00 teoria per completa

CLUB NÁUTICO “ALCÁZAR” AULA DE FORMACIÓN

Bibliografía utilizada:

- Patrones de Embarcaciones de Recreo – José de Simón Quintana - Navegación Costera – Jaime Vaquero - PER- Emilio López Martínez - www.titulosnaúticas.net

CN-ALCÁZAR-PER-APUNTES-TECNOLOGÍA NAVAL

2

1.1.- Denominaciones del casco. Conceptos de: Proa, popa, babor, estribor, línea de flotación, obra viva y obra muerta, costados, amuras, aletas, cubierta, plan y sentina.

1.1.1.- DENOMINACIONES DEL CASCO

- PROA: Es la parte delantera del buque (1/3 de la parte delantera), siendo la parte hacia donde generalmente se

navega. También puede indicar la dirección (poner proa, llevar la misma proa, avistar por proa).

- POPA: Es la parte posterior del buque (1/3 de la parte delantera), También puede indicar una dirección.

- BABOR (Br): Suponiendo al buque dividido en dos por la línea de crujía (línea imaginaria que va de popa a proa), es

la parte izquierda mirando hacia proa.

- ESTRIBOR (Er): Suponiendo al buque dividido en dos por la línea de crujía, es la parte derecha mirando hacia proa.

- LÍNEA DE FLOTACIÓN: se le denomina a la intersección de la superficie del agua con los costados del buque. Es la

línea que separa la parte sumergida de la parte que no lo está, la cual variara en función de la carga, zona de navegación o época del año

- OBRA VIVA: es la parte del buque medida desde la quilla a la línea de flotación con el buque a máxima carga,

también se le denomina CARENA

- OBRA MUERTA: es toda la parte del buque que se encuentre por encima de la línea de flotación hasta la borda con

el barco a máxima carga. Por encima de la borda se encuentra la SUPERESTRUCTURA

- COSTADOS: es cada una de las partes laterales y exteriores del casco y que no se debe confundir con las BANDAS que son las zonas en la que queda dividido el barco por la línea de crujía (la de babor y la de estribor)

- AMURAS: son las partes delanteras que convergen hacia la roda y que forman la proa. Existen, en función del lugar

donde se encuentren la de babor y la de estribor.

- ALETAS: son las partes posteriores de los costados que convergen y cierran el casco por la parte trasera formando la popa. Existen, en función del lugar donde se encuentren la de babor y la de estribor.

- CUBIERTA: son los suelos o pisos de los buques. En función de su tamaño tendrá una o más y que según donde se

encuentren pueden denominarse cubierta baja, cubierta principal, del alcázar, del castillo…

- PLAN: es la parte inferior del buque, es decir la más baja (la parte plata y alta del doble fondo)

- SENTINAS: son las partes bajas donde se van depositando las aguas que se van filtrando o bien las procedente de los derrames líquidos, baldeos etc. Su objeto es precisamente almacenarlas para luego achicarlas empleando por medios de achique (la bomba de achique).

1.2.- Dimensiones. Conceptos de: Eslora máxima, manga máxima, puntal, francobordo, calado y asiento. Desplazamiento máximo y arqueo. (Todo ello según los criterios definidos por la Inspección Marítima).

1.2.1.- ESLORA: Es la longitud del buque medida paralelamente a la línea de diseño, entre los planos perpendiculares a la línea de crujía. Existen varios tipos de eslora siendo las más importantes:

- ESLORA TOTAL: es la distancia longitudinal trazada entre las perpendiculares de los puntos más salientes de proa y popa, pero sin considerar aquellos elementos que no sean estructurales del buque, es decir las partes

desmontables que puedan quitarse de manera no destructivas (tangones, palos, pulpitos, motores fuera borda etc..)

- ESLORA ENTRE PERPENDICULARES: es la distancia entre las perpendiculares trazadas a la superficie de flotación a máxima carga y en verano (la proa trazada por el interior de la roda, y la de popa por la parte interior del codaste

popel).

- ESLORA EN FLOTACION: es la longitud de una determinada superficie de flotación (máxima carga, verano, invierno.)

- ESLORA DE ARQUEO: con ella se determina el arqueo del buque y generalmente depende del Reglamento que se le aplique.

OBRA MUERTA

OBRA VIVA

LÍNEA DE FLOTACION

SUPERESTRUCTURA


3

1.2.2.- MANGA: Es la anchura del buque. En función donde se realice la medida puede ser:

- MANGA MAXIMA: Es la mayor anchura. Se mide por fuera de los forros.

- MANGA EN EL MEDIO: Es la que generalmente se toma desde la cuaderna media

- MANGA MAXIMA EN LA SUPERFICIE DE FLOTACION: La mayor anchura tomada en la superficie de flotación

correspondiente, máxima carga, en verano en invierno etc...

- MANGA DE ARQUEO: La empleada para arquear el buque y depende del Reglamento que se aplique.

1.2.3.- PUNTAL: Tiene tres posibles significados, aunque lo lógico es que en tecnología naval su acepción sea la referida a la

dimensión máxima desde la parte superior de la quilla hasta la cubierta principal medida en la mitad de la eslora. También

puede referirse a los pilares que soportan la cubierta o bien un palo para manejar la carga (especie de palanca).

1.2.4.- FRANCOBORDO: Es la distancia vertical medida en el costado medida en la medianía de su eslora entre la línea de flotación correspondiente a la máxima carga hasta la cara superior del trancanil o línea de cubierta, entendiéndose como

tal la que posee medios de cierre. Da una idea de la reserva de flotabilidad

1.2.5.- CALADO Y ASIENTO

1.2.5.1- CALADO: es la distancia vertical desde el canto bajo de la quilla hasta la superficie de flotación en un momento dado (carga máxima, verano, invierno etc.…). El calado máximo corresponde al desplazamiento máximo Pueden ser:

- CALADO MEDIO: es la semisuma del calado de proa y el calado de popa.

- CALADO EN EL MEDIO: es el medido en la parte central de buque. Cuando este calado es mayor que el calado medio (que la semisuma de los de proa y popa) es cuando se dice que existe un ARRUFO y si es menor se dice que

existe QUEBRANTO

1.2.5.2.- ASIENTO: es la diferencia entre los calados de popa y proa. La escora de un barco, es decir la inclinación en sentido

transversal, se mide en grados y las inclinaciones en sentido proa-popa se miden por las diferencias de calados entre ambas

Cuando en un barco su calado de popa es mayor que el de proa el barco está APOPADO mientras que si es al contrario, el

calado de proa es mayor que el de popa se dice que está APROADO y se mide en pies, decímetros etc. El asiento puede ser:

- Asiento POSITIVO: el calado de proa es menor que el de popa. Se encuentra APOPADO

- Asiento NEGATIVO: el calado de proa es mayor que el de popa. Se encuentra APROADO

- Asiento NEUTRO: los calados de proa y de popa son iguales

ALTERACIÓN: es la diferencia algebraica entre el asiento INICIAL y el FINAL, es decir a la diferencia algebraicas de los

asientos de entrada y salida de un puerto por ejemplo.

CALADO

ESLORA TOTAL

Eslora entre perpendiculares MANGA

PUNTAL

fa fm

ff

ff = francobordo a proa ff + fm + fa

fm = francobordo medio Fb = fa = francobordo a popa 3


4

1.2.6.- DESPLAZAMIENTO MÁXIMO Y ARQUEO

1.2.6.1.- DESPLAZAMIENTO: Todo cuerpo sumergido en un líquido ejerce una fuerza hacia arriba equivalente al peso del

mismo. En un cuerpo flotante desaloja o desplaza un volumen de agua cuyo peso es igual al peso del cuerpo. Al peso de un buque se le denomina desplazamiento (que es el peso del agua desplazada por la carena o parte sumergida del buque por la

densidad del agua P= V x D). Se mide en toneladas métricas. Lógicamente este peso varía en función de la carga del buque,

existen varias clases de desplazamientos:

a) Desplazamiento en ROSCA: que es el peso completamente descargado, sin combustible ni pertrechos, ni dotación,

es decir cuando sale de construcción.

b) Desplazamiento en LASTRE: sin carga pero listo para navegar, es decir con combustible, pertrechos, dotación (75

Kg. Por persona), víveres etc.

c) Desplazamiento MAXIMO o TOTAL: listo para navegar y con la carga máxima permitida.

d) Desplazamiento ESTÁNDAR: para los buques de guerra.

e) Desplazamiento en SUPERFICIE o INMERSION : para submarinos

1.2.6.2.- ARQUEO: Se denomina al volumen o capacidad del buque. También se llama REGISTRO. Se expresa en toneladas MOORSON que equivale a 100 pies cúbicos o lo que es igual a 2,83 metros cúbicos. Puede ser:

a) Arqueo BRUTO: volumen total de los espacios de un buque. Se suele denominar también REGISTRO TOTAL (RT) o

REGISTRO BRUTO (RB)

b) Arqueo NETO: volumen de los espacios cerrados de un buque que son aprovechables comercialmente.

1.3.- Estructura: Casco, quilla, roda, codaste, cuadernas, baos, borda, regala, mamparos.

1.3.1.- CASCO: Es la cuerpo del buque, es decir el parte sin contar con arboladura, máquinas, pertrechos ni superestructura, es decir en osca . Existe embarcaciones multicascos, como los catamaranes o trimaranes cuya ventaja mas visible es la

estabilidad, también por seguridad puede tener doble casco sobre todo en transportes de combustibles (grandes

petroleros). La forma del casco la dan las cuadernas y puede tener distintas formas: e V, redonda, en S etc. (fig. 3-1). Al forro

exterior, en algunos se le denominan tracas.

1.3.2.- QUILLA: Se puede considerar que es la columna vertebral. Es la pieza central inferior que va desde la proa hasta la popa siendo su función la de servir como base a las cuadernas. Por regla general es la primera pieza que se coloca para su

construcción. En los de construcción metálica suele ser horizontal y en algunos, para reforzarla, lleva otra encima

denominada sobrequilla. A veces, y con objeto de atenuar los balances, se le coloca en los pantoques unas quillas inclinadas (sobre 45º) denominadas

quillas de balance. En barcos grandes la quilla va paralela a la flotación denominándose quilla a nivel y en los remolcadores

la quilla es inclinada para que así cale más de popa que de proa. En los barcos de madera existe lo que se denomina falsa quilla o zapata cuya función es la protección en las varadas.

Fig.-3-1

1- de carena redonda 2- de fondo plano 3- de carena redonda de doble curvatura 4- de fondo en V 5- de orza fija con bulbo 6- de doble quilla 7- de doble quilla y orza fija 8- catamarán 9- trimarán


5

1.3.3.- RODA: Pieza de igual sección que la quilla que unida a ésta en dirección vertical o bien inclinada, recta o curva remata el casco en la parte de proa, a la parte baja de la roda se le denomina pie de oda

1.3.4.- CODASTE: Al igual que roda es una pieza unida a la quilla, pero por la parte posterior, de forma vertical o inclinada y

es donde finaliza la popa. También, y por regla general, es donde se sujeta el timón. En caso que el barco lleve hélice, en la

parte donde está sujeta la bocina, o sea la parte de proa del vano de la hélice y se le denomina codaste proel, y la parte más

a popa, donde se sujeta el timón codaste popel.

1.3.5.- CUADERNAS: Comúnmente es lo que se le denomina el esqueleto del casco. Son piezas más o menos curvas que

sujetas simétricamente a ambos lados de la quilla marcan la forma que van a tener los costados. Estén colocadas por parejas

y suelen adoptar las formas de U o V .

1.3.8.- MAMPAROS: Se puede decir que son los tabiques del barco y pueden ser tanto longitudinales como transversales

siendo su finalidad la formación de compartimentos. Existen los denominados mamparos estancos cuya finalidad es asegurar

la flotabilidad, también existe el mamparo de colisión situado en la proa, cuya finalidad es evitar la inundación del buque en

una colisión por proa.

Otras partes estructurales son:

- BARRAGANETES: La ligazón superior de la cuaderna que sobresale del trancanil por su correspondiente escopladura

y que sirve para sostener la borda - PANTOQUE: parte curvada del forro o carena que une la vertical de los costados con casi la horizontal del fondo del

buque

- ESPEJO: parte del forro de popa, plana o casi plana

1.4.- Concepto de estanqueidad. Breve descripción e importancia del mantenimiento del casco y de los accesorios de estanqueidad: Bañera, imbornales, desagües, orificios y grifos de fondo, escape del motor, bocina, limera del timón, portillos, escotillas, lumbreras y manguerotes de ventilación. Bombas de achique.

1.4.1.- CONCEPTO DE ESTANQUEIDAD

Se puede definir el concepto de estanquidad como la cualidad que asegura que el agua no entre en el interior del barco y garantiza la flotabilidad. Se debe evitar por todos los medios que entre agua en el interior de la embarcación y pueda

i u da la, po lo ue se de e te e o ve ie te e te desalojados los i o ales, evisados los g ifos de fo dos et .…

Con la construcción de barcos de hierro y acero, se emplea en un principio los remaches para la unión de las planchas y en la

actualidad es la soldadura al garantizar más la estanqueidad. El aluminio, una vez superado el problema de la electrolisis con

el agua salada, es un material muy utilizado. Con el descubrimiento del plástico se produjo una revolución y en la actualidad

la mezcla de resina de poliéster con fibra de vidrio es una de las formas mas generalizadas para la construcción de

embarcaciones de mediano porte.

1.4.2.- BREVE DESCRIPCIÓN E IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO DEL CASCO

El medio marino, con su elevada humedad, viento, sol, sal, incrustaciones, vibraciones a que una embarcación está sometida

hacen imprescindible un cuidado constante. En barcos de madera los principales agentes que pueden dañarla son el agua, la carcoma, la electrolisis en caso de clavazones metálicas, así como los crustáceos y moluscos que atacan a la madera en su

obra viva, esto se combate con pinturas anti incrustante.

En relación a los cascos metálicos su conservación esta basada en la limpieza y el pintado con pinturas antioxidantes y

antiincrustante. Cuando dos metales se sumergen y están a corta distancia forman un elemento galvánico consumiéndose

uno de ello (el menos noble), y para evitarlo, los cascos suelen llevar unas piezas de zinc puro para que se desgaste en lugar

del casco o las hélices (los denominados ánodos).

Una cuestión importante en los barcos de poliéster es la OSMOSIS, que es el deterioro que se produce al entrar en contacto el agua salada con los vacíos microscópicos del material sintético (fibra de vidrio). La aparición de burbujas en la obra viva

indica que se ha producido el fenómeno. El get-coat (capa exterior de protección de los barcos de poliéster) actúa como

membrana, y en caso que existan diferentas de concentraciones a ambos lados es cuando se produce la osmosis.

1.3.6.- BAOS: Piezas que atraviesan la embarcación de babor a estribor sosteniendo las cubiertas.

También valen para atirantar las cuadernas y mantener sus distancias.

1.3.7.- BORDA y REGALA: Es la parte superior del costado, es decir la parte comprendida entre la

cubierta y la regala siendo esta última la pieza que

cubre las cabezas de los reveses de las ligazones formando la parte superior de la borda, parte que no debe confundirse con la borda.

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_c.php#cuaderna

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_t.php#trancanil

http://www.diccionario-nautico.com.ar/g_b.php#borda


6

1.4.3.- BAÑERA: En los barcos de pequeño porte se le denomina así a la cámara abierta. En ella, generalmente va instalada la

caña del timón y desde ella se manejan las escotas de las velas por medio de pequeños cabrestantes, aparejos y cornamusas.

1.4.4.- IMBORNALES: Son agujeros practicados en el forro exterior a la altura de trancanil para dar salida al agua de la cubierta, o bien de las bañeras.

1.4.5.- DESAGÜES: Son conductos de salida de las aguas con el mismo objeto que los imbornales

1.4.6.- ORIFICIOS Y GRIFOS DE FONDO: Son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación con el objeto de controlar

el paso de agua utilizado para refrigeración, aseos, cocina y otros servicios.

1.4.7.- ESCAPE DEL MOTOR: Conducción, generalmente es un tubo que conduce al exterior los gases quemados por el motor

1.4.8.- BOCINA: Es el revestimiento metálico con que se guarnece interiormente un orificio recibiendo el nombre en función

del lugar donde se aplique: bocina del eje de hélice, bocina del imbornal, bocina del escoben etc.

1.4.9.- LIMERA DEL TIMÓN: Es el orificio por donde atraviesa el casco la parte superior del eje de giro de la pala del timón.

1.4.10.- PORTILLOS: Son las aberturas, generalmente de forma circular, que se practican en los costados del buque o en los

mamparos con objeto de dar luz y ventilación.

1.4.11.- ESCOTILLAS: Aberturas, generalmente rectangulares, que se practican en cubiertas para establecer una comunicación entre los distintos departamentos del barco y facilitar el paso de mercancías y personal.

1.4.12.- LUMBRERAS: Escotillones sobre la cubierta o tambuchos cubiertos de cristal, para dar luz y ventilación a la cámara,

sala de máquinas u otros departamentos interiores.

1.4.13.- MANGUEROTES DE VENTILACION: Tubos de acero o fibra de vidrio situados de forma vertical sobre la cubierta y coronados con un capuchón semiesférico u oval que sirven para ventilación.

1.4.14.- BOMBAS DE ACHIQUE: Son máquinas (eléctricas o manuales) que se utilizan para elevar líquidos, generalmente con

objeto de extraerlos de los compartimentos interiores de la embarcación.

1.5.- Accesorios: Pasamanos, cornamusas y bitas. Anclas de arado y Danforth. Molinete: Barboten, embrague y freno. Timón: Ordinario y compensado. Hélices: Paso y retroceso, diámetro. Cavitación.

1.5.1.- ACCESORIOS: PASAMANOS, CORNAMUSAS Y BITAS

A).- PASAMANOS: son aquellas piezas que sirven para moverse y asirse por la embarcación. Los postes que los sujetan se

denominan CANDELEROS

1.5.3.- MOLINETE: BARBOTEN, EMBRAGUE Y FRENO: Son máquinas de levar que pueden estar accionadas eléctricamente o

a vapor. La pieza más importante de un molinete es el barbotén que es una corona con unas muescas donde se encastran o se acoplan los diferentes eslabones de la cadena. El barbotén se embraga al giro del molinete para virar el ancla o bien se

desembraga y queda firme el freno para que el eje pueda girar y mover los cabirones de los cabos.

BITAS CORNAMUSAS

Existen diferentes tipos de ancla, siendo las mas usadas las de patente HALL, parecida a la de almirantazgo pero sin cepo

Para yates y barcos pequeños las tipos DANFORTH que consta de dos grandes uñas las

cuales pueden abrirse unos 40º o 50º, siendo de gran utilidad sobre todo en fondos

arenosos.

Las de ARADO o C.Q.R. (Coastal Quick Relase) son también muy utilizadas y se emplean

también para fondos arenosos.

Los rezones son anclas pequeñas de cuatro brazos terminados en uñas. Son las utilizadas

en embarcaciones menores. A este rezón se le denomina arpeo y si es pequeño grampín

B).- CORNAMUSA: trozos de madera o metal en forma de T.

C.)- BITAS: piezas de hierro o madera que se fijan fuertemente a la

cubierta en sentido vertical cuyo objeto es afirmar o encapillar los cabos.

1.5.2.- ANCLAS: DE ARADO Y DANFORTH: Son instrumentos de acero o hierro

(antiguamente de madera) que en forma de anzuelo o de arpón sujeta al barco en el fondo a través de una cadena o bien un cabo (o combinación de ambos). Sus partes más

importantes son:

- Caña: la parte que va desde el arganeo a la cruz (el arganeo es la parte alta que

generalmente termina en una argolla.

- Cruz: es la parte que une la caña con los brazos

- Brazos: las dos partes que partiendo de la cruz se unen con las uñas

- Uñas: los extremos de los brazos

- Mapa: es la parte casi plana de las uñas


7

1.5.4.- TIMÓN: ORDINARIO Y COMPENSADO: El timón es una plancha o pala de madera o metal que colocada en posición

vertical gira sobre si misma alrededor de un eje, y que sirven para su gobierno. Su parte superior se le denomina mecha y en

ella se hace firme la caña o la rueda. Esta mecha atraviesa el casco por un agujero denominado limera. El timón descansa a

la vez que gira sobre unos machos que van firme al codaste con las hembras firme en el timón (aunque a veces va al revés).

Pueden ser de muy diversas formas, pero se diferencian dos tipos:

A) ORDINARIO el que toda la pala está a la popa del eje de giro

B) COMPENSADO: cuando la pala está a ambas partes del eje de giro.

En los compensados, y en función del grado de compensación, el esfuerzo es menor para moverlos. Considerándose el

grado de compensación a la relación que hay entre el área que queda a proa del eje y el área total de la pala.

Las embarcaciones de gran tonelaje utilizan para mover el timón los servomotores, que son aparatos multiplicadores de fuerza. Estos servomotores pueden ser a vapor (en desuso) eléctrico, hidráulico y telemotores (manejados a distancia). Los

guarnes o guardines son los cabos o cadenas que sujetan y manejan la caña del timón

1.5.5.- HÉLICES: PASO Y RETROCESO, DIÁMETRO. CAVITACIÓN

1.5.5.1.- HÉLICES: PASO Y RETROCESO, DIÁMETRO.

La hélice es el elemento propulsor de una embarcación unida a su motor o máquina. Se le denomina curva hélice a la

curvatura que poseen las palas que no es otra cosa que la descrita por un punto que simultáneamente se traslada horizontal

y verticalmente sobre la superficie de un cilindro. Si extendemos la superficie cilíndrica se observa que la curva hélice

aparece como la hipotenusa de un triangulo rectángulo, donde los catetos son los desplazamientos horizontal y vertical. Si

en lugar de un punto desplazáramos una línea se obtiene una superficie helicoidal y si de esa superficie helicoidal se toma

unas porciones denominadas palas y la colocamos en un núcleo firme con una inclinación conveniente se obtiene una hélice.

Las hélices pueden estar formadas por dos o más palas.

CAÑA

ENGANCHE AL CODASTE

MECHA

ORDINARIO COMPENSADO

PALA

Otra de las piezas importantes son los estopores: piezas de hierro

colocadas en la cubierta que sujetan la cadena eslabón por eslabón a

medida que se va virando, con objeto de que no se pueda escapar en caso de fallo de los aparatos de virar, las mordazas son mecanismos instalados

en la cubierta para hacer firme la cadena del ancla y así impedir que se

escape cuando se realizan grandes esfuerzos.

Boza para cadena sirve para hacer firme momentáneamente la cadena del ancla.

Cuando el eje de giro es horizontal se suelen llamar CHIGRE y si es vertical CABRESTANTE


8

Se denomina PASO de una hélice a lo ue ava za ía teó ica e te al da u a vuelta. Sin embargo al roscar en un medio líquido, al apoyarse en él, se produce un resbalamiento de la masa de agua o lo que es igual, un rozamiento y el barco no avanza el paso teórico denominándose a esa pérdida de avance RETROCESO. Con respecto al paso este puede ser múltiple

cuando las palas con el núcleo no forman una sola pieza y mediante un mecanismo se pueden cambiar a voluntad. También

el paso puede ser variables que son cuando las caras activas de sus palas no son superficies helicoidales, siendo el paso distinto en cada punto de su superficie.

El DIAMETRO de una hélice es el correspondiente al cilindro generatriz. En los buques con número par de palas, es la

distancia entre los extremos de dos palas opuestas, cuando el número de palas es impar es el diámetro de la circunferencia que describen al girar sus palas

Entre los tipos de hélices los más importantes son la hélices de velocidad: las construidas para girar a muchas revoluciones

cuyas características son de mucho paso y poco diámetro (lanchas rápidas y fuera bordas) y las hélices de arrastre: las

usadas en barcos pesados y de poca velocidad y mucho desplazamiento (gabarras, mercantes) siendo sus características poco paso y mucho diámetro.

1.5.5.2- CAVITACIÓN

La cavitación o aspiración en vacío es un efecto hidrodinámico que se produce cuando el agua o cualquier otro fluido pasa a gran velocidad por una superficie determinada en una arista afilada, produciendo una descompresión del fluido en la zona de la arista. Puede ocurrir que se alcance la presión de vapor del líquido a la temperatura que se encuentra dicho líquido de

tal forma que las moléculas que lo componen cambian inmediatamente de estado líquido a vapor. Las burbujas formadas

viajan a zonas de mayor presión e implotan (el vapor regresa al estado líquido de manera súbita, «aplastándose»

bruscamente las burbujas) produciendo una estela de gas, y un rápido desgaste de la superficie que origina este fenómeno.

La implosión causa ondas de presión que viajan en el líquido. Estas pueden disiparse en la corriente del líquido o pueden

chocar con una superficie. Si la zona donde chocan las ondas de presión es la misma, el material tiende a debilitarse

metalúrgicamente y se inicia una erosión que además de dañar la superficie provoca que ésta se convierta en una zona de mayor pérdida de presión y por ende de mayor foco de formación de burbujas de vapor. Si las burbujas de vapor se

encuentran cerca o en contacto con una pared sólida cuando implosionan (cambian de estado), las fuerzas ejercidas por el

líquido al aplastar la cavidad dejada por el vapor dan lugar a presiones localizadas muy altas, ocasionando picaduras sobre la superficie sólida. Otro fenómeno que se une al anterior es que, al girar a partir de un número de revoluciones elevado, no

da tiempo a rellenar de liquido el hueco que produce una de las palas al desplazar esta hacia atrás el agua y si a esto unimos

que al llegar a ese punto la siguiente pala, el poco agua que ha ocupado ese hueco también es desplazada, tendremos que

las palas están girando en un medio que es una mezcla de aire y agua.

El fenómeno generalmente va acompañado de ruido y vibraciones y por supuesto de una perdida de rendimiento en el motor. Por todo lo expuesto, el fenómeno de la cavitación dependerá de varios factores entre los que cabe destacar:

- velocidad de la hélice

- su diámetro y su paso

- anchura de las palas

- temperatura y presión atmosférica

- salinidad del agua

- impurezas del agua

- profundidad de la hélice

1.6.- Elementos de amarre: Chicote, seno, gasa, boza y firme. Noray, muertos, boyas, defensas, bichero. Cabos de fibra artificial: Aplicación de cada tipo.

1.6.1- ELEMENTOS DE AMARRE: CHICOTE, SENO, GASA, BOZA Y FIRME

La GAZA es la especie de ojo o anillo que se realiza en el chicote para hacerlo firme o bien para sujetar algo en él.

Dentro de los elementos de amarre en una embarcación, el principal es el CABO

El CHICOTE es el nombre con el que se designa el extremo de un cabo o cable.

El SENO es el arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan, tanto

cuando se trabajo o cuando se manipula con él.

El FIRME es la parte más larga o principal.

Por último, y en función de GIRO que realice, las hélices pueden ser:

- DEXTRÓGIRA: en marcha avante gira en el sentido de las agujas del reloj (derecha).

- LEVÓGIRA: en marcha avante gira en sentido contrario a las aguas del reloj (izquierda).


9

1.6.2.- NORAY, MUERTOS, BOYAS, DEFENSAS, BICHERO

NORAY: son piezas, generalmente de hierros, afirmadas en los muelles para hacer firmes las amarras de los buques. Las hay

de muchas formas variando en su anchura o en su forma cilíndrica etc.., aunque sus características sean las mismas. Su

diferencia con el bolardo es porque suelen estar colocados más al filo del muelle y que es simétrico respecto a su eje vertical.

BOLARDO, son piezas moldeadas de fundición o de acero que anclada a los muelles sirven para hacer firme las amarras de los buques. Su parte superior está ensanchada por su parte posterior para que, a la tracción, los cabos no se suelten. Se

empotran en el borde del muelle con el objeto de que las amarras no estorben al paso.

Los MUERTOS son bloques de hierro o piedra, cemento o anclas que descansa o están firmes en el fondo. Es a estos muertos

donde se sujetan las boyas y balizas por medio de cadenas o cabos.

Las BOYAS, generalmente sujetas al fondo por un muerto, valen para realizar las diferentes señalizaciones o para amarres.

El BICHERO es un asta de madera con un herraje en la punta. Este herraje puede tener diferente forma y su función en

embarcaciones pequeñas es la de atraque y desatraque. Generalmente dispone de una punta en forma de gancho para

poder agarrarse al muelle o bien a otra embarcación y otra punta para evitar que resbale.

Las DEFENSAS son utensilios que se utilizan para proteger las embarcaciones del roce o golpes al atracar o al abarloarse y

tocarse con otras embarcaciones o pantalanes.

1.6.3.- CABOS DE FIBRA ARTIFICIAL: APLICACIÓN DE CADA TIPO

- POLIÉSTER (TERGAL, DRACÓN): tienen gran resistencia a la acción del calor seco, microorganismos, agentes oxidantes y

a los rayos ultravioletas. Tienen una gran flexibilidad, no flotan, son inalterables a la acción del medio ambiente. Su uso

esta destinado principalmente a la jarcia de labor.

- NYLON: Es el doble de fuerte que el de Manila y es muy elástico. Uso: anclas, amarras y remolques.

- PROPILENO: muy resistente a la abrasión, de tacto áspero, flotan y son baratos. Uso: rabiza del aro salvavidas,

remolque, fondeo (ya que al flotar evita que se enreden con la hélice)

- KEVLAR: de fibra de carbono resiste con una elasticidad casi nula (cinco veces más resistente que el cable de acero), muy

caro. Uso: drizas y escotas de veleros de competición.

1.7.- Terminología: Escorar y adrizar. Barlovento y sotavento. Cobrar, templar, lascar, arriar y largar.

1.7.1- ESCORAR Y ADRIZAR

- ESCORAR: es la acción de tumbar o inclinar la embarcación. La escora puede ser a una de las dos bandas es decir bien a

estribor o bien a babor. Pude ser por causas externa (viento, mar) o internas (desplazamiento de pesos)

- ADRIZAR: es la acción de poner en posición vertical la embarcación, o lo que es lo mismo corregir la escora.

Al movimiento de babor a estribor, es decir transversal, se le conoce con el nombre de balance, y al movimiento de proa a

popa, es decir al longitudinal, se le denomina cabeceo. Cuando se da un golpe violento contra el agua como consecuencia

de un cabeceo, se denomina al mismo pantocazo (por entender que quién choca violentamente contra el agua es el

pantoque).

BOZA

Al grosor del cabo se le denomina mena.

La BOZA es un trozo de cabo, cadena o conjunto de ambos de unos dos o

tres metros de lago con uno de sus extremos hecho firme a un gancho o cáncamo, el otro extremo o chicote se hace firme a un cabo o cadena,

quedando libre el cabo o cable abozado para poder manipularlo (en el

ejemplo pasarlo del tambor a la bita o viceversa).

También puede referirse al cabo que, firme en una argolla de proa de una

embarcación menor, sirve para amarrarla.


10

1.7.2.- BARLOVENTO Y SOTAVENTO

Se utiliza el término barlovento para indicar la parte por donde viene el viento, y a sotavento para indicar la parte hacia donde va el viento, es decir la contraria de barlovento

1.7.3.- COBRAR, TEMPLAR, LASCAR, ARRIAR Y LARGAR.

- COBRAR: recoger un cabo o cable tirando hacia sí (sinónimo: halar).

- TEMPLAR: poner en tensión un cabo, cable o cadena (sinónimo: tensar), es decir hacer que trabaje más

- LASCAR: Es aflojar o arriar un poco un cabo que esté trabajando. Debe hacerse de manera ordenada (sinónimo:

filar).

- ARRIAR: es aflojar un cabo, cable o cadena. Arriar lo que se pida es ir aflojando el cabo a medida que pida.

- LARGAR: soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectándose de él.

CN-ALCÁZAR-PER-MANIOBRAS 1



- Patrones de Embarcaciones de Recreo – José de Simón Quintana - Navegación Costera – Jaime Vaquero - PER- Emilio López Martínez - www.titulosnauticos.net


2.1.- Amarras: Largo, través, esprín, codera. Utilización según viento y corriente. Manejo de cabos: Adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar por seno. Nudos: Vuelta, cote, llano, as de guía y ballestrinque.

2.1.1.- Amarras: largo, través, esprin, codera

A).- LARGO: se trata de un cabo, cable o cadena que llama por la amura o por la aleta hacia el muelle (o hacia otra

embarcación). Por lo tanto existen dos largos: el de proa y el de popa.

B).- TRAVÉS: es la amarra que llama por el través es decir que se encuentra perpendicular a la línea proa-popa. Puede ponerse

en el centro en la proa y en la popa.

C).- ESPRIN (o SPRING): es el cabo que partiendo de la proa o de la popa llama hacia la popa o hacia la proa respectivamente

de una manera inclinada. Lógicamente existen dos, el de proa y el de popa.

D).- CODERA: es un cabo que dado a larga o edia dista ia a u a oya a otra e ar a ió o ie a u uelle por el lado contrario al muelle donde se encuentra atracado, cuya finalidad es aguantar el barco cuando el tiempo es duro de fuera para

evitar el golpeo de la embarcación contra el muelle. También se puede utilizar como cabo de ayuda para desatracar.

Los efectos de las amarras sobre las embarcaciones.

- El LARGO DE PROA atraca la proa e imprime a la embarcación un movimiento avante.

- El LARGO DE POPA atraca la popa e imprime a la embarcación un movimiento hacia la popa

- El SPRING DE PROA atraca la proa e imprime a la embarcación un movimiento hacia atrás.

- El SPRING DE POPA atraca la popa e imprime a la embarcación un movimiento hacia proa

- Los TRAVESES atracan de través a la embarcación

En la figura se observa la descomposición de estas fuerzas.

2.1.2.- Utilización según viento y corriente

2.1.3.- Manejo de cabos: adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar por seno

A).- ADUJAR: es recoger, formando adujas, bien un cabo, un cable, cadena e incluso una vela enrollada, con el objeto de que

ocupe el menor sitio posible.

B).- TOMAR VUELTAS: Es dar vuelta (haciendo ochos) a un cabo o alambre, en una bita cornamusa, barandilla etc... con el

simple objeto de que quede sujeto.

C).- HACER FIRME: es afirmar un cabo o cable mediante nudos o vueltas de manera que quede sujeto y que no se mueva.

- Si se desea desatracar la proa teniendo una corriente por

proa dejamos libre el spring de popa y el barco se abrirá de proa. - Si se desea desatracar de popa con corriente de popa se

dejará libre el spring de proa - Si el viento o corriente son de proa y queremos

desatracar de popa se deja libre el largo de proa.

- Si el viento o corriente es de popa y queremos desatracar

de proa, se deja libre el largo de popa.

- Si el viento es muy fuerte y de fuera se dará una codera o dos a una boya, muelle o barco y las viramos.


D).- AMARRAR POR SENO: es hacer pasar por un noray, bita de otro barco o argolla del muelle o de una boya, el seno de un cabo. Se trata de un sistema muy práctico ya que para largar el cabo no hay más que largar el chicote y cobrar el firme, maniobra

que la puede realizar una sola persona.

2.1.4.- Nudos: vuelta, cote, llano, as de guía y ballestrinque.

A).- VUELTA

- VUELTA MORDIDA: se emplea para hacer firme el cabo a una percha o candelero

- VUELTA DE GANCHO: se emplea para unir un cabo a un gancho.

- VUELTA DE ESCOTA: se usa para amarrar el chicote de un cabo a una gaza de otro

- VUELTA DE REZÓN: se emplea para estralingar anclas o rezones.

B).- COTE: también denominado malla. Es la vuelta que se forma pasando el chicote de un cabo alrededor del firme y por dentro

del seno.

C.- LLANO: tiene por objeto unir dos cabos o los dos extremos de unos cabos de la misma mena

D).- AS DE GUÍA: su objeto es realizar una gaza sin realizar costura y poder encapillar un cabo, o bien en caso de rotura de la

gaza, hacer una emergencia.

E).- BALLESTRINQUE: es un nudo muy usado en forma de vuelta mordida muy fácil de deshacer. Se utiliza para asegurar las defensas.

OTROS NUDOS DE INTERÉS

- VUELTA DE ESCOTA: para dar vuelta de escota a una gaza, guardacabos o seno, se pasa el chicote del cabo por el

interior de ellos y después se da vueltas alrededor finalizando pasando el chicote por debajo del firme para que quede

mordido cuando se azoque.

- UNIÓN DE CABOS DE DISTINTA MENA: se aparean los cabos y con ambos juntos se hace medio nudo o malla.

- MARGARITA: su función principal es la de acortar un cabo provisionalmente, o para hacer que ciertas zonas de él no

trabajen por estar delicadas (existen varias clases)

- NUDO DE PESCADOR: se hace con dos medios nudos, uno en cada chicote y se azocan. Muy práctico para unir dos

cabos de muy poca mena.

- NUDO ORDINARIO: en uno de los chicotes se hace medio nudo y el otro chicote se pasa apareado en sentido contrario.

Se usa para unir cabos de mucha mena. Para mayor seguridad se le suele dar una ligada a los chicotes.

- NUDO DE RIZO: igual que el llano pero uno de los chicotes se pasa por el seno.

NUDO LLANO

AS DE GUÍA

MARGARITA (varios tipos) NUDO DE PESCADOR

VUELTA MORDIDA VUELTA DE GANCHO VUELTA DE REZÓN

BALLESTRINQUE MEDIO NUDO VUELTA DE ESCOTA


2.2.- Gobierno con caña o rueda, velocidad de gobierno, arrancada Efecto de la hélice en la marcha atrás. Ciaboga con una hélice: Efecto de la corriente de la hélice sin arrancada. Ciaboga con dos hélices.

2.2.1.-Gobierno con caña o rueda

Gobierno se entiende como el manejo de un buque, el cual está basado y centrado en el timón. Es lógico pues, que para dirigir

la embarcación o hacerla evolucionar en una maniobra haya que actuar sobre el timón. Los deflectores de chorro de expulsión o

bien en los motores fuera-borda son sus giros son los que hacen de timón.

En las embarcaciones pequeñas se actúa de manera manual en la caña que se encuentra firme a la mecha del timón, en función

se actué hacia la banda de estribor o babor la pala actuara en sentido contrario.

Cuando se maneja con caña, la caída es más rápida ya que actúa directamente sobre la pala mientras que con la rueda la

desmultiplicación la hace más lenta, el control del rumbo es mejor en la caña que en la rueda (aunque su esfuerzo es menor) ya

que hay que dar una serie de vueltas para mantener el rumbo

2.2.2.- Velocidad de gobierno, arrancada

Es la velocidad MÍNIMA a la que se puede gobernar un barco, es decir la mínima para que la acción del timón sea efectiva. Esta

velocidad varía según las circunstancias, así por ejemplo depende de las fuerzas externas que actúen sobre el timón (corriente

o abatimiento), el tipo de timón, clases de hélices, profundidad de la hélice, potencia del motor etc.

También se conoce a la velocidad de un barco como arrancada, aunque esta puede que no sea suficiente como para gobernar.

Así, por ejemplo, cuando está parado se dice que no tiene arrancada (este o no este las velas o el motor funcionando). Se puede

tener una arrancada avante con máquina atrás, o arrancada atrás con máquina avante y lógicamente arrancada avante con

máquina avante y atrás con máquina atrás.

2.2.3.- Efecto de la hélice en marcha atrás y avante

Vamos a partir de una hélice dextrógira (giro hacia la derecha en sentido de las agujas del reloj), para el estudio de los efectos

evolutivos que esta produce al estar en funcionamiento, con un barco de motor fijo con casco normal y timón a la vía.

- La CORRIENTE DE ARRASTRE cuya intensidad va a depender de la velocidad del barco, al estar originada por la fricción de agua contra la carena (también se denomina corriente del buque o estela del buque). Esta corriente aumenta la densidad del medio

donde se mueven las palas altas perjudicando la acción del timón.

- La PRESIÓN LATERAL DE LAS PALAS, debido a que las palas altas actúan en un medio menos denso que las bajas, hace caer la popa a estribor en marcha avante y a babor en marcha atrás (hélices dextrógira, es decir de paso a la derecha y al revés con

hélices levógira, es decir con paso a la izquierda).

- La CORRIENTE DE ASPIRACIÓN aumenta la acción del agua sobre el timón en los casos de buque avante y hélice avante y

hélice atrás y buque atrás, disminuyendo en caso de buque avante y hélice atrás y buque atrás y hélice avante.

- La CORRIENTE DE EXPULSIÓN hace caer la popa a babor tanto en marcha atrás como avante y lógicamente la proa caerá a estribor. Como regla general, se puede decir que con poca arrancada y marcha avante la acción de la corriente de expulsión domina a la de la presión lateral de las palas, sin embargo con buena arrancada dominaría el efecto de la acción lateral de las

palas, por lo que la popa tendería caer a estribor y la proa a babor.

- EFECTO DE LA HÉLICE EN LA MARCHA AVANTE: el timón se gobierna desde el primer momento, y el efecto del giro de la

hélice es prácticamente nulo.

- EFECTO DE LA HÉLICE EN LA MARCHA ATRÁS: la situación del timón, por delante de la hélice en el sentido del avance, y el

efecto del giro de la hélice dificultan la maniobra.

- CIABOGA CON UN HÉLICE: ciabogar es hacer girar la embarcación prácticamente sobre si misma. La maniobra se consigue

dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante con el timón a la banda contraria, repetidas veces. Es

necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la hélice sin arrancada.

- CIABOGA CON HÉLICE DEXTRÓGIRA: marcha atrás con el timón a babor, marcha avante con el timón a estribor.

- CIABOGA CON HÉLICE LEVÓGIRA: marcha atrás con el timón a estribor, marcha avante con el timón a babor.

- CIABOGA CON DOS HÉLICES: se pone una hélice avante y la otra atrás con una velocidad de aproximadamente dos tercios avante y toda atrás. Si la ciaboga se desea por una banda esa será la banda que pondremos la hélice en marcha atrás

Pero si le colocamos un artilugio parecido al de la figura en el que la conexión de los

extremos de los guarenes (o guardianes) invierta el sentido de giro, se logra que al

halar del guarne de estribor se gire hacia estribor y del de babor hacia babor.

A estos mecanismos también se le pueden acoplar sistemas mecánicos o eléctricos

multiplicadores de esfuerzo, los servomotores, que pueden ser eléctricos, hidráulicos

o de vapor y los telemotores (dirigidos a distancia)

GUARNES

PASTECA

RUEDA DEL TIMÓN


2.3.- Agentes que influyen en la maniobra: Viento, corriente y olas. Libre a sotavento. Conceptos de viento real y aparente.

2.3.1.- Agentes que influyen en la maniobra: viento, corrientes y olas

A).- EL VIENTO: El viento influye notablemente en cualquier maniobra, sobre todo si se trata de un velero o bien una

embarcación con mucha obra muerta. En un velero, navegando siempre hay abatimiento, mientras que si se trata de un barco

a motor al tener menos obra muerta se apreciara menos. Cuando reciba el viento de proa o popa solo le afectará a la velocidad.

Para averiguar la dirección del viento vasco con mirar las banderas o las gaviotas (paradas siempre miran al viento)

B).- LAS CORRIENTES: Las corrientes son movimientos de masas de agua en una dirección determinadas. Pueden ser:

- Marinas: grandes masas de agua salada superficiales y generalmente indicadas en las cartas

- De impulsión: las producidas por haber estado el viento soplando con cierta intensidad de una forma constante y en el mismo sentido durante algún tiempo.

- De descarga: las producidas por desniveles entre mares u océanos (Gibraltar)

- De marea, sobre todo en sitios angostos y en la que interviene toda la masa de agua.

- Por cambios de densidad, entre dos mares diferentes o las más notables en las desembocaduras de los ríos, donde además

se le suma lugares angostos.

Cuando la corriente viene por la proa o la popa solo afecta a la velocidad aunque hay que tener en cuenta que cuando viene de proa los filetes que inciden en la pala del timón facilitan el gobierno mientras que lo dificulta cuando es de popa. Sin embargo

cuando se recibe por cualquier otro punto, afecta a la velocidad y al rumbo, denominándose a la separación de la derrota o

desplazamiento que esta produce deriva.

C.- OLAS: Afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.

2.3.2.- Libre a sotavento

Su definición podría sintetizarse en que se tomen las debidas precauciones para mantener la banda de sotavento libre de obstáculos (boyas, rocas embarcaciones etc.), ya que en caso de sobrevenir cualquier condición adversa se tenga suficiente

espacio para maniobrar. Habrá que tener especial cuidado en las maniobras de atraques.

2.3.4.- Viento real y viento aparente

Para calcular una de sus magnitudes, conociendo dos de ellas basta con dibujar la descomposición de sus fuerzas con sus

respectivas magnitudes y direcciones (vectores).

2.4.- Maniobra de amarre de punta, abarloarse, atracarse a un muelle o a un pantalán, amarrar a una boya.

2.4.1.- Maniobra de amarrar de punta

A) A UN MUERTO: Consiste en acercarse al muerto a poca velocidad dar un cabo por la proa y ciabogar sobre el muerto (o sobre

su vertical).

B) CON UN ANCLA: se realizara de la siguiente manera

1. Se navegará paralelo al muelle con poca arrancada (con cuidado con las cadenas de los otros barcos).

2. Tocar fondo con ancla por amura de babor y timón a babor, filar (arriar cabo) cadena, máquina atrás

3. Aguantar cadena, timón a babor, filar cadena, parar máquinas dar las amarras

4. Afirmar amarras y tensar cadena.

C) CON DOS ANCLAS: la maniobra es igual a la anterior con la salvedad que primero se fila una cadena (babor) y posteriormente

la otra.

CON UN ANCLA CON DOS ANCLAS

Cuando un barco está parado se nota, si es que existe, el viento real. Su poniendo que

no existiera viento y el barco estuviera en movimiento notaríamos un viento por la proa cuya velocidad sería igual a la del barco, pero si existe viento y el barco está en

movimiento el viento que notamos es el denominado viento aparente. Este viento aparente es la resultante del viento real y la velocidad del barco. Para calcular su

valor se dibuja una componente (un vector) con la dirección y la magnitud del viento

real y otro con la magnitud (velocidad del barco) y dirección (rumbo) que llevemos,

siendo su resultante el viento aparente

VIENTO APARENTE

VIENTO REAL

VELOCIDAD DEL BARCO


2.4.2.- Abarloarse

Las maniobras de abarloarse, colocar una embarcación al lado de otra o de un muelle, o en la mar de forma tal que quede en contacto por su costado son iguales que las de atraque a un muelle, aunque se debe extremar las precauciones ya que las

averías pueden ser superiores.

2.4.3.- Atracar a un muelle o a un pantalán

A) PREPARACIÓN DE LA MANIOBRA

- Tener presente los medios con que contamos, timón, máquina, cabos, defensas, espacio para realizar las maniobras etc.

- Tener presente los medios ajenos como vientos o corrientes que a veces se les puede sacar partido

- Dirigirse al lugar con un ángulo de 20º a 30º en condiciones normales, y que este ángulo sea lo suficientemente amplio

como para que sea la amura lo primero que atraque. Si el atraque es en espacio reducido (por ejemplo entre dos

embarcaciones ya atracadas el ángulo será de 60º)

- Tener en cuenta el tiempo muerto necesario para que la máquina invierta el sentido de la marcha.

- Mantener la calma y no tener prisas

B) ATRAQUE Y DESATRAQUES BUQUE DE PROPULSIÓN MECÁNICA CON BUEN TIEMPO

a) ATRACAR POR BABOR CON PROA HACIA DENTRO (Fig.1) 1. Timón a Estribor para cerrar el ángulo con el muelle

2. Timón a la vía con poca arrancada

3. Timón a Estribor máquina atrás para parar arrancada

4. Dar cabos y atracar

b) ATRACAR POR ESTRIBOR CON PROA A LA SALIDA CON O SIN ANCLA (Fig.2) 1. Poca arrancada

2. Timón a Babor, (si lo hacemos con cadena fondo por Babor, arriar poca cadena) poca avante para poder

ciabogar

3. Parar máquinas, dar lo cabos al muelle (si lo hacemos con cadena y filando a medida que pida)

4. Una vez amarrados y firmes los cabos virar la cadena a bordo

c) DESATRACAR PROA A LA SALIDA (Fig.3)

d) DESATRACAR POPA A LA SALIDA (Fig.4)

C) ATRAQUE Y DESATRAQUES BUQUE DE PROPULSIÓN MECÁNICA CON VIENTO Y CORRIENTE

Los barcos, en función de sus características tanto de obra muerta (viento), desplazamiento (peso y forma de su carena

(corriente), se comportaran de manera diferentes unos de otros. No obstante estas son las reglas generales, y las maniobras se

consideran iguales para viento o corriente destacando únicamente que no es recomendable atracar con corriente de popa ya

que el barco se gobierna mal. Reflejamos los siguientes ejemplos:

Fig.1 Fig.2

Fig.3

Fig.4

1. Largar todo menos el sprin de de proa, timón a babor y máquina avante

(poca)

2. Larga el sprin y timón a la vía, toda atrás

3. Máquina avante y timón a estribor para caer hacia la salida

1. Largar todo menos el sprin de de proa, todo el timón a babor y

máquina avante (poca)

2. Todo timón a estribor, largar sprin y máquina atrás

3. Todo timón a babor, máquina avante

4. Poner proa a salida


a) DESATRAQUE CON VIENTO DE TIERRA ESTANDO POPA A LA SALIDA (Fig.5)

b) ATRAQUE CON VIENTO FUERTE DE TIERRA ESTANDO POPA A LA SALIDA (Fig.6)

c) DESATRAQUE CON VIENTO DE FUERA Y SALIDA HACIA LA POPA (Fig.7)

d) ATRAQUE Y DESATRAQUE CON VIENTO DE PROA PARALELO AL MUELLE

2.5.- Fondeo: Elección del tenedero, escandallo, longitud del fondeo, círculo de borneo, garreo. Vigilancia durante el fondeo: Marcas, alarmas de sonda. Orinque. Fondeo con una o dos anclas.

2.5.1.- Fondeo: elección del tenedero, escandallo, longitud del fondeo, circulo de borneo, garreo

2.5.1.1.- Fondeo

El fondeo es la acción de fondear, o sea asegurar o afirmar la embarcación al fondo mediante pesos o anclas y su respectiva amarra o cadena correspondiente. También se puede considera el termino fondear como la acción o maniobra de dejar caer el

ancla con su cadena y cabo entalingados.

Antes de fondear hay que preparar el ancla (o anclas) para realizar dicha maniobra llevándola lista sobre el freno o sobre la boza. El ancla también se debe llevar lista cuando se navega entre canales, pasos estrechos o bien se salga o entre en puerto.

1. Se larga todo menos el largo de popa, por lo que el viento nos llevará a la

posición 2

2. Se larga entonces el largo de popa y con timón a estribor y máquina

suficiente pondremos proa a la salida

Fig.5

Fig.6

1. Timón a estribor para caer hacia el viento

2. Fondo ancla por Estribor y filar cadena

3. Aguantar cadena, dar cabo de proa (a y b) y cabo c para pasarle a popa,

virar cabo c y ayudar atraque con máquina y timón a estribor una vez que

el sprin esta hecho firme.

PARA ATRAQUE CON VIENTO FLOJO MISMA MANIOBRA SIN UTILIZAR ANCLA

1. Colocar defensas en aleta de babor largar todo (virar cadena si

tiene ancla fondeada)

2. Ayudar con máquina (seguir virando cadena si hay ancla echada) y

timón a estribor

3. Una que se zarpe, con máquina y timón, proa a la salida

Fig.7

ATRAQUE

1. Acercarse al muelle con el viento por la

amura

2. El mismo viento nos atraca

3. Parar arrancada y dar primero el largo de

proa

DESATRAQUE

1. Largar todo menos es sprin de popa (se

abriera de proa).

2. Una vez abierto largar todo y dar avante

con timón a la vía


2.5.1.2.- Elección del tenedero (o fondeadero)

La elección del fondeadero es esencial para la seguridad de la embarcación. Para ello hay que elegir los lugares donde el ancla

quede bien agarrada: arena fina o dura y fango o similares. Son malos los de piedra y en general los fondos duros. Los fondos

arcilloso son buenos pero si el ancla se suelta es difícil que vuelva a agarrar. Entre los buenos el fondo fangoso blando tiene el

inconveniente que si se esta mucho tiempo fondeado el ancla se entierra demasiado. Se puede considerar como fondos buenos en general: los de fango, cascajos, arena blanda, conchuela (pequeñas conchas y marisco), y los fondos malos: piedras, algas y

arcilla.

En las cartas vienen reseñado el tipo de fondo F=fango, A=arena, P=piedra etc. y por las líneas isobáticas podemos ver la

gradiente, es decir la pendiente, ya que hay que si existe mucha pendiente es posible que no agarre bien y que la embarcación

garree. En los derroteros se indican los mejores fondeaderos y en las cartas se indican con un ancla.

Otra de las cuestiones importantes a la hora de elegir un fondeadero es la corriente y el viento, por lo que se debe intentar

escoger un lugar que este abrigado al viento y a las corrientes, pero a su vez se debe tener en cuenta que disponga de una buena salida por si acaso el tiempo cambia y nos encontremos en una ratonera.

2.5.1.3.- Escandallo

Es un elemento que en la actualidad no se usa al tener mucho al ser sustituido por las sondas electrónicas. Existen dos tipos el de

mano y el de presión o mecánico. El primero consta de un cono de plomo con una cavidad que se llena de sebo y cuyo

cometido es el se adhieran en él las partículas del fondo para conocer así su naturaleza. La sondaleza es un fino cabo de colores

que indica los metros de profundidad. Cuando se sondea en parado se tira vertical pero si se realiza dando avante se tira por la

proa para que cuando llegue al fondo el escandallo este de forma vertical, el segundo difiere por llevar alojado un tubo con un

émbolo aguantado con un muelle que al ir contrayéndose el muelle por la presión el embolo desplaza un índice o indicador que

marca la profundidad en una escala, también lleva una cavidad para colocar el sebo y así conocer la naturaleza del fondo.

2.5.1.4.- Longitud del fondeo

La longitud de fondeo suele oscilar entre tres y cuatro veces la profundidad siempre que el tiempo sea bueno, con mal tiempo

esta debe ser entre cinco y seis veces el fondo.

2.5.1.5.- Circulo de borneo

Se denomina borneo al giro que hace el barco alrededor del ancla una vez fondeado. Este giro es debido principalmente a la

corriente (generalmente la marea) y al viento.

El borneo puede ser pequeño o grande e incluso puede llegar a dar varias vueltas completas y es muy importante tenerlo en

cuenta ya que si hay embarcaciones cerca, un muelle o cualquier otro obstáculo (boyas o piedras por ejemplo) se pueden

abordar, por lo que se debe fondear teniendo en cuenta esta circunstancia.

2.5.1.6.- Garreo

La acción de garrear se produce cuando el ancla no se agarra en el fondo (no se queda quieta). Se puede producir por muy

diversas causas: fondo duro y no se agarra, fondo blando y el ancla se abre paso, ancla sucia y no giran las uñas, la cadena está sobre el ancla e impide su agarre, no fondear con suficiente cadena (sobre todo con mala mar) etc.

Cuando esto ocurre lo más lógico es cambiar de fondeadero para el caso de que hubiéramos elegido uno no apropiado.

También se puede conseguir su agarre dejando de ir cadena, es decir filar cadena, aunque lo más cómodo es, para el caso que el

fondo sea el apropiado, levar el ancla y ver cuál puede ser el problema.

2.5.2.- Vigilancia del fondeo: marcas, alarmas de sonda

Para conocer si el barco esta garreando hay que tomar constantemente situaciones, bien sea por enfilaciones, demoras,

distancias por radar etc.… Otra a era uy práctica es colocar la alarma en la sonda para que de esa manera nos indique que

nos estamos saliendo del fondeadero. Otra de las maneras de notar el garreo es observando la cadena, así si esta pende de

manera vertical sabremos que esta ha roto, si estamos sobre fondo duro la cadena produce pequeños ruidos sobre el escobén si

esta garreando, también cuando da lasconazos, es decir se pone tensa y forma senos en cortos espacios de tiempo.

2.5.3.- Orinque

El orinque es un cabo o cadena que se sujeta a una boya o bien a un muerto. La denominación de orincar un ancla es la de

sujetar el ancla a una boya, flotador o boyarín por medio de un cabo.

Su objeto es la de señalizar donde se encuentra fondeada el ancla para, en primer lugar para saber donde se encuentra situada

el ancla para poder recuperarla en caso de pérdida, y en segundo lugar para indicar a otros barcos que no fondeen cerca de estas para evitar enredos.

El cabo del orinque debe tener una longitud un poco mayor que la profundidad del lugar en pleamar y debe ser poco pesado

para que no hunda al boyarín.

2.5.4.- Fondeo con una o dos anclas

- Con UN ANCLA: se apea el ancla y se desembraga el barboten. Nos aproximamos al lugar elegido proa al viento. Abrimos el

freno del barboten filando cadena mientras vamos atrás. Una vez filada la cadena necesaria la hacemos firme abordo.

- Con DOS ANCLAS: se suele usar en mal tiempo o por la mala calidad del fondeadero.


- A BARBAS DE GATO: las dos anclas en un ángulo no superior a 120º. Navegaremos al través, fondeando primero el ancla de

barlovento y luego dando atrás para fondear la de sotavento. Con ella se disminuye el área de borneo.

- Dos ANCLAS POR LA PROA: las dos anclas están muy próximas. Fondearemos con un ancla y dando un poco avante

fondearemos la segunda.

- A la ENTRANTE Y A LA VACIANTE: se fondea una primera ancla por proa y se retrocederá para fondear la segunda por popa,

quedando ambas a unos 180º. De esta forma podremos controlar el borneo en estuarios y ríos.

LEVAR: es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la situación de fondeo. Para ello daremos avante e iremos cobrando la cadena hasta estar esta a pique (llamar por la proa), continuaremos cobrando cadena hasta que esta se

separe del fondo (zarpe), una vez liberada podremos iniciar la marcha con cuidado mientras terminamos del cobrar la cadena y

hacemos firme el ancla abordo.

CN-ALCÁZAR-PER-APUNTES DE SEGURIDAD 1

CLUB NÁUTICO “ALCÁZAR”

AULA DE FORMACIÓN

CLUB DEPORTIVO NÁUTICO ELCANO

VOCALIA DE FORMACIÓN


- Patrones de Embarcaciones de Recreo – José de Simón Quintana - Navegación Costera – Jaime Vaquero - Patrón de Embarcaciones de Recreo – J.B. Costa - Patrón e Embarcaciones de Recreo – Emilio López Martinez - www.titulosnauticos.net

http://www.titulosnauticos.net/


3.1.- Mal tiempo: Viento y mar. Forma de gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar, y para no comprometer la estabilidad. Concepto de estabilidad. Forma de romper el sincronismo. Uso de los deflectores para trimar la embarcación.

3.1.1.- MAL TIEMPO: VIENTO Y MAR

La navegación con mal tiempo es siempre incomoda y muy arriesgada, sin embargo no es igual salir con mal tiempo que seamos sorprendido por este una vez que estemos navegando. En el primer caso el patrón considera que su barco está preparado y es probable que además espere una mejoría del mismo. Sin Embargo cuando el mal tiempo nos sorprende las condiciones son diferentes. En primer lugar el barco ya estará preparado a son de mar, no podemos olvidar que el mal tiempo no aparece de una manera instantánea, y en segundo lugar si nuestro barco es capaz de soportarlo, en función de su intensidad, continuaremos nuestro rumbo tomando todas las precauciones que sean necesaria, si por el contrario continuar puede poner en peligro a nuestro barco deberemos buscar rápidamente un refugio para evitar males mayores. Resumiendo, se deberá tener muy en cuenta las condiciones marineras de nuestro barco para no comprometer la flotabilidad del mismo.

El viento tiene una doble acción, una sobre la obra muerta del barco produciendo un abatimiento, y otra sobre la mar p odu ie do el leva ta ie to de olas . Las olas p odu e os ila io es t a sve sales o ala es y lo gitudi ales o a ezadas. “i estas oscilaciones son de cierta intensidad tendremos que tenerlas muy ya que pueden comprometer la seguridad del barco.

El estado dinámico del agua, es decir el estado y dirección del oleaje tiene como causa principal es el viento (junto con sus tres componentes: intensidad, persistencia y FETCH), aunque también puede producir grandes olas, los maremotos, erupciones volcánicas y las mareas.

Cuando se habla de la dirección del viento se indica el lugar de donde viene. Sus variaciones se definen como: ROLAR: ir el viento variando se dirección sucesivamente.

RACHEAR: cambiar su intensidad o fuerza durante tiempos generalmente cortos.

CONTRASTE: cambio repentino a la parte opuesta o casi opuesta, generalmente adquiere mayor fuerza

REFRESCAR: aumentar su fuerza

CAER: disminuir su fuerza

CALMAR: disminuir la fuerza tanto del viento como de la mar

RECALMAR: disminución repentina para posteriormente saltar con las misma intensidad.

3.1.2- FORMA DE GOBERNAR A LA MAR PARA EVITAR: BALANCES, CABEZADAS GOLPES DE MAR Y PARA NO COMPROMETER LA ESTABILIDAD

Dependiendo del estado de la mar y el lugar por donde se reciba, es aconsejable reducir la velocidad, sobre todo cuando la mar viene de proa, para asi no hacer sufrir a la estructura de la embarcación con los pantocazo ya que estos pueden producir graves averías, y con los golpes de mar que puedan hacer embarcar mucho agua en cubierta que también puede producir averías (inundación de la cámara del motor). En consecuencia, con la mar de proa se debe mantener la amura a la mar con poca máquina debiendo tener cuidado en no atravesarse ya que sus consecuencias pueden ser fatales.

En caso que la mar venga de popa o por la aleta hay que tener en cuenta que los golpes de mar son mucho más traidores y que si la velocidad de la ola que remonta la borda se acompasa con la velocidad del barco puede provocar su hundimiento al no desahogar toda el agua embarcada, por lo tanto debe procurarse que esta velocidad no se acompase, para lo cual, si es posible, la velocidad del barco deberá ser superior as la de las olas para asi evitar que embarque agua por la popa, pero esta velocidad no debe ser muy superior a la de la olas ya que alcanzaríamos la cresta de la que llevamos por delante y hundiríamos la proa en ella con el consabido peligro que ello supone. Esta forma de navegar no es recomendable ya que cualquier creta de ola puede embarcarnos agua y además mantener el rumbo es más difícil y puede que la embarcación se atraviese, por lo tanto lo que se aconseja es capear el temporal.

3.1.3.- CONCEPTO DE ESTABILIDAD

La estabilidad es la propiedad que debe tener un barco para volver a la posición de adrizado cuando ha sido escorado por causa externa o interna. Se pueden considerar dos tipos de estabilidad:

Si el METACENTRO, se sitúa por encima de G (centro de gravedad), el par de fuerza que se origina es ADRIZANTE por lo que la embarcación recobrara su posición de adrizado.

A) ESTABILIDAD TRANSVERSAL

Cuando G (centro de gravedad donde se supone concentrada todas las fuerzas del peso del buque) y C (centro de carena centro donde se concentran todas las fuerzas de empuje y coincide con el geométrico) están en la misma vertical el buque se encuentra ESTABLE es decir adrizado o navegando en aguas iguales.

Cuando por razones de externas, se toma una escora, el centro de carena se desplaza. La vertical que pasando por ese punto corta al plano longitudinal (línea de crujía), se denomina METACENTRO.


Si este punto, el METACENTRO queda por debajo de G (centro de gravedad) el par que se forma es ESCORANTE y la embarcación vuelca.

Cuando la vertical que pasa por el centro de carena en su intersección con el plano longitudinal (línea de crujía) COINCIDE con el centro de gravedad, la embarcación queda con la escora permanente.

Por lo tanto es de suma importancia tener en cuenta saber que cuando bajamos el centro de gravedad damos mas estabilidad al buque, por ejemplo este centro de baja bajando pesos, mientras que si por el contrario subimos el centro de gravedad la estabilidad se compromete y esto ocurre cuando subimos pesos a las cubiertas altas

B) ESTABILIDAD LONGITUDINAL: Es la tendencia al cambio de asiento. Al ser el par de estabilidad l más grande esta no afecta. Depende principalmente de la eslora aunque también algo de la forma del casco.

3.1.4.- FORMA DE ROMPER EL SINCRONISMO

El concepto de sincronismo no es más que cuando el periodo de oscilación, (balances o cabezadas) de un buque, coincide con el periodo (o está muy próximo a él) con el periodo de oscilación de las olas

- TRANSVERSAL: si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de la oscilación (como en los columpios). Si se produce hay peligro de vuelco, y por lo tanto habrá que romper el sincronismo variando el rumbo.

- LONGITUDINAL: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje se puede producir también sincronismo, haciendo que el buque meta la proa y entrase por debajo de la ola, lo que se denomina ent a po el ojo . Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación.

3.1.5.- USO DE LOS DEFLECTORES PARA TRIMAR LA EMBARCACIÓN

Cuando hablamos de trimado en una embarcación a motor, hablamos del ángulo & que forma la embarcación a lo largo de su casco y el del agua circundante en la dirección de desplazamiento. El ajuste de este ángulo dará el punto exacto en que la hélice transfiere la mayor parte posible de su fuerza impulsora sobre el casco. Salvo contadas excepciones, el ángulo & de trimado esta entre 2,5 º y 3,7º. Este ángulo es directamente proporcional a la altura de la hélice sumergida. Mientras más sumergida esté, más diminuirá dicho ángulo.

3.2.- Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisión de portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes y demás aberturas. Estiba y trinca a son de mar. Cierre de grifos de fondo. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal. Riesgos de una costa a sotavento. Ancla de capa. Maniobras al paso de un chubasco.

3.2.1.- MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO: REVISION DE PORTILLOS, ESCOTILLAS MANGUEROTES Y DEMAS ABERTURAS

Normalmente antes de salir a navegar se debe arranchar todo a so de ar es decir que todo debe estar estibado y trincado aunque el tiempo sea bueno. Todo ello para evitar accidentes o roturas no deseadas (muchos barcos se han hundido por una carga mal estibada). Las anclas deben también de estar aseguradas. También, y en función de donde se reciba la mar, se debe aflojar la velocidad y sobre todo cuando el tiempo viene de proa ya que los pantocazos pueden dañar la estructura de la embarcación. La máquina puede sufrir ya que al cabecear el barco y sacar toda o parte de la hélice. Cuando el mar viene de popa los golpes de mar son mucho más traidores ya que si la velocidad de una ola, que remonte la borda, podría provocar el hundimiento al no desalojar el peso de agua embarcada, de por lo que se aconseje en este caso, capear los temporales de proa

Se conoce con el sombre de deflectores o flaps unas aletas, fijas u orientables a voluntad, que se encuentran situadas a popa de las embarcaciones, sobre todo en las rápidas, con objeto de bajar su proa y que así naveguen lo mas paralelamente posible a la superficie del mar para dar mayor estabilidad. Si sube los flag, la proa sube y si los baja la proa baja, al bajar el flag de estribor la proa cae a estribor, por lo que si es el de babor el que baja caerá a babor. Los deflectores o flaps no solo son imprescindibles para el planeo sino que además mejoran su estabilidad.

Trimado es el conjunto de ajustes sobre los elementos de propulsión de la embarcación que se realizan para optimizar el desplazamiento de buque y aprovechar al máximo la fuerza impulsora que genera el mismo. Cuando una embarcación navega a alta velocidad, suele hundir la popa. Para trimar la embarcación en estos casos, es decir para reducir su asiento, se utilizan los deflectores.


es decir, aguantar proa a la mar con muy poca máquina y esperar que amaine. Con respecto a la tripulación, navegando con mal tiempo, deben llevar puesta la ropa más conveniente así como los salvavidas y aquellos tripulantes que se encuentren trabajando en cubierta los arneses puestos.

- Los PORTILLOS, aparte de la portilla, llevan una tapa ciega, que durante el mal tiempo hay que hacerla firme mediante tornillos de charnela con tuercas de mariposa, para que los golpes de mar no rompan el cristal, debiéndose de trincar todos y no solo los de barlovento ya que si por cualquier razón hay que cambiar el rumbo estos quedarían desprotegidos.

- Las ESCOTILLAS deben de estar aseguradas y bien cerradas.

- Las LUMBRERAS al estar situadas en general en la parte alta y ser necesaria para la ventilación de gases y demás, su cierre hermética dependerá del mal estado que se tenga.

- Los MANGUEROTES (tubos de acero o fibra para ventilar los interiores) deberán ir orientados hacia sotavento y en caso que no tengan fundas propias deben ir amarrados y fijados con lonas.

3.2.2.- ESTIBA Y TRINCA A SON DE MAR

Normalmente, antes de salir de puerto, se debe arranchar el barco a lo que se denomina son de mar, lo que no es otra cosa que tener todo en orden, cerrado, estibado y trincado para así salir con mayor seguridad. Para ello:

- Se trincaran el ancla y cadenas, para evitar que un golpe de mar las muevas y nos produzca averías. taponando las ganteras para que no inúndenla caja de cadena.

- Se retiraran de cubierta todos los cabos que no sean necesarios para evitar tropezar y sobre todo que una ola los barra y se enrollen en las hélices

- Navegando a vela se tomaran los rizos necesarios para adecuar las velas a la fuerza del viento

3.2.3.- CIERRES DE GRIFOS DE FONDO

Son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación con el objeto de controlar el paso de agua utilizado para refrigeración, aseos, cocina y otros servicios. Cuando se navega con mal tiempo es conveniente cerrar todos menos lo de la refrigeración del motor, para que la estanqueidad del buque no se vea afectada por culpa de sus orificios.

3.2.4.- DERROTA A SEGUIR

Es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento, y sobre todo una buena información meteorológica.

Sin embargo cuando se navega con mal tiempo la derrota habrá que ajustarla a los elementos que lo provoca. Así, con mal tiempo el rumbo deberá el más favorable para evitar la pérdida de estabilidad del buque, por lo que se navegara de la forma más segura.

3.2.5.- CAPEAR O CORRER EL TEMPORAL

A) CAPEAR EL TEMPORAL: Es aguantar el temporal proa a él o casi proa por la amura hasta que mejore el tiempo y la navegación se pueda efectuar sin riesgo. Cuando se trate de un barco de propulsión mecánica se aguantara proa al mar con poca máquina, es decir la suficiente para gobernar y no perder la proa al temporal y para evitar que los pantocazo sean fuertes. Si se tratara de un barco de vela, se aguantaría ciñendo (recibiendo el viento por la amura), con una vela de capa (un foque izado en el lugar de la mayor, que a la vez suele hacer de timón). Existen dos formas de capear el temporal: a capa corrida y a capa cerrada, la primera se emplea cuando el temporal es moderado, se navega ciñendo a la mínima velocidad de gobierno, con la segunda el timón se colocara a barlovento, lo que hará que el barco orce (acercara la proa al viento), las olas al chocar en la amura hacen que el barco arribe (se separa la proa del viento) y en consecuencia aumentara su velocidad, al estar el timón a barlovento el barco vuelve a orzar y vuelve a bajar la velocidad.

B) CORRER EL TEMPORAL: Cuando el temporal es muy fuerte y no se puede aguantar capeando, hay que ponerse a navegar por popa o aleta. A esta forma de aguantar un temporal se le denomina correr el temporal. Hay que tener mucho cuidado, sobre todo con la maniobra, ya que tendremos que cruzarnos y lo deberemos hacer lo más rápido posible. En los temporales se suele observar lo que se denomina las tres Marías que son tres olas más grandes que el resto, por lo que habrá que esperar el paso de la tercera para comenzar la maniobra. Una vez que el barco este corriendo el temporal hay que procurar que la velocidad del barco no se acompase con la de las olas, ya que nos puede poner atravesado lo que podría hacer zozobrar. En caso de un barco de vela, lo mejor será llevar las menos velas posibles, y las más aconsejables serán las de proa y los foques.

3.2.6.- RIESGO DE UNA COSTA A SOTAVENTO

Es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues el abatimiento que este nos producirá nos llevara hacia la costa, por lo que deberemos gobernando de manera que corrijamos el rumbo a barlovento. En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para dirigirnos a una playa o al socaire de una roca.


3.2.7.- ANCLA DE CAPA

Se utilizan para aguantarse proa al temporal arrastrándose por la popa (a veces por la proa) y así evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez que resta velocidad a la embarcación y evita la deriva. También se puede utilizar para atravesar las rompientes

3.2.8.- MANIOBRA AL PASO DE UN CHUBASCO

El chubasco es un fenómeno atmosférico de corta duración y de variaciones bruscas y rápidas de la intensidad. Puede ser de agua, nieve, viento, granizo, etc. No se debe perder de vista el horizonte y el celaje (estado del cielo). Cuando el horizonte se oscurece o cuando observemos grandes nubarrones por sotavento, en cuyo caso se notara un contraste en el viento, es cuando podemos presagiar que nos aproximamos o se nos aproxima un chubasco. Se debe evitar cambiando de rumbo o buscando un refugio, pero si decidimos seguir a rumbo se evitara cortar su trayectoria rodeándolo ya que los que se pierde en distancia se gana en velocidad. No obstante, se debe asegurar la estanqueidad de la embarcación poniendo el barco a navegar a son de mar, es decir todo bien trincado, asegurado los grifos de fondo y con el mínimo personal en cubierta con su ropa adecuada.

3.3.- Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.

El rayo es una descarga eléctrica entre dos nubes o entre una nube y la tierra o el mar. Esta descarga se produce debido a una gran diferencia de potencial entre ambos (cargas diferentes). Cuando el barco es metálico no existe problema ya que este es conductor y descargara sobre la mar, pero si es de poliéster o madera hay que buscar un camino (cables o partes metálicas del barco a la mar) Su referencia aquí hay que limitarlas a los efectos que puedan producir sobre la propia embarcación y sobre las comunicaciones. Al producirse estas descargas en la atmósfera son una fuente de ruido que dificultan las comunicaciones. Los rayos producen desperfectos en los malos conductores y en los buenos puede quemarlos. Son muy frecuentes en los trópicos.

Las tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos eléctricos y electrónicos de a bordo. Se deben apagar los equipos eléctricos y electrónicos. Debe haberse instalado un pararrayos. Tras la tormenta hay que revisar si se ha visto afectada la aguja magnética del compás.

3.4.- Baja visibilidad: Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar, evitar el tráfico marítimo. Precauciones para la navegación nocturna.

3.4.1.- BAJA VISIBILIDAD: PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIÓN CON NIEBLA

Se entiende por baja visibilidad, aquellas situaciones en que la visibilidad está reducida o disminuida por niebla, brumas, aguaceros, tormentas de arena, nieve o cualquier otra causa parecida como pueden ser humos producidos por otros barcos (por ejemplo debido a un incendio a bordo) o bien desde tierra. El navegar con NIEBLA supone un riesgo añadido a los que de por si ya comportan la navegación. Se considera a la niebla el peor enemigo del marino. Su aparición supone el riesgo de abordaje, colisión con cualquier objeto extraño, el de varada o bien el de encallar en la costa.

Aunque el radar supone un gran avance y una ayuda inestimable para la navegación en tiempo de niebla no se puede confiar en él prescindiendo de otras ayudas, en primer lugar por estar sujeto a errores del propio aparato y en segundo lugar por errores de interpretación. Para evitar, dentro de lo posible, cualquier tipo de colisión no existe otro remedio que el de mantener una constante vigilancia visual y auditiva, Además hay que reducir la velocidad, así como emitir las señales fónicas reglamentarias. En la niebla es difícil precisar la demora de las señales sonoras de otros barcos, por lo que se recomienda escucharlas con un megáfono troncocónico o bien un cartón con esa misma forma. También es conveniente separarse de las zonas de mucho tráfico así como evitar fondear en los pasos estrechos y bocanas.

También hay que tener en cuenta que cuando esta pegada a la costa dificulta la visibilidad de las luces y señales de la boyas y de los faros (las luces blancas a veces se ven con un tinte rojizo). Cuando se navega por las proximidades de la costa lo más recomendado es navegar con el ancla de pendura y en el momento que este toque fondo se fondea y se espera que la niebla despeje.

3.4.2.- EL REFLECTOR DE RADAR

Se trata de un aparato formado por la intersección de tres láminas metálicas perpendiculares entre sí, las cuales dan origen a ocho tetraedros unidos por el vértice y a los que les falta la base (ocho tetraedros abiertos) Las embarcaciones que no disponen de equipo de radar pueden navegar con mucha más seguridad con la instalación de este aparato ya que las que si dispongan del equipo recibirán un buen eco, al dar embarcaciones pequeñas un eco muy débil, a no ser que sean metálicas.

3.4.3.- EVITAR EL TRÁFICO MARÍTIMO

La seguridad desciende al aumentar el tráfico (en los últimos diez años un 1000 %). Este tráfico se concentra especialmente en las recaladas, entradas a los puertos, canales estrechos (p.e. Gibraltar), maniobras, egatas…, por lo que se debe extremar la vigilancia y cumplir estrictamente el RIPA.

También denominada ancla flotante, consiste en un saco de lona de forma troncocónica, con un aro de refuerzo, y que suele llevar unido al aro un flotador en su parte superior y un poco de peso o lastre en su parte inferior para que el aro se mantenga en posición vertical y sumergida.


En las zonas de muchos tráficos existen acuerdos internacionales estipulando, unas zonas de separación de tráfico para que los barcos circulen por la margen de estribor y observen ciertas normas, aumentando así su seguridad. No obstante, si es posible se evitara navegar por estas zonas.

3.4.4.- NAVEGACIÓN NOCTURNA

Siempre implica más riesgo que la diurna, sin embargo si se conocen bien las señales marítimas y se tiene en cuenta las normas del RIPA, no debe tener problema ninguno. Es muy importante saber siempre donde nos encontramos, sobre todo si navegamos cerca de la costa. Para ello identificaremos las señales y se tomaran referencias a las boyas y faros, así como al resto de señales (sus características las podremos encontrar en el Libro de Faro).

Se prestaran mas atención que durante el día a los elementos de que dispongamos a bordo (sonda, GPS, radar...) y si se tiene duda de donde nos encontramos lo mejor es ir mar adentro y alejarse de la costa.

3.5.- Precauciones en la navegación en aguas someras.

La navegación en aguas poco profunda resta seguridad a la navegación, y según el estado de la mar y sobre todo el tipo de fondo puede dar lugar a la perdida de la embarcación e incluso a la tripulación. Esto significa que hay que evitar navegar en aguas poco profundas si no son bien conocidas. . Si llevamos equipos de sonda debemos vigilarlo

La profundidad de las aguas viene detallada en las cartas náuticas, por lo que se debe trazar la derrota en la carta por el lugar que se va a navegar con seguridad de acuerdo con su calado y nunca apurando esta medida ya que hay que tener en cuenta que incluso esta medida puede cambiar sustancialmente debido a arrastres de arena, fangos etc., efectos de la marea, movimiento de arenas. Otra cuestión a tener en cuenta es que las aguas no están tan limpias y el circuito refrigerador puede dañarse. Si existe canal balizado se deberá utilizar.

3.6.- Material de seguridad reglamentario para la zona de navegación "4": Somera descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones de: Aros, chalecos, señales pirotécnicas, espejo de señales, reflector radar, arneses y línea de vida, bocina de niebla, linternas y extintores.

- Chalecos y aros salvavidas: Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una Estación de servicio

autorizada. El aro llevara luz y rabiza (30 metros), y la luz emitirá 50 destellos por minutos durante 2 horas.

Si se navega con niños se le dotara a cada uno de ellos con un chaleco en función de su edad.

- Arneses y línea de vida: no es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Está compuesta de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.

- Señales pirotécnicas: no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 7 y 15 Km. y los cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas, y al encenderla hacerlo a sotavento para evitar quemarnos. Todas las señales deberán estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

Elemento Zona de navegación 4 Zona de navegación 5, 6

Chalecos salvavidas

100% Personas SOLAS o

CE (150 N) (1)

100% Personas SOLAS o

CE (100 N) (2)

Aros salvavidas 1 NO

(1) Chaleco "CE"; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 396:1995. (2) Chaleco "CE"; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 395:1995.

Clase de señal Zona de navegación 4 Zona de navegación 5, 6

Cohetes con luz roja y paracaídas 6 -

Bengalas de mano 6 3

Señales fumígenas flotantes 1 -


- Líneas de fondeo: su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación. La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de

eslora que puede estar constituida enteramente por estacha. Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

Material Náutico: Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del siguiente material náutico:

Material Zona de Navegación

Requisitos y recomendaciones 4 5- 6

Compás 1 Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4 deberán llevar un compás de gobierno. En todos los casos, se evitarán las acciones perturbadoras sobre el compás, tales como las derivadas de instalaciones radioeléctricas o circuitos eléctricos.

Prismáticos 1

Cartas y libros náuticos

1 Llevarán las cartas que cubran los mares por los que navegue según las respectivas Categorías y los portulanos de los puertos que utilicen.

Bocina de niebla

1 1 Puede ser a presión manual o sustituible por bocina accionada por gas en recipiente a presión. En este caso, se dispondrá de una membrana y un recipiente de gas como respetos.

Campana o similar

1 En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la campana será de 5 kilogramos como mínimo. En esloras inferiores a 15 metros, la campana no es obligatoria pero se deberá disponer de medios para producir algún sonido de manera eficaz.

Pabellón nacional

1 1

Código de banderas

1 1

Linterna estanca

1 Se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de respeto.

Espejo de señales

1 1

Reflector de radar

1 Se colocará en embarcaciones de casco no metálico.

Código de señales

1 1 Si monta aparatos de radiocomunicaciones.

Material de armamento diverso: toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el siguiente material de armamento: - Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia,

excepto si el motor es fueraborda o de transmisión en z. - Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuadas a la eslora de la

embarcación. - Un bichero. - Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones de eslora inferior

a 6 metros (8 antes de la orden FOM/1076/2006). - En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de reparación de pinchazos. - Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán contar con el botiquín tipo

número 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.

Eslora (m)

Peso del Ancla (kg)

Diámetro de cadena (mm)

Diámetro de estacha (mm)

L= 3 3,5 6 10

L= 5 6 6 10

L= 7 10 6 10

L= 9 14 8 12

L= 12 20 8 12


Extintores: deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente posible de incendio. Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los extintores serán de tipo homologado y estarán sometidos a las revisiones correspondientes. El extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor.

21B - 2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO2; -> significa la EFICACIA para apagar 21 litros de gasolina 34B - 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO2; 55B - 4Kg. de polvo seco.

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor.

Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben tener un extintor portátil situado en las proximidades del compartimiento del motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un extintor. Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalación fija de extinción en el compartimiento del motor, que evite abrir el compartimiento en caso de incendio.

Para la zona de navegación 4 se requiere 1 balde contra incendios con rabiza.

Medios de achique: las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de navegación:

- En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba. - En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija, operable desde la bañera con

todas las escotillas y accesos al interior cerrados.

Capacidad: no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa): - 10 litros/min. para L < = 6 m. - 15 litros/min. para L > 6 m. - 30 litros/min. para L > = 12 m.

Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.

3.7.- Emergencias en la mar:

3.7.1. Accidentes personales. Tratamiento de urgencia: Heridas, contusiones, hemorragias y quemaduras. Mensajes radio médicos: Normas operativas y redacción. Botiquín para la zona de navegación "4".

3.7.1.1.- ACCIDENTES PERSONALES

Los accidentes personales a bordo es consecuencia generalmente de tener que desenvolverse en un medio reducido y hostil. Reducido por el espacio tan reducido, que a veces, existen en los barcos y hostil porque el medio por el que se desplaza es un medio inestable el cual se transmite a la totalidad de la embarcación. Por lo tanto las probabilidades de contusiones, cortes, mareos, fracturas o esguince son frecuentes.

En función de la eslora

Cabina cerrada y eslora < 10 metros

1 del tipo 21B

Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B



En función de la potencia (a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)

Potencia 1 motor 2 motores

Menos de 150 Kw. (< 204 CV)

1 del tipo 21B 2 del tipo 21B

Entre 150 y 300 Kw. (< 408 CV)


Entre 300 y 450 Kw. (< 612 CV)


Más y 450 Kw. (< 816 CV)

1 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir

la potencia por encima de 450 Kw.

2 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir

la potencia por encima de 450 Kw.


3.7.1.2. TRATAMIENTO DE URGENCIA: HERIDAS, CONTUSIONES, HEMORRAGIAS Y QUEMADURAS

A).- HERIDAS: Las heridas se curan todas iguales:

1. Limpieza (más minuciosa si llevan restos de grasa, tierra, trozos de cristales, etc. con objeto de dejar ningún cuerpo extraño que infecte la herida o retarde su curación).

2. Desinfección: con alguno de los antisépticos a nuestro alcance: alcohol, Betadine, etc. 3. Si queremos, aplicar una crema antibiótica 4. Un apósito estéril (gasa). 5. Un vendaje en las condiciones en las que se aplican todos los vendajes.

B).- CONTUSIONES: los traumatismos o contusiones (golpes), suelen producir hemorragias internas cuya importancia depende de su violencia.. Cuando la contusión ha sido superficial los tejidos toman un color morado anaranjado debido a que estos se empapan de la sangre derramada en el interior. En estos casos basta un vendaje y poner en reposo el miembro afectado.

C).- HEMORRAGIAS Se llama hemorragia a la salida de sangre fuera de sus cauces correspondientes (arterias, venas o vasos sanguíneos) por rotura total o parcial de los mismos. Pueden ser internas o externas. Las primeras vierten la sangre hacia el interior del cuerpo o externas, cuando el vertido es visible al exterior (heridas, fosas nasales, boca).

Si el vaso que sangra es el A (Arterial) la sangre que mana lo hace a emboladas coincidiendo con el bombeo del corazón y es de color rojo vivo. Es preciso reducir esta herida lo más pronto posible sobre todo cuando se trata de vasos de mucho calibre por el riesgo vital que comportan.

TRATAMIENTO DE LAS HEMORRAGIAS: Si se trata de un vaso arterial, en forma urgente, dada su potencial gravedad, mayor a medida que aumenta el calibre del vaso sangrante aplicando presión aunque sea con los dedos entre el punto sangrante y el corazón o mediante una compresa pero con la suficiente presión para contrarrestar la embolada del corazón, sobre el hueso o plano duro que este debajo. También puede aplicarse un torniquete. El torniquete solo es útil en los miembros, y debe aplicarse mas cerca al corazón que el punto sangrante. Se realizará con un material lo suficientemente ancho para no cortar la piel (venda, goma, pañuelo, cinturón, etc.) Aflojar un poco. Como la aplicación del torniquete produce una situación de tejidos sin recibir aporte de sangre produce mucho dolor por lo que es recomendable aplicar frío con cubitos de hielo, pero no directamente sobre la piel para tratar de anestesiar el miembro afectado. NO DEBERÁ ESTAR COLOCADO MAS DE TRES HORAS y se aflojara cada 15 o 20 minutos.

En las venosas con un apósito estéril y un vendaje discretamente compresivo es suficiente para, y en cuanto a las capilares, si no son muy cuantiosas, en muchas ocasiones con los propios mecanismos de la coagulación de la sangre se solventan.

Un caso particular seria la hemorragia nasal (epistaxis): intentar que se suene fuerte la nariz y luego se aplique presión entre los dedos cogiendo fuerte la nariz con un pellizco manteniendo la presión unos minutos. Si no surte el efecto deseado, intentar taponar la nariz con un venda estrecha empujándola con algo duro (bolígrafo o similar) pero sin rozar en las paredes de la nariz.

D).- QUEMADURAS: Las quemaduras se clasifican en quemaduras de primero, segundo o tercer grado, dependiendo de la profundidad del daño provocado en la piel. Todas las quemaduras se deben tratar en forma inmediata para reducir la temperatura de la zona quemada y el daño a la piel y el tejido subyacente (si la quemadura es grave).

De PRIMER grado son las más leves de las tres y sólo afectan la capa superior de la piel.

Signos y síntomas: estas quemaduras provocan enrojecimiento, dolor, hinchazón leve, pero no forman ampollas (VESÍCULAS). A menudo, la piel se pone blanca al presionar sobre la zona quemada.

Tiempo de curación: el tiempo de curación es de 3 a 6 días, aproximadamente; la capa superficial de la piel de la zona afectada se pela en 1 ó 2 días.

De SEGUNDO grado son más graves y afectan las capas de piel que se encuentran debajo de la capa superior

Signos y síntomas: estas quemaduras provocan ampollas, mucho dolor y enrojecimiento.

Tiempo de curación: el tiempo de curación varía de acuerdo con la gravedad de la quemadura.

De TERCER grado son las más graves y afectan todas las capas de la piel y el tejido subyacente.

Signos y síntomas: la superficie afectada tiene un aspecto amarillento, curtido o calcinado. Es posible que en un primer momento no haya dolor, o que éste sea leve, debido al daño en los nervios.

Tiempo de curación: el tiempo de curación depende de la gravedad de la quemadura. En muchos casos, las quemaduras de segundo y tercer grado profundas deben ser tratadas con injertos de piel

En el caso de quemaduras de PRIMER grado:

Quite la ropa de la zona quemada inmediatamente.

Coloque la zona afectada bajo el agua fría (no helada). Si no cuenta con agua, puede utilizar cualquier bebida fría, o bien coloque compresas limpias y frías sobre la quemadura hasta que desaparezca el dolor (no utilice hielo, porque tal vez la quemadura tarde más en curarse).

Si lo hace el B (Venosa), en este caso es de color rojo oscuro y mana de la herida en forma continua. También es necesario obturar esta salida, pero indudablemente que al no tener presión será mucho más fácil que en las arteriales. Y si lo hace en los capilares (zona marcada como C), será de color más o menos roja dependiendo de la proporción de vasos arteriales o venosos lesionados


No coloque manteca, grasa, polvo ni ningún otro remedio sobre la quemadura. De esa manera, aumenta el riesgo de una infección.

En el caso de quemaduras de segundo y tercer grado:

Solicite atención médica de emergencia, después, siga estos pasos hasta que llegue el personal médico: o Mantenga al afectado recostado, con la zona quemada elevada. o Siga las instrucciones que se indican para las quemaduras de primer grado. o Quite las alhajas y la ropa de la zona que rodea a la quemadura (por si hay hinchazón después de la herida),

exceptuando la ropa que esté pegada a la piel. Si tiene dificultad para retirar la ropa, córtela o espere a que llegue la ayuda médica.

o No reviente ninguna ampolla. o Coloque vendas estériles y húmedas sobre la zona afectada hasta que llegue ayuda.

3.7.1.3.- MENSAJES RADIO MÉDICOS: NORMAS OPERATIVAS Y REDACCIÓN

Debido a que generalmente en la mayoría de los barcos no tiene a bordo a personal especializado y aprovechando los medios de comunicación disponibles en las embarcaciones, se crean unos Centros Médicos de Consultas con el objeto de facilitar una asistencia médica a los navegantes en el mar. Esta asistencia es internacional teniendo el Código Internacional de Señales su sección médica para los casos de problemas con el idioma. En España estas consultas las facilita el Centro Médico Español, dependiente del Instituto Social de la Marina, que atiende este tipo de consulta durante todo el año las 24 horas. El acceso a este servicio se tiene por todos los medios de comunicación (radiotelefonía, radiotelegrafía etc...) y es proporcionado por la Compañía Telefónica siendo este servicio gratuito. Siempre que sea posible se harán en lenguaje claro con preguntas y respuestas concretas. En caso de dificultas se empleara la sección médica del CIS. Se facilitaran los síntomas que se conozcan (en el orden establecido) y los que no se sepan o dudoso no se mencionaran.

A).- Las NORMAS para estas consultas radio médicas son las siguientes: 1. cuando se debe realizar la consulta: siempre que surja un problema sanitario a bordo. 2. como establecerla: con los medios de comunicación que se desee dependiendo de las coordenadas de situación (MF-

OM- teléfono móvil etc.) 3. como realizar la consulta:

B).- RECOGIDA DE SÍNTOMAS

Intentaremos seguir un orden sistemático para evitar omitir detalles importantes teniendo en cuenta que de la fidelidad de las observaciones dependerá el diagnostico, por lo que no se debe anotar ningún síntoma que no se este seguro:

1. Datos del barco: Nombre y bandera. Actividad y situación. 2. Datos del enfermo: Nombre, fecha de nacimiento (edad). Cargo a bordo. 3. Motivo de la consulta: Motivo por el que llamamos, desde cuando le ocurre al paciente lo que siente y a que cree

EL que se debe. 4. Antecedentes: Si antes le había ocurrido algo similar y como se le alivió, si ha sido operado de algo y en caso

afirmativo, ¿de qué?, enfermedades que haya tenido, y sobre todo si toma o ha tomado algún tratamiento. 5. Constantes vitales: Probablemente no dispongamos de medios para hacerlo, pero si lo que puede fácilmente

obtenerse, contar las pulsaciones y las respiraciones. 6. Estado general y aspecto del enfermo: Nos vamos a basar en la observación de los que estamos alrededor: agitado,

so olie to, a o . 7. Coloración de la piel: pálido, amarillento, azulado, sobre todo mirar en los ojos, las uñas y los labios, y compáralas

con las vuestras. 8. Dolor: Para facilitar la labor del observador no profesional se han editado una serie de

9. Vómitos: la presencia de este síntoma y su relación con las comidas. Aspecto y color de lo que vomita.

a).- ANTES DE ABRIR LA COMUNICACIÓN: recoger todos los datos y síntomas del caso b).- TENER LÁPIZ Y PAPEL A MANO (para anotaciones pertinentes) c).- HABLAR DESPACIO Y LO MAS CLARAMENTE POSIBLE d).- TENER CERCA AL ENFERMO (si es posible)

IMÁGENES CUADRICULADAS, tanto con el sujeto de frente como de espalda, donde por el sistema de coordenadas es muy fácil informar sin conocimientos anatómicos del sitio donde se queja un paciente. . Precisar (lo que se pueda) cuantos mas datos mejor sobre el dolor preguntando al paciente: fijo siempre en el mismo sitio o se mueve y señalar en la cuadricula, continuo, intensidad, qué sensación le produce al enfermo ese dolor (como un pinchazo, sensación de opresión, etc. etc.


10. Diarrea o estreñimiento: Desde cuando, anotando numero de deposiciones/día y con delicadeza preguntar si en su

deposición ha visto sangre o cualquier otro producto o color que le haya llamado la atención, color y

consistencia de las mismas comparándolas con algo conocida (como agua, papilla, etc.). 11. Tos: precisar si es seca (no arranca nada) o con balsas (esputos). Si le ha llamado la atención sobre lo que expectora

(rojo, espeso, espuma, etc.). 12. Orina: Si no lo hace, desde cuando y si lo hace regularmente: color (como agua, normal o muy oscuro), escozor al

hacerlo, frecuencia, cantidad, etc. 13. Pérdida de conocimiento: Este síntoma le ocurrió estando sólo (será fácil que no recuerde nada) o acompañado

(los presentes pueden informar de lo que vieron), y comentarnos si se hizo daño al caer (golpes en la cabeza, o dedu a de le gua, o a to ida, et . , si otó algo a tes de te e este sí to a, si se ha o i ado o defe ado

en la ropa, etc. 14. Otras preguntas dirigidas por el personal sanitario de la Estación.

3.7.1.4.- BOTIQUÍN PARA LA ZONA DE NAVEGACIÓN "4".

Para la zona de navegación 4 se requiere un botiquín tipo Balsa de salvamento que contiene:

Acción-Efecto Principio Activo Presentación Cantidad

Antianginoso Nitroglicerina 20 grageas 1mg 1 caja

Antihemorrágicos Metilergometrina * 0,25 mg/ml gotas 10ml 1 envase

Gelatina Hemostática 1 esponja 200x70x0,5mm 1 unidad

Antiemético Metoclopramida 30 compr. 10mg 1 caja

Antidiarreico Loperamida 20 cápsulas 2mg 1 caja

Analgésicos, Antipiréticos y Antiinflamatorios

Ácido Acetilsalicílico 20 compr. 500mg 1 caja

Metamizol 5 ampollas 2gr 1 caja

Anticinetósico Dimenhidrinato 12 compr. 50mg 1 envase

Antisépticos Povidona 10% solución dérmica 125ml 1 envase

(*) Solo si van mujeres a bordo

3.7.2.- Hombre al agua: Prevención para evitarlo, arnés de seguridad, iluminación, librar la hélice, señalización del náufrago, balizamiento individual, lanzamiento de ayudas, aproximación al náufrago. Maniobras de búsqueda cuando no se le ve. M.O.B. del GPS. Recogida. Hipotermia. Tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y masaje cardiaco.

3.7.2.1.- HOMBRE AL AGUA: PREVENCIÓN PARA EVITARLO, ARNÉS DE SEGURIDAD, ILUMINACIÓN, LIBRAR LA HÉLICE, SEÑALIZACIÓN DEL NÁUFRAGO, BALIZAMIENTO INDIVIDUAL, LANZAMIENTO DE AYUDAS

A) PREVISIÓN PARA EVITARLO: se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado, precaución en los movimientos fuera de la bañera, evitar salir sólo al exterior del barco.

B) ARNÉS DE SEGURIDAD: es conveniente instalar líneas de vida y usar el arnés de noche y con tiempo fresco.

C) ILUMINACIÓN: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de navegación.

Material Médico Cantidad

Cánula para reanimación boca a boca. Tubo de Guedel Nº 3 o 4 1 unidad

Vendas elásticas adhesivas 7,5cm de ancho 1 unidad

Algodón hidrófilo 100gr 1 paquete

Compresas de gas estériles de 20x20cm. Caja de 40 unidades 1 caja

Esparadrapo hipoalergénico 5cmx10m 1 unidad

Guantes de látex Nº 8-9 2 pares

Apósitos compresivos estériles en caja 3 unidades 1 caja

Apósitos adhesivos plásticos en rollo 1m x 6cm 1 caja

Suturas adhesivas en paquete 6x100 1 paquete

Gasas grasas en caja con 20 sobres de 7x9cm 1 caja

Manta para quemados y supervivientes termoaislante oro-plata 1 unidad


D) LIBRAR LA HÉLICE: en cuanto se produzca la situación de hombre al agua hay que dar todo el timón a la banda que haya caído para evitar la hélice.

E) SEÑALIZACIÓN DEL NÁUFRAGO, BALIZAMIENTO INDIVIDUAL Y LANZAMIENTO DE AYUDAS: después de gritar hombre al agua por babor o estribor, se debe lanzar el aro salvavidas, se debe anotar rápidamente la posición y hora. Si no se puede rescatar al náufrago se debe realizar una llamada de urgencia con la señal PAN PAN, indicando la emergencia, situación y hora en la que se ha producido.

F) APROXIMACIÓN AL NÁUFRAGO: se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo el viento por la amura a barlovento del náufrago, de esta forma le protegemos de elemento con el barco.

3.7.2.2.- MANIOBRAS DE BÚSQUEDA CUANDO NO SE LE VE

Se puede dar dos casos:

A).- como PERDEDORES: Una vez producida la caída, la persona que lo vea deberá gritar hombre al agua por estribor o por babor y arrojará un objeto flotante (chaleco, guindola, madera etc...) y si es de noche se lanzara las guindola con luz. Estos lanzamientos, además de que valgan para que el náufrago pueda asirse, también es útil para tener una referencia de donde se ha producido. Generalmente se dice que una vez oído el hombre agua, se dará orden de parar máquinas y meter el timón a la misma banda para evitar la succión por la hélice. No obstante lo de parar máquina no es muy efectivo ya que cuando la hélice esté totalmente parada ya el náufrago a sobrepasado la popa. Lo más importante es no peder de vista al náufrago cosa que ocurre con frecuencia en el momento que exista el menor oleaje, por lo que son de gran ayuda los objetos arrojados. Si el náufrago está a la vista se maniobrara acercándose a él con poca arrancada, llevando el viento por la amura contraria a la que se va a recoger (siempre que sea posible por SOTAVENTO). Cuando existan barcos en las proximidades se les informará de inmediato (radioteléfono, seis pitadas cortas, o izando la a dera O del C.I.S.)

Cuando no está a la vista existen 4 métodos para volver al lugar de caída:

1º.- INVERSIÓN DE MARCHA ATRÁS: el de meter toda atrás lo cual parará el buque y empezara la arrancada atrás. No es muy aconsejable que no se conserva el rumbo.

2º.- CURVA DE EVOLUCIÓN: al caer el náufrago se mete todo el timón a la banda donde cayo y al caer 270º se tendrá al náufrago por proa. También se denomina maniobra ANDERSON

3º.- MÉTODO DE BOUTAKOW : consiste el meter el timón a una banda con máquina y cuando caiga 70º se cambia la caña a la banda contraria con la que la embarcación queda navegando al rumbo contrario, por lo que el barco vuelve a pasar por el lugar donde se perdió al tripulante.

4º.- MÉTODO DEL MINUTO: consiste en realizar la curva de evolución y una vez al rumbo contrario se mantiene este durante un minuto y metiendo el timón a la banda contraria nos encontraremos navegando al rumbo primitivo (con máquina aminorada) el náufrago deberá aparecer por la proa o muy cerca de ella.

Otro método muy práctico en embarcaciones pequeñas es el de lanzar por la popa un cabo largo con un salvavidas y pasando a barlovento del náufrago el viento le acercará el cabo.

B).- como BUSCADORES: al pertenecer el náufrago a otra embarcación se supone que partiremos de una situación cercana a la que nos hayan indicado. Con objeto de tranquilizar al náufrago nos acercaremos con señales acústicas y luminosas, apostando al mayor número de serviolas posibles, sobre todo en la parte de mayor altura, y dotados con prismáticos ya que a poca marejadilla que exista lo que sobresale es la cabeza y es difícil de localizarle (a no ser que lleve salvavidas con colores llamativo). Se llevará a mano salvavidas u objetos flotantes, para que sirva de ayuda al náufrago o bien para dejarlos como referencia nuestra para iniciar la búsqueda. Una vez en el lugar es conveniente dejar una baliza u objeto flotante como DATUM y a partir de ese punto se comenzarán las exploraciones. La ayuda del radar puede ser muy ventajosa ya que dejando en el datum un reflector de radar (o cualquier objeto detectable) se puede efectuar el barrido en espiral alrededor del datum separándose cada vuelta de él la anchura de la calle del barrido. Esta técnica se conoce como exploración en espiral cuadrada. Otro método de exploración por sectores es explorar radialmente a partir del datum con giros de 120º a estribor siendo el recorrido para embarcaciones pequeñas de una milla poco mas o menos. Una vez recorrido los 3 sectores cambia el rumbo 30º a estribor a partir del datum y se procede de la misma forma


3.7.2.3.- M.O.B. del GPS

Esta función Man Over Board de los GPS se activa con una tecla que se graba la situación. Pulsando de nuevo MOB obtendremos el rumbo y distancia a la situación marcada.

3.7.2.4.- RECOGIDA

Se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño, si está inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo.

3.7.2.5.-HIPOTERMIA

Se debe generalmente a la acción del frío, bien en forma local variando desde un simple enfriamiento hasta una congelación completa (siendo las partes más afectadas los extremos de los dedos, punta de la nariz y las orejas). En esta clase de accidentes, la temperatura del cuerpo generalmente desciende a menos de 34ºC, se hacen cada vez mas lentos el pulso y la respiración, las extremos de los miembros se hacen cada vez mas insensibles con sensación de hormiguillas, somnolencia, la piel se torna pálida, con aparición de ampollas muy dolorosas. Por debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 31º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil.

Tratamiento general de estos enfermos es retirar al enfermo a un lugar seco y templado retirándole las ropas mojadas. Tratar de aumentar lentamente la temperatura corporal mediante baños con agua tibia, administrándole bebidas calientes azucaradas, y no ofrecer alcohol. Aplicar solución antiséptica en las ampollas si las hubiera y realizar consulta radio médica.

3.7.2.6.- TRATAMIENTO Y REANIMACIÓN DE UN NÁUFRAGO: RESPIRACIÓN BOCA A BOCA Y MASAJE CARDIACO.

Se dice que una persona se asfixia cuando la respiración esta comprometida porque puede haber un cuerpo extraño en sus vías respiratorias. Otra situación que se nos puede presentar es por ahogamiento. Otra situación, difícil en los barcos deportivos, pero no así en los mercantes, sería la asfixia por sumergimiento ó enterramiento (bodegas), o bien respirar los humos y vapores que se han ido produciendo en un incendio declarado en el barco o recibe una descarga eléctrica. Aunque la persona sigue viva (funciona el corazón), pero como no respira no llega aire a los pulmones. Por ello, cuanto antes debemos iniciar la respiración artificial.

1. Miraremos dentro de la nariz y hurgaremos en la boca primero con los ojos y luego con los dedos, para retirar todo cuerpo extraño que veamos: restos de comidas, algas, prótesis dentales, etc., etc. que nos pueda obstaculizar al soplar.

2. Aflojar todas las prendas que pensemos puedan estar haciendo alguna presión que nos dificulte distender el tórax al soplar: corbata, camisa, cinturón del pantalón, traje de neopreno, etc.

3. Colocar al accidentado en un plano duro e inclinado boca abajo para que pueda expulsar el agua que haya podido tragar, pues cuando hacemos respiración boca a boca, parte del aire que soplamos pasa al tubo digestivo distendiendo el estomago y parte de ese contenido puede ser expulsado bruscamente y si coincide con el inicio de la espi a ió puede aspi a esa agua o lo ue ta po o le esta ía os ha ie do i gú favo .

4. No desesperar ni interrumpir la respiración artificial, aunque el accidentado tarde en respirar por sus propios medios. Recordaremos, por ejemplo, que el agua f ía eta da las fu io es vitales y p otege du a te más tiempo a la persona accidentada. Por tanto, no interrumpir mientras llegan las asistencias sanitarias (haciendo los oportunos relevos con el resto de los presentes)

5. Si conseguimos que respire, tratar de secarlo, y arroparlo dándole bebidas calientes, como te, leche, manzanilla, café, pero NUNCA ALCOHOL.

6. Técnica de la respiración boca a boca: se le coloca al paciente boca arriba, teniendo la precaución de antes de

empezar a insuflar aire de asegurarnos de que la vía aérea este libre de obstáculo así como tratar de elevar el mentón tirando de él con objeto de retirar la base de la lengua del fondo de la boca introduciendo para ello la mano del debajo del cuello manteniendo durante todo el tiempo esta postura en el accidentado (ver dibujos) y además pinzando con 2 dedos en la nariz apoyando el tarso de la mano izada en la frente y con la otra mano en la barbilla manteniendo la boca entreabierta. Se aplica la boca a la del accidentado impulsando aire a sus pulmones, hasta ver que se expande el pecho de manera ostensible. Se cesa la inspiración para que la flexibilidad de los músculos del tórax del accidentado haga


el trabajo contrario: expulsar el aire de los pulmones con lo que debemos iniciar otro movimiento de soplar en la boca del accidentado, siguiendo el mismo ritmo respiratorio que el nuestro (cuando el accidentado respira nosotros estamos espirando). Terminado el movimiento respiratorio debemos iniciar (nosotros mismos si no hay mas ayuda) 5 movimientos de masaje cardiaco externo aplicando las manos entrelazadas en el tercio inferior del esternón tratando de deprimir al menos 5 cm. la parrilla costal tratando con ello de impulsar la sangre a través del corazón.

7. No olvidar el ritmo de respiraciones/masaje cardiaco que tenemos que imponer: 1 inspiración por cada 5 movimientos de masaje cardiaco externo, pues haciendo las cuentas deben resultar –lo que hacemos espontáneamente- una media de 16 movimientos respiratorios/80 excursiones de la parrilla costal en cada minuto.

8. Mientras tanto, otro ayudante (si los hubiera) puede comprobar (aunque no es necesario) si el masaje cardiaco es efectivo tratando de tomar el pulso en la muñeca, viendo si las pupilas no están dilatadas, el color de la uñas de los dedos, etc.

3.7.3.- Averías: Fallo de gobierno. Timón de fortuna. Quedarse al garete.

3.7.3.1- AVERÍAS: FALLO DE GOBIERNO. TIMÓN DE FORTUNA. QUEDARSE AL GARETE

Puede ocurrir por avería en la transmisión a la pala del timón o bien en el propio timón. En barcos grandes este sistema consiste generalmente en una rueda de timón con sus circuitos hasta el servomotor (aparato multiplicador que suelen ser a vapor, eléctricos, hidráulicos o electro-hidráulicos), que cuando falla se desembraga y se conecta el sistema de respeto y como último termino el gobierno a mano (rueda de timón mas grande con sus piñones o ruedas multiplicadores). Si falla también el gobierno a mano, se utilizan aparejos sujetos a las aletas del barco y a la pala del timón.

3.7.3.2.-TIMÓN DE FORTUNA

Cuando falla el timón hay que intentar montar otro provisional o de fortuna para poder seguir navegando, aunque esta facilidad dependerá de los medios de que se disponga y sobre todo dependiendo del tonelaje del barco. En barcos pequeños podrá servir un remo o tabla hecho firme a la popa y manejado con las manos, incluso con las velas se puede hacer de timón. En caso de barcos mayores la unión de tablones afirmados a la popa y manejados con aparejo o bien dos frenos o rastras hechos con barriles que al hacerlo caer por una banda (lo más cercano a la popa) lo haga caer hacia la banda que se han arriado.

3.7.3.3.-QUEDARSE AL GARETE

Es quedarse a la deriva. Puede ser de una manera voluntaria o puede ser que el buque se quede sin control, en cuyo caso debemos dar aviso solicitando remolque

3.7.4.- Remolque: Maniobra de aproximación. Dar y tomar el remolque. Forma de navegar el remolcador y el remolcado.

3.7.4.1.- MANIOBRAS: MANIOBRA DE REMOLQUE EN ALTA MAR

El remolque es la línea de cabo, cadena o combinación de ambos que une a remolcador con remolcado. La mena a de ir en función al tonelaje, estado de la mar y viento. El remolque de alambre de acero se usa exclusivamente en puertos o en mar llana ya que al no tener elasticidad puede romper fácilmente. Algunos remolcadores los usan con mal tiempo y en alta mar, pero con un chigre que regula la tensión del cable automáticamente. Los cabos de manila son los más usados para remolques medianos, por sus propiedades elásticas y de flotabilidad. Para remolques de gran resistencia no son aconsejables por su mucha mena y su dificultad de manejo. Los de fibras sintéticas (poliprolimeno), son los más usados hoy en día ya que, con la misma mena, son más resistentes que los de manila. La combinación cadena-manila es la más recomendada para el remolque de embarcaciones medianas. La combinación cadena-cable es la las adecuada para barcos grandes, ya que a veces el peso de la cadena junto con el ancla vale para amortiguar los estrechonazos supliendo de esta manera la falta de elasticidad. La combinación cable-calabrotillo es muy usada en los remolques de puertos. Para embarcaciones pequeñas el más recomendado es el cabo sintético o el de manila.

3.7.4.2.- DAR Y TOMAR REMOLQUE

El remolcador deberá colocarse a barlovento si abate menos que el remolcado, y a sotavento si abate más. Esto no es una regla fija ya que para largar la guía esta posición es favorable y en el caso que el remolcado abata más, el remolcador siempre tendrá más fácil la maniobra de acercamiento. El remolcador tratará de quedarse con el mismo rumbo que el remolcado, aunque esto puede variar en función de las circunstancia del tiempo y abatimiento. La guía la dará inicialmente el remolcador, pero el

RUEDA TIMÓN

GUARDIANES

PASTECA

En barcos pequeños el aparejo de gobierno consiste en una rueda de gobierno, que transmite el movimiento a un sector que está unido a la mecha del timón por medio de cabos, cables o cadenas guiados por pastecas. Estos cabos o cables se denominan guardianes (también guarnes) y es donde se suelen dar la mayor parte de las averías (roturas) por lo que habrá que sustituirlos o ajustarlas con grilletes o perrillos. En los barcos menores consta de una caña que directamente va encajada a la cabeza del timón y en los pequeños en una rueda de gobierno que transmiten el movimiento al timón. Las averías más frecuentes suelen darse en las transmisiones (cables o cadenas).


remolcado estará listo para darla él si fuera más ventajosa Cuando hay dificultades la guía se amarrará a un flotador y el que se encuentre a barlovento la dejara a la deriva hacia el otro barco,

Abate más el Abate más el Auxiliado flotador

3.7.4.3.- FORMA DE NAVEGAR EL REMOLCADOR Y EL REMOLCADO

Al parar, si el remolcado tiene gobierno, deberá meter el timón hacia la banda contraria a la que caiga el remolcador, para así evitar el abordaje. En todos los cambios de rumbos o de velocidad se deberá avisar al remolcado para que colabore dentro de sus posibilidades. Se empleara las señales previstas en el Reglamento Internacional de Abordajes

Los remolcadores llevan su gancho de amarre situado en el centro de la eslora muy cerca o en la misma vertical de su centro de gravedad para así facilitar las maniobras, así como un gancho disparador que facilita la maniobra del largado del remolque. En los demás barcos se hace firme generalmente en las bitas de popa y si el peso que deben soportar es mucho de debe hacer firme además en otros punto resistentes (palos, escotillas etc.) y en el remolcado en la proa y, de la misma forma que en el remolcador, si deben soportar mucho peso se afirmara además en otros puntos.,

Durante toda la navegación habrá una persona, tanto en el remolcador como en el remolcado vigilando la situación del remolque (observando tensión mordaza etc.). Siendo las señales más usadas: Se aplica la regla de distancia entre cresta de olas o bien 150 metros. La mejor longitud del remolque es la distancia entre crestas de olas o bien un múltiplo de estas.

REMOLQUE CON MAL TIEMPO. GOBERNAR REMOLCANDO Y REMOLCADO

Los barcos remolcadores están preparados para todo tipo de situaciones y su gancho va situado cerca de su centro de gravedad lo que hace que la tensión del remolque no impida excesivamente sus movimientos. Sin embargo cuando el remolque se realiza por la popa no siempre es fácil el gobierno, sobre todo cuando el tiempo es malo y, por ejemplo con la mar atravesada, o cuando el abatimiento es mayor el del remolcado, no es fácil caer a sotavento debiendo parar o quitar revoluciones para que el seno del remolque quede en banda y poder cambiar el rumbo, además se deberá tener en cuenta los efectos de de las corrientes. Importante es saber que aunque creamos que el remolcado sigue al remolcador, cuando se realiza un cambio de rumbo brusco el remolcado tiende a mantener el que llevaba, esto de debe tener en cuenta en el caso de realizarlo para salvar algún escollo o obstáculo. El remolcador es el responsable de la derrota a seguir y por esa razón deberá tener en cuenta los cambios de rumbos, que deben ser de ángulos cortos de timón y que la curva de evolución debe estar de acuerdo con la longitud del remolque. Por otra parte el remolcado debe intentar seguir el rumbo del remolcador. Cuando el remolcador cae a una banda el remolcado debe caer a la contraria para buscarle la popa (la fuerza de tracción no coincide con su crujía). Cuando el remolque es abarloado se debe de tener en cuenta que la maniobra que se realice se deberá considerar como si de una sola embarcación se tratara teniendo en cuenta que los efectos evolutivos en función de donde esté colocado el remolcador. Así, por ejemplo, para aguas tranquilas lo situación más apropiada es la popa, pero eso no es posible (a no ser que el remolcador este acondicionado para ello) el hacerle firme en la popa para empujar, se hará firme por la aleta del remolcado, es decir el remolcador llevará la mayor parte de la resistencia en la amura y así le será mas fácil gobernar ya que cualquier otro lugar (menos la popa) presenta más dificultades para el domino del conjunto.

En principio se dará una guía fina donde se unirá un cabo más fuerte para unir a éste el cable de remolque. Si hay buen tiempo y se usa un bote para llevar el cable de remolque, se arriará al bote y se estibará con adujas claras para ir largando desde el bote según pida hasta llegar al otro barco. Una vez que el remolque esta firme, hay que templarlo lentamente ya que podría romperse por un estrechonazo. Las revoluciones se irán aumentando tanto a dar avante

como al parar para evitar el abordaje del barco remolcado.

- VIRAR: giro con la mano derecha en sentido de las manecillas del reloj

- PARAR: manos en alto con las palmas abiertas o movimiento horizontal de la mano

- AFIRMAR: brazos en alto cruzados con los puños cerrados

- ARRIAR: mover la mano derecha de arriba hacia abajo con la palma abierta

- DESPACIO: mover las manos lentamente de arriba hacia abajo con las palmas abiertas

- INDICAR DIRECCIÓN: dejar el brazo y mano extendidos en la dirección que se quiere navegar

En todo caso el remolcado ayudará a compensar el desequilibrio del gobierno metiendo toda la caña a la banda en que está el remolcador (como indica la figura). Cuando se auxilia a un barco que ha perdido el timón pero tiene máquina, con mala mar el remolque por la proa se ve dificultado ya que el remolcado tiende a atravesarse a la mar por efecto del oleaje y viento, entonces la solución es que el remolcador hace de timón llevando la derrota el auxiliado.


3.7.5.- Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías.

3.7.5.1- ABORDAJE

Es el impacto de un barco contra otro barco, o bien un choque violento contra otro cuerpo flotante e incluso muelles, además de los daños producidos por la resaca de la hélices.

La principal causa es debida a fallos humanos (negligencia o no aplicar el RIPA), otras son las averías o fallos mecánicos y las de fuerza mayor. No se debería tener en cuenta la niebla, mal tiempo etc... ya que estas circunstancias están recogidas en los Reglamentos y si se cumplen se pueden evitar.

3.7.5.2.- ASISTENCIA Y RECONOCIMIENTO DE AVERÍAS

En el momento de la colisión toda la dotación debe atender al salvamento de vidas humanas si existiese tal posibilidad, para posteriormente comenzar a investigar la gravedad de las averías producidas. Nunca se deberá intentar separar los barcos si no se tienen suficiente seguridad de que al separarlo no se hundirán (al estar empotrados puede hacer uno de tapón a otro), y en todo caso dar tiempo al otro buque de para apuntalar y preparar los medios de achiques necesarios. Por nuestra parte se localizaran las averías propias y las posibles vías de agua y en caso de peligro de hundimiento se preparará a la tripulación para ello (chalecos salvavidas, balsas etc...), asi como lanzar las señales de auxilio reglamentaria y solicitar ayuda por radio. Por ultimo se tratara de tomar todos los datos que produjeron el abordaje (rumbos, estado de las dotaciones, señales de advertencia reglamentaria etc...) y anotarlo en el Diario de Navegación debiendo formular, dentro de las 24 horas siguientes de la llegada a puerto, el correspondiente informe a la Autoridad de Marina

3.7.6.- Varada involuntaria. Medidas a tomar para salir de la embarrancada.

3.7.6.1.- VARADA INVOLUNTARIA

La varada, también denominada, encallar, embarrancar o zabordar es la acción que por negligencia, por necesidad o fuerza mayor hace que se clave la quilla en el fondo o entre las piedras cuando no hay suficiente profundidad para flotar, por lo tanto esta puede ser voluntaria, cuando por una causa de fuerza mayor (un inminente hundimiento lo encallamos para evitarlo por ejemplo) o simplemente por necesidad de vararla en un playa para limpiarla o para dejarla en seco etc... Cuando esta varada se realiza de manera involuntaria, es generalmente debido a una negligencia, aunque la de fuerza mayor también podría estar incluida.

3.7.6.2.- MEDIDAS A TOMAR PARA SALIR DE LA EMBARRANCADA Evaluación de daños: se debe comprobar los daños que ha sufrido la embarcación antes de cualquier actuación.

Poner de nuevo el buque a flote: se deberá analizar si es posible cambiar distribución de los pesos, reducir pesos, dar atrás o avante según el fondo, esperar a la pleamar, usar un remolque, etc.

Resistencia del casco: si se ha varado en pleamar al ir bajando la marea se pueden producir daños estructurales.

Estabilidad: si la estabilidad ha quedado disminuida puede llegar a un estado crítico con el efecto de la marea menguante pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse peligrosamente para la próxima pleamar.

3.7.7.- Vías de agua e inundación: Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera del timón, orificios de fondo, grifos, manguitos, abrazaderas y escape. Bombas de achiques manuales y eléctricas, bomba de refrigeración del motor. Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas

3.7.7.1.- PUNTOS DE MAYOR RIESGO: BOCINA, LIMERA DEL TIMÓN, ORIFICIOS DE FONDO, GRIFOS, MANGUITOS, ABRAZADERAS Y ESCAPE

Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches o del casco, holguras en las prensas de las bocinas del eje de las hélices o de la limera del timón, averías en los grifos de fondo, averías en las tuberías y manguitos de agua, perforaciones u holguras en las abrazaderas del tubo de escape, etc. En cuanto se detecte agua a bordo hay que localizar la vía de agua y achicar.

3.7.7.2.- BOMBAS DE ACHIQUES MANUALES Y ELÉCTRICAS, BOMBA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR Bombas de achique manual y eléctrica: las manuales pueden ser fijas o portátiles y su capacidad será de al menos de

0,5 litros por embolada. Las eléctricas tendrán una capacidad de al menos 1.800 litros por hora y funcionar de forma continua durante 2 horas ininterrumpidas.

Bomba de refrigeración del motor: si se estropea la bomba de refrigeración del motor o su circuito hay que parar el motor pues se calentará y se pueden producir la rotura de este.

3.7.7.3.- MEDIDAS DE FORTUNA PARA SU CONTROL Y TAPONAMIENTO: ESPICHES Y COLCHONETAS Espiches: son cuñas cónicas que se pueden utilizar para taponar pequeñas vías de agua. Se deben de colocar del

exterior al interior.

Colchonetas: en caso de necesidad las colchonetas dobladas pueden servir para taponar una vía de agua.


Palletes de colisión: es una lona reforzada con listones que sirve para parchear situándolas por el exterior del casco.

Las encajonadas: especie de cajones sujetos y apuntalados alrededor de la vía de agua y que después se rellenan de cemento rápido en fraguar.

Cofferdams, que consisten en unos cajones de madera o acero sin tapa con una frisa gruesa en los bordes de la parte abierta siendo esta parte la que se coloca hacia la vía de agua, para posteriormente apuntalarlos.

Turafalla: telas o gomas con un eje roscado que pueden ajustarse a ambos lados del caso

Otros elementos: se pueden utilizar bridas, telas, lonas, parches, sellos de silicona

3.7.8.- Prevención de incendios y explosiones. Lugares de riesgo: Cocinas, cámaras de motores, tomas de combustible, baterías, instalación eléctrica, pañol o tambucho con pinturas. Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego. Modo de proceder al declararse un incendio, procedimientos de extinción, medidas de carácter general. Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero.

3.7.8.1.- PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES. LUGARES DE RIESGO: COCINAS, CÁMARAS DE MOTORES, TOMAS DE COMBUSTIBLE, BATERÍAS, INSTALACIÓN ELÉCTRICA, PAÑOL O TAMBUCHO CON PINTURAS Cocinas: hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los conductos. Es recomendable

disponer de una manta térmica para sofocar pequeños fuegos.

Cámaras de motores: se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías del combustible y que esté bien ventilada, puede haber riesgo de explosión si se acumulan gases en la sentina.

Tomas de combustible: evitar los derrames y cerrarlas herméticamente cuando no están en uso.

Baterías: sus líquidos corrosivos producen gases explosivos. Deben estar ventiladas y evitar derrames.

Instalación eléctrica: cables y empalmes bien protegidos

Pañol o tambucho con pinturas: bien ventilados

3.7.8.2.- FACTORES QUE HAN DE CONCURRIR PARA QUE SE PRODUZCA EL FUEGO

Se denomina el cuadrilátero del fuego y deben concurrir para que se produzca el fuego. La extinción se produce porque se eliminan alguno o todos los factores.

3.7.8.3.- MODO DE PROCEDER AL DECLARARSE UN INCENDIO, PROCEDIMIENTOS DE EXTINCIÓN, MEDIDAS DE CARÁCTER GENERAL

Tipos de fuegos y su procedimiento de extinción

Clase Origen Medidas Extinción

A Sólidos Evitar propagación.

Desconectar equipos eléctricos cercanos. Enfriamiento por agua. También sofocar con

espuma o polvo ABC.

B Líquidos Cortar derrames de producto (desalimentación).

Absorber con arena. Sofocamiento con espuma, polvo ABC ó C02.

También se puede enfriar con agua pulverizada.

C Gases Cortar flujo de gas y dispersar nubes de gas con

vapor/niebla de agua a presión. Sofocación con polvo ABC. También se puede

utilizar agua pulverizada ó C02.

D Metales Polvo especial (D).

Prohibido usar agua, espuma, C02 o polvo ABC.

E En presencia de equipos eléctricos con corriente

Desconectar equipos o cortar la electricidad por el tablero.

Sofocación con polvo ABC ó C02. Prohibido usar agua o espuma.

El modo de proceder será; Localización: debemos saber donde está el fuego, qué lo está produciendo, qué materiales hay en las inmediaciones,

qué elementos pueden ayudar a su propagación.

Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos, ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiación, conducción y convección.

Extinción: se deben suprimir algunos elementos de cuadrilátero del fuego para apagarlo. Sofocarlo por la eliminación de oxígeno, enfriándolo reduciendo la temperatura, eliminado el combustible o cortando la reacción en cadena.

Oxígeno: el fuego consume oxigeno.

Combustible: es cualquier elemento susceptible de arder: gases (butano), líquidos (gasolina) o sólidos (papel, madera).

Temperatura: además de producirse calor en la combustión, su presencia puede inflamar algunos materiales.

Reacción en cadena: son procesos internos en el proceso de combustión que pueden ser eliminados por medio de determinados productos


Medidas de carácter general: se debe evitar abrir de golpe los compartimentos; no se debe entrar en compartimentos cerrados sin mascaras adecuadas; si no se puede sofocar o hay peligro de explosión se debe abandonar el barco; se debe evitar la propagación a lugares con combustible.

3.7.8.4.- SOCAIREAR EL FUEGO, RUMBO PARA QUE EL VIENTO APARENTE SEA CERO

El foco del incendio debe quedar a sotavento, para evitar que se extienda. Si fuera posible navegaríamos a igual rumbo y velocidad que el viento para producir un viento aparente nulo y facilitar en control del mismo. Si el incendio fuera imposible de sofocar y tuviéramos la posibilidad de hundir la embarcación, abriendo los grifos de fondo, en un lugar aplacerado y poco profundo para tener la posibilidad de reflotarlo.

3.7.9.- Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: Riesgo de abandono precipitado, ropa, equipo personal y material que debe llevarse, medidas a tomar antes de abandonar el barco: Mensaje a emitir. Modo de empleo de señales pirotécnicas

Suele ser un momento de gran desconcierto y pánico, por lo que las personas a bordo deben ser previamente instruidas de las pautas a seguir. La orden de abandonar la da el mando de buque y previamente, si es posible, de debe haber pedido auxilio a través de la radio, bengalas o señales prevista en el CIS. El abandono se puede considerar dividido en tres periodos:

1. ÚLTIMOS MOMENTOS A BORDO: la previa preparación al abandono donde habrá que:

1. Orientarnos respecto al rumbo y distancia de la tierra más próxima 2. Ponerse el chaleco salvavidas perfectamente ajustado 3. Destrincar en cubierta todo lo que pueda flotar 4. Proveerse (si es posible) de agua y alimentos 5. Estimular la circulación (sobre todo en tiempo frío)

2. ABANDONO DEL BUQUE: como reglas generales, y si es posible, se debe: 1. Abandonar el buque totalmente vestido, con ropa de abrigo en la cabeza y con los calcetines si son negros u

oscuros 2. Abandonarlo por la banda de barlovento para alejarse de él (abatirá más que nosotros) y con mal tiempo por

la banda de sotavento y por la amura o aleta (para no ser atrapado por los golpes de mar contra el costado) 3. No saltar si es muy alto (descolgarse por redes o escalas) 4. Saltar al agua (si no hay más remedio), siempre de pie con una mano agarrando el salvavidas para que no nos

golpee la barbilla y la otra tapando la fosas nasales 5. Si el barco está rodeado de combustible habrá que bucear (mejor sin el salvavidas puesto) 6. Alejarse del barco para evitar la succión

3. PERMANENCIA EN EL AGUA: Se debe nadar para evitar la succión, si el barco está incendiado nadar para barlovento, si se sospecha de la existencia de tiburones no agitar las manos (el color blanco y la sangre los atrae), no valorar en exceso las aptitudes natatorias, cubrirse la cabeza si hay mucho sol

MENSAJE A EMITIR: Por el Canal 16 de VHF "MAY DAY (tres veces), AQUÍ (o DELTA ECHO) y la identificación del barco, ubicación y circunstancias". Por teléfono igual, llamando al 900 202 202.

MODO DE EMPLEO DE SEÑALES PIROTÉCNICAS: Sólo se deben utilizar si hay la certeza de nos pueden ver; se deben lanzar por sotavento; se deben leer las instrucciones de uso, son material inflamable y su uso inadecuado puede ser peligroso. Se deben de encender siempre a sotavento para evitar accidentes.

3.7.10.- Sociedad estatal de salvamento marítimo. Centros locales regionales y zonales, ubicación y cobertura, forma de conectar con ellos.

Organismo creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, le corresponden los servicios de búsqueda, rescate y salvamento, de control y ayuda al tráfico, de prevención y lucha contra la contaminación, operaciones de remolque y otras complementarias a las anteriores.

CENTROS LOCALES REGIONALES Y ZONALES: UBICACIÓN Y COBERTURA:

- CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos los Centros Periféricos y sirve de enlace y coordinación con los Centros equivalentes a nivel internacional. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70' N y 70' S).

- CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a Dispositivos de Separación de tráfico Marítimo y cobertura de comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

- CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes puertos y áreas costeras, así como comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

- CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar, radiogoniométrica y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona Al (20-30 millas).


Forma de conectar con ellos: por medio del canal 16 de VHF y en el teléfono 900 202 202

Centros de SASEMAR

Centros Teléfonos FAX Frecuencia VHF

CNCS MADRID 900 202 202 91 755 91 32 91 755 91 33

91 526 14 40

CZCS FINISTERRE 98 176 75 18 98 176 77 40 16 -11

CZCS TARIFA

95 668 11 53 95 668 47 52 95 668 47 40 95 668 20 21

95 668 06 06 16 -10 -67

CRCS GIJON 98 532 60 50 98 532 09 08 16 -10 - 15 - 17

CRCS BARCELONA 93 223 47 33 93 223 47 59 93 223 47 48

93 223 46 13 16 -10

CRCS PALMA 97 172 83 22 97 172 83 52 16 -10

CRCS LAS PALMAS 92 846 77 57 92 846 77 60 16 -10 - 67 -18

CRCS TENERIFE 92 259 75 52 92 259 73 31 16 -11 - 67 -18

CLCS A CORUÑA 98 120 95 41 98 120 95 18 16 -13 - 67 -15

CLCS ALGECIRAS 95 658 54 00 95 658 54 47 95 658 54 04

95 658 54 02 16 -74

CRCS ALMERIA 95 027 54 77 95 027 17 26

95 027 04 02 16 - 74 - 10

CRCS BILBAO 94 483 94 11 94 483 91 61 16 -10

CLCS TARRAGONA 97 721 62 03 97 721 62 09 16 -13

CRCS VALENCIA 96 367 93 02 96 367 92 04

96 367 94 03 16 -10 - 67

CLCS VIGO 98 622 22 30 98 622 89 57 16 -10 - 67 - 15

CLCS SANTANDER 94 221 30 30 94 221 63 38 16 -11

CLCS CADIZ 95 621 42 53 95 622 90 61 16 -74

CLCS CARTAGENA 96 852 95 94 96 852 97 48 16 -10

CLCS CASTELLON 96 473 72 02 96 473 71 05

CLCS HUELVA 95 924 30 00 95 924 30 61 95 924 30 73

16 - 11

3.7.11.- Solicitud de remolque en el mar y responsabilidades que se contraen. Ámbito del seguro obligatorio de responsabilidad civil. Seguro complementario de remolque.

3.7.11.1.- - Solicitud de remolque en el mar y responsabilidades que se contraen

Este tipo de solicitudes pueden derivarse de dos causas diferentes:

- Cuando es motivado por un auxilio o salvamento - Cuando es motivado por causas imprevistas como un fallo de motor, un problema en el timón, falta de combustible …

En ambos casos debe comunicarse a través del canal-16 de VHF a la Estación Costera más próxima o también puede utilizarse el teléfono del Centro de Coordinación y Salvamento (902202202)

A) AUXILIO O SALVAMENTO: según la Ley 60/62:

- Todo acto de auxilio o salvamento que produzca un resultado ÚTIL dará lugar a una remuneración equitativa - Sin resultados útiles no se deberá ninguna remuneración. - La cantidad a pagar no podrá nunca exceder del valor de las cosas salvadas - Esta remuneración correrá a cargo del propietario del buque - No se tendrá derecho a tal remuneración si el buque que remolque está sujeto a algún tipo de contrato establecido

previamente, a no ser que sean servicios especiales no contemplados en el citado contrato.


- Las personas salvadas no están sujetas al pago de ningún tipo de remuneración - La prescripción para su reclamación prescribe a los 2 años de finalizadas las operaciones de auxilio o salvamento - Si el salvamento o auxilio lo presta un buque afectos al servicio público (buque de guerra, aeronave militar etc..) la

remuneración será ingresada en el Ministerio u Organismo al que pertenezca

B) REMOLQUE EN LA MAR: según la Ley 60/62:

- Fuera de los casos de auxilio o salvamento, todo remolque prestado a un buque que lo solicite dará derecho a una remuneración como compensación de una indemnización de los gatos por los daños y perjuicios causados al buque que efectúe el remolque (tiempo perdido, consumo de combustible etc...). También este buque recibirá un precio justo por el servicio prestado. No se considerara como tales los buques a los que únicamente para facilitar su entrada o salida de puerto, siempre que sus tarifas ya estén establecidas.

- El importe de la retribución será convenido entre ambas partes - Esta retribución será repartidas en dos tercios al propietario del buque remolcador y un tercio para su dotación. En el

caso que se trate de un buque dedicado a la industria del remolque, todo el importe corresponderá a su dueño. - La prescripción para su reclamación prescribe a los 2 años de finalizadas las operaciones. - Si el remolque lo presta un buque afectos al servicio público (buque de guerra, aeronave militar etc..) la remuneración

será ingresada en el Ministerio u Organismo al que pertenezca

Los patrones y capitanes que hayan intervenido en operaciones de AUXILIO, SALVAMENTOS o REMOLQUE están obligados a ponerlo en conocimiento de la Autoridad de Marina dentro de las 24 horas siguientes de su llegada a puerto

3.7.11.2.- Ámbito del seguro obligatorio de responsabilidad civil.

Toda embarcación de recreo o deportiva está obligada a tener el denominado SEGURO OBLIGATORIO DE RESPONSABILIDAD CIVIL. En resumen este Seguro deberá estar redactado en los siguientes términos:

DISPOSICIONES GENERALES

- Su objeto será cubrir la responsabilidad civil en las que incurran los propietarios, o personas debidamente autorizadas por este en el patroneo de las mismas. Se incluyen a todas aquellas que las ayuden en su gobierno y a los esquiadores que puedan arrastrar. Así pues, serán responsables de los daños materiales y personales que causen a terceros, pue tos, instalaciones etc.…, como consecuencia de un abordaje o colisión. También deberán incluir, además de la navegaciones, los periodos que se encuentren atracadas o varadas.

- También pueden incluirse otras coberturas como por ejemplo la del seguro complementario de remolque - Se entiende por embarcación de recreo aquellas comprendidas entre 2,5 y 24 metros de eslora y que no transporten a

más de 12 personas. - Las embarcaciones extrajeras que naveguen por aguas españolas (mar territorial), y por supuesto por sus aguas

interiores deberán también de estar en posesión del citado seguro obligatorio bien español o bien de su país pero que cubra los mismos casos.

- Para cuando se compite en regatas, entrenamientos o competiciones de cualquier tipo se deberá suscribir un seguro ESPECIAL para estos caso particulares que como mínimo será de la misma cuantía que el seguro obligatorio

- Las embarcaciones que no dispongan de este tipo de seguro incurren en una infracción GRAVE

LIMITES DEL SEGURO

- Muerte o lesión de terceras personas - Daños materiales a terceros - Las pérdidas económicas que se produzcan en función de los dos puntos anteriores - Daños a buques por colisión con o sin contacto - Pago de las costas judiciales y extrajudiciales (si no se pacta lo contrario)

EXCLUSIONES

- Daños producido al tomador del seguro o patrón de la embarcación - Daños a personas transportadas que hubieran abonado un billete por el transporte - Daños a las personas que profesionalmente intervengan en la reparación, mantenimiento o conservación de la

embarcación - Daños sufrido por la embarcación incluido aquellos que se produjesen en estadías, remolcadas o en reparación - Los daños sufridos por los bienes que se hallen en poder del Asegurado y personas que de él dependan, o de los

ocupantes de la embarcación. - Los daños personales o materiales que sufran aquellas personas que ocupen la embarcación voluntariamente

patroneadas por personas sin la titulación e ue ida , siempre que se demuestre que conocían el hecho. - Los daños personales o materiales que se produzcan cuando la embarcación ha sido robada. - El pago de sanciones o multas o de las consecuencias de su impago. - Los daños producidos por las participaciones en egatas, concu sos etc.…

TOMADOR DEL SEGURO


- El seguro deberá ser concertado por la persona propietaria de la embarcación, sea natural o jurídica. Sera la misma que conste como propietaria en la Capitanía Marítima correspondiente. No obstante podrá asegurarla cualquier otra persona que tenga interés haciendo saber cual es motivo por el cual ejecuta su contratación.

- La documentación acreditativas ser el justificante de pago del abono de la prima, siempre que contenga al menos los siguiente datos:

- Entidad aseguradora - Identificación de la embarcación (nombre y matricula) - Periodo de cobertura (hora y fecha del comienzo)

- La documentación deberá estar en la embarcación. No obstante el tomador del seguro tendrá 5 días hábiles para realizar su entrega.

3.8.- Idea sobre la Ecología Marina: Impactos ambientales: identificación, magnitud y causas que los determinan. Pesca. Turismo. Protección de espacios naturales del medio marino 1) Zonas Especialmente Protegidas de Importancia en el Mediterráneo (ZEPIM) 2) Parques/Reserva natural/Paisajes protegidos; 3) Reservas Marinas de interés pesquero; 4) Lugar de interés comunitario; 5) Casos concretos en el Mediterráneo: pradera de posidonias oceánicas.

3.8.1.- Idea sobre la Ecología Marina: Impactos ambientales: identificación, magnitud y causas que los determinan

3.8.1.1.- Idea sobre la ecología marina

Se define la ecología marina como aquella ie ia ue estudia las relaciones entre los organismos y el ambiente donde se desenvuelven su vida . Sus factores más importantes son la profundidad y la luz, lo que da lugar a una división de franjas ho izo tales de o i adas zo a io es do de se e ue tran diversos ecosistemas.

Un ecosistema es una comunidad de seres vivos, cuyos procesos vitales se desarrollan en un ambiente muy parecido.

Las comunidades de organismo estas zonas pueden clasificarse en:

- Zona supralitoral: zona siempre emergida y que solo se moja en determinadas circunstancias como grandes olas, te po ales et .…

- Zona mediolitoral: zona que es mojada constantemente por las mareas. - Zona infralitoral: zona permanentemente sumergida, pero a la que le llega una gran cantidad de luz - Zona circalitoral: zona permanentemente sumergida a la cual le llega menos de un 5% de luz, su profundidad suele ser

a 100 metros.

Las cuencas marinas se clasifican en: - Plataforma continental: lugares de poca profundidad, hasta unos 200 metros. Es la zona donde se capturan el 90 % de

la pesca - Talud continental: ocupa la mayor parte de los fondos oceánicos. Se cuenta a partir de la plataforma continental y su

profundidad media es de unos 4.700 metros. Suelen son plataformas planas aunque hay algunas cadenas montañosas que a veces emergen formando las islas.

- Fosa oceánicas: son lugares determinados a continuación del talud continental siendo zonas estrechas y profundas que están, por regla general, al borde de los continentes o en las proximidades de las islas, como por ejemplo el foso de las Filipinas con 11.516 metros de profundidad o el de las Marianas con 10.852, ambas las más profundas del mundo.

Los seres marinos: dependiendo del tipo de vida, se podrían clasificar en:


- Plancton: formado por sustancias minerales y otros elementos necesarios para el desarrollo de las algas, animales i os ópi os, huevos, la vas et … Vive e suspe sió y se puede dividi e :

- Fitoplancton; algas microscópicas (95% de toda la vegetación de los océanos) - Zooplancton: pequeños animales que viven a la deriva

- Bentos: Organismos ue vive e el fo do del a , o o las algas a po a p ofu didad po e esita luz , las espo jas… - Necton: lo forman los que disponen de un sistema propio de natación y por lo tanto no están supeditado a lasas

corrientes marinas, son los peces, los cefalópodos y mamíferos marinos.

3.8.1.2.- Impactos ambientales: identificación, magnitud y causas que lo determinan

A lo largo de la historia el hombre ha sido egoísta en su trato con la naturaleza sin que se planteara las consecuencias que se podrán derivar de estas actuaciones. Lógicamente la mar pertenece a esa naturaleza maltratada por los seres humanos, sobre todo en los últimos 50 años ha sufrido sus continuos ataques.

Los océanos del mundo cubren el 71% de la superficie de la Tierra presentando un desigual distribución ya en el hemisferio Norte ocupan un poco mas del 60% mientras que en el Sur es el más del 80 % lo que ocupan.

El volumen se distribuye en el 97 % para los océanos, el 0,57% para las aguas subterráneas, el 0,02 para los glaciares y el 0,01 % para los ríos, lagos y atmosfera.

La mar es el gran regulador térmico de la Tierra, influyendo en los climas ya que refresca las zonas cálidas y templa las zonas frías.

Las principales causas de la degradación de los océanos se pueden resumir en: urbanizaciones costeras, vertidos (industriales y urbanos), accidentes en ella mar pet ole os, li piezas de ta ues… , sobreexplotación de la pesca. Como consecuencia de esta degradación los IMPACTOS AMBIENTALES de cada una de estas causas pueden resumirse en:

- OBRAS QUE SE REALIZAN EN EL LITORAL - Modifican los regímenes de viento, lo que puede dar lugar a hacer desaparecer playas e incluso el transporte

de arena a lugares no deseados. - Al destruir del paisaje natural resultan antiestético - Generan vertidos y residuos de todo tipo a veces muy peligrosos - Hacen disminuir la calidad del agua

- LA CONTAMINACIÓN: - Se trata del primer factor de degradación en la mar. Los efectos de estos contaminantes pueden ser visibles o

invisibles, los primeros se detectan cuando su toxicidad ha superado el nivel máximo admitido y el segundo se limita a alterar las funciones de formas más o menos grave.

- VERTIDOS DE AGUA DULCE Y MATERIALES EN SUSPENSIÓN: - La salinidad media del agua del mar oscila entre el 35 y 36 por mil. Esta se ve disminuida en la desembocadura

de los ríos y cuando las lluvias son intensas. Los aportes en grandes cantidades de agua dulce pueden cambiar las condiciones del medio marino llegando a producir algunos problemas en algunas especies.

- Los materiales en suspensión son aquellos que se encuentran en tránsito desde su origen en la tierra hasta el fondo marino. El tiempo que pueden permanecer en suspensión dependerá de su forma, densidad, tamaño y grado de agitación del mar. Se pueden dividir en tres grandes grupos:

- Materiales inertes: hacen las aguas mas turbias, lo que impiden el paso de la luz y en consecuencia hace disminuir la fotosíntesis (por medio de la luz una materia inorgánica se transforma en orgánica). Por otro lado las partículas finas pueden producir la afixia en los peces al bloquear sus órganos respiratorios.

- Materiales orgánicos: proceden de la erosión provocada por los incendios, acuicultura, etc... siendo sus efectos los de la aparición de bacterias y microorganismos y en consecuencia mareas rojas, descensos del nivel de oxigeno en el agua y malos olores.

- Los residuos urbanos, procedentes de los vertederos incontrolados, vertidos de buques, transportes por ríos, actividades portuarias, turismos et .… Estos ate iales o se suele deposita e el fo do si o ue, de ido a su baja densidad, son arrastrado por las corrientes hasta las costas.

- HUMEDALES COSTEROS: son zonas húmedas cercanas a la costa y con gran valor ecológico. Destacan las lagunas (con comunicación a la mar), los estuarios, los deltas, las marismas, los caños, terrenos pantanosos y dunas. Además su gran valor económico también se pueden considerar por la importancia de sus valor antrópico (investigación, turismo etc...) y por su valor hidrológico ( regulación de avenidas, reserva de agua ..etc...)

- ACTUACIONES EN LOS RÍOS: La utilización de los ríos y el control de sus caudales es otro de los motivos de la degradación de los medios marino (la contaminación y la construcción de presas). Estas alteraciones traen consigo que los caudales no aporten la cantidad de sustancia necesaria para el mantenimiento de los ecosistemas. También por su mala utilización produce alteraciones los aportes no deseados procedentes de la erosión.


- INTRODUCCIÓN DE ESPECIE FORÁNEAS: en el Mediterráneo existe mas de 300 especies procedentes de otros lugares. Estas han aparecido de forma accidental (adherida a las anclas, en redes de pesca) y por algunos interés económicos (viveros de cultivos) siendo también importante el vertido de acuarios particulares.

- ACCIDENTES Y CATÁSTROFES: al ser la mar el medio más utilizado para el transporte de mercancías (fertilizantes, hidrocarburos etc...), cualquier accidente en la mar, ya sea debido a fenómenos naturales o fallos humanos, pone en serio peligro el ecosistema del lugar donde este se produzca.

3.8.1.3.- Pesca

Están relacionados con dos tipos de explotación: la pesca propiamente dicha, es decir, las capturas y por el cultivo.

Dentro de las capturas la modalidad que más preocupa es la de arrastre ya que al arrastra las redes por el fondo destruye el hábitat natural (plantas y fondos) y además elimina especies con tallas mínimas.

La pesca de cultivo produce un mayor impacto ambiental, ya que la mayoría roba espacio húmedos en marismas, deltas y rías con las instalaciones de sus grabes piscinas.

3.8.1.4.-Turismo

El turismo en las zonas costeras ocasiona grandes daños en los ecosistemas. Se podría diferenciar dos tipos de turismo, el de costa y el mar. En el primero origina una gran sobrecarga de eliminación e residuos hacia el mar (hoteles, zonas residenciales, bares etc.). El turismo de mar también actúa de manera significativa en estas zonas al ser muy numerosas las embarcaciones de recreo, embarcaciones que destruyen el fondo marino de la zona por el arrastre de sus anclas y la contaminación por hidrocarburos y escapes de los motores.

3.8.1.5.- Protección de los espacios naturales del medio marino

Son zonas establecidas por la administración con el objeto de favorecer a la naturaleza. Su finalidades, entre otras, son la del disfrute de sus entorno o el reconocimiento de la importancia que se producen en sus procesos ecológicos.

1) Zonas especialmente protegidas de importancia para el Mediterráneo (ZEPIN): Son aéreas geográficas que pueden ser marinas o costeras las cuales garantizan la supervivencia de los valores y recursos del Mediterráneo al tener un hábitat de más representación y ser las zonas mejor conservadas o con especies en extinción.

2) Categorías Internacionales de Conservación de la Naturaleza:

- PARQUE NATURAL: área protegida del litoral que incluye una franja marina, de elevado interés ecológico, con presencia de diversidad de tipos de hábitats incluidos en la Dirección Europea de Hábitats (Cabo de Gata, Nijar)

- RESERVA NATURAL: área protegida de litoral que incluye una franja marina y/ o islotes de alto interés por la protección de la flora y la fauna tanto acuática como terrestre (Islas Columbretes)

- MONUMENTO NATURAL: área protegida con relevante presencia de praderas de Posidonia Oceánica (algas) (fondos de la costa almeriense)

- PAISAJE PROTEGIDO: área protegida del litoral que incluye una franja marina o bien submarina de gran belleza natural (Mar Menor y su entorno)

3) Reservas marinas de interés pesquero: es un ara protegida temporalmente con presencia de especies endémicas en las que s necesario cesar su explotación (pesquera y de buceo), durante un periodo de tiempo más o menos prolongado en función de la recuperación de los ecosistemas.

4) Lugares de interés Comunitario: Son lugares definidos por la Directiva Europea, que han sido seleccionado por su gran interés internacional, por ejemplo los fondos marinos del levante almeriense. En estos lugares se salvaguarda los hábitats y especies mas significativas como patrimonio natural comunitario.

5) Praderas de posidonia oceánica: son una planta marina, y no algas, que crecen en el fondo móvil, es decir arenoso (las algas pertenecen a los fondos rocosos). Sus hojas son vedes y aplanadas pudiendo medir hasta metro y medio siendo su media de vida e unos 30 años. Una de su máxima importancia es que en ella se crean los ecosistemas más importantes del Mediterráneo. Generan entre el 4 y 20 litros de oxigeno diario por cada metro cuadrado, producen biomasa (hojas muertas) siendo esto el nutriente de protozoos, hongos y peces. Por último hace de arrecife barrera cerca del litoral y la acumulación de sus hojas muertas sobre las playas atenúa el efecto del oleaje sobre la arena protegiéndola de la erosión.

3.9.- Dar y Cargar aparejos. Centro vélico. Descomposición de la fuerza del viento sobre el centro vélico. Centro de deriva. Par escorante y par evolutivo. Correcta orientación de las vela. Interacción de las mismas

3.9.1.- Dar y cargar aparejos

La acción de dar aparejo es la maniobra de izar las velas con el objeto de que el barco navegue avante. Por el contrario, la acción de argar aparejo es la maniobra de arriar las velas para detener la embarcación. La acción de arear las velas , es la maniobra realizada para que las velas obtengan el máximo rendimiento.


3.9.2.- Centro vélico (CV)

Este centro, referido a una sola vela, es el punto de aplicación de todas las fuerzas de empuje que el viento ejerce sobre ella. Lógicamente cuando se navega con más de una vela el centro vélico será la resultante de todos los centros vélico. Pero realmente, el centro vélico se define como el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas del viento sobre las velas (sobre la obra muerta)

3.9.3.- Descomposición de la fuerza del viento sobre el centro vélico

Hay que distinguir tres casos:

A. Cuando el Centro Vélico (C) se encuentre a popa del centro de gravedad - Navegara avante, abatirá y orzara (trabajando la mayor y el foque esté en banda)

B. Cuando el Centro Vélico (C) se encuentre a proa del centro de gravedad - Navegara avante, abatirá y orzara (trabajando el foque y la mayor esté en banda)

C. Cuando el Centro Vélico (C) está en el mismo plano transversal que el centro de gravedad. - Navegara avante, pero ni abatirá orzara al no existir par evolutivo.

3.9.4- Centro de deriva

El barco al abatir empuja gran masa de agua, la que arrastra su obra viva y los apéndices sumergidos al derivar, denominándose fue za de acción al punto de aplicación de esta fuerza. Al punto de aplicación de la fuerza opuesta a la fuerza de la deriva, es

decir a la denominada fue za de eacción , se le conoce como cent o de de iva . Generalmente este centro coincide con el centro geométrico de la obra viva o carena (incluidos sus apéndices sumergidos) y suele coincidir con el centro de gravedad o estar próximo a él.

3.9.5.- Par escorante y par evolutivo

Se denomina par escorante a la fuerza que hace escorarse el barco a la banda contraria de donde viene el viento. El par escorante se compensa trasladando peso (personas) a la banda escorada.

El par evolutivo es el par de fuerza que hace orzar o arribar al barco cuando su centro velico se encuentra a popa o a proa respectivamente del centro de gravedad. Se corrige con el timón.

3.9.6- Correcta orientación de las velas. Interacción de las mismas

Al encontrarse muy cerca entre sí las velas hay que tener muy en cuenta la interacción del viento entre ellas. La circulación del viento entre la vela de proa (foque) y la de popa (mayor) debe de ser tal que entre ambas exista una corriente continua de aire, lo que se consigue cazando ambas de una manera correcta. Este flujo de aire que corre a través de este estrecho pasillo es el que hace que las velas estén firmes ayudando este fenómeno a mantener las velas hinchadas y a la navegación avante. Una buena orientación hace que se consiga un mayor avance y mínimo abatimiento.

3.10.-Maniobra a vela: dar y cargar aparejos. Orden de izado y arriado. Dar vela estando fondeado. Viradas: por avante y en redondo, ventajas e inconvenientes de cada una. Gobierno: ángulo muerto, ceñir a un descuartelar, de través, a un largo, por la aleta y en popa cerrada,. Detener la arrancada: aproarse, acuartelar, fachear y pairear. Reducir la superficie vélica: tomar rizos, cambio de vela, uso del tormentín y de la vela capa. Necesidad de controlar la escora.

3.10.1.- Dar y cargar aparejos

Ver 3.9.1

3.10.2.- Orden de izado y arriado

Como norma general tanto la orden de izado como la de arriado debe darse con el barco proa al viento con objeto que las velas no puedan coger viento y dificulten la maniobra. A veces, sobre todo cuando navegamos con vientos portantes (popa del través), es más fácil la maniobra e arrido del foque.

C1

C2

C


El orden de la maniobra para izar las velas deberá ser:

1) Generalmente primero se deberá izar la mayor con objeto de obtener algo de arrancada y en consecuencia poder gobernar el barco

2) Se izara el foque

Durante esta maniobra se deberá tener muy en cuenta que el barco suele abatir a sotavento, por lo que deberemos vigilar la maniobra sobre todo si existen peligros a esa banda.

La orden de la maniobra de arriado de velas será:

1) Arrancar el motor para pode mantener el rumbo 2) Arriar las velas de proa, es decir foque o foques. 3) Arriar vela mayor (aproado al viento) 4) Mantener libre a sotavento 5) Una vez arridas las velas se deberán aferrar para evitar que caigan y viento y dificulten la maniobra

3.10.3.- - Dar las velas estando fondeado

1º.- Izar la mayor (1) 2º.- Izar foque (2) 3º.- Comenzar a levar (3) 4º.- Zarpar el ancla, acuartelar el foque (llevarlo al viento), dejar de levar y meter el timón a la misma banda a la que está acuartelado el foque (en el caso de la figura a babor), el barco irá a tras y la popa caera a la banda de babor. 5º.- Una vez que el barco haya girado lo suficiente como parea recibir el viento por una de las bandas, se meterá el timón a la banda contraria, se cazara el foque y se terminará de levar 6º.- Cazar la mayor para comenzar a navegar

VIENTO

3.10.4.- Viradas por avante y en redondo: ventajas e inconvenientes de cada una.

Vira es la maniobra cuyo resultado hace cambiar el rumbo del barco haciendo que el viento se reciba por la banda contraria a la que se estaba recibiendo. Se puede realizar de dos maneras diferentes:

- Virar por avante: cuando la proa pasa por el viento - Virar en redondo o trasluchar: cuando la popa pasa por el viento

Ventajas e inconvenientes de la virada por avante:

- No se pierde barlovento y en consecuencia no se pierde camino navegado - Se necesita menor espacio para realizarla - Es más segura para la estabilidad del barco - Como INCONVENIENTE solo cabe destacar que si la velocidad del barco no es la adecuada puede salir mal

Ventajas e inconvenientes de la virada en redondo

- Es más fácil de realizar ya que al llevar el viento de popa se pierde poca arrancada al comenzara a realizar la maniobra

- Como INCONVENIENTES pueden destacarse: - Se pierde barlovento y por lo tanto camino navegado - Se necesita más espacio para la maniobra - Es más lenta - Es mucho menos segura para la estabilidad y sobre todo para su dotación.

2 1 3

4

5

6


3.10.5.- Gobierno: ángulo muerto, ceñir a un descuartelar, de través, a un largo, por la aleta y en popa cerrada.

ANGULO MUERTO: Un barco podrá navegar cuando reciba el viento al menos 40º o 45º abierto al viento. Se puede decir pues que el ángulo muerto es el ángulo mínimo con el barco comienza a navegar.

NAVEGAR A FIL DE RODA: navegar recibiendo el viento abierto a cero cuartas por la proa (0º)

NAVEGAR CIÑENDO O DE BOLINA: navegar recibiendo el viento abierto a cuatro cuartas por la proa (45º)

NAVEGAR A UN DESCUARTELAR: navegar recibiendo el viento a siete cuartas por la proa (78,75º)

NAVEGAR DE TRAVÉS O A LA CUADRA: Navegar recibiendo el viento abierto a ocho cuarta por la proa (90º)

NAVEGAR A UN LARGO: Navegar recibiendo el viento abierto a diez cuarta por la proa (112,5º)

NAVEGAR POR LA ALETA: Navegar recibiendo el viento abierto a doce cuartas por la proa (135º)

NAVEGAR EN POPA CERRADA: Navegar recibiendo el viento abierto dieciséis cuartas por la proa (180º)

3.10.6.- Detener la arrancada: aproarse, acuartelar, fachear y pairear

APROARSE: Los barcos al no tener freno solo se pueden detener su marcha aproandolos al viento. Para ello se largaran las escotas del foque y mayor dejando flamear a las velas, un vez estén flameando se suelta el timón y el barco se aproara al viento parándose solo. También se puede ir lascado (soltando poco a poco) las escotas del foque y mayor hasta e que las velas dejen de portar y el barco irá disminuyendo su velocidad poco a poco.

ACUARTELAR: significa cazarla por barlovento con el fin de crear un embalsamiento haciéndolo arribar rápidamente y lograr una arrancada atrás si se mantiene el cuartel. Esta maniobra se realiza para detener el barco un tiempo corto o bien para que tenga algo de arrancada atrás, también para virar por avante y hacer pasar rápidamente la proa por el viento o cuando el barco queda aproado y no cae ni a una banda ni a otra. FACHEAR: es la maniobra por la cual se intenta mantener el barco detenido, o casi detenido, n su marcha avante. Para ello se combina el efecto del viento sobre las velas con el timón con objeto de mantener el barco aproado al viento. Para ponerse en facha se caza la escota de la mayor al centro y se acuartela el foque poniendo la caña del timón a sotavento.

PAIREAR: esta maniobra consiste en intentar detener el barco por un tiempo corto. Se realiza para cambiar una vela, para esperar a otro barco, para tomar rizos. Es una maniobra muy similar a la de fachear.

3.10.7.- Reducir la superficie vélica: tomar rizos, cambio de velas, uso del tormentín y de la vela capa

3.10.7.1- Reducir la superficie vélica: tomar rizos

La superficie velica se debe reducir en el momento que comience a subir la intensidad del viento y no se debe de esperar a que salte el temporal para hacerlo. La expresión tomar rizo significa reducir el velamen. El orden, por regla general, es reducir primero en la vela e proa (foques o génova) y posteriormente la mayor. Esta acción hace que el barco navegue mas adrizado y por lo tanto la navegación será mas cómoda para la tripulación (con mala incluso se navegara más rápido que con el barco escorado aunque la sensación sea la contraria).

Para tomar los rizos es muy conveniente aproarse al viento para que las velas no trabajen. La superficie velica se irá reduciendo a medida que el viento vaya aumentando en su intensidad.

EN POPA CERRADA

A FIL DE RODA

CIÑENDO O DE BOLINA

A UN DESCUARTELAR

DE TRAVÉS O A LA CUADRA

A UN LARGO

POR LA ALETA

40º 40º


3.10.7.2 - Cambio de velas

Cuando por razones de mal tiempo necesitamos cambiar el velamen para reducir trapo en primer lugar se deberá cambiar el foque. Arriar o izar el foque se puede hacer con rumbos portantes, es decir con vientos a popa del través, no obstante el foque se podrá cambiar con cualquier rumbo.

La maniobra el cambio de la mayor es complicada, por lo que casi es preferible reducir trapo tomando rizos.

3.10.7.3 - Uso del tormentín y la vela capa

Cuando el viento es muy fuerte es conveniente cambiar el foque por una vela más pequeña y más fuerte, a esta vela se le denomina tormentín. Este mismo cambio en la mayor equivale a una vela denomina vela capa.

3.10.8.- Necesidad de controlar la escora

Los barcos no deben navegar escorados dado que podría:

- Las grandes escoras pueden hacer que se embarque agua, con el sabido peligro que esto conlleva

- Si las escoras sobrepasan los límites el barco no podrá recuperarse y consecuentemente volcara

- Los barcos están construidos para navegar en aguas adrizadas que son en las que pueden alcanzar su máximo rendimiento.

Para evitar las escoras se deberá:

- Aumentar el par de adrizamiento (lastres de depósitos de agua, rellenables, que hacen aumentar o disminuir el peso, aumentando o disminuyendo a voluntad también el empuje

- Aumentar el brazo del par adrizante (desplazando a la tripulación a una banda, de esa manera también desplaza el centro de gravedad (G) y en consecuencia el brazo será mayor)

- Disminuir el par de escora, haciendo que las velas porten menos, lascando las escotas, o reduciendo la superficie vélica

3.11.- Maniobras a vela al paso de un chubasco. Precauciones a tomar antes el paso de un frente. Maniobras a realizar según se navegue barloventeando o a un largo. Maniobras a vela de búsqueda cuando no se ve al naufrago. Averías: Gobernar a vela y aparejo de fortuna.

3.11.1- Maniobras a vela al paso de un chubasco. Precauciones a tomar antes el paso de un frente. Maniobras a realizar según se navegue barloventeando o a un largo

Cuando seamos sorprendido por un chubasco o por un frente, tendremos dos opciones, una es la de capear el temporal y la otra la de correrlo.

Si para realizar cualquiera de las dos maniobras, capear o correr, nos viéramos obligados a realizar una virada, será conveniente que la realicemos aprovechado una caída en la intensidad de las olas ge e al e te después de las t es a ías vie e dos o tres olas de menos intensidad).

Para navegar con estos eventos lo mejor es llevar el barco lo mas adrizado posible ya que este navegara mas en línea recta mientras que si el barco navega escorado, al estar en aguas asimétricas, tendera a orzar y para evitarlo y adrizarlo lo más posible se actuar sobre el aparejo quitando potencia, es decir reduciendo su superficie vélica.

Si el puerto más próximo se encuentra a sotavento lo mejor es correr el temporal con objeto de resguardarnos cuanto antes, Si es a barlovento donde se encuentra se puede capear poniendo rumbo a dicho puerto, o bien, correrlo mar adentro, si es que la mar es tan fuerte que no se pueda capear. Normalmente las olas son mucho más peligrosas cerca de la costa que mar adentro. Esto es debido a que al tener mucho menos profundidad la ola rompe, y son las que rompen las más peligrosas. Pore esta razón a veces es conveniente ir mas adentro.

Cuando se navega barloventeando o lo que es lo mismo, recibiendo el viento entre el través y la amura, el barco gobierna bien, pero si arrecia el viento se deberá reducir la superficie vélica (quitar trapo), tomar rizo e incluso si fuera necesario quitar mayor y navegar con un foque pequeño.

Si el viento arrecia de una manera considerable, lo mejor será ponerse a la capa, es decir navegar avanzando muy poco y derivando lentamente, se consigue por ejemplo acuartelando el foque o el tormentín y cazando la mayor (siempre con los rizos tomados), también , poniendo vela de capa y poniendo el timón a barlovento, así cuando la proa tiende ir al viento (orzar) el foque o el tormentín le hacen arribar, a continuación la vela de capa y el timón vuelven hacerlo orzar y de nuevo el foque o tormentín le hacen arribar. Conforme el barco es arrastrado hacia sotavento deja a barlovento un remanso que hace que las olas rompan con menos fuerza. Navegando de esta manera, es decir con muy poco trapo o casi ninguno, es muy importante utilizar el ancla de capa, ya que esta disminuye la deriva hacia sotavento

Si se decide navegar a un largo, es decir recibiendo el viento de la aleta al través (correr el temporal), la navegación será mas cómoda, pero se pierdo barlovento. Para esta navegación es conveniente mantener el tormentín y arriar la mayor. También hay que tener en cuenta que en estos casos supone acompañar al temporal.


Hay dos formas de correr el temporal:

- Libre: navegar sin frenar el barco, recibiendo por la aleta entre 15º y 20º. De esta forma se mantienen la capacidad de maniobrabilidad.

- Con estachas: remolcando por la popa no menos de 20 o 30 metros cabos. De esta manera la presión que estos realizan reducirá la velocidad. El peligro es que la parte de popa queda de cara a la mar estando expuesto a las olas.

3.11.2.- Maniobras a vela de búsqueda cuando no se ve al naufrago.

La distancia a la cual se puede distinguir un naufrago sin chaleco salvavidas es a unos 100 metros. No obstante, para tener la seguridad de verlo, deberemos realizar los cálculos para pasar a unos 50 metros de él. Cuando comenzamos la búsqueda nuestra velocidad deberá de ser de unos 3/4 nudos debiendo comenzar el rastreo realizando bordadas a rumbo contrario con una duración de cada una de ellas de aproximadamente 1 minuto (unos 100 metros).

3.11.3.- Averías: Gobernar a vela y aparejo de fortuna.

Cuando por algún motivo nos quedamos sin timón por avería del mismo, el barco queda a merced del viento, es decir quedamos al ga ete . En un barco de vela se puede gobernar solamente con las velas, aunque no con la precisión del timón. En primer lugar la forma de actuación dependerá de la banda por donde estemos recibiendo el viento, así pues:

Si recibimos el viento por estribor

a) Si recibimos el viento por estribor y el rumbo al que pretendemos gobernar está precisamente a estribor, lascaremos la escota del foque hasta que la proa llegue al rumbo deseado, y en el caso que el rumbo estuviera muy a estribor realizaremos una virada por avante.

b) Si recibimos el viento por estribor pero el rumbo al que queremos gobernar se encuentra a babor, lascaremos la escota de la vela mayor hasta poner proa al rumbo. Si este rumbo se encontrara muy a babor realizaremos una virada en redondo

Cuando el viento lo estemos recibiendo por babor:

a) Si recibimos el viento por babor pero el rumbo al que queremos gobernar se encuentra a estribor, lascaremos la escota de la vela mayor hasta poner proa al rumbo. Si este rumbo se encontrara muy a babor realizaremos una virada en redondo

b) Si recibimos el viento por babor y el rumbo al que pretendemos gobernar está precisamente a babor, lascaremos la escota del foque hasta que la proa llegue al rumbo deseado, y en el caso que el rumbo estuviera muy a estribor realizaremos una virada por avante.

Cuando por alguna razón se deteriora o rompe parte de la jarcia a la acción de sustituir esta de manera provisional se le denomina aparejo de fortuna, así, si por ejemplo se raja o rompe una vela esta se sustituirá por cualquier lona que dispongamos, al igual que si un palo se rompe y queda parte de él se aprovechara este de manera que al menos se tenga algo de arrancada.



- Patrones de Embarcaciones de Recreo – José de Simón Quintana - Navegación Costera – Jaime Vaquero - www.titulosnauticos.net

CD-ALCÁZAR--NAVEGACIÓN-Teoría

2

4.1.1.- Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos. Meridiano cero y meridiano del lugar. Latitud y longitud.

4.1.1- ESFERA TERRESTRE: EJES, POLOS, MERIDIANOS, PRIMER MERIDIANO, ECUADOR Y PARALELOS

Para efectos de cálculos de navegación, cartas marinas etc. se la considera una esfera al ser su irregularidad muy pequeña en comparación con sus dimensiones.

A).- EJE Y POLOS: el eje es el diámetro alrededor del cual gira. Sus extremos se denominan POLO NORTE (PN) y POLO SUR (PS).

B).- ECUADOR: El la circunferencia máxima (12.756,5 Km. de diámetro) perpendicular al eje. Divide a esta en dos partes iguales denominadas HEMISFERIOS de donde uno se denomina hemisferio NORTE y el otro hemisferio SUR.

- MERIDIANO DEL LUGAR: es el meridiano que pasa por el lugar donde nos encontremos (ocurre igual con los PARALELOS). Este meridiano esta dividido en dos semicircunferencias una llamada MERIDIANO SUPERIOR (donde se encuentra el lugar) y otra llamada MERIDIANO INFERIOR

- MERIDIANO DE GREENWICH o PRIMER MERIDIANO su objeto es únicamente el de tomar un punto de partida. También se le denomina MERIDIANO CERO. A su antimeridiano se le conoce también como MERIDIANO DE LOS 180º

4.1.2.- CONCEPTO DE LATITUD Y LONGITUD

B) LONGITUD: es el arco del ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es L

- Se mide de 0º a 180º Este u Oeste según sea derecha o izquierda del primer meridiano (Greenwich).

- Para los cálculos el OESTE (W) es + y el ESTE (E) son -.Los puntos que estén en el mismo meridiano tienen la misma longitud.

- La longitud de Greenwich es 0º

- Los puntos de intersección del primer meridiano y el ecuador tiene longitud y latitud 0ª.

ANEXO

1.- SITUACIÓN DE UN PUNTO EN LA TIERRA POR LATITUD Y LONGITUD: Conocidos los valores (longitud y latitud) de un punto se situara en la Tierra de la siguiente forma: a partir del meridiano de Greenwich y sobre el ecuador se llevara el valor de la longitud hacia la derecha o hacia la izquierda según sea Este u Oeste. Sobre ese punto se levantara el meridiano del lugar y

Fig.2-1

C.- PARALELOS: son circunferencias menores paralelas al Ecuador. Hay infinitos paralelos pero merecen especial atención los separados del Ecuador y de los Polos 23º- ’ (declinación máxima del sol 23º- ’ .

Los separados por el ECUADOR:

- TROPICO DE CANCER en el hemisferio NORTE

- TROPICO DE CAPRICORNIO en el hemisferio SUR

Los separados por los POLOS: - CIRCULO POLAR ARTICO en el polo NORTE - CIRCULO POLAR ANTARTICO en el polo SUR

D).-MERIDIANOS: son circunferencias máximas que pasan por los POLOS, son por lo tanto perpendiculares al ECUADOR. Hay infinitos (uno por cada lugar donde nos encontremos) meridianos pero cabe destacar dos:

Todo punto en la esfera terrestre viene determinado por su latitud y su longitud (Fig.-2-2). Estas medidas se dan en arco (grados)

A) LATITUD: es el arco del meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del lugar o lo que es lo mismo hasta el lugar. Su símbolo es l o lat.

- Se mide a partir del ecuador y puede ser NORTE o SUR

- Nunca medirá mas de 90º

- Las latitudes NORTES tienen símbolo + y las latitudes SUR símbolo -.

- Todos los puntos situados en el ecuador tienen latitud 0º

- Los polos tienen latitud 90º

- LATITUD MEDIA es la semisuma algebraica de sus latitudes.

Punto A lat. 40º N y punto B lat. 20º N - Punto A lat. 30º N y punto B lat. 40º S 40+(+20)/2 = 30 =30º N 30+(-40)/2 = -5 = 5º S

Fig.2-2


3

sobre él, hacia arriba o hacia abajo según sea Norte o Sur se llevara el punto. Esto dará la situación del mencionado punto. La longitud y latitud se llaman coordenadas terrestres.

2.- DIFERENCIA DE LATITUD Y LONGITUD ENTRE DOS LUGARES: La diferencia de LATITUD entre dos lugares ∆l es la medida del arco de un meridiano entre los paralelos de dichos lugares. Matemáticamente es la diferencia algebraica de las dos latitudes.

Ejemplos: lA = 40º N lB = 25º N la diferencia (+40) – (+25) = 15º lC = 40º N lD = 25º S la diferencia (+40) – (-25) = 65º

La diferencia de LONGITUD entre dos lugares ∆L es la medida del arco del arco de ecuador entre los meridianos de dichos lugares. Matemáticamente es la diferencia algebraica de las dos longitudes.

Ejemplos: LA = 38º W LB = 26º W la diferencia (+38) – (+26) = 12º LC = 38º W LD = 26º E la diferencia (+38) – (-26) = 64º

Fig.-2-3 DIFERENCIAS ENTRE LOS PUNTOS H Y M DIFERENCIAS ENTRE LOS PUNTOS H Y M

lH = 35º - ’ N + LH = 20º - ’ W lH = 35º - ’ N + LH = 20º - ’ W lM = 25º - ’ N + LM = 75º - ’ W lN = 30º - ’ S -) LN = 92º - ’ W ∆l = º- ’ ∆L = º - ’ ∆l = º - ’ ∆L = º - ’’

4.1.2.- Cartas de navegación costera, recalada, portulanos y cartuchos. Información que proporcionan las cartas: Accidentes de la costa, tipo, accidentes del terreno, puntos de referencia, luces, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas. Signos y abreviaturas más importantes utilizadas en las cartas náuticas: Faros, farolas de entrada en puerto, sondas, naturaleza del fondo, veriles, declinación magnética.

4.1.2.1.- CARTAS NAUTICAS. GENERALIDADES

Las cartas son mapas que se utilizan para la navegación. En las misma se representan toda la superficie terrestre con todos aquellos detalles que pueden ser útiles para el navegante (contorno de la costa, faros, arrecifes, sondas, tipo de fondo, de li a io es, o ie tes… . E iste dos tipos de a tas pa a la avega ió , las gnomónicas (para derrotas ortodrómicas) y las mercatorianas (para derrotas loxodrómicas). Las que en este curso se estudian y sobre las que se realizan todos los ejercicios son las mercatorianas. La superficie de la Tierra es esférica, por lo que para su representación se recurre a la llamada proyección MERCATORIANA la cual entraña una cierta deformación de la realidad. Esta basada en la proyección cilíndrica desarrollada. En esta quedan, los meridianos como rectas paralelas y a igual distancia, y los paralelos también como rectas pero su distancia va aumentando al mismo tiempo que se alejan del Ecuador.

4.1.2.1.1.- CLASIFICACIÓN DE LAS CARTAS EN FUNCION DE LA ESCALA

Lógicamente va en función a la extensión de la zona que se va a representar y son:

- CARTAS GENERALES: las que abarcan una gran extensión de costa y mar. Están destinadas a la navegación oceánica. Son de escala pequeña – 1/30.000.000 a 1/3.000.000.

- CARTAS DE ARRUMBAMIENTO: son las que se suelen utilizar para distancias de tipo medio. Sus escalas van desde 1/3.000.000 a 1/200.000

- CARTAS DE NAVEGACION COSTERA: son las que sirven para navegar reconociendo la costa. 1/200.000 a 1/50.000

- LOS APROCHES o RECALADAS: a veces es necesario facilitar a los navegantes la aproximación a los puertos o incluso ciertos accidentes geográficos de importancia que a una escala de 1/50.000 no se encuentran bien definido. Su escala esta en 1/25.000 (o próximo).

Situación de H l = 35º - ’ N

L = 20º - 52 W

l = 25º - ’ N Situación de M

Situación de N

L = 75º - 26 W

l = 30º - ’ S

L = 92º - ’ W

- - - -


4

- LOS PORTULANOS: son cartas inferiores a 1/25.000 que muestran con muchos detalles una pequeña extensión de costa o mar pue tos, e se adas, salie tes de la osta, fo deade os …

- CARTUCHOS: a veces, dentro de una misma carta, se inserta a una mayor escala una parte (puerto, ensenada bahía ..) que por no tener mucha importancia no se le ha dedicado un portulano aparta.

Dentro de esta división a las que representan grandes extensiones (generales y arrumbamiento) se les denomina de PUNTO MENOR mientras que al resto es denominada de PUNTO MAYOR.

4.1.2.2.- INFORMACIÓN QUE PROPORCIONAN LAS CARTAS: ACCIDENTES DE LA COSTA, TIPO, ACCIDENTES DEL TERRENO, PUNTOS DE REFERENCIA, LUCES, MARCAS, BALIZAS, PELIGROS, ZONAS PROHIBIDAS

Entre los diferentes signos reflejados en las cartas, se puede realizar una división que podría ser la siguiente:

- PELIGROS: o o ajos, a e ifes e oli os, du as, so das aisladas po pelig o……

- SONDAS: expresadas en metros y referidas a la bajamar escorada

- NATURALEZA DEL FONDO: piedra, roca, arena, fino, grueso, ad épo a, o al …

- VERILES: referencia a las sondas de igual medida (líneas de unión llamadas isobáticas)

- COSTAS: a a tilado, pla a, fa go…

- TOPOGRAFIA: tie a de la o , p ade a …

- PUERTOS: fo deade os, uelles, espigo es …

- BOYAS Y BALIZAS: luminosas, de e alada, fijas, flota tes…

- LUCES: luz, fa o, ade ia…. - EDIFICIOS: las edificaciones por tierra que pueden ayudar a la navegación

- DECLINACION MAGNETICA: informa de la declinación magnética del año de edición así como el decremento o incremento anuo para su corrección en años posteriores

CUIIDADO CON LAS CARTAS

- Tenerlas ACTUALIZADAS

- No escribir con trazos fuertes para evitar que el borrado haga desaparecer algún detalle

- Evitar los dobleces para evitar roturas o deformaciones

- Mirar la fechas y corregir anualmente la declinación

- Corregir las correcciones publicadas en Avisos a los Navegante


5

4.1.3.-Publicaciones náuticas de interés: Somera descripción de los derroteros, guías náuticas para la navegación de recreo y libros de faros.

4.1.3.1.- DERROTEROS

Son libros editados por el Instituto Hidrográfico de la Maria (Cádiz) que abarcan las costas españolas. El almirantazgo ingles edita el de todo el mundo. En estos libros se encuentran datos interesantísimos para todo marino, sobre todo datos referentes al reconocimiento de las costas. Comienzan con unos resúmenes de los vientos, climas y demás elementos meteorológico de las diferentes regiones costeras, además de perturbaciones magnéticas, estaciones de salvamentos etc., A continuación se reflejan ordenadamente cuantos datos presentan la costa y sus inmediaciones, puertos, servicio de los mismos, corrientes, enfilaciones, fondeaderos, peligros, balizas, señales especiales de los puertos…. Intercalando fotografías o dibujos para reflejar los perfiles, alturas y denominaciones.

4.1.3.2.- GUÍAS NAUTICAS PARA LA NAVEGACION DE RECREO

Son documentos que describen las ayudas al navegante. Se pueden destacar:

- Anuario de mareas

- Reglamento de balizamiento

- Libro de radioseñales

- Código Internacional de señales

- Manual de primeros auxilios

- Derroteros

- Libro de Faros y señales de niebla

4.1.3.3.- LIBRO DE FARO

Los faros son focos luminosos colocados sobre edificaciones generalmente en forma de torre situados en los lugares más idóneos de la costa islas, bajos, espigones, canales, muelles etc. para ayuda a la navegación. En portada vienen reflejadas la parte de costa de abarcan y en su primeras páginas explican su manejo, así como abreviaturas, tablas, etc. En ellos también vienen reseñadas las boyas y balizas y las señales de niebla.

4.1.4.- Cartas de navegación costera: Meridianos, paralelos, escalas de latitudes y de longitudes declinación.

4.1.4.1.- CARTAS DE NAVEGACION COSTERA

Son planos que representan, a una determinada escala, trozo de la superficie terrestre. Sus líneas principales son:

- las horizontales que representan a los latitudes

- las verticales que representan a las longitudes

- las horizontales se llaman PARALELOS

- las verticales se llaman MERIDIANOS

-

4.1.4.2.- DECLINACIÓN MAGNÉTICA o VARIACIÓN LOCAL

La aguja del compás se orienta con el meridiano magnético del lugar que generalmente NO coincide con el geográfico. El ángulo que forman ambos (Norte- Sur de la aguja con el meridiano) es lo que se denomina declinación magnética o variación

Obtención de la dm

Año de edición de la carta


6

local la cual es distinta para cada lugar de la tierra pero la misma para todos los barcos en el mismo lugar lleven el rumbo que lleven.

Las declinaciones pueden ser hacia el E en cuyo caso se consideran positivas o hacia el W en cuyo caso son negativas, así por ejemplo una declinación magnética de 10º NE, se considerará a la hora de realizar cálculos +10º, y si por el contrario fuera 10º NW se considera -10º.

Si queremos calcular la declinación magnética para un ejercicio que nos indica que estamos navegando en el año 1997 habría que sumarle a la i di ada ’ – = años; = ’ . Esta su a es algebraica por lo que habrá que respetar los signos correspondientes, por lo tanto:

- º ’ + ’ = - º ’ NW

4.1.5.- La milla náutica. Nudo. Forma de medir las distancias sobre la carta

4.1.5.1.- LA MILLA NAUTICA Es la longitud de un arco de Ecuador (circulo máximo) cuyo ángulo es un minuto. Su equivalencia en metros de 1.852 metros. Otras medidas náuticas son:

- 10 cables (cada uno 185 metros)

- Cada cable tiene algo más de cien brazas

- La braza equivale a 1,83 metros

- El pie equivale a 0,30479 metros

4.1.5.2.- NUDO Es la unidad de velocidad y equivale a una milla por hora.

4.1.5.3.- FORMA DE MEDIR LAS DISTANCIAS SOBRE LA CARTA Las distancias sobre la carta se toman con un compás y se llevan a la escala de latitudes (línea de escala vertical en la carta) para poder saber su medida en millas. Se procurará realizar la medida en la zona mas cercana a la que se encuentra la distancia a medir.

4.1.6.- Rumbos. Circular y cuadrantal

4.1.6.1.- RUMBO CIRCULAR Este sistema de medidas, denominado también sexagesimal, divide la circunferencia en 360º contándoos en el mismo sentido que el giro de las manecillas del reloj (sentido directo). En él, el 000º o 360º coinciden con el Norte (N) los 90º con el Este (E) los 180º con el Sur (S) y los 270º con el Oeste (W).

4.1.6.2.- RUMBO CUADRANTAL Este sistema divide a la circunferencia en cuatro cuadrantes de 90º cada uno desde el Norte al Este, desde el Sur hacia el Este, desde Sur hacia el Oeste y desde el Norte al Oeste por lo tanto:

- en el cuadrantal N – E que va de 0 a 90º queda igual

- en el cuadrantal S – E hay que restar el número de grados cuadrantales a 180º

- en el cuadrantal S – W hay que sumar el número de grados cuadrantales a 180º

- en el cuadrantal N – W hay que restar el número de grados cuadrantales a 360º

Las declinaciones magnéticas, al ser distintas para cada lugar, vienen reflejadas en las cartas náuticas en las rosas magnéticas representadas en las mismas. Para su cálculo hay que tener en cuenta el año de publicación de la carta (reflejado en el sello de publicación). En las cartas nuevas (cartas de enseñanza 105) se indica, por ejemplo en la edición de 1994

º ’ W ’ E

Esto sig ifi a ue la d e e a º ’ ue ada año suf ía u a va ia ió de ’ E, es decir lo que se denomina un incremento o decremento anuo (en este caso incremento al ser positivo), es decir que por cada año transcurrido desde 1994 hay

ue su a a la d de º ’ el i e e to señalado e este aso ’ . Vea os u ejemplo:

1 MINUTO

2 DÉCIMAS DE MINUTO

LAS MEDIDAS SE REALIZARAN SIEMPRE EN LA ESCALA DE

LATITUDES Y LO MAS PRÓXIMO POSIBLE A LA SITUACIÓN VERDADERA O ESTIMADA

UN MINUTO = UNA MILLA

2,4 millas

A

B


7

Existe otro sistema denominado de las cuartas, que actualmente está en desuso, pero que se explica ya que algún problema puede venir los datos dados en cuartas. Esta basado en los 32 rumbos o cuartas de la rosa de los vientos. Al dividir los 360º en las 32 cuarte cada cuarta da una medida de 11º - ’. Puede e p esa lo de estas t es fo as:

E 1/4 SE - E q SE - E x S

FORMAS DE CONTAR LOS RUMBOS

Nº NOMBRE RUMBO CUADRANTAL CIRCULAR 0 N Norte 00º - ’ 000º - ’ 1 N ¼ NE Norte cuarta al Nordeste 11º - ’ 011º - ’ 2 NNE Nornordeste 22º - ’ 022º - ’ 3 NE ¼ N Nordeste cuarta al Norte 33º - ’ 033º - ’ 4 NE Nordeste 45º - ’ 045º - ’ 5 NE ¼ E Nordeste cuarta al Este 56º - ’ 056º - ’ 6 ENE Lesnordeste 67º - 15’ 067º - ’ 7 E ¼ NE Leste cuarta al Nordeste 78º - ’ 078º - ’ 8 E Leste 90º - 00º 090º - ’

Nº NOMBRE RUMBO CUADRANTAL CIRCULAR 0 S Sur 00º - ’ 180º - ’ 1 S ¼ SE Sur cuarta al Sudeste 11º - ’ 168º - ’ 2 SSE Sursudeste 22º - ’ 157º - ’ 3 SE ¼ S Sudeste cuarta al Sur 33º - ’ 146º - ’ 4 SE Sudeste 45º - ’ 135º - ’ 5 SE ¼ E Sudeste cuarta al Este 56º - ’ 123º - ’ 6 ESE Lesudeste 67º - ’ 112º - ’ 7 E ¼ SE Leste cuarta al Sudeste 78º - ’ 101º - ’ 8 E Leste 90º - 00º 090º - ’

Nº NOMBRE RUMBO CUADRANTAL CIRCULAR 0 S Sur 00º - ’ 180º - ’ 1 S ¼ SW Sur cuarta al sudoeste 11º - ’ 191º - ’ 2 SSW Sursudoeste 22º - ’ 202º - ’ 3 SW ¼ S Sudoeste cuata al sur 33º - ’ 213º - ’ 4 SW Sudoeste 45º - ’ 225º - ’ 5 SW ¼ W Sudoeste cuarta al oeste 56º - ’ 236º - ’ 6 WSW Oessudoeste 67º - ’ 247º - ’ 7 W ¼ SW Oeste cuarta al sudoeste 78º - ’ 258º - ’ 8 W Oeste 90º - 00º 270º - ’

Nº NOMBRE RUMBO CUADRANTAL CIRCULAR 0 N Norte 00º - ’ 000º - ’ 1 N ¼ NW Norte cuarta al Noroeste 11º - ’ 348º - ’ 2 NNW Nornoroeste 22º - ’ 337º - ’ 3 NW ¼ N Noroeste cuarta Norte 33º - ’ 326º - ’ 4 NW Noroeste 45º - ’ 315º - ’ 5 NW ¼ W Noroeste cuarta al oeste 56º - ’ 303º - ’ 6 WNW Oesnoroeste 67º - ’ 292º - ’ 7 W ¼ NW Oeste cuarta al Noroeste 78º - ’ 281º - ’ 8 W Oeste 90º - 00º 090º - ’


8

4.1.7.- Noción elemental del magnetismo terrestre

4.1.7.1.- MAGNETISMO TERRESTRE

Magnetismo es la propiedad que tiene un imán para atraer o repeler ciertos metales. Los polos de un imán se llaman NORTE (N) y SUR (S) y al estar suspendidos por el centro de orientan hacia los respectivos polos magnéticos de la TIERRA (aunque polos iguales se repelen siempre se han denominado así), polos que no coinciden con los geográficos. La fuerza de atracción ejercida varía inversamente al cuadrado de la distancia. La tierra se comporta como un gran imán esférico y aunque su causa no se conoce, si se conocen sus efectos y variaciones. Este imán no actúa como un imán de barra por lo que los polos magnéticos de la tierra no coinciden con los geográficos.

Las líneas que unen los puntos de igual inclinación magnética se denominan isoclinas (en los mapas tienen una representación similar a paralelos irregulares). Las líneas que unen los puntos de igual componente vertical (V), se denominan isodinámicas . Al no coincidir los polos magnéticos con los geográficos, la aguja magnética no indica el norte geográfico sino el magnético. Esta diferencia de ángulo entre el meridiano magnético y el geográfico (dirección de las fuerzas H en su descomposición), se llama variación (V) o declinación magnética (dm). La variación que interesa es la del lugar donde se produce, que se denomina variación local (VL). Los meridianos magnéticos son las líneas que unen los polos magnéticos o que se dirigen hacia ellos, pero hay que tener en cuenta que no son regulares sino que son líneas más o menos curvas y sin ninguna simetría. Esto quiere decir que la dirección de un imán no indica (salvo casos muy excepcionales) la dirección del polo magnético. Se considera meridiano magnético de un lugar a la dirección que toma un imán en ese lugar sin más influencia que el magnetismo terrestre y observado a vista de pájaro.

4.1.8.- Declinación magnética, cómo actualizarla.

4.1.8.1- DECLINACIÓN MAGNÉTICA

Estaban situados en 1975 en 71º N – 100º W el polo NORTE y a 66º S – 140º E el polo SUR, lo que significa que su situación varía de forma irregular y por lo que hay que hallarla periódicamente. Las líneas del flujo magnético no siguen la superficie de la Tierra ni son paralelas a ella sino que forman un ángulo respecto a la horizontal siendo este ángulo diferente para cada latitud magnética. Su valor oscila entre 0º en el Ecuador magnético y los 90º en los Polos magnéticos. Se puede observar en la figura que las líneas correspondientes al flujo magnético van del Polo Sur magnético al Polo Norte magnético, teniendo estas líneas distintas inclinaciones en función del lugar de la Tierra.

a) Los polos magnéticos no son dos puntos sino dos zonas de unas 60 millas de diámetro. b) La intensidad es máxima en las proximidades de los polos y es mínima en las zonas del Ecuador magnético. c) Se puede ver como la dirección de las líneas isógonas e isoclinas es mucho más regular en las zonas de aguas

profundas de los océanos y mucho mas irregulares en las zonas de aguas poco profundas o sobre tierra. Esto es debido a la presencia de campos magnéticos (yacimientos etc.). Estas irregularidades vienen marcadas en las cartas.

Fig.-2-2

Fig.-2-1

La aguja se orienta con el meridiano magnético del lugar, el cual generalmente no coincide con el meridiano geográfico. El ángulo formado por estos dos meridianos se denomina declinación magnética (dm), en algunos sitios se le denomina variación (V) sobre todo en las cartas extrajeras.

La variación o declinación que interesa es la del lugar (Vl) y esta puede ser el Este (E) con signo más o hacia el Oeste (W) con signo menos y se le denomina

- NE : cuando es +

- NW: cuando es - - Ejemplo: si una aguja marca el rumbo 010º verdadero (suponiendo que solo este

influenciada por el campo magnético terrestre), la declinación magnética de ese lugar es de 10º NE (+), si por el contrario la aguja marcase 350º verdadero la declinación de ese lugar sería de 10º NW (-). Esto quiere decir que el meridiano magnético esta desviado con respecto al verdadero 10º.

En la Fig.-2-2 se representa la superficie terrestre con unas cuantas líneas que unen los puntos que tiene igual variación (valores del año 1975). Las líneas que unen estos puntos se denominan isogónicas o isógonas. Estas líneas no son los meridianos magnéticos (líneas de fuerza): A las líneas que unen los puntos de variación CERO se les llaman líneas agónicas. En la observación de la fig.2-2, sobre la distribución del magnetismo terrestre se deduce


9

El valor de la declinación magnética es distinto para cada lugar de la Tierra pero igual para todos los barcos en el mismo lugar (para todas las agujas) independientemente de la orientación de su proa.

4.1.8.2.- OBTENCION Y ACTUALIZACION DE LA DECLINANCION MAGNETICA

1) Para hallar la declinación de un lugar con aguja (solo influenciada por el magnetismo terrestre) hay que disponer en dicho lugar de un punto verdadero de referencia o lo que es lo mismo una demora verdadera, siendo la diferencia entre la demora de aguja y la demora verdadera de ese punto será la declinación magnética del lugar y será + (NE) o – (WE) según marque mas o menos de la verdadera.

2) Para hallar la declinación magnética a partir de una carta bastará con mirar la que está señalada en la misma y corregirla con el incremento o decremento ANUO pues en la carta viene la declinación para un año determinado y a su lado la variación anual (Fig.-2-6).

Ejemplos: 1º en una carta náutica se señala una declinación magnética para el año 1940 de 12º - ’ NW u de e e to a uo de ’. Cal ula d pa a 1978. 1978 – 1940 = 38 años la va ia ió e años = ’ = 5º - ’ d e = º - ’ NW Corre ió = º - ’ (como es decremento anuo se resta) Dm en 1978 = 7º - ’ NW 2º En una rosa magnética de una carta moderna aparece la lectura 4º - ’ W ’ E . Cal ula la d pa a el año . La variación anua es de 8’E o sea, el Norte magnético tie de a i a ual e te ’ ha ia el Este (+) 2004 – 1994 = 10 años la va ia ió e años = ’ = 1º - ’ dm en 1994 = 4º - ’ W Corrección = 1º - ’ E Dm en 2004 = 3º - ’ W

4.1.9.- Descripción sucinta de la aguja náutica, instalación, perturbaciones

4.1.9- DESCRIPCIÓN SUCINTA DE LA AGUJA NÁUTICA, INSTALACIÓN, PERTURBACIONES

Este conjunto de imanes y rosa lleva en su centro una hendidura de forma cónica llamada chapitel en cuyo vértice se sitúa una piedra dura (ágata, rubí etc.) para evitar el rozamiento y desgaste con la pieza donde se apoya, el estilo. El estilo es la parte metálica afilada y dura donde descansa el conjunto de rosa e imanes. Este conjunto, para tener estabilidad, tiene que tener su centro de gravedad más bajo que su punto de apoyo. El estilo esta firme al mortero que es una caja metálica circular con tapa de cristal que cierra herméticamente por su parte superior. Lleva pintada unas líneas de fe que coinciden con las líneas de proa y popa.

Fig-4-1

La aguja náutica es una barrita de acero imantada, que tiene libertad de movimiento al estar apoyada sobre la punta de estilo y que se orienta en la dirección NORTE-SUR magnéticos. Sirve para orientarse y llevar a una embarcación de un lugar a otro siguiendo un rumbo determinado. Se denomina también brújula o también compás, este último el termino más utilizado en la mar.

Su instalación debe ser la adecuada con objeto de sacarle el máximo rendimiento, sobre todo en sensibilidad y estabilidad. Esta constituida básicamente (fig.4-1) por una serie de imanes colocados en la parte inferior de un disco de un material ligero llamado rosa donde van grabados los 360º del horizonte

El mortero va colocado en la bitácora que es un armario de madera, latón o metal no magnético (incluso plástico) de forma cilíndrica que va fijo al barco y generalmente en la crujía. La bitácora tiene dos objetos principales: la sujeción del mortero y el alojamiento de imanes y masa de hierro dulce para compensar los desvíos de la aguja. El mortero va sobre un sistema cardán gracias al cual permite que la aguja permanezca horizontal en los momentos de balances y cabezadas. Este sistema, a veces, va sujeto a la bitácora mediante muelles o amortiguadores para evitar que se transmitan a la aguja las vibraciones producidas por los motores o el oleaje (fig.4-2) Fig.-4-2

Mortero con sistema cardán

El valor de la variación local o declinación magnética para ese lugar, así como su variación anual para dicho valor, viene representada en las cartas en una rosa magnética o representada bajo el título de la carta (si hay varios valores en la carta hay que promediar el lugar en que se encuentre el barco) En las rosas del sistema nuevo no aparecen las palabras incremento o decremento anuo. La cantidad que aparece dentro del paréntesis con las letras E u W corresponde a la variación anual (E + y W-).


10

En la bitácora se alojan los imanes longitudinales y transversales para compensar el desvío semicircular, las esferas o cilindros para compensar el desvío cuadrantal, los imanes compensadores del desvío de escora y la barra de Flinders. La parte superior de la bitácora se llama cubichete y su función es la de proteger al mortero. Este lleva una ventana de cristal para permitir la lectura además de unos alojamientos para instalar unos faroles llamados lantías (actualmente se iluminan eléctricamente) La rosa de los vientos, llamada así por estar representada en ella las direcciones de los mismos, está dividida en 360º y pueden estar numeradas de 0º a 360º (sistema circular) o de 0º a 90º a partir del Norte y del Sur al Este y Oeste (sistema cuadrantal). En la actualidad se utiliza el sistema circular

Los dispositivos compensadores deberán compensar los desvíos semicirculares y cuadrantal debidos:

- Los componentes horizontales del magnetismo permanente del buque.

- Al error provocado por la escora

- al componente horizontal del magnetismo horizontal inducido

- al componente horizontal del magnetismo vertical inducido.

En los barcos pequeños (pesqueros, yates etc...) se lleva solo un compás y en las embarcaciones menores se lleva normalmente un compás sin bitácoras ni elementos de compensación. Se instalará, dentro de lo posible, en el eje longitudinal de la embarcación de manera que su línea de fe marque el rumbo con una precisión de ± 0,5. Todos se instalaran lo más lejos posible de materiales magnéticos. El compás magistral, se instalara de forma que su facilite una visión ininterrumpida (la más posible), a efectos de poder realizar marcaciones horizontales y astronómicas. El compás de gobierno, se instalara de manera que sea lo mas visible posible para el timonel. Dada la importancia que tiene para la navegación hay que tener con ella el máximo cuidado, entre los que se pueden destacar:

- Protegerla con cubichete o funda cuando no se use, y sobre todo contra el calor ya que los imanes pierden magnetismo al calentarse.

- Alejarla de imanes o metales magnéticos que alteren su orientación o imantación (en los buques d carga se lleva a tierra cuando la descarga se realiza con grúas provistas de electroimanes). EL timonel o personas que permanezcan en sus cercanías no deben portar metales, barras, navajas etc.

- Evitar golpes o trepidaciones fuertes

- Cuidar la limpieza y engrase de la suspensión del cardán.

- No desmontarla para su reparación (si no se es un experto), sobre todo las líquidas que han de quedar montadas sin burbujas.

- Compensar la aguja siempre que difieran sensiblemente los desvíos, de los reseñados en la tabla de desvíos.

- Se debe tener en cuentan las conducciones eléctricas ya que estas, cuando están en trabajo, funcionan como un electroimán.

- Tras una tormenta hay que observar el comportamiento de la aguja ya que las descargas pueden haberla afectado.

- Tras una inmovilización de unos meses hay que volver a realizar la compensación.

Los COMPASES ELECTRÓNICOS utiliza un detector de inducción magnética (flux gate) para leer electrónicamente el campo magnético de la Tierra. Esta lectura la realiza cientos de veces por segundo y la envía a un microprocesador. Estos compases, al principio, eran de dos formas. Una en la que se introducía el rumbo al que se quería gobernar y el indicador del compás señalaba si el rumbo que se llevaba era más a babor o estribor así como se mostraba la cantidad de grados desfasados. La otra es la forma tradicional sabiendo el rumbo que se tiene que llevar y caer a babor o estribor en función del rumbo que marcara el compás. Los actuales son una mezcla de ambos: una vez introducido el rumbo deseado aparece en pantalla el rumbo que se lleva así como los grados en que se encuentra desfasados con relación al introducido, con indicaciones de color verde y rojo para la indicación de donde se debe corregir si a estribor o a babor respectivamente.

Fig.4-3

Las agujas náuticas pueden ser secas o líquidas siendo las más usadas las líquidas. Ambas constan de los mismos elementos a excepción de un flotador y del líquido. El flotador hace cuerpo con la rosa haciendo disminuir su peso y así el rozamiento del estilo con el chapitel. Otra de las ventajas es que la composición líquida (agua y alcohol), hace de amortiguador de las oscilaciones quedando orientada en menos tiempo. Últimamente, la aguja ha sido sustituida por el girocompás o aguja giroscópica quedando la aguja tradicional reducida a respeto para un caso de fallo del girocompás Los barcos, según su tamaño, están obligados a llevar uno o dos compases. En los obligados a dos, uno se llama compás magistral (normalmente instalado encima del puente de gobierno para que no le afecte directamente los hierros de a bordo) y el otro compás de gobierno (situado frente a la caña de gobierno o rueda de timón).

El compás magistral, es un compás magnético que se utiliza para la navegación y que va montado sobre una bitácora y que contiene los dispositivos compensadores además de ir dotado de un dispositivo para la lectura azimutal. El compás de gobierno, es un compás magnético que se utiliza para la navegación y que va montado sobre una bitácora y que contiene los dispositivos compensadores.


11

Al igual que los tradicionales también se ven afectado por el magnetismo del barco, y tanto la declinación como el desvío de pueden corregir automáticamente. Por lo que los rumbos son los verdaderos.

4.1.10.- Desvío de la aguja. Tablilla de desvío.

4.1.10.- DESVÍO DE LA AGUJA. TABLILLA DE DESVÍO

Al cambiar el rumbo del barco en ese mismo lugar, desaparecen las imantaciones que antes tenían los objetos y el barco y se convierten en otros imanes temporales de valor diferente (a veces pueden ser equivalentes), que producen en la aguja un desvió de distinto valor. Esto puede ocurrir en los 360º, por lo que habrá 360º desvíos diferentes (al contrario que con la dm que siempre tiene el mismo valor en un lugar para todos los barcos y todos los rumbos).

A los hierros dulces les afecta más rápidamente el magnetismo terrestre que a los hierros duros o aceros y también pierden antes su magnetismo, por lo tanto cualquier modificación en la estructura metálica de un barco o de equipos puede influir en la aguja. También al encontrarse quieto el barco o en la misma dirección durante mucho tiempo el magnetismo que adquiere es mas permanente por lo que afectará, dando otros valores, a la tablilla de desvíos. Cuando el compensador oficial ha terminado de compensar la aguja, detalla o levanta la relación de desvíos residuales a cada rumbo de aguja, esta relación es la que se denomina tablilla de desvíos.

Esta tablilla hay que tenerla a mano en el puente o sala de derrota, para comprobación de la aguja y hallar la corrección total junto con la dm.

La tablilla es fácil hallarla en cualquier momento siempre que se tenga determinada una demora (verdadera o magnética), a un punto lejano y haciendo bornear el barco se toma a cada rumbo una demora a dicho punto. Si la demora es verdadera se resta de la verdadera la de agua, lo que daría como resultado la corrección total (dm + ∆ o o la dm viene reflejada en la carta, el calculo del desvío sería el resto. Si la demora fuera magnética restando de la magnética la de aguja dará el DESVIO.

4.1.11.- Corrección total. Calculo a partir de la declinación y el desvío

4.1.11.- CORRECCIÓN TOTAL. CALCULO A PARTIR DE LA DECLINACION Y EL DESVIO

La corrección total de la aguja es la suma algebraica de la DECLINACION MAGNÉTICA y el DESVÍO, es decir Ct = d + ∆

Es muy importante el tomar la corrección unas dos o tres veces al día con enfilaciones o demoras cuando se está navegando. De noche se realiza esta corrección por la polar. La estrella polar está muy próxima al polo Norte llegando a tener un error máximo de 2º en más o menos, ya que describe un pequeño círculo alrededor del polo. Esto hace que el cálculo sea aproximado pero muy práctico para la comprobación del funcionamiento de la aguja.

Al tomar el azimut (demora) se realiza con la aguja y aplicando:

Zv = Za + Ct ; Ct = Zv – Za

Considerando que la polar está prácticamente en Norte verdadero Zv = 0 por lo que: Ct = Zv – Za = 0 – Za = - Za luego

Fig.4-1

Los buques, así como los utensilios instalados a bordo (si son metálicos como la carga, instalaciones eléctricas etc.) son magnetizados temporalmente por inducción, al estar sometidos a la influencia de las líneas magnéticas del imán permanente que es la Tierra, por lo que se polarizan. Al convertirse estos objetos en imanes temporales, la aguja se ve influenciada produciéndose un desfase con el meridiano magnético. Al ángulo que se forma entre la dirección de la aguja y la dirección del meridiano magnético se le denomina DESVIO. El desvío se representa por la letra griega ∆ y puede se:

- positivo (NE

- negativo (NW)

Ct = Dv - Da

Fig. 4-1

Una enfilación es la línea visual que une dos objetos o marcas a la vez que pasa por el ojo de observador, en la carta corresponde a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella. Es muy importante es que el objeto posterior o mas lejano esté a la misma o a mas altura que el anterior (de lo contrario quedaría oculto), al igual que deben estar lejanos y separados entre sí para que en caso de error de tiempo a tomar de nuevo una nueva demora. Para tomarla a través de una carta se traza una línea que una las dos marcas y se mide con el transportador la demora verdadera esperando a pasar por dicha enfilación se procede a la corrección:

Ct = - Za


12

Por lo que un azimut de aguja obtenido de la polar marca N10E (es decir 10º) la corrección será -10º Hay dos momentos en que la azimut de la Polar coincide con el Norte verdadero, por lo que no hay error en la corrección total.

a) cuando pasa por el meridiano superior del lugar b) cuando pasa por el meridiano inferior del lugar

Esto ocurre cuando la Polar y la estrella Mizar (la segunda de la vara del carro de la Osa Mayor), están en posición vertical, está en el meridiano superior del lugar (Fig-4-1) Al girar la Tierra, se puede observar que al estar abierta la referida enfilación 90º o 270º, el error de la Polar es el máximo, es decir 2º (Fig. 2-13). Si esta a la derecha será N02E (0º+2º =02º) y si está a izquierda será N02W (0º-2º = 358º), por lo tanto: La forma exacta del cálculo de la Ct en cada momento por el azimut verdadero por la Polar se encuentra en el Almanaque Náutico.

4.1.12.- Clases de rumbos. Verdadero, magnético y de aguja Relación entre ellos

4.1.12.- CLASES DE RUMBOS. VERDADERO, MAGNETICO DE AGUJA RELACION ENTRE ELLOS

RUMBO VERDADERO: ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano del lugar (el representado en las cartas náuticas).

RUMBO MAGNETICO: ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano magnético del lugar. Su diferencia con el verdadero es la declinación magnética.

RUMBO DE AGUJA: ángulo que forma la dirección de la proa con la línea NORTE-SUR de la aguja. Su diferencia con el verdadero es la corrección total d + ∆ del ag éti o e el desvío ∆ .

4.1.13.- Coeficiente de corredera. Su aplicación

4.1.13.- COEFICIENTE DE CORREDERA. SU APLICACIÓN. Se denominan correderas a los instrumentos que se utilizan para medir las distancias navegadas, y en consecuencia la velocidad del buque. El coeficiente de corredera es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la corredera.

Este coeficiente (se denomina por la letra K) puede ser igual, menor o mayor que la unidad y multiplicando la distancia/velocidad por el coeficiente (K) nos proporcionara la distancia o velocidad verdadera.

Ct = 002º- Za Ct = 358º- Za

Rv = Ra + ±d + ±∆

Co o Ct = ±d + ±∆ y R = Ra + ∆

Rv = Ra + Ct

Ra = Rv – Ct

Rm = Rv - dm

Ejemplos:

Calcular el rumbo de aguja sabiendo que el rumbo magnético es de 175º y el desvío para ese rumbo de 5º NW.

Ra = Rm - ∆ ; Ra = – (-5) = 175 + 5 = 180º

Calcular el rumbo magnético sabiendo que el rumbo de aguja es de 182º y el desvío para ese rumbo de 7º NW

R = Ra + ∆ ; Ra = + -5) = 182 – 7 = 175º

Navegando la aguja marca 137º, siendo el desvío para ese rumbo 2º NE y la declinación en ese lugar de 9º NW. Calcular rumbo verdadero.

Rv = Ra + d + ∆ = + + + -9) = 137 + 2 – 9 = 130º

Calcular el rumbo de aguja si el rumbo verdadero es de 327º la declinación en ese lugar es de 13º NW y el desvío para ese rumbo de 5º NE.

Ra = Rv – dm - ∆ = – (-13) – (+5) = 327 + 13 – 5 = 335º

Distancia verdadera velocidad verdadera K = = Distancia corredera velocidad corredera


13

Este coeficiente se debe comprobar de vez en cuando ya que las correderas (sobre todo las mecánicas) pueden sufrir variaciones po desgaste, alos ajustes… Para comprobarlo se recorren distancia sobre lugares o distancias conocidas como por ejemplo en las bases de medidas oficiales las cuales son medidas reconocidas de por ejemplo dos enfilaciones.

CLASES

Mecánicas: las cuales consisten en una hélice con un cuenta revoluciones y un conjunto de engranajes que van unido a un contador.

Eléctricas: son aquellas que funcionan por presión.

Forbes: es una variante de la mecánica. Consiste en un tubo con dos orificios por donde pasa el agua llevando en su interior una hélice la cual va unida a una magneto donde se originan unos campos eléctricos que originan el movimiento de un voltímetro con su escala graduada en nudos.

Electrónicas: son las eléctricas pero mucho más perfeccionadas.

4.1.14.- Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie. Corrientes y su influencia

4.1.14.1.- CUARTA

Cuando se explico las clases de rumbos, uno de sus sistemas era el denominado de cuartas. Este sistema se emplea actualmente para indicar la dirección del viento y está basado en los ru os o uartas de la rosa de los vientos

Cuando se divide los 360º de la circunferencia entre las 32 cuartas nos dará el resultado de la medida de una cuarta que es igual a , º = º ’

Las cuartas se pueden escribir de varias maneras E 1/4 SE - E q SE - E x SE

4.1.14.2.- VIENTO Y ABATIMIENTO: RUMBO DE SUPERFICIE

Generalmente EL barco no sigue la trayectoria que indica la proa debido a los efectos del viento, desplazándose hacia sotavento del rumbo verdadero sin que su proa varié su dirección. El viento desplaza al barco y le hace seguir una derrota real que se denomina rumbo de superficie que si no existe alguna otra causa perturbadora coincide con el rumbo sobre el fondo.

Para corregir el rumbo, es decir, para contrarrestar el abatimiento hay que enmendar los grados de abatimiento hacia barlovento ( aproar al vie to los grados de a ati ie to ).

4.1.15.- Líneas de posición: Enfilaciones, demoras, distancias, veriles. Obtención de líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas para su trazado en la carta. Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de seguridad.

4.1.15.1.-LÍNEAS DE POSICIÓN: ENFILACIONES, DEMORAS, DISTANCIAS, VERILES

A).- LÍNEAS DE POSICION: Son aquellas que pasan por la situación del buque y pueden ser:

Tal como se indica en la figura en este sistema se indican los cuatro puntos cardinales (N-S-E-W), los cuatro puntos cuadrantales, laterales o intercardinales (NE-SE-SW-NW) y los ocho puntos colaterales u octantales (NNE-ENE-ESE-SSW-WSWWNW y NNW). Por último las cuartas que se nombran en un sentido u otro a partir de los puntos cardinales y, a partir de los cuadrantales así tenemos:

N 1/4 NE - NE 1/4 N - NE 1/4 E E 1/4 NE - E 1/4 SE - SE 1/4 E

Ab = Rs - Rv

- Rectas: e fila io es, de o as, a a io es …

- Curvas: aunque existen varias una de las más importantes es la situación por ángulos horizontales.

- Irregulares: una de las más significativas la de las líneas isobáticas (puntos de igual sonda)

El ángulo entre el rumbo verdadero (la dirección de la proa) y el rumbo de superficie que ha seguido el barco a causa del viento, se llama ABATIMIENTO.

El abatimiento no se puede calcular con exactitud y se realiza por aproximación, es decir a ojo marinero. Puede ser:

- hacia ESTRIBOR con signo POSITIVO (+)

- hacia BABOR con signo NEGATIVO (-)


14

La SITUACIÓN es el lugar que señala en la carta la situación del barco. Puede ser:

D).- DEMORAS: Es el ángulo formado entre el Norte verdadero, es decir el meridiano del lugar, con un punto de la costa. Se mide, al igual que los rumbos, empleando el sistema circular o cuadrantal. Al igual que los rumbos pueden ser:

- Demora verdadera : referida al norte verdadero - > Dv = Da + dm + ∆ desvío -> Dv = Da + Ct

- Demora magnética: referida al norte magnético - > D = Da + ∆

- Demora de aguja: referida al norte de aguja - > Da = Dv – dm - ∆ -> Da = Dv - Ct

Las demoras están sujetas a errores debiendo tomar al menos dos demoras a dos puntos cuyos ángulos sea los suficientemente amplios para que el error sea mínimo. Las demoras se toman con un instrumento denominado alidada E).- DISTANCIAS: Las distancias se miden en millas. Las distancias a los puntos de la costa se suelen medir a través de radar y con la corredera se puede determinar la distancia entre dos puntos. Otra manera de averiguar un distancia es tomando dos o mas demoras y en función de los resultados situarnos en la carta. Otras distancias a tener en cuanta son las sondas, que en las cartas españolas están referidas a la bajamar escorada (máxima bajamar que se puede dar). F).- VERILES: Son las líneas que, en las cartas náuticas, une los puntos de igual profundidad también llamada isobática. Estas líneas pueden valer para situarse en la carta y para seguir un rumbo seguro sin peligro.

4.1.15.2.- OBTENCIÓN DE LÍNEAS DE POSICIÓN CON LA AGUJA Y CONVERSIÓN DE ÉSTAS EN VERDADERAS PARA SU TRAZADO EN LA CARTA

Los trazados en las cartas, tanto para rumbos como para demoras, son referidos siempre a las verdaderas. En barcos pequeños no suelen llevarse agujas en los puntos altos y abiertos para la toma de demoras, por lo que se suele poner la proa al punto deseado y tomar con el compás (en ese momento el rumbo de aguja coincide con la demora de aguja), demora, que hay que pasarla a verdadera para poder trazarla en la carta. La demora verdadera es igual a la de aguja mas la suma algebraica de la corrección total por lo que una vez obtenida la corrección total se puede determinar la demora verdadera. La corrección total se puede hallar de dos formas. La primera es conociendo la declinación magnética (especificada en la carta) y el desvío para ese rumbo (tablilla de desvíos) y la segunda es calculándola a través de una enfilación u oposición siempre que la embarcación se encuentre en una de esas situaciones. Una vez calculada hay que pasarla, antes de trazarla en la carta, a la demora opuesta sumándole 180º (si la demora verdadera es mayor de 180º se le puede resta en lugar de sumar los 180º).

4.1.15.3.- EMPLEO DE LAS ENFILACIONES, DEMORAS Y SONDAS COMO LÍNEAS DE POSICIÓN DE SEGURIDAD.

a) Enfilaciones: estas líneas de posición son las más seguras al no estar afectadas por errores ni visuales ni de ningún tipo de elemento. Para obtenerlas basta con trazar en la carta la línea de unión entre los dos puntos.

b) Demoras: Al estar sujetas a errores de apreciación y de medidas se deben tomar al menos dos o tres.

c) Sondas: estas líneas de posición pueden estar afectadas por variaciones de los fondos, por poca precisión en las cartas e incluso por lo irregular, a veces, de su rumbo. No obstante este rumbo de seguridad se suele seguir a veces cuando la visibilidad es escasa.

- ESTIMADA: basadas en ciertos datos como, rumbo, velocidad, tiempo navegado, abatimiento etc. Puede coincidir o no con la real.

- VERDADERA o REAL: es donde en realidad se encuentra el barco. Se puede obtener por la intersección de al menos dos líneas de posición que se corten lo más perpendicularmente posible.

ENFILACION OPOSICION

B).- ENFILACION: El concepto de enfilación (no se debe confundir con oposición), se entiende cuando desde la embarcación miramos a tierra y dos objetos (dos puntos) de la misma se encuentran en línea., o lo que es lo mismo es la línea que une dos objetos o marcas a la vez que pasa por el ojo del observador. En la carta corresponde a la línea que pasa por dos puntos o marcas representadas en ella. Se suele utilizar en la carta para determinar la corrección total

C.- OPOSICION: es la línea que une dos puntos y el observador se encuentra en dicha línea y entre dichos puntos


15

4.1.16.- Concepto de marcación, forma de hallarlas. Relación entre rumbo, demora y marcación

4.1.16.1.-CONCEPTO DE MARCACIÓN, FORMA SE HALLARLA

4.1.16.- RELACIÓN ENTRE RUMBO, DEMORA Y MARCACIÓN

Tal como se aprecia en la figura la relación existente entre el rumbo, la demora y la marcación es:

Dv = Rv + M

Los rumbos y las demoras se han de corresponder, es decir para calcular el rumbo de aguja habrá que trabajar con la demora de aguja y para el rumbo verdadero con la demora verdadera. Hay que tener en cuenta que la marcación si es a babor es negativa.

4.1.17.- Ayudas a la navegación: Marcas. Luces y señales marítimas: Faros, farolas y balizas

4.1.17.1.- AYUDAS A LA NAVEGACIÓN: MARCAS. LUCES Y SEÑALES MARÍTIMAS: FAROS, FAROLAS Y BALIZAS

Desde muy antiguo, y con objeto de ayudar al navegante se crean las luces y señales marítimas, por otra parte también se introducen las cartas algunas marcas de edificios emblemáticos y muy visibles desde el mar para reconocer la costa y situarse en ella. Con respecto a las luces estas pueden ser: diurnas, nocturnas y de niebla y con respecto a las señales pueden ser: visuales, sonoras y electromagnéticas o electrónicas.

- MARCAS: son edificaciones en sitios estratégicos de la costa y que valen para situarse así como para identificar la costa. Al no tener luz, solo pueden ser utilizadas de día. Dentro del sistema de balizamiento marítimo también se le da el nombre de marcas las cuales se estudiaran mas adelante. - LUCES Y SEÑALES: como ya se ha mencionado sirven para la ayuda a la navegación. De entre ellas las más importantes son: FAROS: torres fijas en la costa, bajos o bien en las islas. Su diferencia de día esta en su color y su estructura y de

noche por la apariencias de sus luces (por ejemplo 3 destellos blancos cada 10 segundos).

FAROLAS: son faros de menor potencia situados generalmente en los espigones de entrada a los puertos, rompeolas, escolleras próximas a la costa etc.

BUQUES FAROS: son embarcaciones encima de las cuales se instala un faro (entre los marinos se conoce con el nombre de chatas). Se utilizan generalmente en los mares del Norte de Europa Occidental.

BALIZAS: al estar sujeta a las inclemencias del tiempo (sobre todo las flotantes) se deben utilizar con relativa precaución. Las fijas son pilares o estacas clavadas en zonas poco profunda para indicar canales o señalizar bajos. Las flotantes, también denominadas boyas, son de menor altura aunque suelen ir dotada de luz de corto alcance. Son muy usadas en la señalización de canales, naufragios y llevan su forma y colores de acuerdo con el sistema de balizamiento IALA.

SEÑALES SONORAS: son los sonidos transmitidos para facilitar una información (campana, bocina de niebla, nautófono, tifón, silbato etc.)

RADIOFAROS: son estaciones situadas por regla general en los faros y que transmiten señales de radio para que sea captada por los receptores de a bordo para que de esa forma puedan situarse.

DEMORA

F

MARCACION

Dv

Dm Da

Nv Nm Na Es el ángulo contado desde la línea de proa hacia la demora o visual del objeto. Se cuentan generalmente hacia las bandas hasta los 180º, o también desde los 0º a los 360º a partir de la proa y en sentido de las manecillas del reloj. Se representa por la M. Cuando se representan de 0º a 180º hacia cada banda se le considera positivo (+) las contadas hacia estribor y negativas las contadas hacia babor.


16

ANEXO- II – NAVEGACION (TEORIA)

A).- CARACTERÍSTICAS DE LAS LUCES: Las luces presentan distintas características luminosas unas de de otras para así distinguirlas entre sí. Estas apariencias diferentes son el resultado de la mezcla del periodo, fase y color. PERIODO: se conoce como el intervalo de tiempo en que una luz que no es fija toma nuevamente los mismos aspectos

y en el su mismo orden.

FASES: son los distintos aspectos que toma la luz dentro de un periodo.

COLOR: los más utilizados son: rojo, verde, blanco y amarillo.

Se conoce como SECTORES de una luz a los diferentes colores que abarca un arco de horizonte determinado. Su objeto es la señalización de bajos o peligros costeros. Con relación al alcance de una luz este puede ser GEOGRAFICO que es la mayor distancia que puede avistarse una luz en función de la curvatura de la Tierra y de la elevación del foco luminoso y del observador, y el alcance LUMINOSO que es la distancia máxima que puede hacerse visible una luz, la cuál dependerá de la potencia de la luz, la visibilidad, la duración de los destellos etc.

B).- NORMAS PARA IDENTIFICAR FAROS Y LUCES: Una vez anotada la referencia de su periodo, fase y color y partiendo de una situación estimada del barco se busca en la carta los faros o luces más cercanas y una vez localizadas se consulta con el Libro de Faros la semejanza con la que hemos anotado.

C).- SISTEMA DE BALIZAMIENTO IALA (sistema A)

- MARCAS LATERALES: indica los lados de los canales de navegación. Las de babor tienen forma cilíndrica, castillete o espeque y su marca de tope es un cilindro. Las de estribor son de forma cónica, castillete o espeque y su marca de tope es un cilindro con el vértice hacia arriba. - MARCAS CARDINALES: se utilizan para balizar puntos peligrosos en la costa, indican el lado donde hay más seguridad de paso. Su forma es de castillete o espeque y pintadas a franja de color amarillo y negro. Su luz es centelleante. - MARCAS DE PELIGRO AISLADO: se colocan sobre un peligro de un área reducida, alrededor del cual se puede navegar. Sus formas son variadas aunque la mayoría son en forma de castillete o espeque. Su marca de tope son dos esferas negras superpuesta y su luz es blanca de dos destellos. - MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES: su forma es de tipo esférico, castillete o espeque y están pintadas a franjas verticales blancas y rojas, siendo su marca de tope una bola roja. Su luz es blanca isofase o de ocultaciones. - MARCAS ESPECIALES: su forma es distintas a las anteriores, y valen para señalar zonas especiales. Su marca de tope es un aspa amarillo y su luz es amarilla.

ESQUEMAS DE LUCES Y MARCAS

MARCAS LATERALES DIURNAS (entrando) LUCES MARCAS LATERALES

LUCES Y MARCAS DE BIFURCACION


17

LUCES Y MARCAS AGUAS NAVEGABLES

LUCES Y MARCAS DE PELIGRO AISLADO

LUCES Y MARCAS CARDINALES

MARCAS ESPECIALES

CLUB-ALCÁZAR- -PER-NAVEGACIÓN-Cartas

1

CLUB NÁUTICO ALCÁZAR

AULA DE FORMACIÓN




2

4.2.1.- Dado un punto de la carta, conocer sus coordenadas. Dadas las coordenadas de un punto, situarlo en la carta.

4.2.1.- DADO UN PUNTO DE LA CARTA, CONOCER SUS COORDENADAS. DADAS LAS COORDENADAS DE UN PUNTO, SITUARLO EN LA CARTA.

En los márgenes inferior y superior de las cartas están representadas las LONGITUDES y en los márgenes derecho e izquierdos las LATITUDES.

En consecuencia, para hallar las coordenadas de un punto en la carta (longitud y latitud), por ejemplo del punto A señalado en la

figura, se procede de la siguiente forma:

Se traza una recta desde el punto A paralela a cualquiera de las rectas que nos indican los paralelos y que se encuentran

reflejadas en las cartas, y de esa manera obtendremos la latitud que en el caso del ejemplo es 36º - , ’ N. A continuación se

produce de igual forma, es decir se traza una recta desde el punto pero esta vez paralela a los meridianos reflejados en las

cartas, para obtener a si la longitud que en el ejemplo es 6º - ’ W. El caso inverso es calcular la situación de un punto en la carta dada sus coordenadas. Se actuara forma inversa, es decir,

suponiendo que nos den l=36º- , ’ y L = 06º - ,8’ se traza una línea recta y paralela a los meridianos desde la longitud 06º-

1 ,8’ y otra desde los paralelos desde la latitud 3 º - 8, ’ y el cruce de ambas será la situación.

4.2.2.- Medida de distancias. Forma de trazar y medir los rumbos.

4.2.2.- MEDIDA DE DISTANCIAS. FORMA DE TRAZAR Y MEDIR LOS RUMBOS.

4.2.2.1.- MEDIR DISTANCIAS

Supongamos que nos encontramos en el punto A y queremos saber la distancia que hay hasta el punto B. En primer lugar

trazaremos una recta que una ambos puntos, a continuación mediremos con el compás su distancia y por último esa medida la

trasladamos a la escala de latitudes y sabiendo que cada minuto equivale a una milla se calcula la distancia entre A y B.


3

Es importante tener en cuenta dos cuestiones para realizar correctamente esta medida. La primera y principal que hay que

tomarla en la escala de latitudes (las situadas a la izquierda y derecha de la carta) y en segundo tomar, y teniendo en cuenta la

traslación mercatoriana (recordemos que varia en función a su latitud) de las cartas, tomarla lo más cerca posible de su posición.

4.2.2.2.-FORMA DE TRAZAR Y MEDIR LOS RUMBOS

Para trazar y medir rumbo se utiliza el transportador. Existen diferentes tipos de transportadores siendo el de más fácil manejo

el cuadrado de 360º.

Para trazar un rumbo, por ejemplo si queremos navegar desde el punto M a un rumbo 29º se colocara el transportador sobre el

citado punto M (haciendo coincidir ese punto con el centro del mismo y con el N del mismo hacia el norte verdadero señalado en la carta), y a continuación se marcara los 29º y para finalizar se trazara la línea correspondiente.

A

B

ESCALA DE

LATITUDES

7,8 millas


4

Si por el contrario deseamos navegar desde un punto A, a un punto B y deseamos saber que rumbo debemos seguir se traza en

primer lugar la recta que una ambos puntos y a continuación se colorara el transportador haciendo coincidir su centro con el

punto A siendo el rumbo a seguir el indicado por el transportador en el corte de la línea trazado con su medición de ángulos.

4.2.3.- Concepto elemental de navegación por estima gráfica en la carta.

4.2.3.- CONCEPTO ELEMENTAL DE NAVEGACIÓN POR ESTIMA GRÁFICA EN LA CARTA.

Se considera navegación por esti a a la que se realiza navegando por una línea o derrota loxodrómica y que es considerada

como aquella que une dos puntos en la carta cuya línea corta a todos los meridianos con el mismo ángulo.

Se navega por estima cuando se tienen en cuenta todos los rumbos y todas las distancias navegadas por una embarcación,

hasta que llega a una nueva posición.

Las cartas que se utilizan para la navegación por estima son las mercatorianas donde la recta que representa al rumbo corta a todos los meridianos con un mismo ángulo.

A

B

TRANSPORTADOR

HACER COINCIDIR CON EL PUNTO DE

PARTIDA

29º

35º

M


5

4.2.4.- Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Corregir el rumbo cuando haya abatimiento. Corregir el rumbo cuando haya corriente.

4.2.4.1.- RUMBO PARA PASAR A UNA DISTANCIA DETERMINADA DE LA COSTA O PELIGRO

4.2.4.2.- CORREGIR EL RUMBO CUANDO HAYA ABATIMIENTO

El abatimiento no se puede calcular con exactitud y se realiza por aproximación, es decir a ojo marinero. Puede ser:

- hacia ESTRIBOR con signo POSITIVO (+)

- hacia BABOR con signo NEGATIVO (-)

Rs = Rv ± Abatimiento

A

B

C D

Ejemplo

Situados en A navegamos durante media

hora a rumbo 180º y con Vm de 12 nudos.

Situados cambiamos de rumbo y ponemos

rumbo 230º navegando durante una hora a

10 nudos de Vm.

Situados ponemos rumbo 270º y

aumentamos la Vm a 16 nudos.

Transcurrido 15 minutos queremos saber la

posición estima donde nos encontramos.

Tal como indica la figura iremos trazando

los rumbos con la ayuda del transportador,

y situándonos en función de la Vm

señalada.

Por ultimo nos encontraremos

estimadamente, en el punto D, cual habrá

que comprobar su exactitud por otros

medios para dar esa situación como

situación observada o verdadera, ya que en

principio solo es estimada.

Generalmente EL barco no sigue la trayectoria que indica la proa debido a los efectos del viento, desplazándose hacia sotavento del rumbo verdadero sin que su proa varié su dirección. El viento desplaza al barco y le hace seguir una derrota real que se denomina rumbo de superficie que si no existe alguna otra

causa perturbadora coincide con el rumbo sobre el fondo.

El ángulo entre el rumbo verdadero (la dirección de la proa) y el rumbo de superficie que ha seguido el barco a causa del viento, se llama ABATIMIENTO

DISTANCIA A PASAR

RUMBO

SITUACIÓN DE SALIDA

MERIDIANO

Si se quiere trazar un rumbo para pasar a una determinada

distancia de la costa o de cualquier punto de peligro, se toman con el compás las millas de distancia a pasar, y se traza una

circunferencia desde el punto a pasar de la costa (o de peligro).

Desde el punto de salida se traza un rumbo tangente a la circunferencia trazada.

No hay que confundir el pasar a una distancia de un punto con el

pasar a una distancia del S/v, N/v etc.. de ese punto, ya que nos

puede variar el rumbo sensiblemente.


6

Para corregir el rumbo, es decir, para contrarrestar el abatimiento hay que enmendar los grados de abatimiento hacia

barlovento ( aproar al vie to los grados de a ati ie to ). Para ello hay que tener en cuenta que si es a babor se resta y a

estribor se suma, pero como regla se puede decir que si el aproamiento se realiza a favor de las agujas del reloj se sumara los grados y si se realiza en sentido contrario habrá que restarlo.

4.2.4.3.- CORREGIR EL RUMBO CUANDO HAYA CORRIENTE

Cuando entramos en zona de corriente cualquier objeto que se eche al agua se moverá con el rumbo y con una velocidad en

función a la velocidad de la corriente. Si una embarcación se pone a un rumbo determinado con una velocidad determinada, y a

su vez existe una corriente con una dirección (rumbo) y una intensidad (velocidad), la embarcación se desplazara con respecto al fondo con una velocidad y un rumbo resultante de las otras dos.

La DERIVA es el desplazamiento o separación de la derrota de un buque producido por la corriente. Cuando se navega con

corriente conocida su dirección y velocidad entrarán como un vector más en la composición de fuerzas junto a la velocidad y rumbo del barco. Los efectos de la corriente han sido causas de muchos naufragios por lo que debe tenerse muy en cuenta.

La situación es el punto que señala en la carta el lugar donde se encuentra el barco. Esta puede ser estimada o verdadera.

A) ESTIMADA: es la calculada o supuesta basada en ciertos datos: rumbo, velocidad del buque, rumbo e intensidad de la corriente, abatimiento, tiempo de navegación etc... . Esta situación es hipotética y puede o no coincidir con la real o

verdadera.

B) VERDADERA: es la situación real donde se encuentra el barco. Se obtiene por la intersección de, por lo menos, dos líneas de posición que se corten lo mas perpendicular posible (para evitar errores). En la navegación costera se tiene

la costa a la vista y las líneas de posición son las que tienen relación directa con ella. En la navegación de altura estas

líneas provienen de la observación de los astros y las obtenidas por los aparatos de radionavegación. Las obtenidas en

la navegación costera son más exactas que las obtenidas en alta mar.

Para comprender bien estos cálculos es conveniente tener conocimiento de los siguientes conceptos:

A).- DIRECCIÓN E INTENSIDAD HORARIA DE LA CORRIENTE: La corriente es un movimiento de agua en una dirección determinada. Son provocadas por las diferencias de temperatura (cambios de densidad), diferencia de nivel del agua, siendo la

más característica de estas últimas las mareas. Las corrientes actúan sobre la obra viva del barco transportándolo en la

dirección y velocidad (intensidad) de la corriente. Actualmente las corrientes están muy estudiadas y vienen reflejadas, tanto su

dirección como su intensidad, en las cartas náuticas por lo que es fácil contrarrestar sus efectos durante la navegación. Sin

embargo, es más complicado hacerlo en las maniobras.

Para saber si la embarcación ha sido afectada por la corriente hay que comparar una situación real con una estimada. La real

se puede calcular por referencias de puntos en la costa o por observación astronómica, y si no coincide con la estimada es que

una fuerza (viento, corriente, error etc.) la ha desviado de la derrota estimada. En caso de que la causa sea la corriente la dirección de la recta trazada desde la situación estima a la observada será el rumbo de la corriente y la distancia entre las dos situaciones dividida por el tiempo será su intensidad horaria o velocidad. Para saber en cuanta afecta hay que partir de una

situación real y a partir de ella llevar la derrota estimada hasta el momento de hallar la segunda situación real.

B).- CALCULO DE LA CORRIENTE CONOCIENDO SITUACIONES VERDADERAS Y ESTIMADAS: FORMA DE CALCULAR EL VECTOR QUE HA OCASIONADO LA DERIVA

Cuando se observa que un barco no está donde tenía en función del rumbo y velocidad (sin otra causa, como el viento, que le

pueda haber afectado), es que ha existido una corriente que lo ha derivado. Para el cálculo de su intensidad y de su dirección,

son necesarias dos situaciones consecutivas al mismo o a diferente rumbo.

Para ello se corrige el rumbo al lado contrario y para saber los grados que hay que corregir se utilizan los vectores. En la Fig. B

hay que desplazarse desde S a S1 con una corriente conocida, tanto en su intensidad horaria como dirección, Rc – Ic. Se traza el

vector de la corriente conocida desde el punto S y desde el extremo de ese vector haciendo arco con la velocidad del barco (Vb) se corta la línea de derrota entre los dos puntos, esto nos dará el vector que se debe llevar, es decir el rumbo verdadero

el cual, corregido en su Ct, debe darse al timonel.

En la Fig. A , se calcula la situación verdadera Sv1 se

continua navegando hasta la situación estimada Se,

pero la situación real en la que se esta es la Sv2 por

lo tanto: el ángulo de deriva es Der y la causa una

corriente que lleva la dirección Se – Sv2 y cuya

intensidad horaria seria esa la distancia Se –Sv2

partida por el tiempo de Sv1 a Se.

Al conocer la fuerza de la corriente que modifica el

rumbo, la operación a realizar es la de

contrarrestarla

A B S1


7

C).- EFECTO DE LA CORRIENTE SOBRE LA DERROTA – RUMBO Y VELOCIDAD EFECTIVOS: Un barco al navegar dentro de una

corriente se mueve por:

- el rumbo y velocidad del barco

- el rumbo y velocidad de la corriente

Su desplazamiento será con la dirección y velocidad de la resultante de estas dos fuerzas. Para calcular esta resultante se

compondrá un gráfico con ambos vectores, siendo su resultante el rumbo y velocidad efectivos, es decir, la suma de ambos vectores.

D).- PROBLEMA DIRECTO Y PROBLEMA INVERSO

Se suele denominar así, a estos cálculos, en función de los datos proporcionados por el problema

1.- DIRECTO: es el caso cuando se conoce:

1) Se traza el vector del rumbo verdadero como magnitud, la velocidad del buque.

2) Por el extremo del vector anterior se traza otro que tenga, por rumbo el de la corriente y como medida de su magnitud

el de la Intensidad horaria de la corriente.

3) Uniendo el origen del primer vector (Rv) con el extremo del vector corriente (Rc), se obtiene el vector del rumbo efectivo (Ref) y su magnitud será la velocidad efectiva (Vef).

2.- INVERSO: es el caso cuando se conoce:

1) Se traza el vector del rumbo efectivo 2) Por el origen se traza el vector de la corriente con su Ihc y su Rc 3) Con un compás se toma la medida en la escala de latitudes de la Vm o Vb y se traza desde el extremo de la corriente el

arco correspondiente de manera que corte al Ref. 4) Se unen el extremo de la corriente con la intersección del arco trazado y ese será el Rv siendo la Vef la medida del

vector del Ref.

E).- TRASLADARSE DE UN PUNTO A OTRO EN UN TIEMPO DETERMINADO CON CORRIENTE CONOCIDA

Se unen los dos puntos y la distancia se divide por el tiempo que se ha de invertir, este resultado será la velocidad efectiva. A

continuación se traza el vector horario de la corriente y su extremo se une con el extremo de la velocidad efectiva. Este vector

resultante nos dará el rumbo verdadero y la velocidad para llegar a ese punto en el tiempo establecido.

Se une A con B y se divide en 4 partes iguales (al ser 4 horas) y desde el punto A se traza el vector corriente con su rumbo y su Ih.

Desde el extremo del vector corriente se traza el vector que nos dará el Rv y su magnitud o medida será la VELOCIDAD DE

MAQUINA que hay que llevar.

Vb

Rv/Rs

Ref Vef

Rc

Ihc

N - Rumbo del barco Rv/Rs

- Velocidad del barco Vb

- Rumbo de la corriente Rc

- Intensidad horaria de la corriente Ihc (velocidad)

Las incógnitas son: Rumbo efectivo y velocidad efectiva

- Rumbo efectivo Ref

- Velocidad del barco Vb

- Rumbo de la corriente Rc

- Intensidad horaria de la corriente Ihc (velocidad)

Las incógnitas son: Rumbo verdadero/superficie y velocidad efectiva

N

Vef Ref

Rv/Rs Ihc

Rc

Rc

Rv

A B Traslado de A a B, distancia 20, 6 millas con una corriente de

Ih= ’ y R = º, desea do ha er el re orrido e horas.


8

4.2.5.- Trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador

4.2.5.- TRAZADO Y MEDIDA DE DEMORAS Y ENFILACIONES CON EL TRANSPORTADOR

Sabemos que demora es el ángulo formado entre el Norte verdadero, es decir el meridiano del lugar, con un punto de la costa.

Si nos encontramos navegando y medimos la demora, en un momento determinado, a PUNTA ALMINA con un resultado de

169º y deseamos trazarla en la carta se actuara de la siguiente manera.

Con respecto a las enfilaciones lo primero que hay que hacer es trazar la línea de unión de ambos puntos (en el ejemplo PUNTA

CARNERO con PUNTA EUROPA) y en cualquier punto de la recta trazada se colocara el centro del transportador, el cual nos dará la medida que en este caso es igual a al Demora verdadera (en el ejemplo 243º)

4.2.6.- La enfilación y la oposición como demoras verdaderas. Cálculo de la corrección total a partir de una enfilación y de la tablilla de desvíos 4.2.6.1- LA ENFILACIÓN Y LA OPOSICIÓN COMO DEMORAS VERDADERAS.

Sabemos que demora es el ángulo formado entre el Norte verdadero, es decir el meridiano del lugar, con un punto de la costa.

Pues bien para calcular la Corrección total (Ct) a partir de una enfilación o de una oposición basta con trazar en la carta la línea

que une a ambos puntos y con el empleo de transportador calcular su demora verdaderas de la forma en que se explico en el

capitulo anterior.

TRANSPORTADOR


PARTIDA 243º

ENFILACION P.CARNERO-P.EUROPA

DEMORA P. ALMINA

349º

En primer lugar hay que recordar que hay

que trazar la demora verdadera, por lo que

en el caso que obtengamos la de aguja

habrá que convertirla a verdadera por lo que

hay que aplicarle la Ct y en segundo lugar se

trazará desde Punta ALMINA por lo que

tendremos que calcular la opuesta a la que

nosotros medimos desde la embarcación,

por lo que hay que sumarle 180º (si es

menor de 180º) o restarle 180º (si es mayor

de 180). Lógicamente en el ejemplo

propuesto si la Dv es de 169º la Demora

opuesta será 169+180 = 349º


9

4.2.6.2.- CÁLCULO DE LA CORRECCIÓN TOTAL A PARTIR DE UNA ENFILACIÓN Y DE LA TABLILLA DE DESVÍOS

Sabemos que Dv = Da + Ct, pues bien si nos encontramos en una enfilación o en una oposición conocemos la demora verdadera a ese punto pero además, si colocamos el barco con rumbo a ese punto también obtenemos la demora de aguja, por lo que

basta sustituir en la formula sus valores y obtener la corrección total: Ct = Dv – Da

Para obtener el desvío, para ese rumbo, bastara con mirar en la carta la declinación magnética que una vez ajustada para el año

en que estemos realizando los cálculos se obtiene el desvío para ese rumbo.

Ct = dm + ∆ -> ∆ = Ct - dm

Los desvío a diferentes rumbos se pueden calcular siempre que se conozca la demora verdadera o magnética a un punto de la

costa, ya que haciendo bornear al barco se irán tomando a cada rumbo. Para ello se va tomando la demora a cada rumbo y

como conocemos la declinación magnética por la carta se puede ir construyendo una tablilla de desvío a los diferentes rumbos.

4.2.7.- Obtener la situación por una demora, una enfilación o una oposición, y línea isobática simultáneas

4.2.7.- OBTENER LA SITUACIÓN POR UNA DEMORA, UNA ENFILACIÓN O UNA OPOSICIÓN, Y LÍNEA ISOBÁTICA SIMULTÁNEAS

A) POR UNA DEMORA Y UNA ENFILACIÓN SIMULTANEA

TRANSPORTADOR


PARTIDA

243º ENFILACION P. CARNERO-P. EUROPA

OPOSICION P. ALMINA – P. EUROPA

346º

Se trata de obtener la situación de un buque cuando nos encontramos en una

enfilación (E1-E2) y se obtiene una demora D1 que puede ser verdadera o de

aguja. En primer lugar se trazará en la carta la recta que unas ambas enfilaciones

y estaremos en algún punto de dicha recta. A continuación se trazará la demora al

punto D1 la cual si es verdadera se trazara (la opuesta) directamente y si es de

aguja se calculara la verdadera una vez calculada la corrección total. El punto de

corte de ambas rectas será la situación verdadera en la que nos encontremos.

E1

E2 D1

Sv


10

B) POR UNA DEMORA Y UNA OPOSICIÓN SIMULTANEA

C) POR UNA DEMORA Y UNA LINEA ISOBATICA SIMULTANEA

En este caso trazamos la demora verdadera o de aguja, que en caso que sea de aguja habrá que convertirla a demora verdadera.

Sabemos que las líneas isobáticas son aquellas que unen las sondas de igual profundidad, por lo que solo habrá que situar la

posición en el lugar donde indique la referida sonda o línea.

4.2.8.- Situación por marcaciones simultáneas, conociendo el rumbo.

4.2.8.- SITUACIÓN POR MARCACIONES SIMULTÁNEAS, CONOCIENDO EL RUMBO.

Se trata de obtener la situación de un buque cuando nos encontramos en una

oposición (O1-O2) y se obtiene una demora D1 que puede ser verdadera o de

aguja. En primer lugar se trazará en la carta la recta que unas ambas

oposiciones y estaremos en algún punto de dicha recta. A continuación se

trazará la demora al punto D1 la cual si es verdadera se trazara (la opuesta)

directamente y si es de aguja se calculara la verdadera una vez calculada la

corrección total. El punto de corte de ambas rectas será la situación verdadera

en la que nos encontremos.

O1

O2

D1

Sv

F1

F2

Situación verdadera HRB=10:00

135º 215º

F

DEMORA

MARCACION

Dv

Dm Da

RUMBO

Na

Nm Nv

La marcación: Es el ángulo contado desde la línea de proa hacia la demora o visual del objeto Tal como se aprecia en la figura la relación

existente entre el rumbo, la demora y la

marcación es: Dv = Rv ± M

Los rumbos y las demoras se han de corresponder, es decir para calcular el rumbo de

aguja habrá que trabajar con la demora de aguja

y para el rumbo verdadero con la demora

verdadera. Hay que tener en cuenta que la

marcación si es a babor es negativa.

Ejemplo:

Navegando a Rv = 93º y siendo HRB=10:00 se toman marcación a F1 = 222º y a F2 = 58º por babor. Calcular la situación a HRB=10:00

Dv a F1 = 93 + 222 = 315º Dv a F2 = 93 – 58 = 35º

Para trazarlas se calculan las opuestas

Dop a F1 = 315 – 180 = 135º

Dop a F2 = 35 + 180 = 215º


11

4.2.9.- Obtener la situación a partir de dos demoras simultáneas, demora y distancia. Demora y enfilación o dos enfilaciones simultáneas. Condiciones que han de darse para que las líneas de posición sean fiables.

A).- SITUACIÓN POR DOS DEMORAS SIMULTÁNEAS, CONOCIENDO EL RUMBO.

Vimos ya, en el tema anterior, como de dos marcaciones se podían calcular las demoras y partiendo de ellas se calculaba la

situación en un momento determinado. Volvemos a insistir que para realizar estos cálculos debemos trabajar con demoras verdaderas, por lo que si nos facilitaran la de aguja tendríamos que realizar su conversión a verdadera.

B).- SITUACIÓN POR UNA DEMORAS Y DISTANCIA.

Se trata en este caso saber la situación cuando obtenemos una demora y una distancia de la costa. Para ello, y como siempre, la demora habrá que convertirla a demora verdadera en caso de que la obtenida sea la de aguja. Una vez trazada la misma (la

opuesta) se obtiene la línea en la cual estamos situados, por lo que si se obtiene una distancia a la costa y se traza esta sobre la

carta el punto de corte de ambas será la posición de la embarcación.

C).- SITUACIÓN POR UNA DEMORAS Y UNA ENFILACION SIMULTÁNEA

Para este caso lo primero que se traza es la recta que une las dos enfilaciones (E1-E2). Sabemos que nos encontramos en algún

punto de esa recta, pues bien, si nos dan una demora la calcularemos (no olvidar que siempre es la verdadera) y trazamos la

opuesta. El punto de cruce de ambas rectas será la situación verdadera.

F1

F2


136º

215º

F1

F2


172º

6 millas medidas en la escala de latitudes

F1

E1


172º

E2

Ejemplo:

Siendo HRB=11:00 se toman Da a F1 = 319º y a F2 = 38º. Calcular la situación a HRB=11:00 (dm = 5 NW y desvío +2º)

Ct = dm + desvío = -5 + (+2) = -3º

Dv a F1 = Da + Ct = 319 + (-3) = 316º

Dv a F2 = Dv + Ct = 38 + (-3) = 35º


Dop a F1 = 316 – 180 = 136º Dop a F2 = 35 + 180 = 215º

Ejemplo:

Siendo HRB=12:00 se toma Da a F1 = 355º y distancia de radar a F2 = 6 millas. Calcular la situación a HRB=11:00 (dm = 5 NW y desvío +2º)

Ct = dm + desvío = -5 + (+2) = -3º

Dv a F1 = Da + Ct = 355 + (-3) = 352º

Para trazarla se calcula la opuesta

Dop a F1 = 352 – 180 = 172º

Ejemplo:

Siendo HRB=12:00 nos encontramos en la enfilación E1-E2 y a la vez se toma Da a F1 = 355º Calcular la situación a HRB=11:00 (dm = 5 NW y desvío +2º

Ct = dm + desvío = -5 + (+2) = -3º Dv a F1 = Da + Ct = 355 + (-3) = 352º


Dop a F1 = 352 – 180 = 172º


12

E1

D).- SITUACIÓN POR DOS ENFILACIONES SIMULTÁNEA

Bastará con trazar ambas enfilaciones y el punto de cruce de ambas será la posición.

CONDICIONES QUE HAN DE DARSE PARA QUE LAS LÍNEAS DE POSICIÓN SEAN FIABLES.

Para que estas líneas sean fiable una de las principales condiciones es que sean lo más perpendicular posible para que de esa

forma los errores sean mínimos. Por otra parte las enfilaciones son más fiables que por ejemplo las oposiciones que están

sujetas a la visión del observador o que las sondas (líneas isobáticas) ya que estas últimas pueden variar por desplazamientos de

bancos de arena o bien por otras razones.

E3

E2

E4

CNDELCANO-PER-METEOROLOGIA

1



- Patrones de Embarcaciones de Recreo – José de Simón Quintana - Navegación Costera – Jaime Vaquero - www.titulosnauticos.com


2

5.1.- Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación. Concepto de presión atmosférica. Medida de la presión atmosférica. Medida de la presión atmosférica con el barómetro aneroide.

5.1.1.- Importancia del tiempo meteorológico para la navegación

El tiempo atmosférico afecta directamente al estado del viento y en consecuencia al de la mar, factores que actúan sobre

embarcación con riesgo para su seguridad y la de la tripulación si no se toman las medidas oportunas. Por ello, es necesario

antes de salir a navegar recabar información sobre el estado del tiempo.

5.1.2.- Concepto de presión atmosférica

La presión atmosférica es el peso del aire sobre la superficie de la Tierra, peso que es consecuencia de la atracción que la tierra

ejerce sobre la masa de aire que la rodea. Es pues, en un sitio determinado, el peso de la columna de aire que se encuentra

sobre ese lugar por unidad de superficie.

5.1.3.- Medidas de la presión atmosférica

Presión normal = 760 mm = 1.013,2 milibares o hPa(hectopascal) = 29,92 pulgadas = 1 atmósfera.

1 mm = 1,33 milibares = 0,039 pulgadas. 1 mb = 0,75 milímetros = 0,030 pulgadas 1 pulgada = 25,4 milímetros = 33,86 mb.

5.1.4.- Medidas de la presión atmosférica con el barómetro aneroide

Es el instrumento para medir la presión atmosférica es el barómetro. Hay dos clases de barómetros: Los basados en el experimento de Torricelli, o sea en la columna de mercurio. El barómetro de mercurio de cubeta

consta de un depósito o cubeta y de un tubo de vidrio con una escala para su lectura. Como quiera que el nivel del

mercurio al subir o bajar lo hace a expensas del mercurio de la cubeta y el nivel de ésta debe corresponder al cero de la

escala, se produce un error en las lecturas que ha de corregirse conservando constante el nivel de la cubeta o compensando el error en la escala de lecturas. El primer procedimiento consiste en sustituir el fondo. de la cubeta por

una gamuza que puede subir o bajar por medio de un tornillo, antes de proceder a la lectura se hará coincidir, por

medio del tornillo, el nivel del mercurio de la cubeta con el cero de la escala de lecturas. El segundo procedimiento

consiste en la compensación en la escala de lecturas de la subida o bajada del nivel de la cubeta. Dicha escala irá

compensada en la proporción de la sección del tubo y de la superficie libre del mercurio de la cubeta. Esta clase de

barómetros son sólo usados en los observatorios, ya que su conservación y exactitud de lectura presentan muchas

dificultades a bordo de los barcos a causa de sus movimientos, de la influencia de la temperatura, conservación,

vibraciones, etc. Actualmente en los barcos se usa solamente el barómetro aneroide. Los basados en las dilataciones y contracciones de unos tubos o cápsulas vacías que se llaman barómetros aneroides.

El barómetro aneroide puede ser con tubo curvado de Bourdon (actualmente en desuso) o a base de cápsulas de Vidi. En esta clase de barómetros hay que distinguir tres partes: el órgano sensible o cápsulas, que son cajas metálicas

cerradas de superficie ondulada a las que se ha practicado un vacío parcial; el mecanismo amplificador y la aguja y escala indicadoras.

El barógrafo es un barómetro aneroide que registra con una plumilla las variaciones de presión sobre un cilindro que va

girando accionado por un aparato de relojería. Sobre este cilindro se coloca un papel, graduado en milímetros y décimas con las

24 horas de cada uno de los días de la semana, y en él queda registrada la presión en cada momento. Entre sus funciones esta la

de medir las mareas barométricas.

Experimento de Torricelli.-

El físico Torricelli, llegó a medir la presión atmosférica de la siguiente manera: llenó de mercurio un tubo de

un metro de largo aproximadamente. Este tubo, cerrado por un extremo y tapado con el dedo por el otro, lo

invirtió y lo introdujo en posición vertical en una cubeta llena también de mercurio. Al quitar el jedo observó

que la columna de mercurio descendió hasta los 76 cm. de altura, quedando en la parte superior del tubo

una cámara de vacío. Esto es debido a que la presión que ejerce el aire sobre una superficie libre de la

cubeta de igual extensión que la sección del tubo es igual al peso o presión que ejerce la columna de

mercurio de 76 cm.

Una columna de aire de 1 cm2 de sección sobre el nivel del mar equilibra el peso de una columna de

mercurio de una sección de 1 cm2 y 760 mm. de altura. El peso de esta columna se toma como unidad y se

llama atmósfera.

Esta columna de mercurio tiene un volumen de 76 cm3

con un peso de 76 x 13,6 (densidad del mercurio) es

igual a 1.033 gramos que a su vez es igual 1 atmósfera.

Lo anterior manifestado no quiere decir que en el mar siempre se halle una presión barométrica de 760 mm. pues la presión varía constantemente debido a las circunstancias del tiempo.

La presión normal a nivel del mar es de 760 mm. Las unidades de medidas que se emplean para su

medición, así como sus equivalencias son:


3

LECTURAS DEL BARÓMETRO

En los barómetros de mercurio se actúa sobre el tornillo lateral que mueve el nonius, con objeto que el borde inferior de dicho

nonius coincida con la parte superior de la columna de mercurio. En los barómetros aneroides la lectura es directa ya que basta

con leer lo que marque la aguja sobre la escala (dar antes unos golpecitos por si la aguja se quedo agarrotada). La precisión es

mayor en los de mercurio a los aneroides. Las escalas pueden estar trazadas en milímetros, pulgadas o milibares.

5.2.- Líneas isobáricas. Borrascas y anticiclones. Circulación general del viento y en el hemisferio norte en estas formaciones. Trayectoria de las borrascas.

5.2.1.- Líneas isobáricas

Al unir todos los puntos de igual presión atmosférica, en un momento determinado, se forma lo que se denomina superficie

isobárica, una isobara será la línea de intersección de una superficie isobárica con la superficie del nivel del mar.

La presión cambia rápidamente con la altura por lo que para poder compara es necesario que todas las lecturas tengan la

misma base. Por este motivo las previsiones de los mapas del tiempo están referidas a la presión del nivel medio del mar, o sea a

cero metro de altitud, o mapas de superficie.

La separación entre isobaras suele ser de 4 milibares. La presión base a nivel del mar es la de 760 mm. O bien sus equivalente

1013, 2 milibares o bien 29,92 pulgadas, pero en los mapas meteorológicos se toma (para redondear) la base de 1012 milibares como presión normal por lo que todo lo que este por encima serian altas presiones y por debajo bajas presiones. Las isobaras,

en función de la superficie que abarquen, pueden ser de líneas rectas o curvas, pudiendo ser las curvas cerradas o abiertas.

5.2.2.- Borrascas y Anticiclones

En las configuraciones de las isobaras cerradas puede que esta sea alrededor de una alta presión o anticiclón o bien de una baja

presión o borrasca (también denominada depresión).

A) ANTICICLONES: En los centros de alta presión, es decir en los ANTICICLONES, los vientos circulan alrededor en el mismo

sentido que las agujas del reloj (de las zonas de altas a las zonas de baja) en el HEMISFERIO NORTE y en sentido contrario en el

HEMISFERIO SUR. Los anticiclones o centros de altas presiones se representan en las cartas meteorológicas con una A (España,

Italia y Francia), con una H (HIGH – en EE.UU. e Inglaterra y en las alemanas – HOCH). En los anticiclones las isobaras que los

conforman tienen unos valores crecientes desde la periferia hacia el centro. Los anticiclones pueden considerarse:

FIJOS: son los que por tener gradientes pequeños (variación en función de la altura) quedan estabilizados durante algún

tiempo y ocupando grandes extensiones. Generalmente su situación corresponde a regiones con buen tiempo

(anticiclón de las Azores). En muchas ocasiones debilitan, desvían, detienen o hacen retroceder a los ciclones. Los

anticiclones favorecen la formación de nieblas debido principalmente a la diferencia de temperatura con las capas

adyacentes. MÓVILES: son de menor extensión que los fijos y generalmente se encuentran entre dos depresiones móviles

participando de su trayectoria.

B).- BORRASCAS (o DEPRESIONES): Son depresiones de mucho menos extensión que los anticiclones. Casi siempre son móviles

y se trasladan de W a E (a una velocidad de unos 25 nudos). Suelen venir acompañadas de precipitaciones y de nubosidad. En

los mapas españoles se representan con una B, en los EE.UU. e ingleses con una L (LOW), en Francia con una D (depresión) y en

Alemania con una T (TIEF). Las depresiones varían mucho en su tamaño y profundidad (110 a 2000 millas de diámetro y alcanzar

presiones de 1000 a 960 milibares).

A causa de la rotación de la Tierra el aire que se dirige hacia un centro de bajas presiones es desviado hacia la derecha en el

HEMISFERIO NORTE y hacia la izquierda en el HEMISFERIO SUR, esto hace que circule al contrario que las manecillas en el HEMISFERIO NORTE y en el sentido de las manecillas en el HEMISFERIO SUR (al contrario que los anticiclones).

Por otra parte, el rozamiento del aire sobre la superficie de la Tierra tiene dos efectos:

reduce su intensidad es decir su fuerza

hace que se incline entre 10º y 20º respecto a las isobaras, siendo hacia dentro en los centros de baja presión y hacia fuera en los de alta presión.


4

5.2.3.- Circulación general del viento en el hemisferio norte en estas formaciones

Se define como viento a las masas de aire en movimiento. El Sol caliente de manera desigual la Tierra siendo la atmósfera la

que recibe la mayor parte de este calor. El aire, al igual que cualquier gas, al calentarse se dilata por lo que su volumen es mayor (PESO = VOLUMEN x DENSIDAD), y en consecuencia su densidad disminuye y tiende a colocarse sobre las capas de mayor densidad. A mayor densidad corresponde mayor presión y a menor densidad menor presión, por lo tanto el aire circula de los

núcleos de alta presión a los de baja.

DIRECCIÓN DEL VIENTO: las masas de aire se desplazan de los núcleos de alta presión a los de baja presión, originando el

viento. No sigue un camino directo debido a una series de elementos, entre las que podemos destacar el movimiento de la

Tierra (fuerza geostrófica), la fuerza centrifuga de los movimientos circulares del aire y por el rozamiento con la superficie de la Tierra. La combinación de estas fuerzas hace que la resultante, los vientos, circulen prácticamente paralelos a las isóbaras

(girando en el hemisferio norte a favor de la manecillas del reloj y en el sur al contrario).

La dirección del viento se indica del lugar de donde viene (32 puntos o cuartas de la rosa de los vientos, o bien en grados

circulares de 0º a 360º).

Cerca del Ecuador los vientos suelen estar en calma, siendo débiles y variables en la zona de los 30º de latitud, mientras que en

la zona de los 60º suelen ser fuertes y borrascosos. Lógicamente esta distribución general (tal como está representada en la

figura) se supone si la tierra fuera una esfera perfecta, sin zonas montañosas ni ningún tipo de irregularidades. Sin embargo esto

no es así, por lo que la distribución de los vientos viene modificada por estas irregularidades, más la presión atmosférica en un

momento determinado.

LEY DE BUY BALLOOT’S

Poniéndose cara al viento, el centro de la borrasca estará en la dirección entre los 90º y 135º y hacia nuestra aleta de estribor

(derecha), en el hemisferio Norte, y hacia la izquierda en el hemisferio sur.

La tierra recibe una mínima parte de la energía del Sol (suficiente

para hacerla habitable), ya que la atmósfera recibe más de la mitad y

de la que la Tierra recibe una parte la absorbe y otra la refleja.

También hay que tener en cuenta que la parte que absorbe lo hace

de forma irregular, es decir a distintas intensidades, entre otras cosas

debido a los diferentes tipos de superficie que existen.

Por leyes físicas sabemos que el aire, cuando se caliente se expande y

disminuye en consecuencia su densidad, motivo que hace que este se

eleve ocupando su puesto aire más frío y por lo tanto más pesado.

Esto es lo que origina las corrientes verticales.

Es la zona ecuatorial la que recibe más calor y consecuentemente ese

aire, mas caliente, se eleva hacia las zonas polares, reemplazando a

este aire que se eleva los aires fríos procedentes de los polos. Esta

norma es modificada por la rotación de la Tierra, y la dirección hacia

el Norte o hacia el Sur es desviada hacia el este.

Al desplazarse hacia el Norte y el Sur (NE y SE por el efecto de

rotación), el aíre se enfría gradualmente y se vuelve más denso, por

lo que aproximadamente a los 30º de latitud desciende a la

superficie, creándose una zona de altas presiones. Parte de este

retorna al Ecuador y otra parte continua hacia latitudes más altas.

El aire que retorna al Ecuador que es el que nos afecta en superficie,

tal como puede verse en la figura, retorna convertido en vientos de

NE en el hemisferio Norte y de SE en el Sur. Por otra parte el aire frío

de los Polos se aleja de las regiones polares y al encontrase con aire

más cálido (en zonas subtropicales) le obliga a este a elevarse. A la

zona de contacto de ambos se le denomina FRENTE, siendo en este

caso un frente polar. El clima en las regiones de alta presión suele ser seco, con vientos flojos mientras que en los de bajas presiones suele ser húmedos con vientos fuertes. En las zonas entre 30º y 60º de latitud, debido a los

rozamientos antes descritos, los vientos suelen ser de componente

Oeste y en las regiones Polares de componente Este.


5

5.2.4.- Trayectoria de las borrascas

Dentro del Atlántico NORTE y por norma general se trasladan de OESTE a ESTE (W-E). Muchas de las que afectan al continente

europeo nacen en las costas de EE.UU. y Canadá aunque la mayoría de estas mueren antes de tocar las costas europeas. Una de

las ramas se dirige al NE y mueren en Islandia, otra (la de los frentes polares cuando bajan de latitud), llegan al Canal de la

Mancha y se prolongan hasta Noruega y Finlandia.

La trayectoria en la Península Ibérica suele ser ENE aunque dependen mucho de los anticiclones próximos los cuales suelen

obligarla a cambiar de dirección.

5.3.- Viento real. Rolar, caer, refrescar, racha y calmar

5.3.1.- Viento real y viento aparente

5.3.2.- Rolar, Caer, Refrescar, Rachear y Calmar ROLAR: ir el viento variando de dirección sucesivamente

RACHEAR: cambio repentino del viento en su intensidad en intervalos generalmente cortos

CONTRASTE: cambio del viento a la parte opuesta (o casi opuesta) a la que estaba soplando adquiriendo generalmente

más intensidad.

CAER: disminuir en su intensidad

CALMAR: disminuir en su intensidad el viento o la mar, ya sea total o parcialmente

RECALMAR: disminución repentina y momentánea de la fuerza del viento para posteriormente soplar con la misma

intensidad que tenia.

5.4.- Brisas costeras: terral y virazón

5.4.- Brisas costeras: terral y virazón

Se conoce con el nombre de brisas aquellos vientos locales flojos que soplan en la costa cuando en dichos lugares no existe

gradiente de presión, es decir no hay viento. Estos son:

A) TERRALES: se producen debido a que la Tierra se enfría más de prisa que el mar. Durante la noche la Tierra pierde más calor,

por irradiación, que el mar, por lo tanto sobre la Tierra habrá aire más frío que sobre el mar por lo que se crea en el mar una

baja presión relativa al ser menos denso el aire encima de él que encima de la tierra, y al, crearse un pequeño gradiente de

presión, hace que el aire se mueva de la tierra al mar.

B) VIRAZÓN: durante el día la tierra se calienta más deprisa que el mar, por lo que se origina en la Tierra una baja presión relativa y en consecuencia un pequeño gradiente de presión

Este fenómeno, es periódico y diario: terrales durante la noche y virazones durante el día, aunque entre cambios se da una

calma. Las terrales, y en función de la orografía del terreno, se dejan sentir hasta un máximo de 20 millas mar adentro, y los

virazones se pueden sentir hasta un máximo de 50 kilómetros tierra adentro.

5.5.- Escala Beaufort. Anemómetro, veletas y catavientos

5.5.1.- Escala Beaufort

La velocidad de las partículas de aire ejerce una presión sobre los cuerpos. En un principio se busco un escalonamiento en

función de la fuerza que ejercía sobre los objetos. En 1805 el capitán de navío Francisco Beaufort estableció 12 grados de intensidad, que son los que componen la escala que lleva su nombre y que es la que universalmente se utiliza en la mar.

Alta presión

relativa

Baja presión

relativa

Baja presión

relativa

Alta presión

relativa

Cuando un barco está parado se nota, si es que existe, el viento real. Si no existe y se pone

en movimiento notaríamos un viento por la proa cuya velocidad sería igual a la del barco,

pero si existe viento y el barco está en movimiento el viento que notamos es el

denominado viento aparente. Este viento aparente es la resultante del viento real y la velocidad del barco. Para calcular su valor se dibuja una componente (un vector) con la

dirección y la magnitud del viento real y otro con la magnitud (velocidad del barco) y

dirección (rumbo) que llevemos, siendo su resultante el viento aparente.

VIENTO REAL

VIENTO APARENTE

VELOCIDAD DEL BARCO


6

ESCALA BEAUFORT - INTENSIDAD DEL VIENTO

Grado Denominación Velocidad

nudos

Velocidad

Km/h Aspecto

0 Calma < 1 < 2 La mar está como un espejo.

1 Ventolina 1-3 2-6 La mar empieza a rizarse.

2 Flojito

(Brisa muy débil) 4-6 7-11 Olas pequeñas que no llegan a romper.

3 Flojo

(Brisa débil) 7-10 12-19 Olas cuyas crestas empiezan a romper. Borreguillos dispersos.

4 Bonancible

(Brisa moderada) 11-16 20-30 Olas un poco largas. Numerosos borreguillos.

5 Fresquito

(Brisa fresca) 17-21 31-39

Olas moderadas y alargadas. Gran abundancia de borreguillos y

eventualmente algunos rociones.

6 Fresco

(Brisa fuerte) 22-27 40-50

Comienza la formación de olas grandes. Las crestas de espuma blanca se

ven por doquier. Aumentan los rociones y la navegación es peligrosa

para embarcaciones menores.

7 Frescachón

(Viento fuerte) 28-33 51-61 La espuma es arrastrada en dirección del viento. La mar es gruesa.

8 Temporal (Viento duro)

34-40 62-74 Olas altas con rompientes. La espuma es arrastrada en nubes blancas.

9 Temporal Fuerte

(Muy duro) 41-47 75-87

Olas muy gruesas. La espuma es arrastrada en capas espesas. La mar

empieza a rugir. Los rociones dificultan la visibilidad.

10 Temporal Duro

(Temporal) 48-55 88-102

Olas muy gruesas con crestas empenachadas. La superficie de la mar

parece blanca. Visibilidad reducida. La mar ruge.

11 Temporal Muy Duro

(Borrasca) 56-63 103-117

Olas excepcionalmente grandes (los buques de mediano tonelaje se

pierden de vista). Mar completamente blanca. Visibilidad muy reducida.

La navegación se hace imposible.

12

Temporal Huracanado

(Huracán)

64-71> 118-123> El aire está lleno de espuma y de rociones. La visibilidad es casi nula. Se

imposibilita toda navegación.

5.5.2.- Anemómetro, veletas, catavientos y grimpola

ANEMÓMETRO: aparato para sirve para medir la velocidad del viento. Hay dos clases:

1. de recorrido (con cazoletas o hélices) 2. de presión.

La velocidad que indican los anemómetros es la del viento aparente.

VELETAS: aparato para indicar la dirección del viento. La veleta está formada por un eje horizontal que pivota sobre uno

vertical. La veleta suele tener forma de flecha donde la parte posterior, en forma de lámina vertical, ofrece más resistencia al

viento que la anterior para que se oriente fácilmente con el viento.

GRÍMPOLA Y GRIMPOLÓN: la grímpola es un banderín triangular alargado, que se orienta por el viento. El grimpolón es más

estrecho, más alargado que la grímpola.

5.6.- Escala Douglas de la mar. Intensidad, persistencia y fecht.

5.6.1.- Escala Douglas de la mar

La escala del vicealmirante Douglas, esta adoptada internacionalmente y sirve para medir en 10 niveles, los grados de altura del oleaje

CATAVIENTOS: para indicar la dirección del viento. El Catavientos consiste en una manga de tejido en forma

troncocónica alargada, abierta por los dos extremos y se orienta según el viento.


7

ESCALA DOUGLAS - ESTADO DEL MAR

Grado Denominación Altura Descripción Equivalencia

Escala Beaufort

0 Calma 0 metros La mar está como un espejo. 0

1 Rizada 0-0,2 Mar rizada con pequeñas crestas sin espuma 1-2

2 Marejadilla 0,2-0,5 Pequeñas ondas cuyas crestas empiezan a romper 3

3 Marejada 0,5-1,25 Olas pequeñas que rompen. Se forman frecuentes

borreguillos. 4

4 Fuerte Marejada 1,25-2,5 Olas moderadas de forma alargada. Se forman

muchos borreguillos. 5

5 Gruesa 2,5-4 Se forman grandes olas con crestas de espuma

blanca por todas partes 6

6 Muy Gruesa 4-6 La mar empieza a amontonarse y la espuma blanca

de las crestas es impulsada por el viento. 7

7 Arbolada 6-9

Olas altas. Densas bandas de espuma en la dirección

del viento y la mar empieza a romper. El agua

pulverizada dificulta la visibilidad.

8-9

8 Montañosa 9-14

Olas muy altas con crestas largas y rompientes. La

espuma va en grandes masas en la dirección del

viento y la superficie del mar aparece casi blanca.

Las olas rompen brusca y pesadamente. Escasa

visibilidad.

10-11

9 Enorme > 14

El aire está lleno de espuma y agua pulverizada. La

mar completamente blanca. Visibilidad

prácticamente nula.

12

5.6.2.- Intensidad, Persistencia y Fetch

Al observar la escala Douglas da la impresión que el estado de la mar esta en relación exclusiva del viento y esto no es

totalmente cierto, ya que esta en función de tres variables: - La fuerza o intensidad del viento - Su persistencia

- Su FETCH

La intensidad o fuerza del viento viene dada en la escala Beaufort y se mide en metros/seg., o en nudos

La persistencia es el número de horas que ha soplado el viento en la misma dirección y con la misma intensidad. El estado de la

mar depende de esa persistencia ya que la mar no se adapta inmediatamente a un viento y a su fuerza, sino que necesita un

tiempo determinado, donde la mar se estabiliza y no aumenta más.

5.7.- Concepto de temperatura. Medición de la temperatura con termómetro de mercurio, escala centígrada.

5.7.1.- Concepto de temperatura

El calor en atmósfera, se propaga por convección (ascensión vertical del calor) y por advección (transporte de calor por medio

de las corrientes atmosféricas horizontales). Se le denominan líneas Isotermas las que unen, en un mismo momento y a una altura determinada, los puntos que tienen la misma temperatura.

5.7.2.- Medición de la temperatura con termómetro de mercurio: escala centígrada

A) MEDICIÓN DE LA TEMPERATURA: para medir la temperatura se utiliza el termómetro, aparato basado en las propiedades

físicas de los cuerpos bajo la influencia del calor: dilatación de un líquido, variación de una resistencia eléctrica etc. Los

Para que la mar se gerente hace falta una zona o extensión en la que el viento sople

en la misma dirección e intensidad. Es la longitud o extensión de esta zona se le

denomina FETCH. La longitud del FETCH se mide en la misma dirección del viento en

kilómetros o millas náuticas.

La mar, aunque este plenamente desarrolla en función al viento que este soplando,

seguirá creciendo de acuerdo con el FETCH, por lo tanto la altura del oleaje será

mayor cuanto más largo sea el FETCH (la relación de la escala DOUGLAS con la

BEAUFORT se considera que los vientos que soplan son de FETCH medios).


8

termómetros más comunes consisten en un tubo capilar de vidrio, al que se le ha practicado el vacío, ensanchado en uno de sus extremos en donde se deposita el mercurio. El mercurio se dilata y contrae mostrando sobre una escala la temperatura que

existe en ese momento.

Otros tipos de termómetros: Termómetro de máxima: su objetivo es registrar la temperatura más alta alcanzada. Es un termómetro normal pero

tiene una pequeña estrangulación en la unión con el deposito, de forma que cuando sube la temperatura sube la

columna de mercurio por dilatación, pero si la temperatura baja, la columna no pesa lo suficiente para vencer el

rozamiento que ofrece la estrangulación del tubo, por lo que solo se contrae el mercurio del depósito quedando la

columna del mercurio marcando la temperatura máxima alcanzada. Para efectuar nuevas lecturas hay que sacudir el

termómetro para que la columna baje. Es como funcionan los termómetros clínicos.

Termómetro de mínima: su objetivo es registrar la temperatura más baja alcanzada. En su construcción normalmente

se usa el alcohol o el pentano. Lleva un índice metálico con superficie cóncava en la parte superior, que al bajar la

columna es arrastrado, mientras que el alcohol sube pasa entre las paredes interiores del tubo y el índice sin arrastrarlo.

La lectura se da en la parte superior del índice. Para nuevas lecturas hay que arrastra el índice mediante un pequeño

imán hasta que coincida con el extremo de la columna de alcohol.

Termómetro de máxima y mínima: su objetivo es registrar las temperaturas máximas y mínimas alcanzadas. Tiene

forma de U que termina en dos depósitos. En el interior del tubo va una columna de mercurio que separa el alcohol de

los depósitos, uno de ellos esta lleno totalmente y el otro parcialmente. En los extremos de las columnas de mercurio

van dos índices metálicos que son empujados por el mercurio y el alcohol la lectura se hace en los extremos de los

índices más alejados de los depósitos.

5.7.3.- Escala centígrada (Cº)

También denominada Celsius, es la utilizada en los termómetros que vamos a utilizar habitualmente. Esta escala determina que

el punto de fusión del agua destilada en hielo es 0º y el punto de ebullición del agua destilada son 100º.

Escala Fahrenheit: (Fº) es otra escala de medición bastante habitual es países anglosajones. La correspondencia con la escala

Centígrada se calcula con estas fórmulas: Cº=(Fº-32)*(5/9) y Fº=(Cº*(9/5))+32.

5.8.- Previsión meteorológica: Cómo obtenerla. Avisos de temporal. Previsión con barómetro y termómetro. Chubascos de lluvia o viento. Indicios.

5.8.1.- Previsión meteorológica: como obtenerla

Se reflejan de los denominados boletines que emiten el Instituto Nacional de Meteorología el cual facilita partes a corto plazo

que incluye por este orden:

Avisos

Situación general y evolución

Predicción

Información de estaciones costeras

Estos boletines corresponden a las zonas costeras que se detallan:

Costa de Galicia

Costa del País Vasco, Cantabria y Asturias

Costa de Cataluña

Costas de las Islas Baleares

Costa de Murcia y Comunidad Valenciana

Costa de Andalucía Oriental, Melilla y Alborán

Costa de Andalucía Occidental y Ceuta

Costas de las Islas Canarias

Estos boletines se obtienen a través de los siguientes medios:

VHF: Los Centros coordinadores de Salvamento Marítimo y las estaciones costeras de V.H.F., transmiten boletines

meteorológicos para las zonas costeras, previo anuncio en el canal 16.

Por teléfono se puede consultar los partes en los siguientes números (tele-tiempo):

- 807 170 370: Información costera de Baleares y de alta mar para el Mediterráneo.

- 807 170 371: Información costera de las provincias del litoral mediterráneo y de alta mar para el Mediterráneo.

- 807 170 372: Información costera para el litoral cantábrico y gallego.

- 807 170 373: Información costera para el litoral andaluz occidental y Canarias.

- 807 170 374: Información de alta mar para el Atlántico

Internet: http://www.inm.es

Los Clubes Náuticos y Puertos Deportivos suministran información meteorológica procedente de los Centros

Meteorológicos Costeros.


9

5.8.2.- Avisos de temporal

En el canal 16 de VHF se emiten los avisos de temporal, después de los periodos de silencio y antes de las listas de llamada.

5.8.3.- Previsión con barómetro y termómetro

Es muy difícil realizar predicciones fiables del tiempo con el barómetro y termómetro de abordo. No obstante, pueden servir de orientación si analizamos su tendencia en el tiempo, sobre todo del barómetro:

OBSERVACIÓN DEL BARÓMETRO:

En general, las subidas y bajadas corresponden, respectivamente, a tendencias a mejorar y empeorar el tiempo

reinante.

Las subidas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a la mejoría duradera con vientos

moderados.

Las subidas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen corresponder con vientos fuertes, chubascos y

precipitaciones aisladas.

Las bajadas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a empeorar de forma duradera y con vientos

moderados.

Las bajadas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen corresponder con vientos fuertes, chubascos y

precipitaciones abundantes.

Si la presión se mantiene fija (sin variar durante cinco o seis horas), el tiempo será constante.

OBSERVACIÓN DEL BARÓMETRO Y EL TERMÓMETRO:

Presión sube, temperatura baja: situación anticiclónica y tendencia a mejorar.

Presión baja, temperatura sube: situación borrasca y tendencia a empeorar.

5.8.4.- Chubasco de lluvia o viento: indicios

El chubasco es un fenómeno atmosférico de corta duración y que comienza y acaba de forma repentina, pueden ser de viento,

agua, nieve, etc. Los nubarrones bajos y oscuros en forma de cúmulos o cumuloninbos se suelen prever con poco tiempo y a

corta distancia.

A) CHUBASCOS DE VIENTO: son cambios bruscos y repentinos de la intensidad y dirección del viento que se producen al paso

de nubes bajas.

B) CHUBASCOS DE LLUVIA: se producen, al igual que los de viento, pero con la descarga de lluvia intensa.

C) INDICIOS: de la observación del cielo se pueden obtener algunas pistas sobre como puede comportarse el tiempo en las

próximas horas.

Al salir el Sol: un Sol brillante indica buen tiempo.

Al salir el Sol: un cielo rojo indica lluvias.

Al salir el Sol: muchas nubes que desaparecen o se disuelven hacia a medida que el sol se eleva indica buen tiempo.

Al ponerse el Sol: un Sol rosado o un cielo anaranjado indica buen tiempo

Al ponerse el Sol: espesas nubes con horizonte rojo o cobrizo, indica lluvias.

Aspecto del cielo: un cielo azul oscuro indica viento.

Aspecto del cielo: un cielo azul claro y brillante buen tiempo y calor.

Aspecto de las nubes: nubes ligeras de contornos definidos indican buen tiempo y viento flojo.

Aspecto de las nubes: nubes espesas con contornos indecisos indican viento fresco, tanto más cuanto más corran y se

desfiguren.

Aspecto de las nubes: pequeñas nubes negras indican lluvia.

Aspecto de las nubes: nubes ligeras que corren delante de masas espesas indican vientos y lluvias.

Aspecto de las nubes: si las nubes superiores corren en dirección contraria al viento reinante indican cambio de viento.

Aspecto de las nubes: los cirrocumulus indican cambio de tiempo y lluvias.

CN-ALCÁZAR-PER-COMUNICACIONES 1



- Patrones de Embarcaciones de Recreo – José de Simón Quintana - Navegación Costera – Jaime Vaquero - PER- Emilio López Martínez - PER-J. B. COSTA - www.titulosnauticos.net


6.1.- Expresiones y definiciones básicas.

Las Telecomunicaciones se puede considerar como toda transmisión o recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilos, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos, mientras que la Radiocomunicación es toda comunicación por medio de ondas radioeléctricas. Su medio de transmisión son las ondas radioeléctricas que en definitiva son ondas electromagnéticas, cuya frecuencia es menor a 3.000 GHz y que se propagan en el espacio. También llamadas ondas Hertzianas. La Telefonía es el sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra o, en algunos casos, de otros sonidos (datos).

- RADIOTELÉFONO: es cualquier dispositivo que permita las comunicaciones por medio de ondas radioeléctricas. Está compuesto por una antena, un receptor y un transmisor.

- ESTACIÓN: Es el lugar donde se instalan uno o más transmisores o receptores, o bien una combinación de ambos, incluyendo sus instalaciones accesorias (p.e. grupo electrógeno) necesarios. Pueden ser temporales o permanentes según participen de una manera u otra en el servicio. También estas pueden ser móviles o terrestres según se utilice en movimiento o no se utilice en movimiento.

- SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO: servicio móvil entre estaciones costeras y estaciones de barco, o entre estaciones de barcos, en las que además puedan participar las estaciones de salvamento o dispositivos de salvamentos (radiobalizas)

- ESTACIÓN DE BUQUE: estación de servicio móvil marítimo a bordo de un barco, que no sea una embarcación o dispositivo de salvamento (RADIOBALIZAS) y que no esté amarrado de forma permanente.

- ESTACIÓN COSTERA: una estación terrestre del servicio móvil marítimo.

- ESTACIÓN TERRENA COSTERA (ETC): Estaciones terrenas del servicio fijo por satélites instaladas en tierra con objeto de establecer las conexiones con el servicio móvil marítimo por satélite.

- ESTACIÓN TERRENA DE BUQUE: Estaciones terrena móvil del servicio marítimo por satélite instalada en un buque

- ESTACIÓN DE EMBARCACIÓN DE SUPERVIVENCIA: Estación móvil del servicio marítimo (o aeronáutico) destinada exclusivamente a fines de supervivencia. Se encuentran ubicadas en los botes salvavidas, balsas u otros equipos para tales fines.

- SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM): Es un Servicio mundial de comunicaciones automáticas, para poder transmitir de manera terrenal o por satélites, alertas de socorro y difundir información sobre seguridad marítima a los navegantes.

- SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO POR SATÉLITE: Son estaciones terrenas móviles por satélite que se encuentran situadas a bordo de los buques.

- INMARSAT: Organización Internacional del Servicio Móvil Marítimo por Satélite

- SISTEMA COSPAS-SARSAT: Sistemas de búsqueda y salvamentos con ayuda de satélites de órbita polar baja. Están preparados para la localización de radiobalizas de socorro que transmitan en 121,5 MHz. Y 406 MHz.

- INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA (ISM): Servicio de radio avisos náuticos : meteorológicos, pronósticos meteorológicos, alertas de socorro u otros mensajes urgentes relacionados con la seguridad marítima.

- LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD): Se trata una técnica que utiliza códigos digitales permitiendo a una estación establecer contacto y transferir información a otra estación o grupo de estaciones.

- COMUNICACIONES PUENTE A PUENTE: generalmente son comunicaciones de seguridad dentro del propio buque efectuadas desde cualquier punto de este y, por lo general, el puente de mando.

- ZONA A-1: es la zona comprendida en la que al menos, como mínimo, una estación costera de ondas métricas (VHF) estará continuamente en alerta de LSD.

6.2.- Concepto de frecuencia y canal de radio. Frecuencias y canales radiotelefónicos y Llamada Selectiva Digital (LSD) utilizados para socorro, urgencia y seguridad en VHF

6.2.1.- Frecuencia

Se considera la corriente eléctrica como el movimiento de los electrones a través de un conductor entre dos puntos que se encuentran a distinto potencial (en uno muchos voltios y en otro pocos). Cuando la corriente circula en el mismo sentido se denomina corriente continua, sin embargo si esta a la vez que circula cambia de polaridad se le denomina alterna. Cuando la corriente eléctrica atraviesa el conducto este se opone más o menos a su paso, esa oposición se transforma en calor creando alrededor del conductor un campo electromagnético. Cuando la corriente cambia de polaridad en el instante que no existe corriente por el conductor ese campo magnético tiende a volver al conductor trasformado en corriente, pero si antes de volver se invierte la polaridad ese campo magnético se aleja de él y se


propaga por el espacio (éter) al generarse otro de la mismo valor pero de sentido contrario. Esto es lo que hace la antena en un equipo de radio

Periodo o ciclo: intervalo de tiempo transcurrido entre dos puntos que se encuentran en un mismo estado.

Frecuencia: es el número de ciclos por segundo. Se mide en Hertzios (Hz) o en Ciclos (c)

- 1 c = 1 Hz.

- 1.000 c = 1 kc. = 1 kHz.

- 100.0000 c = 1000 kc. = 1 MHz. (mega hertzios)

- 1.000.000.000 c = 100.000 kc. = 1 GHz. (giga hertzios)

Amplitud; es la máxima desviación de la señal o de la onda.

Longitud de onda: es la longitud del ciclo medido en el eje cero.

Velocidad de propagación = la velocidad de la luz (300.000 km./segundo) En metros = 300.000.000 m/s

RELACIÓN ENTRE FRECUENCIA-VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN Y LA LONGITUD DE ONDA

Velocidad = Espacio / Tiempo; Para calcular la longitud de onda de cualquier frecuencia:

Velocidad de propagación = 300.000.000 metros/segundos Longitud de onda =

Frecuencia en Hz

ONDAS MÉTRICAS LONGITUD DE ONDAS = de 1 a 10 metros ONDAS DECAMETRICAS LONGITUD DE ONDAS = de 10 a 100 metros ONDAS HECTOMETRICAS LONGITUD DE ONDAS = de 100 a 1000 metros

De todas las dos únicas que nos interesan son las MÉTRICAS y HECTOMÉTRICAS

Se considera frecuencia asignada a la banda de frecuencias que se asigna a una estación.

V.H.F. (banda de MUY ALTAS FRECUENCIA): conjunto de frecuencias comprendidas entre 30 y 300 Mhz de uso habitual en embarcaciones de recreo con un alcance de entre 10 y 25 millas entre barcos y entre 25 y 45 millas entre barcos y estaciones terrestres. Se emite con las potencias de 1 y 25 w.

6.2.2.- Canales

En VHF, la banda de frecuencia asignada se divide en canales con objeto de facilitar y poder recordar más fácilmente dichas frecuencias. La banda de frecuencia marina en VHF es de 156 MHz. A 174 MHz. Esta banda se divide en canales asignándole a cada uno una frecuencia para la Tx y otra para la Rx, separada por lo que se denomina frecuencia guarda. En total son 88 canales.

CANAL-1 ……………………… CANAL-70 156,050/160,650 156,525/156,525

6.2.3- Frecuencias y canales radiotelefónicos y Llamada Selectiva Digital (LSD) utilizados para socorro, urgencia y seguridad en VHF

Nº de BANDA SIMBOLO (ingles)

BANDA DE FRECUENCIA SUBDIVISION METRICA ABREVIATURAS METRICAS

4 VLH 3 a 300 kHz Miriamétricas B-Mam

5 LF 30 a 300 kHz Kilométricas B-km

6 MF 300 a 3000 kHz Hectométricas B-hm

7 HF 3 a 300 MHz Decamétricas B-dam

8 VHF 30 a 300 MHz Métricas B-m

9 UHF 300 a 3000 MHz Decimétricas B-dm

10 SHF 3 a 300 GHz Centimétricas B-cm

11 EHF 30 a 300 GHz Milimétricas B-mm

12 300 a 3000 GHz Decimilimétricas

CANAL Frecuencia Tx Frecuencia Rx FUNCIÓN PRINCIPAL

06 156,300 MHz. 156,300 MHz. Buque- Aeronave SAR 09 156,450 MHz. 156,450 MHz. Embarcaciones de recreo con Clubes Náuticos

13 156,650 MHz. 156,650 MHz. Maniobras entre barcos

16 156,800 MHz. 156,800 MHz. Llamadas de SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD

70 156,525 MHz. 156,525 MHz. Llamada Selectiva Digital – SOCORRO, URGENCIA y SEGURIDAD

78 156,300 MHz. 156,300 MHz. Recepción AVISOS a NAVEGANTES y lista de tráfico

Longitud de onda

CICLO

0

SUBMARINA

MARINAS

SATÉLITES


PRINCIPALES MODOS DE EXPLOTACIÓN

- SIMPLEX: emisor y receptor hablan y escuchan alternativamente (hay que presionar un pulsador), y puede utilizar una o dos frecuencias

- DÚPLEX: emisor y receptor hablan y escuchan simultáneamente. Requieren generalmente el empleo de dos frecuencias

- SEMIDUPLEX: es cuando en uno de los extremos se utiliza el modo simplex y en el otro el modo duplex. Requieren generalmente el empleo de dos frecuencias

COMUNICACIONES: las comunicaciones marítimas están reguladas por el Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones. Los países miembros de la Unión Internacional de Radiocomunicaciones (U.I.T.), entre los que se encuentra España, se comprometen a respetar sus disposiciones. El sistema marítimo de radiocomunicaciones e basa principalmente en una red de Estaciones en tierra (EE.CC.) que son las encargadas de canalizar y atender el tráfico que se generan entre buques y EE.CC. o entre buques y Unidades o Centros de Salvamentos. Los servicios que suelen dar son los siguientes:

- Conferencias telefónicas: a cargo del propio barco si está de alta en el servicio o bien a cobro revertido. - Mensajes vía FAX - Servicio radio médico. Por el canal-16 o 2.182 Khz. Es un servicio totalmente gratuito dependiente de Instituto

Social de la Marina Mercante que a su vez depende el Ministerio de Trabajo y SS.SS. - Boletines Meteorológicos y mensajes meteorológicos : Avisos de temporal, situaciones general en las diferentes

zonas marítimas y predicción en las mismas - Socorro y seguridad: Las estaciones costeras se mantienen a la escucha las 24 horas en el C-16 en VHF y en el

2182 Khz. De MF con el fin e atender a las llamadas de socorro, urgencia o seguridad - Radio avisos náuticos: con informaciones útiles para la navegación en referencia a las principales zonas costeras

del litoral español, se emiten en español y en ingles, pueden ser:

- Costeros: Avisos de temporal, hielos o naufragios peligrosos para la navegación, zonas de operaciones o ús uedas de salva e to, eje i ios de ti o, odifi a io es de fa os, oyas et .…, e ge e al todo lo

relacionado con la seguridad de la navegación. - Locales: informan de asuntos complementario al tráfico interno de una zona, como trabajo de los prácticos,

cambios de luces boyas etc.. en un puerto determinado

En función de su importancia estos avisos pueden ser: Vitales, Importantes o Rutinarios

PROCEDIMIENTO EN LAS COMUNICACIONES: se harán sólo aquellas que sean necesarias, procurando que sea lo más breves posible, realizadas con claridad y siguiendo las normas y procedimientos establecidos. Para ello cuando se emplea MF se utilizará para las llamadas de socorro, urgencia y seguridad la frecuencia 2.182 Khz., y cuando se emplee VHF (ondas métricas) se empleara el canal-16 (156,8 MHz) para realizar estas llamadas de socorro, urgencia y seguridad. La utilización de este canal-16 reviste vital importancia, ya que a veces puede depender de ella la vida humana en el mar. Por lo tanto debe extremarse el correcto uso de la misma, empleándose solamente para:

a) señal, llamada y tráfico de socorro b) Señal de tráfico de urgencia relativa a la seguridad de un barco, aeronave o persona. c) Señal de seguridad, si bien el mensaje que le siga deberá transmitirse en una frecuencia distinta de trabajo a la

de 156,80Mh (otro canal).

No obstante este canal 16, podrá ser usado para llamadas y respuestas entre estaciones costeras y barcos, o entre estos cuando se trate de enlazar comunicaciones normales, aunque están comunicaciones no podrán exceder de un minuto para facilitar la recepción de llamadas de socorro.

En España, se viene utilizando el canal-9 (VHF) para como seguridad y operaciones de buques de pequeño porte y navegación de recreo. Estos deberán permanecer a la escucha (minutos 10 a 20 y 40 a 50 de cada hora) cuando se encuentre en la zona de servicio de algún club náutico para así establecer a través de este canal el contacto y no perturbar las comunicaciones por el C-16.

Para los casos de llamadas de socorro, urgencia o seguridad la transmisión debe ser lenta y separando las palabras y se deberá pronunciar claramente cada una de ellas. En caso de dificultad se deberá utilizar el Código Internacional de Señales.

IMPORTANCIA DE NO SATURAR LOS CANALES CON TRANSMISIONES INÚTILES sé prohíbe a todas las estaciones las transmisiones inútiles.

TERMINACIÓN DE UNA TRANSMISIÓN: al final del trabajo entre dos estaciones se indicará con la palabra "terminado" (o VÍCTOR ALFA si hay problemas de idioma).

AUTORIDAD DEL PATRÓN: El servicio de una estación móvil depende de la autoridad de la embarcación: Capitán, Patrón, o persona responsable del barco. Toda persona que conozca la existencia o contenido de un mensaje tienen la obligación de guardar y garantizar el secreto de esta comunicación.


6.3.- Sistema mundial de Socorro y Seguridad marítimo (SMSSM). Concepto básico. Zona de Navegación 4 y su relación con la zona marítima A1 nacional, según se define en el artículo 4 del RD 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba este reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas de los buques civiles españoles. Concepto básico de la LSD. Transmisión y Recepción de los mensajes de Socorro, Urgencia y seguridad en VHF. Radio balizas de 406 MHz. Y VHF portátiles.

6.3.1.- Sistema mundial de Socorro y Seguridad marítimo (SMSSM). Concepto básico.

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo (SMSSM), en ingles Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) fue implantado en el mes de Febrero de 1999. Este sistema comenzó siendo obligatorio para todos aquellos buques con más de 12 pasajeros y en buques de cargas para aquellos de más de 300 Tm de RB. En la actualidad las embarcaciones de Recreo disponen también de estos sistemas de seguridad.

Su mayor ventaja es que se trata de un sistema con cobertura mundial al utilizar satélites geoestacionarios que se encuentran sobre el Ecuador (INMARSAT) y los de orbitas polares (COSPAS-SARSAT). Estos elementos, unidos al GPS hacen que el tiempo de búsqueda se reduzca considerablemente en la localización de los buques siniestrado.

La localización ya no depende en exclusiva de que otros buques o las EE.CC. se encuentren a la escucha por el canal 16 o 2182 Khz., ya que estas señales activan automáticamente los procedimientos de búsqueda, salvamento y localización

6.3.2.- Zona de Navegación 4 y su relación con la zona marítima A1 nacional, según se define en el artículo 4 del RD 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba este reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas de los buques civiles españoles

Las zonas marítimas definidas por el SMSSM o de e o fu di se o las zo as de avega ió . Los e uipos necesarios para la navegación tienen todas sus limitaciones con respecto a la cobertura geográfica. Estos equipos o ligato ios ue de e á lleva todos los u ues se á e fu ió de la zona de navegación pa a las ue esté despachados, que no tendrá nada que ver con las Zonas marítimas.

Zona marítima A-1: Zona de cobertura radiotelefónica en ondas métricas (VHF) al menos de una estación costera que disponga permanentemente del Sistema de Alerta de Alarma Selectiva Digital (LSD), en el canal-70. Su extensión la delimita el gobierno correspondiente.

Zona marítima A-2: Zona de cobertura radiotelefónica en ondas hectométricas (MF) al menos de una estación costera que disponga permanentemente del Sistema de Alerta de Alarma Selectiva Digital (LSD), en 2.187,5 Khz.. Su extensión la delimita el gobierno correspondiente, excluyéndose la Zona A-1

Zona marítima A-3: Zona de cobertura de un satélite geoestacionario de INMARSAT en las que se dispongan permanentemente del Sistema de Alerta Su extensión comprende entre los paralelos 76º N y 76ºS, se excluye las zonas A-1 y A-2

Zona marítima A-4: Cualquiera de las demás zonas que queden fuera de las A-1, A-2 o A-3, generalmente son las zonas polares.

Artículo 4. Zonas marítimas españolas.

1. A efectos de este reglamento, se consideran zonas marítimas A1, A2 y A3, las zonas de navegación en las cuales exista cobertura de, al menos, una estación costera nacional provista de equipos transmisores y receptores de radiocomunicaciones marítimos, y que efectúen una escucha continua en las frecuencias de seguridad marítima de ondas métricas (VHF), hectométricas (MF) y decamétricas (HF), de radiotelefonía y/o LSD. En HF el servicio se presta de manera parcial en las frecuencias de 8414,5 Khz. y 12577 Khz.

2. Sin perjuicio de lo indicado en el apartado anterior y a efectos del equipamiento radioeléctrico que deban llevar los buques nacionales, se establecen las siguientes zonas marítimas españolas:

a) La zona marítima comprendida entre cualquier punto del litoral mediterráneo y sur peninsular y los puertos de Ceuta o Melilla, así como la zona marítima entre islas del archipiélago canario o balear, se considera a todos los efectos como zona marítima A1.

b) La zona comprendida entre cualquier punto del litoral mediterráneo y sur peninsular o los puertos de Ceuta y Melilla y cualquiera de las islas del archipiélago balear, tendrá para los buques indicados la consideración de zona marítima A1,

c) La zona norte/sur de la costa portuguesa se considerará como zona marítima A2.

d) La zona comprendida entre cualquier punto de la costa nacional peninsular o insular y los puertos del archipiélago canario, así como la zona de costa del noroeste africano cuya distancia desde una estación costera nacional peninsular o insular sea superior a las 150 millas, tendrá la consideración de zona marítima A3.


6.3.3.- Concepto básico de la LSD

La Llamada Selectiva Digital, en ingles DSC (Digital Selective Calling) es un sistema automático (combinaciones binarias de 7 unidades) que se incorpora a los equipos de VHF, MF y HF, o equipos vía satélites.

Con este sistema, además de transmitir las señales de socorro, urgencia y seguridad por voz (Canal-16 o 2182 Khz.) también lo ha e de a e a digital al pulsa la te la DI“TRE““ . Al pulsar la tecla distress, se envía la siguiente señal:

- CÓDIGO DE IDENTIFICACIÓN DEL BUQUE (MMSI): compuesto por nueve cifras de las cuales las tres primeras indican el país (España 224) y las seis restantes corresponden a la identificación del buque (nombre, tipo, etc...). Las EE.CC. comienzan todas por dos e os a continuación tres digito para indicar el país (España 224) y a continuación cuatro digito para identificar a la Estación (nombre y lugar de ubicación)

- HORA DE LLAMADA (GMT)

- MOTIVO DE LA LLAMADA o TIPO DE EMERGENCIA: 1. INDETERMINADO 2. FUEGO /EXPLOSIÓN 3. INUNDACIÓN 4. COLISIÓN 5. VARADA 6. ESCORA PELIGROSA 7. HUNDIMIENTO 8. ABANDONO DEL BUQUE 9. TRANSMISIÓN DE EPIRB de LDS-VHF

- SITUACIÓN DEL BUQUE: datos obtenido del GPS

La unidad de control de LSD está compuesta por un modem, un codificador y un decodificador, esto unido a un equipo de radio (VHF, MF o HF) forman la unidad completa.

Las categorías de llamada en LSD son: - SOCORRO - URGENCIA - SEGURIDAD - RUTINA

NUMERO DE IDENTIFICACIÓN MARÍTIMA (MMSI)

En el SMSSM todo barco y Estación Costera tendrá asignado un número de identificación formado por 9 dígitos conocido como MMSI (también ID). Este número se puede también buscar en el Nomenclátor de Indicativos de Llamada e Identidades Numéricas y se podrá conocer el nombre del buque o de la Costera.

- ESTACIONES DE BARCO: Comienzan por tres cifras llamadas MID (Digito de Identificación Marítima) que indican la nacionalidad el buque (en España 224), seguidas de 6 dígitos. 2 2 4 1 2 3 4 5 6

- GRUPOS DE ESTACIONES DE BARCOS: Comienzan por cero , a continuación el MID y finalizan con cinco dígitos. En España serian 0 2 2 4 1 2 3 4 5

- ESTACIONES COSTERAS: Comienzan por dos ceros , a continuación el MID y un grupo de cuatro dígitos mas. En España seria. 0 0 2 2 4 1 2 3 4

- GRUPOS DE ESTACIONES COSTERAS: Mismo sistema que las EE.CC., En España 0 0 2 2 4 4 3 2 1

CLASES DE LSD: los equipos dotados con este sistema están clasificados en función de los datos que controle y pueden ser de clase A, B, C, D, E, F y G.

- Las de clase A y B son las más completas, y son las utilizadas por buques profesionales de gran tonelaje

- Las de clase C no son muy útiles ya que solo pueden transmitir llamadas de Socorro, Urgencia y Seguridad

- Las de clase D y E son para radioteléfonos de VHF y de BLU, son las utilizadas generalmente por los barcos de pequeño y mediano porte tanto en la náutica de recreo como en pesqueros de litoral. Están preparados para recibir y transmitir mensajes de socorro, urgencia y seguridad, para comunicarse entre barcos de manera individual y para dar acuse de recibo a las llamadas recibidas de socorro, urgencia o seguridad.

- Las clases F y G son similares a las D y E pero sin posibilidad de hacer las llamadas individuales. Solo transmiten y reciben llamadas de socorro, urgencia y seguridad.

Para la náutica de recreo se está utilizando la clase D para equipos fijos y la F para equipos portátiles.

FRECUENCIAS DE LA LSD: el SMSSM dispone de un conjunto de canales y frecuencias para el uso de los buques en caso de emergencia. Los usados en la Llamada Selectiva Digital (LSD) no son para usarlo en conversaciones verbales sino que son de uso exclusivo para algún tipo de emergencia.


La gran ventaja de una trasmisión digital para una urgencia es que esta se podrá enviar en solo 1 o 2 segundo, mientras que para enviar la de voz son entre 8 y 10 segundos mínimos.

No obstante, y a pesar de que la mayoría de los buques están conectado a este sistema, la escucha por los canales y frecuencias, C-16 en VHF y 2182 Khz. En MF se sigue efectuando de manera permanente en las EE.CC.

6.3.4.- Transmisión y Recepción de los mensajes de Socorro, Urgencia y seguridad en VHF

Se pueden dar dos casos, que se tenga tiempo para enviar la naturaleza del peligro y que no se tenga

a) Sin especificar la naturaleza del peligro: en este caso se pulsa la tecla DISTRESS (peligro) y a continuación la tecla CALL (llamada). En una fracción de unos 0,6 segundos se efectuara la llamada selectiva digital en el canal 70 de VHF. Esta llamada contiene:

Cuando la costera recibe la llamada de socorro, de inmediato debe lanzar un ACK, es decir un ACUSE DE RECIBO, en el canal o frecuencia que se haya recibido el socorro, para a continuación ponerse en contacto con el barco siniestrado por telefonía con el buque siniestrado a través del canal-16 según le indique el buque siniestrado.

Cuando se lanza la llamada de socorro por LSD, esta se repite entre 3,5 y 4,5 segundos, y no dejara de emitirse hasta que otra estación no efectúe un ACK

b) Especificando la naturaleza del peligro: en este caso se pulsa la tecla DISTRESS (peligro) , a continuación la tecla ENTER, -> MENÚ -> NUMERO CORRESPONDIENTE AL PELIGRO (según SE INDICA EN 6.3.3) -> ENTER -> CALL

c) Cuando el GPS no está conectado al sistema LSD, estos datos, los de la posición y la hora UTC se deberán introducir manualmente.

EJEMPLOS DE RECEPCIÓN DE UNA LLAMADA SIN ESPECIFICAR LA NATURALEZA DEL PELIGRO Y ESPECIFICÁNDOLO La descripción es la siguiente:

- 09:00 RCVD -> Mensaje recibido a las 09:00 horas - 156,525 Mhz -> Emitido en la frecuencia 156,525 MHz (Canal 70 de VHF) - 224601520 -> MMSI del barco en peligro - DISTESSS Undesignated -> Peligro sin ESPECIFICAR - N42.26/W070.11 -> “itua ió del u ue l = 4 º ’ N - L = º ’ W - 09:00 UTC -> Hora de la transmisión del mensaje de socorro - VHF 16 -> Canal que establece el barco en peligro para las comunicaciones por radiotelefonía

EJEMPLOS DE RECEPCIÓN DE UNA LLAMADA ESPECIFICANDO LA NATURALEZA DEL PELIGRO Y ESPECIFICÁNDOLO

La descripción es la misma pero especificando la naturaleza, en el ejemplo es una llamada de socorro por colisión.

6.3.4.1- Normas de actuación al recibir una alerta de socorro de LSD de otros buques

Cuando se reciba una alerta de socorro de LSD, son las Estaciones Costeras las ue de e a usa e i o de las mismas, por lo que o se de e a usa e i o po pa te de las e a a io es ue las dete te . Solo en el caso que ninguna de las Estaciones Costeras la hubiese recibo, debiendo, una vez acusado el recibo, ponerse en contacto con una Estación Costera por cualquier medio que le sea posible (MF, HF, etc..). También deben de aplazar los acuses de recibo por telefonía (generalmente el canal 16), por un breve espacio de tiempo en el caso que el barco se encuentre dentro de una zona cubierta por una o más EE.CC., para así dar tiempo para que sean ellas las encargadas en dar los acuses.

Los barcos que reciben alertas de socorro de otros barcos deberán:

- Ponerse a la escucha para recibir un acuse de recibo de socorro en el canal de socorro C-16 en VHF.

- Acusar recibo del alerta de socorro transmitiendo señales por radiotelefonía en la frecuencia de tráfico de socorro de la misma banda en que reciban el alerta de socorro de LSD (canal-16 en VHF)

- MMSI del barco en peligro - POSICIÓN facilitada por el GPS - HORA (UTC) - PELIGRO SIN ESPECIFICAR - CANAL DE TRABAJO (el que se vaya a emplear para enlace)

09:00 RCVD – at 156,525 Mhz: 224601520 DISTESSS Undesignated N42.26/W070.11 09:00 UTC VHF 16

09:00 RCVD – at 156,525 MHz: 224601520 DISTESSS Collision N42.26/W070.11 09:00 UTC VHF 16


Ejemplo del acuse de recibo de un barco con MMSI: 24102030

Cuando se pulse la tecla ACK aparecerá un mensaje en pantalla (e impresora si se tiene) del buque en peligro con MMSI: 224405060 y en todos los receptores de los demás barcos a la escucha:

Cuando se recibe la llamada de socorro y se le realiza un acuse de recibo pulsando la tecla ACK también se deberá realizar el acuse de recibo por radiotelefonía:

Este acuse de recibo puede ser manual o automático, debiendo ser manual y dejar el automático para la EE.CC.

6.3.4.2- Retransmisión de una llamada de socorro (DISTRESS REALAY) en LSD

La retransmisión de una llamada de socorro se efectúa cuando

1.- Las Estaciones Costeras quieren alertar a los buques que naveguen por el área de socorro

2.- Cuando un buque recibe una alerta e socorro (por ejemplo por HF) que no ha tenido acuse de recibo y lo comunica a la estación costera más próxima.

Al pulsar la tecla RELAY, automática o manualmente sale la siguiente información por el canal 70 en VHF

Como se puede observar se transmite todos los datos memorizados por el recepto de LSD que al pulsar la tecle RELAY se envían automáticamente

Cuando un barco recibe u DISTRESS RELAY hará el acuse de recibo por radiotelefonía (Canal-16 en VHF)

6.3.4.3- Retransmisión de una llamada de socorro (DISTRESS REALAY) en LSD

Cuando un barco sabe que otro está en peligro y que este no ha podido pedir socorro, emitirá un DISTRESS RELAY cuando:

- Cuando el buque en peligro no está en condiciones de hacerlo - Cuando el Patrón del barco lo considere necesario para la seguridad

6.3.4.4- Repetición de la llamada de socorro en LSD

Cuando se lanza una llamada de socorro, esta se repite a intervalos entre 3,5 y 4,5 minutos. La repetición de la llamada se interrumpe cuando recibe un acuse de recibo (ACK)

Las EE.CC. cuando reciben este tipo de llamada deberán realizar de manera inmediata el acuse de recibo.

09:30 RCVD – at 156,525 MHz: 224102030 All Shps DISTESSS ACK: 224405060 Abandon Ship N42.26/W070.11 09:19 UTC VHF 16

- MAYDAY (1 sola vez) - NOMBRE del barco en peligro o su MMSI (3 veces) - THIS IS/ AQUÍ o DELTA ECO - NOMBRE del barco o MMSI del barco que hace el acuse de recibo - RECEIVED MAYDAY (RECIBIDO MAYDAY)

- Tipo de llamada: DISTRESS RELAY - Dirigido a:

TODAS LAS ESTACIONES UN BUQUE DETERMINADO UN ÁREA GEOGRÁFICA DETERMINADA

- MMSI del buque que transmite el RELAY (automático) - MMSI del buque en peligro (automático) - Naturaleza del peligro (automático) - Posición del buque en peligro (automático)

- Tipo de llamada: DISTRESS RELAY (canal 70 en VHF) - Dirigido a:

LLAMADA GENERAL (ALL SHIPS o CQ) INDIVIDUAL con MMSI (por ejemplo a una E.C.)

- MMSI del buque en peligro (si se conoce) - Naturaleza del peligro - Posición del buque en peligro - Frecuencia de trabajo posterior - Se pulsa la tecla CALL (llamada) - Sintonizar la frecuencia de trabajo establecida (generalmente C-16)


6.3.4.5- Anular una falsa alarma de socorro

Cuando por error se lanza una llamada de socorro, esta deberá ser cancelada de inmediato utilizando:

- La tecla CANCEL - Por radiotelefonía utilizando el canal 16 de VHF

Se recomienda especial prudencia en el manejo de las estaciones de radio, recordando la prohibición absoluta del manejo de las mismas por menores o por personas no autorizadas salvo casos de fuerza mayor.

6.3.4.6- Transmisión de un mensaje de URGENCIA de LSD en VHF

Este mensaje consta de DOS partes:

1º.- El anuncio del mensaje por el canal 70, el cual se realiza de la siguiente manera: 2º.- Transmisión del mensaje se realiza por radiotelefonía en la frecuencia (o canal, generalmente en VHF en canal-16) que se haya establecido en el anuncio. Se realiza de la siguiente manera: 6.3.4.7- Transmisión de un mensaje de SEGURIDAD de LSD en VHF

Este mensaje consta de DOS partes:

1º.- El anuncio del mensaje por el canal 70, el cual se realiza de la siguiente manera: 2º.- Transmisión del mensaje se realiza por radiotelefonía en la frecuencia (o canal, generalmente en VHF en canal-16) que se haya establecido en el anuncio. Se realiza de la siguiente manera: 6.3.4.8- Transmisión de un mensaje de RUTINA de correspondencia pública de LSD en VHF

Si no se recibe respuesta inmediata, no se volverá a realizar la llamada hasta que transcurran 5 minutos, no debiendo volver a insistir con nuevos intentos hasta transcurridos 15 minutos.

- Tipo de llamada: URGENCY (canal 70 en VHF) - Dirigido a:

LLAMADA GENERAL (ALL SHIPS o CQ) INDIVIDUAL con MMSI (por ejemplo a una E.C.)

- Frecuencia y tipo de comunicación que se va a transmitir el mensaje por telefonía - Se pulsa la tecla CALL (llamada)

- Canal 16 VHF – PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN - ALL SHIPS o LLAMADA GENERAL (CQ) -> 3 veces - THIS IS/ AQUÍ o DELTA ECO - MMSI o NOMBRE de la estación que emite el mensaje - TEXTO

- Tipo de llamada: SECURITÉ (canal 70 en VHF) - Dirigido a:

LLAMADA GENERAL (ALL SHIPS o CQ) AREA DETERMINADA BUQUE GRUPO DE BUQUES

- Frecuencia y tipo de comunicación que se va a transmitir el mensaje por telefonía - Se pulsa la tecla CALL (llamada)

- Canal 16 VHF – SECURITÉ, SECURITÉ, SECURITÉ - ALL SHIPS o LLAMADA GENERAL (CQ) -> 3 veces - THIS IS/ AQUÍ o DELTA ECO - MMSI o NOMBRE de la estación que emite el mensaje - TEXTO

- Tipo de llamada: ROUTINE (canal 70 en VHF) - MMSI de la estación llamada (Costera/Buque) - Se pulsa la tecla CALL (llamada) - Espera acuse de recibo y canal de trabajo


6.3.5.- Radiobalizas de 406 MHz. Y VHF portátiles

6.3.5.1.- Radiobalizas de 406 MHz

Existen varios tipos de radiobalizas, pero la más usadas en buques de recreo por ser la reglamentaria es la RLS o EPRB (Radiobaliza Satelitaria de Localización de Siniestro, en ingles Emergency Position Indicating Radio Beacon). Estas radiobalizas emiten en 406 Mhz. Y /o 1,6 Hhz., además de una secundaría de 121,5 MHz. Para la búsqueda y salvamento SAR.

Las que lo hacen en 406 Mhz., enlazan con los satélites COSPAS-SARSAT los cuales basándose en técnicas Efe to Doppler , dete i a la posi ió . Algu as de estas radiobalizas disponen de un interface para conectar con el sistema de navegación y poder transmitir la posición del mismo, aunque las más modernas llevan incorporado un sistema de localización (GPS), siendo los datos que proporcionan muy precisos. Actualmente llevan como dato el MMSI asignado al buque, por lo que también lo transmite cuando es activada.

Los buques de RESCATE disponen de RADIOGONIÓMETROS para captar la señal y ser guiado hasta la misma, utilizando para ello una frecuencia secundaria de 121,5 MHz.

Las que transmiten en 1,6 GHz enlazan con los satélites INMARSAT (los tipo E) dado la posición a través de un GPS que lleva incorporado o bien a través del sistema de navegación del propio buque.

Una vez activadas envían información de rumbo, posición, velocidad, hora y tipo de emergencia a intervalos durante 48 horas. Están alimentadas por una batería de litio cuya duración es de 4 a 5 años siendo su autonomía de 4 días de Tx continua (a unos 5 w. de salida). A menor temperatura la duración es menor.

Su activación puede ser manual, a través de un interruptor o automáticamente a través de un sistema de zafa automática accionada por un presostato.

El mensaje emitido es detectado por la red de satélites de órbita polar COSPA-SARSAT el cual es transmitido a la Terminal Local de Usuario (TLU) la cual se encuentra situada en Maspalomas (Islas Canarias). Desde este punto se le transmite al Centro de Control de Misiones (CCM) que una vez que recibe los datos lo envía al Centro Regional de Salvamento más próximo siendo este último quién da la orden de comenzar el rescate.

La radiobaliza lleva un TEST de chequeo para comprobar su estado. Debe ser inspeccionada periódicamente al renovar el certificado de Navegabilidad. Cada 4 años se les cambiaran las pilas y el desprendimiento hidrostático se revisara cada dos años.

6.3.5.2.- VHF portátiles

Su finalidad es la de asegurara las comunicaciones de emergencia entre las embarcaciones de supervivencias (balsas salvavidas) y los auxiliadores. Estos equipos deberán estar homologados y deberán tener al menos los canales 16,13 y 6 además de cumplir la normativa SMSSM. Sus pilas son recargables y cada uno deberá disponer de un cargador independiente, además deberá estar reflejada en él la fecha de caducidad de las baterías así como el nombre del buque al que pertenece. También deberán llevar un juego de batería precintada con fecha de caducidad, la cual queda anulada al romper el precinto.

6.4.- Estaciones costeras nacionales de VHF

6.4.1.- Servicios que prestan

LISTA DE LLAMADA O DE TRÁFICO: Las EE.CC. transiten las listas de llamadas, boletines meteorológicos y los radios avisos náuticos a las horas que se indican en el Nomenclátor previo aviso por el Canl-16 (en VHF). Generalmente lo emiten en el minuto 33, cada dos horas.

SERVICIO RADIOMÉDICO: Es un servicio gratuito dependiente de la DGMM que se encuentra activo las 24 horas durante los 365 días del año. La comunicación se puede realizar por onda corta O.M. o VHF a través de las EE.CC. que conectaran al buque que lo solicite con el Centro Radiomédico correspondiente.

BOLETINES METEOROLÓGICOS: Todas las EE.CC., de O.M. y VHF, emiten los boletines meteorológicos por sus frecuencias principales de trabajo previo aviso por el C-16 en VHF y 2.182 Khz. En O.M.

6.4.2.- Lista de EE.CC. de VHF españolas (ver ANEXO 1)

6.5.- Equipos para las embarcaciones de recreo de zonas 4, 5, 6 y 7. Instalaciones de equipos y Licencias de Estación de Barco

- ZONA 4: Equipo de VHF con técnicas de Llamadas Selectiva Digital - ZONA 5: Equipo de VHF fijo o portátil. Si es fijo deberá estar dotado de técnicas de Llamada Selectiva Digital - ZONA 6: No es obligatorio equipo de comunicaciones - ZONA 7: No es obligatorio equipo de comunicaciones

Todos los equipos que utilicen técnicas de LSD deberán además estar capacitados para el envío de la posición junto con las alertas de socorro. Esta posición podrá ser tomada de algún GPS interno del propio aparato o bien de cualquier otro externo a él.


Los equipos instalados con técnicas de Llamada Selectiva Digital deberán llevar el distintivo de llamada, que para los buques de recreo es el nombre del buque, y el número de identificación del servicio móvil marítimo (MMSI). Además deberán llevar un reloj analógico o digital que envíe la hora Greenwich (UTC)

Cuando se lleve instalado algún otro equipo de VHF para utilizarlo exclusivamente para radio telefonía deberá llevar el canal 70 inhibido.

Todos los equipos que se instalen a borde, sean o no obligatorio, deberán ser autorizados por la Capitanía Marítima del puerto donde se realice la citada instalación. Una vez instalado se le realizara una ITE (Empresa de Inspección Técnica de Equipos). Los equipos que se desmonten igualmente deberán ser autorizados por la Capitanía Marítima donde se encuentre el buque

Todos los equipos que se monten deberán estar homologados por la DGMM

La DGMM le asignara a cada equipo montado un número, este número es el denominado Licencia Estación de Barco (LEB) y tiene una validez por 5 años a no ser que en la citada licencia exprese lo contrario. Generalmente en los buques de recreo no tiene caducidad. Esta licencia la expide la DGMM (o el país de la bandera del barco) y deberá estar en un lugar visible dentro de la embarcación y cercana a los mencionados equipos.

ANEXO-1

GRUPO NOMBRE CANALES DE ESCUCHA SITUACIÓN GEOGRÁFICA

I

Bagur Barcelona Tarragona Castellón

Cabo La Nao Alicante

Cartagena P. Mallorca

Ibiza Menorca

28 27

26 – 23 5 – 8

2 – 27 1 – 26 4 – 25 7 – 20

3 82

º ’ ’’ N º ’ ’’ E º ’ ’’ N º ’ ’’ E º ’ ’’ N º ’ ’’ E

º ’ ’’ N º ’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’’ E º ’ ’’ N º ’ ’’ E

37º ’ ’’ N º ’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’’ E º ’ ’’ N º ’ ’’ E º ’ ’’ N º ’ ’’ E

II

Cabo Gata Málaga

Algeciras Tarifa Cádiz

Huelva

27 26 1

27 5

25

º ’ ’’ N º ’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’’ W

º ’ ’’ N º ’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’’ W

III

Cabo Ortegal Coruña

Finisterre Vigo

La Guardia

2 26

22 – 1 20

21 – 82

º ’ ’’ N º ’ ’’ W 43º ’ ’’ N º ’ ’’ W

º ’ ’’ N º ’ ’’ W 42º 10’ ’’ N º ’ ’’ W

º ’ ’’ N º ’ ’’ W

IV

Navia Cabo peñas Santander

Bilbao Pasajes

27 26 24 26 27

º ’ ’’ N º ’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’ W º ’ ’’ N º ’’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’’ W

V

Arrecife Fuerteventura

Gomera Hierro

La Palma Las palmas

Tenerife

25 – 86 22

24 – 83 23 – 85

22 26- 28 27 – 8

º ’ ’’ N º ’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’’ W

º ’ ’’ N º ’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’’ W º ’ ’’ N º ’ ’’ W

28º 26’ 55’’ N 016º 22’ 42’’ W


ANEXO – 2

ACTUACIÓN EN VHF CUANDO NO SE DISPONE DE LSD

Transmisión y Recepción de los mensajes de Socorro, Urgencia y seguridad en VHF

DISCIPLINA Y PROCEDIMIENTO RADIOTELEFÓNICOS: Antes de comenzar a transmitir, cada estación deberá asegurarse de que sus emisiones no causarán interferencias a las comunicaciones que se estén emitiendo en ese momento. La llamada se deberá retransmitir de la siguiente forma:

- distintivo de llamada de identificación de la estación LLAMADA (tres veces máximo) -> por ejemplo COSTERA DE TARIFA

- la palabra AQUÍ (o Delta Echo si existe problemas de idiomas) -> por ejemplo AQUÍ YATE OLIMPIA - cambio (o R – ROMEO) y con problemas de idioma K – KILO)

Una vez establecido el contacto se podrá pasar a otra frecuencia de común acuerdo.

La respuesta a la llamada será de la siguiente forma

- distintivo de la estación que llama (3 veces máximo) -> YATE OLIMPIA - la palabra AQUÍ (o Delta Echo si existe problemas de idiomas) -> por ejemplo AQUÍ COSTERA DE TARIFA - cambio (o R- ROMEO) y con problemas de idioma K - KILO

Establecido el contacto el operador (en este caso del yate OLIMPIA) realizara su petición (supongamos que desea una conferencia)

- C-16 -> yate OLIMPIA -> deseo una conferencia -> cambio - C-16 -> COSTERA DE TARIFA -> enterado , pase al canal 26 -> cambio - C-26 -> yate OLIMPIA -> COSTERA DE TARIFA (una sola vez) AQUÍ yate OLIMPIA (una sola vez) -> cambio - C-26 -> COSTERA DE TARIFA -> yate OLIMPIA (una sola vez) AQUÍ COSTERA DE TARIFA (una sola vez) -> cambio - C-26 -> yate OLIMPIA -> deseo una conferencia con el número 933654521 -> cambio

Una vez terminada la conferencia se producirá el final del trabajo entre las dos estaciones con la palabra TERMINADO (o VA – VÍCTOR ALFA en caso de problemas con el idioma).

Las transmisiones de preparación por el canal 16 y por la frecuencia de 2.182 Khz. No podrán superar un minuto de duración.

INTERFERENCIAS Sé prohíbe a todas las estaciones:

a) Las transmisiones inútiles. b) Las transmisiones sin identificación o identificación falsa. c) Las transmisiones al éter que no vallan dirigidas a una estación. d) Las transmisiones dentro de puerto y radas en el margen de frecuencias de 1.670 Khz. a 2.850 Khz., salvo en los

casos de socorro, urgencia y seguridad.

Las emisiones de pruebas no duraran más de 10 segundos. Por otra parte también se reducirá al máximo el ancho de banda ocupada y se aprovecharan las cualidades de las antenas directivas y las de los equipos. En caso que exista a abordo dos o más emisores se emplearan el de menos potencia.

Excepto cuando se está transmitiendo una señal de socorro, si un transmisor produce interferencia deberá de dejar de transmitir o cambiara a la frecuencia que le indiquen.

Se deberá tener presente limitar la potencia de emisión al mínimo para asegurar un servicio satisfactorio.

En el caso de que una estación llamada no respondiera a la llamada emitida tres veces con intervalos de dos minutos se suspenderá la llamada. No obstante, cuando la estación llamada no responda, se podrá repetir la llamada a los tres minutos.

TRANSMISIONES SIN DISTINTIVOS E IDENTIFICACIÓN: Cada estación se identificará por el distintivo de llamada o por cualquier otro medio de identificación (nombre de la estación, ubicación de la misma, matrícula, etc.). No se pueden realizar transmisiones si antes no se han identificado de alguna de las maneras.

NORMAS GENERALES Se realizan al éter, es decir, a quien nos oiga. Cuando haya dudas sobre la comprensión del idioma se utilizará el alfabeto fonético. Sólo se pueden realizar con la autorización del Patrón. Una vez terminado el peligro hay que comunicar este hecho.

ORDEN DE PRIORIDAD DE LAS COMUNICACIONES EN EL SERVICIO MÓVIL MARÍTIMO

1) Llamadas de SOCORRO, mensajes de SOCORRO y tráfico de SOCORRO 2) Comunicaciones precedidas de las señal de URGENCIA 3) Comunicaciones precedidas de la señal de SEGURIDAD


MENSAJE DE SOCORRO

Causa: el barco y/o su tripulación se encuentran en peligro grave o inminente y se solicita auxilio inmediato.

Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada.

Señal: dos tonos (1.300 y 2.200 ciclos) de 250 milisegundos cada una durante 30 a 60 segundos.

Llamada: MAYDAY MAYDAY MAYDAY (pronunciado medé). La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y distintivo de llamada de identificación de la

estación que llama (3 veces).

Mensaje: debe realizarse con suficiente lentitud y claridad, conteniendo: Indicaciones relativas a la situación (en grados, minutos y segundos de Latitud y Longitud o en referencia a

puntos característicos de la costa y fácilmente identificables). Naturaleza del peligro y tipo de auxilio solicitado. Cualquier otra información que pueda facilitar el socorro en la emergencia.

Acuse de recibo: Identificación de la estación en peligro. La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y distintivo de llamada de identificación de la

estación que responde. Recibido (ó ROMEO) MAYDAY 3 veces.

Terminación: Atención todas las estaciones (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) -> 3 veces. Aquí (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) y la identificación de la estación que transmite. Hora de depósito del mensaje. Nombre y distintivo del barco en peligro. SILENCE FINI.

RETRANSMISIÓN DE UN MENSAJE DE SOCORRO POR UNA ESTACIÓN QUE NO ESTÉ EN PELIGRO

MAYDAY RELAIS (pronunciado medé relé) 3 veces. Aquí (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) y la identificación de la estación que transmite.

Mensaje de socorro.

Imponer silencio: si fuera necesario se puede imponer silencio por la estación que dirige el tráfico.

A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma).

SILENCE MAYDAY (pronunciado silans medé).

Mantener silencio relativo: si no fuera necesario el silencio total, la estación que dirige el tráfico emitirá este mensaje.

A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma). PRUDENCE (pronunciado prudénce).

MENSAJE DE URGENCIA

Causa: se va a trasmitir un mensaje urgente relativo a la seguridad del barco y/o su tripulación.

Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las de socorro.

Llamada: PAN PAN – PAN PAN – PAN PAN

MENSAJE DE SEGURIDAD

Causa: se va a trasmitir un mensaje importante para la seguridad de la navegación.

Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las de urgencia y socorro.

Llamada: SECURITE SECURITE SECURITE


TELÉFONO DE EMERGENCIAS: es el 900 202 202 de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima.

ESCUCHA EN EL CANAL 16: toda embarcación en navegación se mantendrá a la escucha en el se mantendrá escucha en el canal 16 (156,80 Mhz) de V.H.F. y en el 2.182 Khz de Onda Media

PERIODOS DE SILENCIO EN RADIOTELEFONÍA: los 3 minutos después de las horas en punto y los 3 minutos después de las medias horas no se realizarán trasmisiones.

SISTEMA NAVTEX: Este sistema (Navigational Warning by Tele) es un servicio internacional que forma parte del SMSSM para las zonas marítimas próximas a la costa, siendo su fundamental misión la de emitir, vía fax, los peligros que para la navegación se produzcan en las diferentes zonas de navegación. En lo referente a avisos meteorológicos solo informa cuando se dan unas condiciones importantes (vientos a partir de fuerza 6.

Se utiliza una sola frecuencia 518 Khz. (también 490 Khz.) en telegrafía. Los mensajes se reciben a través de un decodificador, que transforman los puntos y rayas en letras y números. La transmisión se realiza en Ingles, aunque en 409 Khz. Se puede recibir en el idioma del propio país. Su alcance es de unas 100 a 150 millas.

SISTEMA LIG: El sistema LIG (Llamada Intensificada a Grupos), en ingles EGC (Echanced Group Calling)es un sistema complementario al NAVTEX para aquellos lugares donde este no tiene cobertura. Forma parte del SMSSM, siendo su misión el cubrimiento de las zonas A-2, A-3 y A-4.

CN-ALCÁZAR-PER-P-MECÁNICA

1





2

7.1.- Peculiaridades que diferencian los motores fueraborda, dentro fueraborda e interiores en cuanto a su instalación y uso. Diferencias entre los motores de explosión de dos y cuatro tiempos y diesel de cuatro tiempos

en cuanto al tipo de combustible, engrase y refrigeración.

7.1.1- Peculiaridades que diferencian los motores fuera borda, dentro fueraborda e interiores en cuanto a su instalación y uso

A).- FUERABORDAS

Hasta hace pocos años la mayoría eran motores de dos tiempos pero en la actualidad la mayoría suelen ser de cuatro tiempos.

Son, por regla general, motores muy revolucionados formando en un solo cuerpo la transmisión y la propulsión.

Se montan por fuera del casco en la popa (en ocasiones en una banda) sujetándose al mismo con unas abrazaderas y con unos

tornillos que hacen que su montaje y desmontaje sean muy fácil.

Dispone de dos ejes principales, uno de ellos para la elevación, el cual permite elevar el motor sacándolo fuera del agua (entre

otras cosas evita averías en caso de varadas o tocamientos de fondo). El segundo eje es direccional que hace que gire hacia uno

u otro lado de forma que se puede gobernar la embarcación sin necesidad de timón.

B) INTRA-FUERABORDAS

Llamados también en Z o dentro-fuera borda porque una parte de su instalación va dentro del casco y otra parte fuera de él. La

mayor parte, el motor va dentro del casco (parte interior del espejo) que se une a la parte exterior del árbol de transmisión de

la hélice a través del espejo.

C) INTERIORES

Estos motores se instalan dentro del casco de la embarcación. Hay que determinar la posición del mismo y en consecuencia la

posición e inclinación de la bocina del eje de la hélice. La línea de eje deberá tener una inclinación entre 7 y 10 grados y la hélice

deberá estar lo más baja y lejos del tubo (bocina) de la popa, para obtener una mejor impulsión del agua.

El eje termina en el árbol de la hélice, que se coloca dentro de la bocina, sujeto por un casquillo del prensaestopas que es el que

evita la entrada de agua. La cámara deberá estar bien ventilada para evitar la acumulación de gases.

- ACOPLAMIENTO DE EJE ELÁSTICO: si el motor tiene suspensión elástica y paso rígido de popa deberá siempre

montarse un acoplamiento elástico para el eje.

- COJINETE DE APOYO: cuando la separación entre los puntos de apoyo es mayor de 2 metros es conveniente montar un

cojinete de apoyo a una distancia correcta. Esta distancia estará en función de las oscilaciones

VENTAJAS E INCONVENIENTES

En los fueraborda su principal ventaja es su fácil instalación y desmonte lo que economiza su mantenimiento enormemente.

Sin embargo, en relación al consumo, este es superior para motores de igual rendimiento. Para arrancar el motor es necesario

que este sumergido, ya que al ser su refrigeración por agua, el conducto de aspiración, que se encuentra junta a la hélice, deba

estar sumergido. En los de poca potencia suelen llevar el depósito de combustible incorporado, por lo que al volcarlo pueden

haber perdidas que si no se han evaporar al volver a realizar un nuevo arranque se puede ocasionar un incendio. Una desventaja

es que están muy expuestos a la salinidad ya que su refrigeración la realizan por agua de mar.

Su instalación no debe ser muy alta ya que su arrastre puede hacerle perder velocidad, pero

tampoco muy baja para evitar los deslizamientos de la hélice (rozamientos). Por otra parte debe

tener la debida inclinación para no hacer aproar o apopar en demasía a la embarcación.

La lubricación, en los de dos tiempos se efectúa por aceite que se mezcla con el carburante en una

proporción de 1/30 o de 1/50 dependiendo del fabricante.

La unión de la parte exterior con la interior permite que el grupo (o motor) – hélice gire

de manera que la hélice hace de timón. Al igual que en el fuera boda convencional, con

un elemento hidráulico se puede elevar el elemento propulsor para evitar avería en

varadas, facilidad de remolque etc... La parte interior va protegida de la intemperie y

aislada del casco en su unión con el exterior, por unas juntas de goma para impedir el

paso del agua así como la movilidad del elemento propulsor.

Una variación de este tipo es el de ola en “ , el ual el eje atraviesa en casco en

di e ión ve ti al, lo ue ha e ue si necesite timón ya ue estos no son o ienta les (se usan en veleros)

En cuanto a su instalación este debe estar debidamente acoplado y alineado

de manera que el motor sea soportado uniformemente por toda la longitud

de la plataforma. Las alineaciones, si se realizan en tierra, deben

posteriormente comprobarse en agua, debido a que puede deformarse el

casco y resultar la alineación efectuada inútil.

El eje, tal como se puede comprobar en la figura, descansa sobre las

chumaceras (algunas de empuje), ya que de no existir, la fuerza de tracción

de la hélice descansaría directamente sobre el motor


3

Los motores intra-fueraborda son los que más complicaciones presentan ya que tienen el inconveniente de estar fijo el motor y

móvil la parte propulsora. Si la avería se produce en la parte propulsora, esta es fácil de desmontar y llevarla a un taller.

A partir de cierta potencian los motores son interiores (también denominados de bancada por ir sujetos a un banco). Una de las

mayores ventajas que presentan es que los órganos están mas asequibles (al estar mas distanciados) por lo que es mas fácil su

manejo y reparación (sobre todo los equipos auxiliares como alternador, batería, sistema de arranque etc...). Como

inconveniente podemos señalar que al tener que repararse, normalmente, a bordo estas suponen más costos.

7.1.2.- Diferencias entre los motores de explosión de dos y cuatro tiempos y diesel de cuatro tiempos en cuanto al tipo de combustible, engrase y refrigeración

Los motores de combustión interna son máquinas térmicas destinadas a transformar en calor la energía que contiene el

combustible, aprovechando ese calor se produce una explosión o expansión en su interior la cual que genera un trabajo,

trabajo que se aplicándose convenientemente se transforma en movimiento. Estos se dividen en:

a) Por la forma de realizar la combustión: - Motores de encendido eléctrico: son los de explosión (gasolina)

- Motores de encendido por compresión: son los motores Diesel (gas-oil)

b) Por su ciclo operativo:

- Motores de dos tiempos

- Motores de cuatro tiempo

Son motores de combustión interna a volumen constante, en los que el encendido de la mezcla combustible-aire se efectúan

por una chispa eléctrica. El motor de explosión es también una máquina alternativa que, al igual que el Diesel, quema

combustible en el interior de un cilindro. Su relación de compresión varía entre 6 y 10. Cuando el ciclo operativo se realiza en dos carreras del pistón se denomina de DOS TIEMPO. (cada vuelta de árbol de

cigüeñal)

Cuando el ciclo operativo se realiza en cuatro carreras del pistón se denomina de CUATRO TIEMPO (cada dos vueltas

de árbol del cigüeñal)

A).-MOTOR DE EXPLOSION DE DOS TIEMPOS

En cada cilindro de este motor se efectúan en una revolución del cigüeñal (dos carreras) todas las operaciones que en el motor

de cuatro tiempos se desarrollan en dos revoluciones.

En estos motores las válvulas de admisión y escape son sustituidas por galerías o lumbreras. La parte baja del pistón junto con

el cárter, hacen de bomba de barrido, aunque existen motores que la llevan incorporada. Su ciclo de trabajo es el siguiente:

B).- MOTOR DE EXPLOSIÓN DE CUATRO TIEMPOS

1.- ADMISIÓN-COMPRESIÓN: la mezcla (gasolina mas el porcentaje de aceite para el engrase)

ligeramente comprimida en el cárter, pasa a través de la ventana F del pistón a la galería de

admisión A. ayudando parte de esa mezcla al barrido de los gases residuales de la combustión.

Cuando el pistón, desde su punto más bajo inicia el ascenso, comienza una compresión de los gases

en el cilindro, cierra la galería de escape y admisión E y A respectivamente y abre la galería D, de

admisión de gases frescos al cárter. Poco antes de llegar el pistón al punto muerto superior salta la

chispa en la bujía B comenzando el siguiente ciclo.

2.- EXPLOSIÓN – ESCAPE: al encontrarse la mezcla comprimida en la parte superior del cilindro y

por el encendido de la chispa en la bujía se produce la explosión de la mezcla que obliga al pistón

por su fuerza expansiva a descender. Este, poco antes de llegar al punto muerto inferior cierra la

entrada D de gases al cárter y descubre la galería de escape E que es por donde salen al exterior.

Los ciclos de los motores de cuatro tiempos son:

1.- admisión de la mezcla de gasolina y aire 2.- compresión de la mezcla 3.- explosión y expansión 4.- escape de los gases producidos en la combustión

1.- ADMISIÓN: En este, considerado primer tiempo, se abre la válvula de

admisión entrando aíre mezclado con gasolina (en los motores diesel solo

entra el aire). Esta mezcla se ha efectuado previamente en el carburador.

Esta válvula se cierra al final de la carrera descendente del pistón.


4

4.- ESCAPE: Al abrir la válvula de escape y encontrarse los gases a una presión superior a la atmosférica y ayudados por el pistón

en su nueva carrera ascendente se descargan al exterior. Poco antes de terminar esta carrera ascendente se abre la válvula de

admisión lo que permite de nuevo la entrada de aire mezclado con la gasolina lo cual ayuda al barrido de los gases quemados.

Al poco de pasar el pistón por el punto muerto superior se cierra la válvula de escape. Al intervalo en que ambas válvulas están

abiertas se le denomina ángulo de solape.

INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

2.- COMPRESIÓN: En este tiempo es cuando se produce la presión de la

mezcla (aunque con mucha menos presión que en los diesel). Las válvulas de

admisión y escape permanecen durante todo este proceso están cerrada.

3.- EXPLOSIÓN – EXPANSIÓN: Antes de llegar el pistón al punto muerto

superior, salta la chispa de la bujía lo que produce la explosión de la mezcla

carburada y comprimida. Esta explosión hace que el pistón baje creando el

tiempo de trabajo. Antes de que esta carrera de trabajo se complete,

comienza la apertura de la válvula de escape y los gases producidos por la

explosión al estar aún bajo cierta presión comienzan a salir

ASPIRACIÓN DE AIRE

COMPRESIÓN

EXPANSIÓN ESCAPE

C).- MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPO

En estos motores la combustión se realiza por medio de la compresión sin necesidad de ninguna chispa

eléctrica, debido a la temperatura que alcanza el aire comprimido en la cámara del cilindro (500º C), y es

cuando se le inyecta el combustible finamente pulverizado.

Son motores de combustión interna a presión constante. Es una máquina alternativa cuyos principales

órganos son cigüeñal, cilindro, pistón y biela, su rendimiento del es del 50%. En motores de explosión, el

límite superior de la relación de compresión está determinado, sobre todo, por la calidad del

antidetonante del combustible utilizado, pero para los motores diesel y semi-Diesel esta determinado por

el peso de la estructura del motor El ciclo de cuatro tiempos comprende las siguientes fases:

1.- ADMISIÓN: la válvula de admisión se abre muy poco antes de que el pistón llegue al punto muerto

superior, y continúa abierta hasta poco después del paso por el punto muerto inferior, obteniéndose con

este adelanto o retraso obtener una máxima entrada del mismo en el cilindro gracias a la inercia del propio

aire.

2.- COMPRESIÓN: cerradas ambas válvulas del cilindro, y al ascender el pistón, el aire es comprimido hasta

un valor máximo en la cámara de combustión lo que origina una elevación grande de la temperatura la

cual permite que el combustible entre en ignición al ser pulverizado por los inyectores.

3.- COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN: el combustible al ser inyectado y contactar con el aire caliente origina una

combustión gradual lo que hace que la presión y la temperatura aumenten por lo que el pistón es

empujado violentamente hacia abajo lo que origina el tiempo de trabajo o carrera motriz. Antes de llegar

al punto muerto inferior la válvula de escape se abre y evita de esa forma que golpee fuertemente en el

cigüeñal.

4.- ESCAPE: Se considera así cuando la válvula de escape se abre totalmente permitiendo de esa forma la

evacuación de todos los gases residuales producidos por la combustión hacia el exterior. Esto lo realiza

gracias al movimiento ascendente del émbolo.

Esto lo realiza gracias al movimiento ascendente del émbolo. Hay un retraso de cierre en la válvula de

escape que vale para, entre otras cosas, para aprovechar la inercia del aire que se encuentra en

movimiento en el conducto de admisión


5

D).- ENGRASE

La finalidad del engrase en los motores es la de

a) evitar el contacto directo de las partes metálicas en movimiento

b) disipar el calor del motor

c) limpiar las piezas que engrasan

d) cerrar los huecos existentes entre los segmentos y las paredes de los cilindros

Tanto los cilindros como los pistones deben estar perfectamente engrasados sobre todo porque el rozamiento que tienen en

algunos puntos es muy fuerte, también existen otras piezas de vital importancia desde el punto de vista de la lubricación como

son los vástagos de las válvulas, los empujadores, levas y engranajes etc.. Las formas de efectuar estos engrases son diferentes siendo las más frecuentes:

- POR CUCHARILLA Y SALPICADURA (en desuso): una cucharilla lo lanza contra las paredes del cilindro.

- FORZADA: se envía el aceite por medio de una bomba que lo aspira de la parte inferior del cárter, y mediante tuberías lo

envía a los puntos que deben lubrificarse. Esta forma tiene una gran ventaja frente a los demás sistemas: que asegura un

grado de lubricación proporcional a la velocidad.

- POR DOSIFICACION: el aceite contenido en un depósito, se introduce en el motor por medio de una bomba dosificadora

engrasando las partes necesarias del motor.

E).- REFRIGERACION

La refrigeración es necesaria para que:

a) los órganos sometidos a la acción del calor no sufran variaciones exageradas, para que la estanqueidad entre el pistón

y el cilindro sea lo más hermética posible. b) para que la resistencia de los materiales se mantengan dentro de unos límites aceptables.

La temperatura ideal para que un motor trabaje es de 85º C. Los fluidos más utilizados son:

El aire (p.e. las motocicletas), a este tipo de refrigeración se le suele llamar enfriamiento directo.

Cuando se utiliza un líquido se le denomina enfriamiento indirecto, el cual puede tener un tipo de circulación:

- FORZADA: donde el agua o el líquido circula alrededor de las camisas forzada por una bomba. Las bombas suelen ser

rotativas o centrifugas.

- A PRESIÓN: se aprovecha el punto de ebullición del agua, la cual aumenta su punto de ebullición con la presión a la que esté

sometida.

- POR TERMOSIFÓN: se basa en que el peso especifico del agua disminuye cuando se calienta (asciende la caliente y

desciende la fría). Se emplea en motores de pequeña potencia.

- EVAPORATIVO: donde el líquido refrigerante hierve en la cámara de refrigeración. No requiere bomba ni radiador. Solo para

motores de pequeña potencia.

Los motores marinos es frecuente que utilicen refrigeración por el agua del mar, ya que es la más sencilla y económica. Los de

circuitos abierto son aquellos que generalmente utilizan el agua del mar, para ellos el agua del mar entra en un serpentín para

enfriarlo, como los fuera borda. Los de circuito cerrado el líquido que se utiliza son el agua dulce u otro líquido con

características especiales.

Los motores, como p.e. los fuera borda que están sobradamente refrigerados, llevan un termostato que se abre cuando el agua alcanza un determinada temperatura.

7.2.- Comprobaciones antes de puesta en marcha: Nivel de combustible, aceite de motor y transmisor, nivel de refrigerante en circuitos cerrados. Grifo de fondo de refrigeración y filtro. Gases explosivos. Filtro decantador de agua. Punto muerto.

7.2.1.- Comprobaciones antes de puesta en marcha: Nivel de combustible, aceite de motor y transmisor, nivel de refrigerante en circuitos cerrados

Antes de poner en marcha el motor se debe tomar unas series de precauciones entre las que se pueden destacar:

- que ningún objeto entorpezca su movimiento - el nivel de combustible ( pulgar si contiene agua) - nivel de aceite (rellenando si es necesario) - accionar, poco antes del arranque, la bomba de aceite hasta que se obtenga presión - comprobación del sistema de refrigeración si es cerrado - Se rellenaran los engrasadores ordinarios (tanto de grasa como de aceite) - Se comprobará el electrolito de la batería (rellenado si es necesario)

Con los motores FUERA BORDA hay que tener, además la precaución de ver si están o no embragados bien por la posición de la

palanca de embrague o bien tirando lentamente del cabo del volante y ver si la hélice se mueve

Por último hay que tener en cuenta que no se debe someter a trabajo hasta que el motor esté caliente.


6

7.2.2- Grifo de fondo de refrigeración y filtro

Cuando el circuito de refrigeración está abierto la bomba hace que el agua de mar recorra el circuito y refrigere, a través de los

enfriadores, el depósito de agua dulce que se encarga de refrigerar las diferentes partes del motor. La válvula que permite la

entrada de agua de mar debe de estar abierta y su rejilla, situada antes que la válvula e instalada normalmente en el casco de la

embarcación, sin obstrucción. Los grifos de fondo, al estar en contacto con el agua salada, pueden ser afectados por la acción

galvánica, por lo que deben ser inspeccionados frecuentemente. La rejilla impide el paso de impurezas grandes (trapos,

plásticos, algas etc...) mientras el filtro retiene las mas pequeñas como son los sedimentos. El filtro debe estar colocado antes de

la bomba para que no estropee la arenilla ni los sedimentos a esta última, debiendo ser su orden rejilla – filtro – bomba.

7.2.3.- Gases explosivos

Existen muchas sustancias que a temperatura ambiente desprenden gases que son explosivos, como son el gas-oil, la gasolina,

aceites, grasas, pinturas etc... y otros que lo desprende al calentarse. También se puede producir un incendio (se suele producir

tras una explosión), cuando se ha acumulado monóxido de carbono en compartimentos cerrados.

Para evitar esta concentración lo mejor es mantener una buena ventilación, sobre todo en los espacios bajos como son las

sentinas, sala de motores etc... , así como una buena vigilancia a las conexiones y conducciones, sobre todo para evitar chispas

o pérdidas de combustible.

7.2.4.- Filtro decantador de agua.

Su función es la de separar el agua del combustible. Lo realiza por gravedad al ser más densa el agua que el combustible e irse

hacia el fondo. El agua puede provenir de filtraciones o de condensación en los tanques de combustible. En algunos

decantadores existe un visor de cristal o bien un tubo de cristal, donde por diferencia de color se ve el nivel.

7.2.5.- Punto muerto

Se denomina punto muerto cuando la caja de cambio esta libre, es decir no esta engranada a ninguna de las relaciones de

velocidad (lo que llamamos velocidad), por lo que el motor pueda girar libremente sin transmitir su energía a la hélice.

La mayoría de los motores marinos no tienen caja de cambio ya que la velocidad va unida directamente al consumo, es decir al

acelerador. Sin embargo si disponen de embrague el cual debemos tener cuidado al arrancar y asegurarnos que se encuentra

desembragado., sobre todo para evitar accidentes en los fuera borda que al arrancar embragado la persona que lo hace tirando

del cabo de arranque pasa a una situación de inestabilidad al poder caer al agua o golpease. Actualmente las embarcaciones

fuera borda tienen que llevar un dispositivo que evite su puesta en marcha si el motor tiene un empuje estático superior a 500

Nw. (Newton).

7.3.- Arranque: Comprobaciones tras el arranque. Instrumentos de alarma, control y comprobación de la refrigeración.

7.3.1.- Arranque: Comprobaciones tras el arranque

El arranque puede ser a través de manivela, pedal o rueda, en los barcos con un equipo de propulsión de pequeñas cilindradas.

El más habitual en motores de mediana y gran cilindrada suele ser el de arranque a través de un motor eléctrico auxiliar

alimentado por una batería, el cual hace girar el motor, y una vez arrancado el motor el auxiliar o motor de arranque queda

desacoplado (no se debe actuar sobre el cuando el motor está arrancado ya que produciría desperfectos en el piñón y corona

dentada). Para el arranque de los motores fuera borda se deberá seguir las siguientes instrucciones:

- abrir llave de paso de combustible

- llenar el carburador con la pipeta o bomba de mano

- comprobar que esta desembragado

- cerrar el aire para que la mezcla se mas rica

- cerrar el circuito de arranque (lleve de contacto) o tirar del cabo adujado al volante

7.3.2.- Instrumentos de alarma, control y comprobación de la refrigeración.

Son aquellos, que unidos a sus respectivos circuitos, proporcionan una alarma acústica o luminosa para indicarnos el mal

funcionamiento de algunos de estos elementos. Existen alarmas de vital importancia las cuales si no se le prestan la debida

atención hacen que el motor se pare (alarmas de seguridad), estas alarmas pueden ser:

- Baja presión de agua dulce en el circuito cerrado de refrigeración

- Baja presión de aceite de engrase

- Baja presión de agua salada en circuitos de refrigeración

- Alta temperatura en gases de escape

- Alta temperatura de refrigeración

- Niveles de agua y aceite

- Etc..

Otros instrumentos auxiliares pueden ser un voltímetro donde indica el voltaje de la batería de arranque, un amperímetro

(indica el consumo de amperios horas en el arranque), indicador de combustible, cuentarrevoluciones etc..


7

7.4.- Mandos de maniobra, potencia e instrumentos de control del motor.

Aunque en temas anteriores se han descrito sobradamente estos mando, únicamente destacar que los mismos en

embarcaciones de menor porte son manuales, teniendo que actuar directamente sobre ellos, por ejemplo sobre la caña de

gobierno o bien sobre el propio motor en los de arranque manual fiera borda.

No obstante hoy por hoy en la mayoría de las embarcaciones se han llevado estos mandos a la cabina principal o puesto de

mando a través de guarnes, aparejos o conexiones eléctricas.

7.5.- Sistema eléctrico. Breve descripción: Baterías de servicio y de arranque, cuadro de interruptores y fusibles.

Un esquema general podría ser el siguiente:

- generador o alternador

- regulador de carga

- batería

- circuito de arranque

- circuito de alumbrado

- circuito de alumbrado de emergencia

- cuadros de fusibles e interruptores

- portalámparas

- enchufes

Normalmente los aparatos funcionan con voltajes de 12 v c/c -177 o 220 v c/a. Generalmente se utilizan los 12 v. c/c ya que para

las otras dos es necesaria su transformación. En la mayoría de los barcos hay una fuente de energía que consistente en un

alternador o en un generador. Hoy se utiliza mas el alternador ya que genera corriente aunque la máquina a la que este acoplado trabaje a pocas revoluciones.

Los generadores o alternadores, envían la corriente al circuito de alumbrado y a la batería. A la batería lo hacen a través de un

regulador de carga (o regulador de voltaje) cuya función es la de proteger a la batería para que no cargarla a más de su

capacidad y por otra parte corta el circuito cuando no funciona el generador para que no se descarguen. Mientras los barcos

están amarrados a puertos y se toma la corriente del exterior, es necesario tener un cargador de batería para mantener la carga de la misma. Aunque tanto el generador, como la batería es lo más importante, los cables de conducción también lo son ya que

estos deben tener la sección adecuada para soportar la carga a la que serán sometidos. En función de las tensiones los

circuitos eléctricos se dividen en:

- clase A: tensiones menores o iguales a 50 voltios

- clase B: tensiones superiores a 50 voltios

Estas tensiones en bornes para usuarios instalados a bordo no podrán exceder de:

- 250 voltios para calefacción, fuerza motriz y aparatos fijos

- 50 voltios para aparatos portátiles

Se dispondrá de una toma de masa con contacto permanente al mar en todas las instalaciones superiores a 50 voltios así como

cuando se utilicen combustibles cuyo punto de inflamación sea inferior a 55ºC gasolina, al oholes, ue oseno … . Todas las partes metálicas de los aparatos de estas instalaciones deberán estar conectadas a masa de forma eficaz.

El aislamiento de los cables deberá ser resistente al agua del mar, aceites y a los hidrocarburos y no propagara las llamas. . Los

que estén expuestos a la acción solar llevaran cubierta exterior resistente a los rayos ultravioletas.

En todas las conexiones se emplearan cajas y los cables se sujetaran con abrazaderas no pudiendo ir juntos aquellos que sean de diferente tensión a no ser que estén apantallados. No se formarán campos magnéticos en los lugares cercanos a los

campases ni a los aparatos propios de navegación.

Los enchufes que correspondan a diferente categoría serán de diseño diferente para evitar enchufar por error un aparato de

tensión diferente y llevaran bien visible la tensión correspondiente en cada uno. Estos, al igual que los interruptores, deberán

estar bien afirmados y sus cables bien sujetos para evitar chispas y cortocircuitos. Los exteriores, al igual que las lámparas o

cajas de empalmes serán de tipo estanco. Los destinados para alimentar la red de a bordo con corriente exterior deben estar

puesto a masa y en caso que sean exteriores deberán ser estancos.

ALTERNADOR: Es un generador de corriente alterna, que transforma la energía mecánica en eléctrica al estar conectado el

rotor a una correa al eje cigüeñal del motor. El rotor imanado (en la dínamo es al revés el imanado es el estator), que está montado sobre unos rodamientos, gira en el interior del estator y en las bobinas del estator se genera la corriente la cual pasa por unos diodos rectificadores y es convertida en corriente continua capaz de alimentar la batería y los diferentes servicios.

Las principales ventajes sobre la dínamo son:

- Produce corriente a menor régimen de vueltas de motor (incluso a ralentí) lo que lo hace muy ventajoso para

mantener en buen estado la batería.

- Menor tamaño a igualdad de potencia.

- Al carecer de colector no produce chispotorroteo en las escobillas (evita interferencias parasitarias en radio y otros

elementos electrónicos)


8

- Puede girar en ambos sentidos produciendo corriente.

- Las bobinas generatrices son fijas por lo que están más refrigeradas y de fácil mantenimiento.

- Es limitador de corriente, la dinamo la aumenta con las revoluciones por lo que son necesarios limitadores de corriente

para no sobrecargar la batería o dañar componentes electrónicos.

- La dinamo necesita un disyuntor para que la batería se vuelva a descarga a través de la dinamo y en el alternador el

rectificador hace esas funciones.

- BATERÍA DE SERVICIO Y DE ARRANQUE: En embarcaciones pequeñas suelen llevar una sola batería para el arranque y los

diferentes servicios de a bordo, pero las mayores instalan dos: una exclusivamente para arranque y otra para alimentar a

los diferentes aparatos y servicios. Las de arranque estarán preparadas para efectuar seis arrancadas seguidas sin

interrupción. Dispondrán, cada una de ella, un seccionador con objeto de cortar toda la tensión en el circuito de forma

inmediata. Si la potencia para cualquier servicio, o conjunto de ellos supera los 4 Kw alimentándose de un grupo de baterías, éstas se deberán instalar en un lugar cerrado con ventilación natural y con salida de gases al aire libre. Las

baterías deben estar adecuadamente ventiladas y sujetas de manera que no se muevan durante la navegación. No se

montaran sobre tanques de combustible ni tampoco sobre accesorio del servicio de alimentación del motor. Irán montadas

sobre recipientes de plásticos reforzado o material resistentes al ácido y que permita recoger los eventuales derrames de

electrolito.

- TOMA DE CORRIENTE DE TIERRA: En casos de atraques de larga duración hay que mantener la carga de de batería en buen

estado. Para ello se tomara corriente de tierra par lo que se instalaran unos enchufes puesto a masa y estancos (en caso

que sean exteriores) y se dispondrá de una alargadera con macho y hembra en sus extremos. Todos los aparatos destinados

a ser empleados en embarcaciones deben estar construidos para resistir el ambiente marino de manera que no entrañe

peligro y deberán de disponer de clavija con dispositivo de toma de tierra. La corriente en tierra suelen ser de 220 voltios

por lo que se tiene que conectar a una red diferente de la de que parte de la batería (12 voltios) y a la que se puede

conectar los aparatos de 220 v. y el cargador de batería. Las tomas de corrientes exteriores constaran de una protección

(fusible o interruptor con protección automática) en cada polo o fase (la polaridad o fase se indicarán en las tomas).

- CUADRO DE INTRRUPTORES: Los circuitos o grupos de circuitos de a bordo, deben ir dotados de interruptores, los cuales

podrán ser manuales o automáticos (magneto térmicos o diferenciales). Estos deberán ser robustos y a prueba de

vibraciones, de un material resistente al ambiente marino, así como resistir como mínimo 10 A. en trabajo continuo y de

30 A. en puntas de arranque. Tanto el cuadro de interruptores como las cajas de fusibles y empalmes irán instalados en las

partes altas, aunque a una altura accesible, para evitar humedad y mojaduras al igual que alejadas de motores y combustibles. Los situados en la intemperie serán estancos.

- SERVICIO DE ALUMBRADO, FUERZA E INSTRUMENTOS: Con relación al alumbrado debe existir una instalación

independiente por cada tensión utilizada dotada de sus correspondientes interruptores y fusibles. Son de fuerza los

dedicados al arranque, a las bombas al servo y a la cocina y los de instrumentos se refieren a los instrumentos la dedicada

a la radio, sonda, GPS, radar etc. La instalación de las luces de situación, dada su importancia en la navegación nocturna y

con niebla, en barcos de cierto porte deberá ir duplicada.

- BATERÍAS O ACUMULADORES: Su función es almacenar corriente eléctrica. Se llaman baterías por ser una acumulación de

elementos iguales acoplados. Estos elementos están formadas por placas de dos clases: positivas (peróxido de plomo) y

negativas (plomo esponjoso). Estas placas, unidas alternativamente, están sumergidas en un electrolito compuesto de ácido sulfúrico (SO4H2) y agua destilada (H2O) y separadas por elementos porosos para evitar cortocircuitos. Si se conectan

los bornes a un aparato de consumo, el ácido reacciona con las placas y se convierte la energía química en eléctrica. Si hay

consumo continuado de energía, en la superficie de ambos electrodos se formará sulfato de plomo y en resto agua. Cuando

toda la superficie de las placas se haya convertido en sulfato de plomo la batería estará descargada. Al cargarla de nuevo, los

electrodos volverán a su estado primitivo. Si se comprueba con un densímetro veremos que la densidad del electrolito ha

disminuido al bajar la cantidad de carga.

La capacidad de un acumulador, que es la cantidad de electricidad que proporciona cuando está cargado, depende del tamaño

de sus placas.

Placa + Electrolito Placa -

Carga PbO2 SO4H2 + H2O Pb

Descarga SO4Pb H2O SO4Pb


9

CONEXIÓN EN SERIE CONEXIÓN PARALELO

MANTENIMIENTO Y PRECAUCIONES DE LAS BATERÍAS

- Cuando una batería está fuera de servicio un tiempo prolongado se descarga por fugas internas.

- Una batería fría sólo proporciona dos tercios de su potencia. En media hora de funcionamiento ya se ha calentado.

- Restablecer con agua destilada las evaporaciones sin sobrepasar el nivel marcado en los vasos.

- El densímetro, por la relación carga - densidad del electrolito, puede medir el estado de la mezcla ácido sulfúrico - agua

y el estado de carga.

- La carga se mide con un amperímetro.

- La vida de una batería oscila entre 1 y 6 años si está bien cuidada.

- Las tomas en los bornes de las baterías deben estar apretadas y limpias para facilitar el mayor contacto.

7.6.- Precauciones al hacer combustible, prevención de incendios y explosiones

El mayor riesgo es el FUEGO y sobre todo por las posibles pérdidas y su contacto con algún foco de calor en sus proximidades,

como pueden ser tubos de escapes, cigarrillos, cortocircuitos, chispas etc.…

Las previsiones para el rellano se tomaran antes, durante y después. Se debe atracar en el muelle donde exista un surtidor,

sabiendo previamente el horario con el fin de estar en el mismo el menor tiempo posible.

En lo barcos donde existan aparatos que puedan hacer saltar chispas se desconectara el interruptor general del cuadro.

Se deberá tener precaución en apagar el fuego de la cocina si está encendido, no fumar, así como cerrar puertas y lumbreras para que los vapores no pases al interior. Al mismo tiempo se tendrá siempre a mano un extintor. La cantidad de combustible será la necesaria para que no rebose y se pueda verter combustible. También se deberá tener la

manguera haciendo masa con la boca del tanque para evitar chispas producidas por la electricidad estática. Tras el relleno se cerrará bien la tapa y se secarán los derrames ventilándose bien todos los compartimentos para evitar la acumulación de gases.

7.7- Cálculo de la autonomía de la embarcación, en función del consumo hora, la velocidad, la capacidad del depósito y las condiciones meteorológicas.

Es importante antes de salir a navegar, el comprobar el estado del depósito de combustible y asegurarse que existe la cantidad

suficiente para la travesía a realizar. Por otra parte debemos conocer los diferentes consumos de nuestro barco en función de las

diferentes situaciones que se nos pueda presentar; número de pasajeros, estado de suciedad de la obra viva, velocidad de

crucero a la que pensemos navegar y sobre todo el estado de la mar

Deberemos realizar los cálculos siempre empleando la suposición de las peores de las condiciones y deberemos dejar un

margen de aproximadamente un 20% más de consumo para posibles imprevistos.

VELOCIDAD ECONÓMICA: se define como aquella velocidad a la que recorremos mas millas sin necesidad de repostar, lo que es

igual, con la que temeos la máxima autonomía.

Para calcularla utilizaremos la Tabla de consumo, tabla que se pueden emplear varios métodos, siendo uno de los más útiles el

siguiente:

- Se marca el nivel de combustible

- Se reposta una cantidad fija, por ejemplo 10 litros

- Se navega a una velocidad fija, por ejemplo 6 nudos, hasta que se agote el combustible que hemos repostado

- Se anotara el tiempo que hemos navegado a esa velocidad y se calcula el consumo

- Se repetirá la operación a distintas velocidades

De todas ellas, con la que se haya recorrido más distancia, esa será nuestra VELOCIDAD ECONÓMICA.

12V. 45 AMP

+ -

12V.

45 AMP

+ -

12V. 45 AMP

+ -

12V. 45 AMP

+ -

Se obtienen 24 voltios Y se mantiene la

misma capacidad 45 Amperios

Se obtienen 90 Amperios y se mantienen los 12 voltios

CN-ALCÁZAR-LEGISLACIÓN-PER 1

CLUB NÁUTICO “ALCÁZAR”

AULA DE FORMACIÓN


1.- REGLAMENTO DE POLICÍA DE PUERTOS: EXTRACTO DE LAS NORMAS QUE AFECTAN A LAS EMBARCACIONES DE RECREO RESPECTO AL TRAFICO MARITIMO Y NAVEGACIÓN INTERIOR

Este Reglamento se refiere al orden, limpieza y normas de funcionamiento de los puertos. Cada puerto tiene unas normas específicas según sus características, pero las hay de carácter general:

1. Es obligatorio tomar práctico a los barcos mayores de 50 toneladas de arqueo bruto. 2. Se deberán obedecer las Ordenes del Capitán Marítimo. 3. Se colocaran rateras (defensas contra las ratas) en las amarras. 4. No arrojar basuras al agua ni al muelle. 5. Colocar defensas al costado de atraque. 6. Entrar y salir de puerto con marcha moderada. Máximo 3 nudos 7. No fondear en la bocana del puerto. 8. Los barcos que salen tienen preferencia sobre los que entran.

Como norma general, las embarcaciones deportivas y de recreo, se mantendrán alejadas de las derrotas de los buques y

embarcaciones tales como remolcadores, gánguiles, dragas, gabarras, embarcaciones de tráfico de pasajeros, de Practico de

Puerto y demás dedicadas a fines comerciales, procurando en todo momento no violentar la maniobra de estos buques y embarcaciones, y navegando lo mas cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor.

Las embarcaciones deportivas y de recreo, deberán ser siempre patroneadas por personal con el titulo correspondiente que les faculte para el mando de las mismas, debiendo navegar en las zonas expresamente permitidas para dichas embarcaciones.

Por las embarcaciones deportivas y de recreo, se procurara evitar el realizar navegaciones en el cauce de las rías y sus afluentes, durante las horas en que por circunstancias de riada o estado de marea, sea notoria la intensidad de corriente.

2.- LIMITACIONES A LA NAVEGACIÓN EN PLAYAS, LUGARES PRÓXIMOS A LA COSTA, PLAYAS BALIZADAS, CANALES DE ACCESO, RESERVAS MARINAS

La Autoridad de Marina en todo momento puede restringir la navegación según su criterio en determinadas zonas, por razones de seguridad, e incluso prohibir la salida de puerto cuando las condiciones meteorológicas así lo exijan.

La practica de deportes náuticos en embarcaciones a vela, surf, motor y esquí náutico, quedan prohibidas a menos de 200 metros

de las playas y a 50 metros del resto del litoral.

No se fondeara a menos de 200 metros de las playas con bañistas a excepción de hacerlo en los lugares indicados para tal fin.

Las embarcaciones menores de 4 metros de eslora a motor o vela que se dirijan hacia la costa, lo harán lo más perpendicularmente

posible e igualmente al mínimo de velocidad, que en ningún caso sobrepasara los 3 nudos.

En el interior de los puertos o canales, evitaran interferir las maniobras de los buques mayores y no rebasaran los 3 nudos de velocidad.

Los buceadores deben señalizar su presencia con un boyarín rojo con una franja blanca, en cuyo caso las embarcaciones deberán darles un resguardo de 25 metros. Las embarcaciones con buzo sumergido exhibirán una reproducción en material rígido, y de altura no inferior a 1 metro, de la bandera “A del Código Internacional, tomándose las medidas para garantizar su visibilidad en todo el horizonte.

3.- BALIZAMIENTO DE PLAYAS, LAGOS Y SUPERFICIES DE AGUAS INTERIORES

INTRODUCCIÓN

La regulación de actividades que se ejercen en los tramos de costa indicados en el articulo 69 del Reglamento General para desarrollo y ejecución de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas y en los lagos, lagunas y superficies de aguas interiores, exige que

se disponga un adecuado balizamiento. Por Resolución Ministerial del 2 de septiembre de 1991 se determina el balizamiento preceptivo.

BALIZAMIENTO

1. El borde exterior de las zonas de baño situadas en los tramos de costa indicados en el articulo 69 del Reglamento General para desarrollo y ejecución de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, o el borde exterior de las zonas de baño situada en lagos, lagunas y superficies de aguas interiores. se balizara por medio de boyas cónicas de color

amarillo, de ochenta centímetros de diámetro, fondeadas a distancias no superiores a doscientos metros entre unas y otras.

2. Se abrirán a través de los bordes exteriores de las zonas de baño, canales de paso de anchura variable entre veinticinco y cincuenta metros, que serán utilizados por las lanchas de esquí acuático, los artefactos de tracción de

vuelos ascensionales, los pequeños barcos veleros, los aerodeslizadores y las demás embarcaciones y artefactos de recreo de playa. Su trazado, salvo casos excepcionales, ser perpendicular a la orilla. La entrada en estos canales transversales de paso se balizara por medio de dos boyas cónicas, con sentido convencional de balizamiento, siendo el diámetro del flotador ochenta centímetros. Los lados de canales transversales de paso se balizaran con boyas cónicas


de color amarillo, de ochenta centímetros de diámetro, ancladas cada diez metros. Las Autoridades periféricas, en el ámbito de sus competencias, para la autorización de los canales de paso, deberán tener en consideración el tipo de los artefactos y su capacidad de maniobra con el fin de evitar riesgos en la navegación por los mismos.

4.- PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN: PROHIBICIONES, RECOGIDA DE RESIDUOS, IDEA DE LOS QUE AFECTA A LAS EMBARCACIONES DE RECREO SEG/N LO DISPUESTO EN EL ANEXO V DEL CONVENIO MARPOL. RESPONSABILIDAD DEL PATRÓN. CONDUCTA ANTE UN AVISTAMIENTO

El Convenio MARPOL 73/78 trata de unas reglas con el fin de evitar la polución y contaminación del medio ambiente. Este Convenio tiene su origen en el naufragio de un petrolero que embarranco en las costas de Inglaterra en 1967 y produjo la primera gran contaminación del mar por hidrocarburos que tuvo resonancia mundial. Las implicaciones de este accidente llevaron a que la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo dependiente de Naciones Unidas, convocase una Conferencia Internacional que tuviese por objeto dictar normas para la contaminación del mar por productos transportados en los barcos. El MARPOL consta de una serie de artículos y cinco anexos técnicos en los que se dictan una serie de reglas encaminadas a la prevención de la

contaminación por descargas y vertidos al mar. El anexo V trata de las Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los barcos, y establece que para ello se ha de tener en cuenta:

3. Tanto en playas como ríos, lagos y demás zonas donde se practiquen las actividades anteriores se colocaran señales que tendrán

forma cuadrada de un metro de lado. Las señales de prohibición estarán constituidas

por símbolos negros sobre fondo blanco,

bordeadas y cruzadas por una franja de

color rojo. Las señales de autorización estarán

constituidas por símbolos blancos sobre

fondo azul. Las reservas marinas al igual

que las almadrabas se balizaran por medio de una marca cardinal luminosa, con un alcance nominal no inferior a tres millas náuticas, fondeada en la parte exterior de la rabera de fuera y cuya descripción se ajustara a la del cuadrante por el que se ha de navegar para librar la almadraba o reserva marina.


En los mares Mediterráneo, Báltico, Negro, Rojo y Golfo Pérsico, llamados zonas especiales, esta prohibido arrojar a estos mares, plásticos, papeles, trapos, vidrio, metal, loza, madera, bidones, cajas y, en general, cualquier materia que pueda flotar. Se puede tirar, a más de 12 millas de la costa restos de comida.

En todos los demás mares, esta prohibido arrojar al mar plásticos de cualquier clase. Se puede tirar, a más de 12 millas de la costa resto de comidas, papeles, trapos, vidrio, metal, loza, etc., y a más de 25 millas, madera, bidones, cajas, y, en general, cualquier

materia que flote. Sin embargo se puede tirar a más de 3 millas, todos los otros tipos de basuras, incluido papel, trapos, vidrios,

etc., así como de desechos de alimentos, siempre que estén desmenuzados o triturados.

España esta sujeta a la legislación internacional y tiene además una legislación interna que regula la lucha contra la contaminación en las costas españolas. La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 24 de Noviembre de 1992 dice que la Dirección General de la Marina Mercante tendrá a su cargo la prevención de la contaminación producida desde buques, plataformas fijas y otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o

jurisdicción y la protección del medio ambiente marino. La D.G.M.M. establece unos criterios por el que se regulan las instalaciones de recepción de residuos oleosos procedentes de los buques, en cumplimiento con el Convenio Internacional MARPOL 73/78ª. En uno de sus apartados dice:

Las embarcaciones deportivas o de recreo se regirán por las siguientes normas, en cuanto a la declaración de residuos: a) Las embarcaciones nacionales y las extranjeras con base en un puerto nacional o de la Unión Europea en el que se expida

Certificado de Recepción de Residuos, tendrán que cumplimentar la Declaración de Residuos una vez al año. Esta Declaración será exhibida ante las Autoridades Marinas cuantas veces se solicite durante los actos de Despacho.

b) Las embarcaciones extranjeras distintas a las anteriores cumplimentaran la Declaración de Residuos en el primer puerto español de arribada y será válido durante el año en cuestión.

c) Las embarcaciones deportivas que por sus características de equipo propulsor, sean susceptibles de generar un cantidad de residuos que, a juicio de la Inspección, no puedan ser almacenados a bordo durante el período anual indicado, se anotará en su Rol o documentación similar, la fecha aproximada de entrega de residuos, especificando las sanciones que su incumplimiento lleva aparejadas.

En cuanto a la descarga de aguas sucias (lavabos, inodoros, duchas, cocinas, lavaderos, etc.), se prohíbe su descarga en el mar a menos que cumplan las siguientes condiciones.

a) Que el buque efectúe la descarga a una distancia superior a 4 millas marinas de la tierra más próxima si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema homologado por la Administración, o a distancia mayor que 12 millas si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas. En cualquier caso, las aguas sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de retención no se descargaran instantáneamente, sino a un régimen moderado, hallándose el buque en ruta navegando a una velocidad no menor que 4 nudos.

b) Que el buque utilice una instalación para el tratamiento de las aguas sucias que haya sido certificada por la

Administración. c) Que el buque se encuentre en aguas sometidas a la jurisdicción de un Estado y esté descargando aguas sucias cumpliendo

prescripciones menos rigurosas que pudiera implantar dicho Estado. Cuando las aguas sucias estén mezclas con residuos o aguas residuales para los que rijan prescripciones de descarga diferentes, se les aplicaran las prescripciones de descarga más rigurosas.

El Patrón de una embarcación será el responsable directo de toda transgresión de las disposiciones del Convenio MARPOL, donde quiera que ocurra, y será sancionada por la legislación de la Administración del barco interesado. Si la Administración después de ser informada de una transgresión, estima que hay pruebas suficientes como para incoar un procedimiento respecto a la presunta transgresión, hará que se inicie tal procedimiento lo antes posible de conformidad con su legislación. Toda transgresión de las disposiciones del citado Convenio dentro de la jurisdicción de cualquier Parte en el Convenio estar prohibida y será sancionada por la legislación de dicha Parte. Siempre que ocurra tal transgresión, esa Parte tomará una de las dos medidas siguientes:

a) hace que, de conformidad con su legislación, se incoe procedimiento, o b) facilita a la Administración del buque toda información y pruebas que lleguen a su poder de que se ha producido una

trasgresión.

Cuando se facilite a la Administración de un buque información o pruebas relativas a cualquier transgresión del Convenio cometida por ese buque, la Administración informará inmediatamente a la Parte que le haya facilitado la información o las pruebas, así como a la Organización de las medidas que tome.

Las sanciones que se establezcan en la legislación de una Parte en cumplimiento del Convenio serán suficientemente severas para disuadir de toda transgresión en el futuro. La severidad de la sanción será la misma dondequiera que se produzca la trasgresión. Si se detecta una transgresión por parte de una embarcación y es avistado por otra, el Patrón de esta estará en la obligación de

denunciar el hecho ante la Autoridad de Marina correspondiente. Además de por lo señalado en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, la prevención de vertidos de aguas sucias y contaminantes se regirá por lo siguiente:


Vertidos de aguas sucias y contaminantes

- Las embarcaciones estarán construidas y/o dotadas de modo que se evite que se produzcan vertidos accidentales de aguas sucias y de contaminantes tales como aceite o combustibles, en el agua.

- Sistemas de retención de instalaciones sanitarias.

1.- Toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista, sin perjuicio de los requisitos exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, de depósitos de retención o instalaciones que puedan contener depósitos, destinados a retener

las aguas sucias generadas durante la permanencia de la embarcación en zonas para las cuales existan limitaciones del vertido de

este tipo de aguas, y con capacidad suficiente para el número de personas a bordo. Los aseos con sistema de tanque de almacenamiento transportable son aceptables si dichos tanques cumplen con lo dispuesto en ISO 8099.

2.- Los depósito fijos o instalaciones:

a) Estarán conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcación, con conexiones lo más cortas y directas que sea posible, y serán instalados en lugares accesibles. En las embarcaciones con más de un aseo, ya matriculadas, que tengan dificultades, por motivos de espacio, para la conexión de todos los aseos, al menos uno de los aseos estará conectado con los depósitos fijos o instalaciones.

b) Dispondrán de medios de ventilación adecuados. c) Dispondrán de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado supere los 3/4 de capacidad del

depósito o instalación. d) Su capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el máximo número de personas autorizadas para

la embarcación, durante al menos dos días a razón de 4 litros por persona y día.

3.- La embarcación que disponga de depósitos instalados de forma permanente estará provista de una conexión universal a tierra que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el conducto de descarga de la embarcación.

4.- Además, los conductos destinados al vertido de residuos orgánicos humanos que atraviesen el casco dispondrán de válvulas que puedan cerrarse herméticamente para prevenir su apertura inadvertida o intencionada, tales como precintos o dispositivos mecánicos.

5.-El cumplimiento de la norma ISO 8099 da presunción de conformidad con los requisitos exigidos a los sistemas de retención de instalaciones sanitarias.

Descarga de aguas sucias.

1.- Está prohibida toda descarga de aguas sucias desde embarcaciones de recreo en las siguientes aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción:

a) zonas portuarias,

b) aguas protegidas y

c) otras zonas como rías, bahías y similares. 2.- Se autoriza la descarga de aguas sucias por embarcaciones de recreo en otras aguas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, siempre que se cumplan alguna de las siguientes condiciones:

a) que la embarcación efectúe la descarga a una distancia superior a 4 millas marinas de la tierra más próxima si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema que cumpla las condiciones establecidas en el apartado 4, o a distancia mayor que 12 millas marinas si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas. Las aguas sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de retención no se descargaran instantáneamente, sino a

un régimen moderado, hallándose la embarcación en ruta navegando a velocidad no menor que 4 nudos. b) que la embarcación efectúe la descarga en aguas distintas de las señaladas en el apartado 1 de este articulo, utilizando una

instalación a bordo para el tratamiento de las aguas sucias que cumpla las prescripciones del apartado 5, y que, además, el efluente no produzca sólidos flotantes visibles, ni ocasiones de coloración, en las aguas circundantes

c) cuando las aguas sucias estén mezcladas con residuos o aguas residuales para los que rijan prescripciones de descarga diferentes, se les aplicaran las prescripciones de descarga más rigurosas.

3.- El apartado anterior no será de aplicación:

a) a la descarga de las aguas sucias de una embarcación cuando sea necesaria para proteger la seguridad de la embarcación y de las personas que lleve a bordo, o para salvar vidas en el mar.

b) a la descarga de aguas sucias resultantes de averías sufridas por una embarcación, o por sus equipos, siempre que antes y después de producirse la avería se hubieran tomado todas suertes de precauciones razonables para atajar o reducir a un mínimo tal descarga.

4.- Las autoridades portuarias y/o marítimas están autorizadas a precintar, mientras la embarcación permanezca en las zonas portuarias o protegidas, aquellas conducciones por las que se pueda verter las aguas sucias directamente al mar o aquellas por las

que se pueda vaciar el contenido del depósito de retención de aguas sucias al mar.


5.- Si la embarcación esta equipada con una instalación para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias, esta instalación, para que pueda ser considerada válida en sustitución del depósito antes mencionado y/o para que puedan efectuarse las descargas previstas en el apartado 2.a), debe haber sido aceptada por la Administración española en función de los procedimientos establecidos en normas de ensayo reconocidas internacionalmente.

6.- Si la embarcación esta equipada con una instalación para el tratamiento de las aguas sucias, esta instalación, para que pueda ser considerada válida en sustitución del deposito antes mencionado y/o para que puedan efectuarse las descargas previstas en el apartado 2.b), debe haber sido certificada u homologada de acuerdo con los procedimientos establecidos en alguno de los siguientes instrumentos normativos:

a) Certificada de acuerdo con el procedimiento establecido por el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo. b) Homologada por la Administración española de acuerdo con las normas y métodos de ensayo aprobados por la

Organización Marítima Internacional, o a normas internacionales reconocidas. c) Aceptada, en su caso, por la Administración española después de haber sido homologada o certificada por otras

Administraciones.

5.- REGISTRO DE EMBARCACIONES DE RECREO, INSPECCIONES Y CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD PARA EMBARCACIONES DE MENOS DE 24 METROS

Corresponde a la Dirección General de la Marina Mercante las funciones de registro de las embarcaciones a través de las Capitanías Marítimas. Para estar amparados por la legislación española, acogidos a los derechos que esta concede y arbolar la

bandera española, los buques, embarcaciones y artefactos navales deberán estar matriculados en uno de los registros de

Matrícula de Buques de las Jefaturas Provinciales de Marina Mercante. Cada embarcación sólo podrá estar matriculado en uno de

los registros enunciados.

Los Registros de Matrículas de Buques serán públicos y de carácter administrativo. Cada Distrito Marítimo dispondrá de su propio

Registro de Matrícula. El del Distrito de la Capital de la Provincia Marítima estar a cargo del Jefe provincial de Marina Mercante y los de los demás Distritos de la misma dependerán de la Autoridad marítima local correspondiente.

Se establecen nueve Listas en los que se registraran los buques, embarcaciones y artefactos navales atendiendo a su procedencia y actividad, interesándonos las siguientes:

- En la Lista Sexta, se registraran las embarcaciones deportivas o de recreo que se exploten con fines lucrativos. - En la Lista Séptima, se registraran las embarcaciones de construcción nacional o debidamente importadas, de cualquier

tipo y cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional.

Certificado de navegabilidad. Embarcaciones matriculadas:

a) Menores de 5 metros de eslora: Estas embarcaciones tienen un Certificado de Navegabilidad sin caducidad; se consideraran como incluidas dentro de la Categoría D-2. Si por un cambio de motor, modificación en la embarcación o cualquier otro motivo se emite un nuevo Certificado de Navegabilidad se asignará la Categoría D-2.

b) Menores de 6 metros y mayores de 5 m. de eslora. Estas embarcaciones tienen un Certificado de Navegabilidad sin

caducidad; se consideraran como incluidas dentro de la Categoría D-2 si no tienen cámaras de flotabilidad y en la Categoría D-1 si las llevan. Si por un cambio de motor, modificación en la embarcación o cualquier otro motivo se emite un nuevo Certificado de Navegabilidad se asignar· la Categoría D-1 o D-2 según lleven o no las cámaras de flotabilidad.

c) Mayores o igual de 6 metros de eslora. En el momento de renovación del Certificado de Navegabilidad el Inspector asignará una Categoría de Navegación de acuerdo con los equipos de salvamento, contraincendios y achique, y navegación, que son obligatorios según Categorías.

Actualmente se expide un único Certificado de Navegabilidad, que incluye el equipo de seguridad y el radioeléctrico. El modelo es ligeramente diferente según se trate de embarcaciones sin reconocimiento o con obligación de reconocerlas por un Inspector.


Inspecciones. El riesgo que supone la navegación marítima hace imprescindible una inspección de las embarcaciones de una forma regular para evitar accidentes, y mantener las condiciones de seguridad y navegabilidad. La inspección corresponde a la Inspección

General de Buques de la Dirección General de la Marina Mercante, a través de las Capitanías Marítimas, que tiene la misión de inspeccionar y reconocer los barcos durante la construcción, reparación y en servicio, de los equipos de salvamento, contraincendios y medios de achique, y navegación

El inspector de buques extenderá el Certificado de Navegabilidad después de revisar el equipo de salvamento y señales de socorro, el equipo contraincendios, las luces y marcas, el equipo de fondeo, el material náutico, el equipo de radio y de navegación radioeléctrico. Este Certificado tiene un tiempo de vigencia, al cabo del cual, habrá· que efectuar una nueva inspección.

Las embarcaciones de recreo están emplazadas en el tipo Q . Existe la Inspección de Buques Mercantes periféricas que tiene competencia en una o varias provincias del litoral, que lleva a cabo la inspección de los buques mercantes, pesca y recreo dentro de su zona marítima, revisando el casco en seco y a flote, la maquinaria y equipo de seguridad, expidiendo el certificado

correspondiente.

6.- ATRIBUCIONES DEL TITULO. SALVAMENTO: OBLIGACIÓN DE PRESTAR AUXILIO A LAS PERSONAS

a) Atribuciones: Gobierno de embarcaciones de recreo a motor o motor y vela de hasta 12 metros de eslora y potencia de motor adecuada, para la navegación que se efectúe en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma

trazada a 12 millas, así como la navegación interinsular en los archipiélagos balear y canario.

b) El abanderamiento de un barco es el acto administrativo por el que se le autoriza a que arbole el pabellón nacional. Toda embarcación abanderada en España estará obligada al cumplimiento de sus Leyes y Reglamentos. Para poder arbolar la bandera de un país, los barcos deben estar registrado y matriculados de acuerdo con las normas que regulan el registro y matriculación de buques. El puerto de matrícula es el Distrito Marítimo donde el barco se encuentra registrado. En España, corresponde a la Dirección General de la Marina Mercante las funciones de registro, abanderamiento, matriculación, inscripción en la propiedad y transmisiones de propiedad a través de las Capitanías Marítimas. La bandera nacional se izará en puerto desde las 8 horas hasta la puesta del sol. En alta mar se izará cuando se aproxime un buque de

guerra. Cuando un barco español vaya a un puerto extranjero, izará la bandera nacional a popa y la de la nación visitada a

proa. No existe legislativamente una diferencia importante entre auxilio, socorro y salvamento, que prácticamente significan lo mismo, salvando algunos matices jurisprudencionales en este sentido. Se suele hablar de salvamento para referirnos a auxilio, socorro y

cualquier otro evento que reúna ciertos requisitos.

Se denomina salvamento a todo acto de ayuda prestado a un buque de navegación marítima, su carga o flete (o a una aeronave en la mar), que se encuentre en peligro, y que haya producido la salvación parcial o total de aquellos bienes. El salvamento puede ser obligatorio o voluntario. Se dice salvamento obligatorio, cuando el salvamento se deriva de un mandato

jurídico, que se produce en los casos de salvamento de náufragos y personas en peligro en la mar, en el caso de auxilio mutuo entre buques que se hayan visto implicados en un abordaje, y en aquellos supuestos en que administrativamente existe un mandato expreso de la autoridad administrativa en base y con causa en un reglamento que le autoriza al citado mandato.

REGLAMENTO INTERNACIONAL DE BALIZAMIENTO MARÍTIMO

RECOMENDACIONES PARA LOS RITMOS DE LAS LUCES

SEÑALES DE TRÁFICO PORTUARIO

Autoridad Portuaria de Tarragona. Departamento de Explotación. Unidad de Señales Marítimas

AISM / IALA

AISM/IALA: REGLAMENTO INTERNACIONAL DE BALIZAMIENTO

Nombre de marca: Lateral Estribor

Color: Verde

Forma: Cónica, castillete o espeque

Marca de tope: Cono verde (punta hacia arriba) (Opcional)

Color de la luz: Verde

Ritmo de la luz: Cualquiera, excepto Gp(2+1)V

Definición y uso: Sirve para indicar el lado de estribor de un canal. El sentido convencional del balizamiento puede ser: La dirección general que lleva el navegante al aproximarse desde mar afuera o la dirección determinada por la Autoridad responsable siguiendo el principio del sentido de las agujas del reloj alrededor de la masa terrestre. Donde el marino pueda tener alguna duda sobre el sentido convencional de balizamiento, los Servicios de Hidrografía deberán ser invitados a poner sobre la carta el símbolo aceptado internacionalemente para representar dicho sentido

Dimensiones: Para tener la certeza de que la forma de una marca puede identificarse claramente, se recomienda que la altura del cono esté comprendida entre 0,75 y 1,5 veces su diámetro.DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: La altura del cono desde la base del vértice deberá ser aproximadamente el 90% del diámetro de la base. El espacio vertical libre entre el punto más bajo de la marca de tope y cualquier otra parte de la marca deberá ser al menos igual al 35% de la base del cono. En el caso de una boya, el diámetro de la base deberá estar comprendido entre el 25 y el 30 % del diámetro de la boya en la línea de flotación.

Recomendaciones: Si están ubicadas en las márgenes de un canal e identificadas con números o letras, el orden correlativo de dichas identificaciones debe seguir el sentido convencional del balizamiento.Cuando no cuente con forma cónica, deberá llevar en lo posible la apropiada marca de tope.Para determinar el nº de señales a colocar en un canal, debe tenerse en cuenta los alcances de las luces.RITMOS SISTEMÁTICOS: Si es un puerto principal, a partir del inicio del balizamiento se recomiendan ritmos sucesivos de 1, 2, 3 y 4 destellos para volver de nuevo la cuenta hasta el final del balizamiento. Si es un puerto secundario tomar para la primera luz el número de destellos inmediatamente superior, dentro del procedimiento señalado anteriormente, al que tenga el puerto más próximo tomando como referencia el sentido de las agujas del reloj en la masa continental.RITMOS NORMALIZADOS: Es conveniente elegir períodos normalizados para las luces, de forma que cada grupo tenga el mismo. Debe tenerse en cuenta que las las luces de incandescencia necesitan un tiempo mínimo que es función de su potencia para llegar a encenderse completamente por lo que la duración de la luz nunca debe ser inferior a dicho valor que es el siguiente:2 w = 0,15"; 5w = 0,2"; 10w = 0,3"; 20w = 0,35"; 40w = 0,5"; 60w = 0,75"; 100w = 1"Fases aconsejadas: Centelleante: L0,25Oc0,75=1"; Destellos: L0,5Oc4,5=5"; 2 Destellos: L0,5Oc1,5L0,5Oc4,5=7"; 3 Destellos: (L0,5Oc1,5)2 veces L0,5Oc4,5=9"; 4 Destellos: (L0,5Oc1,5)3 veces L0,5Oc4,5=11"Ocultaciones: L3Oc1=4"; 2 Ocultaciones: L3Oc1L1Oc1=6"; 3 Ocultaciones L3Oc1(L1Oc1)2 veces]=8"; 4 Ocultaciones L3Oc1(L1Oc1)3 veces]=10"Otra opción es dar el mismo ritmo a todas las luces de un canal, lo cual es particularmente útil en caso de varios canales próximos entre sí.USO DE MATERIALES ELECTROREFLECTANTES: Se puede usar una banda verde o un triángulo verde (en la región B un cuadrado rojo).Nota: Puede ser dificil para el observador discriminar entre materiales retroreflectantes azules o verdes, particularmente cuando uno de estos colores se observa sobre él. en principio las boyas verdes deberían portar únicamente una banda verde, aunque el azul puede ser utilizado

Página 2 de 16

en combinación con otros colores

Nombre de marca: Lateral Babor

Color: Rojo

Forma: Cilíndrica, castillete o espeque

Marca de tope: Cilindro rojo (Opcional)

Color de la luz: Roja

Ritmo de la luz: Cualquiera, excepto Gp ( 2+1)R

Definición y uso: El sentido convencional del balizamiento puede ser: La dirección general que lleva el navegante al aproximarse desde mar afuera o la dirección determinada por la Autoridad responsable siguiendo el principio del sentido horario alrededor de la masa terrestre. Sirve para indicar el lado de babor de un canal

Dimensiones: Para tener la certeza de que la forma de una marca puede identificarse claramente, se recomienda que la altura del cilindro esté comprendida entre 0,75 y 1,5 veces su diámetro.DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: La altura del cilindro deberá ser de 1 a 1,5 veces su diámetro. El espacio vertical libre entre la base inferior del cilindro y cualquier otra parte de la marca, deberá ser al menos igual al 35% del diámetro de la base del cilindro.En el caso de una boya, el diámetro de la base del cilindro debe estar comprendido entre el 25 y el 30% del diámetro de la boya en la línea de flotaciónm

Recomendaciones: Si están ubicadas en las márgenes de un canal e identificadas con números o letras, el orden correlativo de dichas identificaciones debe seguir el sentido convencional del balizamiento.Cuando no cuente con forma cilíndrica, deberá llevar en lo posible la apropiada marca de tope.Para determinar el nº de señales a colocar en un canal, debe tenerse en cuenta los alcances de las luces.RITMOS SISTEMÁTICOS: Si es un puerto principal, a partir del inicio del balizamiento se recomiendan ritmos sucesivos de 1, 2, 3 y 4 destellos para volver de nuevo la cuenta hasta el final del balizamiento. Si es un puerto secundario tomar para la primera luz el número de destellos inmediatamente superior, dentro del procedimiento señalado anteriormente, al que tenga el puerto más próximo tomando como referencia el sentido de las agujas del reloj en la masa continental.RITMOS NORMALIZADOS: Es conveniente elegir períodos normalizados para las luces, de forma que cada grupo tenga el mismo. Debe tenerse en cuenta que las las luces de incandescencia necesitan un tiempo mínimo que es función de su potencia para llegar a encenderse completamente por lo que la duración de la luz nunca debe ser inferior a dicho valor que es el siguiente:2 w = 0,15"; 5w = 0,2"; 10w = 0,3"; 20w = 0,35"; 40w = 0,5"; 60w = 0,75"; 100w = 1"Fases aconsejadas: Centelleante: L0,25Oc0,75=1"; Destellos: L0,5Oc4,5=5"; 2 Destellos: L0,5Oc1,5L0,5Oc4,5=7"; 3 Destellos: (L0,5Oc1,5)2 veces L0,5Oc4,5=9"; 4 Destellos: (L0,5Oc1,5)3 veces L0,5Oc4,5=11"Ocultaciones: L3Oc1=4"; 2 Ocultaciones: L3Oc1L1Oc1=6"; 3 Ocultaciones L3Oc1(L1Oc1)2 veces]=8"; 4 Ocultaciones L3Oc1(L1Oc1)3 veces]=10"Otra opción es dar el mismo ritmo a todas las luces de un canal, lo cual es particularmente útil en caso de varios canales próximos entre sí.USO DE MATERIALES ELECTROREFLECTANTES: Una banda roja o forma roja (por ejemplo un cuadrado en la Región "A" o un triángulo en la Región "B")

Nombre de marca: Bifurcación, canal principal a babor

Color: Verde con una ancha banda roja

Forma: Cónica, castillete o espeque

Marca de tope: Cono verde (punta hacia arriba) (Opcional)

Color de la luz: Verde

Ritmo de la luz: Grupo de dos más un destellos verdes

Página 3 de 16

(Gp(2+1)DV)

Definición y uso: Son marcas laterales modificadas para utilizarlas cuando un canal se divide, para señalar el canal a tomar con preferencia.Esta indicación es especialmente útil para los pequeños barcos mercantes o los de pesca para evitar las rutas principales de gran calado. En una confluencia indica el canal principal por el lado de babor.Un punto de bifurcación en un canal puede también balizarse por medio de una marca cardinal adecuada

Dimensiones: DIMENSIONES: Para tener la certeza de que la forma de una marca puede identificarse claramente, se recomienda que la altura del cono esté comprendida entre 0,75 y 1,5 veces su diámetro.DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: La altura del cono desde la base del vértice deberá ser aproximadamente el 90% del diámetro de la base. La distancia que separa los dos conos debe ser aproximadamente el 50 % del diámetro de la base. El espacio vertical libre entre el punto más bajo de la marca de tope y cualquier otra parte de la marca deberá ser al menos igual al 35% de la base del cono. En el caso de una boya, el diámetro de la base deberá estar comprendido entre el 25 y el 30 % del diámetro de la boya en la línea de flotación.

Recomendaciones: Cuando no cuente con forma cónica o cilíndrica, deberá llevar en lo posible la apropiada marca de tope.

USO DE MATERIALES ELECTROREFLECTANTES: Para las bandas de material retroreflectante se aconseja usar el color predominante de la boya, sin que exista un código especial para el canal principal

Nombre de marca: Bifurcación, canal principal a estribor

Color: Rojo con una ancha banda verde

Forma: Cilíndrica, castillete o espeque

Marca de tope: Cilindro rojo (Opcional)

Color de la luz: Roja

Ritmo de la luz: Grupo de dos más un destellos rojos (Gp(2+1)DR)

Definición y uso: Son marcas laterales modificadas para utilizarlas cuando un canal se divide, para señalar el canal a tomar con preferencia.Esta indicación es especialmente útil para los pequeños barcos mercantes o los de pesca para evitar las rutas principales de gran calado. En una confluencia indica el canal principal por el lado de estribor.Un punto de bifurcación en un canal puede también balizarse por medio de una marca cardinal adecuada.

Dimensiones: DIMENSIONES: Para tener la certeza de que la forma de una marca puede identificarse claramente, se recomienda que la altura del cilindro esté comprendida entre 0,75 y 1,5 veces su diámetro.DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: La altura del cilindro deberá ser de 1 a 1,5 veces su diámetro. El espacio vertical libre entre la base inferior del cilindro y cualquier otra parte de la marca, deberá ser al menos igual al 35% del diámtero de la base del cilindro.En el caso de una boya, el diámetro de la base del cilindro debe estar comprendido entre el 25 y el 30% del diámetro de la boya en la línea de flotación.

Recomendaciones: Cuando no cuente con forma cónica o cilíndrica, deberá llevar en lo posible la apropiada marca de tope.USO DE MATERIALES ELECTROREFLECTANTES: Para las bandas de material retroreflectante se aconseja usar el color predominante de la boya, sin que exista un código especial para el canal principal

Página 4 de 16

Nombre de marca: Cardinal Norte

Color: Negro sobre amarillo

Forma: Castillete o espeque

Marca de tope: Dos conos negro superpuestos con las puntas hacia arriba

Color de la luz: Blanco

Ritmo de la luz: Relámpago o Centelleante Blanco

Definición y uso: Los cuatro cuadrantes están limitados por las marcaciones verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto de interés. Una señal Cardinal recibe el nombre del cuadrante en el cual está ubicada e indica que el navegante debe pasarla por el lado nombrado en la señal.. Indica que las aguas más profundas en esa área se encuentran en el lado que lleva el nombre la señal o que es el lado más seguro para pasar un peligro o llama la atención sobre una configuración en un canal, tal como una curva, una confluencia, una bifurcación o el extremo de un banco. Son especialmente útiles para el balizamiento de los peligros en el mar o las obstrucciones peligrosas de apreciables dimensiones como bancos de arena, arrecifes o naufragios. Sirven también para balizar la ruta a seguir en las zonas donde el sentido del balizamiento no puede definirse fácilmente.UTILIZACIÓN EN LOS CANALES: El uso de marcas cardinales está igualmente recomendado en los canales balizados por marcas laterales para: Señalar el punto en que los canales se dividen o se reúnen; Señalar el cambio de dirección; Balizar puntos importantes del canal.; Interrumpir la serie de luces o de colores de superficie rojos y verdes; Proporcionar a los marinos de noche, una luz blanca gracias a la cual ellos puedan determinar su posición a gran distancia; Ofrecer de día una forma distinta diferente.

Dimensiones: DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: Las marcas de tope son muy importantes para su reconoci-miento y deben ser lo mayor posible con una clara separación entre los conos. La altura del cono desde la base del vértice deberá ser aproximadamente el 90% del diámetro de la base. La distancia que separa los dos conos debe ser aproximadamente el 50 % del diámetro de la base. El espacio vertical libre entre el punto más bajo de la marca de tope y cualquier otra parte de la marca deberá ser al menos igual al 35% de la base del cono. En el caso de una boya, el diámetro de la base deberá estar comprendido entre el 25 y el 30 % del diámetro de la boya en la línea de flotación.

Recomendaciones: Conviene, mientras sea posible, utilizar luces centelleantes rápidas porque son muy distintivas y fácilmente reconocibles. Las luces centelleantes pueden ser utilizadas cuando sea necesario diferenciar dos luces similares en una misma zona. USO DE MATERIALES RETROREFLECTANTES: Bandas blancas, letras, números o símbolos.Nota: Cuidar que la cantidad de material retroreflectante usado no afecte la apariencia diurnaFases aconsejables: L0,5Oc0,5=1"

Nombre de marca: Cardinal Este

Color: Negro con una ancha franja horizontal amarilla


Marca de tope: Dos conos negros superpuestos y opuestos por la base


Ritmo de la luz: Relámpagos(3) cada 5" o Centelleante(3) blancos cada 10"

Definición y uso: Los cuatro cuadrantes están limitados por las marcaciones verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto de interés. Una señal Cardinal recibe el nombre del cuadrante en el cual está ubicada e indica que el navegante debe pasarla por el lado nombrado

Página 5 de 16

en la señal.. Indica que las aguas más profundas en esa área se encuentran en el lado que lleva el nombre la señal o que es el lado más seguro para pasar un peligro o llama la atención sobre una configuración en un canal, tal como una curva, una confluencia, una bifurcación o el extremo de un banco. Son especialmente útiles para el balizamiento de los peligros en el mar o las obstrucciones peligrosas de apreciables dimensiones como bancos de arena, arrecifes o naufragios. Sirven también para balizar la ruta a seguir en las zonas donde el sentido del balizamiento no puede definirse fácilmente.UTILIZACIÓN EN LOS CANALES: El uso de marcas cardinales está igualmente recomendado en los canales balizados por marcas laterales para: Señalar el punto en que los canales se dividen o se reúnen; Señalar el cambio de dirección; Balizar puntos importantes del canal.; Interrumpir la serie de luces o de colores de superficie rojos y verdes; Proporcionar a los marinos de noche, una luz blanca gracias a la cual ellos puedan determinar su posicion a gran distancia; Ofrecer de día una forma distinta diferente.

Dimensiones: DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: Las marcas de tope son muy importantes para su reconocimiento y deben ser lo mayor posible con una clara separación entre los conos. La altura del cono desde la base del vértice deberá ser aproximadamente el 90% del diámetro de la base. La distancia que separa los dos conos debe ser aproximadamente el 50 % del diámetro de la base. El espacio vertical libre entre el punto más bajo de la marca de tope y cualquier otra parte de la marca deberá ser al menos igual al 35% de la base del cono. En el caso de una boya, el diámetro de la base deberá estar comprendido entre el 25 y el 30 % del diámetro de la boya en la línea de flotación.

Recomendaciones: Conviene, mientras sea posible, utilizar luces centelleantes rápidas porque son muy distintivas y fácilmente reconocibles. Las luces centelleantes pueden ser utilizadas cuando sea necesario diferenciar dos luces similares en una misma zona.USO DE MATERIALES RETROREFLECTANTES: Bandas blancas, letras, números o símbolos.Nota: Cuidar que la cantidad de material retroreflectante usado no afecte la apariencia diurnaFases aconsejables: (L0,5Oc0,5)2 veces L0,5Oc7,5=10"

Nombre de marca: Cardinal Sur

Color: Amarillo sobre negro


Marca de tope: Dos conos negros superpuestos, puntas hacia abajo


Ritmo de la luz: Relampagos (6)+Destello largo cada 10" o Centelleante(6)+Destello largo cada 15" blancos

Definición y uso: Los cuatro cuadrantes están limitados por las marcaciones verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto de interés. Una señal Cardinal recibe el nombre del cuadrante en el cual está ubicada e indica que el navegante debe pasarla por el lado nombrado en la señal.. Indica que las aguas más profundas en esa área se encuentran en el lado que lleva el nombre la señal o que es el lado más seguro para pasar un peligro o llama la atención sobre una configuración en un canal, tal como una curva, una confluencia, una bifurcación o el extremo de un banco. Son especialmente útiles para el balizamiento de los peligros en el mar o las obstrucciones peligrosas de apreciables dimensiones como bancos de arena, arrecifes o naufragios. Sirven también para balizar la ruta a seguir en las zonas donde el sentido del balizamiento no puede definirse fácilmente.UTILIZACIÓN EN LOS CANALES: El uso de marcas cardinales está igualmente recomendado en los canales balizados por marcas laterales para: Señalar el punto en que los canales se dividen o se reúnen; Señalar el cambio de dirección; Balizar puntos importantes del canal.; Interrumpir la serie de luces o de colores de superficie rojos y verdes; Proporcionar a los marinos de noche, una luz blanca gracias a la cual ellos puedan determinar su posicion a gran distancia; Ofrecer de día una forma distinta diferente.

Página 6 de 16

Dimensiones: DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: Las marcas de tope son muy importantes para su reconocimiento y deben ser lo mayor posible con una clara separación entre los conos. La altura del cono desde la base del vértice deberá ser aproximadamente el 90% del diámetro de la base. La distancia que separa los dos conos debe ser aproximadamente el 50 % del diámetro de la base. El espacio vertical libre entre el punto más bajo de la marca de tipe y cualquier otra parte de la marca deberá ser al menos igual al 35% de la base del cono. En el caso de una boya, el diámetro de la base deberá estar comprendido entre el 25 y el 30 % del diámetro de la boya en la línea de flotación

Recomendaciones: Conviene, mientras sea posible, utilizar luces centelleantes rápidas porque son muy distintivas y fácilmente reconocibles. Las luces centelleantes pueden ser utilizadas cuando sea necesario diferenciar dos luces similares en una misma zona. USO DE MATERIALES RETROREFLECTANTES: Bandas blancas, letras, números o símbolos.Nota: Cuidar que la cantidad de material retroreflectante usado no afecte la apariencia diurnaFases aconsejables: (L0,5Oc0,5)6 veces L2Oc7=15"

Nombre de marca: Cardinal Oeste

Color: Amarillo, con una ancha banda horizontal negra


Marca de tope: Dos conos negros superpuestos y opuestos por los vértices


Ritmo de la luz: Relámpago (9) cada 10" o Centelleante(9) cada 15" blancos

Definición y uso: Los cuatro cuadrantes están limitados por las marcaciones verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto de interés. Una señal Cardinal recibe el nombre del cuadrante en el cual está ubicada e indica que el navegante debe pasarla por el lado nombrado en la señal.. Indica que las aguas más profundas en esa área se encuentran en el lado que lleva el nombre la señal o que es el lado más seguro para pasar un peligro o llama la atención sobre una configuración en un canal, tal como una curva, una confluencia, una bifurcación o el extremo de un banco. Son especialmente útiles para el balizamiento de los peligros en el mar o las obstrucciones peligrosas de apreciables dimensiones como bancos de arena, arrecifes o naufragios. Sirven también para balizar la ruta a seguir en las zonas donde el sentido del balizamiento no puede definirse fácilmente.UTILIZACIÓN EN LOS CANALES: El uso de marcas cardinales está igualmente recomendado en los canales balizados por marcas laterales para: Señalar el punto en que los canales se dividen o se reúnen; Señalar el cambio de dirección; Balizar puntos importantes del canal.; Interrumpir la serie de luces o de colores de superficie rojos y verdes; Proporcionar a los marinos de noche, una luz blanca gracias a la cual ellos puedan determinar su posicion a gran distancia; Ofrecer de día una forma distinta diferente.

Dimensiones: DIMENSIONES DE LAS MARCAS DE TOPE: Las marcas de tope son muy importantes para su reconocimiento y deben ser lo mayor posibles con una clara separación entre los conos. La altura del cono desde la base del vértice deberá ser aproximadamente el 90% del diámetro de la base. La distancia que separa los dos conos debe ser aproximadamente el 50 % del diámetro de la base. El espacio vertical libre entre el punto más bajo de la marca de tope y cualquier otra parte de la marca deberá ser al menos igual al 35% de la base del cono. En el caso de una boya, el diámetro de la base deberá estar comprendido entre el 25 y el 30 % del diámetro de la boya en la línea de flotación

Recomendaciones: Conviene, mientras sea posible, utilizar luces centelleantes rápidas porque son muy distintivas y fácilmente reconocibles. Las luces centelleantes pueden ser utilizadas cuando sea necesario diferenciar dos luces similares en una misma zona. USO DE MATERIALES RETROREFLECTANTES: Bandas blancas, letras, números o símbolos.Nota: Cuidar que la cantidad de material retroreflectante usado no afecte la

Página 7 de 16

apariencia diurnaFases aconsejables (L0,5Oc0,5)8 veces L0,5Oc6,5=15"

Nombre de marca: Peligro aislado

Color: Negro con una o más bandas anchas horizontales rojas

Forma: Castillete o espeque. En caso necesario puede utilizarse otras formas

Marca de tope: Dos esferas negras superpuestas


Ritmo de la luz: Grupo de dos destellos blancos (GpD(2)B)

Definición y uso: Es una marca que se erige sobre, o amarrada a, o encima de, un peligro aislado, que tiene aguas navegables a todo su alrededor. No se usa más que para peligros de pequeña extensión por lo que es muy importante que esté situada justo sobre el peligro o muy próxima a él. En caso de peligros de gran extensión es preferible balizarlo con marcas cardinales o laterales. Por su forma está relacionada con el grupo de marcas cardinales.

Dimensiones: DIMENSIONES DE LA MARCA DE TOPE: La distancia disponible entre las dos esferas debe ser al menos del 50% de su diámetro.El espacio vertical libre entre la parte inferior de la esfera (o de las esferas) y cualquier otra parte de la marca no deberá ser inferior al 35% del diámetro de la esfera (o de las esferas)En caso de una boya, el diámetro de la esfera (o de las esferas) no debe ser inferior al 20 % del diámetro de la boya en la línea de flotación.

Recomendaciones: USO DE MATERIALES RETROREFLECTANTES: Bandas blancas, letras, números o símbolos.Nota: Cuidar que la cantidad de material retroreflectante usado no afecte la apariencia diurnaFases aconsejables: L0,5Oc1,5L0,5Oc4,5=7"

Nombre de marca: Aguas seguras

Color: Franjas verticales rojas y blancas

Forma: Esférica o castillete o espeque con marca de tope esférica

Marca de tope: Una esfera roja


Ritmo de la luz: Isofásica, de ocultaciones blancas, un destello largo cada 10 s o Morse "A"

Definición y uso: Indica que hay aguas navegables en todas partes alrededor de la señal y se incluyen en ellas las de eje de canal y las de medio canal. Puede utilizarse como alternativa a las señales Cardinales o Laterales, para indicar una recalada. El poder disponer de cuatro ritmos de luz y de dos formas permite utilizar varias de estas marcas próximas entre sí para balizar el eje de un canal. La marca de aguas navegables con su marca de tope simple y su luz blanca de ritmo lento está relacionada con el grupo de marcas laterales.

Dimensiones: DIMENSIONES: Para tener la certeza de que la forma de una marca puede identificarse claramente, se recomienda que la altura visible por encima de la línea de flotación sea superior en 2/3 su diámetro.

Recomendaciones: USO DE MATERIALES RETROREFLECTANTES: Bandas blancas, letras, números o símbolos.Nota: Cuidar que la cantidad de material retroreflectante usado no afecte la apariencia diurna

Página 8 de 16

Nombre de marca: Especial

Color: Amarillo

Forma: Optativa pero sin entrar en conflicto con las señales destinadas a la navegación

Marca de tope: Aspa amarilla (En forma de X)

Color de la luz: Amarillo

Ritmo de la luz: Cualquiera menos las reservadas a las Cardinales, Peligro aislado o Aguas Seguras. Amarillo

Definición y uso: Su objetivo principal no es ayudar a la navegación sinó indicar una zona especial o configuración mencionados en los documentos naúticos apropiados, por ejemplo: Señales de los Sistemas de Adquisición de Datos Oceánicos; Señales de separación de tráfico donde el uso del balizamiento convencional podría provocar confusión; Indicación de depósito de materiales o vertederos de descarga de dragado; Indicación de zonas de ejercicios militares; Presencia de cables o tuberías; Zonas reservadas a recreo.Los ritmos disponibles está limitados a: Grupos de ocultaciones; Destellos aislados (excepto destellos largos con período de 10"); Grupos de cuatro o cinco destellos y excepcionalmente seis; Grupos complejos de destellos; Luz de código Morse, excepto las letras "A" y "U"

Dimensiones: DIMENSIONES DE LA MARCA DE TOPE: Los brazos de la X deben representar las diagonales de un cuadrado cuyo lado sea igual aproximadamente, al 33% del diámetro de la boya en su línea de flotación.En el caso de una baliza, los brazos de la X deberán representar las diagonales de un cuadrado de lado lo más grande posible. La anchura de los brazos debe ser aproximadamente igual al 15% del lado del cuadrado.

Recomendaciones: SEÑALES ESPECIALES ADICIONALES: Además de las señales especiales mencionadas, la Autoridad responsable puede establecer otras a fin de hacer frente a circunstancias excpecionales. Tales señales no deben entrar en conflicto con las destinadas a la navegación, y serán dadas a conocer en los documentos naúticos apropiados, notificándose del hecho a la AISM lo más pronto posible.Las boyas SADO se recomienda que tengan luz amarilla de grupos de 5 destellos en 20" aunque esta característica no está excluída para otras marcas especiales cuando sea absolutamente necesario.Para usar en los extremos de los emisarios submarinos excepto cuando exista una obstrucción continua a lo largo de toda la longitud del emisario y sea necesario indicar que los barcos deben pasar por fuera de su extremidad, en cuyo caso es más adecuado utilizar una marca lateral o una cardinal.Una aplicación importante de las marcas especiales es el balizamiento de un canal de interés particular para cierta clase de barcos, por ejemplo, un canal dragado especialmente para los buques de gran calado en una zona donde exista un calado suficiente para la mayor parte de los buques. En este caso, los límites de la navegación segura para los buques ordinarios deben ser balizados, en general, por marcas laterales o cardinales, pero el canal que interesa particularmente a los buques de gran calado se balizará con marcas especiales de formas apropiadas.Aunque la forma de las marcas especiales no está impuesta, es conveniente, cuando se utiliza una forma de marca lateral, asegurarse que esta forma corresponde a la posición de la marca con relación al canal navegable y al sentido del balizamiento.USO DE MATERIALES RETROREFLECTANTES: Una banda amarilla, una "X" amarilla o un símbolo amarillo.Nota: Puede ser difñicil para el observador discriminar entre materiales retroreflectantes amarillos o blancos, particularmente cuando uno de estos colores se observa sobre él.

Página 9 de 16

Nombre de marca: Nuevos peligros

Color: El que proceda

Forma: Cualquiera

Marca de tope: No tiene

Color de la luz: El que proceda

Ritmo de la luz: El que proceda

Definición y uso: Nuevos peligros es la notación escogida para describir peligros descubiertos recientemente que aún no están indicados en los documentos naúticos correspondientes. Incluyen obstáculos producidos por causas naturales, tales como bancos de arena o rocas así como los resultantes de la acción humana, como cascos a pique.

Dimensiones:

Recomendaciones: MARCAS DUPLICADAS: Cuando se estime que un peligro nuevo es lo suficientemente grave para justificar que se dupliquen una o más de las marcas que lo baliza, la marca duplicada deberá tener la misma forma y la misma apariencia de la luz que la marca a que duplica.MARCAS CARDINALES DUPLICADAS: Cuando una marca cardinal está duplicada para balizar un peligro nuevo, es aconsejable que las dos marcas estén en la misma orientación a partir de dicho peligro.MARCAS LATERALES DUPLICADAS: Cuando una marca lateral está duplicada para balizar un peligro nuevo, el emplazamiento de la marca duplicativa dependerá de la configuración de la ruta a seguir.RECONOCIMEINTO CON AYUDA DEL RADAR: Aunque conviene que dos boyas idénticas balizando un peligro nuevo estén fondeadas próximas una a la otra, es sin embargo, deseable que entre ellas exista una distancia suficiente para que aparezcan como dos objetos distintos sobre la pantalla de radar de un buque.Un peligro nuevo puede balizarse con un racón codificado según la letra morse D (-..). Esta letra distintiva del racón está exclusivamente reservada para este uso.RETIRADA: Cuando el servicio responsable estima que la existencia del peligro nuevo ha sido suficientemente difundido, la marca duplicativa puede ser retirada.

Página 10 de 16

Resumen de las Marcas de balizamiento en la Región "A"

Diagrama de balizamiento nocturno en la región A

Página 11 de 16

REGIONES DE BALIZAMIENTO

Diagrama de balizamiento diurno en la región A

IALA / AISM: REGIONES DE BALIZAMIENTO A y B (Alterna el color de marcas Laterales y de Bifurcación)

Date line

JapónRep CoreaFilipinas

Date line

160º W 120º W 80º W 40º W 0º 40º 80º 120º E160º E

70º N

40º N

40º S

70º S

120º W

10º N

B

B

B

B A

A

A

A

A

B

20º W

35º W

5º N

55º N

A

Página 12 de 16

AISM/IALA: CLASIFICACIÓN DE LOS RITMOS

CLASE Abreviatura Especificación / Recomendaciones

1 Luz Fija F Aparece continua y uniforme. Una luz fija debe usarse con mucho cuidado porque puede no ser reconocida como una ayuda a la navegación. No debería usarse sobre boyas

2 Luz de ocultaciones La duración de la luz en un período es claramente más larga que la duración total de laoscuridad y todos los eclipses son de igual duración.

2.1 Ocultaciones simples

Oc Una luz de ocultaciones en la cual el eclipse de la luz se repite con regularidad. La duración de la luz no debería ser menor que tres veces la duración del eclipse. El periodo no debe ser inferior a 2". Fases recomendadas L3 Oc1 = 4Una luz blanca de ocultaciones aisladas indica una marcca de aguas navegables

2.2 Grupo de ocultaciones

e.g. GpOc(2) Una luz de ocultaciones en la cual un grupo de eclipses, la luz especificada en númerose repite regularmente.(I) La duración de la luz entre un grupo es de igual longitud y claramente más corta quela duración de la luz entre grupos sucesivos.(II) El número de eclipses en un grupo no debe exceder de cuatro o, excepcionalmente de cinco(III) La duración de la luz en un grupo no debe ser menor que la duración del eclipse(IV) La duración de la luz entre grupos no debería ser menor que tres veces la duraciónde la luz de un grupo(V) En un grupo con dos eclipses, la duración de un eclipse más la duración de la luz del grupo no debe ser menor que 1 segundo.(VI) En un grupo de tres o mas eclipses, la duración de un eclipse más la duración de laluz de un grupo no debería ser menor de 2 segundosNOTA: Los grupos de grupos de ocultaciones compuestas (ej. 2+1) no son recomendables.Una luz amarilla de grupo de ocultaciones indica una marca especialFases recomendadas: 2 Ocultaciones : L3Oc1L1Oc1 = 6; 3 Ocult: 3+[(L1Oc1) 2 veces]=8"; 4 Ocult.:3+[(L1Oc1) 3 veces]=10"

3 Isofase Iso La duración de la luz y de la oscuridad son iguales.Conviene que el periodo no sea nunca inferior a 2" y preferentamente que no sea inferios a 4" para evitar el riesgo de confusión con luces de ocultaciones od e destellos en los mismo periodos.Una luz blanca isofase indica una marca de aguas navegables.

4 Luz de destellos Una luz en la cual la duración total de la luz en un período es claramente más corta quela duración total de la oscuridad y todos los destellos son de igual duración

4.1 Destellos simples D Una luz en la cual el destello se repite regularmente (con una tasa de destellos inferior a 50 por minuto)El eclipse entre dos destellos sucesivos no debería ser menor que tres veces la duración del destello.El periodo no debe ser nunca inferior a 2" (ó a 2,5 s en los países en que se utilice el ritmo centelleante de 50 destellos por minuto).Una luz amarilla de destellos aislados indica una marca especial.

4.2 Destellos largos DL Un destello simple en el cual la duración de la luz no es menor de 2 segundos y se repite regularmenteUna luz blanca de destellos largos, con un período de 10" indica una marca de aguas navegables.

4.3 Grupo de destellos

e.g. GpD(3) Una luz de destellos en las que un grupo de destellos, especificado en número, se repite regularmente.(I) El eclipse entre los grupos son de igual duración y claramente más cortos que el eclipse entre grupos sucesivos.(II) El número de destellos en un grupo no debería exceder de cinco y, excepcionalmente, de seis.(III) La duración de un eclipse entr eun grupo no debería ser menor que la duración de un destello.(IV) La duración de un eclipse entre grupos no debería ser menor que tres veces la duración de un eclipse de un grupo.(V) En un grupo de dos destellos, la duración de un destello más la duración de la oscuridad de un grupo no debería ser menor de 1".(VI) En un grupo de tres o más destellos la duración de un destello más la duración de un eclipse no debe ser menor de 2" (o 2,5 en los países donde se utilice una frecuenciade 50 destellos/minuto).Una luz blanca de grupos de dos destellos con un período de 5" ó de 10", indica una marca de peligro aislado. Una luz amarilla de grupos de cuatro, cinco o (excepcionalmente) seis destellos indica una marca especial.

Página 13 de 16

4.4 Grupos compuestos de

destellos

GpD(2+1) Similar a la de grupo de destellos excepto que los grupos sucesivos en un periodo tienen diferente número de destellos. Las características deberán ser limitadas a (2+1) o, excepcionalmente, (3+1)Una luz roja o verde de grupos compuestos de destellos (2+1) indica una marca lateral modificada (bifurcación).Una luz amarilla de grupos complejos de destellos indica una marca especial

5 Luz rápida Una luz en la cual los centelleos idénticos se repiten con un frecuencia de 50 o 60 por minuto. La frecuencia más alta es la preferida. Fases recomendadas: L0,25Oc0,75=1"

5.1 Continua Ct Una luz rápida en la que los centelleos se repiten regularmente

5.2 Grupo de centelleos

GpCt(3); GpCt(9); GpCt(6); GpCt(6)+DL

Una luz rápida en la cual un grupo específico de centelleos se repite regularmente. El número de centelleos deberá restringirse a tres o nueve, excepto para la luz Cardinal Sur, la cual tiene un grupo de seis centelleos rápidos seguidos de un destello largo

5.3 Centelleos interrumpidos

CtI Una luz rápida en la cual una secuencia de al menos ocho centelleos se interrumpe regularmente por eclipses constantes de larga duración (no menos de 3 ")

6 Relámpagos Una luz en la cual los relámpagos idénticos se repiten con un frecuencia de 100 a 120 por minuto. La frecuencia más alta es la preferida

6.1 Relámpagos continuos

Rp Una luz muy rápida en la que los relámpagos se repiten regularmente

6.2 Grupo de relámpagos

GpRp(3); GpRp(9); GpRp(6)+DL

Una luz muy rápida en la cual un grupo específico de destellos se repite regularmente. El número de relámpagos deberá restringirse a tres o nueve, excepto para la luz Cardinal Sur, la cual tiene un grupo de seis relámpagos rápidos seguidos de un destellos largo

6.3 Relámpagos interrumpidos

RpI Una luz muy rápida en la cual una secuencia de al menos ocho relámpagos se inte-rrumpe regularmente por eclipses constantes de larga duración (no menos de 3 ")

7 Relámpagos rápidos

Una luz en la cual los relámpagos idénticos se repiten con un frecuencia no menor de 240 relámpagos por minuto ni mayor de 300 relámpagos por minuto.

7.1 Relámpagos rápi-dos continuos

RpU Una luz ultra-rápida en la que los relámpagos rápidos se repiten regularmente

7.2 Relámpagos rápi-dos interrumpidos

RpUI Una luz ultra rápida en la cual una secuencia de al menos 25 relámpagos se interrumpen regularmente por eclipses constantes de larga duración (no menos de 3 ")

8 Luz código Morse e.g.Mo(A) Una luz en la cual la apariencia de dos destellos de duración claramente diferenciada se agrupan para representar un carácter (o, excepcionalmente, dos carácteres) en código Morse. Un punto debería tener alrededor de 0,5" y una raya no menos que tres veces la duración de un punto.

9. Luz fija y de destellos

FD Una luz en la cual se combina una luz fija con una luz de destellos de mayor intensidadluminosa. (Para ser usada excepcionalmente y con cuidado porque la luz fija no siempre es visible a la misma distancia que la de destellos)

10. Luz alternada AlWR Una luz mostrando colores diferentes de forma alternativa. (Debe ser usada con cuidado asegurándose que los diferentes colores son igualmente visibles para el observador).

Página 14 de 16

AISM / IALA: Balizamiento de estructuras OFF-Shore

Apariencia característica Clase Especificación/Recomendación

1 LUCESUna o más luces (generalmente más de una) situadas entre 6 y 30 m sobre la mayor marea con característica "U" en código Morse (.._), con un período máximo de 15 segundos. Cada luz tendrá una intensidad mínima de 1400 candelas. Los extremos horizontal y vertical de la estructura deberán señalizarse tal y como determine la Autoridad responsable, en conformidad con los requerimientos de la regulación de la navegación aérea

2 SEÑALES SONORASUna o más situadas entre 6 y 30 m sobre la mayor marea con característica ritmica "U" en código Morse (.._), con un período de 30" y con un alcance usual de 2 millas. La señal debe ser activada cuando la visibilidad meterológica es de 2 millas o menos. La longitud mínima del punto será de 0,75" y una raya tendrá, al menos, un valor tres veces superior al anterior

3 EN GENERALLa Autoridad competente puede requerir que cualquier estructura o grupo de estructuras sean señalizadas con una o más boyas de características acordes con el Sistema de Balizamiento Marítimo. Esta recomendación es también aplicables a los trabajos de instalación o desmantelamiento de las estructuras o cuando éstas se encuentren accidentalmente sin señalizar. Puede incluso requerir marcas adicionales tales como luces de gran intensidad, un radiofaro o una baliza de radar.Obstrucciones submarinas tales como tuberias, que pueden representar un peligro para la navegación, deberían ser convenientemente señalizadas en concordancia con el Sistema Marítimo de Balizamiento.

Página 15 de 16

IAPH AISM/IALA:

Apariencia característica CLASE Significado del mensaje / Recomendaciones

SEÑALES DE TRÁFICO PORTUARIO

1 Destellos ADVERTENCIA PRINCIPAL

Emergencia seria. Todos los barcos deben pararse o cambiar de ruta de acuerdo con las instrucciones recibidas

2 Fija u ocultación lenta

ADVERTENCIA PRINCIPAL

Los barcos no deben pasar

2a Fija u ocultación lenta

SEÑAL DE EXCEPCIÓN

Los barcos no maniobrarán, excepto aquellos que, navegando fuera del canal o acceso principal, que pueden prescindir del mensaje principal (2)



Los barcos pueden pasar. Una sóla dirección de tráfico



Un barco puede maniobrar solamente cuando haya recibido órdenes específicas para hacerlo



Los barcos pueden maniobrar. Dos direcciones de tráfico

5a Fija u ocultación lenta

SEÑAL DE EXCEPCIÓN

Un barco puede maniobrar sólamente cuando haya recibido órdenes específicas para hacerlo excepto aquellos que, naveguen fuera del canal o acceso principal, que pueden prescindir del mensaje principal (5)

6 SEÑALES AUXILIARES

Si fuesen requeridas, pueden ser añadidas señales auxiliares. Normalmente la columna de la derecha llevará el mensaje principal, utilizando únicamente luces blancas y amarillas.Un ejemplo sería añadir al mensaje no 5 información acerca de la situación del tráfico en la dirección opuesta, o para advertir de una operación de dragado en el canal

Página 16 de 16

00 teoria per completa

Documents