios da RMPADemais Municípios da RMPA
Outros Órgãos da Adm. PúblicaOutros Órgãos da Adm. Pública
Operadores do Transp. PúblicoOperadores do Transp. Público
Sociedade Civil OrganizadaSociedade Civil Organizada
Comunidade TécnicaComunidade Técnica
1o. Semestre de 2004
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8.3.3. Grupo de Coordenação Institucional - GCI e
Grupo Executivo de Integração - GEI
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2. Eng o Lino S. do L. Fantuzzi 2.1 (suplente)
3. Eng o Dóris Andara 3.1 (suplente)
5. Arq. Nívea M. O. Peixoto
5.1 Eng o Erno Zimpel (suplente)
6. Econ... Oberon da Silva Mello
6.1 Eng a Maria E. G. Aguiar (suplente)
1. Eng o Humberto Kasper Dir. SUDEX / Gestor do Convênio
1.1 (suplente)
4. Eng o Francisco Schreinert Dir. DTM / Gestor do Convênio
4.1 Eng o Júlio Cesar Volpi (suplente)
7. Eng o Maria C. Utzig Piovesan Dir. Transp. / Gestor do Convênio7.1 Adm. Ernani Fagundes (suplente)
Grupo Interno de Acompanhamento
- TRENSURB -
Grupo Interno de Acompanhamento
- EPTC -
Grupo Interno de Acompanhamento
- METROPLAN -
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8. Arq. Severino Feitoza F o
8.1 Eng a Vânia C. de Abreu (suplente)
9. Eng o Francisco J. S. Horbe 9.1 Arq. Régulo F. Ferrari (suplente)
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MARCO A. SPAAL MAIA�������������� ���������
NELSON LÍDIO NUNES������������ ����������
TÚLIO LUIZ ZAMIN����������������� �����
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Coordenação Geral TRENSURB
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8.3.4. Projeto Estratégico para o STPP-RMPA
IV. Estudos de Implantação das Soluções 4.1 Alternativa de investimentos e implantação (possibilidade de financ. PPPs)
IV. Estudos de Implantação das Soluções 4.1 Alternativa de investimentos e implantação (possibilidade de financ. PPPs)
III. Estudos Institucional-Legal 3.1 Alternativas de modelo de gestão (compatível com permanente integraçãodo planejamento, gestão, implantação e operação dos serviços comuns da RMPA).
III. Estudos Institucional-Legal 3.1 Alternativas de modelo de gestão (compatível com permanente integraçãodo planejamento, gestão, implantação e operação dos serviços comuns da RMPA).
ESTUDOS E SOLUÇÕES INDISPENSÁVEIS
II. Estudos de Transporte 2.1 Soluções de modelo físico-espacial (rede multimodal : rede de linhas de caráter estrutural dos sistemas de média e alta capacidade / indicação de locais de integração entre as redes estrutural e alimentadoras).
2.2 Soluções tecnológicas (definição dos modais a serem adotados : características do material rodante, infra-estrutura de apoio à circulação / demais equipamentos necessários / estimativa de custos de implantação / Avaliação técnica-econômica).
2.3 Soluções de modelo tarifário (sistema integrado : características gerais do sistema).
II. Estudos de Transporte 2.1 Soluções de modelo físico-espacial (rede multimodal : rede de linhas de caráter estrutural dos sistemas de média e alta capacidade / indicação de locais de integração entre as redes estrutural e alimentadoras).
2.2 Soluções tecnológicas (definição dos modais a serem adotados : características do material rodante, infra-estrutura de apoio à circulação / demais equipamentos necessários / estimativa de custos de implantação / Avaliação técnica-econômica).
2.3 Soluções de modelo tarifário (sistema integrado : características gerais do sistema).
I. Estudos de Demanda 1.1 Horizontes Temporais : 10 anos (2013), 20 anos (2023) e 30 anos (2033) I. Estudos de Demanda 1.1 Horizontes Temporais : 10 anos (2013), 20 anos (2023) e 30 anos (2033)
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8.4. Folder - Exposição de Trabalhos Acadêmicos sobre a Arquitetura doMetrô de Porto Alegre
