Karakteristike parkiranja1.1 Elementi funkcionisanja parkiranjaFunkcionisanje parkiranja vozila je dehinisano: KARAKTERISTIKAMA FUNKCIONISANJA PARKIRANJA KARAKTERISTIKAMA INFRASTRUKTURE ZA PARKIRANJEPoznavanje vrednosti i jedne i druge grupe parametara omoguava da se problem parkiranja kvantifikuje i da se stvore polazne osnove za analizu, programiranje, planiranje, projektovanje i kontrolu naina korienja raspoloivih mesta za parkiranje u posmatranom prostoru.1.1.1 Karakteristike funkcionisanja parkiranjaKarakteristike funkcionisanja parkiranja uvek se odnose na konkretan prostor koji se moe izraziti brojem mesta za parkiranje (M) i konkretan perid vremena u toku dana koji je uobiajeno: perio do 24 asa, period vremena u toku dana kada se vri naplata parkiranja ili period trajanja atraktivnosti posmatranog prostora (T0).Svako pojedinano parkiranje okarakterisano je sa: vremenom dolaska na parking mesto (t1) i vremenom odlaska sa parking mesta (t2). U izrazu t1ij, odnosno t2ij iz osnovnog dijagrama funkcionisanja parkiralita sa M mesta ostali indeksi onaavaju: i redni broj parking mesta, j redni broj parkiranja na i-tom parking mestuKarakteristike funkcionisanja parkiranja: motiv (uzrok, svrha) trajnost obrt rastojanje peaenja obim akumulacija (nakupljanje) potranja parkiranja1.1.1.1 Motiv parkiranjaDefinicija: motiv (uzrok, svrha) parkiranja predstavlja primarni razlog zbog kojeg je korisnik automobila parkirao svoje vozilo u posmatranoj zoni. Motiv parkiranja korisnika posmatranog prostora mora biti razliit, a osnovni motivi su: Stanovanje, Rad, Poslovn poseta, Privatan posao, Kupovina, Rekreacija (pasivna ili aktivna), Ostalo.Motive parkiranja moe sistematizovati i definisati sam istraiva u zavisnosti od cilja istraivanja.1.1.1.2 Trajanje parkiranjaDefinicija: trajanje parkiranja je vremenski interval zadravanja automobila od poetka parkiranja (t1) do naputanja mesta za parkiranje (t2), izraeno vremenskim jedinicama (as ili minut).Srednje vreme trajanja na M mesta za parkiranje () je proseno zadravanje jednog korisnika na parking mestu u posmatranom vremenskom intervalu (T0), a rauna se preko izraza:

(min; as)

gde su: M broj mesta za parkiranje za koja se rauna srednje trajanjeparkiranja, (t1)ij vreme dolaska j-tog vozila na i-to mesto za parkiranje (as i minut), (t2)ij vreme odlaska j-tog vozila sa i-tog mesta za parkiranje (as ili minut), Ki broj ostvarenih parkiranja na i-tom mestu za parkiranje u periodu T0U sluaju javnog parkiranja trajanje parkiranja zavisi od: veliine grada, motiva parkiranja, reima parkiranja, odnosno naina korienja parking mesta i tarifnog sistema.Veliina grada: rezultati istraivanja trajnosti parkiranja na velikom broju gradova razliite veliine ukazuje da u centralnim zonama i zona visokog stepena atraktivnosti trajnost raste sa porastom veliine grada.Motiv parkiranja: sam po sebi zahteva odreeno vreme za svoju realizaciju, pri emu se moe zakljuiti da trajanje parkiranja po svim motivima, izuzev motiva rad, rste sa poraastom veliine grada. Reim parkiranja: ukoliko je u odreenoj zoni primenjen reim regulisanja trajanja parkiranja (tzv. reim ogranienog trajanja parkiranja), apriorisrednje trajanje parkiranja u takvim zonama je krae nego u ostalim. Ovakav reim se po pravilu primenjuje za parkiranje na ulinim mestima za parkiranje to za posledicu treba da ima da je parkiranje na ulinim mestima za parkiranje krae nego na vanulinim.Tarifni sistem: primenom odreenog tarifnog sistema takoe se moe upravljati parkiranjem u odreenoj zoni. Tarifnim sistemom moe se destimulisati dugotrajno parkiranje u odrenim zonama (npr; nia cena vremenske jedinice za parkiranje za prvi ili prva dva sata parkiranja, a znatno znatno via cena parkiranja za parkiranje preko dva sata). Uobiajeno je da ovakav tarifni sistem primenjuje za parkiranje na ulici to za posledicu proizvodi apriori krae trajanje parkiranja na ovim mestima u odnosu na vanulino parkiranje.1.1.1.3 Izmena parkiranja (obrt parkiranja): (k)Definicija: izmena parkiranja je ostvareni broj parkiranja na jednom mestu za parkiranje, u toku posmatranog vremena T0. Srednji broj izmena po jednom mestu za parkiranje (k), na M raspoloivih parking mesta, rauna se preko izraza:

(voz/p.m./u To)

Gde su: K srednji broj izmena parkiranja u posmatranom vremenu T0, po jednom mestu za parkiranje, Ki broj ostvarenih izmena parkiranja na i-tom mestu za parkiranje, M roj mesta za parkiranje, za koje se utvruje rauna srednji broj izmena.Srednji broj izmena parkiranja zavisi od: srednje trajnosti parkiranja pa samim tim i od veliine grada, motiva parkiranja, regulativnih mera i tarfnog sistema, a posledino tome lokacije na kojoj su realizovana parking mesta. 1.1.1.4 Rastojanje peaenja (Lp)Definicija: rastojanje peaenja je najuobiajenije rastojanje od mesta za parkiranje, do konanog cilja (ili obratno), koje korisnik automobila pree peice.Rastojanje peaenja ima izuzetan znaaj kod izbora lokacije vanulinih parkiralita ili parking garaa, odnosno kod analize pogodnosti lokacije za parkiranje.Rastojanje peaenja zavisi od veliine grada, motiva i trajanja parkiranja. 1.1.1.5 Obim parkiranja (Op) Definicija 1: obim parkiranja predstavlja ukupan broj ostvarenih parkiranja na M mesta za parkiranje, u toku posmatranog vremena T0 - ukoliko se obim rauna za poznati broj parkig mesta. Definicija 2: obim parkiranja predstavlja ukupan broj ostvarenih parkiranja u prostoru istraivanja, u toku posmatranog vremena T0 ukoliko se obima rauna za zonu istraivanja u kojoj nije izvreno tehniko regulisanje parkiranja (ne zna se broj regulisanih mesta za parkiranje).

gde je: M broj mesta za koji se u periodu T0 rauna obim parkiranja ki broj parkiranja na i-tom mestu za parkiranje u periodu T0 Obim se moe raunati za ceo dan (T0=24h) ili za odreeni period vremena za koji se metodologijom istraivanja utvrdi da je period trajanja atraktivnosti posmtrane zone. Maksimalni asovni obim parkiranja (Opmax): maksimalno utvreni broj parkiranja u jednom satu perioda israivanja. Prosean asovni obim parkiranja:prosean broj parkiranja u jednom satu preioda istraivanja.

gde je: Qpi obim parkiranja u i-tim satu perioda istraivanja n broj sati koji sadri period israivanjaKoeficijent asovne neravnomernosti obima parkiranja: odnos izmeu maksimalnog i prosenog asovnog obima parkiranja.

Obim parkiranja u odreenom periodu vremena na kapacitetu sa M mesta ili u nekoj zoni zavisi od: stepena atraktivnosti zone i reima parkiranja. 1.1.1.6 Nakupljanje automobila (Akumulacija parkiranja - A) Definicija: nakupljanje automobila predstvlja ukupan broj parkiranih automobila, unutar definisanog prostora ili zone, odnosno na M mesta za prkiranje u odreenom vremenskom preseku (jednovremeno). Dodatne definicije: Maksimalno nakupljanje (Amax): maksimalan broj jednovremeno parkiranih vozila u zoni ili na ponuenom kapacitetu. Minimalno nakupljanje (Amin): minimalan broj jrdnovremeno parkiranih vozila u zoni ili na ponuenom kapacitetu. Proseno nakupljanje (Apros): prosean broj jednovremeno parkiranih vozila u preodu istraivanja:

gde je: Aj broj jednovremeno parkiranih vozila u j-tom vremenskom preseku perioda istaivanja m broj vremenskih preseka u toku perioda istaivanja za koje je utvren broj jednovremeno parkiranih vozila.Stepen atraktivnosto zone sa aspekta realizacije potranje za parkiranje (katr) rauna se kao odnos izmeu akumulacije parkiranja na poetku perioda trajanja atrktivnosti (Ajutro) i maksimalne akumulacije parkiranja u periodu trajanja atraktivnosti (Amax), odnosno: katr= Ajutro /Amax Koeficijeniskorienja posmatranog broja mesta za parkiranje: odnos izmeu odgovarajueg nakupljanja i ukupnog broja parking mesta.

1.1.1.7 Potranja parkiranja (p) Definicija: potranja parkiranja se izraava brojem automobila, iji korisnici trae slobodno mesto za parkiranje u odreenom prostoru ili zoni u odreenom periodu vremena. Najee se iskazuje brojem zahteva parkiranja u crnom asu. Potranja zavisi od niza parametara: populacionih karakteristika grada, namene povrina, stanja transportnog sistema grada (postojanja alternativnih naina prevoza), stanja infrastrukture za parkiranje, aktuelnog reima parkiranja, tarifnog sistema i sl.Potranja parkiranja je izmeritelj koji se veoma teko moe direktno utvrditi. Utvruje se indirektno, preko krajeva putovanja (I C matrice) u posmatranom prostoru ili zoni. 1.1.2 Karakteristike infrastrukture za parkiranje Infrastruktura za parkiranje opisuje se strukturom (ulina, vanulina, garana) i brojem parking mesta po pojedinoj strukuri (M). Pod kapacitetom parkiralita sa M mesta za parkiranje, podrazumeva se broj parkiranja u posmatranom vremenskom intervalu T0. Kapacitet parkiralita predstavlja meru njegove upotrebljivosti.Teorijski kapacitet pakriralita sa M mesta: maksimalno mogui broj parkiranja na M mesta za parkiranje u vremenskom periodu T0. Izraunava se preko izraza:

(parkiranja)

Ostvarivi kapacitet parkiralita sa M mesta: broj realno ostvarivih parkiranja na M mesta za parkiranje u vremenskom periodu T0. (parkiranja)

gde su: M broj mesta za parkiranje na parkiralitu za koje se rauna kapacitet, T0 vremenski interval u asovima, za koji se rauna kapaitet, - srednje trajanje parkiranja u asovima utvreno snimanjem na mestima za koje se rauna kapacitet, - koeficijent iskorienja teorijskog kapaciteta oarkiralita.

Kontrola i upravljanje parkiranjem 2.1 Pojam i znaaj kontrole i upravljanja parkiranjem Upravljanje parkiranjem podrazumeva: postupak definisanja potrebnog, odnosno dovoljnog broja mesta za parkiranje, njihova izgradnja i ureenje, kao i efikasno korienje sa ostvarenjem visokog stepena projektovanih parametara. Kontrola i upravljanje parkiranjem predstavlja skup administrativnih, administrativno tehnikih i graevinsko tehnikih zahteva i intervenicija u cilju efikasnijeg korienja ponuenih kapaciteta za parkiranje na konanom broju mesta za parkiranje. Projektni zadatak za izradu projekta kontrole i upravljanja parkiranjem definie se na osnovu predhodno definisane strategije i politike upravljanja parkiranjem. Projekat kontrole i upravljanja parkiranjem radi se na onoovu podataka o: Izmeriteljima postojeeg stanja podsistem parkiranja, Procesi perspektivnih potreba za parkiranje, Procesi prostornih mogunosti za izgradnju kapaciteta za parkiranje koji nedostaju i Svetskim i domaim iskustvima iz ove oblasti. Kontrola i upravljanje parkiranjem odvija se na dva nivoa: Prvi (makro) nivo definie prostorno regulisanje, kojim se utvruju uslovi funkcionisanja parkiranja u osmatranom prostoru (prostoru regulisanja), i Drugi (mikro) nivo kontrole i upravljanja su regulativne intervencije za svako od raspoloivih mesta za parkiranje, unutar prostora podvrgnutog prvom nivou kontrole parkiranja. Osnovni preduslov za izradu Projekta kontrole i upravlanja parkiranjem, kao i za efikasno donoenje odluka tokom njegove primene je raspolaganje aurnim podacima o stanju i funkcionisanju podsistema parkiranja . Ovi podaci treba da budu sistematizovani u tzv. Informacioni osnovni sistem (IOP) 2.2 Politika parkiranja Politika parkiranja definie se kao skup mera koje se primenjuju za upravljanjem parkiranjem, a koje ine podrku realizaciji opredeljenje strategije parkiranjem. Politika parkiranja moe imati uticaja na: Upravljanje koliinom parking mesta: parking politikom moe se prejudicirati smanjenje postojee ponude, zamrzavanje broja parking mesta, ograniavanje normalnog porasta, Upravljanje lokacijama kapaciteta za parkiranje: parking politikom moe se promovisati obodno parkiranje (na granici centralne zone), uvoenje i unapreenje sistema Parkiraj i vozi se, Upravljanje cenom parkiranja: uvoenje vee cene parkiranja u sluajevima parking preoptereenja, Upravljanje: kontrolom pristupa odreenih kategorija korisnika lokacije za parkiranje moe prejudicirati uvoenje restriktivnih reima parkiranja u zonama u kojima su za to ispunjeni uslovi i definisanje tarifnog sistema kojim e se demotivisati ili zabraniti odreenim kategorijama korisnika pristup parking mestima u odreenoj zoni, a stanovnicima obezbediti povlaeni status. U poslednje vreme podstie se razvoj koordinirane politik parkiranja koristei kombinacijuodgovarajuih mera parkiranja u gradu. Pravilim definisanjem politike parkiranja definisae se ponuda parking mesta i zastupljenost odreene strukture parking mesta u ukupnom broju, a zatim i mere koje e predhodno definisanu ponudu uravnoteiti sa zahtevima za parkiranje. Zahtevi za parkiranje, prema savremenom konceptu upravljanja parkiranjem, u gradovima koji su se opredelili za razvoj odrivog transportnog sistema (trea strategija, taka 5) u zonama visokog stepena privlanosti predstavljaju zahteve samo kategorija koja mora i treba da se parkiraju u zoni. Za definisanje dovoljnog broja parking mesta za uu centralnu zonu i zonu vosokog stepena atraktivnosti, uobiajeno je definisano: Ko mora da se parkira: stanovnici centra, klijenti i snabdevai centralnih sadraja, kratkotrajni parkirai, Ko treba da se parkira: korisnici sadraja centra srednjeg i dueg trajanja parkiranja (posetioci bioskopa, pozorita i sl), Ko moe da se parkira: odreene kategorije zaposlenih klijenata, Ko ne treba da se parkira: zaposleni graani irokog spektra, gotovo svi dugoroni parkirai, Ko ne sme da se parkira: sva ostala vozila (teretni automobili, prikolive i sl). Mere treba da doprinesu realizaciji postavljenih ciljeva, koji se uglavnom iskazuju kroz: Doprinos realizaciji transportne politike grada (realizacija odrivog transportnog sistema grada, npr. uticajem na vidovnu raspodelu putovanja) i Zadovoljavanje zahteva za parkiranje koje se oceni da treba da s realizuju u predmetnoj zoni. Analizom ciljeva moglo bi se zakljuiti da se mere mogu svrstati u dve osnovne grupe: Mere za upravaljanje zahtevima za parkiranje i Mere za upravljanje funkcionisanjem raspoloivih parking mesta. Teite je na upravljanju zahtevima za parkiranje. Upravljanje zahtevima za parkiranje mora se realizovati kroz integrisano upravljanje svakim od transportnih podsistema ukljuujui i podsistem parkiranja. Upravljanje funkcionisanjem raspoloivih parking mesta mora odnositi sa jedne strane na upravljanje zahtevima za parkiranje, a sa druge strane na upravljanje kavalitetom usluge u parkiranju. 2.2.1 Mere za upravljanje zahtevima za parkiranje 2.2.1.1 Alternativni naini prevoza Peaenje: Poveanjem broja peaenja smanjuju se zahtevi za parkiranje, u onoj meri koliko su korisnici automobila prihvatili peaenje, kao alternativni vid prevoza. Taksi prevoz: taksi prevoz u gadu ini segment transportog sistema grada. Dobro organiovan, sa prilagoenom tarifom i prostorno ravnomerno rasporeenim taksi stanicama, on doprinosi smanjenju zahteva parkiranja (gradski centar, stanice i sl). Dobro uraen sistem taksi prevoza doprinosi, na odreen nain, da se u zona visokog zahteva parkiranja, parkiranje svodi na kontrolisan broj. Kolektivni taksi: je takav transportni podsistem, koji prua mogunost da se koristi od strane vie lica sa razliitim mestom poetka i okonanja putovanja, uz diferencijalne tarife prevoza, za duinu prevoza. Za razliku od taksi prevoza, kolektivni taksi je nieg konfora, s plaanjem nie tarife. Njegov uticaj na smanjenje zahteva parkiranja e zavisiti od njegove atraktivnosti i tarifa za prevoz. Grupna vonja: nedostatak mesta za parkiranje u zonama visoke privlanosti u gradu, kao i visoke tarife na javnim parkiralitima, zaguenja saobraajnica, izazvale su potrebu kod korisnika da nau nain, da se ne odreknu konfora automobila, a da istovremeno koriste njegove pogonosti. Korisnici ovog alternativnog vida prevoza se udruuju u sledeem smislu: jedan automobil se koristi od strane dva ili vie korisnika na jedinstvenoj trasi putovanja. Na taj nain se poveava broj putnika u aitomobilu, to dovodi s jedne strane do smanjenja broja automobila i zaguenja na saobraajnoj mrei, a sa druge na cilju putovanja do smanjenja broja zahteva za parkiranjem, posebno je karakteristian za putovanje sa motivom rad. Paratranzit: za razliku od tradicionalnog javnog prevoza zasnovanog na fiksnim linijama i redovima vonje, ovaj sistem je fleksibilan i prilagoava se stvarnim potrebama korisnika, Korisnici unapred ugovaraju putovanje, pri emu ostavljaju podatke o (okvirnom) vremenu, izvoru i cilju putovanja. Spajanjem zahteva, definiu se vreme, ruta i stajalita. Ovaj vid prevoza je poseno atraktivan u podrujima male gustine naseljenosti, gde zbog nedevoljnog broja zahteva nemogue (nije ekonomino) obezbeivanje JMTP-a visokog kvaliteta. Javni gradski transport putnika: je primarni transportni podsistem, najznaajniji je alternativni vid prevoza ljudi u gradu. Njegova alternativa putnikom automobilu bie utoliko vea, ukoliko je privlaan za korisnike trasama (minimalno peaenje), ponuenim konforom i privlanom cenom. Dobro planiran, postavljen i efikasno upravljan sistem JGPT-a moe da doprinese da se zahtevi parkiranja, u zonama visoke privlanosti, svede u granicama ponuenog parkiranja na javnim mestima za parkiranje. Integrisani tarifni sistem: smatra se najefikasnijim instrumentom za upravljanje zahtevima u ovim transportnim podsistemima (upravljanja vidovnom raspodelom putovanja). Vezujui cenu JGPT-u i jedininu cenu pakiranja na javnim mestima za parkiranje, prua se mogunost da se deo korisnika odbije od korienja putnikog automobila i privie na JGPT. Ovim se smanjuje broj zahteva za parkiranje i stvaraju se bolji uslovi za parkiranje u zonama visoke privlanosti. Sistem parkiraj i vozi se (park and ride): Ovaj sistem omoguava korisnicima koji putuju u centralnu zonu da parkiraju svoje vozilo van centralne zone neposredno uz stajalite javnog prevoza (autobuskog ili eleznikog) i putovanje nastave javnim prevozom. Sistem Parkiraj i vozi se, pored toga to smanjuje broj zahteva za parkiranje u centralnoj zoni, daje brojne pozitivne efekte, kako za sam grad, tako i za korinike sistema. Pozitivni efekti za grad: smanjuje zaguenja na saobraajnicama, poboljava se okruenje u gradskim centrima, poveava se mobilnost u okviru grada, a samim tim i atraktivnost gradskog centra, smanjuje se pritisak u objektima za parkiranje u centralnoj zoni i nestaje potreba za obezbeivanjem novih parking mesta u centru grada radi zadovoljavanja prognoziranog rasta saobraaja.Pozitivni efekti za korisnike: krae vreme putovanja u centar grada i manji ukupni trokovi putovanja. Preduslovi za uspeno funkcionisanje sistema Parkiraj i vozi: maksimalna duina putovanja autobusom od parkiralita Parkiraj i vozi se i krajnje cilja putovanja od 5 km, maksimalno vreme putovanja vozilima JGPT-a od 15 do 20 minuta, maksimalno sveukupno vreme vreme putovanja korienjem sistema Parkiraj i vozi se ukljuujui i vreme ekanja na vozilo JGPT-a krae od vremena putovanja putnikim automobilom koje ukljuuje vreme traenja slobodnog parking mesta i vreme potrebno za parkiranje o emu treba voditi rauna pri izboru lokacije parkiralita koja bi se uvela u ovaj sistem. Kriterijumi koji se koriste za ocenu pogodnosti lokacije parkiralita za privoenje u sistem Parkiraj i vozi se su: pristupanost vozila sa uvodno/izvodnih saobraajnica lokacije parkiralita, pristupanost za peake: rastojanje od stajalita JGPT-a do parkiralita u oba smera; kvalitet peakih komunikacija, kvalitet usluge Javnog masovnog transporta putnika: broj lokacija u Centralnoj zoni do kojih se moe doi bez presedanja, vreme putovanja do Centralne zone, mogunost ulaska u vozilo, postojanje utih traka, kapacitet parkiralita (u smislu verovatnoe da e korisnik pronai slobodno parking mesto) i vidljivost lokacije sa pristupne saobraajnice: radi bezbednosti korisnika i njihovih vozila kao i vizualne informacije sa pristupne saobraajnice o postojanju slobodnih parking mesta na parkiralitu. 2.2.1.2 Reim dinamikog saobraaja i parkiranja Sa jedne strane reimom dinamikog saobraaja se moe upravljati zahtevima za parkiranje, a sa druge strane definisan reim dinamikog saobraaja obezeuje pristupanost mestima za parkiranje i utie na efikasnost njihovog korienja. Struktura i karakteristike saobraajnog toka: struktura i karakter saobraajnog toka, prema alternativnim sadrajima grada, predodreuje uslove parkiranja u zoni regulisanja dinamikog saobraaja. Heterogene strukture saobaajnog toka , sugeriu selektivne reime parkiranja za razliite vrste vozila, a homogene strukture toka pruaju mogunost izbora homogenih reima parkiranja. ute trake: (kolovozna traka rezervisana za kretanje vozila JGPP-a), ovaj regulativni zahvat, kojim se postiu poveani efekti u funkcionisanju javnog prevoza putnika, u kolizijije sa mogu ivinim parkiranjem auomobila na toj strani regulisane ulice. Ivino parkiranje je nemogue, a prilaz u parkiralita, koja bi bila uraena u proirenju regulacije, konfliktan je sa vozilima JGPP-a u utoj traci. Destimulativni reimi dinamikog saobraaja: u delovima gde su poveani zahtevi parkiranja , iz niza objektivnih razloga, nije ih mogue sve zadovoljiti. Jedan od naina, kojim se smanjuje broj zahteva za parkiranje u alternativnim delovima grada je i destimulativni reim dinamikog saobraaja. Postavljanje sistema kontrole i upravljanjem dinamikim saobraajem, na pravcima koji vode ka visoko atraktivnim delovima grada, regulativnim merama se oteava pristup korisnika automobila. Na taj niin se korisnik automobila destimulie da koristi svoj automobil za putovanje u visoko atraktivne zone, time se bar delimino smanjuju krajevi putovanja u centru i zahtevi parkiranja u njemu. Meusobni uticaj dinamikog saobraaja i parkiranja: Izmeu odvijanja dinamikog saobraaja na ulicama i putevima i parkiranja postoji meusobni uticaj. Za prikaz uticaja odreenih politika parkiranja na dinamiki saobraaj, reprezentativan izmeritelj je nivo usluge na saobrajajnoj mrei. Na nivo usluge, prema HCM-u parkiranje vri uticaj preko: Promene kapaciteta saobraajnice usled parkiranih vozila na deonicam ulinog fronta: Pri utvrivanju kapaciteta kod gradskih arterija i signalisanih raskrsnica, jedan od faktora korekcije inicijalnog kapaciteta saobraajnice je faktor korekcije smanjenja kapaciteta usledparkiranih vozila. On se vrednuje u odnosu na efektivni broj traka na prilazu i prosean broj parking manevara u toku sata. Promena protoka vozila na saobraajnicama: Saobraaj u jednoj zoni se sastoji od saobraaja u tranzitu, saobraaja sa ciljem putovanja (parkiranje) u toj zoni i saobraaja nastalog usled traenja slobodnog parking mesta: Saobraaj sa ciljem putovanja u zoni je u vezi sa zahtevom za parkiranje u zoni, koji zavisi od politike upravljanja zahtevima za parkiranje. Primenom mera parkiranja kojima se onemoguava ili demotiviu odreene kategorije korisnika (dugotrajni parkirai) da parkiraju u toj zoni. Saobraaj nastao usled traenja slobodnog parking mesta. Kao indikator poveanja protokavozila na pristupnim saobraajnicama, zbog traganja za slobodnim parking mestom koristi se vreme traenja slobodnog parking mesta koje se uobiajeno, utvruje anketom korisnika. 2.2.1.3 Informisanje i voenje korisnika kroz mreu saobraajnica Sistem informisanja i voenja korisnika kroz mreu saobraajnica informie vozae o stanju parkiranja u realnom vremenu u zoni koja se kontrolie (PGI). Ovaj sistem utie na: Smanjenje vremena traenja slobodnog parking mesta, Efikasnije korienje vanulinih kapaciteta za parkiranje, ime se ostvaruje bolja pristupanost za kratkotrajno ulino parkiranje, Smanjenje nivoa zagaenja koje je direktna posledica smanjenja vremena putovanja, Smanjenje broja saobraajnih nezgoda preko smanjenja vremena traenja slobodnog parking mesta. Automatski sistem upravljanja prebacuje podatke sa senzora postavljenih na parkiralitima i u parking garaama u informacioni centar za parkiranje. Struktura PGI sistema: PGI sistemi koriste izmenljivu vertikalnu signalizaciju (VMS) i druge medije (Internet, GPRS-a, radio veze) da bi vozaima preneli informacije u realnim vremenu, koje se odnose na lokaciju i zauzetost za parkiranje. Ovi sistemi se dele na spoljanje i unutranje. Spoljanji PGI sistemi se odnose na voenje korisnika do objekta za parkiranje na slobodnim parking mestima, a unutranji vode vozae do ulaza u objekat do najblieg slobodnog mesta za parkirnje. Obino se spoljanji sistemi (i uopte PGI sistemi) projektuju u centralnim i drugim zonama visokog stepena atraktivnostimu kojima postoji vie objekata za parkiranje. Informavija moe biti prikazana u tekstualnoj (slobodno, zauzeto, zatvoreno) ili u numerikoj formi (naveden broj slobodnih parking mesta). Za dobijanje informacija o popunjenosti objekata potrebno je u prvom redu oprema za nadgledanje stanja parkiranja u objektima za parkiranje. U tu svrhu koriste se razliiti tipovi detektora (najee induktivne petlje, infracrveni detektori i radari) smeteni na ilazu i izlazu iz objekta. Podaci sa opreme za nadgledanje (monitoring) se prenose do elijskog raunara (R) na obradu. Od ukupnog broja parking mesta, ne raunajui rezervisana mesta, oduzima se jedno slobodno mesto sa svakim vozilom koje ue, a dodaje jedno mesto sa svakim vozilom koje izae. Kao izlazni rezultat obrade podataka dobija se broj slobodnih parking mesta u objektu. Iz elijskog raunara informacije se alju u centralni raunar (CR) gde se sakupljaju navedene informacije iz svih objekata za parkiranje unutar jedne zone. Podaci se sa centralnog raunara putem VMS-a prikazuju korisniima. Razlika izmeu strukure spoljanjeg i unutranjeg PGI sistem ogleda se u sledeem: Za nadgledanje stanja (popunjenosti) objekta, umesto detektora prolaza koriste se detektori prisustva koji nadgledaju svako pojerinano parking mesto i detektuju da li je ono zauzeto ili nije, Nakon obrade podataka i formiranja informacija u elijskom raunaru, informacije se ne alju u centralni raunar, ve se sa elijskog raunara alju iskljuivo na VMS, Za prikaz informacija se koriste iskljuivo VMS. Preduslovi za kvalitetno funkcionisanje PGI sistema: da bi PGI sistem kvalitetno funkcionisao neophodno je da budu ispunjeni odreeni preduslovi: Da se primeni u zonama u kojima je potranja i ponuda za parkiranje na vanulinim parkiralitima priblino uravnotee, a da je pritom visok koeficijent iskorienja parking mesta na ulinom frontu. Da informacije koje se prenose korisnicima budu: Aktuelne: sutina aktuelnosti informacija sastoji se u skraivanju vremena od dogaaja do njihovog saznanja, Blagovremene: blagovremenost informacije kod PGI sistema je u funkciji lokacije VMS-a, Tane: informacija na VMS-u se moe promeniti nakon to je voza proita, Razumljive: neophodno je da sadraj informacije bude jasan, Potpune: informacija treba da sadri sve relevantne pojmove, i to prvenstveno primarne podatke za donoenje odreenih odluka i Javne: informacije treba da bude dostupna scakome kome je potrebna. Zog toka VMS smatra glavnim i obavezujuim sredstvom prenosa informacija, a ostali mediji samo pomonim. Efekti implementacije PGI sistema: Primenom PGI sistema poste se bolje iskorienje postojeih kapaciteta za parkiranje, a smanjenjem vremena traenja slobodnog parking mesta doprinosi se veem kvalitetu usluge u podsistemu parkiranja i poveanju nivoa usluga na saobraajnoj mrei. Smanjenje vremena traenja slobodnog parking mesta ima za posledicui nit eksternih efekata, kao to su smanjenje buke i emisije tetnih izdivnih gasova, kao i efekata koji je teko kvantifikovati smanjenje stresa vozaa i poveanja imidza institucije i preduzea sa nadlenou upravljanja i eksploatacijom parkiranja u gradu. 2.2.1.4 Parkiranje i bezbednost saobraaja Najoirnije posmatrano, veza izmeu zaustavljenih i parkiranih automobila i nastajanja kolizione situacije, moe da bude na tri naina: Parkirani ili zaustavljeni automobil moe da bude fizika prepreka i da tako izazove saobraajnu nezgodu sa materijalnom tetom, povreenim licima, pa i sa smrtnim sluajevima. Parkirani ili zaustavljeni automobil moe da bude vizuelna prepreka, to znai da ometa korektno vidno polje na trasi kretanaj vozila u pokretu. Oteavana preglednost moe da doprinese nastajanju kolizione situacije, pa i saobraajne nezgode. parkirani automobili na nenamenskim prostorima, mogu za korisnike peakih staza i zeleni povrina da budu iznenaenje, i da na taj nain izazivaju stresne situacije kod peaka, to po neki put moe da rezultira specifinim saobraajnim nezgodama. Ureena mesta za parkiranje, parkiralita i parking garae doprinose poboljanju saobraajne bezbednosti jer uklanjaju zaustavljena i parkirana vozila sa predhodno navedenih prostora. 2.2.2 Mere u podsistemu parkiranja Imajuu u vidu kopleksnost problema parkiranja mere za kontrolu upravljanje parkiranjem mogu se svrstati u dve faze: I faza: Prostorno ureenje parkiranja obuhvata sledee mere: Tehniko regulisanje parking mesta na ulinim frontovima (obeleavanje parking mesta) prema zakonskim propisima i normativima za dimenzionisanje, na nain koje nee uticati na smanjenje kvaliteta usluge u ostalim podsistemima(peakom, dinamikom. JMTO i dr.). Obezbeivanje (izgradnju)a kategoriju korisnika koja mora da se parkira (stanovnike) u uticajnoj zoni stanovanja i dovoljnog broja parking mesta za korisnike od kojih zavisi normalno funkcionisanje sadraja zone. II faza: Funkcionalno ureenje parkinga obuhvata sledee mere, odnosno definisanje: reima parkiranja tarifnog sistema (ukoliko se radi sa reimima sa naplatom parkiranja) i sistema kontrole i samkcionisanja prekraja u parkiranju. Prostorno ureenje parkiranja (I faza) preduslov je za funkcionalno ureenje parkiranja (II faza). Funkcionalno ureenje parkiranja u zonama u kojima je uraenje prostorno regulisanje treba da omogui upravljanje zahtevima za parkiranje. 2.2.2.1 Tehniko regulisanje parkiranjaTehniko regulisanje parkiranja podrazumeva organizaciju i obeleavanje svih mesta na ulinim frontovima, na kojima se dozvoljava parkiranje. Na ulinim frontovima na kojima se dozvoljava parkiranje putnikih automobila moraju se uvaavati svi zakonski propisi koji se odnose na definisanje mikrolokacije svakog parking mesta i normativi za njihovo dimenzionisanje.Parking mesto se obeleava linijama bele boje, debljine 10 cm. Izuzetno, rezervisana parking mesta obeleavaju se linijama ute boje na isti nain.Parkiralia za motocikle se organizuju na ulinim frontovima i na vanulinim povrinama, parking mesta na ulici se projektuju kao: Ulini parking sa mestima koja su paralelna ili pod uglom, Deo trotoara posebno oblikovan u niu za parkiranje motociklaDa bi se izvrilo tehniko regulisanje parkinga, za svaku deonicu ulinog fronta treba analizirati: Namenu i atraktivnost sadraja koji se nalazi u uticajnoj zoni deonice ulinog fronta, Reim dinamikog saobraaja, Trase linije javnog gradskog putnikog prevoza, Stanje i fizike karakteristike ulinig profila, Intezitet peakih tokova, Intezitet saobraajnog toka i Ogranienja tipa: stajalite vozila JGTP-a, bata ugostiteljskog objekta, drvored, kolski preilaz, aht i sl.Pri izboru lokacije parking mesta na ulinim frontovima u centralnim zonama grada i zonama visokog stepena atraktivnosti treba potovati sledee opte kriterijume: Ne dozvoljava se parkiranje u ulicama sa intezivnim dinamikim saobraajem Ne dozvoljava se parkiranje u ulicama kojima prolaze vozila JGTP-aZbog nedostatka parking mesta (posebno vanulinih) parkiranje na ulinim frontovima e jo dugo biti najzastupljeni vid parkiranja. Iz tog razloga se navedeni kriterijumi, uz saglasnost institucija koja upravlja parkiranjem, mogu ublaiti. 2.2.2.2 Reimi parkiranja Reim regulisanja predstavlja meru ili skup mera koji se propisuje nain korienja raspoloivog prostora za parkiranje. U primeni su sledei reimi rarkiranja: reim regulisanja trajanja parkiranja, reim regulisanja parkiranja prema strukturi automobila, reim selekcije motiva parkiranja. reim limitiranja vremena parkiranja u toku dana, nedelje, meseca ili sezone i kombinovani reim. Reim regulisanja trajanja parkiranja: Ova reimska intervencija se sprovodi da bi se postojei broj mesta ponudio veem broju korisnika. Razlikuju se dva naina primene: bez vremenskog ogranienja sa naplatom parkiranja sa vremenskom ogranienjem (administrativnim putem), sa ili bez naplate parkiranja Reim bez vremeskog ogranienja sa naplatom parkiranja omoguava da korisnici koriste prostor za parkiranje neogranien vremenski period, ali u zavisnosti od tuine zadravanja na parking mestu, plaaju odreenu sumu novca za parkiranje. Reim sa vremenskim ogranienjem podrazumeva da korisnici koriste prostor za parkiranje utvreni period vremena i nakot tog vremena moraju napustiti parking mesto. Vreme za koje vozio moe da bude parkirano u posmatranoj zoni se definie administrativnim putem. Reim regulisanja trajanja parkiranja sa vremenskim ogranienjem uvodi se u zone za koje se analizom i ocenom postojeeg stanja parkiranja utvrdi da su: zone visokog stepena atraktivnosti (veliki odnos izmeu maksimalne i minimalne akumulacije parkiranja) sa nedovoljnim brojem parking mesta za realizaciju svi zahteva za parkiranje (Amin