· 2016. 10. 7. · (ir ingersoll fland ingersoll-rand road development в России: ООО...
TRANSCRIPT
fltofie p натх)Л)?Ан а т ш Г и
V - л г *
Игорь ЛЕВИТИН: СИТУАЦИЯ В ДОРО Ж Н О Й ОТРАСЛИ
КРИТИЧЕСКАЯ
• *
т а ? ;
Губернатор Юрий НЕЕЛ^Ш^[д о р о г и - н а ш п р -й о р и т Щ
А Ос . 18
Ш щ ш 4
M - I t l 1 > \ (0 IV I |1 Ш ц ш
2 0 0 ч . * ь i H r i N i i B H
Е Ж Е М Е С Я Ч Н Ы Й Ш Ш Р Ш Ш Ш Ш Ш Щ Ш Ш - Ш Ш Ш 1КУР1АЛ Ф Е Д Е Р У Ь Н О Г О Д 0 Р 1 1 И 1 Е 1 Л Г Е 1 Т С Т В А [ Р 1 С А В Т 0 Р Р | М Ш Е 1 Е К Ш
111" " " ,..... Издается с 1927 года
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
(IR ingersoll fland
INGERSOLL-RAND ROAD DEVELOPMENT в России:ООО "АБГ СЕРВИС ЦЕНТР"100% дочерняя компания "Ingersoll-Rand ABG"
■ Колесные и гусеничные асфальтоукладчики■ Грунтовые и асфальтовые катки■ Качественный сервис■ Запчасти со склада в Москве■ Семинары, тренинги, новые технологии
ООО ” АБГ Сервис Центр” Тел.: (095) 510 6566/67141400, МО, Химкинский р -н , Факс: (095) 510 6569дер. Клязьма, вл. 1 -Г
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Доступен лизинг
Наше оборудование для получения резинобитумных и
полимермодифицированных вяжущих - это профессионально найденное
ишл*."
Заводы по производству битумных эмульсий VSS Emultech® порционного, непрерывного и полунепрерывного действия проектируются под заказ клиента
кая об л я _ь б ^ . ’рм^итед^укладчик VSS Macropaver ®
даст Вам вормокность получить два типа .~~~Х>дЬрожиих покрытий: Сларри Сил и
V S L L e L J МикросюрфейсингS L U f T L J 5 B 3 L С О .
Для подробной информации посетите www.slurry.com
Наш адрес: РО Box 981330 West Sacramento Са 95798 USA т ^ е ф Г н ^ Т э ^ З / З И 5^0 ̂ vss@s,urrycom
V f n ie r f
www, venieri.ruИталТехИмпортЦентральный офис:
198260, Санкт-Петербург, ул. Солдата Корзуна, д.1, к . 1
тел.: (812) 438-49-93 факс: (812) 438-49-94
Представительство в Москве: 129366, Россия, Москва,
пр. Мира, 150, офис 0502 тел.: (095)234-12-50
(095) 234-14-35 факс: (095) 234-12-49
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
МЕЖДУНАРОДНЫАВТОТРАНСПОРТНЫ1
Дирекция Форума:( 0 9 5 ) 7 8 1 - 5 4 2 6 , 7 8 1 - 5 4 2 4 www.niaf-expo.com
шшяшяшяяшшшшяяшшяяшшшяишяшяшятшяшшяшяяшшяяяшяшяшшшшшят
L4k Подписка на II полугодие 2005 годаВы можете подписаться через издательство «Дороги»
Вам необходимо оплатить данный счет.В платежном поручении обязательно следует указать почтовый адрес с индексом, на который будет высылаться журнал.
Все ваши вопросы адресуйте в отдел подписки по адресу:115035, М осква, Софийская наб., д. 34 «Г», 1 этаж . Тел./факс: (095)951-29-57
И Н Н 770412771 I ЗАО «Издательство «Дороги» С ч. 40702810300000003725 К П П 770401001ОАО «РосД орБанк» г. М осква С ч . № 30101810700000000666Банк получателя Б И К 044583666Счет N y 44/2 от 30.06.05ЗаказчикПлательщик:
№ Н а и м е н о в а н и ет о в а р а
Е д и н и ц аи зм е р е н и я
К о л и ч е с т в о Ц е н а . р у б . С у м м а , р у б .
П о д п и с к а н а е ж е м е с я ч н ы й ж у р н а л « А в т о м о б и л ь н ы е д о р о г и » э к з . в м е с я ц II
п о л у г о д и е
№ 7 - 1 2 / 2 0 0 5 г. 1 6 108.48 6 5 0 ,8 8
18% Н Д С_ л ч. И того*И т о г о к о п л а т е : с е м ь с о т ш е с т ь д е с я т в о с е м ь р у б л е й 0 4 к о п е и к и
П о с л е о п л а т ы д а н н о г о с ч е т а ж у р н а л б у д е т в ы с ы л а т ь с я Н Д С 18%н а в а ш а д р е с п о п о ч т е
В с е г о к о п л а т е :^ л О Н E p i V
6 5 0 ,8 8
117,16
768 ,04
Генеральный директор
Главный бухгалтерИ ЗД А ТЕ Л Ь С ТВ О Ч Д О Р О ГИ ’ У
я
го*
(Поляков В .Ф .)
(Евдокимова Ю .А.)
ГЛАВНОЕ СОБЫТИЕ В АВТОТРАНСПОРТНОЙ
ОТРАСЛИ
А Л еж д ународ н ы й А вто тр ан сп о р тн ы й ф о р у м
ероссийский вы ставочны й ц ентр (В Д Н Х )Ф о р у м в кл ю ч ае т в себя сп ец и ал и зи р о в ан н ы е вы ставки:
"А втотранспортны е услуги" "П о д в и ж н о й состав" "С п ец техн ика""Грузовое и п асс аж и р с ко е автохозяйство"
В р а м к а х Ф о р у м а про йдет 4 -д н ев н ая ко н ф ер ен ц и я .
П ар тн ер Ф о р у м а :
А С М А ПИ н ф ор м ац и он н ы е партнеры:
ВТО Ш V ежемесячный журнал
спец ж у р н а .
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Н Е Ф Т Я Н О Й | Д О Р О Ж Н Ы Йа
МАРОК 60/90 | 90/130, 100/130
л :.
ЗАО “ Агротехсервис Инвест”I"' Московская обл, г. Лю берцы , Октябрьский пр-т, д .10, корп. 1
Тел./факс: (095) 7 4 2 -2 2 3 9 ,7 4 2 -2 2 3 8 ,9 6 1 -0 0 1 3 г>________________e-m ail: agrotehnpk@ ram bler.ru
[Т Р У Д Н А с о ю з )
Зарегистрированный сервисный центр WIRTGEN GROUP
Центр оснащен самым современным диагностическим и ремонтным оборудованием.Запчасти на складе в Санкт-Петербурге.
Центральный офис: Московское представительство:196084, Санкт-Петербург, 107066, Москва,
Детский пер., д.5. Ст.Басманная ул., д. 16/1 Б, кор.6.Тел./факс: (812) 718-32-61 Тел./факс: (095) 231-12-46, 231-12-47
ГЕОСТРОЙИЗЫСКАНИЯ
ГЕОДЕЗИЧЕСКИЕ ПРИБОРЫВЕДУЩ ИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
И МОНИТОРИНГА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
продажа • гарантийное обслуживание • ремонт в фирменном сервисном центре
107023, г. Москва, ул. Малая Семеновская, д. 9, стр. 6 Т/ф.: (095) 101-22-08, http://www.gsi2000.ru,
e-mail: [email protected]
ООО «Союзавто СТС»официальный дистрибьютор концерна WIRTGEN GROUP
по СЗФО, Уральскому ФО РФ и Пермской области
поставки техники с 1997 года лизинг, сервис, гарантийное обслуживание
W IRTGEN GROUP (Германия) дорожно-строительная техника:■ Wirtgen - фрезы, ресайклеры, бетоноукладчики• Vogele - асфальтоукладчики гусеничные и колесные■ Hamm - катки асфальтовые и грунтовые
www.souzavto-sts.ru
W IR T G EN
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНЩ
КО ДНЮ ПОЕЕДЫ__Завершились работы по рекон
струкции развязки Ладожского моста через Неву в Кировском районе Ленинградской области.
На реализацию этого проекта было вы делено 30 млн рублей из федерального бюджета и 2,5 млн рублей - из областного. Через Ладожский мост проходят дороги на военные мемориалы: Невский Пятачок, Си- нявинские высоты, Марьино, связанные с Великой Отечественной войной. В этом году более чем в два раза увеличены федеральные дотации на развитие дорожного хозяйства. Из средств бюджета Ленинградской области на дорожное строительство и ремонт в 2005 году выделено 881 млн рублей.
НОВЫЙ МОСТ ЧЕРЕЗ ВОЛГУНа строительство нового моста
через Волгу в Ярославле в 2005 г. выделено 1,071 млрд рублей.Сроки ввода первой очереди моста- конец 2006 г. А стоимость первого пускового комплекса, в который вошли мост и транспортные развязки, составляет около3,5 млрд рублей.
Длина нового моста по проекту составляет 733 м, ширина проезжей части - 15 м, две эстакады и девять развязок вытянутся почти на 25 километров. В каждом из направлений движения будет по две полосы. В середине моста появится полоса безопасности, ширина тротуаров будет 2 метра.
ЕРЯНСКИЙ ПОДДРОК ПРЕЗИДЕНТ НДРНСВВДЛ КДД _ ЗОЛОТОЙ ДВТВВДН.В Брянске завершилась над-
вижка последнего пролета второй очереди Октябрьского моста, работы по реконструкции этого стратегически важного объекта начали приближаться к логическому завершению.
Соединение двух берегов и двух районов могло случиться еще год назад, но тогда подкачало финансирование со стороны федерального бюджета. В начале 2005 года работы возобновились, продолжилась надвижка пролетов. Конструкция моста состоит из семи пролетов, а его общая длина - 250 метров.
Глава Брянска Иван Тарусов пообещал, что при должном финансировании четырехполосный Октябрьский мост будет сдан уже в этом году, а мостостроители даже пообещали завершить работы ко Дню города.
_ «ПР0БКД» В В В МЛРДУщерб от автомобильных
пробок в СШ А превышает $60 млрд в год.
Сейчас средний американец проводит в пробках 47 часов в год. За последние 20 лет этот показатель вырос более чем в 3 раза. Ущерб, наносимый автомобильными пробками, связан, в основном, с опозданиями водителей, а также с перерасходом бензина. Предполагается, что в 2003 г. американцы впустую сожгли почти 9 млрд литров бензина. Хуже всего дела обстоят в Лос- Анджелесе. Там средний водитель стоит в пробках примерно 90 часов в год.
Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко проинформировала Владимира Путинао завершении строительства дамбы, проблемах со строительством кольцевой автодороги, других проектах.
В. М атвиенко выразила уверенность, что после рассмотрения правительством ситуации со строительством дамбы до 2008 г. удастся завершить работы. Валентина Матвиенко сообщила также, что в этом году завершено строительство первой очереди кольцевой дороги, но в таком виде она не решает проблему города.
Губернатор попросила главу государства рекомендовать правительству ускорить принятие необходимых постановлений для строительства второй очереди дороги. В. Путин во время обсуждения нарисовал губернатору схему дороги, и они с ручкой в руках обсуждали, какой из радиусов нужно достроить.
Матвиенко рассказала президенту еще об одном проекте строительства - платной скоростной дороги. По этому проекту также есть проблема - к морскому порту, в связи с ростом объемов грузоперевозок, необходимо построить дополнительную развязку. «Там точно нужно это сделать, потому что поток очень большой», _ сказал Путин.
ч
Сбор за проезд по автобанам с начала года уже принес 909 im евро в бюджет Германии.
Сбор с грузовых машин за польз ние автобанами в Германии дает cyi ственную прибавку. А всего Федераль министерство транспорта планирует пол# чить 3 млрд евро за весь 2005 г. Глава ве домства Манфред Штольпе заявил, что! будущем платными станут также и те фе деральные дороги, которые используют?, водителями грузовиков для ухода от опла ты за проезд по автобанам.
_ ТУВНЕЛЬ ВВД НЕВВИ.В Петербурге начали проек
тировать строительство первого туннеля под Невой.
По словам В. Матвиенко, Минтранс просит увеличить время развода мостов, . но «мы не.можем это сделать», _ отметила губернатор. Матвиенко выразила надежду, что если документация будет за- , вершена в этом году, то строительстве, туннеля под Невой может начаться уже в 2006 году.
ХАКАСИЯ СТАНЕТ БЛИЖЕНачинается строительство автотрассы Кемеровская область - Хакасия.Дорога будет проходить через Междуреченск. В возведении автомагистрали будут задей
ствованы три региона. В Республике Алтай с новой трассой соединится уже действующий участок Горно-Алтайск - Турочак. С открытием трассы путь от Абакана до Горно-Алтайска сократится в несколько раз. Сейчас для того, чтобы добраться автотранспортом от одного города до другого, нужно преодолеть 1400 километров.
_ ВВЕВУЕВДНВЕ ДЕЛИХрам в Бугуруслане просит
помощи.В январе 2003 года от сварочных работ
загорелась Троицкая церковь в Бугуруслане. Несмотря на все усилия, спасти храм не удалось. Но удалось в течение двух лет поднять стены нового собора. Сейчас завершается его строительство и очень нужна наша помощь, уважаемые коллеги-дорожники.
Деньги можно отправить по адресу: 461635, Оренбургская область, г. Бугурус- лан, ул. Промысловая, 20. Приход Святой Троицы.
ДВР0ТИ БЕЛАРУСИЗавершается разработка про
екта Государственной программы «Дороги Беларуси» на 2006-2015 гг.
Отличительной особенностью этой перспективной Госпрограммы является то, что дорожные работы в ней увязаны с реальным финансированием при ежегодном росте ВВП государства в среднем на 6,6%. Дорожная программа на следующее десятилетие достаточно реалистична. При выполнении всех запланированных мероприятий новой Госпрограммы экономический эффект, по мнению специалистов, должен составить 1,1 трлн рублей.Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ЩОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА
п р и м м о в « зд » ,КУДРИН «ПРОТИВ»
Деньги Стабилизационного фонда России надо направить в строительство дорог. Такое мнение высказал президент Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ Евгений Примаков.
Евгений Примаков указал, что движение по российским дорогам идет в 2 раза медленнее, чем за рубежом. Плохая транспортная инфраструктура снижает конкурентоспособность отечественных предприятий.
Однако министр финансов РФ Алексей Кудрин вновь высказался против использования средств Стабфонда внутри страны. Он подчеркнул, что во-первых, этот источник может иссякнуть в случае падения мировых цен на нефть, а во-вторых, расходование стабилизационного фонда внутри
, страны может увеличить инфляцию. По состоянию на 1 марта размер Стабфонда РФ достиг 707,5 млрд рублей. К началу мая - 858 млрд рублей. По прогнозам МЭРТ, раз-
1 мер Стабфонда к концу 2005 года превысит1,5трлн рублей, по расчетам Минфина —1 трлн рублей.
СТТ-2005В М еждународном выставочном
комплексе «Крокус Экспо» состоялась VI специализированная выставка «Строительная техника и технологии 2005».
В рамках выставки прошла пресс- конференция и презентация новой техники и проектов известной компании «Катерпиллар». Перед журналистами выступили генеральный директор ООО «Катерпиллар СНГ» Роберт Другливер и менеджер по маркетингу и развитию рынка Сергей Фоменко.
(Подробно об этом читайте в следующем номере нашего журнала)
ез vor\v\c ЭКСПО
XДЕЙРОВ С КОЕ КОЛЬ U0В Хабаровске появится кольцевая автодорога.Эта идея была озвучена 12 мая на совещании у губернатора края по вопросам про
ектирования объектов капитального строительства, финансируемых за счет средств краевого бюджета в 2005 году. По словам губернатора Виктора Ишаева, стоимость работ по реконструкции дорожной сети составит ориентировочно 450 миллионов рублей.
СШИШЬНЫИ ШОРТИЗЯТОРНовые демпфирующие инженерные систе
мы сократили процент ДТП с летальным исходом в западных мегаполисах с 60 до 12%.
Система состоит из энергопоглащающих картриджей, наполненных специальным составом, металлических диафрагм и боковых панелей. Она устанавливается на наиболее опасных участках дороги при ударе складывается по специальному направляющему устройству.
Это система многоразового использования и ее можно заказать в Российской корпорации СтройИнвестПроект.
И «ВНУКОВО» БЕЗ ПРОБЛЕМВ столице торжественно открыт
последний участок реконструируемого Киевского шоссе - от 31-го до 37-го километра.
«Сегодня мы открываем новую современную комфортабельную магистраль, которая продолжит работу по связке аэропорта «Внуково» и стольного града М осквы, _ сказал Юрий Лужков. - Работа вы полнена в короткие сроки, добросовестно и быстро».
Мэр добавил, что пример Москвы по строительству дорог достоин подражания и выразил надежду, что «найдутся желающие, которые возьмутся за реконструкцию участка дороги от 37-го километра и далее». Общая длина нового участка дороги
[ - 5,8 км, ширина проезжей части в каждую сторону - 21,5 метра, движение от МКАД до 37-го км четырехполосное в обе стороны без светофоров. Полное завершение работ на этом участке с Открытием развязки с Боровским шоссе запланировано ко Дню города в 2005 году.
ЕЩЕ 50 МЛННа продолжение строительства
Северного транспортного коридора будет выделено дополнительно 50 млн рублей из федерального бюджета.
Договоренность об этом достигнута на встрече губернатора области Николая Киселева с руководителем Росавто- дора Олегом Белозеровым. Речь идет об участках автодорог на юге региона, относящимся к Северному транспортному коридору, имеющему не только региональное, но и федеральное значение.
На встрече обсуждался и вопрос увеличения финансирования ремонтных работ на федеральной трассе М-8 «Москва- Архангельск» в границах Архангельской области. Здесь сегодня имеются требования надзорных служб о закрытии некоторых ее участков в связи с неудовлетворительным состоянием дорожного полотна.
ПОЗДРАВЛЯЕМ !В конце апреля
ЕВГЕН И Я А Н Д Р ЕЕВ И Ч А К Р А В Ч Е Н К О , заместителя н ачальн и ка Управления ф едеральных автодорог
по Краснодарскому кр аю , коллеги-дорожники поздравили с ю билеем . Ведущ ий ж урнал дорожной отрасли России присоединяется к этим поздравлениям и ж елает почетному дорож
нику, почетному работнику транспорта, почетному транспортному строителю, акад ем ику,\___________ доктору транспорта крепкого здоровья, личного счастья и долгих творческих лет!У
ПЕРМСКИЙ ТОЛЧКОМЕРг
- В 2005 году при приеме в эксплуатацию дорог в Пермской области будутприменяться более жесткие правила, - сообщил и.о. губернатора области Олег Чиркунов во время посещения участка дороги Полазна- Чусовой.
Полностью дорога будет сдана в2005 году. Проверка качества показала, что уже через год после строительства некоторые участки далеки от эталона. Это касается, например, трещины, образовавшейся на участке дороги, проходящей по высокой искусственной насыпи и многочисленных «волн», проходящих по всей трассе. Стандарты требований к строительству областных дорог будут учитывать этот дополнительный критерий. Для контроля за «волнистостью» дороги будет введен новый показатель, а определять ее будет специальный толчкомер.
_ ПО-ДОМАШНЕМУ _Ф и р м а «Виртген интернаци-
ональ» провела 10-ю традиционную домаш ню ю выставку.
Специалисты-дорожники и топ- менеджеры отрасли из 57 регионов России с заинтересованностью осмотрели новый сервисный центр, приняли участие в семинаре дорожно-строительной техники и современных тенденций в строительстве и ремонте покрытий.
Особенный интерес посетителей вызвала «живая» демонстрация до- рожно-строительных машин.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
В Н О М Е Р Е
ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА...........................................................................................4
С МЕСТА СОБЫТИЯИгорь Левитин: «Ситуация в дорожнойотрасли критическая»..........................................7Этот День Победы!...............................................10У природы нет плохой погоды?......................... 14От Тихого океана до Атлантики........................ 15
ИЗ ПЕРВЫХ РУКХочешь разбогатеть - строй дорогу...............16Развитие транспортных путей -наш приоритет...................................................18
АВТОРИТЕТНОЕ МНЕНИЕ20'
ДАТЫДень открытых дверей ............................... 22
МОСТЫ И ТОННЕЛИМост под контролем ..................................По поямому назначению ...........................
24271 '
ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫСтратегия финансирования....................... .....28
ГЛАВНАЯ ТЕМАБитум нашей надежды ............................... 32
ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯВ интересах дорожного дела .................... .....34
ДОРОЖНИК СНГВентиляция тоннелей................................... 36
ЯРОСЛАВИЯ: НОВЫЕ ПУТИ ДРЕВНЕГО КРА Я .... 37
ПРАКТИКА ХОЗЯЙСТВОВАНИЯЛизинг: инвестиционный потенциал ......... 46
ПРОЕКТЫЧтобы парковка не подвела ...................... 48
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСКПОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДОЙ............................. 49
БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯОпасная колея............................................. 68
ВЫСТАВКИДоркомэкспо................................................ .....70
ППЗДРАВЛЯЕМ!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
УТРАТЫ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......80
Точка зрения редакции и авторов публикаций может не совпадать. При перепечатке ссылка на журнал обязательна. Редакция не несет ответственность за сведения в рекламных материВологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
С МЕСТА СОБЫТИЯ В ГОСДУМЕ РОССИ И
ИГОРЬ ЛЕВИТИН:
«СИТУАЦИЯ
(ИЗ ДОКЛАДА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ НА «ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОМ ЧАСЕ» ЗАСЕДАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ
ДУМЫ 6 АПРЕЛЯ 2005 г.)
ЦИФРЫ И ФАКТЫНет необходимости кого-то убеждать в
том, что развитие дорожной инфраструктуры создает массу возможностей для всех отраслей экономики, способствует повышению мобильности, социальной и деловой активности в обществе.
В конечном итоге пополняет бюджет в виде новых налоговых поступлений, многократно превышающих объемы первоначально затраченных государством средств. Вместе с тем, - сказал министр, _ ситуация, которая сложилась на сегодня в Российской Федерации с состоянием автомобильных дорог и развитием их сети становится критической
Не хочу быть голословным, но цифры говорят сами за себя. За последние 5 лет объемы ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автомобильных дорог в стране упали в 4 раза - почти с 7000 километров в 2000 году до 1750 километров в 2004 году. Объемы ремонтных работ за тот же период снизились в два раза. В отдельных регионах из-за хронического недофинансирования имеет место фактическое разрушение существующей дорожной сети. И это на фоне нарастающей автомобилизации, темпы которой сегодня достигают 7~10% в год, а в крупных городах они еще выше.
Какова же реальная потребность в развитии автодорожной сети? Согласно методике Мирового банка, в России при темпах роста ВВП на уровне семи процентов в год должно ежегодно вводиться порядка 17 тысяч километров новых дорог - то есть, фактически в 10 раз больше, чем строится в на
стоящее время! Для сравнения, сегодня в Китае ежегодно вводится около 35 тысяч километров новых дорог и дорожных объектов.
Основная причина сложившегося положения, - считает И.Е. Левитин, - резкое снижение реальных объемов финансирования и расходов на дорожное хозяйство с 2,9 до 1,3% ВВП. На фоне остальных стран это крайне низкий показатель. В Италии расходы на дорожный сектор превышают 4,5% ВВП, в Финляндии - 4 % , в Великобритании и во Франции они составляют около 3,5% ВВП. При этом замечу, что данные страны уже давно миновали пик автомобилизации и имеют сформированные развитые дорожные сети. Даже в соседней Республике Беларусь на дорожное хозяйство расходуется более 2 % ВВП.
НА ГОЛОДНОМ ПАЙКЕРечь идет о серьезном отклонении в фи
нансировании из федерального бюджета программных мероприятий подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы (2002-2010)». (По всем программам ФЦП, за 5 лет недополучено около 70 млрд рублей.) Еще более тяжелая ситуация сегодня сложилась в регионах, которые фактически остались на «голодном пайке» из-за сужения налоговой базы, в результате чего доля расходов на дорожное хозяйство в консолидированном бюджете субъектов Российской Федерации снизилась почти с 29% в 2000 году до 9,1% в 2004 году.
Следствием всей этой совокупности факторов стало резкое ухудшение технического состояния и пропускной способности российской дорожной сети.
Более 60% федеральных дорог и около 75% территориальных дорог, по данным Минтранса, не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27% или 13 тысяч километров федеральных магистралей работают в режиме хронической перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт- Петербургском транспортном узле. Здесь пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, можно столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах и внутри этих городов окажется полностью парализованным.
Расчеты показывают, что в ближайшие годы будет полностью исчерпана пропускная способность участков ряда автомобильных дорог, в том числе на магистралях «Беларусь» на участке МКАД - Одинцово, «Холмогоры» на участке МКАД - Пушкино, «Россия» на участке МКАД - Солнечногорск, «Волга» на участке МКАД - Ногинск, «Урал» на участке МКАД - Люберцы, «Украина» на участке Внуково - М М К и т.д.
Аналогичные проблемы возникнут на выходах из Санкт-Петербурга, Новосибирска, Красноярска, в районе Большого Сочи, в Екатеринбурге (выход на Тюмень), во Владивостоке (выход на Уссурийск), а также на подъездах к ряду других крупных городов страны.
Недопустимо велика аварийность на автомобильных дорогах страны. Показатель числа погибших в ДТП в расчете на 1000 автомобилей в Российской Федерации в 4
7Автомобил ьные дороги
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
С МЕСТА СОБЫТИЯ В ГОСДУМЕ РОССИИ
Р азм ер ф и н а н с и р о в а н и я д о р о ж н о го х о зя й ств а Р осси и , в % от В В П
раза превышает аналогичный показатель в развитых странах. В 2003 году число погибших в ДТП достигло 35,6 тысяч человек. В целом, потери от дорожно-транспортных происшествий в 2003 году составили около 78 млрд руб. И хотя доля ДТП по причине сопутствующих дорожных условий, связанных с неудовлетворительным содержанием автомобильных дорог и их недостаточным техническим оснащением составляет всего 14% от общего числа дорожно-транспортных происшествий, эти цифры все равно велики.
Сегодня слаборазвитая дорожная сеть становится серьезным критическим фактором, сдерживающим развитие регионов и экономики страны. Если тенденция сохранится, то к 2010 году процент автодорог, соответствующих нормативным требованиям снизится по федеральной сети с 38 до 20%, по территориальной сети - с 24 до 5%. Средняя скорость движения по дорогам страны уменьшится на 20%, будет прекращено строительство практически всех объектов.
Необходимо также учитывать, что вступление России в ВТО приведет к увеличению объема международных автомобильных перевозок грузов к 2010 году в 1,7—1,8 раза и появлению на российских дорогах больших потоков грузовых автомобилей с нагрузкой на ось более 11 тонн. В России сейчас даже федеральные автомобильные дороги рассчитаны на пропуск нагрузок б~10 тонн на ось, и появившиеся на дорогах большегрузные грузовики могут просто раздавить дороги.
ЧТО ПРЕДЛАГАЕТ МИНТРАНС?
Первое - необходимо осуществить комплекс мер, направленных на повышение эффективности государственного управления и минимизацию бюджетных расходов. В настоящее время завершается разработка программы проведения комплексной структурной реформы в дорожной отрасли, которая включает:
- повышение качества работ, за счет решения широкого спектра проблем от применяемых материалов до норм проектирования дорог, технологии строительства, ремонта и содержания автомобильных до
рог. Усилена роль экспертизы проектной документации, меняются условия конкурсов на дорожные работы и контрактов с подрядчиками. В отрасли разработаны «Основы концепции обеспечения качества в дорожном хозяйстве;
- меры по повышению прозрачности расходования бюджетных средств и снижение стоимости работ на основе совершенствования механизмов проведения конкурсных торгов при закупках для государственных нужд. 100% контрактов на выполнение дорожных работ в отрасли осуществляется по итогам конкурсов. В 2004 году сокращение расходов средств федерального бюджета за счет проведения конкурсов составило 2,3 млрд рублей или 4,2% от общей стоимости работ, выставленных на конкурсы;
- переход на среднесрочное планирование с ориентацией на результаты. Внедрение «скользящего» трехлетнего бюджета позволит существенно повысить эффективность использования бюджетных средств как при содержании дорог, так и при реализации крупных дорожных проектов;
- осуществление комплекса мер по оптимизации сети подведомственных предприятий и учреждений, сокращению избыточного числа предприятий в государственном секторе управления, развитию рыночных отношений в сфере содержания автомобильных дорог. В целях обеспечения достаточной прозрачности и объективности принимаемых решений, эта деятельность ведется на основе коллегиальности, образована комиссия Росавтодора по административной реформе.
Второе _ необходимо резкое увеличение объемов бюджетного финансирования, создание адекватной базы поддержания и развития дорожной инфраструктуры. Эти меры необходимо предпринимать как можно скорее, чтобы не допустить усугубления потерь экономики и снижения динамики экономического роста.
Расчеты показывают, что минимально приемлемый уровень финансирования дорожного хозяйства должен составлять не менее 2,5% ВВП или 400 млрд рублей в год с последующим его доведением в тече
ние 10 лет до 3,5~4% валового внутреннего продукта.
Считаю также, что мы должны отойти от практики «размазывания» бюджетных средств по множеству второстепенных объектов, в результате чего их строительство растягивается на долгие годы, и ни на одном из участков мы не можем достичь быстрого и эффективного конечного результата.
К настоящему времени подготовлена программа Первоочередных мер и План- график работ по разработке Концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации. Планируется в 2005 году рассмотреть данную Концепцию на Коллегии министерства и представить ее в Правительство Российской Федерации в те-1 кущем году.
Третье. Важнейшим инструментом в создании адекватной финансовой базы дорожной отрасли является формирование условий для привлечения внебюджетных инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры. По нашим оценкам, доля частного капитала в структуре финансирования дорожных работ в перспективе может составить до 18-20%, а потенциальный объем инвестируемых средств - порядка 2-3 млрд долларов США в год.
Прежде всего, речь идет о возможности реализации ряда крупных инвестиционных проектов на условиях государственно-част- ного партнерства, предполагающих передачу создаваемых с участием инвестора объектов дорожной инфраструктуры в долгосрочную аренду или концессию. Основной сферой применения этого принципиально нового для России формата экономических отношений должно стать создание системы платных автомобильных дорог, необходимость развития которой была особо подчеркнута в Послании Президента к Федеральному собранию Российской Федерации.
Среди приоритетных проектов, разрабатываемых в настоящее время Минтрансом для реализации с использованием механизмов ГЧП:
• строительство скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург;
• реконструкция Центральной кольцевой дороги в Московской области;
• строительство нового выхода на МКАД с трассы М-1 «Беларусь» в обход города Одинцово;
• создание платной дороги «Подъезд к аэропорту Домодедово»;
• завершение строительства мостового перехода через Волгу в городе Волгограде;
• строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, а также ряд других инвестиционных проектов, реализацию которых планируется осуществлять с использованием механизмов ГЧП.
В феврале этого года- был проведен конкурс на разработку обоснования инвестиций наиболее крупного и национально значимого из них проекта строительства скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург. В конце апреля аналогичный конкурс планируется провести по Центральной кольцевой автодороге в Московской области.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ИГРА БЕЗ ПРАВИЛХотел бы особо акцентировать внима
ние депутатов, - сказал министр, - на исключительной важности для дорожного хозяйства и всей транспортной отрасли принятия закона «О концессионных соглашениях». Надо понимать, что концессия - это общепринятая мировая практика, представляющая понятные и прозрачные «правила игры» для большинства потенциальных инвесторов. И сегодня из-за отсутствия этих «правил» страна не дополучает миллиарды, если не десятки миллиардов долларов прямых инвестиций в инфраструктурный сектор экономики.
Еще одним важным законом, разработанным Министерством транспорта и направленным на согласования в другие министерства, является проект федерального закона «О платных автомобильных дорогах», формирующий базу для развития концессионных отношений в дорожной отрасли. Учитывая огромную значимость этих двух законов для формирования адекватного правового поля развития государственно-частного партнерства в транспортной отрасли, мы очень рассчитываем, что данная законодательная инициатива найдет понимание и поддержку со стороны депутатов Государственной думы.
Для успешной реализации проектов государственно-частного партнерства в дорожном хозяйстве необходимо предусмотреть возможность введения особых режимов налогового регулирования. К числу наиболее острых проблем, создающих почву для различного рода махинаций и спекулятивной скупки земель, приводящих к резкому удорожанию инвестиционных проектов и в ряде случаев отказу от их реализации относятся:
- затянувшийся процесс разграничения государственной собственности на землю;
- неурегулированность процедур резервирования земель для федеральных нужд. Хотя статьей 90 Земельного кодекса Российской Федерации еще в 2001 году установлено, что порядок резервирования земель должен устанавливаться федеральными законами, до сих пор таких законов не принято;
- неурегулированность процедур изъятия земель для федеральных нужд. До сих пор не проработан порядок подготовки и принятия Правительством Российской Ф е дерации решений об изъятии земель для федеральных нужд, не урегулирован вопрос о том, какой именно орган федеральной исполнительной власти может заключать от имени Российской Федерации сделки по выкупу земельных участков в федеральную собственность под развитие объектов транспортной инфраструктуры;
- недостаточная правовая проработка вопросов, касающихся перевода земель из одной категории в другую. Принятый в конце 2004 года Федеральный закон предусматривает необходимость выплаты компенсаций за перевод земель лесного фонда в категорию земель транспорта, что при строительстве, а зачастую и при капитальном ремонте автомобильных дорог, приво
дит к необходимости возврата в федеральный бюджет в качестве возмещения потерь лесного хозяйства значительных средств. В результате в 2003 году было возвращено 1,5 млрд руб., в 2004 году - 1,2 млрд руб.
Мы предлагаем в области регулирования земельных отношений в дорожном хозяйстве:
- определить в качестве органов, уполномоченных заключать сделки о выкупе земель для развития транспортной инфраструктуры от имени государства, отраслевые федеральные агентства, подведомственные Министерству транспорта Российской Ф е дерации;
- ускорить принятие законов, устанавливающих порядок резервирования земель для строительства и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры;
- законодательно исключить необходимость бесцельной перекачки средств из одной статьи бюджета в другую в качестве возмещения потерь лесного хозяйства при строительстве государственных транспортных объектов;
- сформировать правовой механизм формирования дополнительного источника средств для транспортной отрасли, связанного с вовлечением в хозяйственный оборот и ускоренным развитием территорий вследствие строительства автомобильных дорог.
ДОХОДЫ И РАСХОДЫ
Известно, что новая дорога увеличивает стоимость земель и имущества, генерирует мощные потоки потребительского спроса, формирует условия для развития высокодоходных видов бизнеса. Сегодня, по мнению Игоря Евгеньевича, сложилась ситуация, когда дорогу строят одни, а все эффекты от ее создания получают другие.
В качестве примера он привел опыт Канады. Там вопросы регулирования хозяйственной деятельности на придорожных территориях находятся в компетенции Управлений скоростных автомобильных дорог административных провинций. Строительство или реконструкция объектов недвижимости, расположенных в полосе до 800 метров от дороги, требует получения предварительного разрешения Управления, которое выдается за плату. Кроме того, Управление также за плату выдает разрешения на использование определенным способом земель, примыкающих к ав
томобильным дорогам. Контролируется и осуществление придорожной торговли с занятием части дорожного полотна, а также размещение любых рекламных и информационных плакатов в пределах 400-метрово- го коридора по обе стороны автомобильной трассы. Полученные таким образом доходы направляются на финансирование и развитие дорожной сети.
В Российской Федерации в условиях, когда у государства катастрофически не хватает средств на развитие дорожной сети, одним из возможных механизмов, способных сформировать дополнительную базу финансирования развития дорожного хозяйства, могло бы стать введение дифференцированной платы за землю в зависимости от близости пролегания автомобильных дорог, их категории, качества, наличия придорожной инфраструктуры. Впрочем, это вопрос дискуссионный и требует дополнительной концептуальной и нормативноправовой проработки. Он является одним из возможных инструментов гарантированного финансирования дорог.
Вместе с тем, - сказал министр, - полагаю, что без введения гарантированных источников очень сложно выйти на желаем ые параметры финансирования дорожной инфраструктуры.
Сбор средств должен быть максимально приближен к пользователям дорог, например, при сборе акцизов за горюче-сма- зочные материалы и автомобильную резину следует рассмотреть возможность их сбора с конечных продавцов. Поступления в Фонд средств из общего бюджета может допускаться для целей строительства новых дорогостоящих объектов, удовлетворяющих в первую очередь нужды нескольких регионов.
На законодательном уровне необходимо закрепить механизмы управления фондом, а также процедуры государственного и общественного контроля за эффективностью расходования аккумулируемых в нем средств. Следует также четко определить механизмы справедливого распределения аккумулированных средств между субъектами Российской Федерации в целях обеспечения с одной стороны, удовлетворения потребности в средствах на содержание и ремонт дорог, а с другой стороны - стимулирования развития дорожных сетей регионов с соблюдением общих интересов и приоритетов.
1ЛЬН1Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
С МЕСТА СОБЫТИЯ ГОД 60-ЛЕТИЯ ПОБЕДЫ!
Владимир ПУТИН:...Этот день по праву можно считать днем торжеств
цивилизации над фашизмом. Общая победа позволила отстоят принципы свободы, независимости, равенства всех людей и
народов... Наш народ сражался за право жить на своей земле, за право говорить на родном языке\ иметь свою государственность... Он сраж ал
за справедливость и свободу.
№6, 2005Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Стоит монумент у дороги На Минском шоссе под Москвой, Как символ военной тревоги,Как память судьбы боевой.
Анатолий Воинов, ветеран, участник
военного Парада 1941 года
Я смотрю на акварельный рисунок, выполненный семилетним мальчишкой. Белый альбомныйлист, а на нем тонкая ленточка, рубиновая звезда и дата-символ: 60 лет Победы! Что знает новое поколение о тех далеких и суровых годах, когда фашистские захватчики пытались поработить советскую державу, ж е лая сломить дух поистине великого народа?
С чем ассоциируется Победа у нас, у наших детей? Наверное, с чер- но-белыми фильмами про войну, рассказами фронтовиков о боевых действиях, парадом на Красной площади. Наши воспоминания мирные, не такие, как у ветеранов. Ведь им довелось пройти сквозь шквал огня, длинными месяцами ночевать в холодных окопах на передовой, и неистово ненавидя врага, ждать победы.
Свою особую и очень важную роль в приближении Победы сы грали военные дорожники. Ни один фронт, ни один батальон не смог бы
11Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
С МЕСТА СОБЫТИЯ ГОД 60-ЛЕТИЯ ПОБЕДЫ!
выполнить свою задачу без самоотверженного подвига людей, строящих и восстанавливающих дороги в военное время. По тем дорогам шла боевая техника, по ним доставлялись боеприпасы, подвозился провиант и обмундирование. Дороги спасали жизни миллионам раненых бойцов. И в этом большая заслуга дорожников.
За годы войны автомобильно-дорожные войска построили, отремонтировали и восстановили свыше 100 тысяч км дорог. Работники Гушосдо- ра наладили более 500 переправ и мостов. Автомобильные части Красной Армии перевезли свыше 101 млн тонн груза различного значения.
на России, с приветственной речью к ветеранам и всем собравшимся обратились начальник управления кадров Росавтодора Николай Бурносов, председатель Совета ветеранов Ф Д А Владимир М альцев, фронтовик Анатолий Воинов, генерал-майор дорожных войск М ихаил Сухарев
Слово Олегу Белозерову, руководителю Росавтодора:
- Уважаемые ветераны, я представляю третье, самое молодое поколение руководителей Автодора. Мы никогда не забудем ваш подвиг! Мы вам очень благодарны за чуткое воспитание. Земной вам поклон! Чем дольше вы будете с нами, тем лучше и талантливее будет наша молодежь. С праздником!
Молодые воины - курсанты возложили к памятнику гирлянду из цветов, венки. Минута молчания. Траурный салют. В звенящей тишине негромко всхлипывают женщины, все-таки День Победы - это праздник со слезами на глазах. Проезжающие мимо машины сбавляли ход,
В Росавтодоре каждый год неукоснительно соблюдается славная традиция - чествовать ветеранов - тех, кто прошел под знаменами Красной Армии военные годы, ковал победу в тылу. Памятник запечатлел в бронзе всю силу и мощь ратного труда и самоотверженного подвига советских солдат. Не случайно монумент был воздвигнут на 71-м километре шоссе Москва - Минск. Именно это направление ведет к Берлину, где и был окончательно разбит дерзкий противник.
Само мероприятие началось с торжественного митинга. После гим-
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
а некоторые водители даже сигналили, мы с вами, примите наши поздравления, ветераны!
А тем временем, учащиеся М о сковского автомобильно-дорожного колледжа приготовили музыкальную аппаратуру, настроили инструменты и стали исполнять песни военных лет. Фронтовики повеселели, на ли цах заиграли улыбки; и, несмотря на прохладный день, стало по-весенне- му тепло. После стихотворений и частушек, зазвучала знакомая мелодия; молодое поколение пригласило пожилых людей танцевать. Как приятно смотреть на нестареющих ветеранов, кружащих в вальсе!
Неподалеку задымилась армейская полевая кухня. Когда го
сти разместились за столами, им предложили отведать вкусной гречневой каши с тушенкой и выпить горячий чай. Прозвучал тост за Победу, и ветераны, а вместе с ними все участники встречи, подняли ставшие символом боевые сто грамм.
Праздник удался, ветераны встретились снова, в очередной раз ощутили заботу и поддержку со стороны молодого поколения. Кстати, надо отметить, что благодаря работе Совета ветеранов и Минтранса фронтовики постоянно чувствуют свою востребованность и необходимость. Для ветеранов не редки поездки в различные города России, отдых в оздоровительных учреж
дениях.П р ед стави тел и
Минтранса и Росав- тодора вручили ветеранам грамоты, ценные подарки и памятные сувениры.
Так будем же помнить, чтить героев, принесших нам освобождение и Великую Победу!
Руслан АБАЕВ, Александр
АЛЕКСАНДРОВ (фото)
Москва - 71-й км Минского шоссе
13Автомобильные дороги
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
С МЕСТА СОБЫТИЯ с т и х и я
ш ш ды?Но это только в песне. В жизни многое зависит от капризов природы, которая, показывая свой характер, каждую весну устраивает разгул стихии. В этом году сложная паводковая ситуация сложилась в Приморье, Волгоградской, Самарской, Саратовской и Астраханской областях, на Кавказе. А в целом, средний ежегодный ущерб экономики России от паводка составляет порядка 40 миллиардов рублей. От разлива рек особенно страдают люди и дороги.
СТАВ РО П О ЛЬ ЕПо данным ГУ МЧС по Ставропольско
му краю, в связи с паводком чрезвычайная ситуация была объявлена в ряде районов края. В зоне подтопления оказались около1,5 тыс. человек. Подтоплена федеральная дорога «Кавказ» в районе поселка Дворцового Кочубеевского района.
По мнению специалистов, необходимо строить в этом месте мостовое сооружение, которое поднимет дорогу и не позволит стокам со Ставропольской возвышенности размывать трассу. Высота такого сооружения должна быть не менее 50 метров. Требует реконструкции и дорога между селами Сотниковским и Бурлацким Благодарнен- ского района Ставрополья. На этом участке шоссе также постоянно происходят подтопления. Иногда вода на дороге стоит по нескольку дней. На 11-м км объездной дороги Ставрополя также необходимо проведение капитального ремонта, поскольку его заливает водой с полей.
СЕВЕРНАЯ ОСЕТИЯЗдесь селевым потоком была перекры
та автодорога между горными селами Нузал и Галлон. Из-за размыва грунта под фундаментом опоры высоковольтной линии «Верхний Згид - Нузал» произошло ее падение. Без электроэнергии остались 16 населенных пунктов и 4 турбазы.
Непогода не позволила дорожникам немедленно приступить к расчистке завалов. Однако к 10 мая были успешно завершены восстановительные работы на высоковольтной линии. В сжатые сроки металлическая опора была заменена на три железобетонные, смонтированы провода. Для этого было задействовано 10 единиц специальной техники. Работы проводились в тяжелейших горных условиях.
У Р А ЛНа Урале наибольшее половодье на
блюдалось в Челябинской и Курганской областях. На несколько дней прерывалось сообщение с рядом поселков. Сложная ситуация возникла на трассе Курган - Звери- ноголовское. Медленный темп спада уровня воды сделал невозможным прямой проезд на Увал.
П Р И М О Р Ь ЕИз-за прошедших дождей в большин
стве рек Приморья поднялся уровень воды. По данным Дальневосточного регионального центра МЧС России, высокая водность долгое время сохранялась на реке Уссури на участке Кировский - Тарташевка, на реках Большая Уссурка и Малиновка в их нижнем течении. Два села Краснояровка и Загор- ное были отрезаны паводковыми водами от остальной территории Приморья. Река Уссури вышла из берегов и подтопила низкие участки автодороги, соединяющей эти села. В результате было нарушено автобусное и автомобильное сообщение, прервана связь. Велись работы спасателей,
П Р И В О Л Ж Ь ЕВсе шесть агрегатов Рыбинской ги
дроэлектростанции были полностью остановлены. Решение об этом приняло Федеральное агентство водных ресурсов. Цель- сдержать подъем воды на средней и нижней Волге и не допустить наводнения. Межведомственная оперативная группа (МОГ) приняла согласованное между всеми ведомствами решение об установлении конкретных показателей расхода воды и уровня на всех гидроузлах, в том числе для всех водохранилищ Волжско-Камского каскада.
П Р И Б А Й КА Л Ь ЕЛед на реке Абакан образовал большой
затор, из-за чего вода поднялась на уровень 5,6 м. В Хакасии была объявлена чрезвычайная ситуация. Только в Абазе более 400 домов затопило до крыши. После взрывных работ ледяная пробка разрушилась.
По данным Росавтодора, во всех указанных регионах проведены необходимые работы по защите дорог и сооружений на них от весеннего паводка. Как всегда, дорожники работали подчас круглосуточно и сделали все возможное для скорейшей ликвидации последствий, стихии.
Д А ГЕС ТА НВ Бабаюртовском районе Дагестана из-
за прорыва дамбы на реке Терек, который произошел из-за сильных дождей не только в Дагестане, но и Чечне, Северной Осетии и Кабардино-Балкарии, подтопленными оказались села Новая Коса, Старый Тамаза- Тюбе и Ораза-Аул. В селе Адильтар было подтоплено более 200 домов, школа, амбулатория, клуб, пострадали от подтопления 1200 человек.
ЧЕЧ Е Н С КА Я Р Е С П У Б Л И К АВ Чечне появилась необходимость пе
реселения некоторых жителей Грозного с опасных участков на безопасные территории, потому что некоторые жилые дома оказались в зоне подтопления. Часть жителей поселка Войково также нуждается в переселении.
Несмотря на то что в бюджете республики не хватает средств на проведение долговременных инженерных работ, предупреждающих паводковые ситуации, дорожниками и другими службами республики была проведена предварительная зачистка заторов на мостах в Грозном, были отработаны маршруты действий спасательных групп, определена необходимая техника.
Л Е Н И Н Г Р А Д С К А Я О БЛАСТЬОбильное снеготаянье вызвало подто
пление 82 жилых домов в городе Тихвин Ленинградской области.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО
ОТ ТИХОГО ОКЕАНА ПО АТЛАНТИКИ
Правительство Р Ф считает чрезвычайно актуальным проект создания трансконтинентального транспортного конвейера от Тихого до Атлантического океана. Его реализация позволит повысить эффективность доставки грузов наземным путем... М ежду тем в транспортной сфере по-прежнему сохраняются барьеры, сдерживающие обмен товарами и услугами, констатировал Михаил Фрадков. Наша цель - устранить их.
Он также добавил, что одной из основных тем, волнующих европейских министров транспорта, остается развитие панъевропейских коридоров, в которых Россия является одним из важнейших звеньев. По словам премьер-министра, принятая Правительством РФ транспортная стратегия позволит увязать устранение административных барьеров для транспортного транзита с развитием международных коридоров.
По экспертным оценкам, к 2020 году скорость сообщения в главных международных коридорах возрастет на 20~30%, а объем перевозок в них утроится и достигнет 60-70 млн тонн в год. На территории России объем транзитных транспортных перевозок ежегодно увеличивается на 10%.
Экономический рост стран Азии вызвал существенный рост перевозок грузов из Азии в европейские страны. Направить этот поток через территорию России - одна из основных задач сотрудничества со странами ЕКМТ. Интерес к транзитным коридорам, которыми обладает наша страна, обусловлен тем, что маршруты, следующие по территории России, значительно короче многих традиционных водных и сухопутных путей. Для эффективного использования отечественных транзитных коридоров Россия планирует в ближайшие шесть лет инвестировать 15 млрд долл. в программу их развития.
Важной особенностью периода председательства России в ЕКМТ, по мнению Игоря Левитина, стало то, что он прошел под знаком дискуссии о будущем этой организации. Первое - это то, что всех нас объединяет стремление сохранить уникальную ценность политического диалога на уровне министров транспорта всех стран Европы с участием коллег из ассоциированных государств-чле- нов. Второе ~ общая приверженность цели модернизации ЕКМТ, разворота нашей организации навстречу задачам и вызовам, стоящим перед транспортной отраслью европейского континента.
В МОСКВЕ ПРОШЛА 89-я СЕССИЯ ЕВРОПЕЙСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ МИНИСТРОВ ТРАНСПОРТА (ЕКМТ) - ВЕДУЩЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ЕВРОПЫ.В ЕЕ РАБОТЕ ПРИНЯЛИ УЧАСТИЕ ПРЕМЬЕР-МИНИСТР РФ МИХАИЛ ФРАДКОВ И МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ ИГОРЬ ЛЕВИТИН.УЧАСТНИКАМ ФОРУМА ПРИСЛАЛ ПРИВЕТСТВИЕ ПРЕЗИДЕНТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВЛАДИМИР ПУТИН, В КОТОРОМ ГОВОРИТСЯ,ЧТО ФОРМИРОВАНИЕ ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПРЕДСТАВЛЯЕТ ОСОБЫЙ ИНТЕРЕС ДЛЯ РОССИИ, ВЕДЬ ОНА ОБЛАДАЕТ ОГРОМНЫМ ТРАНЗИТНЫМ ПОТЕНЦИАЛОМ И ЯВЛЯЕТСЯ ЦЕНТРАЛЬНЫМ ЗВЕНОМ ИНТЕГРАЦИИ, И ПОТОМУ ОПТИМИЗАЦИЯ РОССИЙСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ - В ИНТЕРЕСАХ ВСЕГО СООБЩЕСТВА.
У МИНИСТРА БОЛИТ ДУША ЗА СУДЬБУ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИНакануне сессии в ИТАР-ТАСС состоялась пресс- конференция Игоря Левитина, посвященная наиболее значимым темам, о которых пойдет речь на ЕКМТ. Журналисты задали министру десятки вопросов, в том числе касающихся дорожного дела, развития международных транспортных коридоров. А еще Игоря Евгеньевича спросили о том, не болит ли у него душа за судьбу дорожного дела, неожиданно оказавшегося на голодном финансовом пайке?
- Болит, - сказал министр, ~ но не только за дорожную отрасль. Сложная финансовая ситуация складывается и в других транспортных отраслях. Печально, но реализация транспортной стратегии, разработанной в двух вариантах, идет по так называемому инерционному сценарию и пока не удается перейти к другому, развивающему варианту.
В правительстве и в обществе, по мнению Игоря Левитина, есть твердое убеждение, что возврата к внебюджетным фондам- непрозрачным и распределяемым непонятно как - быть не может. И в тоже время есть твердое понимание того, что у дорожного дела должен быть гарантированный источник финансирования.
Министерство финансов активно выступает против источников финансирования, которые предназначены специально для каких-то целей. По мнению Минфина, деньги должны направляться из бюджета конкретно на те проекты и программы, которые всесторонне отработаны и утверждены. Это довольно сложная процедура, тем более что со следующего года дороги будут разделены на территориальные и муниципальные и станут финансироваться из разных источников.
В конечном же итоге, по словам министра, дело не в источнике, а в том, что он должен быть гарантированным и надежным. Неважно, будет ли это часть НДС или другого налога. Главное, дорожники должны четко знать: сколько денег они могут получить и потратить и откуда их взять. В противном случае, основная часть средств пойдет на содержание и ремонт магистралей, и о каком-то серьезном развитии дорожной инфраструктуры говорить не приходится. И если федеральные дороги еще каким- то образом можно будет поддерживать из госбюджета, то участи территориальных, мягко говоря, не позавидуешь.
А значит, сделал вывод Игорь Евгеньевич, необходимо разработать и принять соответствующие законы, в том числе те, которые позволяют привлечь к решению проблемы негосударственные средства.(Подробно о работе сессии читайте в газете «Транспорт России» № 2 1/2005)
15__Автомобильные дорогй ' ’И
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
гзг
ИЗ ПЕРВЫ Х РУК ЯРОСЛАВСКИЙ ДОРОЖ Н И К
Анатолий ЛИСИЦЫН:
Расширение и укрепление дорожной сети области - одна из главных забот губернатора Анатолия Лисицына. Как опытный, перспективно мыслящий хозяйственник, он держит руку на пульсе дорожной отрасли области.Об этом - в его ответах на вопросы корреспондента нашего журнала Евгения Ерхова.
Губернатор Ярославской области Анатолий Иванович Лисицын родился на Тверской земле. В Ярославию (г. Рыбинск) переехал подростком после восьмого класса вместе с матерью и сестрой, где и начал свою трудовую деятельность на мебельном комбинате «Свобода». Окончил вечернюю среднюю школу, отслужил в армии, затем вернулся на мебельный комбинат. Заочно окончил Ленинградскую лесотехническую академию им. С.М. Кирова. Последняя должностьА.И. Лисицына на мебельном комбинате - директор предприятия.
В 1987 году Анатолий Иванович был избран председателем райисполкома Центрального района Рыбинска. В 1988-м назначен на должность первого заместителя председателя горисполкома, а через два года избран председателем исполкома Рыбинского городского Совета народных депутатов.
В ноябре 1991 года Президент России назначил А.И. Лисицына исполняющим обязанности, а вскоре - в 1992-м - главой администрации Ярославской области. В декабре 1995 года Анатолий Иванович избран губернатором Ярославской области, в 1999-м переизбран на этот поп повторно, а в 2003-м и в третий раз. Тем самым народ Ярославии оказал полное доверие своему лидеру, его делам и намерениям. Целевые программы губернатора А.И. Лисицына «От выживания к благополучию», «Возрождение села», «Городские дороги» и другие привлекательны не только своей направленностью, но и павшей уже реальной отдачей от их реализация.
№6. 200516
- Анатолий Иванович, Ярославская область не входит в число самодостаточных по природным ресурсам , однако стоит в ряду регионов-доноров Российской Федерац ии. За счет чего ? Каким образом уд а лось добиться этого?
- Это результат планомерной, иногда даже рутинной работы по привлечению инвестиций. Сегодняшний инвестор, как правило, грамотный, экономически разборчивый партнер, который ценит возможность долгосрочной перспективы, постоянство правил игры, дорожит своей репутацией и, соответственно, изучает вашу. Мы совершенствовали свою законодательную базу и создавали инвестиционный имидж. А за нами, без сомнения, все это время наблюдали, чтобы понять: всерьез мы заняты делом, или имитируем бурную деятельность. Вот Универсальный культурноспортивный комплекс «Аре- на-2000-Локомотив». Это абсолютно инвестиционный проект: он - фактическая собственность МПС, но служит интересам ярославских болельщиков и зрителей.
Еще пример. До недавних пор мы занимали в Центральном федеральном округе 14-е место по объемам жилищного строительства. Обсудили этот вопрос с Юрием Лужковым. Меня, разумеется, интересовали инвестиционные возможности Москвы. Мэр столицы сказал: «Анатолий, давай закончим один проект («Арену- 2000»), а потом вернемся к
этому разговору». И я хорошо понял Юрия Михайловича. На тот момент мы гарантированно возвращали Правительству Москвы кредит в 10 млн долларов, взятый на строительство ледового дворца. Когда в полном объеме и в назначенный срок выполнили свои обязательства, вернулись к диалогу с Юрием Лужковым, и сегодня уже идет активная работа по реализации соглашения о строительстве в Ярославской области 500 тыс. кв. м жилья и сети гостиниц. Московские деловые круги убедились в нашей состоятельности, и сегодняшний проект - самая крупная инвестиционная программа, которую Правительство Москвы проводит за пределами столицы. Общая сумма его составит минимум 130 млн долларов. Это взаимовыгодный коммерческий проект, в котором не задействованы бюджетные средства ни Ярославля, ни Москвы.
Еще одна задача сегодняшнего дня - развитие инфраструктуры туризма. По оценкам мировых специалистов XXI век станет временем его небывалого развития: туристический бизнес становится одним из самых доходных, и все большее число стран уже живут за счет его интенсивного развития. Изучением этого мы всерьез начали заниматься еще в начале 90-х и многому научились, принимая участие в различных российских и международных туристических выставках. Постепенно пришло понимание, в каком направлении необходимо дви
гаться, как использовать богатейшее культурное наследие Ярославского края. Власти региона, деловое сообщество и жители области рассматривают туризм не только как возможность взаимообогащаю- щего культурного обмена, ной как отрасль экономики со значительным потенциалом. Сегодня ярославцы не эксплуатируют наследие предков, но возрождают и обогащают его, в том числе развивая туристическую инфраструктуру области.
Совместно с Правительством Москвы мы возводим пять гостиниц европейского класса в Угличе, Рыбинске, Пе- реславле, Ростове. К тому же, Ярославль в конце 2002 года стал обладателем собственных воздушных ворот - аэропорт «Туношна», созданный нами на базе военного аэродрома, получил статус международного. Есть, впрочем люди, не склонные считать это' проект приоритетным для об ласти объектом развития. Мь же уверены, что уже сегодня, а тем более через 10~20 лет, ре гион без собственного воздуш ного сообщения - это регион без перспективы. В том числе \> в развитии туризма.
- Как и без автомобильных дорог.
- Верно. Мы и не предпо лагаем доставлять туристов i объектам культурного насле дия исключительно по воздуху Это было бы ненужным про жектерством. А вот наземньк пути как продолжение воздуш ных - самое то в развитии со временной индустрии туриз
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
социальное благополучие неоднократно заслуживало самых высоких публичных оценок. Многие замечают, что по уровню жизни ярославцы начинают соперничать с москвичами. Понятно, о сравнении говорить пока еще рано, если вообще возможно: у нас свой путь, свои возможности, свои ресурсы. Задача как раз и состоит в том, чтобы эти ресурсы максимально реализовать. «От выживания к благополучию» - вовсе не лозунг, а реальная социально-экономическая программа, поэтапное выполнение которой позволит значительно улучшить - и уже улучшает - жизнь ярославцев. Итоги 2004 года - средняя заработная плата по области 6,5 тысячи рублей - серьезное достижение. И все расчеты позволяют с уверенностью прогнозировать, что к концу 2007 года мы выйдем на рубеж в 10 тысяч. И это, заметьте, не ВВП и не ВРП, параметры которых постоянно корректируются и носят не виртуальный характер, а реальный экономический показатель.
В 2004 году Ярославская область вышла на 1-е место по инвестиционной привлекательности законодательной базы среди всех 89 субъектов РФ , хотя в конце прошлого десятилетия находилась в 3-й десятке. И в дальнейшем собираемся сохранять на своей территории режим максимального благоприятствования для инвестиционной и предпринимательской деятельности. По итогам анализа финансово-экономической
ситуации и динамики развития региона эксперты присвоили области кредитный рейтинг класса «А» - самый высокий. Она - следует отметить и это- входит в группу регионов с наиболее «инвестиционно активным» аппаратом управления.
- Развитие области, ее промыш ленности и сельского хозяйства, социальной сферы напрям ую связаны с состоянием транспортной инфраструктуры, дорож ной сети. Как вы ее оцениваете и каковы намерения руководства области по ее эволю ции? Вписываю тся ли вопросы содержания, ремонта, реконструкции авто дорог в областную программ у «Качество»?
- Расходы на дорожное хозяйство в России за последние годы сократились вдвое. Ки тайская пословица гласит: «Хочешь разбогатеть - строй дорогу». Американцы ежегодно тратят на дорожную отрасль 110 млрд долларов, причем правительство США ставит перед конгрессом вопрос об увеличении этих расходов. Маленькая Япония направляет на свои дороги почти такую же сумму, как и Америка - 107 млрд долларов. А в нашей стране из всех видов бюджетов на развитие дорожной отрасли вы деляется лишь 7 млрд долларов в год!
И все же мы не отчаиваемся и не складываем руки в ожидании «денежного дождя». Основательно перетряхнули в области структуру дорожной
отрасли, что в условиях ограниченного финансирования помогло, во-первых, сохранить основной костяк дорожных организаций, их технический потенциал и профессиональные кадры, а во-вторых, повысить качество работ.
В результате нам удалось не только сохранить сеть автодорог общего пользования, но и усовершенствовать ее. Если в 1991 году она составляла около 4 тысяч километров, то теперь ее протяженность составляет более 6,5 тысячи. Длина дорог с усовершенствованным покрытием за то же время вы росла вдвое и достигла 5 тысяч километров. Многие из них дошли до глубинок, где испо- кон века люди страдали от бездорожья.
Реконструировали трассу Рыбинск - Ярославль, проложили асфальтированную магистраль на Череповец, ставший частью магистрали Москва ~ Архангельск обход Переславль-Залесского, благодаря чему этот город - один из драгоценных камешков в ожерелье Золотого кольца - обрел совершенно иную экологическую обстановку.
Число и качество автотрасс имеет самое непосредственное влияние на социально-экономическое развитие региона, деловую активность населения. Влияние это тем благотворнее, чем больше хороших дорог. Разработанная в области ‘ «Целевая программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог на период до 2010 года» как раз и направлена на обеспечение все возрастающих потребностей экономики в автомобильных перевозках.
В этом плане особую озабоченность у нас вызывает действующая федеральная трасса Москва - Архангельск «Холмогоры». Ее не раз реконструировали, меняли покрытие, укрепляли насыпь. И все же в последнее десятилетие ее участок от Москвы до Ярославля пришел в такое состояние, которое требует уже не просто реконструкции, а строительства принципиально новой автострады высшей категории.
Продолжение интервью губернатора Ярославской области А.И. Лисицына и рассказ о делах и заботах дорожников Ярославин на стр. 36
ма. Наша задача состоит в том, чтобы Ярославская область уже в самые ближайшие годы стала одним из крупных мировых туристических центров.
Богатая история, живописная природа и традиционное радушие ярославцев неизменно привлекают к нашей земле внимание многочисленных гостей со всей России и зарубежных стран. Однако самые привлекательные и реально комфортные условия для отдыха останутся невостребованными без рекламы. Мы постоянно наращиваем информационное присутствие региона на международном туристическом рынке и уже стали традиционными и желанными партнерами турфирм во многих странах. Результат? Количество путешественников, посетивших нашу область, за последние пять лет выросло на 75 процентов. К 2007 году планируем принимать до 800 тысяч туристов в год.
- По мнению многих в России, вы из числа редких руководителей столь вы со кого ранга, которые не носят «розовых» очков и не «кормят» граждан иллю зорными надеждам и на «светлое завтра», обрекая тем самым себя на тяж елы й повседневный труд, то есть на реальный результат. Это от уверенности в своих возможностях или... от отчаян ности, этакой русской уд а ли?
- Конечно же, никакого отчаяния не было и нет. Стремление ярославцев не выживать, а строить собственное
Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ИЗ ПЕРВЫХ РУК
ГУБ Е Р Н А ТО Р ЮрийНЕЕЛОВ:
РАЗВИТИЕ
ПУТЕЙ-
Юрий Васильевич Неелов-коренной житель Крайнего Севера, родился в Салехарде, столице Ямало-Ненецкого автономного округа. Предки его появились здесь еще в XVI веке, один из них, голова Верхотурья Иван Ильич Неелов, помянут в царской грамоте того далекого времени.
Высшее образование будущий глава администрации ЯНАО получил в Тюменском индустриальном институте на автомеханическом факультете. Вернувшись в Салехард, работал в Салехардском авиаотряде, начиная с должности контрольного механика. Его трудолюбие, коммуникабельность, умение повести за собой было замечено, и вскоре он стал комсомольским активистом, первым секретарем Приуральского райкома ВЛКСМ, затем секретарем окружкома комсомола, а в конце 80-х годов - секретарем Тюменского обкома. Через три года Ю рий Васильевич - второй секретарь Сургутского горкома КПСС, председатель Сургутского райисполкома.
В 37 лет его избрали народным депутатом Верховного Совета СССР. После самороспу- ска этого органа Ю рий Васильевич вернулся в Сургут и был избран председателем районного совета Сургутского района, где он работал до 1992 года. Затем была должность заместителя главы администрации Тюменской области, а 12 февраля 1994 года он был Указом Президента России назначен исполняющим обязанности губернатора ЯНАО.
На первых выборах губернатора ЯНАО он победил с подавляющим превосходством. 11 марта этого года Юрий Васильевич Неелов по рекомендации Президента России был снова утвержден губернатором Ямало-Ненецкого автономного округа.
- Ю рий Васильевич, известно, что ЯНАО - особая, стратегически важ ная для страны территория, где добывается практически весь газ России. Как это отражается на развитии самого округа, благосостоянии его жителей?
- Ямал - один из самых динамично развивающихся регионов России. За последнее время жизнь здесь значительно изменилась к лучшему. 80 процентов доходов автономный округ получает от налогов на прибыль, имущество и доходов от физических лиц.
О темпах роста экономики ЯНАО говорят такие данные: розничный товарооборот за последние пять лет вырос в три раза в расчете на душу населения. Быстрыми темпами растут сбережения ямальцев.
За десять лет введено в строй современных образовательных учреждений на 13,2 тысячи мест, построены поликлиники на 728 посещений в смену, больниц на 862 койки, почти в пять раз увеличилось финансирование учреждений культуры, в три раза больше средств мы направляем на социальную поддержку населения.
За последние пять лет введено в строй 400 тысяч квадратных метров жилья.
Ямал, суровый край, превратился в благоприятную для жизни территорию с высоким уровнем рождаемости.
- Известно, что нередко сырьевые регионы развиваются однобоко, что не позволяет им бы ть самодостаточными. Что делается на Ям але для гармоничного развития, обеспечивающего население стабильной занятостью?
- Мы разработали целостную стратегию социально-экономического развития округа до 2020 года, увязывающую развитие топ л и вн о - эн ер гети ческо го комплекса с формированием новых отраслей региональной экономики, способных стать своеобразным локомотивом дальнейшего экономического роста, вдохнуть новую жизнь в ряд районов автономного округа. В проекте - строительство газохимического комбината в районе Нового Уренгоя, энергогенерирующих мощностей в районе Надыма, горнорудных предприятий в районе Салехард - Лабытнанги.
Уже с прошлого года значительно увеличился объем добычи твердых полезных ископаемых в районе Полярного Урала. Это прежде всего руды, в которых остро нуждается российская промышленность и которые пока импортируются. У нас разведаны месторождения хрома, марганца, бокситов, меди, золота, железа, цинка, уникальных сортов мрамора - почти вся таблица Менделеева представлена в Полярном Урале и должна быть поставлена на пользу России. В денежном выражении запасы полезных ископаемых оцениваются в 220 миллиардов долларов.
Сейчас Ямал находится на новой волне промышленного освоения. Потенциал региона должен резко возрасти не только за счет модернизации и ввода углеводородных месторождений, хотя это главное достояние Ямала сегодня, но и за счет создания новых секторов экономики, о которых я сказал. Еще одно очень перспективное направление- наращивание объемов добычи газового конденсата, который, по оценкам ученых, уникален с точки зрения свойств и перспек
18Г №6,2005
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
теи, и эта задача у нас в числе приоритетных. Решение ее мы видим в строительстве транспортных коридоров по восточному склону Полярного Урала, трассы Нобый Уренгой ~ Дудинка и модернизации дороги Надым - Новый Уренгой - Но- ябрьск - Сургут. Реализация этой программы позволяет превратить Ямал в базу экономической стратегии России, ориентированной на освоение месторождений Восточной Сибири и азиатско-тихоокеанских рынков. Наш автономный округ был и остается одним из главных нефтегазовых плацдармов России и он, без сомнения, будет процветающим регионом страны.
Татьяна АРХИПОВА, пресс-секретарь
губернатора ЯНАОСалехард
Рассказ о дорожниках Ямало-Ненецкого автономного округа читайте на стр. 49-66
ARTOMflfiH И КНЫР ппппгм
тив его применения. Это, без преувеличения, углеводородное сырье XXI века.
Однако развивая промышленность, особенно не- фте- и газодобывающую, мы не забываем и о традиционных отраслях экономики региона, прежде всего о сельском хозяйстве, которым испокон веков занимались коренные малочисленные народы Севера. Оленеводство, рыболовство все еще остаются главными источниками их существования, и наша задача не только сохранить эти традиционные промыслы, но и модернизировать их, адаптировать аборигенное население к современному образу жизни и труда.
В настоящее время на территории ЯНАО пасется около шестисот тысяч голов северного оленя, что позволяет заготавливать до 700 тонн диетического мяса. У нас действуют рыбодобывающие предприятия, ежегодно вылавливается свыше шести тысяч тонн ценнейшей северной белорыбицы.
Чтобы максимально бережно сохранить экологическое равновесие и традиционные промыслы коренных народов - оленеводство и рыболовство - мы достигли договоренности с основными нашими газонефтедо- бытчиками о масштабном финансировании программы исследовательских работ, обуславливающих минимизацию техногенных нагрузок на природную сре- ДУ-
- Ямало-Ненецкий ав тономный округ - это
огромная территория, сравнимая по площади с некоторыми европейскими государствами. От одного населенного пункта до другого здесь порой сотни километров, и не каждый из них имеет надежное сообщение с центром, друг с другом. Каково состояние и перспективы транспортного развития округа?
- Динамичное освоение природных богатств ЯНАО невозможно без совершенствования транспортных пу-
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
АВТОРИТЕТНОЕ МНЕНИЕ ЗАРУБЕЖ НЫ Й ОПЫ Т
Как мы уже сообщали, группа российских дорожников во главе с заместителем руководителя Росавтодора Евгением ДИТРИХОМ побывала в Италии, где изучала опыт работы концессионных структур по строительству и эксплуатации дорог на платной основе.
НАША СПРАВКАПротяженность дорожной сети Италии — 167тыс. км,
из них 46 тыс. км — государственные дороги, /14 тыс. км — провинциальные. Протяженность дорог в ведении муниципалитетов — 665 тыс. км.
Общая протяженность платных дорог — 5693 км.
- Евгений Иванович, опыт строительства и эксплуатации платных дорог накоплен во многих развитых странах мира. Почему для своей первой зарубежной командировки с этой целью вы выбрали именно Италию, а, скажем, не Скандинавские государства, которые гораздо ближе нам по климатическим условиям?
- Италия одна из первых в мире приступила к строительству и эксплуатации платных дорог, и то, что мы там сегодня увидели, еще раз свидетельствует о том, что у итальянцев есть чему поучиться. Платные дороги успешно строят и эксплуатируют в других развитых странах, в частности, в Скандинавских государствах, в той же Норвегии, где погодные условия похожи на российские, но выбор пал на Италию. Платные дороги здесь строят более 50 лет, а их протяженность превысила 5,6 тыс. км.
Нам было чрезвычайно интересно и полезно проследить всю систему организации работы. И прежде всего с точки зрения функциональной организации дела, юридической проработки вопросов. Проекты платных дорог, о которых сегодня так много говорят в России, по существу в самом начале долгого пути. Не хотелось бы повторять известные ошибки в этом деле.
В Италии строительству платных дорог придали некий общественный интерес. То есть прежде чем в стране начнется новое строительство, дорожная администрация, общественность, региональные структуры власти должны принять решение, что будущая магистраль представляет общественный интерес. В целом, из того количества дорог, которые относятся к категории, представляющей «общественный интерес», 8 0% - скоростные платные автомагистрали. Во многом благодаря им, удалось решить транспортную проблему в северной Италии. В настоящее время это, в основном, междугородние автострады, обходы городов, тоннели.
- Прежде чем продолжить рассказ, познакомим читателей журнала с участниками поездки и ее маршрутом.
20
- В делегацию входили представители Федерального дорожного агентства и дирекции «Дороги России» - основного российского оператора, которому поручено заниматься кругом вопросов, связанных с платными дорогами. Всего шесть человек. Командировка началась в Триесте - крупном промышленном центре на севере страны. Нужно заметить, что большая часть платных дорог как раз находится в этом регионе. На юге страны дороги тоже строят, но в основном за счет бюджета.
В Триесте была назначена встреча с одним из концессионеров. Эта компания обслуживает около 250 км дорог. А в целом строительство и эксплуатацию платных дорог осуществляют 25 концессионных обществ. Исторически сложилось так, что одна из компаний - «Аутостраде групп» является монополистом, она эксплуатирует половину платных дорог.
- В чем отличие итальянского подхода к строительству платных дорог от российского?
- Должен заметить, что подход к организации дела в Италии и в России одинаков. Так же, как и в нашей практике у итальянцев три основных этапа создания платных дорог: предварительный проект (обоснование инвестиций), следующий этап - непосредственно проектирование, а затем строительство. Правда, мы заказываем обоснование за государственные деньги, по крайне мере сейчас, а у итальянцев другая система. У них
концессионер готовит обоснование инве- I стиций того участка, который он может по- I; строить или реконструировать сам. Затем он $ обращается к властям, и они решают, какова польза государству или отдельным террито- j риям от этого проекта.
После того, как проект выставляется на | конкурс, каждый желающий может принять I в нем участие. Выиграв конкурс, концесси- I онер будет и обслуживать дорогу, то есть I выполнять все необходимые операции по I эксплуатации. Он может использовать соб-1 ственные мощности по проектированию, I строительству и последующему обслужи- I ванию магистрали, а может привлечь под- I рядчиков.
- На какой срок выдается концессия?- Обычно на 30 лет. Это именно то вре- К
мя, которое необходимо, чтобы окупить все I связанные с проектом затраты. Через 30 лет I государство снова выставляет дорогу на I конкурс, и все желающие могут принять в I нем участие. Правда, недавно концессии I были продлены. В частности, компании, с I опытом которой мы знакомились, продли- I ли договор до 2017 года. Дело в том, что та- I рифы за проезд долгое время оставались I неизменны, что не позволило своевременно I окупить все затраты. В 2017 году концессия I будет выставлена на конкурс независимо от I того окупятся затраты или нет.
- И, наверное, следят за тем, чтобы у каждой платной дороги была альтернатива? И еще вопрос: как вы считаете,
НАША СПРАВКАВсе концессиднные общества Италии несут ответственность перед государственной
компанией «АНАС», обеспечивающей предоставление концессий.В проекты платных дорог по ее требованию могут быть внесены некоторые изменения.
Специалисты «АНАСа» имеют право посещать строящиеся объекты, проводить испытания, отбирать пробы, выполнять измерения, оказывать помощь в виде консультаций и п и
Они же осуществляют окончательную приемку дорог в эксплуатацию.Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
НАША СПРАВКАНа скоростных платных автомагистралях Италии действует
427бензозаправочных станций, 402 бара и закусочных, 370мест, доступных для инвалидов, 161 ресторан, 19 гостиниц, 118 пунктов обслуживания матерей с новорожденными,
55 авторемонтных мастерских, 28 банкоматов, 21 справочное бюро.
итальянским водителям можно только позавидовать, ведь они ездят по отличным дорогам, или посочувствовать - за каждый километр пути им приходится платить из своего кармана?
- Итальянское законодательство не требует того, чтобы у платной дороги была альтернатива. Хотя на практике такая альтернатива есть всегда, а что она из себя представляет, хорошо видно в горной местности. Бесплатная государственная дорога вьется серпантином, а качество ее покрытия, как говорится, оставляет желать лучшего. Платная же дорога с отличным покрытием построена в режиме «тоннель-мост».
Что касается тарифов, то решение по ним принимаются на самом высоком уровне. И эти тарифы практически не меняются, хотя концессионеры периодически вы ходят с предложениями об их пересмотре. Но правительство им, как правило, отказывает, предлагая компенсировать убытки за счет продления срока концессии.
Для пользователей дороги установлены тарифы 5-ти категорий. Во всяком случае поездка на легковом автомобиле стоит относительно недорого. Если перевести на российские деньги, где-то рубль за км. Государство устанавливает тарифы и определяет, кто и за какие деньги будет ездить. У компании есть небольшая возможность влиять на величину тарифа. Чем выше качество дорожного покрытия и сервис, тем он выше.
Мы проехали по платным дорогам и лишний раз убедились, что все организовано на высоком уровне. Через каждые 25- 30 км - заправка, рядом с ней - небольшой магазинчик, пункты остановок, в том числе в тех местах, где открывается красивый вид. Весь сервис в придорожной полосе находится в ведении концессионера.
Многие пункты взимания платы работают в автоматическом режиме, оплатить проезд можно также наличными или с помощью кредитной карточки. Если у водителя возникли какие-то проблемы по оплате, он может связаться с центром управления дорогой и быстро решить свои вопросы. Причем оператор будет разговаривать с ним на языке той страны, откуда он приехал. Очередей, задержек с оплатой практически не бывает.
- Платные дороги и более безопасны, хотя и они, наверное, не лиш ены недостатков.
- Естественно. На всем своем протяжении платные дороги оборудованы барьерами безопасности, имеют современные развязки, съезды. На итальянских дорогах, как и у нас, есть ограничения скорости, хотя, конечно, работников ГАИ, спрятавшихся в кустиках, нет. Все магистрали оборудованы камерами слежения, в основном для того, чтобы контролировать дорожную ситуацию и скоростной режим. Покрытие, как я уже говорил, высокого качества, а разметка, как правило, выполнена пластиком. Везде устроены мощные дренажные системы. Луж на дорогах абсолютно нет.
Платные дороги в основном двухполосные и это, конечно, на сегодняшний день серьезный недостаток - не хватает пропускной способности. Другой «минус» - сроки концессии. Как нам пояснили, те затраты, которые не успеют окупиться, перейдут к новому владельцу.
- Евгений Иванович, спасибо за интересный рассказ, благодаря которому, на наш взгляд, в России прибавится число сторонников строительства платных дорог.
- Дело не в количестве их сторонников или противников, а в том, что в сегодняшней ситуации - это реальный выход из положения, в котором оказалось дорожное строительство. Государственных средств явно недостаточно, поэтому участие в решении дорожных проблем частного бизнеса выгодно и для государства, и для пользователей, и для инвестора, получающего возможность работать стабильно, на перспективу и с выгодой.
Новые скоростные платные дороги обязательно приживутся. Они особенно нужны на выходах больших городов, на основных транспортных маршрутах, где, как свидетельствует статистика, уже сегодня рост интенсивности движения просто зашкаливает. Просто, повторю, что частно-государственное партнерство в деле строительства новых платных доро1 самый рациональный и, может быть, единственный на сегодня выход.
ИЗ НАШЕГО ДОСЬЕТ о л ч к о м к созданию концессион
ны х обществ в Италии явилось принят ие в 1961 году Закона о концессиях. Первая автомагистраль (автомагистраль Солнца) протяженностью около 700 км между Миланом и Неаполем, пост роенная в конце 50-х начале 60-х годов, была вы полнена таким образом, что ее отдельные участки сущест венно отличались друг от друга по стоимости строительства и интенсивност и движения и различию доходов. Строительство и эксплуатация автомагистрали ярко показало возможность строительства дорог на условиях концессии, в том числе и автомагистралей или участков автомагист ралей на первом этапе с высокой стоимостью и низкой инт енсивностью, но с перспективой, что к этим участкам будут добавлены, в рамках той же концессии, другие автомагистрали с более благоприятными экономическими характеристиками.
Наиболее крупное концессионное общ ество «Аутостраде групп» основано в 1956 году. Общество осуществляет операт ивное управление сетью плат ных дорог протяж енностью 3408 км, что составляет 61 % всей платной дорожной сети Италии. В конце 90-х годов концессионное общество «Аутостраде» было приват изировано и в наст оящ ее время более 70% акций принадлежит концерну «Бенентон».
Компания «Аутостраде», помимо проект ирования, строительства и эксплуатации автомагистралей является самой специализированной компанией по взим анию платы за проезд и получения прибыли от придорожны х сервисны х услуг. «Аутостраде» уст ановила системы взимания платы за проезд и оказало содействие по использованию придорожной инфраструктуры в странах Восточной Европы.
Концессионное общество «Ауто- вие Венете» осуществляет операт ивное управление автомагистралью А-4. Руководитель концессионного общества «Аутостраде» входит в совет директоров компании «Аутовие Венете», учитывая стратегическую важность т ранзит ной автомагистрали Венеция — Триест, связывающ ей север Италии со странами Восточной Европы.
Компания «Аутовие Венете» с 1998 по 2001 гг. имела контакты с Д ирекцией «Дороги России» и Росавтодором, организовывало семинары по вопросам плат ны х автомагистралей в М оскве и Санкт-Петербурге, заклю чила Протокол о намерениях, который, к сожалению, не наш ел практического применения.
Общая протяж енность платных автомагистралей Италии составляет 5593,3 км, в стадии строительства— 96,0 км, планирует ся к строительст ву 601,3 км.
А вто мобил ьн ы е дороги
Владимир СТАРОСТИН
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ДАТЫ М АЛИ(ГТУ) - 75 ЛЕТ!
ДЕНЬ ОТКРЫТЫХ
Семидесятипятилетний юбилей отмечает в нынешнем году главный конвейер дорожных кадров России - Московский автомобильно-дорожный институт (Государственный технический университет).С этим вузом тесно связаны не только многие дорожники, но и наш журнал.В период становления института он даже был одним из учебных пособий для студентов. Чуть позже, в развитые советские времена, журнал «Автомобильные дороги» стал трибуной для соискателей степеней, для научных споров.В последние годы на страницах журнала также регулярно появляется информация о жизни МАДИ, публикуются статьи ученых и преподавателей. А за рассказом о сегодняшнем дне знаменитого юбиляра мы обратились к ректору МАДИ (П У ), доктору технических наук, члену-корреспонденту РАН, лауреату премии Президента РФ Вячеславу Михайловичу ПРИХОДЬКО.
ОТ СТУДЕНТА ДО РЕКТОРА
Почти 40 лет провел в стенах МАДИ Вячеслав Михайлович Приходько Наградив его шутливым прозвищем «Наш Ломоносов», коллеги отдают должное не только его архангелогородским корням, но и основательным научным знаниям, которые Вячеслав Михайлович начал внедрять в практику еще в студенческие годы. Порой кажется, что его путь в науку был запрограммирован при рождении. Но в жизни все шло достаточно гладко исключительно за счет выдающихся способностей, неугасающего стремления к новым знаниям и громадного трудолюбия.
Ему, серебряному медалисту, победителю региональных олимпиад по математике и физике в Архангельской области, поступить в МАДИ было несложно. Да и с выбором профессии затруднений не возникло. Отец,
бывалый шофер, с детства приучил к баранке и к сознанию того, что автомобиль - самое выдающееся техническое сооружение, которое, впрочем, предстояло и еще предстоит доводить до совершенства.
Что же сейчас вспоминается ректору из тех студенческих лет в МАДИ? Наверное, первая научная работа, выполненная уже на втором курсе, первые авторские свидетельства на изобретение и внедрение, первый научный доклад на конференции в Киеве. А еще учителя. Как в науке, так и в жизни. Это были потрясающе интересные люди и великолепные преподаватели, подобных которым, кажется, уже не будет нигде и никогда. Такие, как Валерий Федорович Бабков, который 30 лет работал проректором по научной работе. Боевой офицер, прошедший всю войну, один из основоположников дорожного дела в России.
Были и другие талантливые преподаватели и ученые. Но главным своим учителем Вячеслав Михайлович считает Леонида Леонидовича Афанасьева, который больше двадцати лет возглавлял МАДИ.
Именно Афанасьев разглядел в молодом ученом хорошие организаторские способности, назначив его сначала ответственным секретарем приемной комиссии, а затем начальником учебно-методического управления. С тех пор Приходько успешно совмещает административную, преподавательскую и научную деятельность. Он работал проректором по учебной работе, был, первым проректором, а в 2001 году на пер-1 вых в истории МАДИ выборах ректора был! избран руководителем университета.
МАДИ - ЗНАЧИТ ДОРОЖНЫЙ
Формально говорить о приоритете до-1 рожной специализации в МАДИ не при-1 ходится. Среди десяти тысяч студентов | только около полутора тысяч приобрета-| ют специальность дорожника или мостови-; ка. Но остальные 20 профессий универси- в тета в определенной мере ориентированы I на дорожную отрасль, как самую развиваю- f щуюся и перспективную. Почти на всех спе-1 циальностях есть спецкурсы, позволяющие! дать студентам основные знания об устрой-1 стве дорог.
- Если посмотрим на состояние эконом ики России, - говорит Вячеслав Михайлович Приходько, - то реальное ощущ ение ж изни, поним ание того, что в стране идут перемены , дает ка к р аз строительство дорог. В каж дом регионе развернуто дорож ное строительство, будь то автодорога Чита - Хабаровск, обход Санкт-Петербурга, Третье транспортное кольцо М осквы или десятки других более м ел ких строек. Это осязаемая экономики и лю ди понимают, что, получив одну из специальностей М АДИ, и особенно, профессию дорож ника, они будут гарантированно трудоустроены, причем с хорош им уровнем зарплаты. В результате, если д о середины 9 0 -х годов прошлого века н а дорожно-строительный факультет приходилось «доливать» абитуриентов с других специальностей, сейчас он стал одним из самы х престижных.
- Лично для меня, м еханика по образованию , - продолжил Вячеслав М ихайлович рассказ о дорож ной составляю щ ей М АДИ, - это относительно новая и довольно сложная отрасль, которую я только начинаю осваивать. Но я всегда считал и считаю, что наш институт готовит самых высококлассных дорожников и специалистов в области мостового и аэродромного строительства. Больше того, я всегда по-хорош ем у завидовал традициям и основательности подготовки на
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
•—
ДВЕРЕЙпорожно-строительном факультете, ко торый мы сейчас объединили с ф акультетом «мосты и тоннели». Д орож ники всегда были более интеллигентны, б о - пее энциклопедичны в своих знаниях. Не зря же сейчас три основные руководящие должности в университете заним ают именно дорож ники. Это проректор по научной работе Владимир Петрович Н осов, проректор по учебно-воспитатель- ной работе Павел Иванович Поспелов и проректор по учебно-мет одической р а боте Валентин Васильевич Сильянов.
Немало делает для популяризации дорожной специальности ны неш ний д е кан факультета дорож ного строительства профессор Виктор Васильевич Уш аков. В частности, по его инициативе воз р о д и лись студенческие стройотряды, и ка ж дый год ребята отправляются на самые главные дорожны е стройки России.
ДОРОГОЕ ДЕЛОВеличественное и монументальное зда
ние МАДИ (ГТУ) внушает невольное уважение каждому посетителю. А наиболее практичные, освоившись с первым впечатлением и окунувшись в этот студенческий муравейник, прежде всего подумают о сложности содержания в достойном виде помещений учебного корпуса, о необходимости и колоссальных размерах других затрат - на учебно-лабораторную базу, на оплату труда преподавательского состава, на студенческие стипендии.
И как ни горько сознавать, государство не в состоянии обеспечить финансирование подготовки инженерных кадров. Бюджетных поступлений всегда хватало лишь на коммунальные платежи и гарантированный уровень зарплаты преподавателей и персонала. Поэтому для развития материально-технической и лабораторной базы, для ремонта и строительства приходится изыскивать внебюджетные средства, то есть зарабатывать самыми разными путями. И это у МАДИ получается. В целом, динамику финансирования можно проследить в четырех цифрах. Так, в 2001 году госбюджет составлял 200 млн руб, а внебюджетные средства 170 млн руб. По итогам прошлого года соответственно на госбюджет приходится 256 млн руб, на внебюджетные средства 350 млн руб.
Среди статей внебюджетного дохода сдача в аренду площадей, создание коммерческих предприятий, выполнение научных разработок по заказам отраслей и организаций и, конечно же, платное обучение. Здесь стоит отметить, что дорожники объективно одни из наиболее результативных в плане организации научных разработок, в плане создания коммерческих предприятий, выполняющих услуги по обследованию дорог, по лизингу дорожной техники.
Но в целом, значительную часть внебюджетных поступлений составляет платное об
учение. На коммерческой основе учатся до 20 про
центов студентов. Полученные средства помогают развивать учебно-материальную базу. Так, сейчас начато строительство нового учебно-лабораторного корпуса, который даст хорошую возможность расширить сферу услуг.
- Надеемся, что в качестве основного спонсора этой стройки выступит Росавто- дор, который заинтересован в подготовке специалистов, - говорит Вячеслав М ихай лович. - Причем интерес Росавтодора не только в тех, кто придет в отрасль завтра, многим руководителям и чиновникам сегодня нуж на профессиональная переподготовка. Не секрет, что в структуры М ин транса и Росавтодора в последнее время приш ло много способных управленцев, пока ещ е д ал еки х от дорож ной специфики. М ы готовы взять на себя вопросы переподготовки и повы ш ения квалиф икации. А качественному выполнению этой задачи ка к раз и будет способствовать ввод в строй нового корпуса.
ПО ЗАСЛУГАМ И СТАТУС
Было время, когда в ходе перестройки возникали новые коммерческие вузы, а старые стремились повысить свой статус, перейдя в разряд университетов и академий. Руководителям МАДИ для подобного переименования не требовалось больших усилий. Скорее наоборот, усилия были нужны для удержания прежней проверенной и прославленной десятилетиями марки. Дело в том, что еще в советские времена не раз поднимался вопрос о переводе МАДИ в статус политехнического университета. Основания для этого - широкий спектр технических специальностей. Поэтому добавление к старому названию Московского автодорожного института расшифровки «Государственный технический университет» стало лишь констатацией давно свершившегося факта и того, что несмотря на частичную вынужденную коммерциализацию обучения, МАДИ был, есть и будет государственным вузом.
- Наш университет шагает в ногу с м и ровы ми тенденциями в области образования, - сказал Вячеслав М ихайлович Приходько. - М ы осуществляем подготовку по многоуровневой системе обучения и дипломированны х специалистов, и бакалавров, и магистров. Процесс, д и н ам ика и возможности университета таковы, что мы м ож ем оперативно переходить с одной формы обучения на другую. Главное в том, чтобы была востребованность в наш их специалистах, чтобы были рабочие места...
Вячеслав Михайлович Приходько долгое время сам руководил исследованиями потребностей в специалистах и сейчас продолжает уделять этому внимание, активно используя полученный опыт для проклад
ки курса МАДИ. Так, несколько лет назад жизнь заставила открыть заочное отделение, которого не было с 1971 года. Проведенный маркетинг убедил, что многие люди хотят получать образование и специальность без отрыва от своей работы. Поэтому ежегодно прием на заочное отделение удваивается и даже утраивается. Количество заочников не регламентируется. Для поступления им достаточно получить положительные отметки. Правда функционирует заочный факультет исключительно на платной оснобе, как и филиалы, открытые в шести регионах. К их созданию ректорат МАДИ подходит с большой осторожностью, считая это вынужденной мерой.
Так сложилась жизнь, что сейчас многие даже очень способные молодые люди не рискуют отрываться от родных мест. Ведь государство не может обеспечить им возможность обучения в базовых вузах. Чтобы расширить границы обучения, было открыто пять филиалов МАДИ в Бронницах, Махачкале, Смоленске, Челябинске, Чебоксарах. Сейчас создается шестой, на Северном Кавказе, в городе Лермонтове. Этот выбор обусловлен многими факторами, но прежде всего тем, что там высочайший уровень педагогического состава. На 97 процентов к преподаванию привлекаются кандидаты и доктора наук. Такого нет даже в базовом вузе.
И БУДЕТ ПРАЗДНИК...За прошедшие годы в МАДИ сложилось
немало добрых традиций, направленных на то, чтобы учеба здесь вспоминалась всю жизнь как праздник, как самое светлое время юности. И это удается.
- Я горжусь высоким уровнем патриотизма у наш их выпускников, - сказал ректор М А Д И Вячеслав М ихайлович Приходько, - многие из них, окончив институт, сами ориентируют на обучение здесь своих детей и внуков. Если говорить о дорожно-строительной специальности, то сейчас в отрасли много устойчивых кланов, которые формируются из поколения в поколение, и мы гордимся, что участвуем в создании трудовых д и настий дорож ников, мостовиков, транспортных строителей и других специалистов наш его профиля...
Ежегодно в первую субботу апреля площадь перед МАДИ заполняется людьми разных возрастов и профессий. Объединяет их одно - все они руководители участков, предприятий, строек, отраслей и даже стран (можно вспомнить премьера Михаила Касьянова) - были студентами. В этом году многие выпускники наверняка найдут возможность побывать в стенах альма-матер еще раз, на праздновании семидесятипятилетия МАДИ, которое состоится в декабре. Ведь именно 13 декабря 1930 года было подписано постановление Совнаркома СССР, в котором зафиксировано решение: «Организовать Московский автомобильно-дорожный институт на базе автодорожного факультета МИИТ и Высшей автодорожной школы».
Николай П РО КАЗО В
_____________ 23Автомобильные дороги
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
МОСТЫ И ТОННЕЛИ ПРИБОРНЫЙ МОНИТОРИНГ
Непрерывный мониторинг состояния (НМС) моста — система наблюдения за условиями работы и поведением мостовой конструкции, направленная на обеспечение сохранения его функциональных потребительских свойств в заданных пределах, осуществляемая на непрерывной, длительной основе с использованием измерительной аппаратуры и обеспечивающая предоставление информации о состоянии конструкции в реальном режиме времени.Системымониторинга состояния мостов разработаны и функционируют в США, Японии, Швейцарии,Южной Корее и др. странах. Опыт их эксплуатации показал положительные результаты. Эти системы получают дальнейшее развитие и широкое внедрение. В России подобные системы применялись на стадиистроительства мостов с целью контроля напряженно- деформированного состояния конструкций при монтаже путем надвижки и перевозке на плавсредствах.
1 .В 2003-2004 г. в Москов
ском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по заказу Росавтодора была вы полнена научно-исследовательская работа «Разработка проекта длительного приборного мониторинга эксплуатируемых мостов». Техническим заданием на выполнение научно-исследовательской работы, кроме общих требований к проекту длительного приборного мониторинга, предусматривало,сь разработать инженерный проект применительно к существующему мосту через реку Ма- цеста на автодороге Джубга- Сочи (обход г. Сочи).
Работа была рассмотрена и обсуждена на совещании в Департаменте эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Расавтодора. В результате было принято решение об опытном применении проекта в 2004 году. Почему в качестве экспериментального сооружения был выбран именно мост через Мацесту?
Во-первых, мост через М ацесту относится к большим мостам. Пролетное строение (неразрезное балочное) неподвижно закреплено на семи опорах из одиннадцати. Во-вторых, мост построен в сложных геологических и геофизических условиях, в сейсмически опасном районе. В ходе эксплуатации из-
за геологических, оползневых I и сейсмических явлений в кон-1 струкциях моста возможно по- I явление дополнительных уси- I лий и деформаций.
Был определен и ряд задач, которые должны находить ре- I шение в процессе мониторин- I га. Это:
- предоставление информации о текущей дорожной об- I становке на мосту, образовании заторов, наличии препятствий для нормального движения транспорта;
- оценка безопасных уело- \ вий проезда с позиции погодных условий (обнаружение гололедицы);
- предоставление информации о нахождении на про
Игорь МАТВЕЕВ, начальник отдела мостов управления
эксплуатации и сохранности автомобильных дорог (Росавтодор)
Евгений КРАВЧЕНКО, заместитель начальника управления
(Упрдор «Кубань»);Андрей МАНОХИН,
заместитель директора Ф ГУ ДЭП «Мосты и тоннели»;
Олег КРУТИКОВ, заведующий лабораторией (МИИТ)
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
езжей части групп людей, остановке на мосту автомобилей для обеспечения сохранности сооружения;
- выявление фактов прохождения сверхнормативных нагрузок с фиксацией даты и времени и визуализации события, оценка соответствия их грузоподъемности моста;
- выявление воздействий на мост нагрузок сейсмического характера;
- выявление деформаций конструкции вследствие оползневых явлений;
2 .Выбранный в качестве опыт
ного применения мост через реку Мацесту (рис. 1) расположен на 2 км автодороги Джубга ~ Сочи (обход г. Сочи). Мост построен в 2001 году и имеет длину 928,71 м. Схема моста (80,00 + 85,00 + 91,00 + 126,00 + 114,00 + 2x68,00 + 2x63,00 + 53,00) + (53,00 + 46,00) м. Габарит - Г11,5 + 2Т1,5 м.
Неразрезное металлическое пролетное строение, соединяющее опоры 1~11, разбито на пролеты с расчетной длиной
дамента составляет от 9,0 м (оп. 12) до 42,8 м (оп. 4). Монолитные железобетонные устои также устроены на буронабивных сваях.
Пролетные строения установлены на шаровые сегментные опорные части фирмы M A URER SOHNE. На опорах 1, 2,10,11 (п.с.1-П), 12,13 (п.с. 11-13) по правой стороне установлены линейно подвижные опорные части, обеспечивающие возможность перемещений узлов вдоль оси моста. Неподвижные опорные части установлены на опорах 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 (про-
- накопление информации о режимах за гружен и я конструкции в ответственных узлах и точках, оценка накопленных усталостных повреждений
- оценка временных нагрузок и воздействий, возникающих в процессе эксплуатации моста, накопление информации об истории загружения моста;
- оценка соответствия работы конструкции расчетной модели и регистрация фактов выхода параметров конструкции из допустимых пределов;
- оценка надежности мостовой конструкции и оценка необходимости ремонтных мероприятий;
- самодиагностика системы мониторинга.
по схеме: 79,50 + 85,00 + 91,00 + 126,00 + 114,00 + 2x68,00 + 2x63,00 + 52,25м. Плита проезжей части - ортотропная. Пролетное строение в пролетах 1~5 в сечении - коробчатое с ребристой нижней плитой, в пролетах 6—10 - с двумя главными балками. Высота стенок- 3,62 м. Пролетное строение, соединяющее опоры 11-13, сталежелезобетонное монолитной плитой с двумя главными металлическими балками.
Мост рассчитан под автомобильную нагрузку А11 и колесную нагрузку НК-80. Промежуточные опоры моста - стоечные, из монолитного железобетона. Высота опор от подфермен- ной площадки до обреза фун
летное строение 1-11) и 11 (п.с. 11-13) под правыми балками (стенками коробок) пролетных строений. Под левыми балками на этих опорах установлены соответствующие подвижные опорные части, обеспечивающие возможность перемещений узлов поперек оси моста.
На опорах 1,11,13 установлены модульные, многопрофильные с поворотными траверсами деформационные швы фирмы MAURER S0HNE.
Геологические условия расположения моста - сложные. На склонах долины имеются оползневые очаги, ручьи. Для защиты опор моста от воздействия оползней выполнены противооползневые удерживающие со
оружения: подпорные стенки, дренажи, лотки, ряды буронабивных свай.
3 .В реализации поставлен
ной задачи были задействованы несколько организаций. Разработку технического задания, математического обеспечения, испытание моста, а также научное сопровождение системы на всех этапах ее создания выполнил МИИТ, рабочий проект разработан ЗАО «ЦЕНТРМОСТ», поставку оборудования, пусконаладочные работы, разработку программного обеспечения эксплуатационной документации выполнило ЗАО «Месстехник- НВМ», а монтаж измерительной системы был выполнен ФГУ ДЭП «Мосты и тоннели».
Благоприятным условиям для создания и дальнейшего применения этой уникальной системы способствовало еще и то, что эксплуатирующей организацией является Федеральное государственное унитарное дорожно-эксплуатационное предприятие «Мосты и тоннели», созданное по инициативе Федерального управления автомобильных дорог по Краснодарскому краю и Росавтодора в сентябре 2001 года. Оно специализируется на работах по содержанию и ремонту искусственных сооружений на федеральных автомобильных дорогах Краснодарского края и Республики Адыгея. На содержании предприятия находятся 340 мостов и 9 тоннелей общей протяженностью 22 636 м 4094 м соответственно.
Предприятие имеет в своем штате высококвалифицированный персонал, специализированную технику и выполняет свои работы на современном уровне. Например, один из объектов - Мацестинский тоннель, оснащен системами видеонаблюдения и автоматизированного контроля качества воздуха. В диспетчерском зале инженерного корпуса предприятия установлены компьютер и телемониторы системы, и получение информации о тоннеле происходит в круглосуточном режиме.
4 .Для достижения постав
ленных целей НМС моста через Мацесту на конструкциях были размещены аппаратные средства, обеспечивающие:
- измерение линейных перемещений (12 датчиков перемещений), угловых пере-
25Автомобильные дороги
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
МОСТЫ И ТОННЕЛИмещений (2 датчика наклона), виброперемещений (12 акселерометров), деформаций (16 тензометрических каналов) и температуры (6 термодатчиков) элементов моста, являющихся
ПРИБОРНЫЙ МОНИТОРИНГ
ли». Также в непрерывном режиме происходит передача видеоинформации от телекамер, демонстрация этой информации в ЦП на мониторах и запись ее видеорегистратором.
реакцией мостовой конструкции на воздействия и нагрузки;
- постоянную съемку проезжей части моста двумя видеокамерами, фиксирующими дорожную обстановку на мосту с записью ее в видеорегистратор;
- измерение температуры и влажности воздуха, скорости и направления ветра для оценки метеоусловий.
Установленная система обеспечивает мониторинг состояния моста в непрерывном режиме. 25 раз в 1 секунду синхронно аппаратурой, размещенной на мосту, производится съем показаний всех датчиков. Дальше информация передается по оптоволоконному кабелю в Центральный пост (ЦП). ЦП расположен в инженерном корпусе ФГУ ДЭП «Мосты и тонне
Обработка данных и предоставление информации о текущем состоянии моста и накопление данных для последующего анализа выполняется с помощью специализированного программного обеспечения. Программное обеспечение использует предпосылки, полученные при анализе расчетной модели моста.
Работа системы мониторинга позволяет наблюдать как за медленно протекающими (статика), так и быстро протекающими процессами (динамика), происходящими на мосту. Динамические процессы, связан-' ные с колебаниями моста, могут быть оценены в частотном диапазоне 0...5 Гц, в котором наблюдаются основные колебания конструкции.
Кроме представления данных, поступающих от объекта мониторинга по каналам измерения, система предоставляет пользователю аналитическую информацию, получаемую при решении следующих функциональных задач.
7. Метеоусловия. Оценка безопасных условий проезда с позиции метеоусловий.
2. Временные подвижные нагрузки. Оценка временных подвижных нагрузок, наблюдающихся в процессе эксплуатации моста, выявление фактов прохождения тяжелых нагрузок с фиксацией даты и времени и визуализации события.
3. Перемещение опор. Оценка перемещения опор, выявление деформаций конструкции вследствие оползней, выявление воздействий на мост нагрузок сейсмического характера.
4. Динамические характеристики. Оценка соответствия работы конструкции расчетной модели на основе анализа динамических характеристик и регистрация фактов выхода параметров конструкции из допустимых пределов.
5 .При пуске системы в экс
плуатацию в рамках пусконаладочных работ были проведены статические и динамические испытания моста. Предварительно была разработана и согласована программа испытаний. Использовалась нагрузка в виде автосамосвалов общей массой 226 т, что позволило создавать усилия в пролетном строении моста, составляющие до 71% от проектной нагрузки. Реакция конструкции в виде перемещений, деформаций (напряжений), виброперемещений на испытательную нагрузку регистрировалась датчиками измерительной системы.
Проведенные испытания позволили сделать следующие выводы:
Принятая при разработке проекта системы расчетная модель достаточно хорошо соответствует действительной работе мостовой конструкции.
Датчики системы СНМСММ адекватно отражают деформированное состояние конструкций моста.
Результаты, полученные при испытаниях, должны быть учтены в программном обеспечении системы.
Таким образом, эксплуатирующая организация ФГУ ДЭП
«Мосты и тоннели» получила в руки инструмент, позволяющий производить приборное наблюдение за условиями работы и поведением мостовой конструкции в длительном - непрерывном режиме. СНМСММ вместе с системой видеонаблюдения и автоматизированного контроля качества воздуха Мацестин- ского тоннеля, находящегося в непосредственной близости от Мацестинского моста, формируют Центр управления производством, под контролем которого искусственные сооружения находятся непрерывно.
Экспериментальные данные о нагрузках и воздействиях, об условиях работы конструкции, накапливаемые системой, должны обобщаться, анализироваться и быть эффективно использованы для повышения надежности и сроков эксплуатации других сооружений, в том числе при разработке нормативных документов и проектировании.
Дальнейшее развитие системы мониторинга моста через Мацесту возможно по следующим направлениям.
7. Совершенствование аппаратной части. Общая архитектура системы СНМСММ предусматривает возможность ее модернизации и расширения. Так, например, возможно расширение функций системы путем подключения устройств управления выводом оперативной управляющей информации на табло и других средств индикации и управления, размещенных на мосту.
2. Развитие алгоритмов анализа информации. Совершенствование программных алгоритмов должно привести к повышению уровня аналитической подготовки информации, доступной для оператора с позиций надежности мостовой конструкции и оценки необходимости ремонтных мероприятий. Так, данные о колебаниях моста, происходящие при динамических воздействиях, несут в себе интегральную информацию о состоянии конструкции (жесткости изгибаемых элементов, закреплений и т.п.) и'могут быть проанализированы методами «модального анализа».
3. Географическое расширение непрерывного мониторинга. Подключение СНМСММ к глобальной сети (Интернет, Интранет) с целью создания ре гиональных систем согласованного мониторинга объектов региона.
26Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ЭКОНОМНАЯ ЭКОНОМИКА
Николай КУЩ,
старший научный
сотрудник (НИЛ МИС
БИТУ)
По прямомуНАЗНАЧЕНИЮПОВТОРНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БАЛОК ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ ВЫГОДНО И БЕЗОПАСНОВ последнее время в связи с ростом объемов капитального ремонта железобетонных мостов, построенных в конце 50-х начале 60-х годов прошлого века, возникла проблема утилизации, демонтируемых железобетонных конструкций в первую очередь балок пролетных строений.Часть из них, непригодная для дальнейшей эксплуатации, вывозится на полигоны для захоронения, другая часть, к сожалению, остается вблизи мостов, в близлежащих лесах и даже в руслах рек, что вызывает справедливое возмущение общественности и штрафные санкции со стороны природоохранных органов.В связи с ужесточением законодательства по охране природы, ростом цен на услуги полигонов, возрастаюти затраты на захоронениежелезобетонныхконструкций.Избежать неоправданных затрат можно двумя путями: полной утилизацией, в ходе которой получается бетонный щебень и металлолом, и повторным использованием балок пролетных строений по их прямому назначению после косметического ремонта или усиления.
Первый способ (в части получения бетонного щебня) уже применяется при капитальном ремонте автодорог и аэродромов как в России (журнал «Автомобильные дороги» № 1, 2005 г.), так и в Белоруссии (при капитальном ремонте участка автомагистрали Минск- Гродно в 2004 году). Балки пролетных строений и другие железобетонные конструкции мостов и путепроводов, демонтированные в ходе капитальных ремонтов, до сих пор в основном отправляются на полигоны для захоронения.
Повторное использование демонтированных балок пролетных строений по прямому назначению достаточно редко, но все же встречается. Научно-исследовательской лабораторией мостов и инженерных сооружений Белорусского национального технического университета было произведено обследование пешеходного моста через реку Лошу, входящего в комплекс искусственных сооружений на км 455+542 автомагистрали М1/Е30 Брест- Минск - граница РФ (на Москву). Особенностью конструкции моста является применение в качестве пролетных строений двух бывших в эксплуатации железобетонных сборных балок с диафрагмами длиной 16,75 м по типовому проекту выпуск 56, габарит моста - 2,45 м, длина _ 16,75 м. Год постройки - 1996-й.
Опоры моста - лежневые, железобетонные. Балки опираются на лежни, без каких-либо опорных частей. Покрытие пешеходной части асфальтобетонное, толщиной от 30 до 60 мм, устроено на выравнивающем слое из бетона толщиной от 20 до 40 мм. Признаков гидроизоляции при обследовании моста не обнаружено. Схема расположения элементов моста приведена на рисунке.
Мост предназначен для пешеходного движения, но по нему периодически осуществляется движение одиночных легковых автомобилей и тракторов. Совместная работа балок пролетного строения в значительной степени обеспечивается за счет заклинивания некоторых диафрагм, так как обычные для этих балок закладные детали были удалены при разборке старого моста. Места расположения закладных деталей обетонированы заподлицо с поверхностью диафрагм. Необходимо отметить сколы бетона, полученные при разборке и транспортировке балок, это касается торцов плит и диафрагм.
Повторное применение бывших в эксплуатации недорогих балок пролетных строений, позволило значительно снизить стоимость строительства моста. Кроме того, по
вторное использование балок пролетных строений позволяет уменьшить потребность в новых железобетонных конструкциях, что позволит снизить потребность в составляющих для их изготовления. В первую очередь это касается цемента, щебня и арматурной стали, производство которых связано с большими энергозатратами и негативным воздействием на окружающую среду.
Пешеходный мост через реку Лошу является примером рационального использования бывших в эксплуатации балок пролетных строений мостов и путепроводов и может быть полезен дорожникам как Белоруссии, так и России, работающим в условиях недостаточного финансирования.
Минск, Белоруссия
1 - 1
h - 2-АсфалВ ы р авнив аю щ ий сл ой из бетона - 30 мм а
Лоша(Лошица)
27Автомобильные дороги
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ИССЛЕДОВАНИЯ
Светлана ВОРОНЦОВА, первый заместитель генерального директора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры СТРАТЕГ И Я
Стратегия финансирования автомобильных дорог Российской Федерации должна основываться на принятых в ведущих зарубежных странах подходах, где проезд по автомобильной дороге общего пользования рассматривается как предоставляемая государством услуга, оплачивать которую должны пользователи автомобильных дорог. Реализация принципа «пользователь платит» предусматривается посредством сбора дорожных налогов и сборов, которые являются по своей сути формой платы за пользование автомобильными дорогами. Ставки налогов и сборов должны максимально отражать объемы предоставляемых пользователям услуг и компенсировать ущерб, наносимый дорогам автотранспортом. При этом установление номенклатуры и ставок дорожных налогов рассматривается как процедура рыночного ценообразования на услуги автомобильных дорог. Данная система обеспечивает обоснованное распределение бремени расходов на дорожное хозяйство и достижение динамического равновесия между спросом на пользование автодорогами и предложением, ограниченным протяженностью и пропускной способностью дорожной сети.
ФОРМИРОВАНИЕ ДОРОЖ НЫХ
ФОНДОВЗарубежный опыт показывает, что фи
нансирование программ по эксплуатации, ремонту и строительству дорог осуществляется в целом ряде стран за счет средств дорожных фондов, в которых аккумулируются поступления по целевым дорожным налогам. Практически все дорожные фонды, учрежденные в 70-е и 80-е годы, были созданы в период финансовых кризисов с целью работы в условиях недостаточного бюджетного финансирования. Эти фонды носят название «дорожные фонды первого поколения». Их доходы в основном основывались на общегосударственных доходах, а также на платежах пользователей дорог, что позволяло данным фондам защищать дорожный сектор от неустойчивого финансирования из государственного бюджета.
Дорожные фонды, которые были реструктурированы или основаны в 90-х годах в зарубежных странах, имеют иные задачи. Они являются частью общей долгосрочной программы коммерциализации дорожного сектора, перевода его на рыночные условия функционирования и управления им как бизнесом. Пользователи дорог платят за проезд по дорожной сети, а полученные доходы направляются на содержание и развитие автомобильных дорог. Дорожные фонды существуют во многих странах мира: США, Японии, ЮАР, Аргентине, Новой Зеландии, Республике Корея, Бельгии, Голландии, Швейцарии и др.
Многие дорожные фонды построены по иерархическому принципу (центр, регион, муниципальное образование) и являются частью соответствующих бюджетов либо обособленными государственными финансовыми институтами. Национальные классификации дорог находятся в полном соответствии со сферами финансовой ответственности дорожных фондов. При этом надзор за деятельностью большинства дорожных фондов осуществляется общественным советом, состоящим из представителей государственных органов исполнительной власти и общественных организаций, представляющих интересы основных пользователей дорог, что позволяет учитывать мнение автовладельцев по поводу направлений развития и совершенствования сети дорог. Для контроля за расходованием средств, аккумулируемых в системе дорожных фондов, регулярно проводится независимый технический и финансовый аудит.
Учитывая проблемы дорожной отрасли в России, возникает острая необходимость формирования Целевых дорожных фондов, что не противоречит действующему законодательству РФ. Так, в Бюджетном кодексе Российской Федерации (в ред. Федерального закона от 20.08.2004 N 120-ФЗ) в статье 17 предусматривается возможность создания Целевых бюджетных фондов, под которыми понимаются фонды денежных средств, образуемые в соответствии с законодательством Российской Федерации в составе бюджета за счет доходов целевого назначения или в порядке целевых отчислений от конкретных видов доходов или иных поступлений и используемых по отдельной
% " Н ч .
V - - : Ч
СТАТЬЯ ВТОРАЯ.Уважаемые читатели! Мы продолжаем публикацию серии Mamepuajioe,
посвященных проблемам финансирования дорожного сектора в России. Материалы подготовлены научно-исследовательским и проектным институтом территориального развития и транспортной инфраструктуры
28 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ФИНАНСИРОВАНИЯ
(Россия, г. Санкт-Петербург) при содействии Jaakko Роугу Group и Transys Ltd (Финляндия, г. Хельсинки) в рамках работ по проекту ЕБРР «Формирование долгосрочной стратегии финансирования дорожного сектора в России», заказчиком которых выступило Федеральное дорожное агентство.
смете. Средства целевого бюджетного фонда не могут быть использованы на цели, не соответствующие назначению целевого бюджетного фонда.
Целевые дорожные фонды должны быть сформированы на федеральном, субъектном и муниципальном уровнях.
Целевые дорожные фонды должны иметь закрепленные источники финансирования за счет аккумуляции поступлений доходов, в первую очередь, от сбора налогов с пользователей автомобильных дорог (акцизов на автомобили и мотоциклы, акцизов на топливо, транспортного налога и др.).
Целевые дорожные налоги (в отличие от налогов общего покрытия) по своему экономическому смыслу являются платой за пользование автомобильными дорогами и отражают:
> платность доступа к пользованию сетью дорог в виде транспортного налога, взимаемого по факту владения (приобретения, пользования) транспортным средством;
> платность использования дорожной сети в виде акцизов на топливо и других налогов, объем по
ступлений которых зависит от фактического пробега транспортного средства.
Доходы, полученные за счет налогов с пользователей автодорог, должны обеспечивать как минимум простое воспроизводство существующих автомобильных дорог и направляться на финансирование работ по содержанию, ремонту и модернизации дорожной сети (рис. 1).
ЦЕЛЕВЫМ НАЗНАЧЕНИЕМ
Учитывая поставленную в Транспортной стратегии России задачу снижения транспортных издержек, в настоящее время полная компенсация за счет налогов и сборов с пользователей автомобильных дорог всех затрат, связанных с содержанием и развитием автомобильных дорог, не представляется возможным и может иметь обратный эффект на макроэкономическом уровне. Поэтому предлагается для обеспечения расширенного воспроизводства автомобильных дорог использовать отчисления доходов от сбора налогов общего покрытия (например, на федеральном уровне - налога на добавленную стоимость, налога на добычу полезных ископаемых и др.; на уровне субъектов РФ - налога на прибыль организаций, налога на доходы физических лиц и др.; на уровне муниципальных образований- земельного налога и др.), так как от развития дорожной сети выигрывают не только пользователи автомобильных дорог, но и все слои населения и сферы бизнеса за счет снижения транспортных издержек, повышения уровня конкуренции, улучшения транспортной доступности, снижения непроизводительных затрат времени и роста оборачиваемости транспортных средств.
Перечисленные доходы могут зачисляться в Целевые дорожные фонды на строительство и реконструкцию дорожных объектов или выделяться из бюджетов различных уровней на реализацию программ
ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ИСТОЧНИКАМ ФИНАНСИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РФ
29Автомобильные дороги
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ИССЛЕДОВАНИЯ
Т аб л и ц аП о ступ л ен и я в ф е д е р а л ь н ы й б ю д ж е т о т п о л ь зо в а те л е й а в т о м о б и л ь н ы х дорог и расх о д ы ф е д е р а л ьн о го б ю д ж е т а на ф и н а н с и р о в а н и е д о р о ж н о го секто р а *
Показатели 2004 г. 2005 г., прогноз
1. Поступления в федеральный бюджет от пользователей автомобильных дорог, млн руб.: 40 410,0 44 970,0
- акцизы на легковые автомобили и мотоциклы 380,0 280,4- акцизы на автомобильный бензин 28 430,0 33 263,0- акцизы на дизельное топливо 10 770,0 10 427,7- акцизы на моторное масло 830,0 998,9
2. Доля поступлений акцизов от пользователей автомобильных дорог в общей сумме доходов федерального бюджета, %
1,23 1,35
3. Расходы федерального бюджета на финансирование дорожного сектора, всего, млн руб.: 86 327,0 92 264,0
- федеральные дороги 49 537,0 62 534,0- территориальные дороги 36 790,0 29 730,0
4. Доля расходов на финансирование дорожного сектора в общей сумме расходов федерального бюджета, % 3,12 3,40
* Согласно федеральным законам «О федеральном бюджете» на 2004-й и 2005 гг.
развития дорожной сети в соответствии с адресными перечнями строек. Помимо доходов от сбора налогов общего покрытия, для финансирования расширенного воспроизводства автомобильных дорог могут привлекаться частные инвестиции на строительство (реконструкцию) платных дорожных объектов.
К управлению финансовыми ресурсами дорожной отрасли могут быть привлечены пользователи дорог посредством участия в работе Совета по формированию целевых дорожных фондов или какого-либо другого органа, ответственного за расходование ресурсов фондов. В состав Совета могут войти представители:
> крупного бизнеса, ориентированного на использование автотранспорта (например, строительной, лесной, деревообрабатывающей, легкой, пищевой промышленности и т.д.);
> ассоциаций перевозчиков (Российского автотранспортного союза, Ассоциации международных автоперевозчиков и д р );
> ассоциации дорожных предприятий;> профсоюзов работников автомобиль
ного транспорта и дорожного хозяйства;> советов по безопасности дорожно
го движения;
> других общественны! организаций.
Управление средства-; ми целевых дорожных фон! дов на коллегиальной осно-1 ве позволит решить две основные задачи: предо! ставить пользователям до! рог возможность участия е управлении развитием дорожной сети и обеспечить! эффективное расходование средств на дорожные; работы.
НАЛОГИ НА
АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТВо всех экономически
развитых странах действуют системы налогов на автомобильный транспорт. Доходы от налогов и сборов на автомобильный транспорт, как правило, являются важ
ным источником доходов в бюджеты, при этом они полностью обеспечивают покрытие затрат на дорожный комплекс и даже превышают их. Так, например, в европейских странах налоги с пользователей автомобильных дорог компенсируют не только расходы на дорожный сектор, но и внешние затраты, такие как загрязнение окружающей среды и потери из-за перегрузки дорожной сети. С учетом этих факторов введение налогов может привести к повышению эффективности работы транспортной инфраструктуры, с одной стороны, и увеличению уровня обеспеченности автодорогами - с другой. С точки зрения теории, оптимальная система налогообложения ав
тотранспорта должна быть основана на методе предельных издержек. Новая система налогообложения большегрузного транспорта, которая была предложена Комиссией ЕС и введена в действие в Германии в 2005 г., наиболее близка к данному методу.
Как правило, система налогообложения на транспортные средства в зарубежных странах состоит из налогов и сборов двух типов:
> фиксированные сборы, взимаемые единовременно при купле-продаже или перепродаже автомобиля, а также ежегодно;
> налоги и сборы, непосредственно связанные с пользованием дорожной инфраструктурой. Самый распространенный налог такого типа - акцизы на топливо, широко применяемые практически во всех
НАЛОГИ Н А П О Л Ь ЗО В А Т ЕЛ ЕЙ А В Т О М О Б И Л Ь Н Ы Х Д О РО Г
Рис. 2.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
12.00
10.00
8 .00
6.00
4.00
.2.00
0.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2 .0 0
0.00
Автомобильный бензин с октановым числом до "80 "
18,6%
24,3%
2004 2005
Автомобильный бензин с иными октановыми числами
20,8%24,5%
2004
Дизельное топливо
14.00
12.00
10.00
8,00
6 ,00
4.00
2.00
0.00
2005
7,8%
8,3%
2004 2005
Щ ена за 1 литр топлива (без НДС и акциза) ■ Акциз
20 .8% - доля акциза в цене
странах мира. Топливные налоги, как правило, обеспечивают и основную часть расходов на финансирование дорожного сектора.
В индустриальных странах применяются, главным образом, два метода расчета топливных налогов. Во-первых, это американский метод, предполагающий низкий уровень топливных налогов, который тем не менее позволяет покрыть затраты на строительство и содержание дорожной сети. Второй широко применяемый метод - европейский, предусматривающий более высокий уровень налоговых ставок. В этом случае доходы от сбора дорожных налогов значительно выше затрат на финансирование автомобильных дорог, что позволяет компенсировать и внешние издержки. В принципе, европейский метод в настоящее время считается наиболее целесообразным.
На практике, правительства разных стран применяют самые различные подходы к налогообложению транспортных средств. Фиксированные и пользовательские налоги существуют в самых разных сочетаниях.
В Налоговом кодексе России предусмотрена только часть из общего числа транспортных налогов, действующих в зарубежных странах (рис. 2), при этом уровень ставок налогов на автотранспорт, существующих в России, очень низок по сравнению с государствами ЕС. Вследствие этого, затраты на инфраструктуру и внешние издержки ложатся на плечи не только автомобилистов, но всех граждан страны независимо от того, насколько интенсивно они пользуются дорожной инфраструктурой.
БЕНЗИНОВЫЕ РЕКИ И АКЦИЗНЫЕ
РУЧЕЙКИВ настоящее время в Российской Феде
рации около 50% от общего объема финансирования федеральных и территориальных дорог обеспечивают доходы от сбора акцизов с пользователей автомобильных дорог. Динамика поступлений от акцизов в 2004-м и 2005 гг. и расходов федерального бюджета на финансирование дорожного сектора представлена в табл.
Действующий механизм распределения акцизов на нефтепродукты предусматривает зачисление:
40% от общей суммы акцизов - в доходы федерального бюджета;
10% - в доходы бюджета субъекта РФ;50% - в доходы бюджета субъекта РФ
на финансирование дорожного хозяйства в соответствии с нормативами отчислений, которые рассчитываются с учетом местных условий каждого субъекта РФ (нормативы зависят от протяженности сети автодорог и численности автомобильного парка, .зарегистрированного на территории субъекта РФ).
К основным проблемам действующей системы налогообложения топлива относятся следующие:
> существенная дифференциация ставок на высокооктановый и низкооктановый бензины, акциз на дизельное топливо намного меньше, чем на бензины;
> несмотря на значительное увеличение цен на топливо и рост ставок акцизов, объем поступлений акцизов и их доля в цене на нефтепродукты снижается (рис. 3);
> введение с 1 января 2003 года нулевой ставки акциза на прямогонный бензин не обеспечило усиление контроля за оборотом этого вида топлива.Так, по экспертной оценке, в год в России производится около 11 млн тонн прямогонного бензина. Поэтому целесообразно ввести налоговую ставку на прямогонный бензин на уровне налоговой ставки на автомобильный бензин с октановым числом до «80» включительно с последующими налоговыми вычетами уплаченных акцизов в случае использования прямогонного бензина для дальнейшей переработки;
> Россия относится кчислу стран, где отмечаются значительные объемы добычи и переработки нефти, за счет этого топливо продается по ценам ниже мировых, таким образом, происходит масштабное государственное субсидированиеавтомобильного транспорта. В России продажная цена топлива в 2—2,5 раза ниже, чем в европейских странах. В настоящее время средняя ставка акциза на дизельное топливо по странам ЕС составляет 350 евро на 1000 л. Кроме того, доля акцизов в цене на дизельное топливо, не считая НДС, составляет 46,3%. Для сравнения: в России ставка акциза на дизельное топливо составляет около 25 евро на 1000 л (ниже в 14 раз, чем в странах ЕС), а доля акцизов в цене на дизельное топливо, не считая НДС, составляет 8 % .
Учитывая имеющуюся российскую практику и зарубежный опыт, в целях повышения эффективности системы налогообложения в части сбора акцизов на топливо предлагается:
> ввести унифицированную ставку акцизов на топливо, включая прямогонный бензин, что позволит облегчить налоговое администрирование и будет способствовать большей собираемости акцизов;
> установить ставки акцизов не в рублях с тонны топлива, что при росте цен на него приводит к снижению доли акцизов в цене на нефтепродукты, а в процентном соотношении к цене бензина и дизельного топлива (без учета налога на добавленную стоимость);
^ повысить долю акцизов в цене на топливо, в первую очередь, дизельного.
Действующая система взимания акцизов с предприятий и организаций розничного и оптового звена реализации нефтепродуктов вместо предприятий-про- изводителей была введена с 1 января 2003 года. До 2003 года акциз платили лишь около 30 заводов-производителей, а сейчас количество налогоплательщиков увеличилось почти до 15 тысяч организаций, совершающих операции по реализации ГСМ.
За два года, прошедшие с момента введения данного способа взимания акцизов, снизилась собираемость налога. Для упрощения порядка исчисления акцизов на нефтепродукты и усиления контроля за формированием налоговой базы и уплатой этих налоговых платежей Счетная палата Российской Федерации считает целесообразным перенос налоговой нагрузки по уплате акцизов на организации-производители с определением в качестве объекта налогообложения операций по реализации (передаче) нефтепродуктов по месту их производства.
(Продолжение следует)
______________дАвтомобильные дороги
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
НАУКА - ПРОИЗВОДСТВУ
ОТ НПЗ ДО АБЗВыступление директора
Ф ГУ «Росдортехнология» Николая Бы строва было посвящено разработке новых требований к дорожным битумам. В том числе о намерении разработчиков ввести в новый вариант стандарта требование по обеспечению адгезии к каменным материалам кислых пород. Фактически производителям битум а предложено применять на своих производствах технологию улучш ения битум а адгезионны ми добавкам и Не все выступавшие поддержали эту идею.
Николай Викторович вы сказал также озабоченность, что во многих случаях между производителями битума и его потребителями встали посреднические фирмы, которые при оформлении договоров поставки не берут на себя обязательства гарантировать качество вяжущего на пути от НПЗ до АБЗ. Фактически дорожникам некому предъявлять рекламации в случае получения битума с отклонениями от требований стандарта.
Предполагается разработать и рекомендовать для применения типовой договор на поставку вяжущих, где на поставщика будет возложена ответственность за качество поставляемой продукции. Как к этому отнесутся посредники и как будет работать предлага
емая схема взаимоотношений пока не ясно.
Доктор технических наук (ГП РосдорНИИ) сообщил, что в настоящее время затраты на ремонт дорог с асфальтобетонными покрытиями превышают затраты на строительство и реконструкцию дорог, причем качество битума в значительной степени определяет сроки службы покрытий. Поэтому повышение качества вя жущего позволит снизить затраты на ремонтные работы. Докладчик представил основные требования к битуму. Прежде всего - обеспечение адгезии к каменным материалам. Андрей Владимирович посетовал, что этот показатель отсутствует в действующем стандарте.
Другое важное требование ~ прочностные и дефор- мативные характеристики во всем диапазоне реальных температур эксплуатации, а третье- устойчивость к старению после воздействия технологических и эксплуатационных факторов.
Докладчик считает, что контроль показателей качества битума должен производиться в условиях, максимально близких к условиям эксплуатации. Поэтому необходимо совершенствовать как набор показателей качества, которые бы действительно отражали его свойства вяжущего, так и сами методы контроля этих показателей.
ОКИСЛЕННЫЕ ИЛИ
ОСТАТОЧНЫЕ?Представитель^ фирмы i
«Лаферентц Ахте Баугезелл- и шабт мбХ» Райнхольд Дитер (Германия) в своем докла-1 де утверждал, что окисленные! битумы вообще не пригодны! для производства асфальта-1 бетонных смесей или битум-1 ных эмульсий, что необходи-1 мо переходить на остаточные Г битумы. А кроме того, улуч-1 шать битум добавками. Он £ предложил новые добавки: (■ модификатор «ЗАЗОБИТ», добавляемый к битуму в количестве 3 % и более (особенно для производства Щ М А), и адгезионную добавку «F4HB» фирмы «ДЕГУССА» в концентрации 0,2...0,3%.
В своем докладе о качестве дорожных битумов, контроле показателей качества и технологии улучшения битума в Санкт-Петербурге и Ленинградской области Татьяна Худякова (Инженер- но-дорожный центр, г. Павловск) рассказала о значительном улучшении качества | смесей и покрытий из них благодаря системной и скоординированной работе служб контроля и технологов.
Она представила результаты сравнения качества битума различных марок и поставщиков, а также технологий их получения. Докладчик аргументировано оспорила це
Славий ПОРАДЕК, кандидат технических наук
1
Внимание к битуму, как основному материалу для строительства и ремонта автомобильных дорог, растет с каждым годом. Специалисты изучают влияние на свойства смесей и покрытий из них, на качество эмульсий, полимерно-битумных вяжущих и мастик, разрабатываются усовершенствованные технологии получения битума улучшенного качества.На Международной конференции в МАДИ (ГТУ) в апреле «Битум в дорожном строительстве» было представлено двадцать докладов.С приветственным словом к собравшимся обратился проректор МАДИ, профессор Владимир Носов.
Л
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
лесообразность дополнения требований к дорожным би тумам показателем адгезии, считая, что для обеспечения адгезии нужен индивидуальный подход с учетом свойств применяемых каменных материалов и что решать вопросы обеспечения адгезии и качества смесей нужно непосредственно на АБЗ. Кроме того, Татьяна Сергеевна считает, что показатели качества би тума, включенные в действующий ГОСТ 22245-90, не отражают действительных свойств вяжущего для производства асфальтобетонных смесей, а важнейший из них - устойчивость к старению.
Леонид Гохман (Союз- дорНИИ) представил отчет о многолетней методической работе института по совершенствованию требований к дорожному битуму и его про
изводителям. А Ю рий Ку- тьин (ГУП Институт нефтехимической переработки, г. Уфа) поставил под сомнение достоверность оценки морозостойкости покрытия величиной температуры хрупкости битума по методу Фрааса, где охлаждение образца происхо
дит со скоростью 1 град, в м и нуту. В реальности скорость охлаждения покрытия не бы вает более 2 град, в час. Даже если битум охлаждать со скоростью 0,1 град, в мин., то результат будет совсем другой. Докладчик считает, что необходимо ввести в стандарт показатели, характеризующие устойчивость к процессам старения, и что действующий стандарт не регламентирует те показатели, которые фактически отражают работоспособность битума в асфальтобетонном покрытии. >
Вопросам композиции би тума с полимером типа СБС и добавлением извести пушонки - С а(О Н )2 посвятил свой доклад М арек Иваньски (Технологический университет, Польша). В исследовании применялись приемы математической оптимизации со
става этой сложной структуры для получения мастик. А н а толий Болдырев (ЗАО «Ам- дор», Санкт-Петербург) вы ступил с докладом об опыте использования адгезионной добавки «Амдор-9» и предложил ряд технологических рекомендаций.
РЕЗУЛЬТАТЫ НЕ ВИДНЫ
Особо хочется отметить хорошую организацию конференции. Ее участники сразу получили сборник докладов, что очень удобно для подготовки вопросов к докладчикам и обсуждению. К сожалению, тираж этого ротапринтного издания - всего 150 экземпляров, а ведь наверняка доклады участников были бы интересны многим сотням специалистов в России.
На конференции были представлены в основном материаловеды, производители полимерных и адгезионных добавок, производители битума, а также вяжущих материалов на его основе. К сожалению, почти не было производственников и практически не было докладов по производственной технологии применения битума и би тумосодержащих материалов. Качество исходного вяжущего безусловно важно, это первично. Но не менее важна и реальная технологическая практика его использования.
Неприемлемые условия приема, хранения, технологической подготовки битума на асфальтобетонных заводах и битумных базах могут ухудшить исходное качество вя жущего, что зачастую и происходит. И огорчает то, что на конференции не были представлены научные и практические результаты по этим проблемам. Это может означать, что исследований по производственной технологии применения битум а не ведется, а производственная практика не изучается, не обобщ ается и не оценивается.
Однако не учет реальной производственной практики
может привести к неправильным решениям. Вот пример. Тезис Татьяны Худяковой о необходимости индивидуального подхода к обеспечению сцепления битума с каменными материалами выглядит совершенно правильным. Действительно, если требование по обеспечению сцепления, в том числе с каменными материалами кислых пород, распространить на весь поставляемый битум и вынудить изготовителей улучшать битум адгезионными добавками, то его стоимость, конечно, возрастет. Но многие дорожники применяют щебень основных пород, и проблема обеспечения сцепления не стоит так остро.
И все же, как верно заметил господин Дитер, для применения технологии улучшения битума добавками нужно специальное оборудование - реакторы с мешалками. Много ли АБЗ имеют такое оборудование? И если рассчитывать только на циркуляционное перемешивание битумным насосом, то дело будет загублено: необходимое качество смешения и равномерное распределение добавки во всем объеме битумной емкости при этом не обеспечивается. Оказывается, что большинство АБЗ к применению технологии улучшения битума адгезионными добавками не готово.
Фактически содержание докладов и дискуссия на конференции по теме «Битум в дорожном строительстве» больше соответствовали другому названию: «Битум для дорожного строительства». Хотя это вовсе не отрицает необходимость и своевременность прошедшей конференции и не умаляет ценность новой информации, прозвучавшей на ней.
______ 33Автомобильные дороги
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ
Владлен РУВИНСКИИ, доктор технических наукВ интересах
ДОРОЖНОГО ДЕЛАг л а в н ы й ж / г а л л ©т п р а с ш д о г о г м ® п о м о г а е т IF@CA®f®S©IP¥ i [РЕШИШЬ 1П1Р®И11М1 ДО ГО Ж Ш Г® C fro iT IJn llbC T iA
Сорокалетний опыт моего сотрудничества с главным дорожным журналом отрасли позволяет мне утверждать, что он не только пропагандирует научные достижения, но и помогает их практической реализации. В каждом номере журналисты поднимают проблемы отрасли. В интересах страны и дорожного дела смело публикуются критические статьи, не страшатся возможных негативных для себя последствий. Приведу только один пример.
В 1996 году отдел эксплуатации Ф ДС обратился ко мне с просьбой помочь в решении проблемы по устранению пучин на дорогах. В соответствии с заданием Федеральной автомобильно-дорожной службы России (в настоящее время «Росавтодор») ОАО Гипродорнии и ГП Росдорнии разработали « Типовые решения по восстановлению несущей способности земляного полотна и обеспечению прочности и морозоустойчивости дорожной одежды на пучинистых участках автомобильных дорог». Эти «Типовые решения» были направлены вместе с положительными заключениями рецензентов в штаб отрасли. После этого произошло непонятное: заказчик никак не отреагировал на поступление работы, время шло — полное молчание. Оказалось, что в штаб отрасли пришли новые люди, и дело встало.
Исполнители работы не знали что делать, так как на «Типовые решения» поступали многочисленные заявки от дорожных организаций. На помощь пришел журна.1 «Автомобильные дороги». Журнал опубликовал целый ряд статей, посвященных указанным «Типовым решениям». Привожу краткое содержание одной из них, опубликованное в номере 5/2000 под названием «Ждите ответа...» В ней говорилось, что «Типовые решения» были направлены в штаб отрасли в сентябре 1998 года. С тех пор много воды утекло, и уже, наверное, никто не знает, где, в какой канцелярской «пробке» и надолго ли застрял столь нужный дорожникам документ. Заказчик как партизан хранит тайну документа.
В статье также говорилось, что штабу отрасли пора, наконец, дать дорожникам вразумительный ответ— когда «Типовые решения» получат заветную путевку в жизнь. Публикации в журнале возымели свое действие. «Типовые решения» были утверждены распоряжением Росавтодора от 14.06.2000, 113-р.
Автор настоящей статьи возлагает большие надежды на помощь журнала «Автомобильные дороги» и в решении другой, не менее важной, проблемы дорожного строительства, о которой ниже пойдет речь.
НАША СПРАВКАВладлен Изот ович Рувин-
ский окончил с отличием дорож - но-строительный факульт ет М осковского авт омобильно-дорож ного института. В 1971 г. защитил кандидат скую диссерт ацию , в 19 8 8 г. — докт орскую . Он авт ор ф изико-т ехнической теории водно-т еп/ю вого реж има земляного полотна, им опубликовано более 120 научных работ , в том числе более 3 0 книг и брошюр, некоторые из кот орых переведены на английский и кит айский языки.
В. И. Рувинский «Почетный до рож ник России», «Почетный ст роитель России» и «Почетный т ранспортный строитель». Он эксперт Э Н С при М еж правительственном совет е дорож ников С Н Г и член Д и с сертационного совет а ВАК при Со- юздорнии. В настоящее время р а ботает в ФГУП «Союздорнии» главным научным сотрудником и по совместительству главным научным сотрудником в О О О «ДК Авт одоре т рой».
СИБИРСКАЯ ПОПРАВКА
В районах с сезонным промерзанием грунтов происходит круглогодичный процесс изменения плотности и влажности пучинистых грунтов. Этот процесс состоит из четырех основных периодов: набухание осенью, пучение зимой, осадка грунта при оттаивании весной и усадка при высыхании летом. В результате этого процесса происходит ежегодное поднятие и опускание дорожной одежды. Самое неприятное, что это поднятие и опускание идет неравномерно. Особенно весной, когда под действием транспорта усиливается неравномерность осадки разуплотненного и водонасыщенного грунта. При этом, чем больше размер пучения грунта, тем более неравномерно происходит поднятие и опускание проезжей части.
Такое ежегодное воздействие на дорожную одежду влияет на ее долговечность и ровность покрытия. В связи с этим проектируют дорожную одежду
таким образом, чтобы ожидаемая величина морозного пучения грунтов не превышала допустимых размеров. Для того чтобы обеспечить такие условия, включают в конструкцию дорожной одежды морозозащитный слой из кондиционных песков,песчано-гравийной смеси, гравия, укрепленных грунтов и из других непучинистых материалов. На участках дорог, на которых технически невозможно или экономически нецелесообразно устраивать морозозащитный слой, включают в конструкцию дорожной одежды теплоизолирующий слой из пенопласта.
Методика расчета необходимой толщины указанных слоев изложена в нормативном документе ОДП 218.046- СИ «Проектирование нежестких дорожных одежд».
К сожалению, в этом документе не приведены материалы, позволяющие устанавливать необходимую толщину морозозащитных и теплоизолирующих слоев при проектировании автомобильных дорог в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Поэтому непо
34Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
нятно, по каким нормативным документам проводят проверку дорожной одежды на морозоустойчивость в указанных регионах. Непонятно также, сколько лет будет обеспечена морозоустойчивость дорожной одежды, в том числе и на дороге Чита - Хабаровск. Возникает беспокойство по поводу долговечности дорожной одежды на этой дороге. Не начнется ли ее разрушение после трех-пяти лет эксплуатации?
Об этой проблеме автор опубликовал в газете «Российский дорожник» открытое письмо тогдашнему руководителю Департамента строительства автомобильных дорог и методологии проектирования Н. П. Серегину. Письмо называлось: «Долговечна ли дорожная одежда магистрали Чита - Хабаровск?» В этом письме говорилось о необходимости дополнения к нормативному документу ОДН 218.046- СИ, которое позволяло бы применять этот документ для проверки дорожной одежды на морозоустойчивость при проектировании автомобильных дорог в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Ответом на это письмо было молчание.
ВАЖНОЕ ДОПОЛНЕНИЕФГУП «Союздорнии» напра
вило в Росавтодор предложение о включении в план НИОКР на 2005-2006 гг. темы «Разработка дополнения к ОДН 218.046-01 «Проектирование нежестких дорожных одежд» в части обеспечения их морозоустойчивости в районах сезонного промерзания Восточной Сибири и Дальнего Востока». Необходимость постановки такой темы исследований обосновывалась тем, что на многих дорогах в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке не выдерживаются нормативные сроки службы дорожной одежды из-за морозного пучения грунтов. В частности, на дорогах в пересеченной и горной таежной местности Восточной Сибири покрытие разрушается за 1-3 сезона после постройки или ремонта. К сожалению, вопрос о проведении указанных исследований остался открытым.
Автор статьи надеется, что публикация в журнале «Автомобильные дороги» поможет убедить руководство дорожной отрасли в необходимости создания документа по обеспечению морозоустойчивости дорожной одежды на дорогах Восточной Сибири и Дальнего Востока. Это в свою очередь позволит оценить морозоустойчивость дорожной одежды на дороге Чита - Хабаровск и внести, при необ
ходимости, определенные коррективы в ее конструкцию.
Автор статьи ведет в журнале «Автомобильные дороги» рубрику «Практикум». Она вызывает большой интерес читателей, так как там даны ответы на актуальные вопросы. Вот некоторые из них: превращается ли песок в супесь?, как использовать переувлажненные грунты?, требования к расчету и другие.
Недавно вышел сборник «Труды Союздорнии», вып. 205 (М., 2004). В этом сборнике опубликована статья доктора геолого-минеральных наук В.Г. Кондратьева (ООО «Транс ИГЭМ») «Повышение эффективности применения пенопластов в дорожных конструкциях на вечной мерзлоте». По этой статье у читателей имеется много вопросов, на которые они просили дать ответ.
В УСЛОВИЯХ ВЕЧНОЙ МЕРЗЛОТЫ
Вопрос первый. Неужели теплоизоляция лишь замедляет процесс оттаивания вечной мерзлоты в основании земляного полотна, но не может полностью его предотвратить? Ответ. Это неправильное утверждение. Наблюдаемое оттаивание грунтов связано с несовершенством используемой методики проектирования толщины и местоположения теплоизолирующего слоя из пенопласта в дорожной конструкции. Толщину слоя пенопласта, необходимую для сохранения грунтов в твердомерзлом состоянии нужно определять теплотехническим расчетом на ЭВМ по программе, разработанной доктором технических наук В.В. Пассеком (ЦНИИС). Указанная программа расчета учитывает сложное очертание расчетной области, наличия в пределах этой области различных видов грунтов и материалов, значительное число граничных условий в пределах расчетной области, фазовые переходы (выделение и поглощение скрытой теплоты в процессе промерзания-оттаивания), теплофизические свойства грунтов и материалов. Программа расчета позволяет решать одномерные, двухмерные и трехмерные задачи.
Для определения температурного поля дорожной конструкции нужно иметь данные о среднемесячных значениях температур воздуха, которые имели место в наиболее теплом году заданной повторяемости, а также для среднемноголетнего года. Расчеты проводят в два этапа. Вначале устанавливают значения температур в дорожной конструкции для среднемноголетнего года. Затем определяют значения
температур для наиболее теплого года. В этом случае в качестве начальных температур в дорожной конструкции принимают данные, полученные для среднемноголетнего года. При расчете температуры в конструкции учитывают данные о температуре грунта естественного основания на глубине не менее 10 м от поверхности земли. Для определения температуры поверхности покрытия проезжей части и обочин, поверхности откосов и полосы отвода в расчет включают данные о солнечной радиации, скорости ветра и сезонных изменениях высоты и плотности снежного покрова.
Необходимую толщину слоя пенопласта определяют исходя из условия сохранения в твердомерзлом состоянии грунтов естественного основания в течение всего периода между капитальными ремонтами, в том числе и в самый теплый год указанного периода.
Вопрос второй. Неужели под насыпью высотой 20 м происходит деградация вечной мерзлоты? Ответ. Это неправильное утверждение. Просадка поверхности дороги не является доказательством деградации вечной мерзлоты под насыпью. Вероятнее всего грунт был недоуплотнен при возведении насыпи. Во время эксплуатации дороги произошло доуплотнение грунта высокой насыпи, что и вызвало просадку поверхности дороги.
Журнал «Автомобильные дороги» делает полезное дело, предоставляя свои страницы для проведения дискуссий. В связи с изложенным желательно обсудить вопрос о сроке службы дороги на вечномерзлых грунтах и о продолжительности периода между капитальными ремонтами дорожной конструкции в этом регионе.
По заказу Управления обустройства полуострова Ямал автор статьи разработал рекомендации по устройству дорожных конструкций с теплоизолирующими слоями из пенопласта. В работе принимал участие д.т.н. В.В. Пассек. Заказчик задал срок службы между капитальными ремонтами равный 30 годам. Для сохранения грунтов в твердомерзлом состоянии в течение указанного срока принимали в качестве расчетного года наиболее теплый год повторяемостью 1 раз в 30 лет.
Для исследовательских целей пытались установить толщины пенопласта, необходимые для сохранения грунтов в твердомерзлом состоянии в течение 50~ 100 лет. Это сделать не удалось из-за отсутствия данных о температуре воздуха в наиболее теплые годы в течение этих периодов.
________________35Автомобильные дороги ""
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ДОРОЖНИК СНГ МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
ВЕНТИЛЯЦИЯ_ л Ш 1 1 т т т m 3 ^ I
Среди проблем, с которыми сталкиваются
проектировщики тоннелей во всем мире, одна из самых острых — вентиляция.
О характере и особенностях ее устройства — в материалах нашего постоянного автора из Армении.
Транспортный тоннель необходимо проветривать. Проветривать тоннель можно естественным, искусственным или
совместными способами. Проветривать тоннель надо настолько, чтобы вредные вещества в транспортной зоне не превышали допустимую концентрацию, не оказывали вредное воздействие на участников движения - водителей и пассажиров. Эту концентрацию называют предельно допустимой (ПДК).
Согласно требованиям ныне действующих норм «Тоннели железнодорожные и автодорожные» (СНиП 32.04-97), вентиляция должна обеспечивать эксплуатацию дорожных тоннелей в трех режимах: нормальном (А), замедленном (Б) и транспортной пробки (В).
В пояснении первого режима говорится: «А - нормальный - осуществляется безопасное движение транспорта с максимальной разрешенной скоростью при интенсивности, соответствующей часу «пик». При этом, правда, неясно, что понимать под выражением «соответствующей часу «пик». Это вообще ненаучное, неопределенное понятие, ни к чему не обязывающее и ничего не подсказывающее проектировщику.
PIARC (Permanent International Association of Road Congresses, 1987), например, рекомендует рассчитывать вентиляцию дорожных тоннелей с хорошими геометрическими характеристиками - при уровне загрузки 0,8-0,85, а с плохими - 0,75~0,8. Неясно, какая максимально разрешенная скорость движения транспорта соответствует «пику»? А ведь это очень важно, так как, в основном, от скорости зависят количество выхлопов вредных веществ и время нахождения транспортных средств в тоннеле. Тот же PIARC рекомендует среднюю расчетную скорость движения принять 60 или 50 км/ч в зависимости от геометрических характеристик тоннеля.
При нормальном режиме эксплуатации тоннеля предельно допустимые концентрации (ПДК) окиси углерода, по требованиям СНиП, необходимо назначать в зависимости от времени нахождения участников движения в тоннеле. Я бы добавил и от их национального менталитета, поскольку в нормах проектирования тоннелей разных стран уровни ПДК разнообразны и порой противоречивы.
Требования наших СНиП по ПДК СО соответствуют уровню самого элитарного в мире участника движения. Так, если скорость транспортных средств в тоннеле при
-------------------------------fРоберт МАКАРЯН,
кандидат технических наук (ЕрГУАС, Армгипротранс)
нять 60 км/ч, то в тоннеле длиной 5 км (t = 5 минут) ПДК окиси углерода не должна превышать 60 мг/м\ в то время, как по реко- [ мендациям PIARC - 187,5 мг/мв. Поданным f английских источников, человек несколько I часов может находиться в среде с концентрацией СО в 115 мг/м3 без заметного действия на его самочувствие.
А теперь представьте себе инженера, взявшегося за расчет вентиляции дорожного тоннеля в СНГ длиной в 5 км. Для его вентиляции придется предусмотреть... параллельный тоннель того же сечения!
Вот, к примеру, какие усилия необходимо прилагать для вентиляции 5-километрового тоннеля, построенного в семи странах СНГ (в том числе РФ и Армении) в сравнении с Западной Европой. PIARC, руководствуясь уровнем контроля над автомобильными выбросами, подразделяет страны на четыре уровня: А, В, С и D. К уровню А относятся те, в которых осуществляется тщательный контроль за выбросами, к уровню D - те страны, где отсутствует контроль за выбросами. Ниже приведены часовые выбросы СО легкового автомобиля (м3/ч) ли- I митированные при различных уровнях контроля на 2000 год:
А - 0,15; В - 0,3; С - 0,6; D -1-1,5. Выходит, что тоннель длиной в 5 км в странах СНГ (по сравнению с тоннелями в западноевропейских странах) придется проветривать, прилагая в 21 раз больше усилий!
Кроме того, исчисление времени нахождения автомобилей в тоннеле начинается с пяти минут и кончается на 20. При скорости 60 км/ч этому интервалу соответствует длина тоннелей от 5 до 20 км. Как будто, то и дело в СНГ проектируются дорожные тоннели именно в этих пределах. Благо, что при проектировании тоннель длиной менее 5 км и более 20 км, СНиП рекомендует... экстраполировать зависимость t (ПДК). Если в сторону 20 км и более придется экстраполировать с вероятностью превышения, скажем 0,01%. В сторону 5 км и менее (а это самые «ходовые» протяжения) результат экстраполяции, мягко говоря, удивляет. Например, для тоннелей длиной 1,2 км и менее ПДК по окиси углерода (кстати, в нормах она упоминается как оксид углерода) для нормального режима... превышает норму ПДК для замедленного режима и транспортной пробки!?
Ереван
36 _____^ № 6,2005
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК
Я Р О О М Е И Я :Н О В Ы Е П У Т И
Р Е В Н Е Г О Р А Я
Долгосрочное планирование строительства дорог и повышение их безопасности — необходимое условие развития транспортной инфраструктуры территории.Анатолий Лисицын, губернатор Ярославской области
Ярославская область расположена в центральной части Восточно-Европейской равнины, в Верхнем Поволжье. Это древняя земля, где складывалась великорусская народность, где возникли первые города центра страны — Ростов Великий, Ярославль, Углич, Переяславль-Залесский - Золотое кольцо России! Здесь зарождалась и крепла идея объединения русских княжеств, закладывались основы централизованного Русского государства. Территория Ярославской области 36,4 тыс. кв. км. Население — 1373,2 тыс. человек. Протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 6830 км, из них 320 км федерального значения и 6510 км — территориального.
Специальный выпуск подготовил Евгений ЕРХОВ
при содействии департамента дорожного хозяйства области
Ярославская область уникальна тем, что все ее 11 городов признаны историческими, их наследие имеет выдающийся характер
нуждается в сохранении.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ЯРОСЛАВСКИЙ ДОРОЖНИК
Ьчешь
Что касается других программ, связанных с автомобильными дорогами, могу сказать: конечно, жизнь требует, чтобы к каждому населенному пункту вела пусть не асфальтовая, но все-таки всегда проезжая дорога. К сожалению, такой финансовой возможности в настоящее время у области нет. Поэтому мы выбрали работу на основных направлениях. В целях развития экономической интеграции с соседними регионами ведем строительство и реконструкцию дорог, соединяющих Ярославскую область с Тверской и Костромской. Соединяем автомобильными дорогами районы внутри области, что дает возможность развивать сельхозпредприятия и фермерские хозяйства в приграничной зоне районов. Кроме того, за последние 3 года решили и другие
важные задачи. Например, совместное энергетиками в короткие сроки выпол-
Продолжение. Начало на стр. 16
- Анатолий Иванович, федеральная магистраль «Холмогоры»
давно вы зы вает справедливые нарекания у руководителей северо-западного региона страны. Дальше этого, увы, дело не идет?
- Несколько лет ушло на то, чтобы убедить руководство Росавтодора в необходимости строительства новой дороги с обходом города Ростова и других крупных населенных пунктов нашей области. Со стороны Москвы до Сергиева Посада дорога, отвечающая самым последним техническим требованиям, уже имеется. И от Ярославля в сторону столицы несколько десятков обновленных километров сданы в эксплуатацию в 1999 году. Но работы по преобразованию дороги замерли возле деревни Шалаево, и дальше автомобильный поток опять движется к столице по старому руслу. А
Не так давно работы здесь возобновились. Подрядчики приступили к прокладке магистрали и к сбору исходных данных для разработки проекта. Однако ситуацию с выделением средств осложнил и юбилей Санкт-Петербурга, и строительство его кольцевой дороги - они оттянули на себя значительные ресурсы. И все же сегодня и в будущем область будет предпринимать все усилия для продолжения начатой стройки.
Частично реконструкцию ярославского участка автомагистрали «Холмогоры» нам удалось включить в федеральную программу. Имеется в виду строительство обхода г. Ярославля протяженностью 24 километра с 11 развязками и новым четырехполосным восьмисотметровым мостовым переходом шириной в тридцать метров через Волгу. Проект этот, общей стоимостью в 10 миллиардов рублей, вошел в национальную программу «Дороги России XXI века». Сегодня на берегах реки генподрядчик - Мостоотряд № б ~ развернул интенсивные работы.
В 2006 году первый пусковой комплекс - сам мост, названный Северным, и эстакады к нему - намечено сдать в эксплуатацию.
В областной «Целевой программе», направленной на сохранение и преумножение существующей сети дорог, намечено строительство многих новых магистралей. Сегодня центры всех муниципальных округов соединены с Ярославлем достойными дорогами. Однако и здесь есть над чем работать: до сих пор в области более половины населенных пунктов с числом жителей не менее двадцати, еще не имеют дорог с твердым покрытием.
- А как идет реализация губернаторской целевой программы «Городские дороги» и других, связанных с дорож ным строительством, вклю чая новый автодорожный мост через Волгу?
- На проблему городских дорог администрация области, проанализировав ситуацию, обратила внимание еще в 1997 году. Нонсенс получается. К Ярославлю подходит автомагистраль М-8 Москва - Холмогоры с довольно интенсивным движением транспорта, а проехать по городу этот транспорт нормально не может, состояние уличной сети не позволяет. Ямы и выбоины на транзитных направлениях были обычным делом. Аналогичная ситуация и по другим городам области, дорога общего пользования доходит до уличной сети, и у водителей начинаются проблемы - как выбраться из города? Тогда и появилась программа «Городские дороги». Цель ее - привести в порядок проезжую часть улиц, которые являются продолжением автодорог, обеспечить нормальный транзитный проезд автотранспорта. Финансирование ремонтных работ взял на себя областной бюджет. За прошедшие 9 лет в этом направлении сделано много, состояние транзитного проезда значительно улучшилось. Проблемы, конечно, еще есть, но и результаты работы дорожников неоспоримы.
нили реконструкцию эстакады на Угличской ГЭС, обеспечивающей проезд автомобиль ного транспорта через Волгу в г. Угличе.
Планомерная работа по реконструкции и ремонту мостов привела к тому, что на дорогах области фактически не осталось малых и средних мостов, состояние которых оценивалось бы как неудовлетворительное
Конечно, сегодня главный объект строительства на территории области - это обход Ярославля с мостом через Волгу. Я уже говорил, что через город проходит федеральная дорога Москва ~ Холмогоры. Единственный существующий мост не обеспечивает пропуск транспорта, особенно в летний период. Многочасовые пробки приводят к тому, что город задыхается от смога, заполняющего прилегающие к мосту улицы. Я встречался с министром транспорта Российской Феде рации Игорем Левитиным, который поддержал наше стремление закончить в 2006 году строительство моста и подходов к нему. Сегодняшнее положение дел на этом объекте дает уверенность, что движение автотранспорта через новый мост будет открыто в намеченные сроки.
- Нашим читателям, Анатолий Иванович, интересен ваш взгляд на возможность увеличения финансовой составляющей дорожной отрасли, в том числе за счет введения платных дорог. Каковы по ваш ему мнению, перспективы у этого дела?
- Строительство платных скоростных автомагистралей таких как Москва - Санкт Петербург, подъезд к Домодедово и дру гих, на мой взгляд, оправдан. Большая ин тенсивность движения создает условия для довольно быстрой окупаемости и привлекательна для инвесторов, что будет играть немаловажную роль. Но в целом российскую проблему бездорожья и российской глубинки платными дорогами, думаю, не решить. Основная сеть дорог и в области, и в России в целом - это дороги, соединяющие
М-6. 2005Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
райцентры и центральные усадьбы сельхозпредприятий, сельские населенные пункты между собой. Для сельских жителей дорога - объект в большей степени социальный. Интенсивность движения на таких дорогах, как правило, невелика, что не позволяет надеяться на быструю окупаемость, а значит и на привлечение частных инвестиций. Здесь нужен другой подход. Необходимо продолжать бюджетное финансирование такого рода объектов. В прошлые годы мы довольно часто страдали гигантоманией. К сравнительно небольшим населенным пунктам строились широкие асфальтобетонные дороги, интенсивность движения на которых не превышала нескольких автомобилей в сутки. Исходя из возможностей бюджетного финансирования, необходимо разумнее подходить к назначению технической категории дороги.
строиМногое из того, что сделано в дорож
ной отрасли в прошлые годы, в значительной степени заслуга создателей механизма финансирования через систему дорожных фондов. Были определены конкретные источники его формирования и направления расходования. Возможно, есть необходимость вернуться к созданию специализированного источника финансирования дорожных работ, внести изменения в налоговую базу с учетом сегодняшнего состояния экономики и потребностей Российской Ф е дерации в строительстве и ремонте дорог. Может это будет другой документ, с другим названием, с другими источниками его наполнения, более жесткой целевой направленностью. Но вопрос финансирования дорожной отрасли остается на сегодняшний день актуальным.
- Ярославия - древнерусская земля, родина изумительных рукоделов (ростовская финифть, золотошвейное искусство и т.п.) Как вы оцениваете творческий потенциал жителей края, его «живой ресурс»? И в связи с этим, как сегодня строится кадровая работа, подготовка квалифицированных специалистов и руководителей?
- Действительно, Ярославский край- древняя земля, где складывалась великорусская народность и закладывались основы централизованного русского государства. Наш край богат людьми и событиями, оставившими след в истории Российского государства. Существенным элементом творческого наследия Ярославской земли являются, как верно замечено вами, художественные промыслы. К сожалению, в XXI веке их сохранилось не так много. Первое место, бесспорно, занимает ростовская финифть, зародившаяся в Ростове в XVIII веке. Сейчас здесь действуют три предприятия по производству финифти, существует группа художников, работающих в персональных творческих мастер
ских. От других промыслов, например, золотошвейного, остались лишь музейные экспонаты. В 2004 году в Ярославской области принят закон «О народных художественных промыслах», который регулирует отношения в сфере народных художественных промыслов на территории области, определяет полномочия органов государственной власти и местного самоуправления в этой сфере, критерии отнесения изделий к данному виду творчества, порядок учета и хранения образцов, заслуживающих всенародного внимания.
Богатая история края, его красота, многочисленные памятники древнерусской архитектуры и живописи привлекают сюда много туристов. В целях последовательного развития и сохранения культуры и искусства, творческого потенциала Ярославской области принята областная целевая про-
дорогуграмма «Основные направления развития и сохранения культуры и искусства Ярославской области» на 2004-2005 годы, являющаяся составной частью стратегии социально-экономического развития Ярославской области. По моему мнению, пора принимать всероссийский закон о поддержке меценатства, чтобы люди вносили свои средства в различные направления культуры, образования, во все сферы жизнедеятельности человека и знали, что их финансовые вложения будут поддержаны властью.А пока не существует федерального закона, который бы позволял меценатам чувствовать себя комфортно на любой территории, свершать свои благие начинания они смогут только там, где достигается удачный альянс власти и бизнеса.
Что касается «человеческого капитала», скажу следующее: среди 18 регионов, вхо
дящих в Центральный федеральный округ, Ярославская область занимает четвертое место по уровню занятости населения, который составляет 63,6%. На рынке труда в нашей области и России в целом уровень безработицы стабилизировался. Ярославская служба занятости регулирует работу вузов по привлечению абитуриентов по различным специальностям, заключено соглашение с Советом ректоров области о поэтапной работе на пять лет. Ведущим вузом по подготовке специалистов и управленцев для промышленности и строительства является Ярославский технический университет, который готовит специалистов для работы в промышленном комплексе, связанном с проектированием, производством и исследованием современных высокоэффективных двигателей транспортных средств, технической эксплуатацией и ремонтом автомобилей, комплексной механизацией дорожного строительства и погрузочно-разгрузочных работ и др. Студенты университета неоднократно награждались премиями мэра и губернатора области, а также являлись победителями международных конкурсов. Подготовка специалистов в вузе ведется не только по дневной форме обучения, но и по вечерней и заочной, что, безусловно, важно для эффективного обучения работников производства. За все предыдущие годы по вечерней и заочной формам обучения ЯГТУ окончили более6,5 тысячи специалистов.
- Спасибо, Анатолий Иванович, за обстоятельные ответы на наши вопросы. Успехов вам в нелегкой, по нынешним временам, работе.
Москва - ЯрославльP.S. За больш ой вклад в со
ц иально-эконом ическое р азви тие области и многолетний добросовестны й труд губернатор Ярославской области А.И. Лиси цы н У казо м П резидента России награж д ен орденом Почета.
Автом обильны е ппппги
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
с п е ц и а л ь н ы й в ы п у с к я р о с л а в с к и й ДОРОЖНИК
Кто-то из великих, а, может, просто из знающих дело людей, когда-то верно сказал: всякий обла
дает достаточной силой, чтобы исполнить то, в чем он убежден. Но вот закавыка: обладают все, а исполняют... В чем тут дело? Думаю, в чувстве ответственности. В наличии ее, даже скажу определеннее, в ее диктатуре. Только диктатуру эту нельзя учинить - ее устанавливает сам для себя каждый, приставленный к делу человек.
Вот они - наши молодцы-дорожники, сидят за одним совещательным столом. И все решения, которые будут здесь приняты с взаимным убеждением в их необходимости, реализуются ими стопроцентно.
Пример такого отношения к делу исходит от губернатора области Анатолия Ивановича Лисицына. Человек государственно мыслящий, он воспринял перенапряжен- ность Октябрьского моста через Волгу, единственного в Ярославе, не как частную - городскую или даже областную - проблему, а как общероссийскую. Потому что мост этот соединяет не только два берега реки или две части Ярославии, а северные и северо- западные области страны с ее центром. Да, поток автомашин, идущий по автостраде М-8 «Холмогоры», движется к мосту через Ярославль, ускоряя разрушение улиц. Но каждая наша колдобина, образуемые многочасовые пробки (Октябрьский мост несет сейчас двойную нагрузку) аукаются и в экономиках северных наших соседей.
Словом, ярославская дорожная проблема в действительности является федеральной. Лисицын не один год положил на ее разрешение. И вот она стала реальным делом Департамента дорожного хозяйства Ярославской области, выполняющего роль заказчика нового моста через Волгу на обходе областного центра. Его строительство вошло в федеральную программу «Дороги России» и стало на сегодня приоритетным: ввод первого пускового комплекса намечен на сентябрь 2006 года.
40Г №6,2005
ПРЯМАЯ РЕЧЬ БУРОВАФинансирование долевое - из феде
рального и местного бюджетов - 70 на 30. Мы свою часть общей заинтересованности и не рассчитывали получить за счет государства. И федеральные средства поступают даже с некоторым опережением, и освоение их идет с необходимым для этого ускорением. Мостоотряд-6, ведущий строительство, надежный партнер, проверенный - это его шестой мост через Волгу. Так что наш оптимизм имеет хорошее основание.
Уже виден масштаб строительства. По обеим берегам возведены подходы к мосту, практически готовы эстакады, начата надвижка моста, - добрались до первого руслового хода. Не стану определять, много это или мало, - специалистам сподручней временной расклад дел - замечу только: время ввода моста не вызывает сомнения. Вспомним тут диктатуру ответственности: она в каждом, кто занят на этом объекте. В первую очередь у директора Департамента дорожного хозяйства области Александра Львовича Никитина и директора Мостоо- тряда-6 Сергея Анатольевича Галкина.
Конечно, ввод первого пускового комплекса решит только проблему старого моста, этого горлышка, сквозь которое в часы «пик» транспортный поток еле-еле пролазит. Предстоит еще проложить широкомасштабный обход Ярославля, чтобы коренным образом изменить не только дорожную, но и экологическую обстановку в городе. Эта задача тоже стоит в федеральной программе - к 1000-летию Ярославля. Это 2010 год. Так что времени для передышки не будет.
Работа многозатратная, финансово прежде всего, но для развития инфраструктуры области, а, значит, и подъема ее экономики необходимая. Сказать честно, приходится сокращать расходы на содержание уже имеющихся автомобильных дорог. Дорожники прокладывали их на ослабленных грунтах - земли Ярославии из-за мощных искусственных морей - Рыбинского, Зуй- ковского, Угличского. Чтобы дороги вы
держивали гарантийный срок, который мы определяем им в 7 лет, должны строиться основательно, в строгом соответствии технологии, начиная с нижних слоев. И стоят! В смысле дают ход транспорту. Потому что построены профессионалами, обладающими не только знаниями, умением, но и, как принято у нас, с высоким чувством ответственности.
Говорю это открыто, не боясь перехвалить. Смолоду они здесь. Пришли после институтов с дипломами дорожников в область, где не было автодорог. Люди ездили в основном проселками. Как давно, думаете? Всего двадцать лет назад в Пошехонье, Данилов, Любим добраться из Ярославля на автомашине можно было разве что за сутки. А сегодня - говорю с гордостью ~ в любую точку, словно это другая область, доезжаю за полтора часа. Создали дорожную сеть, связав между собой все муниципальные образования. И, как я уже сказал, связали надежно. Теперь остается содержать дороги так же хорошо, как строили их.
Наличие дорожной сети позволило привести в движение еще одну губернаторскую программу - возрождение села. Впрочем, автодороги и стали выполнением первого пункта этой программы: пришли дорожники в села - и следом начался ремонт школ, больниц, фельдшерских пунктов. Народная власть повернулась лицом к народу.
Пафосно звучит? Но завершенное дело все равно оказывается выше слов. И конкретно это, и начавшееся другое, тоже инициированное губернатором области, - «Сельский телефон». Задача - к 2006 году обеспечить телефонной связью все населенные пункты. Беспроводной, недорогой сотовой. Инвестиционный проект!
Мы жесткие прагматики. Беремся только за то, что можем сделать. Впрочем, в этом и заключена диктатура ответственности.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ж
поть некуда:позади-вчераДиректор департамента дорожного хозяйства области Александр Львович Никитин воспринял этот заголовок скептически, но отнесся к нему прагматично: зачем, в самом деле, возвращаться во вчерашний день? За наработанным опытом? Но он вместе с людьми пришел в сегодня.
Но есть тут и еще один аспект, на котором неминуемо остановит внимание вдумчивый читатель:
какие деньги нашлись в областном бюджете на долевое участие в столь грандиозном проекте, как строительство нового моста через Волгу?
Н А Ш А С П РА В К А Никитин Александр Л ьвович родился в 1955 году в Сарат ове. В 1977-м окончи.1 Сарат овский политехнический институт, дорож но-ст роит ельный факультет по специальности «инженер путей сообщения». Тогда ж е по направлению прибыл в Угличское Д С У -2 на должность м аст ера . В 1979 году его натачают главным инженером, а в 1986-м- начальником м ного строительного управления. С 1992 по 2 0 0 4 год он —
директор О О О «Угличское Д С У ».26 лет работ ы A.JI. Никитина в дорожной от расли — убедит ельное свидетельство верност и профессии, предприятию, в развит ие кот орого он внес немало т руда. Авт омобильные дороги: Углич — Н екоуз — Брейтово,Углич — Ярославль, Углич — Рост ов,Углич — Калязин — вот неполный список важ нейш их дорог, значим ы х для экономики Я рославского края, в строительстве кот оры х принима л активное участ ие Александр Львович.Как человек, умеющ ий принимат ь решения и добиваться результ ат ов, как умелый руководит ель, он в 200 4 году был назначен директ ором департ ам ент а дорожного хозяйст ва Ярославской области.А.Л. Никитин «П очет ный строитель России» и «П очет ный дорож ник России».
Бюджетные, более того - дорожные, - скажу со слов Никитина.
- Но разве расходуются они не на дорожные нужды? - задался вопросом Але- сандр Львович и после некоторого раздумья продолжил: - можно пожалеть, что содержание дорог по сути остановлено, и эти деньги пошли на строительство нового моста. Но...
Но - продолжу уже сам - для отступления во вчера недостаточный повод. Дело в том, что промедление со строительством нового моста кардинально ухудшило бы обстановку на дорогах области, ускорило бы их разрушение.
- Для каждого человека его беда самая важная, - размышляет Александр Львович.- Обстоятельства на старом мосту, мало приятные для всех регионов, прилегающих к автотрассе М-8 «Холмогоры», как и для федерации в целом, для нас - позарез тяжелые. Потому и пустились во все тяжкие.
Пустились-то пустились, но не очертя голову. Сделать такой вывод позволяет сам же Никитин. Вот что услышал от него:
- Наша дорожная сеть имеет свой ресурс. На сегодня средняя продолжительность эксплуатации автомобильных дорог у нас составляет порядка 8-14 лет. А есть участки, которые не ремонтировались по 16-17 лет, но пока еще держатся, и не просто позволяют проехать по ним, а и не лишая водителей комфорта.
Посмотрел на присутствующего при нашей беседе своего заместителя, отвечающего за организацию строительства автодорог Николая Алексеевича Сизова:
- Потому дороги еще держатся, что хорошо строились. Так? - спросил не для вы яснения - сам знает о них не меньше, - не любитель засиживаться в кабинете, - спросил для поддержки.
- Да уж, старались, мастеров-дорожников на наших предприятиях достаточно,- поддержал Сизов. - И техническое оснащение на должном уровне.
- Если не сдадим мост осенью 2006-го,- продолжил разговор Александр Львович,- наступит обвал. Может наступить, - смягчил свой вывод. И твердо, убежденно сказал: Не наступит! В срок откроем движение по новому мосту. Это уже не только наше, а и правительственное решение, утвержденное в согласительном протоколе министра транспорта Российской Федерации Игоря Евгеньевича Левитина и губернатора области Анатолия Ивановича Лисицына.
Да, подумалось мне, все будет сделано так, как намечено в планах.
- Откроем движение по мосту и сократим отвлечение областных ремонтных средств, поддержим дороги.
Эти слова директора департамента дорожного хозяйства стали заключительными в нашем разговоре, и мне осталось лишь пожелать в его лице дорожникам Ярославин успеха и привести краткую справку о другом нашем собеседнике.
Николай Алексеевич Сизов работает в дорожной отрасли 32 года, трудовую деятельность начал в дорожном комплексе Ярославской области в январе месяце 1972 года в должности водителя КДМ в ДЭУ-221 Центруправтодора. После окончания заочного отделения Московского автомобильно-дорожного техникума в 1978 году работал мастером, главным инженером, начальником ДРСУ. Последние 14 лет- заместителем начальника автодора. Показал себя технически грамотным и инициативным специалистом. Обладает хорошими организаторскими способностями, видит перспективу развития дорожной отрасли. Награжден знаком «Почетный дорожник России».
Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ЯРОСЛАВСКИЙ ДОРОЖНИК
Первый такой шаг в Ярославле был сделан в 1967 году этим же мостостроительным предприятием - Мостоотрядом-6.Его результатом и стал ныне действующий в перенапряженном режиме автодорожный мост рамно-консольной системы, названный Октябрьским.Имя уходит в забвение, а сам он становится объектом благоговения: не подвел бы!И не подводит: вместо расчетных 25 тысяч транспортных единиц в сутки пропускает едва ли не 50!
- Богатырь! - слышал я и такую оценку этому мостовому переходу. Но и у богатыря силы не беспредельны. По заключению ОАО «Гипродорнии», сделавшего по заданию департамента дорожного хозяйства Ярославской области оценку возможности перспективной работы Октябрьского мостового перехода через Волгу, она находится в режиме предельной пропускной способности. «В результате, - это уже цитата из заключения исследователей, - экономика области, и страны в целом несет ежегодные потери, сопоставимые со стоимостью нового мостового перехода». Автодорога М-8 «Холмогоры» _ главная аорта сопредельных с ней областей и мостовой переход в Ярославле - ее тромб, все более и более затрудняющий движение. По расчетам ученых к 2006 году размер годовой упущенной выгоды увеличится в 3 раза, а к 2010 году ~ более чем в 5 раз.
Но этого не случится. Как уже сказано в интервью губернатора Ярославской области А.И. Лисицына, на обходе Ярославля полным ходом идет строительство нового мостового перехода через Волгу, по всем параметрам, в первую очередь, конечно же, по пропускным, превосходящего своего соседа-труженика.
Честно сказать, мне хотелось пропеть хвалу этому превзошедшему себя труженику, что значило бы, безусловно, и хвалу его создателям - коллективу Мостоотряда-6. И растерялся: Октябрьский мост у него пятый
на Волге, и к тому же не самый-самый. Вот и право на новый «шаг» через главную реку России в Ярославе досталось сделать ему же- Мостоотряду-6.
Впрочем, слово «досталось» - не уместное здесь. Лучше сказать - добыто. Причем, в соперничестве с грандами мостостроительного дела - югославской фирмой «Мо- стоградня» и Мостоотрядом-19 из Санкт- Петербурга. Авторитетное жюри тендера вежливо поблагодарило их за участие и отдало предпочтение Мостоотряду-6, руководимому Сергеем Анатольевичем Галкиным.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Ярославская территориальная фирма Мостоотряд-6 является подразделением Акционерного общества «Мостотрест», его флагманом и занимает почетное место в рядах российских мостостроителей.
1947 год - по постановлению правительства страны на базе восстановительного поезда №411 создан Мостовосстановительный отряд № 6 с задачей строить взамен временных капитальные сооружения. Одним из таких явилось возведение в 1952 году уникального железобетонного арочного моста через реку Новый Днепр в районе г. Запорожье с длиной пролетного строения 140 метров.
1953 - 1958 гг. - Мостоотряд-6 вел строительство 6 мостов и 28 железнодорожных путепроводов в Татарстане на линии Бугуль-
ма - Набережные Челны и укрепление более километра набережной Волги в Казани. Тогда же началась специализация коллектива на возведении внеклассных мостов на этой великой реке. И с этого момента работе постоянно будет сопутствовать оценочная характеристика - впервые.
1963 год - ввод в эксплуатацию железобетонного арочного моста в Рыбинске с длиной пролетного строения 124 м. На строительстве его впервые применена технология сооружения фундаментов опор в шпунтовом ограждении с применением металлического каркаса. В 1967 году автодорожный мост через Волгу в Ярославле («Октябрьский») блочно-консольной системы с длиной пролетного строения уже 148 м. Впервые применена технология навесного моста железобетонных блоков весом 60 тонн с клеевыми стыками и натягивания тросовых элементов с помощью гидравлических домкратов. 1972 год - второй путь железнодорожного моста через Волгу в Ярославле с металлическим пролетным строением 145 метров, впервые применена технология сборки их на высокопрочных болтах. В 1978 году - мост через Волгу в Кимрах Тверской области балочно-консольной системы, где тоже впервые применена технология изготовления 128-метровых железобетонных пролетных строений коробчатого строения на стенде методом «отпечатка»...
Из экономии места остановимся на этом. У нас еще будет повод поговорить о
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Директор Я рославской территориальной фирмы «Мостоотряд -6» Сергей А натольевич Галкин окончил Х абаровский политехнический институт по специальности мосты и тоннели.Первые пять лет после вуза работал на БАМе.За это время прош ел путь от молодого специалиста до начальн и ка М остоотряда в областном центре А мурской области (г. Благовещенск). В 1990 году возглавил Мостоотряд-6, вы держ ав кон курс на долж ность директора: из 88 делегатов за него проголосовало 87. Он почетный транспортны й строитель, награжден орденом П очета.
д _________ 43A u I о м об и л ь н ы с1вдропГ|,Ч |
том, как все, что впервые, стало нормой для коллектива, в котором инициируется и поддерживается стремление к новшествам в мостостроительном деле. Впрочем, лучше об этом говорят специалисты.
Генеральный директор специализированной ф ирмы «Мостострой» В.И. Шмидт: «Инженеры и рабочие, техники и служащие Мостоотряда-б всегда славились в транспортном строительстве своим творческим подходом, ответственностью за порученное дело, мастерством, сноровкой и инициативой».
Генеральный директор ОАО «М о стотрест» П.П. Куракин «...в условиях рыночной экономики «Мостоотряд № б» сумел перестроиться на возведение и ремонт мостов и путепроводов с применением новейших технологий, улучшающих эксплуатационные качества объектов и позволяющих значительно сократить сроки строительства».
Не следует удивляться, что Мостоотряд-6 оставил заметный след на МКАД и в самой Москве. Мэр столицы в знак уважения к качеству работы мостостроителей из Ярославля, соорудивших прекрасную развязку на Ярославском шоссе при выходе из Москвы, разрешил украсить ее гербом Ярославской области. И сейчас в разных местах страны работает 8 участков Мостоотряда-б, в том числе в Серебряном Бору в Москве и на объездной автодороге в Санкт-Петербурге.
- Но на сегодня для нас самым крупным объектом и по объему работ, и по бизнес-плану является новый мост через Волгу в Ярославле, - говорит директор Мостоотряда-б Сергей Анатольевич Галкин. - Освоение выделенных на этот год 1071 млн рублей не вызывает у нас никаких сомнений, - заключает он, - как, впрочем, и в том, что осенью 2006 года откроем по мосту движение.
Это последнее намерение - не спонтанное, а плановое: оно вытекает из протокола совещания, подписанного министром транспорта РФ Игорем Евгеньевичем Левитиным и губернатором Ярославской области Анатолием Ивановичем Лисицыным 25 июня 2002 года № 36 о вводе в эксплуатацию первого пускового комплекса первой очереди строительства обхода Ярославля с мостом через Волгу. Понятно, у директора Мостоотряда-6 было время примериться к дате предстоящего открытия движения и уверенность его в успехе тоже просчитана. И технические возможности - оснащение фирмы на самом высоком уровне, и трудовая дисциплина работающих - их около 1600 человек - и профессионализм каждого- дойдем и до этого - позволяют ему быть уверенным в результате.
Кстати, и на этом мосту коллектив ожидает новшество:
- Раньше нам не приходилось бетонировать 200-метровые монолитные пролеты из которых состоят прибрежные эстакады,- улыбается Сергей Анатольевич, заметивший, видимо, мои подчеркивания слов «впервые» в исторической справке Мостоотряда. - На левобережной эстакаде {мыее осматривали. - Е Е ) таких монолитов три.
Когда смотришь на них, сочлененных в одно целое - впечатляет. Из-за того, может быть, что техника уже убрана и это монолитное сооружение представляется делом рук человеческих - а так оно ведь и есть по большому счету - испытываешь чувство невероятного.
- У вас нет такого ощущения? - спросил я у присутствовавшего здесь заместителя дорожного хозяйства - начальника отдела организации работ по строительству обхода Ярославля с мостом через Волгу Вячеслава Ивановича Гончаренко.
Он вместо ответа улыбнулся и погля- деп на эстакаду, на часть ее - всю-то взглядом не охватишь - неравнодушно. И стало
понятно: к грандиозному не привыкнешь, если даже находишься с ним рядом изо дня в день. Как Гончаренко, например.
А как Галкин? Поостерегусь с ответом. Но не скрою: когда на мониторе рассматривали мосты, возведенные Мостоотрядом- 6 в разные годы, делал он это с интересом. В общем-то и понятно почему: работа ему не наскучила, и значит вслед за этим строящимся гигантом встанут новые мосты и путепроводы, поставленные под руководством Галкина. Для мостовика в третьем поколении это нормальное течение жизни. И даже то, что скуп на воспоминания, хотя ему есть что рассказать о себе - в числе первых его мостов был мост на реке Зея под Благовещенском - подчеркивает в нем пристрастие к делу.
Я спросил Сергея Анатольевича, помнит ли он мосты, построенные отцом? Он удивился:
- Конечно, я же работал с ним в одном Мостоотряде № 64. А один и строили вместе.
Тот, о котором упомянуто выше.- Зея мало похожа на приток, - рас
сказал Галкин, _ памятная была работа: до слияния по скорости и расходу воды она превышает Амур. Но... он вместе с Шилкой оказался протяженнее Зеи на 21 километр из-за чего и стал притоком.
- Тянет к большим рекам?Сергей Анатольевич улыбнулся:- К большим объектам! ~ и перевел
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
СПЕЦИАЛЬНЫМ ВЫПУСК ЯРОСЛАВСКИЙ ДОРОЖНИК
этим разговор в деловое русло. И мы перешли к параметрам «большого объекта», которым занят сейчас Мостоотряд-6, мосту через Волгу.
Вот его параметры:* длина 799,1 м (с левобережной и пра
вобережной эстакадами 3510 м);* ширина проезжей части 21 м, то есть
четыре полосы движения по 3,75 м с полосами безопасности по трем в каждом направлении;
* расчетные нагрузки А-11, НК-80;* дорожное покрытие асфальтобетон
ное;* пропускная способность 50 тысяч
единиц транспорта в сутки.Мост будет цельнометаллическим и...
архитектурным красавцем, хочется верить. Хотя ведь, как уверил меня еще один представитель заказчика - заместитель департамента дорожного хозяйства Николай Алексеевич Сизов, разве строгость форм и отсутствие излишеств не является красотой?
- Хороший мост тот, проехав по которому, водитель его не заметил, - опять вернул меня на землю Галкин, к делу. ~ Самых добрых слов заслуживает заказчик: уже в начале второго квартала текущего года я получил программу 2006-го. Хорошо на душе. Мы привыкли к большой работе.
То же настроение заметно было и у встреченных мною работающих на мосту инженера-дефектоскописта Дмитрия Борисовича Никонова, мастера по сварке Александра Дмитриевича Симонова, сварщика Михаила Викторовича Шевелева... Все со стажем, с опытом, с соответствующим образованием, с чувством ответственности.
Всеми основными работами руководит начальник участка Александр Петрович Во- ляков. Он здесь, как говорится, с первого колышка. До начала стройки работал на участках в Москве, был отозван в виду важности начавшегося строительства.
Меня удивило: снаружи не видно работающих, а поднялись на эстакаду - работа идет. Мастера рассмеялись, когда сказал имо своем удивлении:
- Не показываться пришли, а дело делать! Все на своих местах.
Рабочие не охотно отрываются от своих занятий. Не привыкли к разговорам во время работы. Такой коллектив не подведет. Воспитаны быть в деле. И о ноу-хау, новшестве в сварочных работах в Мостоотряде- 6 узнал случайно, рассказав Галкину о впечатлении от швов, оставляемых сварщиком: ровные, словно из-под машинки. Сергей Анатольевич не удивился моему дилетантскому восхищению. Но разговор поддержал, сказав, что к сварным работам допускаются рабочие высшего разряда. (Диктатура качества, подчеркнул я для себя).
- Рабочая группа мостоотряда имеет патент на сварку вертикальных швов без применения порошковой проволоки, - посвятил меня в это ноу-хау Галкин и пояснил причину, по которой они взялись за поиск нового метода сварки. - Институт Патона на Украине как на иглу подсадил всех на свою порошковую проволоку. Заказывали, а было и выпрашивали, не зная, дадут не дадут.
44_______" №6.2005
Надоело, и нашли способ сваривать металлоконструкции без патоновской продукции.
- Два года назад звонят, что, проволоку не берете? А не надо, отвечаем, обходимся.
Варят в Мостоотряде-6 автоматами. Бес- порошковая сварка - изобретение, творчество коллектива. Патент на руках. По сварке мостоотряд стоит на мировых позициях, если не сказать больше.
- Ездим по миру, - рассказывает Сергей Анатольевич, _ смотрим. Во Франции на строящемся мосту увидели шов - не смотрел бы. Почему так небрежно, спрашиваем, некрасиво? А, - отвечают, - снизу 270 метров, не видно. У нас бы к такому шву господин Гончаренко не подошел бы.
- Почему же, ~ принял шутку Вячеслав Иванович, - еще как подошел бы.
Посмеялись. Тоже не без пользы.Вячеслав Иванович Гончаренко родил
ся в 1953 году в городе Новгород-Северский Черниговской области. В дорожной отрасли работает с 1990-го. Начинал в Рыбинском управлении механизации строительных работ (ОАО «РУМСР») прорабом. В том же году стал главным инженером предприятия. Руководил строительством автодорожных мостов на реках Сога и Согожа в Пошехонье, реконструкцией автодороги Ярославль - Рыбинск, взлетно-посадочной полосы международного аэропорта «Туноша».
С декабря 2002 года работал в ГУ «Ярославская областная дорожная служба», с мая 2003-го - в департаменте дорожного хозяйства Ярославской области - заместитель директора департамента - начальник отдела организации работ по строительству обхода Ярославля с мостом через Волгу.
- Мостоотряд-6, - говорит Вячеслав Иванович, - надежный партнер, основательный.
Редкое по нынешним временам событие- в мостоотряде есть профсоюзная организация. Ежегодно предприятие приобретает для своих сотрудников 500 путевок в пансионаты и дома отдыха, и 200 детей отправляет на отдых к южным морям.
- Мы закупили шесть модулей, в которых кроме жилых вагончиков есть столовая, душевые, туалет.
- Помылся, вкусно поел, поспал в чистой постели, становишься расположенней к работе, - объясняет свое отношение к бытовым условиям рабочих. - У всех имеются санитарные книжки.
Фирма серьезно заботится о повышении образования и квалификации сотрудников. Она оплачивает учебу 15 человек на заочном отделении ВЗИТа по специальности мосты и тоннели, 8 человекам, получающим второе высшее образование. Конечно, все они, получив дипломы, остаются рабочими, пока не будут востребованы как мастера. Это ведь тоже учеба.
Раз в год проходит аттестация сварщиков. Тоже стоит денег: они варят образцы, расходуя металл. Но выигрывает дело. Около 300 человек в год обучаем нужным специальностям. В тресте есть учебный комбинат, набираем группу и приглашаем оттуда преподавателя...
Жизнь идет на всех уровнях, и работа на новом мосту заметно продвигается. Недалек тот час, когда по нему пойдут автомашины. Но этот час известен пока не всем - всем он станет сюрпризом, а тем, кто его ет и строит, - венцом дела.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
м иш ш тсгво м ш ф й г а I госэдарствв ш м р м IP# МРВДЫШ ш щ к м м ы го ФВЦКПШНШПЮ ШПРкию
ТРШСПОРПГОА (DTPAOI « Г О Ю ШПремия «Золотая колееншш» является общественной наградой Комитета по энергетике, транспорт и связи ГД ФС РФ
н Министерства транспорта РФ. Премия оудет присуждаться руководителям и коллективам, представ.тяющим отечественную транспортную отрасль, сферу транспортных услуг, транспортную науку и образование, смежные с ней отрасли.
ОСНОВНЫ ЕНОМИНАЦИИ:
О Л учш е е р е ги о на л ьн о е предприятие автом о би л ьно го транспорта
О Л учш ее р е ги о на л ьн о е предприятие м о р ско го транспорта
О Л учш ее р е ги о на л ьн о е пред при ятие р е ч н о го транспорта
О Л учш ее р е ги о на л ьн о е предприятие ж е л е зн о д о р о ж н о го транспорта
О Л учш ее р е ги о на л ьн о е предприятие во зд у ш н о го транспорта
О Л учш ее р е ги о на л ьн о е пред при ятие п р о м ы ш л е н н о го транспорта
О Л учш ее р е ги о н а л ь н о е предприятие тр а нспо р та общ его п ол ьзования
О Л учш е е р е ги о н а л ь н о е предприятие строительства объектов тр анспортного на зн а че ни я
О Л учш е е р е ги о н а л ь н о е предприятие тр а н сп о р тн о экспедиторской отрасли
О Л учш а я ре ги о на л ьн а я о р га н иза ци я страхования предприятий тр а нсп о р тно й отрасли
О Л учш ее р е ги о на л ьн о е предприятие среднего и м ал ого бизнеса
О Л ид е р инвестиций транспортной отрасли
О Л ид е р р о с с и й с ко й тра нспо р тно й науки и о б р а зо в а н и яО Л ид е р в сфере д о по л н ите л ьно го и проф ессиона льного о б р а зо в а ни я транспортной отрасли
ЛИЧНО СТН Ы Е НОМИНАЦИИ:
О Р уководитель годаО За в кл а д в развитие отечественной тр а н сп о р тн о й отрасли
«Золотая колесница» является первой специализированной отраслевой премией в области транспорта России, которая призвана:
- объединить усилия и возможности государственных, предпринимательских и общественных организаций по содействию социально-экономическим преобразованиям, проводимым Президентом и Правительством Российской Федерации, направленным на формирование в России транспортной инфраструктуры мирового уровня;
- способствовать развитию системы общественного морального и материального стимулирования коллективов российских транспортных предприятий, обществ, организаций, учреждений и персональных лиц, добившихся высоких результатов в экономической и социальной сферах жизни на общероссийском, межрегиональном и региональном уровнях.
В конкурсе может принять участие любая компания, занимающаяся транспортной деятельностью.
Номинанты будут выдвигаться по следующим категориям: предприятия и организации, осуществляющие на территории Российской Федерации деятельность в сфере воздушного (гражданская авиация), морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического, промышленного транспорта, дорожного хозяйства, производства транспортной техники по разработке транспортных технологий; профильные учебные и научно-исследо- вательские заведения; СМИ; а также личности, особо проявившие себя в транспортной отрасли.
Первая церемония вручения Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница» в 21-й номинации будет проводиться летом 2005 года в г. Москве.
Национальная общественная премия транспортной отрасли России «Золотая колесница» призвана стать самой престижной и значимой для профессионального транспортного сообщества.
ГЛАВНЫЕ НОМИНАЦИИ:
О Л ид е р российского а втом обил ьного транспорта
О Л ид е р российского м орского транспорта
О Л ид е р российского речного транспорта
О Л ид е р российского ж е л е зн о д о р о ж н о го транспорта
О Л ид е р российского воздуш ного транспорта
О Л ид е р российского пром ы ш л е нн о го транспорта
О Л ид е р российских предприятий эл ектрического транспорта
О Л ид е р российского транспорта о бщ его пользования
О Л ид е р строительства объектов тр анспортного на значени я
О Л ид е р российской транспортноэкспедиторской отрасли
О Л ид е р страхования о р га н и за ц и й и предприятий транспорта
СПЕЦИАЛЬНЫЕ НОМИНАЦИИ:
О Л учш а я зарубеж на я транспортная ко м п а н и я в РоссииО П опул яр изация транспортной отрасли в СМИ О Л ид е р российского автом обилестроенияО Л ид е р российского судостроенияО Л ид е р российского ж е л е зн о д о р о ж н о го производстваО Л ид е р российской авиационной пром ы ш ленности О П роект года транспортной отрасли н а уки и образования
123056, г. Москва, ул. Красина, д. 27, стр. 2; тел./факс: (095) 250 99 Об E-mail: [email protected] http://www.prem iya.ru лВологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ НОВАЯ ДОРОЖ НАЯ ТЕХНИКА
Л И З И Н Г тт<шш̂ 'и ш т ш и щ р шПавел
КУДАШКИН,исполняющий
обязанностигенерального
директораФ Г У П
«Росдорлизинг»
Тот факт, что технической оснащенности дорожной отрасли был посвящен отдельный Всероссийский форум, свидетельствует о том, что несмотря на различные трудности, Росавтодор в качестве своих приоритетов выбирает научно- технический прогресс и интенсивный путь развития отрасли. Не случайно и то, что местом его проведения выбран Орел.В этом городе и регионе в целом созданы необходимые административные и экономические условия для развития предприятий дорожного машиностроения, там проводится большая и результативная работа по продвижению технической продукции предприятий области не только на российский, но и на международный рынки.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБНОВЛЕНИЕ
Социальная стабильность и экономический рост в России невозможны без технологического перевооружения базовых отраслей народного хозяйства. Тем более, что уровень изношенности парка технологического оборудования достигает порогового и составляет 60 и более процентов при общем снижении коэффициента обновления основных фондов за последние10 лет почти в семь раз (с 7,5 до 1,12%).
Проблема технологического обновления оборудования особенно актуальна для транспортного и дорожного комплексов, обеспечивающих нормальные условия функционирования страны в целом. В дорожном хозяйстве, как и в других отраслях экономики, выбытие основных фондов превышает их возобновление. Отсутствие нормального инвестиционного климата, четко разработанной государственной стратегии и потребительский подход к эксплуатации основных средств, «проедание» начисленной амортизации - основные факторы, характеризующие технологический подход к основным средствам в последнее десятилетие. Сохранение такой тенденции развития может привести к необратимым явлениям и техногенным катастрофам.
Учитывая масштаб реализуемых проектов по развитию сети федеральных автомобильных дорог и планы ее перспективного развития, четко обозначилась острая необходимость применения новых м еханизмов привлечения инвестиционных ресурсов, в том числе для технического перевооружения предприятий дорожного хозяйства. В этих условиях необходима государственная стратегия технологического обновления дорожной отрасли, одним из
46
основных элементов которой может стать лизинг, обеспечиваю щ ий перетекание средств с финансового на технологический рынок в силу своей гибкости и гарантированной возвратности инвестиций.
В развитых странах доля лизинга достигает 40-5 0% от инвестиций в основные фонды, особенно в таких отраслях, как транспорт. Рынок лизинга в Российской Федерации за последние три года вырос более чем в 2,3 раза (стоимость заключенных договоров лизинга составляла в 2002 году 2 млрд 320 млн долл. и уже 5 млрд 400 млн долл. в 2004 году). Если в 2002 году удельный вес финансовой аренды в обновлении производственных фондов, парка машин и оборудования по Российской Федерации в целом составил всего 4 ,3 % , то в 2004 году он возрос до 8 % , а в отдельных отраслях до 12%. По оценкам профессиональных рейтинговых агентств, прирост рынка лизинга в 2005 году планируется на уровне 35 процентов.
Тем самым, можно констатировать, что рынок лизинговых услуг в России сформировался, на нем действуют все законы конкуренции и у него есть потенциал многократного роста на ближайшие годы. В России в целом и в дорожном хозяйстве, в частности, есть мощный стимул для развития лизинга ~ высокая степень износа основных фондов, обновление которых пока не опережает их выбытие.
При этом лизинг позволяет распределить финансовую нагрузку лизингополучателя, снизить налог на имущество и прибыль, а применение механизма ускоренной амортизации позволяет в три раза быстрее обновлять производственные активы. Недостаточная капитализация дорожных компаний и производителей техники создает реальную потребность в использовании лизинга как эффективного
механизма обновления основных произ- I водственных фондов.
ЦЕЛЬ - КАЧЕСТВОС практической точки зрения заслужи- I
вает внимания опыт организации лизинга в дорожном хозяйстве на основе создан- I ной в 1999 году государственной лизинга- I вой компании «Росдорлизинг». Ее целью является обеспечение предприятий дорожного хозяйства современной, высокопроизводительной дорожной техникой и оборудованием на условиях финансового лизинга для повышения качества дорожных работ, повышения эффективности функционирования дорожной отрасли России в целом.
Работая на рынке лизинга более 6 лет, I ФГУП «Росдорлизинг» приобрело боль- I шой практический опыт взаимодействия I как с поставщиками различной техники, К так и с ее потребителями, а также с банков- I скими структурами. На настоящий момент I общая сумма нашего лизингового портфе- I ля составляет 1,2 млрд рублей. Из них у до- I рожных организаций находится в лизинге 1 техники на сумму более 600 млн рублей, I из которых на 400 млн у дорожно-эксплу- I атационных предприятий. Всего, начиная I с 2000 года, поставлено в лизинг техники I на сумму 2,7 млрд рублей. 92,6% догово- I ров лизинга заключено за счет привлечен- I ных средств.
У компании появились постоянные I клиенты и этим можно гордиться. Вместе I с тем значительный потенциал компании I по обеспечению непрерывности инвести- I ционного процесса государственной под- I держки дорожного комплекса использу- I ется в недостаточной степени. Это касается I как частных подрядных организаций, так I и дорожно-эксплуатационных предприя- I тий федеральной формы собственности. I Так, на сегодняшний день 4 9 % договоров [
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
лизинга заключено с компаниями, относящимися к другим отраслям экономики
I (нефтегазовый комплекс, сельское хозяйство и т.д.), к сожалению такая тенденция
I возрастает. Все активнее к нам обращаются не дорожные организации. Уже сейчас
| в проработке находятся заявки на сумму j более 400 млн рублей. И это не случайно.
Ведь рынок все расставляет на свои места.По условиям лизинга наш а ком
пания входит в пятерку наиболее в ы годных с точки зрения потребителя лизинговых ком паний России. Среднегодовое удорожание техники составляет
| от7до 12% (в зависимости от суммы аван- j са и валюты). Нас охотно и выгодно креди
туют многие Российские банки. Практиче-■ ски нет ограничений по объему кредитных
линий. Кроме того, во взаимодействии с целым рядом предприятий - производи-
I телей дорожной техники и банками нами подготовлены для дорожных предприятий специальные предложения, позволя-
I ющие брать технику в лизинг под аванс в размере 10% и учитывать сезонность работ при составлении графика лизинговых платежей. С ними можно ознакомиться на сайте Росдорлизинга, где, кстати, можно сделать необходимые предварительные расчеты лизинговых сделок.
Рынок не стоит на месте, и предприятия дорожной отрасли должны развиваться вместе с ним, чтобы соответствовать
' требованиям времени. В условиях реформирования дорожного хозяйства, преобразования большинства дорожно-эксплуатационных предприятий в открытые акционерные общества и последующей их
I приватизации, на наш взгляд, необходимо развивать рыночный механизм оснаще-
I ния предприятий дорожными машинами I и оборудованием. В этих целях необхо- j димо разработать Ф ед ер ал ьн ую целе
вую программу технического перево оружения дорожной отрасли на основе механизма ф инансовой аренды.
МЕХАНИЗМ АРЕНДЫПринятие подобной программы позво
лит создать бюджет по техническому перевооружению отрасли на период три-пять лет и обеспечит привлечение инвестиций в отрасль. Это создаст условия для осуществления разового оснащения всех предприятий отрасли необходимыми машинами и механизмами за счет использования инвестиционного потенциала лизинга и единовременно повысит качество и эффективность работ по содержанию и ремонту.
Участие государственной отраслевой лизинговой компании при реализации программы позволит обеспечить прозрачность финансовых потоков и контроль за целевым использованием техники. Кроме того, лизинг создает реальный м е ханизм реинвестирования денежных средств, вы деляем ы х ф едеральны м бюджетом, именно в дорожную отрасль.
Одновременно с разработкой Федеральной целевой программы необходимо решить вопрос применения в отрасли ко
Автомобильные дороги
- обеспечить высокую производительность труда при выполнении дорожных работ, за счет использования высокоэффективного оборудования и снизить общие производственные затраты предприятий отрасли;
- оптимизировать затраты предприятий на формирование парка машин и оборудования;
- улучшить качество выполняемых работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог;
- снизить затраты предприятий на поддержание необходимого количества запасных частей, узлов и агрегатов для обеспечения работы технического парка.
Основной целью программы создания региональных технопарков является формирование комплексной инфраструктуры, которая могла бы обеспечивать эффективное решение задач технического оснащения дорожных организаций регионов Российской Федерации на основе использования краткосрочной и долгосрочной аренды и сервиса оборудования.
Мы готовы по поручению Росавтодора подготовить концепцию создания региональных технопарков для обеспечения дорожных предприятий техникой и оборудованием на условиях аренды и лизинга и рассмотреть ее с участием заинтересованных подразделений Федерального дорожного агентства. После утверждения данной программы «Росдорлизинг» может стать головной организацией, осуществляющей координацию мероприятий в рамках программы, а также разработчиком необходимой нормативно-правовой базы, рабочих проектов по открытию региональных технопарков.
Главным результатом выполнения программы будет повышение качества работ по ремонту, реконструкции и содержанию автомобильных дорог Российской Федерации, повышение их долговечности, а также снижение стоимости этих работ, что позволит более эффективно использовать бюджетные средства для развития дорожного хозяйства.
эффициента ускоренной амортизации при расчетах стоимости работы машин и механизмов, поставленных дорожным организациям на условиях финансовой аренды. Это крайне важное условие для развития лизинга, без выполнения которого во многом теряется его привлекательность и отличительность.
Существующие отраслевые нормативы по техническому оснащению также потребуют определенных доработок в части включения в них современных высокоэффективных машин и механизмов и приведения в соответствие с современными и постоянно растущими ценами. Ф ГУП «Росдорлизинг» готово при соответствую щ ем поручении Ф ед ерально го дорожного агентства подготовить и представить на рассмотрение концепцию создания Ф едеральной целевой программы технического оснащения дорожной отрасли на условиях ф инансовой аренды.
Анализ развития рынка лизинга дорожно-строительного оборудования и техники в зарубежных странах показывает актуальность такого сегмента рынка, как краткосрочная аренда современной дорогостоящей техники и оборудования. В наших условиях речь можно вести о создании региональных технопарков, которые могли бы предоставлять высокоэффективные машины и оборудование на условиях краткосрочной аренды или лизинга, оказывать услуги по сервисному и гарантийному ремонту оборудования, машин и механизмов, производить обучение технических специалистов дорожных предприятий.
П Р О Г Р А М М АТЕХНИЧЕСКОГО
ОСНАЩЕНИЯРазработка и реализация программы
создания региональных технопарков позволит:
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
H rU tn lD I НАМ ПИШ УТ
Юрий ГВОЗДЕВ, кандидат технических наук ЧТОБЫ
парковкане подвела
Уваж аемая редакция!Случайно увидел свеж ий номер «Автомобильных
дорог» и — отличное издан ие/— порадовался. Невольно вспомнилось о своей первой публикации в ж урнале, каж ет ся, что эт о было в конце 70-х... Б уду очень рад, если напечат ает е мою нынешнюю ст ат ью о парковках. Мне думает ся, что именно и з-за эт ой проблемы в наших городах мало ездят на велосипеде - удивит ельно полезном для здоровья и экономии виде транспорта.
Юрий ГВО ЗД ЕВ Николаев,
Украина
Стоянка и парковка автомобилей превратились в одну из острейших проблем современных городов, особенно мегаполисов. М ногоэтажные коллективные гаражи, автостоянки различного вида всех проблем не решат. Есть, правда, надежда на то, что весь мир когда-нибудь пересядет на велосипед. Обратимся к статистике: рост производства автомобилей в мире за последние 30 лет увеличился в 1,5 раза, а велосипедов за тот же период в 5 раз!
ДА ЗДРАВСТВУЕТ ВЕЛОСИПЕД!
Тенденция роста выпуска велосипедов, по-видимому, сохранится и в будущем, ибо для этого существуют объективные основания. С одной стороны, происходит постепенное сокращение доли физического труда и как противодействие - стремление к физической нагрузке. С другой, во всем мире ширится движение за чистоту окружающей среды, выбор экологических средств передвижения. Велосипед стал одним из самых надежных средств передвижения в городах.
Убедительным подтверждением указанной тенденции может служить опыт «велосипедных стран» Востока (Вьетнам, Китай, Корея, Таиланд) и Европы (Бельгия, Германия, Голландия и т.д.). Только во Франции, например, построено свыше 2800 км специальных велосипедных и пешеходных дорожек.
Однако распространение велотранспорта сдерживается из-за той же проблемы хранения, парковки. Инфраструктура, сложившаяся в городах, не позволяет надеяться на решение проблемы с парковкой различных транспортных средств в мегаполисах, с обеспечением экологической чи стоты. Но, как говорится, есть варианты нетрадиционных решений.
НАДУВНЫЕ ГАРАЖ ИНаиболее приемлемым для многих го
родов, расположенных на холмистой местности, может быть строительство автостоянок под существующим дорожным полотном. Если коммуникации это не позволяют, возможен так называемый «волновой вариант». Для расположения автостоянок на 50~100 единиц можно использовать естественный профиль многих городских дорог- впадины или подъемы.
По другому варианту наземные «дворовые» автомотостоянки коллективного пользования могут быть решены в виде инвентарных надувных устройств или павильонов. Инвентарные купольные надувные стоянки, примерно на 7-8 легковых автомобилей, имеют размеры в плане 10x10 м с наружным ограждением высотою примерно 2 м. Аналогичные размеры в плане имеют автомотостоянки павильонного типа. Но в этом случае несущий каркас обтягивается пленкой или иным водонепроницаемым материалом.
По аналогии с «дворовыми» автомотостоянками возможно создание велостоянок на 50-100 велосипедов. Причем хранение велосипедов в них может быть выполнено по двухъярусной схеме. В зимний период здесь может поддерживаться положительная температура воздуха.
БОЛЬШЕ ВЕЛОСИПЕДОВ - МЕНЬШЕ «ПРОБОК»
Решение проблемы парковки не только избавит автомотовелолюбителей от лишних забот, но и даст возможность горожанам обратиться к доброму старому другу- велосипеду. Горожане смогут широко использовать велосипед как транспортное средство, в том числе для поездок на работу, как это делается во многих «велосипедных» странах. •
Помимо прямой пользы владельцам автомобилей, мото- и велотехники - сохранности и экологической организованной парковки, государство (или предприниматель) может создавать новые рабочие места, получать арендную плату за участок земли, пополнять местный бюджет. Открываются новые производства по изготовлению и монтажу автомотостоянок.
Третий вариант парковки - строительство арочного (рамного) сооружения над проезжей частью. Подъем и перемещения автомобиля внутри арочного (рамного) сооружения может осуществляться при помощи электротельфера, кран-балки и др. Наружная поверхность таких сооружений - пространство для рекламы, информационных служб города.
Однако, если ширина тротуара не позволяет выполнить такое сооружение над проезжей частью, можно предложить точечные «парусные» сооружения для парковки. Они возводятся на отдельных фундаментах, независимы и легко вписываются в архитектурный ансамбль со стороны жилых домов, учреждений, имеющих глухие боковые (торцевые) стены.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
П О Д П О Л Я Р Н О Йзе еад ои
На Крайнем Севере России, в зоне вечной мерзлоты на 750 тысячах квалратных километров расположился Ямало-Ненецкий автономный округ. Пустынные земли оленеводов и охотников последние десятилетия
стали интенсивно осваиваться и заселяться. На карте Ямала появились новые города: Ноябрьск, Новый Уренгой, Надым - центры бурно развивающихся месторождений газа и нефти. Открытые здесь энергетические запасы
поражают своей мощью и имеют огромное стратегическое значение для России.Сегодня на Ямале сосредоточено почти три четверти всех разведанных запасов газа Российской Федерации,
около 15 процентов нефти и более половины газового конденсата. Десятилетия уже Ямал насыщает нашу промышленность энергоресурсами, являясь основным экспортером газа в Европу.
За годы активной добычи углеводородов использовано всего 13 процентов разведанных запасов газа,4 процента нефти и 2 процента конденсата. В прошлом году было добыто 558 млрд м3 газа, 42 миллиона тонн нефти и 8,2 млн тонн конденсата, и эти показатели будут перекрыты в дальнейшем. По темпам ежегодного роста валового
продукта ЯНАО входит в пятерку наиболее динамично развивающихся регионов. Объем валового продукта в 2004 году достиг 429 млрд рублей, 36 процентов из них составляют инвестиции в основной капитал.
Ямал дает четверть всех валютных поступлений в Россию.Минеральные богатства ЯНАО, поставленные на службу России, способствуют и всестороннему
развитию самого округа, повышению благосостояния его жителей, как коренного населения, так и приехавших сюда со всей России на освоение месторождений.
Высокими темпами строится жилье, больницы, школы, но и проводятся в жизнь программы поддержки и развития коренных малочисленных народов Севера.
Освоение газо- и нефтепромыслов вызвало и развитие транспортной сети, в том числе строительство и реконструкцию автомобильных дорог.
О ПРО БЛЕМ АХ И Д Е Л И П О Л Я Р Н Ы Х Д О Р О Ж Н И К О В НАШ С П Е Ц И А Л Ь Н Ы Й ВЫПУСК,
~ < Г __,. J .»
атериалы специального выпуска подготовил Виктор ЛОСЕВ.Ф ото Евгения ЛЕБЕДЕВА
в а ^ Т ^ Ф Я ^ О ^
-•* *
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ПОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДОЙ
ЭКЗОТИКА - ДИТЯ БЕДНОСТИ
Олег Васильевич Демченко родом с Алтая. Окончив Павлодарский индустриальный институт и получив специальность инженера-электрика, он сам попросил направить его на Север. Так он попал в Главтюменьгеологию, где работал в поисковых бригадах по разведке нефти и газа. Начинал с должности электрика - была в старые времена манера дать инженеру обкатку на рабочих местах. Затем быстро рос в должностях, стал директором предприятия. А в 1991 году был избран главой Красноселькупского района ЯНАО, затем главой Салехарда и, наконец, назначен заместителем главы администрации Ямало-Ненецкого автономного округа.Как заместитель губернатора Олег Васильевич отвечает в том числе за состояние и развитие транспортной системы ЯНАО.
50
Й ое знакомство с дорогами началось на нефтеприисках, когда приходилось буквально на себе перетаскивать вышки на десятки километров. Да и сам монтаж буровых был бы невозможен, не занимайся мы, геологи, сооружением зимников - ледовых сезонных дорог, по которым и транспортировали тяжелое оборудование геологоразведки. Так что первые дороги Ямала тропили геологи, они прокладывали подходы к приискам и возникающим вокруг них поселкам.
С тех пор округ, конечно, преобразился, и сегодня имеет сотни километров нормальных, современного уровня автомобильных дорог. Остались, к сожалению, и зимники - этакая полярная экзотика. Но наша экзотика - дитя бедности. Не от хорошей жизни ежегодно строим мы сотни километров ледовых дорог, чтобы навсегда расстаться с ними летом. Дорога и нерентабельна такая экзотика, но без нее пока не обойтись. Кстати, и зимники наши дорожники научились строить так, что за опытом к нам едут специалисты из СШ А и Канады, которые прокладывают подобные дороги в сходных климатических условиях.
Для северян дорога порой единственная ниточка, связывающая их с жизнью. В классическое определение «Дорога - это жизнь» разный смысл вкладывает ж и тель, скажем, Подмосковья и Ямала. Там дорога позволяет комфортно провести время, проехать на работу, дачу, к друзьям. У нас дорога ~ единственная возможность доставить пищу, спасти тяжелобольного человека.
Интенсивное освоение природных I богатств Ямало-Ненецкого автономно- I го округа неизбежно привело к соответ- ствующему развитию транспортной сети. I Наш опыт показывает, что развитие одно- I го из видов транспорта - железнодорож- I ного или автомобильного - не дает все- I обьемлющего результата. Мы пришли к I необходимости решения транспортных I проблем в комплексе, созданию транс- I портных коридоров. Транспортный ко- I ридор - это система, включающая про- 1 кладку нефтегазопроводов, линий I электропередач, железных и автомо- бильных дорог в единой связке. На это, I естественно, требуется больше средств, I но в целом достигается значительная, до 40 процентов, их экономия. Если все транспортные линии строить в одном ' коридоре, то экономится время и средства на проектно-изыскательские работы, подготовку трассы, доставку строительных материалов. Легче и дешевле становится обслуживание транспортных объектов.
Понимание и поддержку необходимости такого подхода мы нашли и у руководства РАО «Российские железные дороги», и у «Газпрома», и в Правительстве Российской Федерации. Уверены, что в перспективе строительство транспортного коридора по восточному склону Полярного Урала, трассы Новый Уренгой - Дудинка и Надым - Новый Уренгой- Ноябрьск - Сургут, реконструкцию которой мы ведем с Тюменской областью, позволят ЯНАО стать центральным плацдармом освоения богатств Севера и Северо-Востока России.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
-
На м е с т ь ч т о с т р о и т ь
Дмитрий Евгеньевич Бородулин начальником Департамента транспорта, связи, строительства и эксплуатации дорог администрации ЯНАО назначен в этом году. Экономист по образованию он десять лет назад был приглашен на работу в г. Салехард руководить филиалом Коммерческого банка. Затем довелось стать первым заместителем Департамента по управлению госсобственностью ЯНАО, где вплотную занимался инвестиционными проектами дорожной отрасли, изучив экономику строительства и содержания автомобильных дорог, участвуя в реализации крупных инвестиционных программ дорожного строительства.г̂о и обеспечило ему быстрое и
решительное вхождение в новую должность.
ЯЛ Л о р о ж н а я отрасль Ямало-Ненецко- то 'автоном ного округа формировалась и росла вместе с развитием промышленных объектов региона и образованием новых населенных пунктов, городов и поселков нефтяников и газовиков. Начинались наши дороги с оленьих и санных троп, а сегодня протяженность сети а в томобильных дорог с твердым покрытием составляет 3,5 тысячи километров, из которых 2,9 тысячи ведомственного подчинения.
Однако по обеспеченности дорогами наш округ заметно отстает от российских норм. Так, если в среднем по России на одну тысячу квадратных километров приходится 30,3 километра дорог, то в ЯНАО их всего 1,2 километра. Из семи районов округа шесть не имеют постоянного надежного сообщения с центром, а такие районы, как Красноселькупский, Шу- рышканский в летнее время вообще недоступны для автомобильной связи. Это означает, что из 118 населенных пунктов округа в административный центр в 99 из них нет круглогодичного автомобильного проезда. Устойчивая автомобильная связь имеется у нас только в южных районах на границе с Ханты-Мансийским национальным округом. Так что нам есть что строить, и без дорожного строительства успешно реализовать программу экономического и социального развития округа, являющегося основной базой га- зонефтедобычи в стране становится все труднее.
Долгое время нас выручали зим ние дороги ~ зимники, которых ежегодно прокладывается до трех с половиной тысяч километров. Они позволяли нам в зимнее время перемещать основную часть грузов, необходимых газовикам и нефтяникам, а также жителям отдаленных населенных пунктов. Но зимники требуют ежегодных немалых затрат, тяжелы для движения, дороги в содержании. Им одна альтернатива - строительство постоянных дорог современного уровня.
Для решения этой задачи у ЯНАО есть все необходимое. В дорожной отрасли трудится четыре с половиной тысячи че ловек, объединенных в 26-ти дорожностроительных и эксплуатационных организациях, 3 мостофирмы, 7 проектных институтов. Эти предприятия оснащены современной дорожно-строительной техникой и сохранили кадры специалистов высокой квалификации, владеют современными технологиями строительства и содержания дорог.
В последние годы темпы дорожного строительства несколько замедлились. Из крупных объектов, сданных дорожниками в эксплуатацию, можно отметить
f W v A *
участок в 117 километров дороги Пуровск- Коротчаево, объезды поселка Пуровск, городов Губкинский и Салехард. Ведется строительство автодороги Новый Уренгой - Салехард, 60 процентов работ здесь уже завершено. Эта дорога должна быть проложена дальше, до административного центра округа Салехарда, но пока участок Надым - Салехард существует только в проекте.
Причина банальная - не хватает финансовых средств для дорожного строительства. Даже такой богатый край, как ЯНАО, не может позволить себе единовременных крупных вложений в дорожную отрасль, а федеральное финансирование дорожного строительства в округе прекратилось уже два года назад. Дорога федерального значения Сургут - Салехард строится исключительно за счет бюджетов Тюменской области и ЯНАО. Наша совместная программа даст дорожникам до 800 миллионов рублей инвестиций в этот проект, и мы надеемся, что в ближайшем будущем эта дорога вступит в строй. В этом году намерены дать сквозной проезд до Надыма, а полностью дорога вступит в строй в ближайшие 2~3 года. Участок от Салехарда до Надыма мы своими силами не освоим, здесь просто необходима помощь из федерального бюджета.
Но несмотря на трудности, дорожная отрасль ЯНАО имеет хорошие перспективы развития. Уже намечены приоритетные направления - строительство трех транспортных коридоров, будущей опорной сети, связывающей наш округ с северо-западным регионом Европейской России, Западной Сибирью и пробивающей путь на Север и Восток. Дорожники ЯНАО одни из немногих, кто в совершенстве овладел опытом строительства дорог в вечной мерзлоте, в условиях короткого лета и девятимесячной зимы, готовы к серьезной и напряженной работе.
51Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ПОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДОЙ
ЭНЕРГИЯк _ „риториального дорожного ф онда Ямало-Ненецкого автономного округа содержит 940,4 километра дорог общего пользования, 1394 километра «зим ников» - сезонных дорог и 157 километров строящихся дорог.С 2001 года руководит Исполнительной дирекцией Влад и м и р В аси льеви ч К л и м ко Окончив СИБАДИ в 1986 году, он принял предложение работать на Крайнем Севере, в Надыме, где в тресте «Надымдорстрой» освоил немало должностей. Начав трудовую деятельность мастером, он в 2000 году был избран генеральным директором ОАО «Надымдорстрой». И на этом ответственном посту Владимир Васильевич успел сделать многое, мобилизуя коллектив дорожников на эффективный труд.
Главное, что отличает Владимира Васильевича Климко как руководителя- научная организация труда, чувство нового и постоянная направленность на перспективу. Именно это и побуж дает его совершенствовать стиль руководства, расширять и углублять навыки организатора производства. Еще на посту генерального директора, предприятия он получил второе высшее ~ юридическое образование, окончив Академию государственной службы при Президенте России.
- В лад и м и р Васи льеви ч , н ачн ем беседу с ли чн ого вопроса: что п о бу дило вас, р уковод и теля крупного и успеш ного акц и он ирован н ого пред приятия, оставить д олж н ость и перейти на ад м и н и стр ати вн ую сл у ж б у ? Н аверняка , не более вы со кая з а р а ботная плата б ы л а м о ти во м п ер ем е ны в д еловой суд ьб е ? Д а и, р аботая в дорож но-строительном п р ед п р иятии, вы видели , что у И сп олн и тель ной дирекц ии м нож ество п роблем и непропорц ионально м а л ы е в о з м о ж ности их реш ения.
- Вот именно потому, что я видел и знал проблемы дорожников округа и знутри, чувствовал их глубинную суть, вызревало понимание того, как нужно строить работу, чтобы несмотря на все неблагоприятные условия, отрасль не только выживала, но и развивалась в темпе роста экономики Ямало-Ненецкого автономного округа.
А неблагоприятных обстоятельств у нас, на Крайнем Севере, пожалуй, побольше, чем где-нибудь еще в России. Не говорю уже о суровой и длительной зиме, полярной ночи. Достаточно по
смотреть на карту ЯНАО, чтобы понять, что дорожная сеть на Ямале развита недостаточно, многие населенные пункты не имеют надежного сообщения с адм инистративным центром и выхода на ф едеральные магистрали.
Дорожная сеть Ямала в своем развитии отстала от потребностей экономики области, не соответствует перспективам освоения недр на полуострове. Транспортная сеть Ямала оказалась как бы вы ключенной из общероссийской транспортной системы.
Дороги, построенные первопроходцами газо- и нефтедобычи, морально и физически устарели, нуждаются в реконструкции. Но и реконструкция и строительство сдерживается высокой себестоимостью строительных материалов, которые приходится завозить порой за тысячи километров. Из тундры ничего кроме песка для дороги не привезешь. И строительный сезон у нас, не как в средней полосе, природа отпускает дорожникам два-три теплых месяца в год.
Да и эксплуатация, содержание до рог здесь, на Севере, стоит дороже и требует больших усилий, упорства и м а стерства людей.
И в то же время жизнь настоятельно требует неотлагательного и заметно
го прогресса, продвижения качества содержания и развития дорожной сети. На опыте прежней работы, занимаясь строительством и содержанием дорог, я раздумывал над общими проблемами и пришел к выводу, что эффективность управления дорожной службой можно повысить.
С этой мыслью я и пришел в Исполнительную дирекцию дорожного фонда.
- Н асколько сло ж н ы м оказалось вн ед рять в практику свои идеи о повы ш ен и и эф ф ективности работы дорож н ой отрасли? О бы чн о все новое встречает сопротивление не только снизу, но и не всегда с д оверием восп ри ни м ается сверху. И тогда энергия нового постепенно сходит на нет.
- У нас ситуация другая. Что касается руководства, то здесь я встретил поддержку и понимание. У нас вообще в округе нет разрыва между администрацией и службами, все решается оперативно и согласовано. А вот в системе управления дорожным хозяйством проблемы есть как объективного, так и субъективного характера. Контролировать ситуацию на дорогах из Салехарда практически невозможно. Поэтому у нас было создано два филиала Исполнительной дирекции дорожного фонда в Новом Уренгое и Ноябрьске. Компактные по численности, укомплектованные опытными специалистами и оснащенные передвижными лабораториями, они способны вести действенный контроль за качеством строительных и ремонтных работ, активно помогать подрядчикам в полном объеме и в срок выполнять операции по содержанию дорог в соответствии с нормативными требованиями.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ЭФФЕКТИВНОСТИГлавным недостатком в стиле нашей
работы было отсутствие перспективного планирования, когда вся деятельность сводилась к регистрации событий и реагировании на те или иные недостатки. Текущих дел всегда много, но за ними важно видеть, куда направлять усилия, как от краткосрочных, сиюминутных за дач перейти к планированию работы на более длительное время. Определялся зтот недостаток объективными причинами, в том числе постоянно меняющ имися правилами финансирования до рожной отрасли, и зачастую сводил всю нашу деятельность к «латанию дыр». А зто всегда ведет к увеличению финансовых затрат и сдерживает развитие.
Мы провели анализ состояния наших дорог, возможностей дорожных предприятий и пришли к выводу, что условия для планомерного совершенствования
j дорожной сети имеются, несмотря на снижение темпов дорожного строительства из-за недостатка средств. Даже в та ких условиях в прошлом году введен в строй действующий участок в 117,3 километра дороги Пуровск - Коротчаево, активно ведется строительство автодороги Новый Уренгой - Старый Надым. То есть вводятся в строй дороги, которые крайне востребованы газовиками, нефтяниками и всем населением Ямала.
Другая управленческая задача, ко торую нужно было решать немедленно, это повышение эффективности использования бюджетных средств, снижение эксплуатационных затрат. М ы исходили из простого: раз денег на строительство и содержание мало, значит, надо их использовать наиболее эффективно. Здесь множество вариантов. Например,
только конкурсы на проведение работ на дорогах, так называемые тендеры, дают нам десятки миллионов сэкономленных средств.
На снижение затрат, рациональные траты дорожного бюджета влияет, и существенно, применение передовых технологий, новых материалов. Мы всячески поощряем подрядчиков, внедряющих новые технологии, потому что они ведут к снижению эксплуатационных расходов.
Казалось бы, простая задача - укрепление откосов дороги. Но в тундре она осложнена тем, что лето короткое, не всякая трава способна укорениться и держать откос от размывов. Вот здесь наши предприятия пошли на эксперимент, совместно с учеными-агронома- ми подобрали такие виды растений, которые наиболее эффективно выполняют свою функцию. На новой дороге Пуровск- Коротчаево можно особенно осязаемо увидеть плоды этой совместной работы, и это надежно и надолго оберегает д о рогу от разрушения паводками и л и в нями.
В дорожном строительстве на Ямале можно встретить практически все новейшие рекомендации дорожной науки, годные для применения в условиях Крайнего Севера. На болотистых участках в основании земполотна применяется дорнит, при строительстве железобетонных покрытий используются сухие пескоцементные смеси. Примеры м ож но продолжить, и все они говорят о том, что движение за рациональное вложение дорожных средств стало приносить конкретные результаты.
В стратегии развития дорожной отрасли повышается роль федеральных округов как координирующего органа, учитывающего потребности всех входящих в него регионов.
Сегодня важно объединить инвестиционные потоки, не ограничиваясь бюджетными средствами, привлекая иные источники, а их немало. Но это возможно лишь опираясь на такую законодательную базу, которая обеспечит гарантии инвесторам, сделает выгодным синхронное развитие дорог и дорожного сервиса, инфраструктуры дорог.
- Влад и м и р Васильеви ч , ЯНАО, п ож алуй , ед инственны й регион, где ф ед ер ал ьн ы е авто м о би льн ы е дороги и зм еряю тся д вух зн ачн ы м числом килом етров . Не потом у ли так незначи тельн о участи е ф едерального центра в р азви ти и автом оби льн ой сети округа?
- Действительно, федеральных дорог у нас практически нет, а округ, как один из самых богатых регионов России, считается, что сам может обеспечить финансирование дорожной отрасли. М ы надеемся, что федеральное дорожное агентство все-таки поддержит строительство нашей главной магистрали Сургут - Салехард. Но в своей практике мы рассчитываем прежде всего на свои силы. Из всего дорожного бюджета примерно половина уходит у нас на содержание дорог общего пользования, остальное - ремонт и немного строительства. Содержание наших дорог особо затратно из-за климатических особенностей: долгая, до 9 месяцев, зима, тяжелый паводок, жесткая майская распутица, ледоход, заторы на реках, подтопления - все это удорожает содержание, сохранение дорог в рабочем состоянии.
Естественно, вялое строительство негативно сказывается на экономике дорожных предприятий. Многие из наших подрядчиков, созданные как дорожностроительные предприятия и ориентированные прежде всего на строительство дорог, соответственно оснащались необходимой техникой и оборудованием. Сокращение объемов строительства некоторых из них поставило перед необходимостью менять профиль или искать заказчика в других ведомствах, в других регионах.
О бнадеж ивает то, что в ЯНАО д о статочно сильных, хорошо оснащенных дорожных предприятий с огромным потенциалом, высокопроф ессиональны м и кадрами, и ситуация в дорожной отрасли меняется к лучш ему. В последние годы стабилизировался объем ф инансирования. А это позволяет нам работать с перспективой, планировать и поэтапно выполнять намеченное. М ы разработали долгосрочные планы соверш енствования д орож ной сети округа, и есть все основания утверж дать, что эти планы будут в ы полнены, дороги Ямала будут надеж но служить людям.
______________ .53Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫ ПУСК ^ ПОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДОЙ
зимник-это
ит 1е считал, сколько десятков тысяч километров пришлось «намотать» мне в командировках по российским дорогам, а на зимнике никогда не был. Потому так обрадовался командировке в Салехард, в ЯНАО, где от осени до весны протяженность дорог более чем удваивается. Эти с первыми морозами возводящиеся упорным трудом автомобильные пути растают с первым теплом, чтобы возродиться снова и снова. Очень хотелось вплотную познакомиться с дорогой-призраком.
- Да, зимников у нас около полутора тысяч километров, - ответил на мой вопрос Владимир Васильевич Климко, - но боюсь, на этот раз вам не повезло. Поезжайте к Сергею Ивановичу Белоконю, директору Ямалавтодора - у него зимников достаточно. С ним и договаривайтесь.
Я поначалу не понял, почему не повезет. Стояли последние дни апреля, а Салехард встретил сбивающим с ног ветром, поземкой и морозом в минус двенадцать по Цельсию. О весне в обычном понимании не говорило ничего: ни капели, ни подтаявшего снега, разве что дни стали непривычно длинными, и солнце скрывалось за горизонтом уже около десяти часов вечера по местному времени.
У Ямалавтодора на содержании зимников несколько, и самый напряженный и обжитой берет начало в Салехарде и тянется на восток, к Надыму. Это пунктир будущей автодороги, части большого северного пути Сургут - Салехард, разрываемого летом именно здесь, от Салехарда до Надыма.
Выслушав мое пожелание, Сергей Иванович Белоконь развел руками: «Вам не повезло, мы зимники закрываем. Завтра
синоптики обещают плюс два, это уже последний звонок. Но у нас такие специалисты по зимникам, что никуда ездить не надо, расскажут все до мелочей, - утешил он. - Вот хоть Дима Павлов, прораб, он сейчас дамбу строит - он один из высших специалистов по зимникам».
Утешение было слабым, но в конце концов не так зимник мне интересен, как люди, которые его строят и содержат, а мое любопытство лишь для того, чтобы лучше понять их ощущения и чувства, без обострения которых нельзя обойтись в этих экстремальных условиях.
Дмитрий Сергеевич Павлов, коренастый, устойчивый и неспешный с виду молодой человек в 2001 году окончил СИ БАД И и, проработав на обустройстве нефтяных месторождений, пришел в Ямалавтодор как раз на очередное устройство зимника Салехард - Надым.
- Некоторые думают, что зимник - это то же шоссе, только в снежном исполнении. Но зимник-то не для езды на «жигулях», он для КрАЗов и КамАЗов, это грузовая дорога. По ней идет продовольствие, строительные материалы, оборудование ~ все необходимое для жителей, нефтяников и газовиков с запасом на год.
С расчетом на это и строится зимник. А в последние годы ямальские жители обзавелись личным транспортом и пытаются использовать зимники как нормальные дороги. И жалуются на дорожников за некомфортный проезд.
Между тем строить и содержать зимники не только трудно, но и опасно. Как только первые морозы скуют землю, и лед станет на водоемах и реках, Павлов со своими дорожниками на легких вездеходах пробива
ет трассу будущего зимника. Направление ее меняется из года в год: там на реке наледи вылезли на новом месте, там болото не промерзло - все надо исследовать и учесть. Верховой зимник нужно накатать, то есть уплотнить так, чтобы держал тяжелые автомобили. Здесь прием проверенный - волокуша, тяжелая, медленная срезающая неровности и, как утюгом, приглаживающая снег дороги.
А затем начинается главное - содержание этой дороги. 224 километра зимника Аксарка - Надым и 50 километров Аксарка- Яр-Сале - вот зона ответственности Дмитрия Сергеевича Павлова. Дорога разбита на участки, на каждом участке 12 механизаторов и десяток рабочих.
Если знать, что зимник ~ это одна полоса с нечастыми площадками для разъездов, что съехав нечаянно с этой полосы можно застыть в снегу, часами дожидаясь помощи, да все это в кромешную полярную ночь, да еще в нередкую пургу и жуткий мороз, то немного понятно станет, как живут на этой трассе дорожники. Они первые должны в ненастье восстановить вехи, разгрести переметы, дежурить на трассе, оказывая помощь тем, кто попал в снежный плен, не давая замерзнуть, сбиться с пути.
Не каждый даже бывалый человек может выдержать сезон на зимнике. Подбираются сюда люди особенные - волевые, спокойные, решительные и суровые, как сам Север. Как Дмитрий Павлов, выросший в Сибири, закаленный севером и всякой нужной здесь тяжелой физической работой.
Дмитрий Сергеевич знает цену себе, как и своим подчиненным. Высокую цену человека, умеющего владеть ситуацией в самых невероятных условиях.
№6, 2005Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Н Е Ш О С С ЕБыл случай: на трассе сломался его
КрАЗ. Ночь, мороз минус пятьдесят, до ближайшего жилья не то пятьдесят, не то больше километров ледяной пустыни и никакого движения по зимнику. Помощи ждать неоткуда. Вот и принялись с напарником менять ось у КрАЗа. Металл на морозе звенел и становился хрупким, как стекло, нечаянное прикосновение к нему открытой кожей слизывало ее как конфетную обертку. Но победили, отремонтировали свою машину. И тяжелее работы он не помнит, и торжественней победы над собой и ледовой пустыней он не знает. Хотя после не раз со своими рабочими дежурил на зимниках, выручал попавших в беду шоферов. И в последние годы не было случая, чтобы дорожники не оказали своевременной помощи, проводя на зимниках опасные долгие полярные ночи.
Вообще в Ямалавтодоре случайных, непроверенных севером людей нет. Сергей Иванович Белоконь на просьбу рассказатьо себе отмахнулся: руководитель заметен тогда, когда предприятие дает крен, отклоняется от курса. Он был на виду, когда дорожники были в долгах, как шелках, на шести основных и четырех подбазах не было теплых стоянок, общежитий и административных помещений, где можно нормально отдыхать и работать. Тогда ему и пришлось
j развернуть все свои силы. А теперь на базах I теплые стоянки, боксы для ремонта, люди
обустроены, накормлены, предприятие вместо долгов по прошлому году наработало семь миллионов прибыли, теперь дирек-
! тор вроде как и не в фокусе событий.- Вы расскажите лучше о моих заме-
i стителях. Вот Сергей Александрович Лазарев. Потомственный дорожник. У него и родители мостовики знатные, и он с женой по
< четверти века на дорогах, да все на севере. Или Лариса Владимировна Яшкина. Уж если не все мужики Арктику выдерживают, то понятно, сколько силы и воли у этой жен-
; щины. Она тоже дорожник со стажем, прошла школу строительства БАМа. И третий мой заместитель Виктор Алексеевич Непочатый, отвечающий за энергетику, технику- вот люди, на плечах которых и держится предприятие. А если поближе к дороге - так есть у нас настоящие труженики, несгибае-
I мые люди. Начальник участка Руслан Черне- евич Магомадов человек южный, а вот покорился ему холодный Ямал.
. Сергей Иванович называл своих подчиненных с особой теплотой - по именам,
I сметкой, краткой характеристикой, и было видно, что ему их судьба небезынтересна, и занимает его мысли.
Я успел записать несколько фамилий, надеясь встретить их на дороге: мастер Виталий Николаевич Чесноков и прораб Дмитрий Сергеевич Павлов - выпускники СИБА-
^ __________ 55Автомобильные дороги
приятиям. Вот межсезонье, ледостав. У нас на переправе через Обь от Салехарда до Ла- бытнанги ходит паром на воздушной подушке. 18 человек за рейс перевозим мы с берега на берег. А без нас две-три недели перевоза нет, если не считать вертолета. Но он стоит около тысячи рублей, не каждому по карману.
Ямалавтодор, конечно, пока наплаву, есть у него работа - та же дамба по берегам реки Шайманки в Салехарде - объект объемный и денежный. Но что дальше?
Остается только терпеть и по возможности держать коллектив. Потому что когда придут объемы, может случиться, что работать будет некому. И Сергей Иванович старается всеми способами удержать специалистов, да и ветеранам помочь. Более трехсот тысяч рублей в год предприятие тратит на поддержку работников и ветеранов. И это несмотря на то, что профсоюзы давно покинули предприятие, а трудовой договор администрация заключает с рабочим комитетом, который с успехом заменил профсоюз.
...Назавтра, как обещали синоптики, плюс два не получился: термометр словно замерз на минус десяти. Но времени пройти зимник не оставалось. Не повезло. Однако даже несколько встреч с людьми, властителями зимних полярных дорог, утвердило уважение к их мужеству и терпению, несгибаемости перед безжалостной к слабым Арктикой.
ДИ, начальники участков Сергей Васильевич Вдовенко и Василий ДмитриевичЛег- кий, Миннибай З а й н у л л о в и ч Амидов, Андрей Валерьевич Кар; тошкин. Но как с ними встретиться, если от первого участка у Белоконя до десятого ~ тысяча двести километров, порой проходимых лишь в сезон, который заканчивался на моих глазах?
- У нас на предприятии 17 процентов работников с высшим и 33 процента со среднетехническим образованием, то есть каждый второй специалист высокого класса, - говорил Сергей Иванович. - И я душой болею за каждого, потому что трудно удержать их на нашей зарплате, переманивают их газовики да нефтяники, где оклады в три раза выше. Потому что отрасль, и это, видно, не только на Севере, в застое, нет должного объема работы. И перспективы неясные, а это не только расхолаживает, но и не позволяет планировать развитие, жизнь предприятия.
Действительно, дорожники работают на краткосрочных договорах, чаще - сезонных, и не знают, будет ли что-нибудь дальше.
Тендеры на строительство выигрывать все труднее: на Ямале дорожных строительных фирм достаточно, и они, неплохо зарабатывая у газовиков, порой предлагают демпинговые цены, с которыми дорожные ГУПы конкурировать не могут. Нужен же все-таки для них какой-то приоритет, потому что работают они не только за деньги, но и по долгу службы государевой. Да и возможности маневра силами и средствами у них побольше, чем у малых дорожных предприятий.
- Содержание дороги неприбыльное дело, - раздумывает Сергей Иванович, - его несомненно нужно оставить госпред-
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫ ПУСК ПОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДОЙ
Надымсто назвал этот город в центре Ямала -
Надым - теперь не узнать. Одни говорят, что вот, геологи шли по тундре, увидели дымок стойбища, пришли на дым, да так и назвали это место. Другие считают, что корни этого названия нужно искать в язы ке ненцев или ханты и манси. Да что тут спорить: Надым давно уже стал уютным приполярным городком, дающим приют и тепло покорителям Севера.
Среди предприятий, обосновавшихся в Надыме, добрую славу создало себе ОАО «Надымдорстрой», специализирующееся на строительстве автомобильных дорог. Но и аэродромы, и инженерные сооружения, и объекты промышленногражданского строительства тоже в поле возможностей Надымдорстроя.
Образованный в 1982 году Главдор- строем для строительства дорог в бурно развивающемся нефтегазовом регионе, Надымдорстрой пережил и годы расцвета, и упадка, из государственного предприятия превратился в акционерное, но сохранил свою дорожно-строительную суть и остается одним из крупнейших подрядчиков на дорожные работы в Ямало-Ненецком автономном округе.
К двадцатилетию со дня образования предприятия дорожники Надымдорстроя подсчитали, что удалось сделать. И оказалось, что трест, а затем и ОАО построили более 750 километров дорог с твердым покрытием, ввели в строй взлетно-посадочные полосы на аэродромах Салехарда, Надыма и Ямбурга, проложили более 200 километров промысловых дорог и более сотни - городских дорог. Но и это не все: неоценимый опыт накопили дорожники Надымдорстроя в строительстве и содержании зимников. Они
обеспечили сезонный автомобильный проезд по маршрутам Аксарка ~ Салемал- Панаевск - Яр-Сале, Салехард - Надым и еще десятка менее протяженных, но не менее важных и сложных участков временных зимних дорог.
Специализируясь на дорогах, надым- чане не забывали и о строительстве ж и лья. Целые комплексы появились в поселках Ямбург и Пангоды, микрорайоны в Надыме и Салехарде. Не говоря уж о собственных производственных базах, где благоустроенные административные здания, боксы для техники и гаражи, котельные, склады, бани - все капитально, все прочно и надолго.
Казалось бы, теперь можно спокойно работать, строить дороги, которых так не хватает Ямалу. Но жизнь, как говорил классик, не Невский проспект, она делает порой неожиданные крутые повороты, на которых не удержат никакие прошлые за слуги и достижения.
Для треста «Надымдорстрой» такие повороты, как и для большинства других предприятий страны, наступили в конце девяностых годов прошлого века. Не исключено, что предприятие погибло бы,
как погибали многие в то время, не ока-1 жись в руководстве им такие люди, как I нынешний генеральный директор Алек-1 сандр Л еонидович М ельничук и пред-1 седатель совета директоров, он же за-1 меститель генерального директора Петр И ванович Лавреню к.
Интересна линия жизни этих людей, I родившихся на Украине, а встретивших-1 ся на Крайнем Севере. Оба здесь уже чет-1 верть века, и помнят время, когда сапо- I ги не вытащить из грязи, добираясь до I предприятия, и горды тем, что преобра- I зили здесь своим трудом многое, очело-1 вечили пустые и враждебные людям пространства.
Но настоящее испытание на прочность пришлось выдержать им в лихолетье перестройки. К моменту акционирования у предприятия накопился сорокамиллионный долг, работники месяцами не получали зарплату и объявляли голодовки, бастовали.
~ Положение казалось безвыходным: взаиморасчеты лишали нас живых денег; выплатили налоги - это в первую очередь, а на зарплату не оставалось ничего. Пришлось идти на хитрость, - вспоминает Александр Леонидович Мельничук.
Хитрость заключалась в том, что все сотрудники подали в суд на предприятие с иском на взыскание с него заработной платы. И суд, удовлетворив иски, обязал сначала-вернуть людям долги по зарплате, а затем из оставшихся средств рассчитываться по налогам.
Иногда задумаешься над историей нашей приватизации. Много было приемов и ухищрений, чтобы уйти от государственных поборов. И уловки эти одних делали олигархами, набившими кошель-
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ГОРОД ОПОРНЫЙки, а другие, беспокоящиеся не о своем благе, а о людях вокруг себя - спасали производство и коллектив, оставаясь, как говорится, при своих интересах.
Так и руководители Надымдорстроя не ради личной выгоды искали пути вы хода из финансового тупика, в который загнали их реформаторы, а спасали дело, предприятие и коллектив.
Потом были кредиты и заказы, и вскоре Надымдорстрой перешел в полосу стабильности. Обновлялась техника: КрАЗы как самые надежные на Севере автомобили, бульдозеры, экскаваторы - наши и импортные - в общем, все необходимое для строительства и содержания дорог бралось на вооружение предприятия.
Обогащался и опыт дорожного строительства, росло мастерство инженеров. Именно Надымдорстрой одним из первых освоил технологию применения дор- нита в основании земполотна, разработал свои, новые конструкции земполотна при строительстве дорог по кочковатой тундре в условиях вечной мерзлоты. Первые применили пескоцементные смеси для устройства оснований при строительстве покрытий из сборного ж е лезобетона.
- Когда есть перспектива, - говорит Александр Леонидович, - работается легко, хочется искать и творить. М ы были в постоянном поиске нового. Первые в стране разработали и применили технологию заготовки грунтов в зоне вечной мерзлоты. Эффективность несомненная: отказались от буровзрывных дорогостоящих и небезопасных работ, до минимума сократили ущерб экологии. Это для
Александр Мельничук
Севера особенно важно. И добились вы сокого качества земляных работ.
Первыми в стране надымдорстро- евцы применили для укрепления боковых полос безопасности на взлетно-посадочной полосе Ямбургского аэропорта строительный материал Универсин. Этот заменитель щебня избавил самолет от опасности попадания фракций в лопасти турбин при взлете и посадке. Инженеры Надымдорстроя сборные железобетонные водопропускные трубы заменили на более дешевые и легкие сборные гофрированные металлические - исключительно ради экономии и облегчения эксплуатации водопропускников.
Здесь впервые испытали в деле «плавающую насыпь» - настил из ткани, позволяющий экономить грунт, и надежно стабилизирующий насыпь на минеральном дне.
Многое для развития предприятия сделал и ушедший на высокую государственную должность генеральный директор Владимир Васильевич Климко, бывший генератором инженерных идей.
И Петр Иванович Лавренюк, и Александр Леонидович Мельничук, влюбленные в свое дело и в свое предприятие, не рассказали еще о многих открытиях своих инженеров и мастеров, но и этого достаточно, чтобы представить потенциальную мощь пятисот человек, объединенных в Надымдорстрое.
- Мы можем строить дороги от первой до четвертой категории, аэродромы, железнодорожные магистральные линии, мосты, - говорит Александр Леонидович, - строить здания и сооружения I иII уровня ответственности, благоустраивать территории. И не только можем, но и делаем. А рассказ об истории предприятия нужен лишь потому, что напрашивается один вывод: были времена и похуже нынешних, мы были слабее и беднее опытом, но выжили. Выживем мы и теперь. Ж аль только, что дорожный фонд не является нашим ведущим заказчиком, и мы вынуждены искать работу в других ведомствах. Одна уверенность обнадеживает - дороги все равно будут строить на Ямале, и наш опыт, наши силы обязательно будут востребованы.
Надым, действительно, стоит на пути из Сургута в Салехард, и этот участок от Надыма до административного центра ЯНАО даст уже в ближайшем будущем работу многим дорожным предприятиям сразу. А впереди - освоение шельфа, куда без дорог не добраться. Значит, На- дымдорстрою жить и развиваться, прокладывая путь в будущее.
-------
Автомобильные дороги"Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
П ОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДОЙ
РАЗОЧАРОеЯННЯЯ
Мостоотряда-93 Валерий А лександро вич Д онадзе сказал фразу, заставившую совсем иначе осмыслить все, что я увидел и услышал. Он сказал: в последнее время разочарований больше, чем радостей.
Неожиданная невероятность этих слов была в том, что произнес ее не уставший от жизни человек, которому нечем оправдать бессмысленность жизни, а активный, успешный, полный планов и надежд руководитель предприятия, деятельность которого навсегда и прочно во шла в историю освоения Ямала.
Говорят, человек не напрасно прожил на Земле, если построил дом, посадил дерево и вырастил сына. Почему же нет удовлетворения у человека, который построил целый поселок, где живет не одна сотня людей, где растут, несмотря на вечную мерзлоту, заботливо посаженные аллеи лиственниц и трехзначным числом определяется количество построенных им на Ямале железнодорожных и автомобильных мостов? И с сыном у него все в порядке, воспитан как надо, получил высшее юридическое образование и самостоятельно прокладывает свой путь в жизни.
Валерий Александрович оптимист, даже можно сказать, озорной человек, энергия его всегда основана на положительных импульсах. Наверное, сказывается здесь южная кровь, но важнее, несомненно, проявление индивидуальности, неповторимой личности. Не каждого, например, выгоняли из института за плохое поведение. Для кого-то это катастрофа: ведь следом идет служба в армии, потеря темпа в росте. Для Валерия Донадзе это было как неприятное, но небезын
тересное приключение, поворот в жизни, который ничуть не свернул его с избранного пути: после службы в армии он все- таки окончил МИИТ по профилю мосты и тоннели.
Наверняка именно эта озорная ж аж да жизни и привела его, выросшего в субтропических Гаграх, на Крайний Север, в зону вечной мерзлоты. Правда, после окончания вуза, работал он сначала в Мостопоезде-37 Свердловского управления МПС мастером, но строил мосты в Тюмени, уже приближаясь к полярному кругу.
Как бы ни был своеобразен и самодостаточен человек, а многое в нем определяют те, кто помог в молодости: советом ли, делом, личным примером.
Для Валерия Александровича таким, навсегда оставшимся в памяти, стал В а лентин Ф е д о р о в и ч Солохин, которого на Ямале уважает и почитает по сей день не один десяток строителей.
Что-то перенял у Солохина Донадзе неуловимое внешне, но понятное тем, кто может их сравнивать. Это неуловимое ~ в распахнутости души, готовности понять обратившегося к тебе и поддержать, помочь в трудную минуту, разделить радость в праздник и горе трудных минут. И именно эта открытость души, притягательная для людей, и вывела Валерия Александровича в лидеры. И именно эта черта прорастает теперь у десятков его воспитанников, которые также будут нести ее в себе, передавая следующим за ними, как факел.
В 1979 году, когда было принято решение о создании отдельного мостоотряда для строительства мостов в особых полярных условиях, именно Донадзе, в то время отвечавшего за стройки в районах Надыма и Уренгоя, назначили начальником Мостоотряда-93.
Вот тот самый благоустроенный поселок мостовиков Коротчаево возник на берегу реки в соседстве с хвойной рощей по выбору Валерия Донадзе. Это сейчас здесь школа, столовая, клуб, баня, магазин, хлебопекарня и даже автономная электростанция, горячая вода в домах и канализация - все, что необходимо для комфортной, насколько это возможно в Приполярье, жизни. А тогда был пустынный берег, куда сваливали с судов грузы для мостовиков.
Поселок мостовиков, - а их Донадзе собрал почти три с половиной сотни лучших специалистов - как тогда, так и сейчас живет как одна семья. Вместе отмечают праздники, гуляют на свадьбах, разделяют горе при потере близких лю дей. Вместе ездят на рыбалку и проводят свободное время. Как это стало, да и как
i
И ва н И зм и я к о в
это осталось возможным при нынешнем- то разделении людей по имущественному и иерархическому положению? Очень просто, оказывается. Надо только жить в таком же сборном домике, как все остальные, питаться в той же столовой, и играть в бильярд с любым жителем поселка. Тогда ты, начальник, руководитель, станешь понятным и близким людям, они сами будут оберегать тебя от лишних проблем.
Для Донадзе смешно, что многие руководители его уровня уже не могут жить без личной охраны и высокого забора вокруг дома. Он весь на виду у мостовиков, свой и понятный. Однако если кто-то посчитал, что добродушию Донадзе нет предела, тот ошибается. Его жесткость, неукротимую требовательность мостовики знают не по рассказам, не раз попадали многие под тяжелый каток начальственного гнева. Гнева к безалаберщине, халтуре, беспечности и недобросовестности в работе.
Иначе на Севере нельзя. Здесь даже серийный малый мост все равно можно приравнять к внеклассному. Потому что не бывает одинаковых условий его возведения: вечная мерзлота преподносит такие задачки, которые по шаблону не решить. Сейчас у мостовиков Донадзе уникальный опыт установки опор в мерзлый грунт, а бывало поначалу и вело эти опоры в лето, и корежило мосты - опыт без ошибок не приходит. Зато сейчас у Донадзе учатся покорять мерзлоту мостостроители не только наши, но и зарубежные. Как, впрочем, учились у него строить мосты и дороги лаосские инженеры, когда он на четыре года оставил Мостоотряд-93 и возглавил в Лаосе группу советских специалистов, оказывающих практическую помощь тамошним специалистам.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ц -
Парадокс нынешней ситуации состоит в том, что в связи с развитием нефтегазодобычи на Ямале потребность в автодорогах и мостах растет, а строительство отстает в темпах, не поспевает. И не понятно, когда это отставание будет наверстываться. Самые светлые годы для дорожных строителей были, когда существовал дорожный фонд, и можно было на годы вперед планировать работу. Сейчас не то, каждый объект, особенно для дорожного фонда, может быть последним, или еще хуже - отложен до появления средств в местном бюджете.
Да и строить-то стали небрежней, особенно дороги к вновь осваиваемым месторождениям. Посмотришь в проект, все вроде правильно и аккуратно, а потом за казчик, особенно если это мелкая фирма, вся цель которой сорвать здесь вершки, снять сливки - все упрощает, отбрасывает. Нужен по проекту мосток через ручей или водопропускная труба - дорого, дешевле пересыпать ручей. А в результате - местность заболачивается, страдает тундра от такой работы. И хотя контролеров сейчас поприбавилось, да системы нет, а самое главное, поубавилось у многих в погоне за прибылью такого понятия как совесть. Того самого, которое делает человека ответственным за каждый свой шаг не перед контролерами, перед самим собой. Вот это чувство совести, которое не может быть в достатке у людей, не уважающих себя, и воспитывает Валерий Александрович у своих сослуживцев. Не случайно в Мостоотряде-93 так много отмеченных высокими наградами работников, причем всех рангов, от водителя до директора. Почетный строитель России, почетный автотранспортник, почетный дорожник - более сорока человек на предприятии могут гордиться тем, что их трудовой подвиг не остался незамеченным.
Главный инженер предприятия Иван Степанович И зм ияков, ставший надежной опорой директору, в чем-то повторяет стиль руководителя, но на него не похож. С виду спокойный и уравновешенный, основательный, он вообще-то человек беспокойный. Потому что работа такая: все нуж но предвидеть, предусмотреть, всех обеспечить необходимым для качественного труда. Да еще объехать все семь участков- от одного до другого сотни километров- потревожить начальников за соблюдение техники безопасности, правил охраны труда, производственную санитарию. Правда, убедился, что у таких начальников участка, как Владим ир Ф ед о р о ви ч М акаров или Алексей Григорьевич Ф а - мил ьцев недосмотр и небрежность в работе случается редко, как чрезвычайное происшествие.
И Ивана Степановича беспокоит сегодняшнее состояние дорожного строительства: год от года падают объемы заказов, люди и техника простаивают. Да еще и ценообразование здесь поставлено как- то не по уму: расценки на их работу так занижены, что за одну и ту же операцию в Москве получают больше, чем в Салехарде или Надыме. Наверное, здесь и мороз московский, и вода горячая из крана, и до теплой жены на «жигулях» можно добраться за час. Но кому это объяснить?
Дорожники Ямала, особенно старой закалки, видят разницу между временем великого похода сюда первых добытчиков недр, и нынешней волной корыстных временщиков. Тогда обустраивались надолго, основательно, имея ввиду планы,
уходящие далеко за горизонт пространства и времени.
Сейчас _ перспективы не только остались, но и выросли, но планов никто не держит дальше, чем на год-два. Отсюда и неуютно в душе, тревожно и хлопотно.
- Я убежден, что мы обязательно будем строить мосты в будущее. Вот отсюда, от Коротчаево должна идти ветка на восток, на Игарку, здесь нужен мост че рез реку Пур, и он обязательно будет построен. А еще неостановимое движение газовиков на побережье, на шельф. Туда без мостов не пройдешь, да и платформы мы можем строить. Так что нет сомнений, что все нынешние разочарования - предвестник радости большого созидания.
Автомобильные лопопТ"59
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК
ТРУДНЫЕПОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДС
I. ДИНАСТИЯЕсли заглянуть в толковый словарь, то
слово «династия» определяет череду властителей - монархов.
В этом смысле говорить о семье Ситниковых как о династии не стоит, потому что дед нынешнего генерального директора ОАО «Уренгойдорстрой» Алексея Викторовича Ситникова по материнской линии- военный строитель, и бабушка - заведующая лабораторией на АБЗ, рядовые, в об- щем-то, дорожники закладывали не династию, а крепкую семью, где главное было- воспитать достойных, уважаемых детей, дать им образование и профессию, которая была бы и почитаемой, и оплачиваемой. То есть никаких планов строительства династии в семье Ситниковых-старших не было.
Но не само собой же получилось, что сын дорожника, Виктор Ионович, пошел по стопам родителей и стал дорожником, и жену выбрал дорожницу? И как потом объяснить, что и внук Ионы Ситникова, Алексей Викторович тоже решил связать свою судьбу с дорогой?
Объяснить можно просто: династию Ситниковых основал Виктор Ионович Ситников, опираясь на базу, заложенную родителями. Это как сама дорога: мы оцениваем ее по поверхности, не понимая иногда, что эта самая видимость без основания, без прочного фундамента просто не могла бы существовать. Но она существует и набирает силу. Впрочем, почему именно о семье Ситниковых мы должны знать больше, чем об истории других, «раскрученных» уже фамилий? Например, о династиях цирковых или эстрадных артистов, стоматологов, юристов.
Да только потому, что за всеми этими династиями, не в обиду им будет сказано, остаются только воспоминания о прошлом, а за династией Ситниковых - сотни километров дорог, которые работали в прошлом, держат нас в настоящем и будут вести в будущее. Вот оно, главное отличие: что бы ни случилось в будущем, останется от Ситниковых главное - реальные дороги, построенные ими на долгие годы вперед.
Кстати, если сложить все дороги, в строительстве которых принимала участие, а в последние годы и руководила строительством семья Ситниковых, то по этой дороге свободно можно проехать от Москвы до... Когда такой вопрос мы задали нынешнему генеральному директору Уренгойдорстроя Алексею Викторовичу Ситникову, он смущенно сказал: «Не знаю, не считал, но много, тысячи километров».
Вот так: тысячи километров дорог разных, но необходимо нужных людям, начинали и заканчивали строить дед, отец и сын Ситниковы. Немного в России найдет
ся таких династии, кто может сказать с гордостью: «эти дороги (город, предприятие, шахту и так далее) строил мой дед, отец, а теперь строю я». И самое главное: все, что ими построено, работает, живет и совершенствуется.
Так вот, как закладываются династии, можно изучать на истории семьи Ситниковых.
II. НАЧАЛОКогда-то, в далеких уже шестидесятых,
великая страна СССР вдруг услышала новые, режущие слух названия: Уренгой, Надым, Ямбург. Это было начало освоения величайших запасов углеводородного сырья, нынешней базы нефтегазовой промышленности страны.
Уренгой с его огромными запасами газа стал новой столицей севера. Но добраться до него было совсем нелегко: ни аэродрома, ни нормальных дорог не было: «только самолетом можно долететь» - пелось в песнях тех лет. Но и самолету негде было садиться.
Вот для строительства аэродрома и дорог к Уренгою и было создано СУ-942, возглавить которое назначили Виктора Ионовича Ситникова.
Здесь нужно сделать поправку на время. Если сейчас вам предложат должность начальника строительного управления, о чем вы подумаете? Правильно: какой у вас будет штат, кабинет, машина и квартира в придачу. А у Виктора Ситникова были другие представления и возможности: с быстро набранным коллективом по санному пути из Надыма добрались до Нового Уренгоя, сами выбрали площадку для базирования, сами строили себе жилье и все остальное
Алексей Ситнико!
для жизни. Суровой приполярной жизни, где девять месяцев зима, а остальное - все три времени года.
Но это второе дело - обустраивать себя, а первое - строить аэродром и дороги к Уренгою. И за два года взлетно-посадочная полоса Ситниковым и его строителями была построена, как и десятки, сотни километров дорог в самом Уренгое, на Уренгойском, Ямбургском, Заполярном газоконденсатных месторождениях. Затем пошли промысловые дороги на Барсуковском, Тарасовском, Харампурском месторождениях, более сложные объекты на магистрали Коротчаево - Пуровск, дороге Новый Уренгой - станция Ныда и все, что сейчас называется дорогами в этом неуютном для жизни, но таком необходимом и важном для страны Ямале- все это так или иначе связано с судьбой и трудом Ситникова-старшего.
Виктор Ионович - основатель. Он создал предприятие не только организационно. Он построил производственную базу, оснастил предприятие техникой, собрал и сплотил коллектив единомышленников, вдохнул веру в подчиненных им людей, что труд каждого будет замечен и отмечен, а предприятие будет работать стабильно и устойчиво. Не случайно именно его без колебаний коллектив в 1992 году принял как руководителя акционированного уже предприятия.
III. ПРОДОЛЖЕНИЕДинастия, это то, что передается по на
следству. От отца - к сыну. У Виктора Ионовича такая возможность была: сын Алексей, мечтавший о небе, в конце концов выбрал сугубо земную стезю - строить дороги, как отец.
Еще обучаясь в Тюменском инженерностроительном институте, он работал на дорогах: сначала дорожным рабочим, слеса- рем-механизатором, водителем тяжелого КРАЗа. Словно проверял себя: сдюжит ли, сможет ли руководить людьми, для которых тяжелый труд на дороге - вечная участь, дело от юности до пенсии. И узнал, что соль на одежде между лопатками - это не экзотика жаркой пустыни, а нормальное следствие трудового напряжения, даже в сорокаградусные морозы.
Впрочем, было бы лукавством сказать, что он не представлял себе своего будущего и не готовился к нему. Он, конечно, знал, что отец уже основал дело, и что придет время, когда ему нужно будет взять на себя всю тяжесть управления предприятием. А это - четверть века традиций, почти шестьсот дорожных специалистов со своими семьями и проблемами, несколько производственных баз с асфальтобетонными заводами, с подъездными путями, тремя сотнями еди-
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ГВЕТЛЫЕ километры
ниц дорожной и иной техники и вечной бедой: недостатком объемов работ.
Знал обо всех проблемах предприятия и готовился их решать по-своему, традиционно придерживаясь методов отца: планомерность, неотступность, качественность и надежность в работе.
Во всей этой цепочке принципов разрыв был в одном: планомерность нарушалась ходом развития дорожной отрасли, когда невозможно определить наперед, будет или нет профинансирована та или иная заявленная программа. И с каждым годом растущая конкуренция со стороны «варягов», дорожных фирм с «Большой земли», при невелико растущих объемах дорожного строительства. Неясные перспективы, несвоевременные расчеты по работам _ вот что взвалил на себя Алексей Ситников, принимая от отца эстафету руководства предприятием.
Надо было еще подтвердить свой статус перед такими зубрами дорожного дела, которые начинали работать на предприятии со
дня его основания. И перед ведущими специалистами, такими, как заместитель генерального директора по производству А натолий Петрович Петровский, строивший еще дороги БАМа, главный инженер Николай Александрович Анисимов, десяток лет безошибочно руководящий всем производственным процессом на многочисленных стройках Уренгойдорстроя, главный механик предприятия Юрий Сергеевич Донское и Евгений Иванович Меньшов, начальник КТП - да и все остальные ведущие работники, инженеры предприятия ожидали от молодого руководителя одного: обеспечения стабильности в развитии предприятия.
IV. ПРЕОДОЛЕНИЕИзбрание Алексея Викторовича Ситни-
кова генеральным директором ОАО «Урен- гойдорстрой» состоялось в то время, когда обозначился спад активности дорожного строительства в округе. Заказы от дорожного фонда сократились, вся надежда была на газовиков и нефтяников, и они поддерживали. Но мечталось о масштабной работе, хотелось оставить свой след в строительстве крупных объектов. Таких, как дорога Надым- Салехард или, как строил отец участки дороги «Холмогоры».
А пока таких объектов нет, главной задачей для себя Алексей Ситников поставил сохранение работоспособного коллектива, мастеров, механизаторов, техники, чтобы при первом сигнале можно было без сомнений и страха взяться за любые объемы на дороге любой сложности.
Потому и содержит он в образцовом состоянии ремонтно-эксплуатационную базу с теплыми боксами для тяжелой строительной техники, и офисы, и помещения для бытовых нужд дорожников, и теплицу с лимонарием. У него, пожалуй, единственного хозяина в районе вечной мерзлоты, растут и зреют три сорта лимонов, назло морозам и завистникам.
Людей своих, специалистов держать становится все трудней: у газовиков, нефтя
ников заработки выше, работа стабильней. Но люди не разбегаются. Во-первых, потому что многие из них ~ акционеры Уренгойдорстроя - контрольный пакет акций у трудового коллектива, и они считают предприятие своим, собственным. Кстати, в последнее время стали начислять дивиденды по акциям, так опять проблема: многие уже на пенсии, разъехались, трудно отыскать, чтобы отправить прибыль по акциям.
Во-вторых, руководство предприятия не формально, а тепло, персонально заботится о людях. Как бы ни напряженно было с финансами, а в прошлом году приобрели 14 квартир для сотрудников, заказали сборную конструкцию под общежитие для малосемейных. Заботиться нужно и о молодой смене - предприятие хорошо дружит с СИБАДИ, оттуда большинство кадров, и выделило персональную стипендию лучшему студенту. И стариков не забывают: специально для тех, кто, отработав на Севере немало лет, хочет вернуться к теплым местам, выстроили в городе Краснослободске Волгоградской области целый жилой поселок - более 120 домов коттеджного типа.
Да и сама работа дорожника держит. Потому что умеют здесь хватать новое, передовое: и техники нет старше трех-четы- рех лет, а это поневоле заставит механизатора учиться, постигать новое, и технологии применяют передовые - работают с гео- текстилем - решетки, сетки, каркасы - все освоили, научились минимизировать отраженные трещины, армирование - нет, пожалуй, новшеств в дорожном строительстве, которые не испробовали бы в Уренгойдорстрое.
- Главное, - сказал Алексей Викторович Ситников, ~ нет ни одного крупного дорожного объекта на Ямале, в котором мы не принимали бы участие, и за всю четверть века не было на нашу работу ни одной рекламации. А это значит, что как только подойдет новый подъем дорожного строительства, мы снова окажемся в гуще событий, свои самые трудовые и светлые километры мы еще не построили.
_̂________ 61А |т> м обильны с!5р5ги^Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫ ПУСК
ЯМАЛЬСКАЯп о д
Л * А * Л * А фЛ * л * Л фЛ ^
зиатских республик бывшего Советского Союза до Украины и приполярных округов ЯНАО и ХМ АО .
Генеральный директор ОАО «Самарское народное предприятие «Нова» Сергей Григорьевич Романцев на Ямале ча стый гость. Да и не гость даже, слишком много интересов у него в этом регионе, и один из них в дорожном строительстве.
Участвуя в тендерах на строительство дорожных объектов, «Нова» может рассчитывать на победу хотя бы потому, что располагает высокомобильными бригадами дорожных строителей, оснащенных передовой техникой, способных вахтовым методом работать в самых отдаленных и неблагоустроенных уголках страны.
Так случилось и при строительстве дороги Пуровск - Коротчаево, где «Нова», выступив в роли генерального подрядчика, разделило дорогу с такими дорожными организациями, как «Уренгой д ор стр ой » , «Н о яб р ьскд о р стр о й » , «Дорожно-строительное соединение ВЧ- 81041».
Руководить стройкой из Поволжья было бы чрезвычайно сложно, поэтому в Коротчаево был создан центр управления, который возглавил заместитель ди ректора по производству А лексей А н а то льеви ч М арусев.
Выбор руководителя был неслучаен, как и вся кадровая политика в ОАО «Нова». Сюда, в Приполярье, нужен был не просто опытный инженер, но и активный менеджер, умеющий просчитывать ситуацию наперед, организовывать четкую, слаженную работу коллектива строителей и хорошо знающий местные условия.
Алексей Анатольевич Марусев от- вечал всем этим требованиям. Во-пер- вых, он только что завершил службу в армии, уволившись с должности начальника штаба бригады, строившей дороги на Ямале. Во-вторых, он был достаточно известен среди дорожников округа, . коммуникабельный, умел успешно до- I говариваться с местными властями по проблемным вопросам. И в-третьих, он I по характеру оптимист и весельчак, а эти I качества на Севере, где девять месяцев зима, важны, как солнечный свет.
Стройка даже по масштабам Ямала была крупной. Предстояло уложить 75 тысяч дорожных плит, построить более сотни водопропускных труб и около полусотни мостов, отсыпать два с половиной миллиона кубометров грунта и уло- I жить триста тысяч кубометров щебня.
Все это или почти все нужно было завезти из других регионов, то есть составить плотный график работы на каждый I день, точно определив, в каком объеме и I каких фракций материал будет поступать I по «вертушкам», где разгружаться и как I доставляться на объект, чтобы дорож- I ные строители трудились ритмично, без I перебоев и задержек из-за нехватки ма- териалов. Организовать такие поставки в кратчайшие сроки могла только мощная фирма, умеющая мобилизовать необхо- димые ресурсы, сконцентрировать их в одном месте.
И в том, что дорога Пуровск - Коротчаево была сдана в установленные сроки и без рекламаций, несомненная заслуга СНП «Нова» и лично ее представителя в ЯНАО ~ заместителя директора по производству Алексея Анатольевича Мару- сева.
■■адим Владиславович Сипкин, начальник Ново-Уренгойского филиала Исполнительной дирекции территориального дорожного фонда ЯНАО, рассказывая о том, как строилась дорога Пуровск - Коротчаево, несколько раз со слался на опыт работы генерального подрядчика - фирмы «Нова». Оказалось, что «Нова» ~ вовсе не ямальская фирма, а, как иногда говорят, из варягов. Ее база - в Новокуйбышевске Самарской области. Но Крайний Север давно стал районом применения ее сил и возможностей.
Занимаясь крупными проектами в строительстве трубопроводов для транспортировки нефти и газа, обустройством месторождений, «Нова» так же успешно строит автомобильные дороги, объекты промышленного и гражданского строительства.
Как частная компания ОАО «Самарское народное предприятие «Нова» возникла в 1991 года на базе треста «Куй- бышевтрубопроводстрой», и сразу стала одной из ведущих российских компаний, строящих нефтепроводы, газопроводы и даже аммиакопроводы. На ее счету боль шие объемы работ на трансконтинентальном газопроводе «Уренгой - Помары- Ужгород», нефтепроводах «Дружба», «Самара - Лисичанск» и многих других. Ее специалисты строили нефтеперекачивающие и компрессорные станции, ли нии связи и ЛЭП, имеют пятнадцатилетний опыт по обустройству нефтегазовых месторождений в арктических широтах.
У компании более шестисот единиц строительной техники и автомобилей, она объединяет несколько тысяч профессионалов высокого уровня - инженеров, менеджеров, рабочих-механизаторов. География работ «Новы» - от среднеа
62^ №6,2005
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ПРОПИСКА«новы»- Да, вся нагрузка ложится на плечи
Iмастеров, - поправляет Алексей Анатольевич. - А они в «Нове» не просто мазера, а мастера с большой буквы. Вот Игорь Владимирович Петров. Скажешь ему, сделай хорошо, он сделает еще лучше. Таков же Николай Борисович Гри- щук, и на них равняется молодая смена - Алексей Николаевич Калачев.
У строителей «Новы» нет сезонных перерывов, они умеют плотно и плодотворно работать летом и зимой. Полярные ночи, когда солнце появляется на час-два всутки, загружены заготовкой строительных материалов - песка, щебня, отсыпкой грунта. Так что когда приходит короткое полярное лето, у дорожников «Новы» все готово к напряженной работе.
Строить дороги в таких условиях особенно сложно и затратно. Приходится работать в две стадии. Это когда на первом этапе отсыпается земполотно, делается щебеночное основание и укладывается плита. Вторая стадия - переукладка плит в летний период, укрепление обочин и откосов, и дорога получается прочной и долговечной.
Опыт прокладки трубопроводов и газопроводов оказался весьма полезным и при строительстве дорог. Так, при строительстве водопропускных труб «Нова» с успехом применяет газопроводные трубы и трубы большого диаметра. Это не только ускоряет и удешевляет само строительство, но и обеспечивает высокую надежность и долговременность сооружений.
Закончив строительство дороги Пуровск - Коротчаево, «Нова» не осталась без дела, осваивая объемы на дороге Новый Уренгой - Надым. В этом году в планах дорожных строителей сделать участок дороги до Надыма в асфальтовом покрытии.
Успехи дорожников «Новы» на Ямале определяются во многом умением
Алексея Анатольевича Марусева организовать работу, контролировать ход и качество строительства, решать вопросы с местными органами власти об отводе земли для нужд дорожного строительства, размещении производственных и бытовых помещений.
- «Нова» может все, - не без гордости говорил Алексей Анатольевич, - и мы ждем, что дорожное строительство на Ямале обретет новое дыхание. Тогда мы готовы это доказать высоким качеством и оперативностью.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
СПЕЦИАЛЬНЫЙ В Ы П У С К ^
ОДНА ТРЕВОГА № ВСЕХ
но в среднем 220 единиц транспорта, то в ЯНАО - 330, в полтора раза больше. Да еще и прирост идет ударными темпами: за прошлый год машин стало больше на пять тысяч единиц.
А вот дороги такими темпами не строятся и не реконструируются. То есть дорожная обстановка имеет тенденцию к осложнению. Как это влияет на безопасность движения - понятно.
Но понятно также, что не вина, а беда дорожников в том, что пока нет достаточных средств на реконструкцию и строительство, что все еще каждый год пробивают они трассы зимников. Даже от центра округа - Салехарда - до Надыма пока доехать можно только по зимнику. Вот здесь и возникает необходимость взаимодействия дорожников и ГИБДД. Вместе обследуют трассу, определяют места стоянок, разъездов, пункты контроля.
И так не только на зимниках. За порядком на дорогах лучше следить в два глаза. Перемело дорогу, застыло движение - нужны усилия и дорожных служб, и Госавтоин- спекции.
- Наши сотрудники помогают дорожникам сохранять дороги. Тот же весовой контроль они осуществляют, привязывая свои посты к нашим, и мы всегда поддерживаем их.
И это несмотря на то, что нагрузки на ДПС здесь немалые, численности постовых, как везде, не хватает.
- До последнего времени при разборках дорожно-транспортных происшествий не всегда учитывалась роль качества дороги, - раздумывает Сергей Платонович. - Но пришло время, когда эту сторону нужно изучать поглубже, конкретней. Потому что без постоянной тревоги, и нашей, и дорожников, безопасность движения не укрепить. А это дело наших профессионалов.
офиса исполнительной дирекции дорожного фонда ЯНАО до здания окружного управления ГИБДД ~ рукой подать. Это и определяет характер взаимоотношений дорожной и милицейской служб, которые стремятся наладить деловое сотрудничество и в конечном итоге работают на обеспечение безопасности движения транспорта.
- У нас разногласия, конечно, бывают, - сказал начальник окружного управления ГИБДД Сергей Платонович Керно- сенко, - но по чисто деловым проблемам. И решаются они с учетом требований обеих сторон. Мы же одно дело делаем. Они понимают наши трудности, а мы их, вот и находим компромиссы. Не в ущерб безопасности. Арктика, она не только разобщает, но и сближает людей, здесь взаимопомощь и взаимопонимание особенно ценятся.
Сергей Платонович знает, о чем говорит. После окончания Саратовской средней школы милиции и службы на всех должностях - от инспектора ДПС до заместителя начальника отдела Госавтоинспекции, после окончания Академии МВД России был направлен в Ямало-Ненецкий атономный округ. Так что Крайний Север его не испугал, знал, что можно ожидать от него.
Но все-таки было и неожиданное. Неожиданно большими оказались здесь затраты на строительство дорог даже по сравнению с Камчаткой: болота, мерзлота, бесчисленные ручьи и речки - дорожным строителям не позавидуешь. Но и качество дорог пока не на высоте: кое-где отсутствуют обочины и трудно разъехаться, а по зимникам вообще условия для движения почти критические.
Неожиданным оказалось и предельное насыщение транспортом. Если по России на тысячу жителей зарегистрирова
64 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Набирающие secКоординировать службу весового
контроля в Исполнительной дирекции дорожного фонда ЯНАО доверили И ри не Н иколаевне Ш евчен ко . Ведущий специалист производственного отдела, она согласилась не без сомнений все- таки создать* организовать новое дело, где придется сталкиваться с непониманием, а то и с противодействием водителей, дело это больше мужское. Но оказалось, что если у человека сильный характер, ему не обязательно иметь зычный голос и пудовые кулаки.
Постепенно наводила порядок на до рогах Ирина Николаевна. Вместе с подчиненными сотрудниками освоила приобретенные для службы передвижные весы, изучала законодательную базу, налаживала взаимодействие с ГАИ-ГИБДД. И принялась за нелегкое свое дело - бе речь дороги.
Основной поток грузов на Ямал по ав тодорогам идете юга, из Тюмени, из Хан ты-Мансийского автономного округа. Там, на южной границе под Ноябрьском и решили основать стационарный пункт весового контроля, а передвижные пункты контролировали движение транспорта в районе Салехарда и Нового Уренгоя.
Поначалу бывали и недоразумения с водителями и хозяевами грузов. Приходилось, что называется, вести разъяснительную работу, опираясь на помощь сотрудников ГИБДД. Но год от года дисциплина перевозок грузов возрастала, и пользователи дорог стали заранее приобретать разрешения на перевозку тяжеловесных грузов, оплачивая стоимость расчетного ущерба дороге.
Об эффективности работы службы весового контроля можно судить по сухим статистическим данным. Если в 1998 году было выдано 1087 разрешений и собрано около девяти миллионов рублей, то в 2001-м уже около трех тысяч разрешений и сорок миллионов сборов на компенсацию ущерба дорогам, а в прошлом году шестнадцать тысяч разрешений и более ста семидесяти миллионов рублей сборов.
Но, как считает Ирина Николаевна Шевченко, резервы еще есть, и немалые. Чтобы их использовать, планируется укрепить службу стационарными пунктами на всех основных магистралях округа или хотя бы поначалу заменить устаревшие весовые механизмы на передвижных пунктах на скоростные, разработать, наконец, и утвердить на правительственном уровне документацию, регламентирующую деятельность службы весового контроля.
Конечно, тотально проследить за всем, что движется по дорогам, не может никакой контроль. Есть и строящиеся,- но не введенные в эксплуатацию дороги, которые тоже нуждаются в защите, стонут под тяжестью грузов зимники - за всем не уследишь. Да такой задачи и не ставится. Контроль он как индикатор законопослушности перевозчика. Их понимание, что дороги надо беречь, растет из года в год. Теперь уже большая часть водителей оформляют разрешения раньше, чем отправляются в путь. Вот этот результат усилий радует Ирину Николаевну гораздо больше, чем суммы взысканных компенсаций. Можно сказать, что служба весового контроля уже набрала вес и авторитет, чем и обеспечивается сохранность дорог.
Ямала, как и сама тундра, осо- чувствительны к перегрузкам весной,
когда тают снега, и влага насыщает по-I чву. И как раз в это время начинается ин
тенсивное автомобильное движение. Га- зозщики, нефтяники, экономя время и деньги, порой не стесняются нагружать машины так, что дорога не выдерживает, разрушается, портится на глазах.
Но так было до 1998 года, когда на Ямале создали свою службу весового контроля.
Поначалу и сами не особенно верили, что можно остановить хаос на дорогах или ввести такой режим, при котором пользователи дорог хотя бы частично возмещали ущерб, наносимый дороге тяжеловесным транспортом.
Автомобильные дороги'*4Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК
СЛЕД ЧИСТЫИ ♦ ♦ ♦
о Освоение Севера началось давно, и путь к его богатствам никогда не был прямым и легким. В середине прошлого века на Ямал были согнаны десятки ты сяч заключенных, сталинских невольников, задачей которых стало строительство железной дороги Чум - Салехард- Игарка - самой северной в мире. Среди заключенных был под номером 540 и двадцатилетний И ван Д м и тр и еви ч М ар м ан о в, попавший в лагерь за неосторожно сказанную фразу. 501 стройка, как называли часть сталинской дороги от Салехарда до Надыма, на шесть лет станет его планетой.
И только после смерти Сталина придет освобождение, и бывш ий зэк поступит в СИБАДИ, потому что строить дороги стало для него смыслом жизни.
Иван Дмитриевич М арманов ~ ветеран северных дорог, построил их немало - ему никогда не сиделось на месте, и как только открывалось новое направление, новая стройка, он немедленно напрашивался на работу. В должности главного инженера он работал в нескольких управлениях, каждый раз начиная и заканчивая новую дорогу.
О мытарствах и мучениях прошлого он вспоминает без озлобления и мстительности, отстраненно оценивая то время.
- Да, неволя, заключение всегда страдание для любого человека, - вспоминает он. - Но человек остается че ловеком в самых невероятно сложных условиях. И я до сих пор как наяву вижу тех, с кем пришлось встретиться на 501 стройке.
Теперь об ужасах сталинских лагерей написано много. Но мало кто из бы вших заключенных способен помнить и о том, что помогало узникам выжить и вы полнить свое предназначение - построить дорогу. Кстати, после войны поезд из М осквы ходил до Надыма, а теперь только застывший паровоз на въезде в Салехард напоминает о том подвиге подневольных дорожных строителей.
- Я вспоминаю, что для нас, рабочих дороги, в лагере было сделано все возможное, чтобы мы продуктивно работали. Теплые бараки и приличная еда, бани раз в десять дней, высушенная дневальными одежда и обувь - все было нацелено на то, чтобы мы, осужденные, выполняли и перевыполняли норму, - оценивает то время Иван Дмитриевич. - Дисциплина в бригадах была строгой, и не столько из-за надсмотрщиков, сколько из желания каждого перевыполнить норму. На 501, как и на 503, люди собирались из разных мест и чаще всего добровольцами, потому что здесь, при выполнении нормы, год заключения за считывался за три. И это определяло отношение заключенных к режиму и работе. Работали ударно.
Как известно, смерть вождя похоронила планы строительства дороги до Игарки, 501 и 503 стройки были закрыты, а основная масса осужденных подпала под амнистию. Вышел на волю и Иван Дмитриевич.
Но труд тех, подневольных дорожных строителей не пропал даром, проложенная ими трасса частично освоена последующими поколениями дорожников, и
Иван Марм
есть планы использовать заброшенную трассу, проложив по ней новую дорогу.
Иван Дмитриевич Марманов навсегда прикипел к суровой северной земле Ямала. Она разбудила в нем поэта. Дорожный строитель и поэт ~ как редко это сочетание. Но в стихах Ивана Мармано- ва - отражение красоты северного края, сыновняя боль за ущерб, который наносят ей люди, пришедшие сюда как захватчики. И преклонение перед истинными строителями, оберегающими эту землю.
Книга стихов Ивана Марманова не случайно названа «Дорога». Это символичное название, определяющее жизненную позицию автора.
Есть у Ивана Марманова и серьезное литературное жизнеописание истории освоения Ямала. Автобиографическая книга «Северные были», главы из которой мы постараемся опубликовать.
«Я след в сугробах Заполярья оставляю чистый и прямой», - сказал Иван Дмитриевич в одном из своих стихотворений. И сдержал свое слово.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Р А З О Г Р Е В А Т Е Л И Ш В О ВР а з о г р е в а т е л ь ш в о в п о з в о л я е т р е ш и т ь с л о ж н у ю п р о б л е м у , в о з н и к а ю щ у ю п р и
у к л а д к е а с ф а л ь т о в о г о п о к р ы т и я - п р о д о л ь н ы е и п о п е р е ч н ы е ш в ы .
О б о р у д о в а н и е п р е д с т а в л я е т с о б о й н е с к о л ь к о и н ф р а к р а с н ы х и з л у ч а т е л е й ( о т 6 д о 1 1 ) н а о б щ е й р а м е , с г а з о в ы м о б е с п е ч е н и е м , к о л ё с а м и и р у ч к а м и у п р а в л е н и я . Р а з о г р е в а т е л ь и з г о т о в л е н и з в ы с о к о к а ч е с т в е н н о й н е р ж а в е ю щ е й с т а л и .Н а с п е ц и а л ь н о й п л о щ а д к е у с т а н а в л и в а е т с я д в а г а з о в ы х б а л л о н а п о 2 7 л .В с е к о л ё с а п о в о р о т н ы е , о б е с п е ч е н ы с т о я н о ч н ы м т о р м о з о м и ф и к с а т о р а м и п р я м о л и н е й н о г о д в и ж е н и я .
С т е п е н ь н а г р е в а р е г у л и - Н а э т о м с н и м к е х о р о ш ор у е т с я г а з о в ы м р е д у к - в и д е н р е з у л ь т а т у к л а д к ит о р о м и р е г у л и р о в к о й вы- п о л о с с и с п о л ь з о в а н и е мс о т ы в п р е д е л а х о т 5 д о р а з о г р е в а т е л я . С п р а в а -2 5 с м . Ш и р и н а п о л о с ы у л о ж е н н ы й н а к а н у н ер а з о г р е в а с о с т а в л я е т 3 0 с л о й . С л е в а - с в е ж и й ,с м . Д л и н а р а з о г р е в а т е л я О т с у т с т в у е т х а р а к т е р н ы йо т 2 д о 3 , 3 м , в з а в и с и - с т ы к . П о л о с ы и м е ю т р о в -м о с т и о т м о д е л и . н о е с о е д и н е н и е .
С В А Е Б О Й Н О Е О Б О Р У Д О В А Н И Е “ 0 R T E C 0 ”д л я у с т р о й с т в а д о р о ж н о г о о г р а ж д е н и я
Мы п р е д л а г а е м м о д е л и р а з о г р е в а т е л е й к а к д л я п р и м е н е н и я в р у ч н о м р е ж и м е , т а к и с и с п о л ь з о в а н и е м а в т о м а т и ч е с кого р е ж и м а . П р и э т о м до- о с н а щ а е м л ю б о й а с ф а л ь т о у к л а д ч и к а в т о м а т и к о й з а п у с к а и о с т а н о в к и р а боты г о р е л о к .
М а л о г а б а р и т н о е а в т о н о м н о е о б о р у д о в а н и е у с т а н а в л и в а е т с я н а л ю бой б о р т о в о й г р у з о в о й а в т о м о б и л ь . П р и э т о м ч а с т ь п л а т ф о р м ы о с т а ется с в о б о д н о й и е ё м о ж но и с п о л ь з о в а т ь д л я з а г р у з к и о п о р н ы х с т о е к , б а р ь е р н ы х о г р а ж д е н и й или о б о р у д о в а н и я , п о д л е ж а щ е г о т р а н с п о р т и р о в к е .
П р и и с п о л ь з о в а н и и д а н н о г о о б о р у д о в а н и я н е т р е б у е т с я п р е д в а р и т е л ь н о г о б у р е н и я с л о ё в р а б о ч е й о д е ж д ы , т а к к а к о п о р н а я с т о й к а з а б и в а е т с я н е п о с р е д с т в е н н о в а с ф а л ь т о б е т о н . В р е м я з а б и в а н и я о д н о й с т о й к и н а г л у б и н у 0 , 5 м - 2 - 4 м и н . З а с м е н у м о ж н о у с т а н о в и т ь д о 2 0 0 м о г р а ж д е н и й .
К д а н н о й у с т а н о в к е п р и л а г а е т с я н а б о р с п е ц и а л ь н о г о о б о р у д о в а н и я ( д о п о л н и т е л ь н а я г и д р о с т а н ц и я , о т р е з н а я м а ш и н а , с в е р л и л ь н а я у с т а н о в к а , г а й к о в е р т ы , г и д р о к у с а ч к и , п р и с п о с о б л е н и е д л я в ы е м к и о п о р н ы х с т о е к ) , к о т о р о е с у щ е с т в е н н о о б л е г ч а е т п р о ц е с с с т р о и т е л ь с т в а о г р а ж д е н и й .
ШЕФ-МОНТАЖ, ПУСКОНАЛАДКА, ОБУЧЕНИЕ ПЕРСОНАЛА, ГАРАНТИЯ, СЕРВИС, ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ111024 Москва, шоссе Энтузиастов, 5, офис 42 Тел.: (095) 362 9620, 362 8995,781 2115, 781 2116Коррус-Тех, Инк.
http://www.korrus.ru e-mail: [email protected]
Санкт-Петербург: (812) 556 2795, 556 8301Н. Новгород: (8312) 775 209,777 982; Казань: (8432) 726 303,957 655Тюмень: (3452) 701 615,242 331; Краснодар: (8612) 303 980,303 981Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
Алиция СОЛОВЧУК, кандидат технических наук(Щецинскийполитехнический институт, Польша)
Александр ВАСИЛЬЕВ, доктор технических наук
(Московский автомобильнодорожный институт) I
Во время дождя слой воды образуется даже на идеально ровной поверхности дороги, а при небольших деформациях дорожной одежды, как в продольном так и в поперечном сечении вода собирается в любых впадинах. Исследованию влияния воды на условия взаимодействия колеса автомобиля с дорогой и возникновению явления аквапланирования или глиссирования на ровном покрытии посвящено большое количество работ ученых и специалистов многих стран.Одним из распространенных в последние годы дефектов покрытия проезжей части является колея. Ее отрицательное воздействие на условия движения автомобиля особенно существенно проявляется во время дождя.
I .В шестидесятых годах прошлого столетия в Англии проведен ряд
исследований с целью определения толщины слоя воды, возникающего во время дождя на типичном покрытии из асфальтобетона. Учитывались три параметра: интенсивность дождя, расстояние от начала стока до рассматриваемой точки - то есть длина водослива и суммарный уклон дороги. В восьмидесятых годах похожие исследования проводились на дорогах России, где определялись однопа
раметрические зависимости толщины слоя воды от интенсивности дождя, длины водостока и суммарного уклона.
Установлено, что вода, собираясь в колеях, создает узкий или широкий поток в зависимости от интенсивности дождя q [л/гектар/ с] или J в мм/мин; продолжительности дождя t, мин; формы и вида колеи (глубины колеи А, ширины между гребнями I и типа колеи - одиночная, двойная или тройная); продольного /' и поперечного ip уклона дороги; шероховатости покрытия; типа укрепления, состояния и содержания неукрепленных обочин.
Ранжируя выше перечисленные факторы с точки зрения влияния на ширину Iw, глубину hw и площадь Pw слоя воды, собранной в колее, можно отметить, что три первые фактора тесно связаны друг с другом и имеют наибольшее влияние на величину собранной воды в колее во время дождя.
Проводя аналогичный анализ на основании характеристик видов колеи можно определить, сколько воды может собраться в колее во время дождя, а при наличии информации о продольном уклоне дороги можно с достаточной вероятностью определить продолжительность нахождения воды в колее после дождя. Доказано, что в этом случае важную роль имеют интенсивность движения автомобилей и температура воздуха, которые непосредственно влияют на разбрызгивание воды колесами автомобилей и испарение воды.
В некоторых случаях большую роль имеет также скорость ветра и его направление относительно направления движения. Например, если ветер дует попутно движению, то тогда толщина слоя воды уменьшается, а если ветер дует против направления движения, то толщина слоя воды увеличивается. В течение проведения измерений установлено, что большую роль имеет при определении величин параметров собранной воды в колее шероховатость покрытия и содержание неукрепленных обочин. Шероховатость покрытия создает микровпадины, по которым вода стекает с поверхности покрытия и от ее величины в большой степени зависит аквапланирование.
Положение и состояние неукрепленных обочин обуславливает водоотвод воды с дороги. Если неукрепленная обочина находится ниже отметки высоты края дорожной одежды, то она обеспечивает возможность водоотвода, однако такая обочина способствует образованию грязи на покрытии за счет разбрызгивания воды колесами движущихся по дороге автомобилей. И, наоборот, если неукрепленная обочина лежит выше отметки высоты края дорожной одежды, то она не позволяет отвести воду с дороги, останавливает ее и направляет на проезжую часть.
I I .В докладе на XVI Всемирном дорожном конгрессе AIPCR была
представлена номограмма для определения теоретической глубины воды в колеях в зависимости от глубины колеи и обратной величины поперечного уклона полосы движения.
Разработка метода измерения глубины колеи и глубины собранной воды в колее посвящены исследования профессора J. Gerz, который создал основы измерений как теоретической глубины воды в
О 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200Сбрся нся е елж ино пспереч нсгоу клена полосы до ижения, 1 Цр
Теоретическая глубина слоя воды в колее при различной глубине колеи
глубина кслеи:
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
колеях, так и глубины самой колеи. Однако до настоящего времени ; не разработано функциональной зависимости теоретической глубины воды в колеях от величины осадков и глубины колеи.
В предложенном им способе дается принцип измерения максимально возможных глубин воды во внутренних и внешних колеях. Эти величины только теоретические, потому что неизвестно, когда они образуются, для какого дождя и как долго они продолжаются. Вероятно теоретическая глубина воды в колее будет действительна только в случае неглубоких колей (до 20 мм) или во время проливных дождей.
В настоящей работе предлагается объединить с использованием метода компромисса Marquardta формул В.В. Часовникова иА.П. Васильева по определению критической скорости движения по условиям возникновения аквапланирования для гладкой шины при разной толщине слоя воды, а также зависимости, определенной фирмой Pirelli - критической скорости при разном износе протектора и одной толщине слоя воды.
В результате объединения получена формула для определения критической толщины слоя воды для шин с разным износом протектора (глубина рисунка протектора д = 2 - 8 мм) и предела скоростей движения легковых автомобилей от 70 до 150 км/ч:
. 0 J2 A + o,ass- ia(g )+ 7 ,643
где: hkr~ критическая толщина слоя воды, мм,А - шероховатость асфальтобетонного покрытия, (в пределе
Д = 0,1 -5- 3 мм), мм,р ~ давление в пневматиках колес легковых автомобилей, 0,127
МПа i 0,196 МПа,р - плотность жидкости на покрытии (р = 1,002 г/см3, т.е. для
жидкости в первых минутах дождя, когда частицы резины, пыли и изношенного покрытия уже удалены, а на покрытии остается жидкость с разжиженными частицами смазки, масла и бензина), г/см3,
v - скорость движения, км/ч,д ~ износ протектора шины, глубина рисунка протектора, в пре
деле д = 2 -н 8 мм.
I I I .Последовательно по формуле для разного износа протектора
рассчитана критическая толщина слоя воды при разной шероховатости покрытия, для разных значений давления в шине и плотности жидкости. Анализ результатов расчетов показал, что критической
Интенсивность Глубина колеи, Время наполнения водождя, л/га/с мм дой колеи до критиче
ской глубины, минут
15 520 4
5430 3,5
40 315 620 5
46 30 440 3,5
толщиной слоя воды является для рассматриваемых условий предел hki = 8 ~ 11 мм. При большей толщине слоя воды и при указанном давлении в шине и износе, а также шероховатости покрытия может произойти явление аквапланирования.
Последним этапом исследования было определение характеристик дождей и глубин колеи, при которых может произойти наполнение водой колеи до критической глубины hki = 8 - 11 мм. Как правило, прежде всего наполняется водой внешняя колея. Результаты расчетов показали, что вода может собраться в колее до критической глубины при больших промежутках времени между проездами автомобилей. При движении автомобилей в потоке вода в колеях в большей степени разбрызгивается колесами автомобилей и не успевает наполнить колею до критической глубины. Осадки в виде дождя могут вызвать критическое наполнение водой внешней колеи при определенных соотношениях интенсивности и продолжительности дождя, а также глубины колеи.
Следует подчеркнуть, что принятые для расчетов интенсивности дождей (д = 54 л/гектар/с и д = 46 л/гектар/с) были отмечены в течение летних месяцев неоднократно. Однако эти вычисления значительно меньше, чем интенсивность проливного дождя для района Щецина, равного 87 л/гектар/с продолжительностью 15 минут. Анализ полученных результатов указывает, что проливной дождь может наполнить водой внешние колеи уже в течение 1,5_ 3 минут, а внутренние колеи в течение 5 минут.
В процессе выполненных исследований отмечено 328 дождей в течение трех лет, среди них только в 5-ти случаях отмечены дожди, во время которых могло произойти наполнение водой колеи до критической глубины, то есть возникала возможность аквапланирования.
♦ критическая сксросгь для глодксйшины
х ксигичесхая сксоость для глааксй шины пси d 12
~\
<и.
Соа2 80- 00У 7 0 '1
1 60-) (
2
УV
3 4 5 6 7 Т слшина слся вслы Ь>р 1 *М
10 11 1
Зависимость критической скорости от толщины слоя воды для гладкой шины (с большим износом протектора), при давлении воздуха в шине р = 0,127 МПа, на асфальтобетонном покрытии с шероховатостью Д = 3 мм на основе расчетов по формуле, полученной из исследованийВ.В. Часовникова и профессора А.П. Васильева
Зависимость критической скорости от глубины рисунка протектора шины, при давлении воздуха в шине р = 0,127 МПа, на асфальтобетонном покрытии с шероховатостью А = 3 мм и толщине слоя воды равной d = 12 мм на основе результатов исследований, проведенных в специализированном лабораторном треке фирмы Pirelli
69Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Выставка «Доркомэкспо», проводимая уже в течение 7 лет под эгидой Правительства Москвы, стала в этом году настоящим событием в деловой жизни столицы.Ее высокий рейтинг в ряду подобных событийподчеркнуло и то, что ленточку в честь открытия выставки перерезал вице-мэр Москвы Валерий Шанцев.В выставке приняли участие 410 организаций и фирм из 56 регионов страны. Экспозиция занимала площадь в 12,5 тыс. кв. метров в самом центре столицы — в Гостином Дворе и на Васильевском спуске.
ДО РО ГИ И Ж К Х
к о м э к с п о
Развитие дорожной отрасли и реформирование жилищно-коммунального комплекса
- ключевые звенья формирования современ
ной, социально адаптированной экономики страны. Как подчеркнул на проведенной в рамках выставки международной конференции, посвященной развитию дорожного хозяйства России, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Евгений Дитрих, сегодня значительно возросли требования к качеству строительства, надежности и долговечности дорог, транспортной инфраструктуры, к экологичности применя
емых материалов и конструкций, концептуально изменился подход к финансированию дорожного хозяйства страны. Если ранее средства позволяли ремонт, реконструкцию и строительство многих крупных дорожных объектов осуществлять одновременно, то сегодня нет такой возможности.
Сегодня у Росавтодора изменились принципы финансирования работ. Первый из основных такой: необходимо сохранить имеющуюся дорожную сеть, поэтому главный приоритет - содержание и ремонт существующих автомобильных дорог, ликвидация недоремон- та, стоимость которого на федеральных автомобильных до
рогах, по данным диагностики, составляет сегодня 30_40 млрд рублей; второй - оставшиеся средства необходимо концентрировать на немногих приоритетных объектах, и в первую очередь - ликвидировать накопившийся недострой.
Первоочередное внимание при этом будет уделено обеспечению безопасности дорож- •ного движения. Эта проблема, по словам Евгения Дитриха, приобрела уже катастрофический характер ~ ежегодно на дорогах страны гибнет порядка 35 ООО человек. В этой связи подготовлена отраслевая программа по безопасности дорожного движения, в рамках которой в 2005 году планиру
№ 6, 20050 Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ется ликвидировать 28 очень опасных участка ДТП, 92 опас-
З ных и 162 малоопасных, установить и заменить несколько десятков тысяч дорожных знаков и более 100 км разделительных металлических конструкций.
В период 2005-2007 гг. приоритетной задачей будет соблюдение высокого качества работ. С этой целью под готов-
■ лена отраслевая программа, создана специализированная организация ГУ «Центр лабораторного контроля, диагностики и сертификации» («Центрдор- контроль»). Кроме того, Ро-
савтодором будут проводиться мероприятия, направленные на повышение прозрачности процедуры конкурсных торгов.
Ведется и будет продолжена работа по совершенствованию нормативно-технической и законодательной базы дорожного хозяйства. В настоящее время в 3-м чтении принят федеральный закон «О государственных заказах и государственных закупках», в котором четко прописаны правила проведения конкурсных мероприятий. Разрабатывается проект федерального зако
на «Об автомобильных дорогах в РФ», который предполагается принять на осенней сессии Госдумы. В стадии разработки федеральные законы «О концессионных соглашениях» и «О платных дорогах», необходимость которых диктует сама жизнь.
В организации и проведении выставки «Доркомэк- спо» и конференции по дорожным вопросам активное участие принял Энтони Пиаре, руководитель Международной дорожной федерации- организации, представляющей интересы 80 стран мира. Он подчеркнул, что выставка призвана и будет способствовать развитию транспортной инфраструктуры России.
В рамках выставки «Дорко- мэкспо» проведены семинары и «круглые столы», презентации технологий, машин и оборудования. Хотелось бы отметить практическую полезность этих мероприятий. Например, на семинаре, посвященном реализации федерального закона № 122, состоялся настоящий обмен опытом между представителями различных регионов России. В условиях, когда правительством не определен порядок передачи автомобильных дорог муниципальным образованиям, а закон, тем не менее, выполнять необходимо, такой опыт поистине бесценен.
В ходе семинаров и «круглых столов» не раз поднимался вопрос о необходимости скорейшего принятия Классификации дорожных работ, без которой работать в условиях рынка просто немыслимо. Так большой интерес вызвал доклад профессора МАДИ (ГТУ) Александра Васильева, посвященный мониторингу качества дорог в Москве, созданию системы мониторинга и качества дорожных работ. Активное участие в организации мероприятий в рамках выставки, касающихся дорожного хозяйства России, приняла Российская ассоциация территориальных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР».
Выставка «Доркомэкспо» удалась. Ее популярность как среди экспонентов, так и среди посетителей, с каждым годом растет.
Наталья АЛХИМОВА, Наш корр.
СЕМИНАРЫ
ОБЪЕДИНИВ УСИЛИЯ
В конце апреля в столице Республики Коми - Сыктывкаре прошел М еж дународный семинар«Нормативно-правовое регулирование вопросов движения тяжеловесных транспортных средств. Методы оценки влияния мероприятий по улучшению дорожных условий на обеспечение безопасности дорожного движения». Среди участников были представители из 25 российских регионов, а также дорожных администраций Швеции и Финляндии.
На семинаре заслушано 22 доклада. Главная тема ~ поиск эффективных методов предупреждения ДТП, снижения тяжести их последствий, а также обеспечения сохранности автомобильных дорог.
В настоящее время в условиях ограниченных возможностей бюджетного финансирования, говорилось на семинаре, обеспечиваются лишь минимально необходимые мероприятия для поддержания бесперебойного и безопасного проезда по автодорогам. Особенно сильно наши трассы страдают от тяжеловесного транспорта. При этом оставляет желать лучшего нормативно-правовая база, регламентирующая перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов. По общему мнению, решить вопрос можно только объединив усилия российских специалистов и зарубежных коллег.
В этой связи заслуживает внимания сотрудничество финских и российских дорожников под эгидой ассоциации «РАДОР», одного из организаторов семинара. Оно длится уже не первый год и самым плодотворным образом влияет на решение проблем, связанных с тяжеловесными перевозками и повышением безопасности дорожного движения.
О БЪЯВЛЕН ЫПродается «МИЦУБИСИ
КАРИ ЗМ А » : седан, 2003 г . в., про бег 83000 км , серебр. металл, тони рованны й, на гарантии <•Р О Л Ь Ф > 1 , 6 л , 103 л .с ., сигнализация, музы ка, центр, замок, инж., иммобил. кондиционер, эл./ст еклоподъемник 2 подуш ки безопасности, 12500 $ Торг уместен.Тел.: 953-07-18; 8-916-535-11-37
7Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ПОЗДРАВЛЯЕМ! ^ ДЕЛА И ЛЮДИ
IФРОНТОВИК (ЫН
ФРОНТОВИК*У УЧАСТНИКА
ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
ВОЙНЫ, ПОЧЕТНОГО ДОРОЖНИКА
Мефодия Васильевича ПОСПЕЛОВА -
ЮБИЛЕЙ!
В голодное послевоенное время было не до учебы, и Мефодий Васильевич пошел работать, продолжать дело отца, работавшего до войны дорожным мастером Управления Кяхтинского тракта. Так старший сын стал
главой семьи, ее кормильцем. Приняли его на должность техника в дорожный отдел Селенгинского райисполкома, хотя он и не имел специального дорожного образования.
Небольшой коллектив занимался восстановлением и ремонтом местных автомобильных дорог с привлечением представителей местных колхозов к дорожным работам в соответствии с Указом Правительства СССР от 1931 года. По этому Указу каждый колхозник и рабочая лошадь должны были бесплатно отработать по 6 рабочих дней на дорогах страны.
В те годы было начато строительство дороги от Кяхтинского тракта до поселка Петропавловский. Проект этой дороги был разработан еще до войны, и коллектив, в котором работал молодой специалист, построил ее до границы района. Техника была слабая, насыпи возводились грабарками, в которые впрягались колхозные лошади. Был случай, когда дорожники отчитались за строительство 20 км дороги, отчет был направлен в Москву. Из столицы приезжает с проверкой заместитель начальника главка и сразу в Ново-Селенгинск. Проверил все, промерил и говорит: «А мы думали, что это приписка». В результате М.В. Поспелов был награжден знаком «Почетный дорожник России».
Когда началось строительство Иркутской ГЭС, воды Байкала должны были подняться на метр. Началось подтопление Баргузинского тракта (автомобильная дорога Улан-Удэ - Турунтаево - Курумкан). Мефодия Васильевича перевели в Прибайкальский район, на должность главного инженера вновь организованной МТС.
Затем его перевели в Бичурский район и назначили начальником дорожного участка, который реконструировал автодорогу через Заганский перевал. После этого _ в Улан-Удэ на должность начальника дорожно-строительного управления, основной задачей которого было строительство автомобильной дороги Романовка- Богдарин в тайге, в зоне вечной мерзлоты в северных районах республики и автомобильной дороги Улан-Удэ - Турунтаево - Курумкан в Прибайкальском районе. Связь Прибайкальского района с Улан-Удэ в то время осуществлялась через паромную переправу в Татаурово. За три года была построена новая автодорога, асфальтобетонный завод и полигон железобетонных изделий. За успехи в труде М.В. Поспелов был награжден Почетной грамотой Верховного Совета Бурятской АССР и утвержден на должность начальника Управления строительства и ремонта автомобильных дорог Бурятской АССР впоследствии ПРСП «Бурятавтодор», которому была поставлена задача по замене деревянных мостов и труб на железобетонные. Под его руководством был организован перевод в Улан-Удэ мостостроительного поезда № 802 Минтрансстроя СССР, оказана помощь в строительстве производственной базы. Впоследствии Мостопоезд был переформирован в Мостоотряд №34. В результате, в то время были построены большие мосты через реку Турка на Баргузинском тракте, реку Хамней в Закаменском районе и ряд других больших и средних мостов.
Мефодий Васильевич внес большой вклад в развитие международных отношений дорожников Бурятии с Монгольской Народной Республикой. По их просьбе был организован дорожный участок и построена автомобильная дорога Кяхта - Улан-Ба- тор. За плодотворное сотрудничество Мефодий Васильевич награжден двумя медалями МНР. Его большой вклад в развитие дорожной отрасли Бурятии отмечен орденами Трудового Красного Знамени, Знак Почета, десятью медалями СССР, многими грамотами.
М.В. Поспелов был членом Совета министров Бурятской АССР, членом обкома КПСС, депутатом городского Совета Улан-Удэ.
Дорожники Бурятии, от дорожного рабочего и до руководителей, с уважением произносят его имя. Многим молодым специалистам он помог стать настоящими мастерами своего дела. Среди них Н.Г. Прокофьев, заместитель руководителя Республиканского дорожного агентства, Ю.А. Крохичев, заместитель министра промышленности и транспорта и многие другие.
Сам, участник войны, он долгое время разыскивал своего отца, который числился в военкомате как без вести пропавший. Направлял запросы в военную часть отца, в военный архив. В 1993 году Выборгский военкомат сообщил, что М.В. Поспелов числится в списках погибших в 1943 году в боях под Выборгом на Псковской земле. Там на братской могиле вписано его имя. Со старшим сыном Мефодий Васильевич ездит в эти края поклониться отцу. И в настоящее время, находясь на заслуженном отдыхе, Мефодию Васильевичу не сидится дома.
В семье у Мефодия Васильевича есть и дорожники и мостовики. Жена работала в дорожно-строительной лаборатории. Династию дорожников продолжают дети. Старший сын, Василий, окончив Сибирский автомобильно-дорожный институт в Омске, вернулся в Бурятию, строил мосты на автомобильных и железных дорогах республики, на Байкало-Амурской магистрали. Второй сын тоже работал на строительстве мостов Байкало-Амурской магистрали. Дочь после окончания Технологического института в Улан-Удэ вот уже 30 лет работает в дорожной отрасли. И внук, окончив Дорожный колледж в Томске, работает в дорожной отрасли.
Дорожники Бурятии, Президиум Ассоциации «АСПОР», все, кто знает этого замечательного человека, сердечно поздравляют Мефодия Васильевича с юбилеем!
Ж елаю т ему крепкого здоровья, счастья, долгих лет жизни!
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ДЕЛА II ЛЮДИ
зонд ш с м м
У ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА
ФЕДЕРАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
«ЦЕНТРАЛЬНАЯ РОССИЯ»
Геннадия Игнатьевича ЛАТУШКИНА -
ЮБИЛЕЙ!
Г еннадий Игнатьевич Латушкин родом из Подмосковья. В 1965 году окончил Московский автомобильно-дорожный техникум. Отслужил в армии. Трудовой путь начал с должности дорожного мастера вДЭУ
№4 управления МКАД. В 1975 году окончил Московский автомобильно-дорожный институт по специальности мосты и тоннели.
Молодого энергичного специалиста заметили, назначили главным инженером ДЭУ, а затем исполняющим обязанности начальника дорожно-эксплуатационного участка. В 1973 году Геннадий Игнатьевич переходит на работу в «Главдорцентр» Минавтодора, где прошел путь от старшего инженера до начальника планово-экономического отдела. С 1979 по 1988 год он работает в республиканском объединении по строительству и эксплуатации автодорог Нечерноземной зоны России «Росдорцентр». Последняя должность - заместитель начальника главного управления по строительству и эксплуатации.
В те годы строительство дорог в Нечерноземье считалось особо ответственным делом. В 1990 году Г.И. Латушкина пригласили на должность ответственного секретаря Комиссии Совмина СССР по строительству автодорог в Нечерноземной зоне России. Оттуда, после распада Союза, он получает назначение вице-президентом Российского государственного концерна «Росав- тодор». В годы рыночных преобразований Геннадий Игнатьевич работает в коммерческих структурах, а с 1995 по 1998 год - заместителем директора ГУ дирекции инвестиционных проектов «Доринвест».
Всю свою трудовую деятельность, которая составляет 36 лет, он посвятил дорожной отрасли, в которой по праву считается одним из авторитетных специалистов. С 1998 года Г.И. Латушкин работает в Федеральном управлении автомобильных дорог «Центральная Россия» в должности заместителя начальника управления.
В круг обязанностей Геннадия Игнатьевича входит принятие решений и организация исполнения по ряду основных направлений деятельности управления. В том числе по передаче техники Федеральным государственным унитарным Дорожным эксплуатационным предприятиям (ФГУ ДЭПам) в аренду, ее страхование и использование; контроль за обеспечением ДЭ- Пов материально-техническими ресурсами; мониторингом цен на горючесмазочные материалы, а также организация работы конкурсной комиссии по отбору подрядчиков для выполнения работ по содержанию, ремонту, строительству и реконструкции дорог и искусственных сооружений. Он участвует в работе Совета негосударственного пенсионного фонда «Дорожный», а в отсутствие начальника управления В.В. Доргана он исполняет его обязанности по руководству деятельностью аппарата и подведомственных организаций.
За время работы в Федеральном управлении автомобильных дорог «Центральная Россия» Геннадий Игнатьевич Латушкин проявил себя грамотным и квалифицированным специалистом, опытным и принципиальным руководителем, умеющим находить решения сложных задач, стоящих перед управлением. Его отличают: высокий профессионализм, ответственность, требовательность к себе и подчиненным. Геннадий Игнатьевич пользуется авторитетом среди сотрудников управления, коллег подведомственных ФГУ ДЭПов. Отделы, которыми руководит Г.И. Латушкин работают четко, на высоком профессиональном уровне.
Особое памятное место в судьбе Геннадия Игнатьевича занимает 1986 год и Чернобыльская авария. В тот год его назначают координатором работы сводного отряда дорожников Минавтодора РСФСР по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС в Красногорском районе Брянской области. Это была зона особой ответственности, работа с риском для здоровья. Всего за два месяца ударных работ в районе было реконструировано с устройством черных покрытий 28,5 км дорог, что позволило снизить пылео- бразование и уменьшить воздействие радиации.
За активное участие в этих работах Указом Президиума Верховного Совета СССР Латушкин был награжден Орденом «Знак Почета». В его послужном списке немало и других наград за многолетний и добросовестный труд. Ему неоднократно объявлялись благодарности, вручались Почетные грамоты. Но одной из самых главных своих наград он считает звание «Почетный дорожник», которого был удостоен в 2000 году за большой личный вклад в развитие дорожного дела России - главного в его жизни.
Поздравляя его с юбилеем, коллеги-дорожники и редакция журнала «Автомобильные дороги» желают ему новых успехов на этом поприще! И, конечно, крепкого здоровья и большого личного счастья!
_________ JАвтомобильные дороги
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ПОЗДРАВЛЯЕМ! ДЕЛА И ЛЮДИ
ПУТЕВОДНЫЙ ЗНАК
У ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА
МЫТИЩ ИНСКОГО ОАО «ДОРОЖНЫЕ
ЗНАКИ»Олега Исааковича
МАЛАГИ- ЮБИЛЕЙ!
О лег Исаакович Малага родился в Забайкалье. Спустя два года семья военнослужащего переехала в Подмосковье ~ в Пушкинский район на станцию Правда. После седьмого класса поступил в Московский политехнический
техникум и получил специальность техника-механика машинного оборудования. После службы в армии работал инженером-энергетиком, механиком, инженером по вентиляции на разных предприятиях. Окончил факуль тег автоматизации Московского лесотехнического института.
В 1976 году назначен заместителем директора мытищинской базы снабжения и сбыта Мособлисполкома. На этом предприятии Олег Исаакович проработал 10 лет. С сентября 1986 года О. И. Малага - директор Мытищинского опытно-экспериментального завода. Изготовление дорожных знаков стало его своеобразной путеводной звездой.
Представим на миг, что на автомобильных дорогах вдруг исчезли все знаки и указатели. В этом случае возникла бы жуткая неразбериха, водители не смогли бы ориентироваться, обеспечить безопасность транспортного маршрута, не знали бы, куда и с какой скоростью нужно двигаться. Соответственно увеличилась бы длина заторов, «пробок», а количество ДТП возрастало бы с каждым часом. К счастью, у этой вымышленной ситуации нет шансов быть реализованной, в том числе и потому, что вот уже около 70 лет работает один из крупнейших в своей области завод «Дорожные Знаки».
Уникальное предприятие основано в 1937 году. В современных цехах на высокопроизводительном оборудовании, при использовании прогрессивных технологий может выпускаться около 400 тысяч дорожных знаков в год. При этом, их качество говорит само за себя: четкость изображения, глянцевая поверхность, которую всегда легко очистить от пыли и грязи, отличная различимость знаков. Благодаря этим параметрам, изделия пользуются заслуженным спросом. Практически на всех дорогах нашей необъятной страны можно встретить дорожные знаки, указатели, информационные щиты, средства обустройства автодороги несущие металлоконструкции, изготовленные на ОАО «Дорожные знаки».
При непосредственном участии Олега Исааковича на заводе была освоена технология применения световозвращающих пленок американской фирмы «ЗМ». Этот материал не позволяет рассеивать свет фар транспортного средства, поэтому даже под 30-градусным углом отражения водителем знак читается очень легко. Знаки на стальной и алюминиевой основе позволяют улучшать информационное состояние обстановки пути, повышают безопасность транспортного и пешеходного передвижения. Поэтому хорошо изготовленная информационно-указательная атрибутика напрямую снижает дорожные риски и сокращает количество аварий.
Коллектив завода «Дорожные знаки» во главе с генеральным директором всегда следует известному девизу: Дорогу осилит идущий! Совершенствуя материально- техническую базу предприятия, опытный руководитель сумел в кризисное время не только сохранить важное для дорожной отрасли производство. Используя современные передовые технологии, коллективу удалось совершить существенный прорыв на отечественном рынке.
Главный принцип предприятия - это продукция высокого качества. Изготовление дорожных знаков осуществляется на современном высокопроизводительном оборудовании с использованием прогрессивной технологии и компьютерной графики и применением световозвращающей пленки нового поколения, обеспечивающей высокое качество.
Кроме дорожных знаков предприятие выпускает стойки и опоры к ним, элементы крепления, средства ограждения участков дорог. Для аэропортов и железнодорожных вокзалов в ассортименте - информационные щиты, сигнальные знаки; для гипермаркетов, офисов и торговых центров - указатели и вывески, широко используемые в наружной рекламе. В зависимости от применяемого материала срок гарантийного использования выпускаемых изделий составляет от 7 до 10 лет, в то время как раньше этот срок составлял примерно 1 год.
Кстати, в прайс-листе открытого акционерного общества «Дорожные знаки» представлено более четырех десятков наименований продукции, в том числе для социально-бытовых нужд населения. Среди этих изделий - павильоны автобусных остановок, гаражи, лавочки, ограды... ОАО «Дорожные знаки» также выполняет монтажные работы и производит дорожную разметку, вдоль дорог устанавливает рекламные баннеры и биллборды.
Завод «Дорожные знаки» - постоянный и дипломированный участник специализированных выставок, форумов и проектов, посвященных повышению безопасности дорожного движения. Богатый опыт и умелое руководство позволяют следовать всем современным требованиям, предъявляемым к масштабному производству. В цехах подмосковного завода работает увлеченный и сплоченный коллектив, и мастерство этих людей соответствует высокому уровню мировых стандартов.
Благодаря использованию особых экономичных технологий высококвалифицированные специалисты АО «Дорожные знаки» всегда помогут найти дорожникам достойное решение проблем, касающихся изготовления информационной и рекламной атрибутики. Такие люди как Олег Малага - почетный дорожник России, награжденный орденом «За заслуги перед Отечеством» I степени - каждый год улучшают обустройство российских магистралей, а значит повышают безопасность дорожного движения.
Поздравляя юбиляра с праздником, его коллеги, наверное, поднимут тост и за российское дорожное дело, в которое внес достойный вклад и Олег Исаакович. Редакция присоединяется к этому тосту и желает давнишнему другу нашего журнала крепкого здоровья, счастья и долгих творческих лет!
74№6, 2005
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ДЕЛА И ЛЮДИ
КУЗБАССКАЯ ЗАКАЛКАУ ЗАМЕСТИТЕЛЯ
ДИРЕКТОРА ГОСУДАРСТВЕННОГО
УЧРЕЖДЕНИЯ «КЕМЕРОВСКАЯ
ДИРЕКЦИЯ ОБЛАСТНОГО
ДОРОЖНОГО ФОНДА» Александра Петровича
ПРОТОПОПОВА - ЮБИЛЕЙ!
А лександр Петрович Протопопов родился в городе Кемерово. Окончил Кузбасский политехнический институт по специальности «автомобильные дороги». После окон
чания института Александр Петрович был направлен в Д орожностроительное управление № 7.
Его трудовая биография началась с должности мастера. Затем он работал прорабом, а с 1982 года был назначен заместителем начальника управления. Вскоре молодого энергичного руководителя заметили и в 1983 году пригласили в Кемеровское областное производственное объединение строительства и эксплуатации автомобильных дорог на должность начальника технического отдела.
Следующая ступень - главный инженер Беловского дорожного ремонтно-строительного управления. А с 1986 по 1998 годА.П. Протопопов - начальник дорожного ремонтно-строительно- го управления № 9. Все дорожные организации, в которых работал Александр Петрович, объединяет одно: как правило, они входили в число лучших в области, в чем немалая заслуга грамотного инженера и умелого руководителя.
Неслучайно в 1998 году ему предложили ответственную долж ность - заместителя директора государственного учреждения «Кемеровская дирекция областного дорожного фонда», под присмотром которого находится б,б тыс. км дорог общего пользования, 342 моста и путепроводы общей длиной 15,5 тыс. погонных метров. А общая протяженность Кузбасских дорог составляет почти 14 тыс. км, в том числе федеральная магистраль «Байкал».
У Александра Протопопова один из самых хлопотных участков - он руководит организацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог и сооружений на них, заботится об их сохранности. Конкретно занимается обеспечением круглогодичного бесперебойного движения по автомобильным дорогам общего пользования в одном из самых динамично развивающихся регионов страны.
Александр Петрович пользуется заслуженным авторитетом и уважением в коллективе, среди коллег-дорожников. За добросовестный и многолетний труд, личный вклад в развитие дорожного дела А.П. Протопопов награжден медалями «За особый вклад в развитие Кузбасса» III и II степеней, другими наградами.
За время работы в дорожной отрасли Александр Протопопов до тонкостей освоил производство и технологию работ по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог Кемеровской области.
А.П. Протопопов является членом комиссии по содержанию, ремонту и развитию автомобильных дорог ассоциации «РАДОР», участвует в подготовке рекомендаций, других документов по обеспечению бесперебойного движения по автомобильным дорогам страны.
Кемеровские дороги по праву считаются одними из лучших в стране, здесь первыми начали реализацию программы приведения в нормативное состояние и поэтапного перевода муниципальных дорог в сеть областных дорог общего пользования. И эта работа успешно продвигается в том числе благодаря тому, что в Дирекции областного дорожного фонда, в других структурах трудятся сотни замечательных мастеров своего дела. Такие как Александр Петрович Протопопов.
С юбилеем, уважаемый Александр Петрович! Счастья вам, здоровья и долгих творческих лет на благо дорожного хозяйства Кузбасса!
К этим поздравлениям присоединяется и редакция ведущего журнала отрасли «Автомобильные дороги».
______________ _7:Автомобильные дороги
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ПОЗДРАВЛЯЕМ! ДЕЛА И ЛЮДИ
ЖЕНСКАЯ ЛИНИЯ
УДИРЕКТОРА ФГУП «ДОРПРОЕКТ»
Валентины Леонидовны ЛУТЬЯНОВОЙ -
ЮБИЛЕЙ!
В алентина Леонидовна Л уть я нова родилась в Целиноградской области. После школы поступила и с отличием окончила Ряжский дорожный техникум по специальности «Строительство и эксплуатация ав
тодорог», затем продолжила учебу на строительном факультете Мордовского государственного университета им. Н.П. Огарева.
Трудовая деятельность В.Л. Лутьяновой началась в 1975 году с должности инженера производственного отдела Мордовского производственного управления строительства и эксплуатации автодорог. С 1975 по 1987 год она возглавляет технический отдел ГП «Мордовавтодор». А начиная с 1988 года, работает в должности главного инженера, затем начальника Проектной конторы ГП «Мордовавтодор», которая в дальнейшем преобразована в ФГУП «Дорпро- ект».
Основными направлениями деятельности предприятия, в котором трудится около 80 высокопрофессиональных специалистов, является выполнение проектно-изыскательских работ для строительства, реконструкции, ремонта федеральных и территориальных дорог, мостов, производственных баз дорожной индустрии, промышленных карьеров. В последние годы здесь освоено современное оборудование и технические средства, внедрены передовые компьютерные технологии.
Организаторские способности, умение перспективно мыслить, общаться с людьми и сплачивать их вокруг себя, высокая самодисциплина и работоспособность помогают Валентине Леонидовне успешно решать поставленные перед коллективом задачи. Во многом благодаря личным качествам руководителя, ее целеустремленности, ФГУП «Дорпроект» является лидером по оказании дорожных проектных услуг в Республике Мордовия.
Сегодня Валентина Леонидовна известный в регионе человек. И потому, что она едва ли не единственная в дорожной отрасли Мордовии женщина - руководитель такого ранга, а еще потому, что и в продукции - проектах единственного дорожного проектного предприятия республики чувствуется особая изящная аккуратная женская линия.
- Коллектив у нас очень сплоченный, все патриоты своего предприятия и республики, - говорит Валентина Лутьянова. - Впрочем, проектные работы не должны определяться только их ценой. Грамотный заказчик, как правило, рассматривает все стороны и выбирает не самый дешевый, но самый оптимальный вариант. Мы понимаем, в республике лишних денег нет, а построить надо многое.
В ФГУП «Дорпроект» давно взяли за правило-- беречь государственные средства, строить больше, но не ухудшая при этом несущие способности. Этому правилу здесь неукоснительно следуют и гордятся тем, что в благоустройстве Мордовии и непосредственно города Саранска есть и частичка труда их замечательного коллектива.
Забота о кадрах и своевременное обновление техники и технологии работы способствовали тому, что Дорпроект укомплектован высококвалифицированными специалистами, грунтово-химической лабораторией и современной оргтехникой. Это позволяет успешно и с высоким качеством вести проектирование автомобильных дорог общего пользования, различных мостов, автовокзалов и баз дорожной индустрии.
За последние годы по проектам предприятия реконструированы автодороги II технической категории Саранск - Рузаевка, Саранск - Сурское _ Ульяновск, построен мост через р. Алатырь в г. Ардатов длиной 186 п. м.
За добросовестный 30-летний труд, личный вклад в дорожное делоВ.Л. Лутьянова удостоена звания «Почетный дорожник России» I степени, награждена Почетной грамотой Республики Мордовия.
Валентина Леонидовна пользуется заслуженным авторитетом и уважением среди работников дорожного и строительного комплекса республики за высокий профессионализм, интеллигентность, компетентность, замечательные человеческие качества. В день юбилея все, кто знаком с этим человеком, от души желают ей здоровья, личного счастья и долгих творческих лет на благо дорожного и строительного дела!
К этим словам с удовольствием присоединяется и редакция главного дорожного журнала России.
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ДЕЛА И ЛЮ ДИ
ГОСУДАРЕВ ЧЕЛОВЕК
У ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА УПРАВЛЕНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДОРОГАМИ
АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ
«АРХАНГЕЛЬСКАВТОДОР» Владимира
Владимировича РУСАКОВА -
ЮБИЛЕЙ!
В ладимир Владимирович родился в городе Гэрьком. Трудовую деятельность начинал с должности слесаря в институте «Салют». Окончил Горьковский инженерно-строительный институт имени
В. П. Чкалова, получив квалификацию инженер-строитель, и Российскую академию государственной службы при Президенте Российской Федерации по специальности «государственное и муниципальное управление».
После службы в армии молодой специалист возвращается в родной институт «Салют» старшим инженером, затем переходит на работу в НИИ «Титан». Летом 1985 года в его судьбе происходит крутой поворот, и вместе с местом жительства меняется и профиль работы - управление торгового транспорта Мосгорисполкома, мастер, а затем главный механик одного из автокомбинатов.
С 1987 года Владимир Владимирович работает в структурах так ил1л иначе связанных с дорожной отраслью. Сначала его приглашают на должность начальника отдела в институт «Гипродорнии» тогдашнего Министерства автомобильных дорог России, затем - заместителем директора по производству и хозяйственному обеспечению Вычислительного центра того же министерства.
За эти годы молодой инженер вырос в умелого хозяйственника, зарекомендовал себя инициативным и ответственным работником. Его всегда отличали требовательность к себе и окружающим, организаторские способности. Владимир Владимирович умеет прекрасно планировать работу, благодаря чему решаются сложные производственные задачи. Он быстро вникает в суть дела, а при решении вопросов руководствуется его интересами.
Времена рыночной перестройки больно ударили по судьбам государственных структур и судьбам людей. В конце 1990 года В.В. Русаков возглавил малое хозрасчетное предприятие «Высота», которое под его руководством миновало многие опасные рыночные рифы. С 1995 года Владимир Владимирович - генеральный директор известного в дорожных кругах ООО «Рус-Роуд».
Это предприятие и его руководитель внесли большой личный вклад в подготовку кадров для дорожной отрасли России. Семинары, другие мероприятия, которые организовывали специалисты ООО «Рус-Роуд» проводились на высоком профессиональном уровне.
С 2001 года В.В. Русаков - заместитель начальника управления «Архангельскавтодор» и «государев человек»: в 2002 году он получил диплом Российской академии государственной службы при Президенте России. Одна из его обязанностей - взаимодействие с органами, осуществляющими управление и регулирование дорожной деятельности на федеральном уровне - Государственной думой и Федеральным собранием. В частности, он обеспечивает прохождение документов, связанных с финансированием дорожного хозяйства Архангельской области из федерального бюджета.
Четкая и слаженная работа в этом направлении значительно сокращает сроки решения вопросов по текущему финансированию, по реализации долгосрочных программ области и Архангельскавтодо- ра.
У Владимира Владимировича репутация тактичного и вежливого руководителя, умеющего ладить с людьми, находить общий язык и оптимальное решение возникающих проблем. Эти качества и профессионализм снискали ему авторитет и заслуженное уважение в коллективе автодора и других структурах области. За большой личный вклад в развитие дорожного дела В.В. Русаков удостоен нагрудного звания «Почетный дорожник России» II степени и других наград.
Коллеги по работе, руководители области и автодора, его близкие от души желают Владимиру Владимировичу новых свершений, личного счастья и крепкого здоровья!
С праздником, с юбилеем!
Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА СДЕЛАНО В РО ССИ И
Дорожно-строительные и дорожно-ремонтные работы в России все чаще сегодня ведутся с применением битумных эмульсий вместо горячего битума. Новые технологии завоевывают прочное положение в дорожных организациях всех регионов России и в странах ближнего зарубежья. Многие вопросы, связанные с применением оборудования для роизводства битумных эмульсий и с применением самих эмульсий, весьма актуальны. Наш корреспондент встретился с главным инженером проекта фирмы «Давиал» Александром Донником и задал основные вопросы дорожников, связанные с новыми технологиями.
Б И ТУ М Н О ЭМУЛЬСИОННУЮ УСТАНОВКУ
- Александр Сергеевич, довольно часто у дорожников на местах возникают различные вопросы при использовании битумных эмульсий. Как вы дум аете, это связано со сложностями самой технологии?
- Технологий применения битумных эмульсий много - одни из них сложные, требующие тщательного подбора и каменного материала, и рецептуры эмульсии, а другие - простые, освоение и использование которых связано, прежде всего, с качеством самой эмульсии.
- Другими словами, если заказчик предъявляет претензии к качеству работ, то искать корень зла нужно в материалах - битумной эмульсии или щ ебне?
- Вовсе необязательно. Иногда это действительно так, но чаще всего проблемы связаны также и с другими моментами - вплоть до организации производства работ.
- Что вы имеете в виду?- Исходя из наших наблюдений, мож
но сказать, что технологии с использованием битумных эмульсий применяются с успехом тогда, когда весь комплекс работ - от производства эмульсии до применения материала на дороге - выполняется одной организацией под управлением одного руководителя, который и несет ответственность за весь производственный процесс и, главное, за конечный результат.
- Как ж е достичь успеха в применении битумных эмульсий?
- Это сложный вопрос, комплексный, и, пожалуй, не ко мне. Если же отвечать в русле предыдущего вопроса, то успешное применение битумной эмульсии я связываю, прежде всего, не с тем, что в каждом регионе России должно быть эмульсионное производство, а с тем, что у каждой подрядной дорожной организации будет собственная битумно-эмульсионная установка.
- Что вы, как российский производитель битумно-эмульсионного оборудования, делаете для этого?
- В этом году мы уже предлагаем битумно-эмульсионную установку, которую характеризуют четыре основных фактора:
4 ) высокое качество битумной эмульсии; ^непрерывный тип действия, со всеми
преимуществами таких установок;^вы сокая надежность и ремонтопригод
ность;^доступная цена.
- Доступная - это сколько?- Отпускная цена с завода в М о
скве в стандартной комплектации, всего -1 960 ООО рублей, включая НДС! Даже при обычных для России объемах производства вложения в оборудование окупаются в первый же сезон, а во второй сезон установка приносит уже чистую прибыль.
- Что нового в этом предложении?- До недавнего времени мы разрабаты
вали и выпускали битумно-эмульсионные установки, если провести аналогию с автомобилями, только бизнес-класса. Такое оборудование часто оказывается доступно не всем подрядчикам. Сегодня дорожники могут приобрести у нас более простые модели, отвечающие упомянутым мною принципам.
- Чем отличается ваша «народная» установка от тех, которые вы назвали «бизнес-классом»?
- По экономическим соображениям новая установка монтируется на раме, а не в контейнере и имеет ручное управление. От
моделей более высокого класса в ней сохранено многое: коллоидная мельница, насосное оборудование, пульт управления, в котором, по сравнению, например, с полуавтоматами, резервных мест больше, чем самих приборов. И это позволяет в последующем легко модернизировать установку вплоть до полностью автоматизированной с компьютерным управлением. Кроме того, сохраняются основные принципы работы с дорожниками: высокое качество обслуживания, оперативность гарантийного и постгарантийного ремонта.
- Если у каждого подрядчика буде1
собственная битумно-эмульсионна? установка, сможете ли вы также оперативно обслуж ивать их?
- Уверен, что необходимость наладь оборудования специалистами нашей фир мы просто отпадет. Надежность установи в сочетании с высокой ремонтопригодное тью позволяют специалисту-дорожник устойчиво работать, выполняя в срок за планированные объемы работ без вопро сов к приготовлению битумной эмульси' и к ее качеству. Если же и случится что-т из ряда вон выходящее, то мы всегда ря дом, и быстро решим любой вопрос.
Благодарю вас, Александр Сергеева за содержательную беседу.
Николай ВАСИЛЕНК(
www.davial.ru
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
ЗАРУБЕЖНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
Т Е Х Н О Л О Г И И РЕЗИНОБИТУМНЫЕ ПОКРЫТИЯ
СКРАБ СИЛ(BITUMEN RUBBER S C R U B SEA LS)
Глинн ХОЛЛЕРАН,
технический директор
компании VSS Asphalt
Bitumen Technologies
Эмульсии и битумы, модифицированные резиной, находят все более широкое применение при ремонте дорожного покрытия, в частности, трещин. В условиях экстремальных температур холодного климата резинобитумные вяжущие отлично зарекомендовали себя в деле восстановления и увеличения срока эксплуатации дорожных одежд. Скраб Сил позволяет гарантировать полное заполнение вяжущим трещин без дальнейшего их развития.
Ф о т о 2. И сх од н ое п о к р ы ти е
Ф о т о 3. П о к р ы т и е после устр о й ств а С кр аб Сил
ЗНАКОМЬТЕСЬ: СКРАБ СИЛ
Скраб Сил применяется в виде мембраны из модифицированного резиновой крошкой битума. Особой рецептуры вяжущее распыляется при помощи стандартного компьютеризированного оборудования, а затем втирается в дорожное покрытие с помощью специально спроектированных полоз (фото 1). На вяжущее может быть распределен каменный материал для получения Чип Сил, можно оставить вяжущее до остывания для обеспечения жесткого прорезиненного покрытия, которое в дальнейшем перекрывается слоем горячего асфальтобетона или Сларри Сил.
Трещины, образовавшиеся вследствие старения и усталостности дорожного покрытия при использовании данного метода, успешно устраняются. Резинобитумы, приготовленные с использованием VSS технологий, могут быть адаптированы под конкретные климатические условия.
Скраб Сил может также применяться в качестве восстанавливающей эмульсии (rejuvenation emulsion). Эта эмульсия представляет собой специфическую рецептуру, которая содержит реагенты для размягчения и проникновения в состарившиеся битумы, а использование в эмульсии резины при
дает вяжущему эластичность. Данная технология успешно применяется при работе с небольшими трещинами в районах со снежным покрытием. Скраб Сил позволяет восстановить утратившее эластичность дорожное покрытие, продлевая срок его эксплуатации до 7 лет.
ПЛЮС КАМЕННЫЙ МАТЕРИАЛ
На фото 5 представлено покрытие Скраб Сил, примененное в климатической зоне, где присутствует обширное количество циклов замерзание-оттаивание, а зимняя температура составляет -20° С и ниже. Эмульсия, используемая при производстве работ, была изготовлена на стандартном оборудовании с применением специальных эмульгаторов и добавок, позволяющих обеспечить в окончательном вяжущем высокое сопротивление трещинообразова- нию. Эмульсия VSS Styraflex™ ERA™ прекрасно подходит для производства такого вида работ.
Компания VSS Asphalt Bitumen Technologies занимается полной передачей технологий, разработкой рецептур, поставкой эмульгаторов, оборудования и обучением персонала на месте производства работ по устройству Скраб Сил на основе резиноби- тума или эмульсии.
Ф о т о 1. П р и м е н е н и е с п е ц и а л ьн ы х п олоз д л я в т и р а н и я в я ж у щ е г о
в д о р о ж н о е п о к р ы ти е
Ф о т о 5. После д вух зим .Ф ото 4. Д о р о ж н о е п о к р ы ти е после р асп р ед ел ен и я каменного м а те р и а л а на С к р а б Сил
С кр аб Сил с п р и м е н е н и е м ка м е н н о го м а те р и а л а Стандартны й Чип Сил
79Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
СКОРБИМ
Виктор ГО Н Ч А Р О В
Леж ала дорога И видит над ней Летит и кричит Стая диких гусей.
— Куда вы летите?О чем вы кричите? - Спросила дорога, — Меня прихватите.
Я — с вами, гусями. Мне все по плечу, Мне здесь надоело, Я в небо хочу!
ПАМЯТИДРУГА
Дорога, дорога, — Ответил вожак,— Ты что-то бормочешь Не то и не так.
Мы в небе для неба, '■А ты для людей. Смирися, дорога,С судьбою своей.
Л етят по тебе День и ночь лихачи, Для них ты что небо, Лежи и молчи.
Летим мы подальше О т шумных дорог И просим Пусть в этом Поможет нам Бог.
Н а 34 году жизни скоропостижно скончался заместитель начальника Управления кадров и организационного развития Олег Евгеньевич М А ТВ Е ЕН К О
Олег Евгеньевич окончил Московский автомобильно-дорожный институт, прошел путь от главного специалиста Федерального дорожного департамента до заместителя начальника Управления кадров и организационного развития
Федерального дорожного агентства.На всех участках работы О.Е. М атвеенко проявлял высокую
ответственность, организаторские способности, с исключительной добросовестностью выполнял возложенные на него обязанности, отдавая работе все свои силы, знания. Его отличали высокая принципиальность и больш ая работоспособность. Он был чутким и доброжелательным к людям, верным товарищ ем. В аппарате агентства и в дорожной отрасли пользовался заслуженным авторитетом. Его заслуги отм ечены государственными и отраслевыми наградами.
Безвременная смерть Олега Евгеньевича - тяжелая утрата для сотрудников центрального аппарата, дорожников России.
Добрая память о О.Е. М атвеенко надолго сохранится в наших сердцах.
На 65 году жизни скончался Валерий Владимирович ЕГОРЫЧЕВС 1983 года Валерий Владимирович успешно руководил Воронежавтодором, а в 1992 году организовал и возглавил Воронежупрдор.Он работал в рамках Ассоциации РАДОР, избирался президентом этой организации.В последние годы бы л президентом корпорации «Дормост».Заслуги В.В. Егорычева отмечены государственными и отраслевыми наградами.В.В. Егорычев - кавалер орденов «Знак Почета»,
Трудового Красного Знамени, «За заслуги перед отечеством IV степени».Он член-корреспондент Академии транспорта Р Ф , отличник дорожного строительства, заслуженный строитель РСФСР, почетный работник транспорта России.Светлую память о Валерии Владимировиче Егорычеве навсегда сохранят его друзья и коллеги.
Журнал зарегистрирован в Комитете по печати РФ. Свидетельство о регистрации № (
Издается с 1927 года. В 1977 году награжде орденом « Знак Поче-
хлвтомобильшЯОРОП
6 ( 8 8 3 ) 7 2 0 1
Учредители: Федеральное дорожное агенте (Росавтодор) Министерства транспорта РФ, ЗАО «Издательство «Дороги»Издатель: ЗАО «Издательство «Дороги» Учредители ЗАО «Издательство «Дороги»: Российская ассоциация подрядных организаций в дорожном хозяйстве «Аспор> Российская ассоциация территориальных органов автодорог «Радор», Росдорбанк
РЕ Д А К Ц И Я : Главный редактор П О ЛЯКО В В.Ф.
Ш еф -редактор С ТА РО С ТИ Н В.И.Тел./факс: (095)953-5: E-mail: [email protected]
П риемнаяредакции
Зам естительглавного
ВАСИЛЬЕВА В.А.Тел./факс: (095) 953-5: E-mail: vetoad@pochta
редактора П Р О К АЗОВ И. В.
О тветственны йсекретарь КОСТИКОВ Р.К).
Редакторы АБАЕВ Р.Д., ЕРХОВ Е .И ., ЗА Б О Л О Т С К И Й А Л О С Е В В .Н ., РО Ж И Н П .Л . (095)953-17-85
Д изайн Я Н ОВ в.я.Ф ото АЛЕКС А Н ДРО В А.
КомпьютернаяверсткаКомпьютерный
Д Е Л И Ц И Н А Т .В .
набор ГУШ ЕВА Е.С.
Корректор Ф И Л И П П Е Н К О И
О тдел реклам ы К У Ш Н И Р Е Н К О Н(095)316-48-69,951-ЗС E-mail: [email protected]
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ДОР
Генеральный директор — ПОЛЯКО!
Финансовый директор - ЕВДОКИМОВА Директор по региональным ироек
БАРСЕГЯ1
Директор по маркетингу - УВАРОВ.(095)951-
Директор по pacnpocrpanei КРАШ ОНКЮ
Директор по специальным проек КАЛИНИЧЕНКО
Зав. отделом реализации и nojim МУХАМЕДЖАНОВ
(095) 951-
А л р ес и зд а те л ь с тв а : 115035, М о С о ф и й с к а я н а б е р е ж н а я , 34 , корп.
Т е л ./ ф а к с : (0 9 5 )9 5 3 - 1 E - m a il: go ldasiK^hoth
golda*>n@>m w w w . tra n sp o rt rus;
Тираж - 25 ОС Ф ормат 210 x 290. ISSN 0005
Цена договсОтпечатано в типографии «Стратим
© Издательство «Дороги»Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Профессионалы доверяют CAT
Лидирующие позиции фирмы Caterpillar в дорожном строительств базируются на концепции предложения наилучших решений по производитель ностм и экономической эффективности.
Caterpillar является единственным в мире производителем оборудования для всех этапов дорожного строительства• подготовки основания;• укладки твердых покрытий;• ремонта дорожных одежд;• вспомогательных работ и прокладки коммуникаций.
Полный спектр оборудования и квалифицированный сервис от мирового лидера гарантируют высочайшую техническую готовность, производительность, надежность, быструю самоокупаемость и высокую перепродажную стоимость.
Различные схемы финансирования: кредитование, лизинг, аренда на вза имоприемлемых условиях позволят Вам оптимизировать свои расходы.
Развитая система сервиса и снабжения запчастями и расходными матсриа нами из региональных центров в СНГ.
CATERPILLAR/
w w w .C a te rp il la r .ru
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru
Катки Dynapac могут существенно упростить решение ваших задач благодаря скорости Т Н в b © S t O i l t o pи экономической эффективности выполнения уплотнительных работ. Номенклатура катков включает в себя и вибрационные, и статические машины с максимально возможной производительностью. Они надежны, универсальны, неукоснительно и рационально достигают требуемых показателей плотности материала в слое. Несомненное их преимущество - современные технологические и технические решения, воплощенные в конструкции. Они обеспечены, кроме того, 50-летним исследовательским опытом и 70-летней практикой компании Dynapac. Признанная во всем мире концепция вибрационного уплотнения и глубокое понимание прикладных возможностей высокой частоты в этом процессе лежат в основе точности работы и высокой маневренности вибрационных катков Dynapac.Берегите свое время и деньги - используйте наши знания на вашем объекте.Приглашаем для начала посетить веб-сайт Dynapac: www.dynapac.com
Дорожные катки0УЛМЛЛС
ДинапакСНГ, Санкт-П етербург 193079, О ктябрьская наб., 104/14, т е л . +812 336 94 00, факс +812 336 94 01 Динапак РУС ЦО, Москва 109052, ул. Нижегородская, 33, т ел . +095 742 78 95, факс +095 742 78 96
Динапак Урал, Екатеринбург 620039, ул. 22-го Партсъезда, 2, т е л . +343 21781 92, факс +343 21781 91e-mail: [email protected] www.dynapac.com
Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru