1

Bienvenueà votre cours de

pilote privé !

AIR RICHELIEU

Bienvenueà votre cours de

pilote privé !

2L’horizon

3V

ue v

ers

la g

au

ch

e

4V

ue v

ers

l’a

van

t

5Assiettes en tangage

Assiettes en cabré

Assiettes en piqué

Assiettes de croisière

6Assiettes latérales (inclinaison)

7Indications des instruments en croisière

Tachymètre 2500 RPM

Anémomètre 95 KTS

Variomètre0 fpm

Altimètreconstant

Coordonnateur de virage au neutre

Le conservateur

de cap ne change pas

Horizon artificiel au neutre

8Le mouvement de tangage

Autour de l’axe transversal

Provoqué par le gouvernail de profondeur

9Le gouvernail de profondeur

Relié par un système de câbles et de poulies au manche

10Le mouvement de tangage

11Indications des instruments en cabré

La vitesse diminue

L’HA indique une assiette

cabrée

Le vario indique

une montée

L’altitude augment

e

12Indications des instruments en piqué

La vitesse augmente

L’HA indique une assiette en

piqué

Le vario indique

une descente

L’altitude diminue

13Le mouvement de roulis

Provoqué par les ailerons

Autour del’axe longitudinal

14Les ailerons

Reliés par un système de câbles et de poulies au manche

15Le mouvement de roulis

16Indications des instruments en roulis

La maquette s’incline à gauche

L’horizons’incline à

droite

17Le mouvement de lacet

Contrôlé avec le gouvernail de direction

Autour de l’axe normal

18Le gouvernail de direction

Relié par un système de câbles et de poulies au palonnier

19Le mouvement de lacet

20Indications des instruments en lacet

Le conservateur de cap indique

un virage à gauche

L’horizonreste au neutre

La maquette s’incline à gauche; la bille s’en va à droite

21Le souffle hélicoïdal

22

Tra

ctio

n

Tra

ctio

n

La traction asymétrique

Tra

ctio

n

Tra

ctio

n

Lorsque l’angle d’attaque est faible, les pales rencontrent le vent relatif sous le même angle.

Lorsque l’angle d’attaque est plus grand la pale descendante a plus de traction.

Vent relatif

Vent relatif

23Le couple de l’hélice

24L’effet gyroscopique

25Le lacet inverse

26Trajectoires d’abordage

DépassementApproch

e frontale

Approche convergente

L’aéronef dépassé a la priorité

L’aéronef qui dépasse doit passer à droite

L’aéronef de gauche doit céder le passage sans géner l’autre aéronef

Dans le cas d’une approche frontale,

les deux pilotes doivent changer de

cap vers la droite

Cet avion se trouvant à droite de

l’autre a la priorité

27Angles morts

28Angles morts

29Vérification du trafic

Méthode 1 :de gauche à droite

Méthode 2 :en commençant au centre

30Erreurs communes

Regardez ici ! pas là...

Ne volez pas aux instruments

: regardez dehors !

Attention aux références !

31Compas et conservateur de cap

32Angle d’attaque et portance

Faible angle d’attaque =Faible portance

Grand angle d’attaque =Grande portance

33Compensateur de profondeur

Relié par un système de câbles et de poulies à une roulette

34Vx = meilleur angle de montéeVy = meilleur taux de montée

Vx1 minute

800 ft

Vy1 minute1200 ft

35L’effet de sol

Les tourbillons marginaux sont réduits

La traînée induite est réduite dans l’effet de sol

L’air est forcé de suivre une

trajectoire parallèle au sol

36L’altitude densité

Altitude effective

Altitude réelle

37Refroidissement du moteur

Entrée d’air

Volets de

capot

38Inclinaison et portance

Poid

s

Porta

nce

39Montée

Poid

s

Portance Traction

Traînée

40Réchauffage du carburateur

Air non filtré

Réchauffage fermé

Échappementdu moteur

Carburateur

Air extérieur filtré

41Décrochage

42Montée – Choix de la vitesse

Quelle montée choisir ?

Cro

isière

Norm

ale

Vy

Vx

Taux Angle V/sol

Visibilité Refroidisst

Confort

Quand ?

En route

Pour passer un obstacleDans le circuit

En montée initiale après 1000 pieds

43MontéeTau

x d

e m

on

tée

Vitesse indiquée

Nive

au d

e la

mer

10000

pieds

Vx Vy

Meilleur rapporttaux / vitesse

Meilleur tauxde montée

0

44

Meilleur taux(niveau de la mer)

Puissance nécessaire vs. disponible

Vitesse vraie

Pu

issa

nce

Puissance nécessaire

Puissance

disponible

(10 000 ft)

(niveau de la mer)

Meilleur taux(10000 pieds)

45Distance de planéVent

46Volets

47Vitesses de plané

Tau

x d

e d

esce

nte

Vitesse

Taux de descente minimum

Meilleure distancefranchissable

0

48Vitesses de plané

Tau

x d

e d

esce

nte

Vitesse0

49Traînée

Traî

née

par

asiteTraî

née

tota

le

Vitesse detrainée

minimumTra

înée

induite

Vitesse

Tra

înée

0D

écro

chage

50Rayons de virage

51Forces en virage

52Facteur de charge en virage

0

1

2

3

4

5

7

6

8

9Facteur de charge

G’s

0

20

40

60

80

100

140

120

160

180Vitesse de décrochage% VS

0 10 3020 40 50 60 70 80 90 °

0 10 3020 40 50 60 70 80 90 °

53

La maquette s’incline à gauche

L’horizons’incline à

droite

La vitesse reste constante

L’altitude reste

constante

Le vario est au neutre

Le cap diminue

Instruments en virage à gauche

54Les volets

Commandés par un système électrique

55L’enveloppe de vol – Catégorie Normale – Avion fictif

-2

-1

0

1

2

3

5

4

20 6040 80 100 120 140 160 180

G

200 220

KtsLim

ite

infé

rieure

Lim

ite

supéri

eur

e

VNE

Fact

eu

r de c

harg

e

VA

0

Vitesse

VS

Décrochage

Arc vert

VNO

Arc jaune

VS0

Arc blanc

VFE

Avec volets

Dommages structurels

56Tableau de bord du C-172

57Angle d’attaque et pente de descente

Angle d’attaqueFin

ess

e d

e l’a

vio

n (

pente

de d

esc

en

te)

0

2

4

6

8

10

12

14

0°-4° 4° 8° 12° 16° 20°

Deux façons de descendre verticalement

Décrochage = 15°VS = 105 Kts

VSO = 65 Kts

Pente à 10%

Pente à 12,5% = 1,5°V = 210 Kts

= 13°V = 115 Kts

Pente la plus faible 8,3%V = 155 Kts

= -2°V = 500 Kts ?

= ?V = ?

15°0°

58

Pauvre Plein riche (décollage)

80%

85%

90%

95%

100%-20°

-10°

0°

+10°

°C

-400°

-300°

-200°

-100°

°F

-30°

Puis

sance

maxim

um

Meill

eu

re é

conom

ie

Consommatio

n spécifique

Puissance

EGTCHT

T°

tête

s de c

ylin

dre

% p

uis

sance

T° gaz d’échappement

En croisière économique

à moins de 65% de puissance

En croisière, À plus de 5000 ft : au

décollage et si nécessaire en

montée.

Mélange

59Effet du centrage et du poids

60Puissance vs. Vitesse

Vitesse vraie

Pu

issa

nce

Vol lent

Meilleure autonomie

Décr

och

ag

e

00

Meilleure Distance franchissable

Puissance nécessaire pour maintenir

l’altitude

BH

P

61Puissance vs. Vitesse – Influence du poids

1600

lbs

1450

lbs

62Puissance vs. Vitesse – Influence du vent

Vent de fa

ce

Vent arrière

63Puissance vs. Vitesse – Influence de l’altitude

1000

0ft

M.S

.L.

64Puissance vs. Vitesse – Puissance disponible

VMAX

THP disponible

THP

requ

ise

65Portance – Angle d’attaque

0°-4°

Avec v

olets

4° 8° 12° 16°0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

Angles usuels de vol0° 15°

(CL)

0

0,04

0,08

0,12

0,16

0,20

0,24

(CD)

Décr

och

ag

e

Porta

nce

Traînée

66CALTCabine Altitude

Localité Trafic

67Quatre forces

68Écoulement au décrochage

Le flux est laminaire sur toute la surface

Le flux est turbulent à l’emplanture

Aile de Piper Cherokee

69Givrage du carburateur

-20° -10° 0° 10° 20° 40°30°-20°

-10°

0°

10°

20°

30°

Poin

t d

e r

osée (

°C)

Température (°C)

GIVRAGE INTENSE À TOUS RÉGIMES

GIVRAGE MODÉRÉ RÉGIME DE CROISIÈRE OU GIVRAGE INTENSE GAZ RÉDUITS (EN DESCENTE)

GIVRAGE INTENSE GAZ RÉDUITS (EN DESCENTE)

GIVRAGE FAIBLE RÉGIME DE CROISIÈRE OU GAZ RÉDUITS (DESCENTE)

70Types de vrille

71Vrille

72Vitesses de décrochage

73Décollage avec obstacles

Décollage hâtif

ALLEZ, MONTE ! MONTE

!

!!!!

50 pieds

Commandes croisées

Le pilote remarque qu’il va dépasser la piste par la gauche.

Il ne veut pas augmenter l’inclinaison : il met du palonnier et des ailerons.

Il met plus d’ailerons pour contrer le roulis. Il tire sur le manche : la vitesse baisse.

Une vue de la piste juste après le décrochage…

74Décrochage

Décrochage

OUF !

Décrochage

Pleine puissance et sortie de décrochage

Pleine puissance et sortie de décrochage

OUCH !

Cabrageabrupt

Décrochagesecondaire

inertie

OUPS !

Battement

75Décrochages

Le piqué nécessaire en sortie est proportionnel au cabré à l’instant du décrochage

76Vrille – Mise en vrille

77Vrille – Vrille stabilisée

78Vrille - Sortie

79Portance – Angle d’attaque – Vrille

Vrille à gauche

Aile

dro

ite

Aile

gauch

e

80Portance – Angle d’attaque – Vrille à plat

Vrille à gauche

Aile

dro

ite

Aile

gauch

e

81Roulage au sol

AILERONS À DROITEPROFONDEUR AU NEUTRE

AILERONS À GAUCHEPROFONDEUR À PIQUÉ

AILERONS À DROITEPROFONDEUR À PIQUÉ

AILERONS À GAUCHEPROFONDEUR AU NEUTRE

82Décrochage secondaire en ressource

Trajectoire de vol correcte pour la ressource

Cabré trop sec, décrochage secondaire

OUPS !

83Vrille – forces agissant lors d’un décrochage

Traînée

Traînée

Portance

Portance

Ven

t re

latif

25°

40°

Vent

rela

tif

Aile m

ontante

Aile desce

ndante

Lacet

Roulis

84Vrille – moments aérodynamiques et d’inertie

Vent

rela

tif

Moment d’inertie en tangage, en cabré

Moment aérodynamique en tangage, en piqué

85Piqué en spiraleVrille

86Piqué en spirale - indications des instruments

87

Mélange air/essence

Soupape papillon

Gicleur

Venturi

Entrée d’air principale

Entrée d’airPrise d’air

Cuve à niveau constant

Entrée d’essence

Mélange air/essence

Venturi

Pointeau

Essence Glace

Givrage du carburateur

Givrage au carburateur

88Glissades

89Glissades – Erreur des instruments

Pression statique

Prise statique

PitotPression statique + dynamique

Glissade à droite = Moins de pression

statiqueVitesse indiquée

supérieure à la réalitéDANGER !

Glissade à gauche = Plus de pression

statique

Vitesse indiquée inférieure à la réalité

OK

Vol symétrique = pression statique

normaleLa vitesse indiquée est

compensée pour l’altitude

90

Glissade

Vent

Atterrissage vent de travers

SQUEAK!

SQUEAK!

AÏE!Pilote B

Pilote A

91Glissade – indications des instruments

92Glissade en finale

93Circuit d’aérodrome

Vent

94Circuit d’aérodrome - légende

Parcours vent arrière

Parcoursde base

Décollage(montée initiale)

10

00

’

Parcours d’approche finale

90°

Position clé

45°

Départs

Dis

tanc

ede

pla

né

50

0 ’

Parcoursvent de travers

95Circuit d’aérodrome contrôlé

Côté actif

Côté inactif

96Circuit d’aérodrome non contrôlé

Côté actif

Côté inactif

97

Vent nul

Vent de face

Vent arrière

50’

50’

50’

Décollage – influence du vent

98Souffle des réacteurs

Zones dangereuses, souffle des réacteurs (AIR 1-7)

99Turbulence de sillage

Lorsque les tourbillons se déplacent vers le bas près du sol, ils ont tendance à s’étendre vers l’extérieur.

Les tourbillons se déplacent avec le vent. Une composante de vent traversier de 5 kn peut déplacer le tourbillon juste au dessus de la piste.

Les tourbillons peuvent se déplacer au-dessus d’une piste parallèle.

Un décollage à une intersection peut vous rapprocher des tourbillons.

100

Si vous décollez derrière un gros aéronef qui vient de décoller, utilisez l’extrémité la plus rapprochée du début de la piste.

Si un gros aéronef vient tout juste d’atterrir, utilisez l’extrémité la plus éloignée du début de la piste.

Lors de l’atterrissage derrière un gros avion qui vient de décoller, essayez

d’atterrir avant le point où le gros avion a atteint sa vitesse de rotation.

Si le gros avion vient d’atterrir, essayez d’atterrir au-delà du de toucher des

roues du gros avion.

Déco

llage

Att

err

issa

ge

Turbulence de sillage Vent calme 105

101

Au

gm

en

tati

on

de la

dis

tan

ce d

e d

éco

llag

e

Dim

inu

tion

du

ta

ux d

e m

on

tée e

n %

Alt

itu

de-p

ress

ion

en

mill

iers

de p

ied

s

Tem

péra

ture

à l’a

éro

port

en

°C

Graphique de Koch

Ex 1 : 38°C6000 pieds

Ex 2 : 27°C1000 pieds

Ex 1 : + 220%

Ex 2 : + 30%

- 75%

- 25%

102Composante de vent traversier0°

15°

30°

45°

60°

75°

90°

15°

30°

45°

60°

75°

90°

102030405060 10 20 30 40 50 60

Ex 1 : Vs = 60 KCAS90° 0,2 x 60 = 12 kt60° 14 kt30° 24 kt15° 45 kt

Ex 2 : Vs = 50 KCAS90° 0,2 x 50 = 10 kt60° 12 kt30° 20 kt38° 45 kt

Ex 3 : Vent à 30° à 40 ktVent de travers 20 ktVent de face 34 kt

06

103Décollage avec franchissement d’obstacle

Décollage sur terrain mou

Assiette en palier Accélération

Léger décollage

avant d’atteindre Vx

Maintien de Vx

AccélérationLevée de la roue avant

Réduction de l’angle d’attaque

Accélération dans

l’effet de solDécollage

104Illusions créées par la dérive

Vent

104

105Atterrissage de précautionCircuit d’inspectionInspection finaleCircuit final

106Atterrissage forcé : circuit

Vent

Position clé

Position clé

107Atterrissage forcé : virage à 360°

14

00

’ au

-dessu

s d

up

oin

t d

’att

err

issag

e

50

0’

80

0’

AG

L

Position clé finale

Position clé basse

Position clé haute Amorcez le virage

108

Les éléments qui créent une obstruction visuelle, telles que la pluie ou la brume, vous font faire une approche basse.

Au-dessus de l’eau, la nuit, ou au-dessus d’un terrain uniforme, par exemple enneigé, il y a une tendance naturelle à faire une approche basse.

L’entrée dans le brouillard peut créer une illusion de cabré ce qui peut accentuer la pente de votre approche.

Une piste étroite donne l’impression d’être trop haut, vous risquez de faire une approche basse.Inversement une piste large a l’effet inverse et peut provoquer une approche trop haute.

Étroite Normale Large

Illusions

109Feux de navigation

110°

140°

110°

Feux visibles d’une distance de 2 milles

Feu anti-collision blanc et/ou rouge clignotant de

haute intensité.Visible sur 30° de part et

d’autre du plan horizontal Feu blanc visible

d’une distance de 2 milles

360°

110Panneaux de guidage

Instruction obligatoire

Panneau de direction

Information

Panneau de position

Panneau de destination

Longueur de piste restante(centaines de pieds)

111Panneaux de guidage

Zone critique ILS

112Indicateurs de pente

Trop hautLégèrement

trop haut Sur la pente

Légèrement trop bas Trop bas

PAPI

VASISTrop haut Sur la

penteTrop bas

112

113Système électrique

114Composantes d’un avion

Volet

Feu de position

droit (vert)

Hélice

Capot du moteur

Casserole d’hélice

Feu de position gauche (rouge)

Train avant

Train principal (jambe gauche)

Bord d’attaque

Bord de fuite

Bout d’aile (saumon)

Feu de position arrière (blanc)

Feu anti-collision

Aileron

Emplanture

Dérive

Stabilisateur

Gouvernail de direction

Gouvernail de

profondeur

Moteur

Fuselage

Aile(extrados)

Cloison pare-feu

114

115Circuit de carburant

Réservoir gauche

Réservoir droit

Orifice d’aération

Sélecteur d’essence

Filtre

Carburateur

Pompe d’amorçage

Alimentation par gravité

(ailes hautes)

Alimentation par pompe(ailes basses)

Sélecteur d’essence

Carburateur

Réservoir gauche Réservoir droit

FiltrePompe d’amorçage

Pompe mécanique

Pompe électrique

116Circuit d’allumage

Chaque magnéto est connectée à l’une des deux bougies de chaque cylindre

Bougies supérieures

Bougies supérieures

Vers les bougies inférieures

Vers les bougies inférieures

Magnéto droite

Magnéto gauche

117Lubrification et refroidissementHuile du carter

Huile sous pression

Filtre et radiateur à

huile

Filtre à haute pression

Indicateurde température

Indicateur de pression

Soupape

Carter d’huile

Filtre à basse

pression

Pompe

Roulements moteur &

accessoires

Bouchon de remplissage et jauge

118Marques de piste

Visuelle

Aux instruments(non précision)

Aux instruments(précision)

10

00

’

Zone d

e t

ouch

er

des

roues

Marq

ues

de d

ista

nce

const

ante

Seuil

de p

iste

30

00

’

119Marques de piste

25

Seuil décalé (permanent)

25

Seuil décalé (temporaire)

25

Seuil relocalisé (permanent)

X X

25

Seuil relocalisé (temporaire)

X X

Piste ou voie de circulation

fermée

Prolongementd’arrêt

120Instruments de radio-navigation

COM 1

COM 2

DME

XPDR

VOR 1

ADF

VOR 2

VOR 1

ADF

VOR 2

121Indications du VOR

Indications de l’aiguille du VORLes indications du VOR ne

dépendent pas du cap suivi

122Interception d’une radiale VOR (45°)

123Numérotation des pistes

L’ avion en approche finale sur la piste 33 a un cap magnétique (espace aérien du sud) d’environ 330°