1

Opr. Andrzej Sukiennik

4 URZDZENIA I SYSTEMY TELEKOMUNIKACJI LOTNICZEJ

4.1 Przepisy ogólne

4.1.1 Skróty i okrelenia najczciej uywane w telekomunikacji lotniczej 4.1.2 Zasady klasyfikacji urzdze

4.2 Urzdzenia radiokomunikacyjne

4.2.1. Lotnicza łczno radiowa 4.2.2. Urzdzenia głosowej radiokomunikacji lotniczej (radiostacje) 4.2.3. Eksploatacja ródeł zasilania 4.2.4 Urzdzenia transmisji danych 4.3 Urzdzenia radionawigacyjne

4.3.1. Radiolatarnie NDB 4.3.2. Systemy VOR, DME 4.3.3. Systemy precyzyjnego ldowania ILS, MLS 4.3.4. Satelitarne systemy nawigacyjne 4.4 Urzdzenia radiolokacyjne

4.4.1 Radar pierwotny ASR, radar precyzyjnego podejcia PAR 4.4.2. Radar wtórny SSR 4.4.2 Transponder pokładowy 4.5 Systemy kontroli ruchu lotniczego. 4.1 Przepisy ogólne

2

Opracowanie na podstawie Rozporzdzenia Ministra infrastruktury z dnia 17 maja 2004 r. w sprawie lotniczych urzdze naziemnych (Dz. U. z dnia 15 czerwca 2004 r.)

Rozporzdzenie okrela: 1) Zasady klasyfikacji lotniczych urzdze naziemnych; 2) Warunki techniczne, jakie powinny spełnia lotnicze urzdzenia naziemne, oraz warunki ich

eksploatacji.

4.1.1 Skróty i okrelenia najczciej uywane w telekomunikacji lotniczej

1) ACARS - (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) - lotniczy system adresowania i przekazywania wiadomoci;

2) AFTN - (Aeronautical Fixed Telecommunication Network) - stała telekomunikacyjna sie lotnicza;

3) AIP - (Aeronautical Information Publication) - zbiór informacji lotniczych; 4) ASR - (Approach Surveillance Radar) - radar pierwotny kontroli zbliania; 5) ATC - (Air Traffic Control) - kontrola ruchu lotniczego; 6) ATIS - (Automatic Terminal Information Service) - słuba automatycznej informacji

lotniczej; 7) ATM System - (Air Traffic Management System) - system zarzdzania ruchem lotniczym -

okrelenie uywane równie dla systemu przetwarzania i zobrazowania danych o sytuacji powietrznej;

8) CVOR - (Conventional Very High Frequency Omnidirectional Radio Range) – konwencjonalna radiolatarnia ogólnokierunkowa VHF;

9) DME - (Distance Measuring Equipment) - urzdzenie do pomiaru odległoci (radioodległociomierz);

10) DME/N - radioodległociomierz wykorzystywany w nawigacji trasowej lub nawigacji w TMA;

11) DSB-AM - Double Sideband Amplitude Modulation) - emisja dwuwstgowa z modulacj amplitudy;

12) DVOR - (Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range) - dopplerowska radiolatarnia ogólnokierunkowa VHF;

13) FMG - (Frequency Managment Group) - zespół zarzdzania czstotliwociami; 14) GFSK - (Gaussian Frequency Shift Keying) - rodzaj modulacji; 15) ICAO - (International Civil Aviation Organization) - Midzynarodowa Organizacja Lotnictwa

Cywilnego; 16) ILS - (Instrument Landing System) - system ldowania według wskaza przyrzdów; 17) ISLS - (Interrogator Side Lobe Suppression) - tłumienie zapyta listkami bocznymi w

czci nadawczej; 18) NDB - (Non Directional Beacon) - radiolatarnia bezkierunkowa; 19) NOTAM - (Notice To Airmen) - wiadomo rozpowszechnian za pomoc rodków

telekomunikacyjnych, zawierajc informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianach urzdze lotniczych, słubach, procedurach, a take o niebezpieczestwie, których znajomo we właciwym czasie jest istotna dla personelu zwizanego z operacjami lotniczymi;

20) OLDI - (On-line Data Interchange) - wymiana danych w czasie rzeczywistym; 21) plot - symboliczne zobrazowanie pojedynczej pozycji obiektu, wykrytego przez pojedynczy

radar (pierwotny lub wtórny); 22) PSR/ASR (Position Serach Radar) - radar pierwotny; 23) SSR - (Secondary Surveilance Radar) - radar wtórny dozorowania;

3

24) TMA - (Terminal Control Area) - rejon kontrolowany lotniska lub wzła lotnisk; 25) trak - symboliczne zobrazowanie pojedynczej pozycji obiektu, uzyskane w wyniku

systemowej obróbki informacji o pozycji tego obiektu, dostarczonych przez wszystkie radary danego systemu w czasie jednego odwieenia zobrazowania;

26) VDL - VHF Digital Link - łcze cyfrowe VHF; 27) VHF - (Very High Frequency) - bardzo wielka czstotliwo; 28) WFS - współczynnik fali stojcej.

4.1.2. Zasady klasyfikacji urzdze

1. Do urzdze radiokomunikacyjnych zalicza si urzdzenia przeznaczone do łcznoci

organów kontroli ruchu lotniczego z załogami statków powietrznych, nadajniki słub informacji lotniczej i komunikatu operacyjnego.

2. Ze wzgldu na rodzaj i charakterystyk urzdzenia radiokomunikacyjne dzieli si na: 1) Urzdzenia głosowej radiokomunikacji lotniczej (radiostacje) - zaprojektowane do pracy w

przedziale czstotliwoci 117.975-137.000MHz. Najnisz przydzielon czstotliwoci jest 118.000 MHz, za najwysz 136.975 MHz. Do celu głosowej radiokomunikacji lotniczej wykorzystuje si emisj dwuwstgow z modulacj amplitudy DSB-AM, oznaczone jako 6K80A3EJN dla odstpu midzykanałowego 25 kHz oraz 6K00A3EJN dla odstpu midzykanałowego 8.33 kHz;

2) Urzdzenia transmisji danych w radiokomunikacji lotniczej (radiostacje) - zaprojektowane do pracy w przedziale czstotliwoci 117.975-137.000 MHz. Najnisz przydzielon czstotliwoci jest 118.000 MHz, za najwysz 136.975 MHz. W celu transmisji danych w radiokomunikacji lotniczej wykorzystuje si nastpujce rodzaje emisji, oznaczone odpowiednio jako:

• 13K0A2DAN dla systemu ACARS wykorzystujcego modulacj MSK, • 14K0G1D dla VDL Mode 2 wykorzystujcego modulacj D8PSK, • 13K0F7D dla VDL Mode 4 wykorzystujcego modulacj GFSK.

3. Do urzdze radionawigacyjnych zalicza si urzdzenia przeznaczone do prowadzenia

statku powietrznego okrelon tras do punktu przeznaczenia. 4. Do urzdze radiolokacyjnych zalicza si urzdzenia przeznaczone do okrelania pozycji

statku powietrznego w przestrzeni powietrznej przy pomocy współrzdnych płaskich (odległoci i azymutu).

5. Do wzrokowych pomocy nawigacyjnych zalicza si urzdzenia: 1) systemów owietlenia podej do ldowania; 2) systemów owietlenia dróg startowych i kołowania; 3) precyzyjne wskaniki cieki schodzenia; 4) sterowania systemami owietlenia nawigacyjnego.

4.2 Urzdzenia radiokomunikacyjne

4

4.2.1. Lotnicza łczno radiowa

System lotniczej łcznoci radiowej jest, jak dotd, podstawowym rodkiem zapewnienia załodze statku powietrznego informacji umoliwiajcych bezpieczny start, przelot i ldowanie. Dla celów lotniczej łcznoci radiowej pracuj naziemne i pokładowe radiostacje HF,VHF, UHF. Na pokładzie samolotu montuje si dwie niezalene radiostacje. W przypadku mniejszych statków powietrznych (samoloty turystyczne, szybowce) wystarcza jedna radiostacja z preselekcj czstotliwoci, co daje moliwo szybkiej zmiany kanału. Radiostacje pokładowe s budowane w układzie tzw. transceivera (transmitter - receiver), gdzie nadajnik i odbiornik s ze sob integralnie zwizane. Trakt odbiorczy ma prawie zawsze podwójn przemian czstotliwoci, co daje du selektywno i odporno na zakłócenia. Dla lotniczej łcznoci radiowej w pamie VHF przydzielono midzynarodowe pasmo 118 do 136.975 MHz z modulacj amplitudy A3E. Odstp czstotliwoci midzy kanałami wynosi 25 kHz. Zalecana głboko modulacji wynosi 70%. Moc wyjciowa nadajnika jest róna - od 5 do 50 watów. Od 7 padziernika 1999 roku w pewnych obszarach kontroli ruchu lotniczego Europy obowizuje odstp midzykanałowy 8,33 kHz. Dotyczy to przelotów na poziomach lotu od FL 245 (około 7460m). Pozwala to na zwikszenie liczby kanałów łcznoci z 720 do 2280. Zakres 118 - 136.975 MHz maj take radiostacje samolotów wojskowych. Wojskowe i rzdowe statki powietrzne dysponuj dodatkowymi kanałami w pamie UHF od 225 do 400 MHz z emisj A3E. Na samolotach komunikacyjnych montuje si dodatkowe radiostacje krótkofalowe, tzw. kompanijne, przeznaczone do łcznoci z central linii lotniczych. Pracuj one w pamie 2 - 29.9 MHz z emisj A3E (dawniej take z telegrafi A2A). Przy mocy około 100 W uzyskuj one zasig około 5000km. W czasie lotów dalekodystansowych, szczególnie przez oceany, gdzie sektory kontroli s ogromne, cigły odbiór całej korespondencji radiowej byłby mczcy dla załogi, w takich przypadkach stosuje si system selektywnego wywołania SELCAL, blokujcy transmisj przeznaczon dla innych statków powietrznych. Kady z samolotów z SELCALem ma przydzielony unikalny kod, nadawany tonowo (na fonii) przed kadym komunikatem dla konkretnego samolotu. Komunikat zostanie odebrany tylko przez samolot, do którego naley kod; na innych wyjcie fonii zostanie zablokowane. Korespondencja bez kodu jest słyszalna dla wszystkich na tej czstotliwoci. Zwykle do układu SELCAL mona podłczy sygnał tylko jednej radiostacji VHF (plus radio kompanijne); drugi i ewentualnie trzeci zestaw VHF pozostaj w gotowoci, z reguły wyciszone. Cech charakterystyczn radiostacji pokładowych jest solidna i zwarta budowa. Stacje małej mocy, przeznaczone dla niewielkich awionetek lub szybowców s budowane w postaci jednego pudełka. Spotyka si take radiostacje wykonane na kilka ustalonych kanałów (znana u nas stacja szybowcowa RS 6101 ma 9 kanałów VHF). W samolotach komunikacyjnych w kokpicie umieszcza si tylko panel z elementami kontrolnymi i sterujcymi, natomiast same radiostacje s umieszczone razem z reszt aparatury elektronicznej. Na lotniskach aeroklubowych dla potrzeb lotnictwa szybowcowego, pracuj naziemne radiostacje wykorzystujce zakres czstotliwoci 122,200 - 122,900 MHz. W samolotach pasaerskich jest dodatkowy system łcznoci do uytku personelu kabinowego i dla nagłonienia (tzw. PA, czyli public Address). Na pokładach samolotów wyposaonych w system ACARS (Aircraft Addressing and Reporting System) spotyka si trzeci zestaw radiowy VHF, słucy wyłcznie do automatycznej wymiany depesz telegraficznych. Poniewa depesze ACARS s krótkie i nadawane z prdkoci 2400 bitów na sekund, powszechne jest rozwizanie wykorzystujce do nadawania radiostacj komunikacyjn. Kiedy ACARS ma wysła informacj przejmuje na chwil sterowanie radiostacj Naziemne urzdzenia łcznoci radiowej s skonstruowane nieco inaczej. Radiostacje w układzie transceivera s stosowane tylko na małych lotniskach lub jako awaryjne. S one

5

budowane jako przenone lub rczne. Łczno dla potrzeb kontroli ruchu lotniczego zapewniaj stacjonarne zestawy nadawczo - odbiorcze, złoone z oddzielnego nadajnika i odbiornika. Radiostacje naziemne s połczone liniami telekomunikacyjnymi z VCS (Voice Communication System) orodka kontroli ruchu lotniczego. VCS jest bardzo rozbudowanym systemem, obsługujcym wiele stanowisk kontrolerów ruchu lotniczego i wiele kanałów łcznoci. Jeli kontroler wybiera na swoim pulpicie kanał łcznoci, oznacza to, e podłcza si do konkretnej radiostacji. Inaczej mówic, system integruje lotnicze sieci łcznoci ruchomej (radio) i stałej (interkom i łcza sztywne) oraz daje do nich dostp wielu stanowiskom kontroli. Wszystkie kanały radiowe, interkom midzy stanowiskami kontroli i telefony operacyjne s nagrywane przez cał dob. Do tego dodaje si sygnały czasu, umoliwiajce synchronizacj przy odtwarzaniu. Zapis musi by zachowany przez minimum 30 dni. Jest on wanym dowodem w dochodzeniach powypadkowych. Rzdowe statki powietrzne dysponuj kanałami w pamie UKF od 225 - 400 MHz, dla tych potrzeb pracuj radiostacje zakresu VHF/UKF. W zwizku z wprowadzeniem w rejonie europejskim (ICAO EUR Region) separacji ssiedniokanałowej 8,33 kHz, w podpamie 132 - 134,800 MHz, dla statków powietrznych wykonujcych loty powyej FL 245 (Niemcy, Holandia, Belgia Szwajcaria, Luksemburg, Hiszpania) i dla FL powyej 195 nad Francj, przyszłe instalacje radiostacji naley planowa z separacj 8,33/25 kHz. Wymagania w zakresie projektowania systemów łcznoci VHF W procesie projektowania systemów łcznoci lotniczej VHF bierze si pod uwag separacj geograficzn radiostacji naziemnych (odległoci konieczne) i separacj ssiedniokanałow, aby nie dopuci do wzajemnych zakłóce, komunikujcych si z nimi radiostacji na statkach powietrznych, oraz definiuje si szereg parametrów, w tym: 1) horyzont radiowy, 2) charakterystyki anten, 3) wysokoci ochronne, 4) parametry odbiorników, 5) propagacj wolnej przestrzeni, 6) minimalne natenie pola na granicy zasigu, 7) efektywn moc promieniowana, 8) odstp kanału od zakłóce, 9) charakterystyk tłumieniow odbiornika. ICAO w swych zaleceniach okreliła pewne parametry techniczne radiostacji lotniczych:

1) separacja przestrzenna dla radiostacji pracujcych na wspólnych kanałach winna by taka, aby statki powietrzne operujce na granicy zasigu łcznoci dzieliła odległo pozwalajca na osignicie stosunku mocy ze stacji podanej, do sygnału stacji zakłócajcej, nie mniejszego ni 14 dB,

2) efektywne tłumienie zakłóce od kanałów ssiadujcych powinno by na poziomie przynajmniej 60 dB,

3) odbiorniki radiostacji pracujce z szerokoci kanału radiowego 25 kHz, winny cechowa si stałoci czstotliwoci na poziomie 0,002 %, a z szerokoci kanału 8,33 kHz, stało czstotliwoci powinna wynosi 0,0001 %,

4.2.2. Urzdzenia głosowej radiokomunikacji lotniczej (radiostacje)

6

Ogólna budowa, zasada działania i obsługa radiostacji lotniczej W lotnictwie polskim eksploatowanych jest kilkadziesit rónych typów radiostacji lotniczych, poczwszy od najprostszych konstrukcji (lotnictwo szybowcowe), do bardzo skomplikowanych (lotnictwo komunikacyjne), łczcych zarówno funkcje łcznoci radiowej, telefonicznej, nawigacji (VOR, ILS, radiokompas, marker), z moliwociami zdalnego sterowania, pamici, transmisji danych. Starsze konstrukcje oparte s na technice analogowej o strukturze modułowej z rcznym wybieraniem danych czstotliwoci, natomiast radiostacje współczesne budowane s w oparciu o technik cyfrow (panelow) z szerokimi moliwociami pamici i zapisu korespondencji, wywietlaczami cyfrowymi, moliwociami zdalnego sterowania i sygnalizacji uszkodze. Niezalenie od zastosowanej konstrukcji technicznej ogólna budowa i zasada działania radiostacji lotniczej jest nastpujca: • blok nadawczo - odbiorczy (nadajnik i odbiornik), • programator, • syntezer, • moduł, panel testu pracy, • pulpit radiostacji, • anteny, • zespół zasilajcy, • wyposaenie dodatkowe.

Radiostacje stacjonarne maj konstrukcj znacznie prostsz ni pokładowe. Wymaga si od nich dobrych parametrów i odpornoci na warunki pracy cigłej, natomiast wymiary i sposób zasilania s mało istotne. Nadajniki i odbiorniki s zazwyczaj oddzielnymi blokami ze wspóln anten. Kiedy radiostacja nadaje, antena jest podłczana do nadajnika, natomiast odbiornik jest blokowany.

7

Nadajnik - składa si z trzech zasadniczych elementów. 1. Wzmacniacz mocy, który pełni nastpujce funkcje: • wytwarza sygnał mocy, • tłumi sygnały harmoniczne, • załcza anten radiostacji w zalenoci od reimu pracy, do wejcia odbiornika lub do

wejcia wzmacniacza w.cz., funkcje te realizuj: - wzmacniacz wysokiej czstotliwoci, - filtr antenowy, - elektroniczny przełcznik nadawanie - odbiór (N/O).

2. Modulator - spełnia w nadajniku nastpujce funkcje: • reguluje moc wyjciow w.cz., • moduluje amplitud sygnału w.cz., • obnia moc wyjciow w.cz. w przypadku awarii, • wzmacnia inne sygnały np. podsłuchu.

3. Reflektometr, którego zadaniem jest uzyskanie: • sygnału pomiarowego anteny, • sygnału podsłuchu • dopasowania sprzenia zwrotnego sygnału mocy w.cz. do anteny.

4. Odbiornik, którego zadaniem jest: • wydzielenie informacji zawartej w sygnale wejciowym z anteny poprzez przełcznik

(N/O) celem dalszej obróbki, • zapewnienie niezbdnej selektywnoci toru w.cz. poprzez odfiltrowanie sygnałów

niepodanych i wydzielenie sygnału właciwego. • W skład odbiornika wchodz szeregowo połczone, wzmacniacz wysokiej i poredniej

czstotliwoci. 5. Programator - spełnia nastpujce funkcje:

• wybór czstotliwoci zaprogramowanych według programowanych kanałów (np. czstotliwo zasadnicza i kolejna),

• wywietlanie na pulpicie radiostacji danych czstotliwoci i kanałów (w przypadku paneli VOR/ILS ich wywietlanie),

• sterowanie prac radiostacji poprzez wyprowadzone elementy regulacyjne. W skład programatora w zalenoci od konstrukcji radiostacji mog wchodzi:

• moduły, panele pamici, • dekoder, • układy sterowania.

6. Syntezer - zadaniem jest wytworzenie czstotliwoci nonej dla sterowania nadajnika oraz

czstotliwoci wzorcowej dla pierwszej przemiany w odbiorniku. Działa na zasadzie ptli fazowej z regulacj czstotliwoci, efektem jest otrzymanie danej stabilnoci czstotliwoci kanałowych. W skład syntezera wchodzi układ generatora synchronicznego i dzielnika czstotliwoci.

7. Moduł, panel testu pracy - umoliwia kontrol sprawnoci radiostacji w reimie odbioru i nadawania bez uycia dodatkowych przyrzdów (dotyczy radiostacji nowszych konstrukcji).

8. Pulpit radiostacji - umoliwia pełn obsług radiostacji poprzez wyprowadzone przełczniki regulacyjne (wyboru czstotliwoci i strojenia, regulacji siły głosu, zasilania itp.) oraz zabudowane wywietlacze (okna) czstotliwoci.

9. Anteny - właciwy dobór (wartoci impedancji wejciowych i wyjciowych), umieszczenie anteny oraz jej przeciwwagi wpływa w decydujcym stopniu na zasig radiostacji. Dowiadczalnie stwierdzono, e najwiksz sprawno układu antenowego uzyskuje si

8

stosujc anteny o długoci 1/4 fali. Dla przykładu radiostacja pracujca na czstotliwoci 122,5 MHz, czyli na fali 2,45m winna posiada anten wier falow o długoci

L = 2,45/4 = 61,5cm

Sposób umieszczenia anteny na samolocie lub szybowcu oraz jej przeciwwagi moe zwikszy zasig w granicach 60-100% (samowolne przestawienie przeciwwagi na szybowcu moe spowodowa, e stacja praktycznie przestaje by słyszalna). Dla radiostacji naziemnej decydujcy wpływ na zasig ma wysoko zawieszenia anteny, rozmieszczenie przeciwwagi, właciwy dobór przewodu (fidera). Zespół zasilajcy - umoliwia zasilanie radiostacji z dwóch niezalenych ródeł tj. akumulatora +12 V i instalacji pokładowej samolotu +27 V. Posiada układy zabezpieczenia przed zwarciem oraz przedostaniem si napicia z instalacji pokładowej na układy nadawczo-odbiorcze radiostacji. Pracuje w układzie stabilizatora z dzielnikiem napicia i zapewnia poprawn prac radiostacji w przypadku awarii jednego ze ródeł zasilania lub spadku napicia: z akumulatora do +9 V, z instalacji pokładowej do +20 V. Wyposaenie dodatkowe - w zalenoci od typu radiostacja moe by wyposaona w: • odbiornik ratunkowy, • układy mikrofonu, głonika i telefonu, • układy podsłuchu nadawania i odbioru, • moduły radiokompasu, markera, VOR/ILS, • układy zdalnego sterowania, • układy testu pracy, • układy transmisji danych, • rozbudowane moduły pamici, • układy elektronicznego zapisu korespondencji radiowej. Wskazówki praktyczne dotyczce obsługi radiostacji:

1) poznaj dobrze swoj radiostacj, jej moliwoci pracy, wady, zalety, parametry techniczne oraz zapoznaj si z instrukcj obsługi,

2) sprawd wzrokowo stan połcze elektrycznych i mocowa mechanicznych (w szybowcu nie zapomnij o podłczeniu anteny, gdy moesz uszkodzi ostatni stopie wzmacniacza mocy tzw. kocówka mocy - radiostacja bdzie niesprawna),

3) podłcz zasilanie i sprawdzi jego parametry, 4) włcz radiostacj (w samolocie tylko po uruchomieniu silnika), 5) sprawd podstawowe parametry pracy, 6) ustaw dane czstotliwoci, 7) nawi łczno i oce jej jako, 8) po zakoczeniu pracy, wyłcz radiostacj (w przypadku szybowca sprawd stan

akumulatora).

Parametry techniczne i obsługa wybranych typów radiostacji produkcji polskiej Radiostacje serii RS-6101 - produkowane przez zakłady UNIMOR Gdask od koca lat 70-tych do pocztku lat 90-tych, w kolejnych wersjach: RS-6101.1, RS-6101-2, RS-6101M, RS-6101M-

9

1. Radiostacje tej serii s 9-kanałowymi urzdzeniami nadawczo-odbiorczymi pracujcymi systemem simpleks w pamie VHF z modulacj amplitudy A3E. Przeznaczone do utrzymywania łcznoci pomidzy pilotem i obsług naziemn, midzy pilotami obiektów latajcych, jak równie do pełnienia roli rozmównicy pokładowej (intercom), stosowane głównie w lotnictwie sportowym. Rozrónia si dwa zasadnicze wykonania radiostacji ze wzgldu na moc nadajnika, połczenie manipulatora, odstp ssiedniokanałowy i przeznaczenie (wersja szybowcowa i samolotowa). Wersja samolotowa to radiostacja typu RS-6101M-1, pozostałe radiostacje produkowane były z przeznaczeniem dla szybowców. Urzdzenia składowe. 1. Wersja szybowcowa:

• blok nadawczo - odbiorczy o mocy nadajnika > 1,5 W, • manipulator wydzielony, • zasilacz bateryjny 12 V/3,5 Ah, • rozgałnik (listwa zaciskowa dla okablowania), • antena prtowa, • mikrofon wglowy lub dynamiczny, • głonik 1,5 W.

2. Wersja samolotowa: • blok nadawczo - odbiorczy o mocy nadajnika > 5 W, • manipulator zblokowany, • reduktor napicia 27,5/13,75 V, • rozgałnik (listwa zaciskowa dla okablowania), • zespół słuchawkowo - mikrofonowy.

Opis budowy W/w zestawy wyznaczaj ich przydatno dla typowych zastosowa w szybowcach i samolotach, jednak istnieje moliwo praktycznie dowolnego konstruowania tych zestawów, w ramach wyszczególnionych urzdze składowych i wyposaenia. Przyjto jednolity system szybkiego mocowania dla bloku nadawczo-odbiorczego, zasilacza bateryjnego i reduktora napicia, a podstawy mocujce s nawzajem wymienne. Manipulator zawiera 9 przycisków klawiszowych dla wybierania kanałów oraz dodatkowo przyciski dla włczania radiostacji i blokady szumów odbiornika, jak równie regulator siły głosu oraz wskanik napicia baterii. Czstotliwoci kanałów s opisane na tabliczce umiejscowionej pod przełcznikami. Po zwolnieniu 2 wkrtów od czoła umoliwiony zostaje dostp do poszczególnych elementów i okablowania.

Radiostacja RS-6101 M

10

Obsługa manipulatora: 1 - łcznik przyciskowy (kolor czerwony) - włczenie, podanie napicia zasilajcego, 2 - łcznik przyciskowy (kolor niebieski) - włczenie blokady szumów (powoduje działanie blokady), wyłczenie (szum w słuchawkach-odbiór słabych sygnałów), 3 - łczniki kanałów - włczenie powoduje wybranie czstotliwoci pracy poprzez wybranie odpowiedniego kwarcu (moemy wybra tylko 8 kolejnych czstotliwoci w zakresie 122,200 - 122,900 MHz, z odstpem co 100 kHz - czstotliwo 122,100 MHz, zastała przekazana dla NATO), 4 - wskanik napicia - właciwe napicie zasilania -prawe pole, 5 - potencjometr siły głosu odbiornika VOL,

• przycisk N/O - uruchamia mikrofon oraz przełcza anten, • przycisk IC (intercom) - rozmowa midzy pilotami.

Parametry techniczne Zasilanie

13,8 V napicia stałego (27 V przy uyciu przetwornicy

Pobór prdu odbiór - 0,1 A nadawanie - 0,8 A

Zakres czstotliwoci 118 - 136 MHz Liczba kanałów max. 9 Temperatura pracy - 15°C do + 55°C

ODBIORNIK Czuło nominalnie 2 µV, typowa 1 µV dla stosunku sygnał

+ szum; 6 dB Selektywno ± 15 kHz / 6 dB Wyjcie akustyczne 200 mW / 600 Ω; 0,5 W / 8 Ω

NADAJNIK Moc wyjciowa nominalnie 1,5 W, typowa 2,5 - 3 W Zniekształcenia mniejsze ni 10 %

11

Radiostacje serii RS-6102 - w tej serii produkowane były: RS-6102 A i RS-6102 B (rónica polega na innej szerokoci pasma przenoszenia p.cz. odbiornika). Radiostacja RS 6102 jest urzdzeniem nadawczo-odbiorczym pracujcym systemem simpleks na dowolnej z 720 (800) moliwych czstotliwoci w pamie 118 - 136 (138) MHz z modulacj amplitudy A3E, o odstpie ssiedniokanałowym 25 kHz. Przeznaczona jest do utrzymywania łcznoci midzy pilotem i obsług naziemn, midzy pilotami obiektów latajcych, jak równie bez uycia dodatkowego wyposaenia, do pełnienia roli telefonu pokładowego (interkom). Radiostacja RS 6102 moe by instalowana w lekkich samolotach i migłowcach. Strojenie czstotliwoci odbywa si elektronicznie za pomoc wbudowanego syntezera czstotliwoci. Programowanie czstotliwoci za pomoc przycisków pozwala na łatwy i szybki wybór kanałów. Czstotliwo jest wywietlana na piciosegmentowym panelu LED, przyciemnianym automatycznie w zalenoci od owietlenia w kabinie. Typowy zestaw eksploatacyjny składa si z: • bloku nadawczo -odbiorczego, • rozgałnika (listwy zaciskowe dla okablowania), • reduktora napicia 28/14 V (jeli jest konieczny), • zespołów słuchawkowo-mikrofonowych (mikrofon 150-200 Ω, słuchawki 600-3000 Ω), • głonika 4-15 Ω (jeli wymagany). Działanie i budowa radiostacji.

Nadajnik - składa si z czterech zespołów na wspólnym radiatorze: 1. wzmacniacz mocy - sygnał z syntezera podawany jest na wzmacniacz szerokopasmowy (cztery

stopnie wzmocnienia Y1, Y2, Y3, Y4), modulacja odbywa si w Y2 i Y3, pomidzy anten a Y4 zastosowano filtr dolnoprzepustowy dla wytłumienia sygnałów niepodanych,

2. modulator (wzmacniacz m.cz.) , 3. regulator - stabilizuje napicie przy spadku zasilania poniej 10 V, 4. filtr typu L - rozdziela (nadawanie, mikrofon, telefon). Odbiornik - w skład wchodzi: 1. wzmacniacz w.cz. mieszacz, warikapy (tranzystory pojemnociowe), 2. heterodyna, 3. wzmacniacz p.cz., detektor, 4. wzmacniacz ARW (automatyczna regulacja wzmocnienia) i blokady szumów.

• syntezer - generuje punktowo czstotliwoci co 25 kHz, podzielone na podpasma: - przy odbiorze - 117,300-127,275 MHz oraz 128,700-138,675 MHz, - przy nadawaniu - 118-127,975 MHz, oraz 128-137,975 MHz. • rozgałnik - dwie listwy siedmiozaciskowe do podłczenia wszystkich zewntrznych obwodów, • reduktor napicia - stosuje si w celu uzyskania napicia zasilajcego 14 V w przypadku, gdy napicie sieci pokładowej wynosi 28 V. Radiostacja RS-6102

12

Parametry techniczne Zasilanie

13,8 V napicia stałego (27 V przy uyciu przetwornicy)

Pobór prdu odbiór - 0,1 A nadawanie - 0,8 A

Zakres czstotliwoci 118 - 137,975 MHz Liczba kanałów 720 (max. - 800) Temperatura pracy - 15°C do + 55°C

ODBIORNIK Czuło nominalnie 2 µV, typowa 1 µV dla stosunku sygnał

+ szum - 6 dB Selektywno ± 7,5 kHz lub ± 15 kHz / 6 dB (RS 6102 B) Blokada szumów 2 - 20 µV (ustawialna) Wyjcie akustyczne 200 mW / 600Ω; 0,5 W / 8Ω

NADAJNIK Moc wyjciowa nominalnie 1,5 W, typowa 2,5 - 3 W Głboko modulacji 85% (1000 Hz/200mV) Odstp szumów powyej 35 dB Zniekształcenia mniejsze ni 10 %

Radiostacja RS 6103 i RS 6104

Radiostacja RS 6103 jest urzdzeniem nadawczo-odbiorczym pracujcym systemem simpleks na dowolnej z 3 moliwych czstotliwoci w pamie 118 - 136 MHz, z modulacj amplitudy A3E. Radiostacja przeznaczona jest do głównie do obsługi startu i ldowania samolotów i szybowców, jak równie do utrzymywania łcznoci dyspozycyjnej z obsług lotniska oraz innymi obiektami latajcymi. Wybór czstotliwoci odbywa si rcznie za pomoc wbudowanego łcznika kanałów (trzy kanały do wyboru z opisanymi czstotliwociami). W zasadzie brak moliwoci programowania czstotliwoci, ich zmiana polega na wymianie tzw. kwarcu, który jest odpowiednim filtrem o danym pamie przenoszenia.

13

Typowy zestaw eksploatacyjny składa si z: • radiostacji RS 6103, • anteny prtowej lub spiralnej, • zespołu słuchawkowo-mikrofonowego lub mikrofonu dynamicznego, • przedłuacza do zespołu słuchawkowo-mikrofonowego. Parametry techniczne Zasilanie

220 V napicia zmiennego lub 12-14 V napici stałego (przy 11 V napicia radiostacja ma pełn zdolno funkcjonaln)

Pobór prdu odbiór - 0,11A nadawanie – 1,1A

Zakres czstotliwoci 118 - 136MHz Liczba kanałów 3 dowolnie rozmieszczone Ładowanie baterii akumulatorów automatycznie z sieci 220 V Waga 5 kg

ODBIORNIK Czuło nominalnie 2 µV, typowa 1 µV dla stosunku sygnał

+ szum - 6 dB Selektywno min. ± 13,6 kHz / 6 dB, max.35 kHz / 60dB Blokada szumów 2 - 20 µV (ustawialna) Tłumienie czstotliwoci niepodanych 60 dB (typowo 80 dB) NADAJNIK Moc wyjciowa nominalnie 1,5 W, typowa 2,5 - 3 W Głboko modulacji 85% (1000 Hz / 4mV) Odstp szumów powyej 35 dB

14

Radiostacja RS 6104 - zastosowanie, wykorzystanie i obsługa zbliona do RS 6103. Zasadnicza rónica to 9 kanałów czstotliwoci, moc nadajnika nominalnie 5 W, oraz odstp ssiedniokanałowy 25 kHz.

Radiostacja RS-6104

Radiostacja RS 6105

RS 6105 jest zdalnie manipulowan radiostacj VHF o odstpie midzykanałowym 25 kHz, przeznaczon dla szerokiej gamy statków powietrznych łcznie ze migłowcami. Zapewnia łczno powietrze - ziemia w zakresie od 118 do 137,975 MHz. Radiostacja zawiera wbudowany system interkomu pozwalajcy na porozumiewanie si pilota z drugim pilotem bez dodatkowych urzdze. RS 6105 posiada 800 kanałów wybieranych za pomoc przycisków, 10-kanałowa pami pozwala na prosty i szybki wybór kanału. Parametry techniczne Zasilanie

13,8 V napicia stałego lub 27,5 V przy uyciu przetwornicy)

Pobór prdu odbiór - 0,11A nadawanie – 1,1A

Zakres czstotliwoci 118 - 137,975 MHz Liczba kanałów 720 (max. 800) Odstp midzykanałowy 25 kHz Pami kanałów 10 kanałów

ODBIORNIK Czuło nominalnie 2 µV, typowa 1 µV dla stosunku sygnał

+ szum - 6 dB Selektywno ± 7,5 kHz lub ± 15 kHz / 6 dB Blokada szumów 2 - 20 µV (ustawialna) Wyjcie akustyczne 200 mW / 600 Ω; 0,5 W / 8 Ω

NADAJNIK

15

Moc wyjciowa nominalnie 5 W, typowa 7 - 9 W Zniekształcenia Mniejsze ni 10 %

W lutym 1997 roku, w wyniku restrukturyzacji przemysłu elektronicznego, wydział produkcji małoseryjnej Gdaskich Zakładów Elektronicznych został przekształcony w spółk UNIMOR RADIOCOM, która kontynuuje dotychczasow produkcj i tradycje, dostarczajc wysokiej klasy urzdzenia łcznoci. Obecnie UNIMOR RADIOCOM s najwikszym producentem sprztu dla lotnictwa i marynarki. Radiostacja lotnicza VHF/AM RS 6112

Radiostacja lotnicza RS 6112, która zapewnia łczno w pasmie VHF/AM. Radiostacja moe by zastosowana jako radiostacja mobilna, przenona, szybowcowa, samolotowa, migłowcowa oraz bazowa. Jej atutem jest: odstp kanałowy 25 kHz i 8,33 kHz , 100 kanałów pamici, autotest.

Dane ogólne:

Zakres czstotliwoci: 117,975 - 136,975 MHz Ilo pamici kanałów: 100 Zasilanie: 11-16,5 V DC Pobór prdu przez nadajnik: 2,5 A (max) Pobór prdu przez odbiornik: 0,5 A (max) Pobór prdu w stanie czuwania: 120 mA Temperatura pracy: - 20°C do + 55°C Temperatura przechowywania: - 40°C do + 70°C Stabilno czstotliwoci: < 3ppm Rodzaj pracy: simpleks Rodzaj modulacji: AM Wymiary: 61x61x207

Dane nadajnika:

Moc wyjciowa max: 4 W/50/13,75 V DC Głboko modulacji: min 70% przy 1 kHz/10mV Charakterystyka modulacji: < 6dB przy m=70%/300-2500 Hz

16

Znieksztacenia nieliniowe: < 10%przy m= 70%/300-2500 Hz Poziom szumów nadajnika: > 35 dB przy m= 70%/1 kHz Pasmo m.cz.: 350Hz-2500 kHz, < 6dB

Dane odbiornika

Czuło: < 1,5µV przy 6 dB (S+N)/N, m=30% / 1kHz Selektywno:

> +/- 8 kHz dla 6 dB dla 25 kHz < 13/15 kHz dla 40/60 dB dla 25 kHz > +/- 2,78 kHz dla 6 dB dla 8,33 kHz < 7 kHz dla 60 dB dla 8,33 kHz

Intermodulacja: > -3 dBm / 87,5 - 107,9 MHz Znieksztacenia nieliniowe: < 5 % przy m=85%/ 300- 2500 Hz/-33 dBm Moc wyjciowa m.cz.: 3 W/4 i 100mW/600 Poziom szumów odbiornika: > 30 dB dla m=30%/1kHz/-67dBm - -33dBm Pasmo m.cz.: 350Hz-2500 kHz, < 6dB

Przenona radiostacja lotnicza VHF RS 6111-1 1) Radiostacja przeznaczona jest do prowadzenia korespondencji z załog statków powietrznych, wie kontroln lotniska, obsług lotniska, załogami migłowców ratowniczych i bojowych, samolotami transportowymi i uderzeniowymi. 2) Radiostacja umoliwia transmisj danych cyfrowych i prac z wbudowanym odbiornikiem GPS. 3) W sytuacjach awaryjnych radiostacja RS 6111-1 moe by wykorzystana jako zapasowa radiostacja pilota. 4) Radiostacja RS 6111-1 umoliwia prowadzenie akcji poszukiwawczo - ratowniczej i zapewnia załodze statku powietrznego i ratownikowi współprac ze słubami uczestniczcymi w akcji.

Dane ogólne: odbiór: 108,000-149,975 MHz

Zakres czstotliwoci: nadawanie: 117,975-149,975 MHz A3E: 108,000-149,975 MHz

Rodzaj emisji: F3E: 117,975-149,975 MHz 25 kHz: 108,000-149,975 MHz

Odstp midzykanałowy: 8,33 kHz: 117,975-136,991 MHz

Rodzaj pracy: simpleks Ilo pamici kanałów: 100

bateria 9,6 V Zasilanie:

12 V DC Zakres temperatury pracy: - 25°C do + 55°C

Dane nadajnika: Moc wyjciowa: 0,5 W lub 1,5 W (programowana)

17

Głboko modulacji: > 85% Dewiacja dla F3E: < 5,0 kHz

Dane odbiornika < 2µV dla emisji A3E

Czuło: < 1 µV dla emisji F3E

Opcjonalne funkcje radiostacji: Praca z wbudowanym odbiornikiem GPS w zakresie:

Wywietlania szerokoci, długoci geograficznej oraz czasu GMT na wywietlaczu radiostacji Transmisji danych z odbiornika GPS do zewntrznego urzdzenia obrazujcego przez złcze RS 232 w standardzie NMEA.

Transmisja danych nawigacyjnych z odbiornia GPS przez nadajnik radiostacji. Odbiór transmisji danych z odbiornika GPS przez łcze radiowe. Praca z wewntrznym modemem transmisji danych. Radiostacja zapewnia przekazywanie danych:

w zakresie czstotliwoci pracy VHF 117,975-149,975 MHz z szybkoci transmisji 1200 b/s przy stopie błdów nie gorszej ni 10 -4

Przenona radiostacja lotnicza VHF RS 6111-2 1) Radiostacja przeznaczona jest do prowadzenia korespondencji z załog statków powietrznych, wie kontroln lotniska, obsług lotniska, załogami migłowców ratowniczych, czy bojowych, samolotami transportowymi i uderzeniowymi. 2) Radiostacja umoliwia transmisj danych cyfrowych i współprac z wbudowanym odbiornikiem GPS. 3) W sytuacjach awaryjnych radiostacja RS 6111-2 moe by wykorzystana jako zapasowa radiostacja pilota. 4) Radiostacja RS 6111-2 umoliwia prowadzenie akcji poszukiwawczo - ratowniczej i zapewnia załodze statku powietrznego współprac ze wszystkimi słubami uczestniczcymi w akcji, w tym z ratownikiem.

Dane ogólne: odbiór: 117,975-1457,625 MHz

Zakres czstotliwoci: nadawanie: 117,975-157,625 MHz A3E: 117,975-149,975 MHz

Rodzaj emisji: F3E: 117,975-157,625 MHz

Odstp midzykanałowy: 25 kHz: 117,975-157,625 MHz 25 kHz i 8,33 kHz: 117,975-136,975 MHz Rodzaj pracy: simpleks Ilo pamici kanałów: 100 Zasilanie: bateria 9,6 V i 10%, zewn. 12 V +20% -10% Zakres temperatury pracy: - 46°C do + 60°C

Dane nadajnika:

18

Moc wyjciowa: 0,5 W lub 1,5 W/50 (programowana) Głboko modulacji: A3E min. 85% Dewiacja dla F3E: 2,5-5,0 kHz przy odstpie midzykanałowym 25 kHz 1,0-1,5 kHz przy odstpie midzykanałowym 8,33 kHz

Dane odbiornika

Czuło: przy pracy z emisj A3E < 2µV dla SN/N=6dB (sygnał modulujcy o czstotliwoci 1 kHz i głbokoci m=30%)

przy pracy z emisj F3E > 1 µV dla SINAD=12dB (sygnał modulujcy o czstotliwoci 1 kHz i dewiacji 3 kHz)

Opcjonalne funkcje radiostacji Praca z wewntrznym odbiornikiem GPS w zakresie: • Wywietlania szerokoci i długoci geograficznej na wywietlaczu radiostacji, • Transmisji danych z odbiornika GPS do zewntrznego urzdzenia obrazujcego przez złcze RS

232 w standardzie NEMA. Moliwo transmisji danych nawigacyjnych z odbiornia GPS przez nadajnik radiostacji. Odbiór transmisji danych z odbiornika GPS przez łcze radiowe (np. dane ze stacji referencyjnej w standardzie RTCM). Praca z wewntrznym modemem transmisji danych. Radiostacja zapewnia przekazywanie danych: • w zakresie czstotliwoci pracy VHF 117,975-157,625 MHz, • z szybkoci transmisji 1200 lub 2400 b/s przy stopie błdów nie gorszej ni 10 -4.

Przenona radiostacja lotnicza VHF RS 6111-3 1) Radiostacja przeznaczona jest do prowadzenia korespondencji z załog statków powietrznych, wie kontroln lotniska, obsług lotniska, załogami migłowców ratowniczych, czy bojowych, samolotami cywilnymi transportowymi i uderzeniowymi. 2) W sytuacjach awaryjnych radiostacja RS 6111-3 moe by wykorzystana jako zapasowa radiostacja pilota. 3) Radiostacja RS 6111-3 umoliwia prowadzenie akcji poszukiwawczo - ratowniczej i zapewnia załodze statku powietrznego współprac ze wszystkimi słubami uczestniczcymi w akcji, w tym z ratownikiem.

Dane ogólne: Zakres czstotliwoci: odbiór: 117,975-136,991 MHz nadawanie: 117,975-136,991 MHz Rodzaj emisji: A3E: 117,975-136,991 MHz Odstp midzykanałowy: 25 kHz i 8,33 kHz

Rodzaj pracy: simpleks Ilo pamici kanałów: 100

19

Zasilanie: bateria 9,6 V i 10% zewn. 12 V +20% -10% Zakres temperatury pracy: - 15°C do + 60°C

Dane nadajnika: Moc wyjciowa: 0,5 W lub 1,5 W/50 (pep. 6 W) Głboko modulacji: A3E min. 85% Dane odbiornika

Czuło: przy pracy z emisj A3E < 2µV dla SN/N=6dB (sygnał modulujcy o czstotliwoci 1 kHz i głbokoci m=30%)

Moc wyjciowa m.cz. 0,5W/8W, Pokładowa radiostacja lotnicza VHF AM/FM RS 6106-7

Radiostacja RS-6106-7 jest montowana na pokładzie samolotów i migłowców i zapewnia dwustronn łczno midzy: • statkami powietrznymi, • statkiem powietrznym i obiektami naziemnymi, • statkiem powietrznym i jednostk pływajc Radiostacja odporna na intermodulacje FM 87,5-107,9 MHz zgodnie z ICAO i EUROCAE

Dane ogólne:

110 - 149,975 MHz z odstpem midzykanałowym 25 kHz w emisji A3E, AXX 110 - 162,025 MHz z odstpem midzykanałowym 25 kHz w emisji F3E

Zakres czstotliwoci:

118 - 136,991 MHz z odstpem midzykanałowym 8,33 kHz w emisji A3E i F3E

Odbiornik ratunkowy: 121,5 MHz Ilo pamici kanałów: 100 Zasilanie: +27V DC Pobór mocy w nadajniku: 200 W Pobór mocy w odbiorniku: 20 W Zakres temperatury pracy: - 46°C do + 70°C Szybko przełczania N/O: < 20 ms, Chłodzenie: Konwekcyjne lub wymuszone Masa bloku N/O: 3,8 kg Masa programatora: 0,65 kg Masa podstawy amortyzowanej: 1,5 kg

Dane nadajnika:

Moc wyjciowa: 16 W Tolerancja czstotliwoci: +/- 1 kHz Impedancja wyjciowa: 50 , WFS < 3

20

Głboko modulacji: > 85% Zniekształcenia modulacji: < 10% Dewiacja: < 5 kHz Tłumienie czstotliwoci niepodanych: > 60 dB

Dane odbiornika

< 2µV dla emisji A3E Czuło:

< 1µV dla emisji F3E Moc m.cz. > 0,5 W

< 10 % dla emisji A3E Zniekształcenia

< 5 % dla emisji F3E Wyposaenie standardowe zestawu:

Blok nadawczo - odbiorczy BNO 6106-7 Podstawa pojedyncza PD6142 Wentylator (opcja) Programator PR 6163-6 Instrukcja eksploatacji Zestaw złcz

Radiostacja RS-6113-2 Jest montowana na pokładzie samolotów i migłowców i zapewnia dwustronn łczno midzy: • statkami powietrznymi, • statkiem powietrznym i obiektami naziemnymi, • statkiem powietrznym i jednostk pływajc Radiostacja odporna na intermodulacje FM 87,5-107,9 MHz zgodnie z ICAO i EUROCAE

Dane ogólne:

110 - 149,975 MHz z odstpem midzykanałowym 25 kHz w emisji A3E, AXX 110 - 162,025 MHz z odstpem midzykanałowym 25 kHz w emisji F3E 118 - 136,991 MHz z odstpem midzykanałowym 8,33 kHz w emisji A3E i F3E

Zakres czstotliwoci:

220 - 400 MHz z odstpem midzykanałowym 25 kHz. VHF: A3E, F3E, AXX

Rodzaj emisji: UHF: A3E, AXX

Odbiornik ratunkowy: 121,5 MHz i 243 MHz Ilo pamici kanałów: 100 Zasilanie: +27V DC Pobór mocy przez nadajnik: 200 W Pobór mocy przez odbiornik: 20 W

21

Zakres temperatury pracy: - 46°C do + 60°C Chłodzenie konwekcyjne lub wymuszone Szybko przełczania N/O: < 20 ms, Masa bloku N/O VHF: 4,2 kg Masa bloku N/O UHF: 3,8 kg Masa programatora: 0,65 kg Masa podstawy amortyzowanej: 2,6 kg

Dane nadajnika:

Moc wyjciowa: 12 W Tolerancja czstotliwoci: ± 1 kHz dla VHF, ± 2 kHz dla UHF Impedancja wyjciowa: 50 WFS < 3 Głboko modulacji: > 85% Zniekształcenia modulacji: < 10% Dewiacja: < 5 kHz Tłumienie czstotliwoci niepodanych: > 60 dB

Dane odbiornika

Czuło: < 2µV dla emisji A3E, AXX < 1µV dla emisji F3E Moc m.cz. > 0,5 W

< 10 % dla emisji A3E Zniekształcenia

< 5 % dla emisji F3E

Wyposaenie standardowe zestawu

Blok nadawczo - odbiorczy BNO 6106-7 Blok nadawczo - odbiorczy BNO 6107 Podstawa podwójna PD6144 Programator PR 6163-6 Przełcznik antenowy (opcja) Wentylator (opcja) Instrukcja eksploatacji Zestaw złcz

Stacjonarna antena lotnicza SAL-6011

22

Stacjonarna antena lotnicza VHF typu SAL-6011 przeznaczona jest do emisji i odbioru sygnałów wysokiej czstotliwoci w zakresie czstotliwoci VHF. Antena SAL-6011 współpracuje z naziemnymi radiostacjami lotniczymi pracujcymi w zakresie 118 - 136 MHz.

Dane techniczne:

Zakres czstotliwoci: 118 - 136 MHz Współczynnik fali stojcej: ----- Impedancja: 50 WFS<2 typowo <1,5 Złcze antenowe: Gniazdo UC1, przewód antenowy - 2x wtyk UC1 Max przenoszona moc: 100 W Polaryzacja: pionowa Masa: 5,3 kg Parametry techniczne i obsługa wybranych typów radiostacji zagranicznych bdcych na wyposaeniu lotnictwa w Polsce Radiostacje Bendix King - produkcji USA Radiostacja KX-125 jest urzdzeniem nadawczo-odbiorczym o mocy 5 W, pracujcym systemem simpleks na dowolnej z 760 moliwych czstotliwoci w pamie 118 - 136,975 MHz z modulacj amplitudy A3E, o odstpie ssiedniokanałowym 25 kHz. Posiada równie wbudowane panele dla celów nawigacji VOR/LOC, 200 czstotliwoci w pamie 108 - 111,975 MHz, o odstpie ssiedniokanałowym 50 kHz. Jest nowoczesn, o wysokim standardzie radiostacj pokładow, przeznaczon do utrzymywania łcznoci midzy pilotem i obsług naziemn, midzy pilotami obiektów latajcych, jak równie sygnalizuje prac systemu ILS-LOC, oraz podaje dane namiaru radiolatarni VOR, w ich strefie zasigu. Posiada rozbudowane panele pamici, wyboru i regulacji czstotliwoci. Bogate wyposaenie i wywietlacze cyfrowe rozmieszczone w oknach podaj pilotowi niezbdne informacje łcznoci i nawigacji. Radiostacja KX-125

23

Obsługa radiostacji

1. Włczenie radiostacji i regulacja mocy, 2. Aktywne okno czstotliwoci dla celów łcznoci COMM, 3. Rezerwowe okno czstotliwoci COMM, 4. Przycisk szybkiego przenoszenia czstotl. COMM (Flip-Flop)-NAV. 5. Sygnalizator transmisji (pracy mikrofonu), 6. Wskanik przyzywowy OBS (dzwonkowy), 7. Wskanik przebiegu odchylenia, 8. Wskanik przyzywowy TO/FROM (dzwonkowy), 9. Wskanik NAV, 10. Aktywne okno czstotliwoci nawigacyjnych NAV, 11. Przycisk szybkiego przenoszenia czstotl NAV (Flip-Flop), 12. Rezerwowe okno czstotliwoci, 13. Regulacja czstotliwoci NAV, 14. Regulacja głonoci, 15. Rodzaje pracy dla NAV, 16. Wywietlacz, 17. Regulacja czstotliwoci COMM namiaru radialnego. Obracajc gałk (1) zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara kontrolujemy zasig pozycji OFF/ON, moc zostanie uaktywniona i radiostacja bdzie gotowa do pracy, a w oknach COMM i NAV zostan wywietlone ostatnio uyte czstotliwoci. Do ustawienia czstotliwoci COMM i NAV słu współrodkowe gałki (13) i (17), wiksze gałki wprowadzaj zmiany czstotliwoci co 1 MHz, mniejsze co 50 kHz, dla COMM wycinicie powoduje zmian czstotliwoci co 25 kHz. Aby uaktywni now czstotliwo naley włczy przycisk (4) dla COMM i (11) dla NAV. Czstotliwo w aktywnym oknie moe ulec zmianie bezporednio po regulacji (13) i (17), odbiornik dostrajany jest automatycznie do zmian czstotliwoci. Radiostacja KX-125 zapamituje wszystkie wywietlane czstotliwoci z moliwoci zdalnego przełczania, równie po awarii lub zaniku napicia zasilajcego. Wywietlacz (7) jest uaktywniony, gdy sygnał nawigacyjny jest odbierany, wskanik (8) oznajmia wybranie czstotliwoci radiolatarni VOR, dane wywietlane s w oknie namiaru radialnego. Jeeli czstotliwoci COMM s uaktywnione przez 35 sekund, uruchamia si automatycznie tryb informowania pilota przez mikrofon. Włczony mikrofon sygnalizowany jest wskanikiem (5), co oznacza, e nadajnik obsługuje dany rodzaj transmisji. KX-125 posiada równie zabudowane oddzielne łcza dla systemów DME (odbiorniki KN-62, 63, 64) i ILS-GP (odbiorniki KN-73, 75), co pozwala na ich monta. Radiostacja KX-155 i KX-165 - przeznaczenie, moliwoci pracy, strojenie podobnie jak w radiostacji KX-125, dodatkowo zabudowano 40-kanałowy odbiornik ILS-GP, oraz moliwo przyłczenia zdalnego odbiornika DME. Pod wzgldem funkcjonowania, parametrów

24

technicznych, radiostacje s niemal identyczne, róni si moc nadajnika, która dla KX-155 wynosi 10 W, a dla KX-165 - 13 W. Radiostacje posiadaj 32 kanały pamici COMM i dla NAV tryb wewntrznego wskazywania odchylenia (zboczenia z kursu). Radiostacja KX-155

Obsługa radiostacji

1. Włczenie radiostacji i regulacja mocy 2. Regulacja czstotliwoci COMM 3. Sygnalizator transmisji (pracy mikrofonu) 4. Przycisk szybkiego przenoszenia czstotl. COMM 5. Okna czstotliwoci COMM 6. Regulacja głonoci NAV 7. Regulacja czstotliwoci NAV 8. Przycisk szybkiego przenoszenia czstotl. NAV (równie resetuje i włcza zegar)

Radiostacja KY-196 (A, B) i KY-197A - s radioaparatami nadawczo-odbiorczymi realizujcymi funkcje łcznoci w zakresie czstotliwoci pasma lotniczego VHF. KY-196A o mocy 20 W, KY-197A o mocy 12 W, pracuj na dowolnej z 760 moliwych czstotliwoci, z modulacj amplitudy A3E, o odstpie ssiedniokanałowym 25 kHz. Radiostacja KY-196B o mocy 16 W, posiada zakres 118-136,990 MHz z odstpem 8,33/25 kHz i zapewnia wykorzystanie 2280 kanałów łcznoci. Do pamici mona wprowadzi 9 czstotliwoci oraz dwie aktualne w oknach, jako aktywn i rezerwow, funkcja „flip-flop” (szybkie przenoszenie) pozwala na szybki wybór wczeniej wprowadzonych czstotliwoci bez koniecznoci przerwy w pracy. Radiostacje posiadaj tzw. program „secure” zabezpieczajcy tryb łcznoci przed ewentualnym zagłuszaniem i zakłóceniami. Radiostacja KY-196A

25

Obsługa radiostacji

1. Włczenie radiostacji i regulacja mocy 2. Regulacja czstotliwoci COMM 3. Sygnalizator transmisji (pracy mikrofonu) 4. Przycisk szybkiego przenoszenia czstotliwoci (flip-flop) 5. Okna czstotliwoci COMM 6. Wprowadzanie czstotliwoci do pamici

Radiostacja KY-96A i KY-97A - bardzo zblione pod wzgldem obsługi, wykorzystania i moliwoci pracy, do radiostacji KY-196A i KY-197A. Obie radiostacje s niemal identyczne, róni si jedynie moc nadajnika, KY-96A pracuje z moc wyjciow 28 W, KY- 97A z moc 14 W. Radiostacje wyposaono we wzmacniacze audio- wyrównanie, wzmacniajce automatycznie sygnały słabe i wyciszajce zbyt mocne Obsługa radiostacji - naley pamita, e radiostacj naley włczy po uruchomieniu silnika i wyłczy przed wyłczeniem pracy silnika samolotu. Radiostacja KY-96A 6 9 10 7 8

5 4 3 1 2

1. Włczenie radiostacji i regulacja mocy - w oknie zostan wywietlone ostatnio uyte czstotliwoci 2. Regulacja czstotliwoci COMM, wiksza gałka umoliwia zmiany co 1 MHz, mniejsza co 25 kHz 3. Zmiana kanału, umoliwia zmiany czstotliwoci wprowadzone do pamici 4. Przycisk szybkiego przenoszenia czstotliwoci (flip-flop) - przekazuje aktywne i zapasowe czstotliwoci

do wywietlacza, miejscowo lub zdalnie 5. Wywietlacz LCD, dostarcza maksimum klarownoci obrazu okna wywietlacza czstotliwoci wg potrzeb

pilota - moe by sterowany zdalnie 6. Aktywne okno czstotliwoci COMM, wywietla czstotliwo transmisji

26

7. Rezerwowe okno czstotliwoci COMM 8. Numer kanału, wywietla kolejno wprowadzonych czstotliwoci do pamici 9. Sygnalizator transmisji (pracy mikrofonu), wywietlone „T” sygnalizuje transmisj i przestrzega przed

ewentualnym zagłuszeniem 10. Sygnalizator pamici

Radiostacja NCV-520

27

NCV-520 to przenona radiostacja lotnicza, parametry techniczne potwierdza certyfikat FCC (Federal Communications Commission). Radio posiada 5W nadajnik, który wraz z doskonale zestrojon anten gwarantuje czyst łczno na due odległoci. Ponadto dziki zastosowaniu standardowego gniazda antenowego typu BNC moliwe jest podłczenie zewntrznej instalacji antenowej zwikszajcej zasig. Radiostacja umoliwia komunikacj głosow w pamie COM (118.000 - 136.975MHz), zapisanie w pamici do stu kanałów wraz z opisami, monitorowanie dwóch czstotliwoci jednoczenie, symultaniczne nadawanie na czstotliwoci COM i odbiór w pamie NAV , a take skanowanie całego pasma, lub wybranych kanałów. Posiada wbudowany, zaawansowany układ ograniczania zakłóce (ANL) oraz płynn regulacj progu odcicia szumów (Squelch). Warto równie zwróci uwag na szereg rozwiza ułatwiajcych obsług urzdzenia, jak np. funkcja szybkiego zapamitywania aktualnie wybranej czstotliwoci, szybkie przełczanie si midzy dwoma wybranymi kanałami, podwietlenie ekranu LCD, oraz klawiatury, zmian mocy nadajnika pomidzy 5 - 1W, blokada wszystkich, z wyjtkiem przycisku podwietlenia i PTT klawiszy, powtórzenie klawisza funkcyjnego nad przyciskiem PTT, czy szybki dostp do czstotliwoci ratowniczej 121,5MHz . Poza standardow komunikacj głosow NVC-520

umoliwia równie odbiór sygnałów z ktowych systemów radionawigacyjnych typu VOR (DVOR) nadajcych w pamie 108.000 - 117.975MHz, oraz obrazowanie namiaru do lub od radiolatarni w formie wartoci liczbowej z zakresu 0- 359°, wraz ze wskazaniem aktualnego odchylenia od namiaru jeli włczona zostanie funkcja CDI (Course Deviation Indicator). Ponad to tryb CDI posiada funkcj automatycznego centrowania wskanika dewiacji co znaczco przypiesza obsług. NCV-520 umoliwia równie skanowanie pasma NAV w celu odnalezienia bdcych w zasigu nadajników VOR . Model NCV-520 zasilany jest standardowo z dołczonej do zestawu, wymiennej baterii NiMH o pojemnoci 800mA. W zestawie znajduje si równie pojemnik na standardowe ogniwa typu AA, który mona uy zastpczo w razie rozładowania si ogniw NiMH. O rozładowaniu baterii informuje kontrolka pojawiajca si na wywietlaczu urzdzenia. Ich doładowanie moe by realizowane na dwa sposoby - za porednictwem dołczonego do zestawu zasilacza, oraz poprzez opcjonaln ładowark biurkow. Model NCV-520 posiada zaawansowany układ oszczdzania baterii połczony z funkcj doboru profilu obsługi ogniw zasilajcych (alkaiczne, ładowalne). Po zastosowaniu opcjonalnej przejciówki moliwe jest take zasilanie radiostacji z instalacji elektrycznej samolotu poprzez gniazdo zapalniczki. NCV-520 posiada wbudowane gniazda typu mini Jack, które poprzez zastosowanie opcjonalnej przejciówki pozwalaj podłczy do radiostacji klasyczne słuchawki lotnicze, lub przenony interkom lotniczy. Wiksza cz elementów obudowy tego modelu została wykonana ze stopów aluminium, co gwarantuje podwyszon odporno radiostacji na uszkodzenia mechaniczne. Razem z radiostacj w pudełku odnajdziemy równie klips umoliwiajcy mocowanie radia do paska, elastyczny uchwyt do rki, oraz skórzane etui z zapiciem na rzep.

Wyposaenie radiostacji:

1) wbudowany, pełno funkcyjny odbiornik VOR, obsługujcy take nowsze VOR-y dopplerowskie (DVOR),

2) alfanumeryczny wywietlacz z elementami graficznymi np. dla obrazowania wskanika dewiacji, 3) 16 przyciskowa klawiatura plus 3 dodatkowe klawisze dedykowane,

28

4) 100 komórek pamici na kanały uytkownika (NAV/COM), 5) podwietlany wywietlacz LCD z funkcj wyłcznika czasowego, 6) nadajnik o mocy 5 wat (PEP) z moliwoci zmniejszenia mocy do 1W, 7) gniazdo mocowania anteny typu BNC, 8) gniazda mini-Jack pozwalajce przy pomocy opcjonalnej przejciówki podłczy standardowe

słuchawki lotnicze, lub interkom, 9) funkcja PTT realizowana take poprzez zewntrzny interkom, 10) pełno funkcyjne skanowanie równie na czstotliwociach NAV, 11) skanowanie wybranych kanałów, lub wybranej grupy kanałów np. z pamici, 12) standardowy, 25kHz-owy skok przy zmianie czstotliwoci z moliwoci zmiany na 10, 20, 50 i

100kHz, 13) CDI (Course Deviation Indicator) wskanik dewiacji z funkcj automatycznego centrowania, 14) dedykowany przycisk aktywacji czstotliwoci ratowniczej 121,5MHz, 15) wskanik poziomu baterii, 16) funkcja oszczdzania baterii, 17) wbudowany automatyczny limiter zakłóce (ANL), 18) blokowanie (wszystkich z wyjtkiem podwietlenia i PTT) klawiszy, 19) sygnał dwikowy potwierdzajcy wcinicie klawisza, 20) Semi-Duplex pozwala jednoczenie nadawa na kanale COM i odbiera na czstotliwoci NAV, 21) Dual-Watch - funkcja pozwalajca monitorowa dwie czstotliwoci jednoczenie, 22) zakres czstotliwoci NAV 108.000~117.975 Mhz, 23) zakres czstotliwoci COM 118.000~136.975 Mhz, 24) napicie zasilajce 12V (plus/minus 10%), 25) pobór mocy: 1A dla nadawania, 250mA dla odbioru i 60mA w trybie czuwania (Stand by), 26) wymiary: 65mm szer. x 152 mm wys. x 38mm gł. (łcznie z bateri NiMH), 27) waga: 440g (łcznie z bateri NiMH).

Radiostacja IC-A24 z VOR

Zakres czstotliwoci: 118,000 - 136,975 MHz; 108,000 - 117,975 MHz (RX tylko IC-A24) Ilo pamici: 200 z moliwoci opisania Odstp midzykanałowy: 25kHz Moc maksymalna: 5W (PEP); 1,5W (nona) Funkcje: Przycisk szybkiego dostpu do czstotliwoci awaryjnej 121,500MHz, Przycisk "powrotu" do 10 ostatnio uywanych czstotliwoci Bardzo duy, czytelny wywietlacz ANL (automatyczny ogranicznik zakłóce), Sygnalizacja rozładowania akumulatora, Funkcja sidetone do zestawu nagłownego W zestawie akumulator BP-210N 1650mAh Przywołanie kanału "Flip-Flop" pozwala na łatwe przywołanie jednego z dziesiciu ostatnich kanałów przy pomocy przycisków < > Ułatwiona praca w czasie lotu Gniazdo zasilania zewntrznego Nawigacja VOR w trybie DVOR i CDI Natychmiastowy dostp do kanału alarmowego 121.5MHz Moliwo pracy duplex w trybie NAV Funkcja skanowania pasma i wybranych kanałów Alarm wyczerpania akumulatorów Funkcja redukcji szumów ANL (Auto Noise Limiter) Podwietlany wywietlacz i klawiatura Moliwo blokady klawiatury Klawisze s czytelnie oznaczone i umieszczone w takich odległociach, e mona je wciska take w rkawiczkach. Zawiera pakiet akumulatorów Ni-MH o duej pojemnoci

Radiostacje Rhode & Schwarz - produkcji niemieckiej Radiostacje serii XU-100 - s zbudowane w układzie tzw. transceivera (transmitter-receiver), gdzie blok nadawczo odbiorczy stanowi jedno urzdzenie. S urzdzeniami stacjonarnymi,

29

zaprojektowanymi pod ktem zabezpieczenia łcznoci dla słub kontroli ruchu lotniczego, w tym: • kontroli lotniska TWR (Tower), • kontroli zbliania APP (Approach Control), • kontroli obszaru ACC (Area Control Centre). W tej serii produkowane s: • XU-105 o mocy 5 W, • XU-110 o mocy 10 W, • XU-120 o mocy 20 W. Radiostacje pracuj w zakresie czstotliwoci 118-137 MHz z odstpem ssiedniokanałowym 8,33/25 kHz. Gwarantuj czysty odbiór poprzez zastosowanie cyfrowej obróbki sygnału, trakt odbiorczy ma podwójn przemian czstotliwoci, posiadaj równie funkcj audio (zapis elektroniczny i odbiór na yczenie) oraz pami 20 kanałów czstotliwoci. Radiostacja XU-110

Radiostacje serii 200 s zbudowane w układzie transmitter-receiver, gdzie blok nadawczy i odbiorczy stanowi oddzielne urzdzenia, które mona dowolnie konfigurowa niezalenie od wersji, urzdzenia s w pełni kompatybilne. Odbiorniki tej serii typu EU 230A, EU 231A/D, ED 230A, ED 231A/D, mog pracowa w centrach ATC pełnic funkcje kontroli transmisji danego obszaru. W zestawie z nadajnikami typu SU 221, SD 231, SD 230A, XU 221, o mocy 25 W, oraz SU 251, XU 251,o mocy 50 W, stanowi nowoczesne naziemne zestawy radiostacji dla potrzeb słub kontroli ruchu lotniczego. Radiostacje Rockwell-Collins - serii 700 produkcji USA Radiostacje pokładowe serii VHF-700 i HFS-700 - przeznaczone s głównie dla midzynarodowego lotnictwa komunikacyjnego, zabezpieczaj łczno w ramach słub ATC i dla potrzeb linii lotniczych. Radiostacja VHF-700 pracuje w całym zakresie pasma VHF z moc 25 W i oprócz funkcji łcznoci i nawigacji, jest przystosowana do pobierania informacji z sektora systemu ACARS. Radiostacja HFS-700 pracuje w zakresie czstotliwoci 2 - 30 MHz (stabilno ± 20 Hz) z moc 125 W i zapewnia łczno komunikacyjn z centralami linii lotniczych do 5000km.

4.2.3. Eksploatacja ródeł zasilania

30

Racjonalna eksploatacja zasilacza bateryjnego (akumulatora) jest bardzo wanym elementem umiejtnej obsługi radiostacji i to nie tylko na szybowcu, gdzie jest on jedynym ródłem zasilania, ale i na samolocie, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Wartoci charakteryzujc zapas zgromadzonej energii elektrycznej jest pojemno Q mierzona w amperogodzinach Ah.

Q = I x t gdzie Q - pojemno w amperogodzinach (Ah) I - stałe natenie prdu w amperach (A) t - czas rozładowania w godzinach (h) Oznacza to, e naładowany zasilacz o pojemnoci np. 10 Ah, powinien podczas rozładowania dostarczy: prdu o nateniu 1 A przez 10 h prdu o nateniu 2 A przez 5 h prdu o nateniu 5 A przez 2h. Jednake powysze nie jest prawdziwe przy duym obcieniu lub zwarciu, gdzie natychmiast nastpuje polaryzacja płytek akumulatora i moe on ulec zniszczeniu. Najwaniejsze zasady właciwej eksploatacji:

• ładowanie właciwym prdem (mały nie jest szkodliwy), prd ładowania nie powinien przekracza wartoci 10-godzinnego rozładowania tj. dla akumulatora 10 Ah, prd ładowania wynosi 1 A,

• nie wolno rozładowa poniej okrelonego napicia (1,8 V - akumulator kwasowy i 1V - akumulator zasadowy, na cel), pozostawienie włczonej radiostacji na dłuszy okres prowadzi do zniszczenia akumulatora,

• szkodliwe jest równie przechowywanie nie naładowanego akumulatora-naley pamita aby po zakoczonej pracy sprawdzi jego stan techniczny,

• w locie naley ogranicza nadawanie do niezbdnych potrzeb, z punktu widzenia racjonalnej eksploatacji korzystniejsze jest krótkie nadawanie czciej, ni długie cykle korespondencji,

• po wyldowaniu naley wyłczy radiostacj. Nowoczesne samoloty i migłowce charakteryzuj si wysokim stopniem bezpieczestwa, posiadaj bogate wyposaenie w systemy radiokomunikacji lotniczej z zabezpieczeniem zasilania z niezalenych ródeł, natomiast dla szybowców sprawno zasilacza bateryjnego jest podstaw utrzymywania łcznoci i bezpieczestwa lotu. 4.2.4. Urzdzenia transmisji danych Powszechnie stosowanym na uytek lotnictwa radiowo-informacyjnym systemem transmisji danych jest system transmisji depesz ACARS (AirCraft Addressing and Reporting System), północnoamerykaskiej firmy ARINC. System umoliwia przesyłanie na pokłady samolotów informacji transmisj cyfrow o długoci do 220 znaków z przepływnoci 2400 bit/s, zasig łcznoci do 500 km. Radiostacje ACARS firmy ARINC pracuj na czstotliwoci 136,975 MHz z modulacj AM/MSK o mocy 25W z anten dookóln. W Polsce planuje si lokalizacje stacji na lotniskach: Warszawa-Okcie, Pozna-Ławica, Szczecin-Goleniów. System umoliwia:

31

• przesyłanie informacji załogom bezporednio przed lotem (plan lotu, pozwolenie na start, informacje ATIS) - informacje mog by wywietlane, drukowane lub wprowadzone do pamici komputera w kabinie pilotów,

• przesyłanie informacji załogom w czasie lotu (dane o połoeniu samolotu, informacje w przypadku zagroenia bezpieczestwa),

• przesyłanie informacji załogom w kocowej fazie lotu (dokładny czas ldowania, dane o ruchu innych statków powietrznych w rejonie lotniska, inne dane nawigacyjne lotniska).

Kolejn sieci transmisji danych w systemie ACARS s zdalne radiowe stacje SITA AIRCOM RGS firmy Park Air Electronics Ltd z W. Brytanii, pracujce na czstotliwoci 131,725 MHz z moc 25 W i rodzajem emisji A3E, spełniajce podobne funkcje jak wyej. Rozwizania systemu ACARS transmisj danych łczem VHF, udostpniaj coraz szerszy zakres usług radiokomunikacyjnych dla potrzeb lotnictwa np. łczno telefoniczn, faksow, transmisj w oparcie o systemy satelitarne. 4.3 Urzdzenia radionawigacyjne

Radionawigacyjne urzdzenia i systemy lotnicze słu do okrelenia pozycji statku powietrznego w przestrzeni powietrznej, jak równie wspomagaj manewr ldowania. Ze wzgldu na zasad działania i sposoby pomiaru systemy radionawigacyjne dzielimy na hiperboliczne i odległociowo-ktowe. Zasada działania nawigacyjnych systemów hiperbolicznych jest oparta na pomiarze zalenoci sygnałów czasowych, synchronicznie nadajcych radiolatarni, nazwa ich pochodzi od własnoci zbioru punktów o stałej rónicy odległoci (izochromy), od dwóch radiolatarni-krzywa taka ma kształt hiperboli. Statek powietrzny odbierajc sygnały dwóch radiolatarni wyznacza hiperbol, na której si znajduje a na podstawie odbioru sygnałów od nowej pary radiolatarni wyznacza nastpn hiperbol pozycyjn, przecicie tych hiperbol okrela dokładn pozycj. W lotnictwie najszerzej stosowane były nawigacyjne systemy dalekiego zasigu takie jak: Loran, Omega, Decca, obecnie wypierane przez systemy satelitarne. Sporód wymienionych systemów hiperbolicznych do dnia dzisiejszego pracuje system Loran C, gdzie obok zada nawigacyjnych jego sygnały s stosowane jako rezerwa dla systemu GPS. W lotnictwie na szerok skal stosowane s natomiast radionawigacyjne urzdzenia i systemy odległociowo-ktowe takie jak: NDB, VOR, DME, ILS, MLS. 4.3.1 Radiolatarnie NDB Radiolatarnie NDB (Non-directional Beacon) jest naziemnym nadajnikiem pracujcym na falach rednich z systemem antenowym o charakterystyce dookólnej, odbiornik montowany jest na pokładzie statku powietrznego tzw. radiokompas ADF (Automatic Direction Finders ). Radiolatarnia nadaje co 30 sekund charakterystyczny sygnał alfabetem Morse′a tonem 1020 Hz, fala nona jest modulowana amplitudowo (modulacja A2A). Znak identyfikacyjny składa si z jednej, dwóch lub trzech liter. Ogólnie jedna litera jest uywana dla wewntrznych stacji okrelajcych połoenie, dwie lub trzy litery dla zewntrznych i trzy litery dla NDB (głównie stosowanych na trasach lotniczych). Ten sam znak nie powinien by czciej uywany ni jeden raz w Europie. Znaki identyfikacyjne znajduj si w tabeli COM-5 a zasady planowania w EUR ANP cz X-COM, wstp do uzupełnienia 5. Zasig radiolatar waha si w granicach 10 - 100 NM (mil morskich) i wicej. Radiokompas odbiera sygnały o czstotliwoci w zakresie 150-1750 kHz i okrela kierunek na radiolatarni przy pomocy anteny dookólnej (odbiór sygnału nie zaley od kierunku) i kierunkowej anteny ramowej. Antena kierunkowa obracana jest do chwili uzyskania odbioru sygnału o najmniejszej mocy w porównaniu z sygnałem anteny dookólnej.

32

Dla radiolatarni NDB wydzielono zakres czstotliwoci: 255 - 526 kHz, tolerancja ± 7 kHz (wyłczajc podpasmo 495-505 kHz). Odnone dokumenty:

• Aneks 10, cz II, paragraf 3.2 (ogólnie o ochronie i zasadach uytkowania czstotliwoci), załcznik B do czci II (kryteria ochrony, charakterystyki odbiorników), EUR ANP cz X-COM, wstp do uzupełnienia 4). 4.3.2. Systemy VOR, DME System VOR (Omnidirectional Range) jest podstawowym radionawigacyjnym systemem ktowym dla nawigacji rednio i krótkodystansowej, i słuy do okrelenia azymutu, charakteryzuje si wiksz dokładnoci pomiaru w stosunku do NDB (dopuszczalny błd ± 2,5°, dokładno prowadzenia po linii drogi lotniczej ± 5,2°). Pomiar azymutu dokonuje si na zasadzie porównania faz składowej stałej zmodulowanej tonem 30 Hz nadawanej dookólnie i składowej zmiennej nadawanej kierunkowo w wizce obracajcej si wokół radiolatarni 30 razy na sekund. Przejcie wizki emitujcej składow zmienn przez północ przypada na maksimum składowej stałej. Radiolatarnie VOR pracuj w zakresie czstotliwoci 112 - 117,9 MHz z odstpem midzy kanałami 100 kHz, w pamie współuytkowanym z ILS (108 - 111,9 MHz) odstp wynosi 200 kHz. Zasig radiolatarni w zalenoci od mocy i przeznaczenia waha si w granicach 25 - 200 NM a wysoko chroniona zawiera si w granicach 10 000 -100 000 stóp. Znak identyfikacyjny składa si z dwóch, trzech liter i nie powinien by powtórnie uyty bliej ni 600 NM. Wad systemu jest szczególna wraliwo na warunki terenowe (teren w promieniu 300 m musi by wyrównany a w promieniu 1km nie powinno by obiektów o wysokoci ktowej wikszej ni 2 stopnie). W sygnale VOR jest zawarta informacja azymutalna, która zostaje odczytana i zobrazowana przez pokładow (odbiorcz) cz systemu w postaci: namiaru SP od radiolatarni wzgldem północy magnetycznej, osignicia danego namiaru do lub od radiolatarni VOR, sygnału minicia radiolatarni przez statek powietrzny, dwikowego sygnału rozpoznawczego radiolatarni (trzy znaki alfabetu Morse'a). Stosuje si take nadawanie przez VOR informacji meteorologicznych. Radiolatarnia VOR pracujca wspólnie z radiolatarni DME tworzy system VOR/DME. Typowe urzdzenie pokładowe VOR ma dwa wskaniki. Pierwszy, ogólnokierunkowy (OBI-Omni-bearing Indicator) ze skal 360 stopni, wskazujcy kierunek od radiolatarni (radial VOR) albo do radiolatarni (namiar), w zalenoci od ustawienia przełcznika "Od-Do". Drugi, precyzyjny wskanik krzyowy (TDI - Track Deviation Indicator, albo CDI - Cross Deviation Indicator), dokładnie wskazujcy odchylenie aktualnego namiaru do lub od VOR od namiaru, wybranego selektorem namiaru (OBS - Omni-bearing Selector).

Zdjcie przedstawia typowy przyrzd VOR/ILS spotykany w samolotach lekkich. Ruchoma 360 stopniowa skala jest wskanikiem OBI. Pionowa strzałka w rodku to TDI. Strzałka pozioma jest wskanikiem cieki schodzenia systemu podejcia ILS.

33

Wskanik HSI (Horizontal Situation Indicator). Nieruchomy znacznik u góry wskazuje kurs samolotu na obrotowej skali yrokompasu. Strzałka przyrzdu wskazuje namiar lub radial VOR, czyli pełni rol OBI. rodkowa cz strzałki moe wychyla si na boki, dajc wskazania TDI. Kiedy instrument pracuje jako wskanik ILS, TDI wskazuje odchylenie od kierunku ldowania. Mała strzałka cieki schodzenia ILS jest po lewej stronie, czciowo ukryta za chorgiewk sygnalizujc brak sygnału.

System VOR wykorzystuje zakres czstotliwoci 108 -117.900 MHz. Niektóre ródła podaj zakres 112 - 117.9 MHz dla VOR i 108 - 111.9 MHz dla radiolatarni kierunku ILS. Otó w zakresie 108 - 112 MHz kanały od 108.1 do 111.9 co 200 kHz s dla ILS, a od 108 do 112 kHz dla VOR (te co 200 kHz). Od 112 do 117.9 MHz odstp midzy kanałami VOR wynosi 100kHz. Moc wyjciowa radiolatarni VOR wynosi od 100 do 200 W. W Europie jest ze wzgldu na gst sie dróg lotniczych najczciej stosuje si nadajniki stuwatowe. Nadajniki VOR o mocy zmniejszonej do 50 W, tak zwane T-VOR (Terminal VOR) s przeznaczone do instalowania na obszarach duego zagszczenia pomocy radionawigacyjnych, np. w okolicy portów lotniczych. Spotyka si take radiolatarnie VOR rónicowane pod wzgldem charakterystyki antenowej. S to radiolatarnie trasowe dla nawigacji na duych wysokociach H-VOR (High Altitude VOR) i radiolatarnie dla małych wysokoci lotu L-VOR (Low Altitude VOR).

Klasyczna radiolatarnia VOR. Aurowa platforma, na której ustawiono blok anten pełni rol "sztucznej ziemi" (fachowo: przeciwwagi). Na obrzeu wida anteny systemu monitorujcego.

Typowa radiolatarnia nawigacyjna VOR zawiera dwa urzdzenia nadawcze które mog by zasilane z sieci energetycznej i z baterii akumulatorów. Prac radiolatarni nadzoruje system monitorujcy, który analizuje sygnał radiolatarni odbierany przez własne odbiorniki. Jeeli zmiany parametrów sygnału wychodz poza zakres tolerancji urzdzenie monitorujce włcza zestaw rezerwowy i zgłasza alarm systemu przez lini telefoniczn. W razie uszkodzenia systemu antenowego (albo innego, które rzutuje na prac obu zestawów nadawczych) radiolatarnia jest wyłczana - emisja niepełnowartociowego sygnału jest niedopuszczalna. Nowoczesne systemy monitorujce radiolatarni mog współpracowa z komputerowymi systemami nadzoru technicznego, umoliwajc zdaln kontrol i diagnostyk pomocy radionawigacyjnych. Niezalenie od tego wszystkie radiolatarnie VOR podlegaj okresowej kontroli z powietrza, wykonywanej przez inspekcj lotnicz. Wad klasycznego systemu VOR jest podatno na błd terenowy, którego głównym ródłem jest wpływ rzeby terenu i ssiedztwo wikszych obiektów na rozchodzenie si fal radiowych. Teren pod radiolatarni musi by wyrównany w promieniu 300 m, a w promieniu kilometra nie powinno by obiektów sztucznych ani naturalnych o wysokoci ktowej wikszej ni 2 stopnie. Odporniejsza na błdy terenowe jest odmiana radiolatarni VOR, ze wzgldu na odmienn zasad pracy nazywana D-VOR (Doppler VOR - VOR dopplerowski).

34

DME Radiodalmierz DME (Distance Measuring Eguipmet) słuy do pomiaru odległoci i działa na zasadzie zliczania czasu zapytanie-odpowied. Na pokładzie statku powietrznego urzdzenie nadawczo-odbiorcze wysyła 2 pary impulsów radiowych (kady zestaw pokładowy posiada odmienny odstp midzy impulsami zapytujcymi, oraz inn czstotliwo nadawania zapyta co pozwala na jego identyfikacj). Stacja naziemna odbiera, identyfikuje, wysyła odpowied i jest w stanie obsługiwa ok. 100 urzdze pokładowych. Radiodalmierze DME pracuj w zakresie czstotliwoci 960 - 1215 MHz z odstpem ssiedniokanałowym 1 MHz, odstp dupleksowy kanału zapytanie-odpowied wynosi 63 MHz. Moc nadajnika naziemnego wynosi typowo 1 kW, pokładowego 25 W. Radiodalmierze DME i radiolatarnie VOR na lotniskach posiadaj wspóln lokalizacj, tworzc odległociowo-ktowy system przyrzdowy VOR/DME, którego zadaniem jest przekazanie odległoci i azymytu załogom statków powietrznych w stosunku do danego lotniska. Po włczeniu urzdzenie przez około 20 sekund poszukuje sygnału zestawu naziemnego. W tym czasie wysyła zapytania z mniejsz ni normalnie czstotliwoci i sprawdza odebrane pary impulsów. Kady zestaw pokładowy DME charakteryzuje si odmiennym odstpem midzy impulsami zapytujcymi oraz innym tempem wysyłania zapyta, dziki czemu jest w stanie odróni odpowied na swoje zapytanie od innych. Po uzyskaniu zadowalajcej powtarzalnoci pomiarów zestaw pokładowy przechodzi do normalnej pracy i zaczyna wywietla odległoci na wskaniku.

Nowsze zestawy pokładowe DME przeliczaj kolejne odczyty odległoci na prdko i czas dolotu do radiolatarni.

Naley pamita, e DME podaje odległo nachylon, tzn. odczyt zaley od wysokoci lotu. Urzdzenia DME, współpracujce z zintegrowanym systemem nawigacyjnym (FMS - flight management system) s korygowane według wysokociomierza kodujcego i podaj odległo bez odchyłki. Dokładno systemu wynosi 3% mierzonej odległoci, lecz nie wicej ni 900m. Moc nadajnika naziemnego wynosi typowo 1000W, pokładowego przewanie 25W. Obecnie czsto spotyka si radiolatarnie DME uyte jako uzupełnienie systemu ldowania przy ograniczonej widzialnoci ILS. Anten DME instaluje si na maszcie nadajnika cieki schodzenia, która znajduje si w pobliu punktu przyziemienia. DME zastosowane w takim zestawie mog by radiolatarniami dookólnymi lub sektorowymi (działaj w sektorze około 90 stopni w kierunku podejcia). Takie DME posiada dodatkow korekcj czasu opónienia odpowiedzi, dziki czemu podaje odległo do punktu przyziemienia (rónica około 100-190m). Dostrojenie pokładowego DME do radiolatarni odbywa si przez połczony z nim zestaw VOR/ILS. Nawet, kiedy mona niezalenie dostraja DME, podaje si odpowiednie kanały VOR. Takie rozwizanie jest stosowane w praktycznie wszystkich produkowanych zestawach, np. Narco D-890 i popularny u nas King KN-62A. Odnone dokumenty:

• Aneks 10, załcznik C do czci I, paragraf 3.4 i 3.5 (separacja geograficzna), cz II, paragraf 4.3 (grupy kanałów, parowanie), załcznik C do czci I paragrafy 7.1.7 - 7.1.10 (stosunek sygnałów, kodowanie, kanały ssiednie). 4.3.3. Systemy precyzyjnego ldowania ILS, MLS

35

System precyzyjnego podejcia do ldowania ILS (Instrument Landing System) jest odległociowo-ktowym zespołem radiolatarni kierunkowych, wspomagajcych ldowanie statków powietrznych w warunkach ograniczonej widzialnoci (RVR, runway visual Range). W skład systemu wchodz trzy radiolatarnie nadawcze: 1) nadajnik kierunku, LLZ (Localizer) pracujcy w zakresie czstotliwoci 108,1 - 111,9 MHz z

separacj co 200 kHz, na pokładzie statku powietrznego wykorzystuje si odbiornik VOR. Zasada pracy jest podobna do ktowego systemu VOR, znak identyfikacyjny składa si z dwóch a w wikszoci przypadków z trzech i czterech liter, w ostatnim przypadku pierwsz liter jest zawsze I dla zaznaczenia ILS. Antena LLZ umieszczona jest w osi drogi startowej (DS) w odległoci ok. 400 m od jej pocztku a wymagany zasig wynosi: • 46 km (25 NM) w sektorze ± 10°, • 22 km (12 NM) w sektorze od ± 10° do ±35°, • 18 km (10 NM) w sektorze powyej ± 35°.

2) nadajnik cieki schodzenia, GP (Glide Slope) pracujcy w zakresie czstotliwoci 328,6 - 335,4 MHz, lokalizuje si z boku DS w odległoci ok.150 m na kierunku podejcia w okolicy punktu przyziemienia. Wymagany zasig GP wynosi 18 km (10 NM) w sektorze ± 8°.

3) Markery:

• wewntrzny IM (inner) nadaje kropki tonem 3000 Hz, umieszczony w osi DS, 75m od progu,

• rodkowy MM (middle) nadaje na przemian kreski i kropki tonem 1300Hz, umieszczony w osi DS, 1070m od progu,

• zewntrzny OM (outer) nadaje kreski tonem 400 Hz, umieszczony w osi DS, 7240m od progu.

Markery pracuj na czstotliwoci 75 MHz z emisj A3E, emituj wizk w kształcie cygara pionowo do góry, ich zadaniem jest przekazanie informacji załodze statku powietrznego, e znajduje si w osi DS w momencie podejcia do ldowania. W zalenoci do konstrukcji technicznej, własnoci uytkowych i kategorii lotnisk systemy ILS podzielono na trzy kategorie: 1) kategoria I - urzdzenie prowadzce od granicy zasigu do wysokoci 60 m nad płaszczyzn

DS i 800m w odległoci od jej pocztku, 2) kategoria II - urzdzenie prowadzce od granicy zasigu do wysokoci 30 m nad płaszczyzn

DS i 400m w odległoci od jej pocztku, 3) kategoria III - urzdzenie prowadzce od granicy zasigu do punktu przyziemienia i dalej

wzdłu drogi ldowania na trzy podkategorie: • IIIa przy RVR 200 m, • IIIa przy RVR 50 m, • IIIa przy RVR równym zero.

ILS jako system precyzyjnego podejcia do ldowania według przyrzdów jest powszechnie stosowany na lotniskach komunikacyjnych w Polsce i na wiecie.

36

Zestaw pokładowy ILS jest zintegrowany z zestawem VOR i składa si z trzech odbiorników: VOR/LOC, GP i odbiornika markerów. Po przełczeniu na prac jako ILS zakres czstotliwoci odbiornika VOR zmienia si na 108 -112 MHz, selektor namiaru jest odłczany (równoznaczne z ustawieniem na 0°), włczane s odbiorniki cieki i markerów. Czstotliwo odbioru LOC i GP jest wybierana razem (pary kanałów kierunku i cieki).

Klasyczny HSI, wspólny dla VOR i ILS. Wskanik kierunku jest ruchomym rodkiem wskazówki. W prawym górnym sektorze wida chorgiewk NAV, co informuje, e w tej chwili HSI pracuje w trybie VOR, zatem wskanik pracuje jako TDI (Track Deviation Indicator). Strzałka cieki schodzenia jest po lewej stronie, czciowo ukryta za chorgiewk sygnalizujc brak sygnału.

Wszystkie naziemne elementy ILS mog by zasilane z sieci energetycznej lub z baterii akumulatorów. Prac kadej z radiolatarni nadzoruje system monitorujcy, który analizuje sygnał radiolatarni odbierany przez własne odbiorniki. Jeeli zmiany parametrów sygnału wychodz poza zakres tolerancji urzdzenie zgłasza alarm systemu przez lini telefoniczn. Jeeli usterka nie moe by usunita automatycznie radiolatarnia jest wyłczana - emisja niepełnowartociowego sygnału jest niedopuszczalna. W razie uszkodzenia systemu monitorujcego jednej z radiolatarni praca ILS jest dopuszczalna tylko wtedy, gdy przy radiolatarni dyuruje technik wyposaony w rodki łcznoci z kontrol ruchu lotniczego. Nowoczesne systemy monitorujce radiolatarni mog współpracowa z centralnym systemem nadzoru technicznego (TMCS - technical monitoring computer system), umoliwiajc zdaln kontrol i diagnostyk pomocy radionawigacyjnych. Kada naziemna instalacja ILS jest regularnie poddawana kontroli z powietrza. Obloty pomiarowe wykonuje si okresowo oraz po powaniejszych naprawach i konserwacjach. Szczególnie dokładne pomiary wykonuje sie przy oddawaniu instalacji do uytku.

37

System ILS był przez długi czas standardowym systemem ldowania według instrumentów. Do 1995 roku był zalecanym standardem ICAO. Pomimo stałego ulepszania konstrukcji i postpu technologicznego, ILS przestaje spełnia rosnce wymagania, wynikajce z coraz wikszego zagszczenia ruchu lotniczego. Główne ograniczenia systemu ILS to: 1) Wysokie wymagania w zakresie lokalizacji i wysoki koszt instalacji. Ze wzgldu na warunki

rozchodzenia si fal radiowych stan powierzchni gruntu przed anten cieki schodzenia ma krytyczny wpływ na stabilno pracy. Take odbicia od powierzchni pobliskich budynków mog zakłóca prac nadajnika.

2) Zjawisko odbi sygnału ogranicza przydatno ILS w bezporednim ssiedztwie miast lub w górach.

3) ILS zapewnia tylko jedn ciek podejcia w wskim sektorze, przez co nie nadaje si do zastosowania tam, gdzie budynki lub rzeba terenu wymuszaj strome i skomplikowane podejcie. Niemoliwe jest take zrónicowanie cieek podejcia dla rónych kategorii statków powietrznych.

Radiolatarnia kierunku podejcia ILS

Anteny radiolatarni kierunku ILS

Nadajnik kierunku podejcia ILS (Localizer) formuje płask pionow wizk radiow, która wyznacza kierunek ldowania. Zasada pracy jest podobna do VOR. Pracuje w zakresie czstotliwoci 108.1 -111.9 MHz z odstpem midzykanałowym 200kHz. Odbiornik kierunku na pokładzie statku powietrznego to ten sam odbiornik, co dla VOR tylko przełczany jest zakres czstotliwoci. Nadajnik kierunku ILS emituje dwie wizki fal radiowych, zmodulowanych amplitudowo czstotliwociami 90 Hz i 150 Hz. Wizki te nakrywaj si wzdłu przedłuenia osi drogi startowej; linia kierunku jest wyznaczona równ głbokoci modulacji obu sygnałów. Głboko modulacji wynosi 18-22 % dla ILS kategorii I i II, 19-21 % dla kategorii III. Techniczna dokładno wyznaczania kierunku wynosi 15 minut ktowych.

Nadajnik kierunku emituje równie sygnał identyfikacyjny ILS: trzy znaki Morse'a poprzedzone znakiem "i", nadawane tonem 1020 Hz (modulacja A2, głboko 5-15 %). Wymagany zasig: - 25 NM w sektorze +/-10°, - 12 NM w sektorze od +/-10° do +/-35°, - 10 NM w sektorze powyej +/-35°.

38

Niektóre konstrukcje radiolatarni kierunku ILS umoliwiaj wysyłanie wizek kursu tylnego (back course), zapewniajcego prowadzenie po przerwanym podejciu. W takich radiolatarniach stosuje si odmienny typ anten (anteny piercieniowe). Kierunek odejcia na drugi krg jest od strony piercieni.

Radiolatarnia cieki schodzenia (GP - glide path) pracuje podobnie do radiolatarni kierunku, z tym, e pracuje w zakresie czstotliwoci 328 - 335 MHz. Zasada wyznaczania cieki schodzenia jest taka sama, jak przy wyznaczaniu kierunku. Radiolatarnia cieki (GP) emituje dwie wizki fal radiowych, górn zmodulowan amplitudowo czstotliwoci 90 Hz, doln zmodulowan 150 Hz. Obie wizki s nadawane z polaryzacj poziom, a głboko modulacji wynosi równo 40 %. cieka schodzenia jest wyznaczona przez płaszczyzn nachylon w stosunku do powierzchni ziemi, na której wpływ sygnałów 90 i 150 Hz jest równy (równa głboko modulacji wizek). Wymagany zasig radiolatarni cieki schodzenia wynosi 10 NM w sektorze +/-8° (mniej ni zasig nadajnika kierunku). Wynika to z koniecznoci obnienia mocy nadajnika do 10W w celu zmniejszenia błdów wynikajcych z odbi fal od ziemi i obiektów terenowych. Wpływ odbi wzrasta wraz z czstotliwoci i bliskoci gruntu, co w przypadku cieki schodzenia jest szczególnie niebezpieczne. Dolna wizka (90 Hz) styka si z odległymi obiektami terenowymi, poniewa sygnalizacja cieki na pokładzie samolotu nie moe zanika poniej sektora normalnej pracy. Bardzo wany jest stan terenu przed anten cieki - promie strefy wolnej od jakichkolwiek obiektów i pofałdowa terenu wynosi od 300 do 500m. Ruch pojazdów mechanicznych w tej strefie take podlega ograniczeniom.

Wiee antenowe cieki schodzenia z antenami DME (wysoko około 10m). Stosuje si dwa typy anten: prost dwuelementow (po lewej) lub bardziej rozbudowan typu capture effect (po prawej), w zalenoci od warunków lokalizacji. Antena DME (pionowy walec) na zdjciu po lewej ma sektor emisji ograniczony do 90 stopni w kierunku osi podejcia, natomiast po prawej wida anten dookólna.

39

Radiolatarnie cieki schodzenia lokalizuje si z boku drogi startowej w okolicy punktu przyziemienia. Zakrelony obszar musi by wolny od przeszkód terenowych i budowli. Minimalna odległo radiolatarni od linii centralnej drogi startowej wynosi 75m. Sektorowe DME wskazuje dokładnie odległo do punktu przyziemienia do momentu, gdy kt midzy kursem ldowania a kierunkiem na anten nie przekroczy 10 stopni.

Odnone dokumenty: Zbiór AIP-POLSKA - „Zbiór informacji lotniczych”, gdzie zawarte s szczegółowe dane łcznoci, lotniskowo-nawigacyjne lotnisk, dróg lotniczych, sposobów podejcia do ldowania, pracy urzdze naziemnych.

Aneks 10, załcznik C do czci I, paragraf 2.6 (separacja w odległoci, stosunek sygnałów), załcznik G do czci I (separacja geograficzna, wymagania na czstotliwoci ssiednie),

EUR ANP cz X-COM, wstp do uzupełnienia 3 (separacja w odległoci), Tabela COM-3, załcznik.

MLS

Mikrofalowy precyzyjny system podejcia do ldowania MLS (Microwane Landing System), pracuje w zakresie czstotliwoci 5-5,25 GHz, z tego zakresu dla potrzeb systemu wydzielono 200 kanałów w podpamie 5,031-5,091 GHz. W skład urzdzenia naziemnego wchodzi:

• nadajnik kierunku AZ, • nadajnik kierunku odejcia BAZ, • nadajnik cieki schodzenia EL.

W porównaniu do ILS zalety MLS to moliwo wyznaczania skomplikowanych cieek podejcia, prowadzenia samolotu po starcie tzw. odejcie a take wiksza dokładno, mniejsza wraliwo na warunki propagacyjne, mniejsze gabaryty i łatwiejsza instalacja. Zasig jest standaryzowany do 20 NM, a w planowaniu czstotliwoci bierze si promie 23 NM, wysoko chroniona wynosi 20 000 stóp, w Europie 10 000 stóp. MLS jest identyfikowany przez cztery znaki alfabetyczne operatora zaczynajce si z litery M, transmitowane jest to jako słowo cyfrowe. MLS jest systemem powszechnie stosowanym na lotniskach w USA, w Polsce nie wystpuje. 4.3.3. Satelitarne systemy nawigacyjne W lotnictwie systemy satelitarne wykorzystywane s w procesie ldowania i w nawigacji obszarowej. System GPS (Global Positioning System) zbudowany w USA, wykorzystuje 24 satelity umieszczone na orbitach na wysokoci 20183 km, segment naziemny tworzy pi stacji kontrolno-sterujcych z centrum kontroli w USA. Segment uytkownika tworz odbiorniki GPS, które okrelaj na podstawie odebranego sygnału satelitarnego trójwymiarowe współrzdne połoenia, czas UTC, prdko itp. Zasada pomiaru polega na wyznaczaniu odległoci midzy punktem pomiaru a satelitami. Pomiaru odległoci dokonuje si poprzez dokładny pomiar czasu propagacji sygnału radiowego z satelity do odbiornika. Wyznaczenie połoenia odbiornika

40

wymaga odbioru z minimum trzech satelitów (wymagane s cztery, sygnał z jednego słuy jako wzorzec czasu). System GPS pozwala na pomiary z dwiema dokładnociami: 1) dokładny tzw. PPS (Precise Positioning System) – dokładno od 1 - 10m, 2) standardowy tzw. SPS (Standard Positioning System). Dla nawigacji obszarowej udostpniono GPS standardowy tzw. SPS, pozwalajcy na dokładno pomiaru do 100m. W procesie ldowania wykorzystywany jest GPS rónicowy tzw. DGPS, pracujcy w oparciu o stacje referencyjne rozmieszczane w rejonach lotnisk, taki system pozwala na dokładno rzdu 1m. System GLONASS (Globalnaja Nawigacjonnaja Satelitarnaja Sistiemma) jest rosyjskim odpowiednikiem systemu GPS i oparty jest na podobnych rozwizaniach. System GNSS (Global Nawigation Satellite System) jest przyszłociowym systemem nawigacji o zasigu wiatowym dla celów lotniczych, planuje si wykorzystanie systemów satelitarnych GPS i GLONASS. Na system GPS Navstar składaj si trzy segmenty, wyróniane według funkcji: segment satelitarny, segment kontroli i segment uytkownika. Segment satelitarny tworz 24 satelity. Satelity s rozmieszczone na szeciu planach, czyli płaszczyznach orbitalnych (cztery satelity na kadym), co pozwala na odbiór sygnału od piciu do dwunastu satelitów z kadego punktu globu. Segment kontroli tworzy system piciu stacji monitorujcych z głównym centrum kontroli w bazie lotniczej Falcon w stanie Kolorado. Stacje odbieraj sygnały kontrolne i telemetryczne satelitów i w razie potrzeby dokonuj zdalnej korekty. Segment uytkownika tworz odbiorniki GPS. Odbiorniki GPS przetwarzaj sygnały z satelity na współrzdne połoenia (trójwymiarowe), prdko, czas itp. Ilo, dokładno oraz posta prezentowanych danych zale od przeznaczenia i rodzaju odbiornika. Działanie systemu jest oparte na wyznaczaniu odległoci midzy punktem pomiaru a satelitami. Wyznaczenie połoenia odbiornika na pokładzie SP w przestrzeni wymaga wic odbioru z minimum trzech satelitów (wymagane s cztery). Pomiaru odległoci dokonuje si poprzez dokładny pomiar czasu, w którym sygnał radiowy dociera z satelity do odbiornika. Błdy GPS mog by rozmaitej natury. Ogólnie mona je podzieli na te z przyczyn technicznych i te z przyczyn naturalnych. 1) Ograniczony dostp - SA. Na SA składaj si dwa procesy: epsilon (amplituda do 100 m) i

delta (amplituda do 50 m). Wpływ SA na pomiar pseudoodległoci jest identyczny dla kadego uytkownika, wic poprawki rónicowe eliminuj SA całkowicie.

2) Opónienie jonosferyczne. Błd odległoci wywołany opónieniem w propagacji fal radiowych wynosi od 20-30 metrów w dzie do 3-6 metrów w nocy.

3) Opónienie troposferyczne. Opónienie to powstaje w dolnych warstwach atmosfery i jest zalene od temperatury, cinienia i wilgotnoci. Moe wynosi do 3 metrów. Lepsze odbiorniki kompensuj je prawie całkowicie.

4) Błd efemeryd. Polega na rónicy midzy połoeniem satelity, wyliczonym z danych orbitalnych a rzeczywistym. Powodowany jest przez grawitacj Słoca i Ksiyca, a take wiatr słoneczny. Poprawki rónicowe eliminuj ten błd prawie całkowicie.

5) Błd zegara satelity. Rónica pomidzy idealnym czasem GPS a wskazaniem zegara satelity. Z błdów satelitarnych stosunkowo czsty jest tzw. pseudorange step, który polega na gwałtownym skoku pseudoodległoci, co powoduje "zgubienie" satelity przez odbiornik na czas potrzebny do odtworzenia almanachu i efemeryd.

6) Odbiór sygnałów odbitych. Praktycznie niemoliwy do skompensowania. Ogranicza si go przez odpowiedni konstrukcj anten.

7) Błdy odbiornika, czyli błdy pomiaru, jakie wystpi na etapie obliczania pozycji ju w samym odbiorniku GPS, które mog by spowodowane szumem, dokładnoci oprogramowania oraz zakłóceniami. Poziom sygnału odbieranego przy powierzchni Ziemi jest niszy od poziomu wszechobecnego tła radiowego (szumu). Stwierdzono, e niekiedy

41

przyczyn błdów odbioru mog by rzeczy z pozoru nieszkodliwe: telefony komórkowe lub komputery przenone ze le ekranowanymi układami elektronicznymi. ródłem zakłóce s take due instalacje przemysłowe.

Wpływ czynników na błd pomiaru - L1 (C/A) SA, wyłczone. ródło błdu Wpływ [m] Błd efemeryd 2.1

Błd zegara 2.1

Opónienie jonosferyczne 4.0

Opónienie troposferyczne 0.7

Odbicia 1.4

Błd odbiornika 0.5 Dla wyeliminowania błdów satelitarnych i wpływu zakłóce, a take w celu ominicia ogranicze dokładnoci w sygnałach GPS dostpnych dla lotnictwa cywilnego, stworzono system korekcji, okrelany jako rónicowy GPS (DGPS - Differential GPS). System rónicowy pozwala na zastosowanie pozycjonowania satelitarnego w dziedzinach wymagajcych najwikszej precyzji nawigacyjnej: geodezja, budownictwo (pomiary przemieszcze budowli, monta platform wiertniczych na morzu), lotnictwo (podejcie do ldowania bez widocznoci), egluga. Pod koniec roku 1999 w ramach Unii Europejskiej podpisano porozumienie o budowie nowego satelitarnego systemu nawigacyjnego. Program o nazwie Galileo ma by realizowany przez Niemcy, Francj, Włochy i Wielk Brytani, finansowany bdzie przez Uni i Europejsk Agencj Kosmiczn ESA. Segment satelitarny systemu, realizowany przy współpracy USA i Rosji, ma obejmowa właciwe satelity nawigacyjne i geostacjonarne satelity rónicowe. Segment satelitarny GPS Satelity s rozmieszczone na szeciu orbitach (cztery satelity na kadej), co pozwala na odbiór sygnału od piciu do dwunastu satelitów z kadego punktu globu. Płaszczyzny orbit nachylone s pod ktem 55 stopni do równika. Czas obiegu orbity wynosi około 12 godzin. Satelity rozmieszczone s tak, e prawdopodobiestwo dostpnoci, co najmniej 5 z nich w dowolnym punkcie Ziemi wynosi 0.9996.

Rozmieszczenie satelitów GPS.

42

Pierwsze operacyjne satelity, oznaczone jako Blok I to satelity o numerach (SVN) od 1 do 11, projektu Rockwell International. Startowały z bazy Vandenberg AFB w Kalifornii przy uyciu rakiet Atlas E/F w latach 1978 - 1985. Satelity Bloku I umieszczono na orbitach kołowych, na wysokoci 10,900 mil morskich, z okresem obiegu wynoszcym 12-godzin. Ich parametru orbitalne s zblione do satelitów Bloku II, róni si jedynie ktem nachylenia, który dla Bloku I wynosi 63 stopnie. Satelity Bloku II, o numerach (SVN) od 13 do 21, umieszczano na orbitach od lutego 1989 do padziernika 1990. Powinny one zapewni poprawn prac przez okres 14 dni bez kontaktu z segmentem kontroli (Control Segment - CS). Satelity Bloku IIR (R od replacement) o numerach SVN od 41 do 62 s produkcji General Electric. Satelity Bloku IIR s zaprojektowane tak, aby mogły pracowa przez okres co najmniej 14 dni bez kontaktu z segmentem kontroli oraz do 180 dni w trybie autonomicznej nawigacji (AUTONAV) dziki technice automatycznego wyznaczania odległoci pomidzy satelitami. Obecnie segment satelitarny tworzy 27 satelitów serii II, IIA i IIR (24 operacyjne - 3 rezerwowe). Czas pracy satelity serii IIR wynosi około 7,5 roku. Przez ten czas satelita pokonuje odległo 1 miliarda 74 milionów km. Docelowo planowane jest uzyskanie konstelacji około 30 satelitów, w wikszoci bloku II F", o ywotnoci około12 lat. Generalnym wykonawc bloku II F jest Boeing North American Space Systems Division. Satelity maj udostpnia dodatkowy kanał SPS (L5), poprawiajcy dokładno i dostpno systemu dla uytkowników cywilnych. Segment uytkownika GPS. GPS segment uytkownika tworz odbiorniki, które przetwarzaj sygnały z satelity na trójwymiarowe współrzdne połoenia, prdko, czas itp. Ilo, dokładno oraz posta prezentowanych danych zale od przeznaczenia i rodzaju odbiornika.

Istnieje wiele typów odbiorników GPS. Poczwszy od odbiorników rcznych wielkoci telefonu komórkowego, poprzez profesjonalne zestawy do nawigacji i geodezji, do wysokiej klasy modułów GPS, sprzonych z systemami nawigacyjnymi samolotów komunikacyjnych i wojskowych. Szeroko stosuje si take moduły GPS w postaci kart komputerowych PC, PCMCIA, a nawet VME (dla duych komputerów pracujcych pod kontrol systemu UNIX).

43

Odbiornik GPS jest w sumie ogromn i skomplikowan maszyn natomiast jednoukładowy specjalizowany komputer kieszonkowego odbiornika ma du moc obliczeniow. Urzdzeniom GPS, majcym pełni rol ródeł informacji dla systemów nawigacyjnych samolotów komunikacyjnych, stawia si wysokie wymagania, dotyczce dostpnoci, dokładnoci i wiarygodnoci informacji pozycyjnej. Dostpno informacji, czyli kiedy i gdzie dany system moe by uywany do nawigacji, zaley od iloci ródeł informacji (w tym przypadku satelitów dostpnych jednoczenie), efektywnego zasigu sygnału czy prawdopodobiestwa jego zaniku. Wymagana dokładno wyznaczania parametrów nawigacyjnych zaley od fazy lotu, w której system ma by uywany, i waha si od kilku kilometrów w czasie przelotu do kilku metrów w czasie podejcia nieprecyzyjnego. Przy podejciu precyzyjnym wymagana jest dokładno poniej metra. Wiarygodno informacji uzyskiwanej przy pomocy systemu zaley od zdolnoci do wykrycia degradacji informacji pozycyjnej, niezalenie od przyczyn. Korekcja działania systemu (przez załog lub automatycznie) musi nastpi w czasie dostatecznie krótkim, aby wpływ błdnych wskaza na nawigacj był pomijalny. W chwili obecnej, ani w najbliszej przyszłoci, GPS nie bdzie traktowany jako wyłczny system nawigacji lotniczej, niezalenie od uzyskiwanej dokładnoci i innych zalet. Nie dzieje si tak tylko dlatego, e pozostaje on w dyspozycji sił zbrojnych jednego kraju. Po prostu nie mona dopuci, by awaria (kataklizm czy inne zjawisko, np. dotyczce propagacji fal radiowych) całkowicie pozbawiło informacji nawigacyjnej samoloty z setkami ludzi na pokładzie. Pomocnicze systemy nawigacji lotniczej wykorzystujce GPS podzielono na klasy według funkcji: Klasa A: Urzdzenia łczce odbiornik GPS i boki realizujce funkcje nawigacyjne. Odbiorniki musz by wyposaone w funkcje wewntrznej kontroli spójnoci danych (RAIM - Receiver Autonomous Integrity Monitoring, algorytm weryfikujcy poprawno wyznaczania współrzdnych GPS na podstawie analizy sygnału, wysokoci barometrycznej i/lub VOR/DME). A1 - Urzdzenia nawigacji trasowej, nawigacji w rejonie lotniska, urzdzenia do podejcia nieprecyzyjnego. A2 - Urzdzenia tylko do nawigacji trasowej i w rejonie lotniska. Klasa B: Urzdzenia, w których odbiornik GPS jest ródłem danych dla zintegrowanego systemu nawigacyjnego. B1 - Urzdzenia nawigacji trasowej, nawigacji w rejonie lotniska i urzdzenia do podejcia nieprecyzyjnego, których odbiorniki GPS musz by wyposaone w funkcje RAIM. B2 - Urzdzenia tylko do nawigacji trasowej i w rejonie lotniska, których odbiorniki GPS musz by wyposaone w funkcje RAIM. B3 - Urzdzenia nawigacji trasowej, nawigacji w rejonie lotniska i urzdzenia do podejcia nieprecyzyjnego, w których funkcje równowane RAIM s realizowane przez zintegrowany system nawigacyjny. B4 - Urzdzenia tylko do nawigacji trasowej i w rejonie lotniska, w których funkcje równowane RAIM s realizowane przez zintegrowany system nawigacyjny. Klasa C: Urzdzenia, w których odbiornik GPS jest ródłem danych dla zintegrowanego systemu nawigacyjnego, sterujcego lotem automatycznym (autopilotem). C1, C2, C3, C4 jak wyej.

44

Segment kontroli GPS

Segment kontroli tworzy system piciu stacji monitorujcych (Hawaii, Kwajalein, Wyspa Wniebowstpienia, Diego Garcia, Colorado Springs) i główne centrum kontroli (MCS - Master Control Station) w Colorado Springs - baza lotnicza Falcon. Stacje odbieraj sygnały kontrolne i telemetryczne satelitów i w razie potrzeby dokonuj zdalnej korekty. W wyniku porównania danych almanachu z orbitalnym modelem ruchu danego satelity s obliczane precyzyjne dane korekcyjne (efemerydy) dla kadego z satelitów oraz korekty zegara. Z głównego centrum poprzez stacje kontroli zostaj wysyłane efemerydy oraz dane zegara do kadego satelity. Nastpnie satelity koryguj swoje sygnały. MCS okresowo przesyła satelitom efemerydy i poprawki zegara w celu ich retransmisji w depeszy nawigacyjnej.

Satelity GPS emituj dwa sygnały: kod C/A (Stacje monitorujce kontroluj pozycj, prdko i stan techniczny satelitów. Kada ze stacji moe jednoczenie ledzi do 11 satelitów. Dane o odchyleniach trajektorii (powodowanych przez grawitacj Słoca i Ksiyca, a take napór wiatru słonecznego) s wysyłane do MCS. W razie potrzeby stacje monitorujce mog wysła dane korekcyjne bezporednio do satelity. Raz do roku kady z satelitów podlega korekcji połoenia, co zajmuje rednio 12 godzin. Przez ten czas satelita jest nieaktywny.

45

Działanie systemu GPS

Coarse Acquisition, czstotliwo L1 = 1575.42 MHz) dla uytkowników SPS i kod P dla PPS (Precise, L2 = 1227.6 MHz) dla zastosowa wojskowych. Przy normalnym odbiorze do złudzenia przypominaj one szum - nazywa si je sygnałem pseudolosowym (PRN - Pseudo - Random Noise). Kod C/A jest sygnałem binarnym, nadawanym z prdkoci transmisji 1.023 MHz. Jego podobiestwo do szumu bierze si z długiego okresu - powtarza si on co 1023 bity. Sekwencja ta jest inna dla kadego satelity i nazywa si kodem PRN. Dziki temu odbiorniki s w stanie rozróni sygnały z poszczególnych ródeł. Kod P jest pozornie podobny, ale ma bardziej złoon struktur. Jego prdko transmisji wynosi 10.23 MHz. Jest on właciwie sekwencj trwajc 267 dni. Kady z satelitów ma przypisany mniej-wicej omiodniowy segment tej sekwencji, bdcy jego kodem PRN. Na sygnały P i C/A nałoona jest depesza nawigacyjna, uaktualniana, co cztery godziny ze stacji naziemnych. Depesza zawiera midzy innymi almanach - dane dotyczce aktualnego stanu systemu, w tym przyblione elementy orbitalne wszystkich satelitów, których znajomo przypiesza proces akwizycji i efemeryd - dokładne elementy orbitalne satelity nadajcego depesz, niezbdne do wyznaczania czasu i pozycji. Dodatkowo transmitowane s dane o stanie satelitów, aktualne współczynniki do obliczenia opónienia jonosferycznego i dane do obliczenia czasu UTC. Pokładowymi wzorcami czasu s cztery zegary atomowe (dwa rubidowe i dwa cezowe). Dokładno pomiaru czasu wynosi 340 nanosekund dla SPS i 100 ns dla PPS. Tak wysoka dokładno jest konieczna, poniewa błd rzdu miliardowej czci sekundy powoduje błd pomiaru rzdu 50cm. Na depesz nawigacyjn składa si 25 ramek, kada złoona z 1500 bitów. Poniewa wiele pozycji z depeszy jest powtarzane, odebranie wszystkich 25 ramek zajmuje 12.5 minuty przy szybkoci transmisji 50 bitów na sekund. Docierajce do odbiornika sygnały pseudolosowe satelitów s przesunite wzgldem swoich czstotliwoci zasadniczych wskutek zjawiska Dopplera; zalenie od połoenia odbiornika wzgldem torów lotu satelitów. Odbiornik musi zatem przeczesa pasmo radiowe w którym naley si spodziewa uytecznych sygnałów. Odnalezione sygnały satelitów musz zosta sprawdzone czy nadaj si do wykorzystania, poniewa poziom sygnału odbieranego przy powierzchni Ziemi jest niszy od poziomu szumów. Fakt ten stawia bardzo wysokie wymagania torowi radiowemu odbiornika. Musi on charakteryzowa si wielk czułoci i niskimi szumami

46

własnymi. Due wzmocnienie czci radiowej powoduje podatno na zakłócenia, zarówno przypadkowe jak i rozmylne. Procedura obliczania pozycji pocztkowej rozpoczyna si od okrelenia widzialnych satelitów. Kady odbiornik ma w pamici wzorce kodów PRN wszystkich satelitów (34 kody). Wzorce te s przyrównywane po kolei do odbieranych sygnałów do momentu zidentyfikowania jednego, co oznacza rozpoczcie ledzenia. ledzc satelit odbiornik demoduluje depesz nawigacyjn i odczytuje dane almanachu o wszystkich satelitach w konstelacji. Na podstawie danych efemerycznych i almanachu synchronizuje swój zegar wewntrzny z zegarami satelitów i uwzgldnia wszystkie konieczne dane korekcyjne. Moliwo okrelenia satelitów, które mog znale si w zasigu i ograniczenie iloci sprawdzanych kodów PRN znacznie skraca czas poszukiwania. Drogie odbiorniki profesjonalne pamitaj zarówno dokładny czas, jak i prognozowane trasy satelitów. Czas akwizycji takich odbiorników jest dosy krótki, o ile zbyt radykalnie nie zmieni si jego lokalizacji w czasie "upienia". Odbiornik jest gotów do rozpoczcia nawigacji po złapaniu pod ledzenie czterech satelitów, osigniciu synchronizacji i odczytaniu depeszy nawigacyjnej. Dlatego od włczenia odbiornika do otrzymania pierwszego odczytu musi min pewien czas, okrelany jako czas akwizycji (TIFF - Time to First Fix), który jest jednym z podstawowych parametrów okrelajcych klas (i cen) odbiornika. W odbiorniku nie jest konieczny atomowy wzorzec czasu. Wystarcza mu precyzyjny oscylator kwarcowy. Brak zgodnoci czasu odmierzanego przez zegar kwarcowy ze skal GPS jest poprawiany w oparciu o pomiar czterech pseudoodległoci. W lepszych odbiornikach wynik pomiaru nawigacyjnego jest przepuszczany przez tzw. filtr Kalmana (to taki algorytm z dziedziny cikiej matematyki oblniczej). Z odległoci do czterech ledzonych satelitów i danych o ich trajektorii procesor wylicza współrzdne przestrzenne odbiornika. Zazwyczaj odbiorniki aktualizuj swoje dane raz na sekund. Dane te s przesyłane do pamici, skd s one pobierane do wywietlania. Spora pojemno pamici jest wymagana ze wzgldu na konieczno pamitania zmian połoenia. Standardow moliwoci jest odtworzenie przebiegu zmian pozycji i wysokoci w czasie, czyli po prostu przebytej trasy. Pozycja przestrzenna obliczona odległoci od satelitów byłaby odniesiona do orbity satelitów, podczas gdy rzeczywiste parametry pozycyjne s odnoszone do powierzchni Ziemi, a konkretnie urednionego poziomu morza. Satelitarny system nawigacyjny musi zatem uywa uniwersalnego układu odniesienia. Geodezyjny układ odniesienia jest matematycznym modelem kształtu Ziemi, jak najlepiej dopasowanym do rzeczywistej geoidy. Definiuje si go poprzez wielko i kształt elipsoidy i połoenie rodka elipsoidy w odniesieniu do rodka Ziemi. Obecnie uywany układ odniesienia WGS-84 (World Geodetic System 1984) opisuje elipsoid której dłusza o ma długo 6378.137km, a współczynnik spłaszczenia wynosi 1/298.257223563. WGS 84 jest wykorzystywany przez system GPS od stycznia 1987 roku. Przesunicie pomidzy uywanym wczeniej układem WGS-72 a WGS-84 wynosi około 13.6 metrów na wschód, 45 metrów na północ i 2.7 m w pionie na 37 (mierzone równoleniku). Odbiorniki standardowe (SPS) uywaj tylko kodu C/A. Dodatkowym ograniczeniem ich dokładnoci s rozmylnie wprowadzone błdy w sygnałach SPS, znane jako SA (Selective Availability) i Anti-spoofing. Włczenie SA zmniejsza dokładno odbiorników cywilnych do 100 metrów (156 m dla pomiarów przestrzennych). Trzeba przyzna e stosowane SA do rzadko osiga wartoci skrajne. rednio błd wynosi koło 20 m. Od maja 2000 r. SA jest wyłczone na czas nieokrelony, a ponowne włczenie ma by ogłoszone 24 godziny wczeniej. Anti-spoofing jest włczany bez ostrzeenia by uniemoliwi imitowanie sygnałów PPS przez nieprzyjaciela. Technika ta zmienia kod P, szyfrujc go w kod oznaczony jako kod Y. Nie ma to wpływu na odbiór kodu C/A. Moliwo usunicia wpływu SA i anti-spoofingu jest udostpniana tylko autoryzowanym uytkownikom. Najwiksza dokładno uzyskiwana jest przy

47

wykorzystaniu obu kodów: P(Y) i C/A. Rónica w czasie propagacji sygnałów o rónych czstotliwociach uywana jest do wyznaczenia poprawki jonosferycznej. Zazwyczaj odbiorniki PPS uywaj szybszego kodu C/A do wstpnego ledzenia sygnałów satelitów i wyznaczenia przyblionej fazy kodu P(Y). Sztucznie wprowadzone i niektóre naturalne ograniczenia dokładnoci mog by w duym stopniu wyeliminowane Wpływ SA i anti-spoofingu, a take wielu czynników naturalnych mona praktycznie wyeliminowa przy zastosowaniu technik rónicowych. Techniki te polegaj na wykorzystaniu poprawek wyznaczanych i rozpowszechnianych przez precyzyjnie zlokalizowane stacje referencyjne. W przyszłoci zostan dodane dwa nowe sygnały dla zastosowa cywilnych. Jeden ma powtarza kod C/A na kanale L2. Drugi, L5 = 1176.45 MHz, jest przeznaczony dla zastosowa o szczególnym znaczeniu dla bezpieczestwa. Wyposaenie w L5 satelitów umieszczanych na orbicie nastpiło od roku 2005.. Pełna dostpno nowych czstotliwoci jest planowana na lata 2008 - 2010.

Rónicowy GPS

Dla zwikszenia dokładnoci i pewnoci działania stosuje si rozszerzenie GPS o rónicowe stacje stałe (referencyjne), komunikujce si z systemem pokładowym. Stacje referencyjne GPS maj precyzyjnie okrelone koordynaty przestrzenne. Dziki temu, i błdy obserwowane przez dwa odbiorniki znajdujce si w tym samym obszarze s skorelowane, stacje te na bieco porównujc swoje współrzdne z wynikami pomiarów okrelaj dane rónicowe, czyli po naszemu poprawki dla poszczególnych satelitów. Systemy rónicowe zapewniaj dane GPS wolne od błdów i przerw, wywołanych przez niejednorodno warstw atmosfery, opónie sygnałów wskutek odbi od obiektów terenowych czy okresowo powstajcych odchyle w satelitarnych wzorcach czasu. Przede wszystkim jednak praktycznie znosz działanie Selective Availability. Pomysł korekcji rónicowej nie jest nowy - wywodzi si od okresowo wydawanych tabel korekcyjnych dla radionawigacyjnych systemów nawigacji dalekodystansowej. Nie wiem kiedy i gdzie po raz pierwszy zastosowano radiow transmisj poprawek rónicowych, ale była ona stosowana ju w morskich odbiornikach systemu hiperbolicznego Omega. Zasadniczo systemy rónicowe pracuj dwoma metodami:

1) w czasie rzeczywistym - wprowadzajc do odbiornika drog radiow poprawki, dostarczane przez równolegle pracujcy odbiornik bazowy o znanych współrzdnych anteny,

2) zapamitujc rezultaty pomiarów wykonanych przy uyciu odbiornika ruchomego i bazowego i póniejsze wyliczenie danych korekcyjnych dla odbiornika ruchomego.

Najwiksze zastosowanie praktyczne ma metoda pracy w czasie rzeczywistym. Przy jej uyciu osiga si dokładno 0,5 - 2 m. Jej zastosowanie wymaga, oprócz odbiorników bazowych i ruchomych, kanału łcznoci do transmisji poprawek. Systemy rónicowe o duym zasigu s okrelane jako WAAS (Wide Area Augmentation System) i słu do zastosowa geodezyjnych i nawigacji ogólnej. W Polsce pracuj dwie stacje rónicowe: Dziwnów (54°1'N, 14°E) na 288 kHz i Rozewie (54°49'N, 18°20'E) na 311 kHz. Najbardziej perspektywicznym systemem stacji rónicowych GPS/GLONASS jest europejski program EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), bdcy czci projektu cywilnego systemu nawigacji GNSS-2 (Global Navigation Satellite System). Projekt przewiduje uycie czterech do szeciu satelitów geostacjonarnych w charakterze orbitalnych stacji. 4.4 Urzdzenia radiolokacyjne

48

4.4.1. Radar pierwotny ASR, radar precyzyjnego podejcia PAR Dla bezpieczestwa ruchu statków powietrznych w przestrzeni powietrznej wykorzystuje si szereg urzdze radarowych. Ze wzgldu na tryb pracy rozrónia si radary pierwotne i radary wtórne. Radar pierwotny tzw. sondujcy, odbiciowy (kontroli obszaru, kontroli zbliania, naziemnej kontroli lotniska), ogólnie nazywane radary ASR (Primary Radar) tzw. dyspozytorskie słuce do pomiaru odległoci i azymutu, działaj na zasadzie pomiaru czasu echa odbitego od danego obiektu,

Najczciej radar pierwotny i radar wtórny s uywane s razem, jako jeden system. Ich anteny nadawczo - odbiorcze najczciej s połczone. W niektórych konstrukcjach anteny osłania si plastykow kopuł. Mog one wtedy mie lejsz konstrukcj, bo nie musz wytrzymywa naporu wiatru i bezporedniego działania opadów. Na zdjciu "piłeczka" z antenami radarów pierwotnego S 511H i wtórnego S 470H Messenger (Marconi).

Praca radaru pierwotnego obejmuje trzy etapy: 1) Nadawanie, 2) Odbiór, 3) Zobrazowanie.

ródłem fal radiowych jest nadajnik. W nim s formowane impulsy sondujce - "paczki" sygnału wielkiej czstotliwoci. Energia jest wypromieniowywana przez anten, tak ukształtowan, aby nada wizce podan charakterystyk kierunkow. W przypadku radarów obserwacji okrnej wizka nadawcza musi by wska i wysoka - jak pionowo postawiona kartka papieru. Antena radaru impulsowego jest wspólna dla nadajnika i odbiornika - po nadaniu impulsu sondujcego czeka na jego powrót. Anteny radarów mog by rónej konstrukcji: paraboliczne, szczelinowe lub najnowoczeniejsze - tzw. sieci fazowane. W radarach obserwacji okrnej najczciej spotyka si anteny paraboliczne. O zakresie kierunków obserwacji decyduje ruch anteny, wic antena stacji radiolokacyjnej obserwacji okrnej wykonuje pełne obroty. Prdko obrotów dobiera si do zastosowania: radar kontroli obszaru obraca si do wolno (około 6 obrotów na minut), poniewa wana jest dokładno na maksymalnym zasigu, natomiast czas

49

aktualizacji danych ma drugorzdne znaczenie. Anteny radarów trasowych obracaj si 10 razy na minut, a radarów kontroli zbliania 15 do 16 razy na minut. Szybciej krc antenami radary kontroli lotniska (60 obr/min.) i wojskowe radary do wykrywania celów leccych nisko i szybko. Odbiornik radaru ma za zadanie odfiltrowa odbierane sygnały dla wydobycia z nich echa impulsu sondujcego i wzmocni je. Na tym etapie odbywa si podstawowa obróbka sygnału. Najistotniejsze jest tłumienie ech stałych, czyli odbi od przedmiotów nieporuszajcych si wzgldem anteny, albo poruszajcych si zbyt wolno jak na obiekt zainteresowania. S to obiekty terenowe, ptaki, chmury itp. Tłumienie ech stałych (TES albo MTI - Moving Target Indication) odbywa si przez wykorzystanie efektu Dopplera, czyli zmiany czstotliwoci sygnałów odbitych w przypadku, gdy obiekt si zblia lub oddala. Radary z układami TES nazywamy dopplerowskimi. Nowoczesne konstrukcje posiadaj dodatkowo specjalny kanał odbiornika, przeznaczony tylko dla obrazu zjawisk meteorologicznych, tzw. kanał pogodowy. Sygnały odbite od obiektów nieruchomych nie zawsze s niepodane; na przykład chmury i fronty burzowe. Take statki powietrzne poruszajce si po okrgu wyznaczonym stał odległoci od radaru (zostan wycite przez TES, bo nie wykazuj dopplerowskiego przesunicia czstotliwoci). Dlatego do sygnału po TES dodaje si troch sygnału surowego, aby mona było widzie to, co wane. Wykrywanie obiektów przez radary z układami TES jest utrudnione przez tak zwane zjawisko lepych prdkoci, czyli prdkoci, przy których wystpuje stałe przesunicie fali odbitej o pełn długo. Dlatego w radarach dopplerowskich cyklicznie zmienia si czstotliwo powtarzania impulsów. Przemienno czstotliwoci powtarzania jest jednym z waniejszych parametrów radarów pierwotnych. Radar kontroli zbliania ASR-8 ma trzy czstotliwoci powtarzania, radar kontroli obszaru AVIA CM ma siedem. Istniej radary, w których nie stosuje si klasycznego TES, przede wszystkim radary wykrywania powierzchniowego, uywane przez kontrol lotniska (wie). Musz one widzie zarówno samoloty lecce, jak i kołujce, pojazdy i wszystko inne na powierzchni lotniska. Tłumienia ech stałych nie stosuje si take w radarach meteorologicznych. Inn typowo militarn ciekawostk s radary pozahoryzontalne, słuce jako czujniki systemów wczesnego ostrzegania Stanów Zjednoczonych i Rosji. Wykorzystuj one zjawisko odbicia fal radiowych od jonosfery i refrakcj osigajc zasig kilku tysicy kilometrów, daleko poza normalny horyzont radiolokacyjny. Ze wzgldu na swój specyficzny sposób działania widz cokolwiek dopiero powyej 1000 - 1500km. Rozdzielczo takich radarów po obróbce komputerowej wystarcza ledwo do stwierdzenia, e w kwadracie o boku kilku kilometrów co si rusza, ale to wystarcza do wykrycia bombowca albo startu rakiety balistycznej. Radary precyzyjne Radary precyzyjnego podejcia do ldowania tzw. PAR (Precision Approach Radar), pracuj w pamie 9 - 9,500 GHz i przeznaczone s do wspomagania ldowania. Radary precyzyjne s nadal eksploatowane w wielu portach lotniczych na wiecie i w wikszoci baz lotnictwa wojskowego. System podejcia złoony z radaru obserwacji okrnej i radaru precyzyjnego nazywamy systemem GCA (Ground Controlled Approach).

50

Radar precyzyjny ma dwie anteny: anten elewacji i anten kierunku. Antena elewacji wykonuje ruchy w płaszczynie pionowej i słuy do monitorowania kta schodzenia ldujcego samolotu, natomiast antena kierunku przeszukuje sektor około 15 stopni. Radar taki z reguły umieszcza si na rodku lotniska. Jego obrotow wieyczk ustawia sie na aktualnie uywany kierunek ldowania.

Radary precyzyjne maj niewielk moc (rzdu 30 kW w impulsie) i zasig poniej 30km. Pracuj w pamie fal 3 centymetrowych. Ich wizki maj "grubo" nie wiksz ni pół stopnia. Radary precyzyjne straciły swoje znaczenie na rzecz dynamicznie wówczas rozwijajcych si systemów ILS i MLS. W Polsce uywa ich ju tylko wojsko. 4.4.2 Radar wtórny SSR Radar wtórny tzw. SSR (Secondary Surveillance Radar) słuy do identyfikacji statków powietrznych, jak równie okrela niektóre parametry lotu, działa na zasadzie aktywnej odpowiedzi nadajnika samolotu na odebrany sygnał inicjujcy z radaru naziemnego. Nadajnik radaru wtórnego wysyła cigi kodowanych impulsów, zwane zapytaniami na czstotliwoci 1030 MHz, jeeli zapytanie zostanie odebrane przez anten urzdzenia odzewowego samolotu (transpondera) i zostanie zidentyfikowane, transponder odpowie innym cigiem kodowanych impulsów na czstotliwoci 1090 MHz. Kod przydzielany jest przez kontrol ruchu lotniczego ATC.

Radar wtórny jedynie uzupełnia radar pierwotny, poniewa "widzi" tylko samoloty wyposaone w transponder, umoliwiajc za to ich identyfikacj i odczyt wysokoci. Najczciej oba radary montuje si razem, ustawiajc anten radaru wtórnego na antenie radaru pierwotnego. .

51

Nadajnik radaru wtórnego wysyła cigi impulsów, zwane zapytaniami na czstotliwoci 1030 MHz. Zapytania s wysyłane kierunkowo, zupełnie tak samo, jak impulsy sondujce radaru pierwotnego. Jeeli zapytanie zostanie odebrane przez anten transpondera na pokładzie samolotu i zostanie zidentyfikowane jako prawidłowe, transponder odpowie innym cigiem impulsów (odpowiedzi) na czstotliwoci 1090 MHz. 4.4.3. Transponder pokładowy Transponder pokładowy to radio nadawcze i odbiorcze, które otrzymujc naziemny sygnał wywoławczy z radaru SSR odpowiada kodowanymi impulsami, przekazujc informacj, która jest zobrazowana na wskanikach radaru np. GCA. Dla potrzeb słub kontroli ruchu lotniczego ATC (Air Traffic Control), wikszo transponderów pracuje z modami 3A i C. Transponder odpowiada jednym z 4096 kodów (na tyle pozwala Mod A), które róni si w czasie i w liczbie transmitowanych impulsów. Poprzez „odpowied” na transmisj naziemn, transponder umoliwia wywietla na komputerach ATC identyfikacj samolotu, wysoko, jeeli samolot posiada kodowany wysokociomierz) oraz prdko.

52

Panel transpondera radaru wtórnego (Boeing 737). Właciwie s dwa, przełczane XPDR1 / XPDR2. rodkowe pokrtło słuy do ustawiania kodu identyfikacji (squawk). Lewe ustawia tryb pracy: XPDR to praca cigła, natomiast pozycje TA only i TA/RA włczaj system TCAS.

Stosuje si nastpujce rodzaje (mody) zapytania:

1) Mod 3A - do identyfikacji samolotów wojskowych i cywilnych, 2) Mod B - do identyfikacji samolotów cywilnych, transponder odpowiada czterocyfrowym kodem

(tzw. squawk), 3) Mod C - podaje wysoko lotu z wysokociomierza kodujcego, 4) Mod S - spełnia funkcj modów 3/A i C oraz umoliwia transmisj danych pomidzy radarem i

samolotem - posiada pi poziomów (moliwoci), transmisji danych: • poziom 1, transmisja Ziemia-Samolot do transpondera pojedyczego pakietu z kadym

zapytaniem radaru wtórnego, • poziom 2, transmisja Ziemia-Samolot i Samolot- Ziemia z kadym

zapytaniem/odpowiedzi, • poziom 3: poziom 2 z moliwoci transmisji Ziemia-Samolot dodatkowych danych, • poziom 4: poziom 2 z moliwoci transmisji Ziemia-Samolot i Samolot- Ziemia

dodatkowych danych, • poziom 5: poziom 4 wraz z moliwoci współpracy z wieloma radarami wtórnymi.

Wane kody:

• kod 7700 - zarezerwowany dla nagłych wypadków, uyj go aby uzyska natychmiastow pomoc

z ATC, która monitoruje twoje połoenie, • kod 7600 - oznacza problemy z łcznoci, uyj aby poinformowa kontrolera, e twoja

radiostacja (COMM) nie działa. Jeeli moesz odbiera korespondencj odpowiedz ze swojego transpondera posługujc si instrukcjami ATC,

• kod 7500 - uyj w przypadku porwania samolotu, • 7711 do 2217 oraz od 7721 do 7727 - zarezerwowane dla statków powietrznych biorcych

udział w operacjach poszukiwawczo – ratowniczych, • kod 0000 - zarezerwowany dla samolotów wojskowych, nie uywaj tego kodu.

53

Transponder Bendix King KT-76A

Obsługa transpondera:

1) przed uruchomieniem silnika samolotu, upewnij si czy przełcznik Wybór funkcji jest wyłczony, nastpnie wybierz odpowiedni kod odpowiedzi, poprzez manipulacj czterech przełczników kontrolnych, który zostanie wywietlony w oknie kodu,

2) po uruchomieniu silnika, włcz Wybór funkcji i ustaw w pozycji SBY, po czasie 40-50 sekund, przełcz na pozycj ON, praca w Modzie A,

3) jeeli twój samolot wyposaony jest w wysokociomierz kodowany przełcz Wybór funkcji w pozycj ALT dla przekazania wysokoci dla ATC, praca w Modzie C. Dane o wysokoci lotu s automatycznie uaktualniane w przyrostach co 100 stóp w przedziale 1000-35000 stóp,

4) Gdy jeste poproszony przez ATC o identyfikacj, przycinij IDENT a twój samolot bdzie pozytywnie zidentyfikowany przez ATC,

5) wiecca si dioda IDENT wskazuje, e transponder pracuje poprawnie i odpowiada na sygnały z radaru wtórnego, które pojawiaj si w odstpach co 10-15 sekund. Do czsto wiatło odpowiedzi bdzie pulsowa cigle , co oznacza, e zapytania s z kilku radarów.

4.5. Systemy kontroli ruchu lotniczego

Kontrola ruchu lotniczego zapewnia bezpieczny lot samolotom wewntrz czci przestrzeni powietrznej, wydzielonej dla potrzeb lotnictwa cywilnego. Cz ta nosi nazw przestrzeni kontrolowanej, i obejmuje drogi lotnicze, strefy kontrolowane portów lotniczych i rejony lotnisk lub wzłów lotnisk cywilnych i wojskowych. Drogi lotnicze, czasem zwane korytarzami, mona porówna do rur w powietrzu (o okrelonej szerokoci i przedziale wysokoci), którymi lec samoloty. Midzy drogami i pod nimi rozciga si tak zwana przestrze operacyjna, obejmujca przestrze lotów swobodnych i strefy dla lotnictwa wojskowego. Z przestrzeni operacyjnej s wyłczone obszary niebezpieczne i zakazane dla lotnictwa. Przestrze powietrzna kraju stanowi jeden lub wicej rejonów informacji lotniczej (FIR - Flight Information Region). Lot statku powietrznego przebiega po ustalonej trasie wewntrz przestrzeni kontrolowanej. Przed startem osoba upowaniona przez dysponenta samolotu (właciciela, pilota lub biuro linii

54

lotniczych) zgłasza plan lotu, opisujcy tras, typ i wyposaenie samolotu. Plan lotu musi dotrze do kontroli ruchu lotniczego w rejonach informacji lotniczej nad którymi lot ma si odby. Trasa lotu jest opisana według punktów meldunkowych wyznaczanych przez naziemne pomoce radionawigacyjne. Zadaniem kontroli ruchu lotniczego jest zapewnienie bezpiecznych separacji (odstpu w pionie i w poziomie) midzy samolotami, korzystajcymi z przestrzeni kontrolowanej. Na to zadanie składa si udzielanie pilotom dyrektyw, dotyczcych zmian kursu i wysokoci (tzw. wektorowanie), oraz udzielanie informacji o sytuacji w powietrzu, warunkach meteorologicznych i ewentualnych ograniczeniach. Bezwzgldnym warunkiem utrzymania separacji jest właciwa identyfikacja poszczególnych statków powietrznych w przestrzeni i utrzymywanie aktualnej informacji o ich stanie lotu, kursie, wysokoci, oraz o dalszej trasie. Kontrol tworz trzy ogniwa, odpowiedzialne za poszczególne fazy lotu: kontrola lotniska, czyli wiea, kontrola zbliania i kontrola obszaru. Dwa pierwsze s obecne na lotniskach: wiea na kadym, zblianie na lotniskach komunikacyjnych, czyli tych utrzymujcych stałe połczenia lotnicze i port lotniczy. Kontrola Lotniska (TWR - Tower) Obsługa wiey kontroli lotniska odpowiada za wszystkie operacje na polu wzlotów i w powietrzu a do punktu przekazania kontroli na zblianie. Na kontrol lotniska składaj si cztery stanowiska operacyjne:

1) kontroler TWR (Tower) - zapewnia nakazane przepisami separacje midzy statkami powietrznymi na podejciach, przekazuje pilotom zgod kontroli obszaru na odbycie lotu, oraz zezwala na starty i ldowania,

2) kontroler GND (Ground controller) - odpowiada za ruch naziemny statków powietrznych w obrbie dróg kołowania i dróg startowych,

3) asystent wiey, poredniczcy w wymianie informacji z innymi organami kontroli i w porozumieniu z kontrolerem TWR obsługuje ruch samochodowy na lotnisku (m.in. udziela zgody na przejazd przez drogi startowe i kołowania).

Kontrola Zbliania (APP - Approach Control) Kontrola zbliania jest najbardziej nerwowym miejscem w Centrum: musi zapewni separacje pomidzy samolotami odlatujcymi i przylatujcymi na lotnisko i w ogóle wszystkimi samolotami cywilnymi i wojskowymi znajdujcymi si strefie kontrolowanej lotniska (w Warszawie jest to obszar o promieniu około 100 km). Właciwie wszystkie loty w tej strefie s kontrolowane lub nadzorowane przez kontrol zbliania. Loty wojskowe wykonywane w strefach lotnisk wojskowych s nadzorowane przez organ wojskowy, cile współpracujcy z kontrol zbliania.

1) kontroler zbliania - odpowiada za separacje, zapewnia pomoc nawigacyjn i wszystkie potrzebne informacje samolotom leccym midzy stref odpowiedzialnoci kontrolera wiey a "wlotami" dróg powietrznych.

2) kontroler DIR (Director) - powoływany w razie potrzeby (np. tłok w powietrzu) zajmuje si samolotami w wskim sektorze podejcia do ldowania,

3) asystent - koordynuje wymian informacji z innymi organami kontroli, załatwia sprawy zwizane z planami lotu i ogólnie załatwia nieatrakcyjn robot.

55

Kontrola zbliania lotniska Warszawa - Okcie w CZRL Najbliej siedzi kontroler DIR, w rodku asystent ze swoim terminalem systemu planów lotu i drukark pasków postpu lotu, najdalej kontroler APP. Dwa niewielkie połyskujce panele na górnym skosie, pomidzy directorem a asystentem, to kontrolki systemu podejcia ILS.

Kontrola Obszaru (ACC - Area Control Centre) Kontrola obszaru to organ zajmujcy si wszystkimi cywilnymi statkami powietrznymi w przestrzeni Rejonu Informacji Lotniczej (FIR - Flight Information Region), które wykonuj loty w przestrzeni kontrolowanej - w wielkim uproszczeniu kontrola obszaru zajmuje si drogami powietrznymi. Stosunkowo mała i okrgła Polska ma jeden FIR, o kodowej nazwie FIR EPWW. Lwia cz ruchu to przeloty, czyli samoloty, które nie lduj na naszych lotniskach. Przestrze kontrolowana podzielona jest na sektory, które przekazuj sobie kontrol nad przelatujcymi samolotami. Kady sektor obsługuj:

1) kontroler radarowy ACC - w swoim sektorze zapewnia utrzymywanie separacji pomidzy samolotami,

2) planning controller - wspomaga prac kontrolera radarowego dublujc obraz sytuacji w powietrzu w systemie proceduralnym (za pomoc pasków postpu lotu). Ponadto uzgadnia z organami kontroli krajów ociennych wloty i wyloty statków powietrznych z naszej przestrzeni,

3) operator flight data - obsługuje terminal systemu planów lotu FSW (Flight strip workstation), wspomaga prac kontrolerów ACC, przygotowuje paski postpu lotu, itp. Wyposaenie jest w zasadzie takie samo jak na zblianiu, tylko jest tego duo wicej. Prac kontrolerów wspomagaj zautomatyzowane systemy kontroli ruchu lotniczego. System koreluje plany lotów w pamici komputera z pozycjami radarowymi samolotów, których one dotycz. Jedn z najwaniejszych jego cech jest tworzenie obrazu sytuacji w danej przestrzeni powietrznej z informacji pochodzcej z wielu radarów. Kontroler, obsługujcy swój sektor, moe wyci i powikszy potrzebny mu wycinek. Na ekranie wskanika systemu radarowego s zobrazowane pozycje samolotów z podanym kodem i poziomem lotu, oraz dane z planu lotu (numer lotu, typ samolotu itp) wraz a wyliczon przez komputer prdkoci. Ponadto na ekranie jest wywietlany odpowiednio przefiltrowany obraz zjawisk meteorologicznych, mapa korytarzy powietrznych, oraz tabele planów lotu aktywnych lub spodziewanych w danym sektorze kontroli. Na danie kontrolera zobrazowanie moe by uzupełnione o wiele innych szczegółów, np granice sektorów, elementy uproszczonej mapy geograficznej, wektory prdkoci, czy te lad samolotu w zadanym przedziale czasu. Inn wan funkcj systemu jest automatyzacja

56

przekazania samolotu do innego sektora lub organu kontroli (tzw. hand-off). Kontroler inicjuje przekazanie samolotu na ekranie swojego wskanika, a stosowna informacja pojawia si na ekranie sektora, przejmujcego kontrol. Jeli tamtejszy kontroler wyda komputerowi polecenie przyjcia, kontroler przekazujcy informuje o tym pilota i podaje now czstotliwo radiow. Od tej pory na wszystkich wskanikach systemu, na których wida ten samolot, jest on oznaczony now liter sektora kontroli.

Rozwój systemów kierowania ruchem lotniczym zmierza w kierunku powizania naziemnych centrów kontroli z pokładowymi systemami nawigacyjnymi samolotów przy pomocy cyfrowych łcz transmisji danych. System nawigacyjny samolotu przekazuje do orodków kontroli dane o swojej pozycji i wysokoci, otrzymujc z powrotem polecenia kontrolera, informacje nawigacyjne i dane meteorologiczne. Zarówno załoga samolotu, jak i kontroler ruchu lotniczego s informowani o sytuacji ruchowej w czasie rzeczywistym. Kontrole urzdze i systemów radiokomunikacji lotniczej Nad cigł sprawnoci i właciwym funkcjonowaniem urzdze i systemów radiokomunikacji lotniczej czuwaj naziemne i pokładowe słuby zabezpieczenia technicznego. Systematycznej kontroli (sprawdzeniu) podlegaj wszystkie naziemne i pokładowe systemy radionawigacyjne i rodki łcznoci (w przypadku pogorszenia parametrów technicznych). Kontrole dziel si na okresowe i komisyjne (w przypadku nowej instalacji). Na lotniskach komunikacyjnych podległych Agencji Ruchu Lotniczego w zalenoci od kategorii i przeznaczenia urzdze, kontrola jest prowadzona przy uyciu specjalnego samolotu, który jest wyposaony w specjalistyczne przyrzdy pomiarowe. Dla przykładu systemy podejcia do ldowania ILS sprawdza si raz na kwartał, radiolatarnie NDB raz w roku. Kontrola danego urzdzenia, systemu, w zalenoci od jego przeznaczenia w procesie lotu, polega na sprawdzeniu jego parametrów technicznych, zasigów, cieek podejcia, wartoci sektora kierunku itp. Po kontroli komisyjnej, jeeli parametry techniczne s zgodne, dane urzdzenie dopuszcza si do eksploatacji na lotnisku. Na lotniskach Aeroklubu Polskiego nad właciw prac poszczególnych urzdze czuwaj specjalistyczne warsztaty radiowe, których zadaniem jest okrelenie i utrzymanie sprawnoci urzdze. Przykładowe pytania egzaminacyjne 1. Omów zasady klasyfikacji urzdze lotniczych. 2. Omów zasady klasyfikacji lotniczych urzdze Radiokomunikacyjnych. 3. Omów zasady klasyfikacji lotniczych urzdze Radionawigacyjnych. 4. Omów zasady klasyfikacji lotniczych urzdze Radiolokacyjnych. 5. Omów zasady klasyfikacji wzrokowych pomocy nawigacyjnych. 6. Wyjanij znaczenie skrótów NDB, VOR, ILS, DME. 7. Omów przeznaczenie systemów lotniczej łcznoci radiowej w zakresie pasma HF. 8. Omów przeznaczenie systemów lotniczej łcznoci radiowej w zakresie pasma VHF., 9. Omów przeznaczenie i wykorzystanie systemu ACARS. 10. Przedstaw podstawowe wymagania w zakresie projektowania systemów łcznoci VHF. 11. Wymie główne elementy składowe radiostacji lotniczej. 12. Omów ogóln zasad działania radiostacji lotniczej. 13. Omów podstawowe zasady obsługi radiostacji lotniczej.

57

14. Wymie zasadnicze elementy nadajnika radiostacji lotniczej. 15. Wymie zasadnicze elementy odbiornika radiostacji lotniczej. 16. Jaka jest długo anteny radiostacji lotniczej w stosunku do długoci fali i jaki ma to wpływ na

zasig łcznoci. 17. Do czego słuy przeciwwaga anteny radiostacji lotniczej (szybowcowej, samolotowej). 18. Wymie podstawowe parametry techniczne radiostacji szybowcowej na przykładzie RS-6101M. 19. Podaj definicj czułoci radiostacji - ile wynosi standardowa czuło radiostacji i jaki ma wpływ na

zasig łcznoci. 20. Kiedy naley uywa w radiostacji funkcji „blokada szumów” i jakie to daje efekty. 21. Omów podstawowe zasady obsługi radiostacji szybowcowej na przykładzie RS-6101M. 22. Omów obsług manipulatora radiostacji szybowcowej na przykładzie RS-6101M. 23. Wymie trzy podstawowe typy radiostacji lotniczych produkcji polskiej bdcych na wyposaeniu

lotnictwa w Polsce. 24. Wymie trzy podstawowe typy radiostacji zagranicznych bdcych na wyposaeniu lotnictwa w

Polsce. 25. Wymie podstawowe (omów min. dwa) zalecenia ICAO w zakresie parametrów technicznych

radiostacji lotniczych. 26. Jaka jest zasadnicza rónica w budowie radiostacji lotniczej pokładowej i naziemnej. 27. Wymie min. pi podstawowych wskazówek praktycznych dotyczcych obsługi radiostacji

lotniczej. 28. Jakie s podstawowe (min trzy rónice) w budowie, obsłudze radiostacji RS 6103 i RS 6104

stosowanych na lotniskach Aeroklubowych. 29. Wymie min. dwie podstawowe rónice w obsłudze i budowie radiostacji RS 6102 i RS 6105. 30. Podaj podstawowe zastosowanie radiostacji lotniczej RS 6112 i podstawowe parametry (czuło,

odstp kanałowy, ilo kanałów pamici). 31. Omów wykorzystanie radiostacji Bendix King KX 125 – jakie dodatkowe wyposaenie jest

wbudowane w do tej radiostacji. 32. Omów podstawowe wyposaenie radiostacji NCV-520. 33. Omów podstawowe wyposaenie radiostacji IC-A24 z VOR. 34. Wymie najwaniejsze zasady właciwej eksploatacji zasilania bateryjnego radiostacji. 35. Do jakich głównych celów przeznaczone s urzdzenia transmisji danych w lotnictwie. 36. Wyjanij znaczenie skrótów ASR, SSR, PAR. 37. Jaka jest zasadnicza rónica (3 główne) pomidzy systemem VOR i NDB. 38. Omów przeznaczenie i wykorzystanie systemu DME. 39. Omów przeznaczenie i wykorzystanie systemu ILS. 40. Jakie podstawowe informacje podaje system ILS załodze statku powietrznego. 41. Wymie podstawowe parametry pomiarowe radiolatarni cieki schodzenia ILS. 42. Do czego słu markery załodze statku powietrznego. 43. Omów wykorzystanie zestawu pokładowego ILS (zintegrowany z zestawem VOR i odbiornika

markerów). 44. Wymie zasadnicze rónice pomidzy systemami ILS I MLS. 45. Wymie trzy podstawowe segmenty systemu GPS Navstar. 46. Wymie główne błdy pomiaru systemu GPS. 47. Omów trzy główne klasy segmentu uytkownika GPS. Navstar. 48. Omów zasadnicze rónice pomidzy GPS Rónicowy a GPS Navstar 49. Jakie podstawowe informacje do słub kontroli ruchu lotniczego podaje radar ASR. 50. Jakie podstawowe informacje do słub kontroli ruchu lotniczego podaje radar SSR. 51. Wymie główne elementy budowy transpondera pokładowego. 52. Wymie cztery rodzaje (mody) zapytania transpondera pokładowego. 53. Wymie wane midzynarodowe kody transpondera i jakie jest ich przeznaczenie. 54. Jakie informacje transponder z modem 3A/C przekazuje automatycznie poprzez radar SSR do

słub kontroli ruchu lotniczego. 55. Jakie informacje przy uyciu transpondera z modem 3A/C moe przekaza pilot poprzez radar

SSR do słub kontroli ruchu lotniczego. 56. Omów podstawowe zasady właciwej obsługi transpondera. 57. Wymie zasadnicze ogniwa kontroli ruchu lotniczego.

58

58. Wymie podstawowe zadania i skład Kontroli Obszaru. 59. Wymie podstawowe zadania i skład Kontroli Lotniska (TWR - Tower). 60. Wymie podstawowe zadania i skład Kontroli Zbliania (APP - Approach Control)