Обозрение jetexpo-2009, вып. 1

СРЕДА,16 СЕНТЯБРЯ

Деловойнастрой

Проводящаяся четвертый развыставка JetExpo окончательноутвердилась как единственныйна пространстве СНГ представи-тельный форум деловой авиации.В этом году было бы странноожидать, что экономическийкризис, чувствительно сказав-шийся на деловой активности исерьезно ударивший по бизнес-авиации, никак не отразится навыставке JetExpo 2009. Тем не ме-нее нельзя утверждать, что вли-яние оказалось исключительнонегативным. Площадь выставкипо сравнению с прошлым годомуменьшилась примерно на чет-верть — с 8 тыс. м2 до немногимболее 6 тыс. м2. Вместе с тем, пословам организаторов выставки,компаний-участников меньше нестало. Пять из шести крупней-ших мировых производителейделовой авиатехники: Bom-bardier, Dassault, Embraer, Gulf-stream и Hawker Beechcraft — де-монстрируют свои самолеты настатической экспозиции во Вну-ково-3. Так что можно ожидать,что настрой на компактной выс-тавке будет более деловым.

Для ее участников выставкаJetExpo 2009 предоставляет хоро-шую возможность выхода на бы-стро развивающийся рынок де-ловой авиации в России.

Алексей Синицкий

Мар

ина

ЛЫ

СЦЕВ

А

ОФИЦИАЛЬНОЕИЗДАНИЕ

Накануне открытия третьей выс-тавки деловой авиации JetExpo2009, 8 сентября, компания Cess-na Aircraft подписала контракт напоставку Санкт-Петербургскомугосударственному университетугражданской авиации 12 новыхсамолетов Cessna 172S и 5 трена-жеров для первоначальной под-готовки пилотов. Впервые пер-воначальное обучение россий-ских пилотов будет вестись с ис-пользованием самолетов инос-транного производства.

«Невозможно переоценитьэтот шаг государства. Подписаниеименно государственного кон-тракта означает, что процесс обу-чения пилотов в России идет попути международной унифика-ции качества», — заявил Алек-сандр Евдокимов, представительCessna Aircraft в России. — И то,что своему профессиональномуавиационному образованию стра-

на начинает уделять много внима-ния, не вызывает сомнений».

Самолеты Cessna 172 исполь-зуются в авиационных академи-ях, школах, клубах уже десяткилет. Каждый второй пилот в миреучился летать именно на самолетеCessna. Модель зарекомендоваласебя как надежный и неприхот-ливый инструмент для обучения.На сегодняшний день десяткитысяч самолетов Cessna использу-ются как для обучения, так и длярешения задач авиации общегоназначения и коммерческих пе-ревозок на всех континентах.

По словам представителейCessna, привлекательность этоймодели для российских вузов, какправило, ограниченных в своих

финансовых возможностях, зак-лючается еще и в цене. Современ-ные самолеты Cessna, оборудо-ванные по последнему слову ави-ационной техники, значительнодешевле своих «одноклассни-ков», в том числе и российских.

Все 12 самолетов Cessna172S, а также учебные тренаже-ры будут поставлены в Россиюдо конца этого года. Для их экс-плуатации в нашей стране Cess-na Aircraft своими силами обязу-ется обучить инженерно-техни-ческий состав и повысить квали-фикацию пилотов-инструкторовСанкт-Петербургского государ-ственного университета граж-данской авиации.

Максим Пядушкин

Cessna для студентов

Just a week before the opening ofJetExpo 2009 bizav exhibition,Cessna Aircraft signed a contractfor delivery of 12 Cessna 172 Sky-hawk trainers and flight simulatorsto St Petersburg State Universityfor Civil Aviation. For the firsttime in Russia the students willhave initial flight training on for-eign aircraft.

“The contract means that flighttraining process in Russia will ap-proach internationally approvedquality standards”, said AlexanderEvdokimov, Cessna Aircraft repre-sentative in Russia. – “No doubts

that the government starts to paymore attention to the professionalaviation education”.

Cessna 172 airplanes are widelyused in flight academies, schoolsand clubs for decades. Every secondpilot in the world has been trainedto fly at Cessna aircraft while Sky-hawk has a reputation of reliabletraining tool.

According to Cessna represen-tatives, the price of Skyhawk is an-other advantage for Russian flight

academies that usually are short offunds. The state-of-art Cessna air-craft are much cheaper than anyaircraft of its class, including Rus-sian competitors.

All 12 aircraft and the simula-tors are expected to be delivered bythe end of the year. Cessna Aircraftwill also train St PetersburgUniversity’s technical staff and in-structor pilots to operate the newequipment.

Maxim Pyadushkin

Learnto fly withCessna

Теперь будущие российские пилотыстанут впервые подниматься в небо

на самолете Cessna 172S

Now Russian pilots will make theirfirst flight at Cessna 172

Cess

naAi

rcra

ft

???????? ?????? ????? ?????????

????? ?????? ?? ????? ?????:

www.ato.ru/next session

Все новости с выставкина сайтеwww.ato.ru/busav

Wednesday | September 16, 2009 www.ato. ru | 3

ShowObserver JetExpo 2009

Издатель:Генеральный директор

Евгений Семенов

Главный редакторМаксим Пядушкин

АвторыПолина Зверева, Анна Назарова,


Выпускающий редактор Валентина Герасимова

Директор по маркетингу и рекламеКонстантин Рогов

Коммерческий директорСергей Беляев

Менеджеры по маркетингу и рекламеОлег Абдулов, Вячеслав Кургуз

Верстка и дизайнАндрей Хорьков

РаспространениеАлександр Рыжкин, Галина Тимошенко

Редакция: Тел.: (495) 626-5356Факс: (495) 933-0297

E-mail: [email protected]Для писем:

Россия, 119048, г. Москва, а/я 127Contact us at: A.B.E. Media

Tel./Fax: +7-495-933-0297E-mail: [email protected]

Correspondence: P.O.Box 127, Moscow, 119048, Russia

Тираж 5000 экз. Распространяется бесплатно

Редакция не несет ответственности за достоверностьинформации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Наш стенд на JetExpo 2009:G-200

Другие издания «А.Б.Е. Медиа»:

???????? ?????? ????? ?????????

????? ?????? ?? ????? ?????:


Мировой рынок деловойавиации продолжает испы-тывать негативное влияниеглобального кризиса эко-номики. Один из основ-ных индикаторов состо-яния отрасли — производ-ство самолетов авиацииобщего назначения (АОН,куда по западной класси-фикации относятся и ВСделовой авиации) – в пер-вой половине текущего го-да показал безостановоч-ное снижение.

Согласно ежекварталь-ному отчету Ассоциациипроизводителей самолетовАОН (GAMA), количествопоставок в II квартале2009 г. сократилось на 49%по сравнению с аналогич-ным периодом 2008 г. исоставило 578 самолетовАОН. В целом по результа-там первого полугодия об-щий объем поставок сни-зился на 45,9% по отноше-нию к тому же периоду2008 г. Общая стоимостьпереданных самолетовтакже сократилась на22,7%, что в денежном вы-ражении превысило 2млрд долл. Наиболее серь-езно спад потребитель-ской активности продол-жает влиять на сектор пор-шневых самолетов: объемпереданных машин здесьобвалился на 58%. Постав-ки бизнес-джетов упали на

40%. Сектор турбовинто-вых самолетов, чувство-вавший себя заметно луч-ше остальных сегментовАОН, по итогам первогополугодия 2009 г. потерял13,6% по сравнению с соот-ветствующим периодомпрошлого года.

Из «большой шестер-ки» производителей само-летов АОН наихудшие ре-зультаты за первые шестьмесяцев показала амери-канская компания HawkerBeechcraft: объем ее поста-вок и их стоимость упалина 55 и 45% соответствен-но. Но в целом практичес-ки все авиастроители ра-портуют о снижении про-изводства и прибыли в IIквартале 2009 г. ПоставкиCessna уменьшились на18%, Bombardier — на 25%,с мощностей Gulfstreamсошло на 33% меньше биз-

нес-джетов, Dassault поте-ряла 21%. Исключениемстала бразильская Em-braer, за счет вывода нарынок сразу двух новыхмоделей бизнес-джетовувеличившая объем поста-вок и их стоимость на 133и 3% соответственно.

В II квартале положи-тельную динамику показа-ли модели нижнего цено-вого сегмента, продемон-стрировав 12%-ный ростпоставок. Тенденция объ-ясняется тем, что в боль-шинстве случаев машиныэтого класса покупаютсядля частного пользования.Судя по всему, из-за кризи-са стоимость поршневыхсамолетов пошла вниз и сначалом стабилизации эко-номики США самолетыоказались привлекатель-ным товаром.

Анна Назарова

Падение продолжается

Like a year ago, participantsand guest of JetExpo 2009have a possibility to get to thestatic display quickly bypass-ing Moscow’s famous trafficjams. Flights between theCrocus Expo exhibition cen-ter and Vnukovo-3 where thestatic display is located will beperformed by HeliExpress.The company is the official aircarrier of the show for the sec-ond year in a row. AS 355Nwill be the main helicopter fortransportation but, accordingto HeliExpress representativeOleg Gordeev, at customer’s

request the company may alsoprovide other types of heli-copters, for instance, Euro-copter EC145, AgustaWest-land AW109 or RobinsonR44. Helicopters will flyclockwise along the MoscowRing Highway. Representa-tives of HeliExpress did notsay how many flights wereperformed during JetExpo2008 but admitted that de-mand was not high at thattime because a year ago thecompany offered this serviceat the show for the first time.

Polina Zvereva

To JetExpo static display by airAS 355N remains the mainhelicopter of HeliExpress butother options are possible too

Mar

ina

Lyst

seva

Embr

aer

Бразильская Embraer —единственный из крупнейшихпроизводителей, кто показал

рост поставок в первойполовине года

4 | www.ato. ru Среда | 16 сентября 2009


Участники выставки бизнес-авиации JetExpo 2009 на статической экспозиции воВнуково-3 впервые в России смогут посе-тить новейший бизнес-джет большогокласса Falcon 2000LX. Самолет, ставшийдальнейшей эволюцией модели Falcon2000ЕХ, в 2009 г. получил сертификатыФедеральной авиационной администра-ции США (FAA) и Европейского агент-ства по авиационной безопасности(EASA). Поставки машины, которая отли-чается от своего предшественника верти-кальными законцовками крыла, позво-лившими увеличить максимальную даль-ность полета до 7400 км, полным ходомидут в США и Европе.

Региональный представитель DassaultAviation Андрей Лебединский рассказалShow Observer JetExpo 2009, что среди за-казчиков обновленной модели есть и рос-сийские клиенты. По его мнению, прив-лекательность Falcon 2000LX для отечес-твенных заказчиков объясняется увели-ченной дальностью полета (главным обра-зом, самолет предназначен для трансат-лантических перелетов), которая просто

незаменима для беспосадочных рейсовнад большими территориями. Помимоэтого новая машина, как и вся линейка са-молетов делового класса Falcon, будет вы-соко оцениваться на вторичном рынкебизнес-джетов. Лебединский рассказал,что компания ведет работы по сертифика-ции Falcon 2000LX в России. Он выразилнадежду на то, что новую модель, при соз-дании которой была изменена только кон-струкция крыла базовой модели Falcon2000ЕХ (уже зарегистрированной в МАК),не придется сертифицировать с чистоголиста, а удастся ограничиться лишь до-полнением к сертификату.


После успешного тестирования си-ловых установок для нового легкогобизнес-джета Premier II американ-ский производитель Hawker Beec-hcraft официально отодвинул срокипоставок машины на два года. Само-лет, который должен стать усовер-шенствованной версией Premier IA,войдет в эксплуатацию лишь в конце2012 г. — начале 2013 г. На насто-ящий момент компания осуществля-ет сборку первого прототипа, кото-рый, по первоначальному плану,должен был совершить первый по-лет в апреле 2009 г.; сертификация ипоставки намечались на середину2010 г.

Вероятно, задержка в программебизнес-джета Premier II связана с об-щим сложным положением произво-дителя. По данным Ассоциации про-изводителей самолетов АОН (GAMA),в первом полугодии 2009 г. объемпоставок Hawker Beechcraft и их сто-имость упали на 55 и 45% соответ-ственно. О непростом положениипроизводителя из Вичиты говорит ито, что в конце августа — начале сен-тября компания объявила об уволь-нении свыше 500 специалистов. Вусловиях резкого падения спроса ипоследовавшего за ним сниженияприбыли компания Hawker Beech-craft, возможно, приняла решениеоптимизировать расходы за счетприостановки программы модерни-зации Premier IA. Однако подобноерешение может позволить конкурен-там (Cessna с моделью CJ4 и Embraerс джетом Phenom 300), которые покане сообщали о задержке в новыхпрограммах, успеть более активнорасширить свое присутствие в нишелегких бизнес-джетов.


Смена Премьераоткладывается

Новый Premier II станетдоступен с конца 2012 г.

Иван

Вере

тенн

иков

Falcon 2000LXдебютирует в Москве

Falcon2000LXdebutsin MoscowVisitors of JetExpo 2009 bizav exhibition willbe able to visit the newest business jet of largecabin class — Falcon 2000XL, for the first timepresented in Russia at the static display inVnukovo-3 terminal. The aircraft that becamefurther evolution of Falcon 2000ЕХ model re-ceived certificates of the US Federal AviationAdministration (FAA) and European AviationSafety Agency (EASA) in 2009. Sales of thenew jet that differs from its predecessor by ver-tical wingtips, which have allowed increasingof the maximum range to 7,400 kilometers, arein full swing in the US and Europe.

Andrei Lebedinsky, regional representa-tive of Dassault Aviation, told Show ObserverJetExpo 2009 that there are also Russianclients among the customers of the renovatedmodel. According to him, attractiveness of

Falcon 2000LX for domestic customers is ex-plained by the extended range (the aircraft isintended mostly for trans-Atlantic flights),which is simply indispensable for nonstopflights above big territories. Like the entireline of Falcon business jets the new modifica-tion will be also highly appreciated on thepre-owned market. Lebedinsky says that thecompany is working on certification of Fal-con 2000LX in Russia. He hopes that therewill be no need to certify the new model inwhich only the wing design of the basic Fal-con 2000ЕХ model (already registered by theInternational Aviation Committee) has beenchanged anew and it will be possible to con-fine the efforts only to obtaining of a supple-ment to the certificate.

Anna Nazarova

Дальность нового Falcon 2000LXвозросла до 7400 км

The range of new Falcon 2000LXgrew to 7,400 kilometers

Dass

ault

Falc

on

???????? ?????? ????? ?????????

????? ?????? ?? ????? ?????:


Все новости с выставки на сайтеwww.ato.ru/busav



Мировой экономический кризис серьезносказался на всей индустрии воздушных пе-ревозок, но наибольший ущерб, пожалуй,он причинил именно сегменту бизнес-ави-ации. Тем не менее отрасль неплохо держитудар, в очередной раз доказывая, что дело-вая авиация — не роскошь, а необходимыйэлемент организации современного круп-ного бизнеса. О выставке JetExpo 2009 рас-сказывает президент холдинга Jet GroupАлександр Евдокимов.

— Александр, какова текущая ситуацияна рынке деловой авиации?

— Объемы продаж авиационной техни-ки упали более чем в два раза, немногимлучше ситуация с объемами перевозок. Од-нако сейчас мы наблюдаем некоторое уве-личение спроса на чартерные перевозки всегменте деловой авиации, работой загруже-ны и авиаперевозчики, и брокеры. Природуэтого подъема пока трудно охарактеризоватьоднозначно — это может быть просто сезон-ное летнее увеличение перевозок, но можетбыть и сигнал о том, что деловое сообществопреодолевает кризис, активность растет,значит растем и мы. Бизнес-авиация входит

в число индикаторов, наиболее оперативноотражающих текущее состояние экономики.Сейчас нельзя говорить о каком-либо зату-хании на рынке деловой авиации — перевоз-чики работают в нормальном режиме, аэро-порты обслуживают достаточно большое ко-личество рейсов. И поскольку за три годасвоего существования выставка JetExpo ста-ла самым представительным професси-ональным форумом деловой авиации навсем постсоветском пространстве, все ком-пании, заинтересованные в российскомрынке бизнес-авиации, представлены навыставке Jet Expo 2009.

— Тем не менее кризис не мог не ска-заться, нельзя делать вид, будто ничего непроизошло.

— Никто и не делает. Безусловно, в этомгоду выставка выглядит скромнее, чем впрошлом, ее площадь сократилась с 8 до6 тыс. м2, сократились и размеры стендовотдельных участников. В принципе, этовполне соответствует масштабам сокраще-ний в целом на рынке деловой авиации.Несмотря на это необходимо отметить, чтокомпаний-участников меньше не стало.

— Не пришлось ли привлекать участни-ков демпинговыми ценами?

— У нас действует определенная системаскидок, но ни о каком демпинге говорить неприходится. В прошлом году стоимостьучастия в выставке повысилась, это быловполне оправданно, поскольку рынок биз-

нес-авиации тогда переживалподъем. В этом году мы принялирешение сохранить прошлогодниецены. Но в общем, вопрос о ценене принципиален — участие в выс-тавке себя оправдывает. В крайнемслучае участник может сэкономитьна площади арендуемого стенда. Вто же время мы прогнозируем, чтоколичество посетителей в этом го-ду увеличится. Любой кризис, какизвестно, дает шансы для развитиябизнеса, и, думаю, деловые людиэтим воспользуются.

— Выставку JetExpo критику-ют за работу на двух площадках —ведь статическая экспозицияавиатехники находится на перро-не терминала Внуково-3 и такоеразделение создает неудобство дляпосетителей.

— Знаете, на любую проблемуможно посмотреть с разных сто-рон. Например, представителикомпаний, выставляющих своилетательные аппараты на перроне

Внуково-3, отмечают, что их общение с по-сетителями проходит чрезвычайно эффек-тивно, поскольку, условно говоря, добира-ются только те, кому действительно надо, ис потенциальными заказчиками идет дело-вой разговор по существу. Желающих прос-то посмотреть не так много, нет очередей.

Дешевого и быстрого способа объеди-нить две части выставки все равно нет —надо либо создавать выставочную инфра-структуру поблизости от Внуково-3, либостроить аэродром около комплекса «Кро-кус Экспо». В принципе, некоторые вари-анты потихоньку обсуждаются, но расска-зывать об этом пока еще рано.

— Какие ключевые события Вы отмети-ли бы на выставке JetExpo 2009?

— В первый день после церемонии офи-циального открытия пройдет пресс-конфе-рения Объединенной национальной ассо-циации бизнес-авиации. Эта организациявыражает общие интересы всего россий-ского авиационного сообщества в сегментеделовой авиации.

В числе ключевых событий второго дняя бы отметил круглый стол «Будущее дело-вой авиации в России». Разумеется, запла-нированы и многочисленные презентации,и пресс-конференции участников выстав-ки, особенно можно упомянуть производи-телей бизнес-джетов. Скучного пустосло-вия точно не будет.

Беседовал Алексей Синицкий

От первого лица«Все компании, заинтересованные в российском рынке

бизнес-авиации, представлены на JetExpo»

АлександрЕВДОКИМОВПрезидентхолдинга Jet Group

Мар

ина

ЛЫ

СЦЕВ

А

Статическая экспозицияво Внуково-3 позволяет

производителям ипотенциальным

заказчикам без суетыобщаться по существу



Деловую авиацию с ее стрем-лением к скорости всегдапривлекала идея сверхзвуко-вого бизнес-джета, поэтомуисследования в этой областиидут много лет, хотя и с разнойстепенью интенсивности. По-тенциальный спрос на маши-ны такого класса оцениваетсяв несколько сотен единиц.Сейчас можно констатиро-вать, что с технической точкизрения создание сверхзвуко-вого самолета подобной раз-мерности особых проблем невызывает; вопросы экономи-ческой эффективности есть,но вполне решаемые, а самуюглавную трудность, как нистранно, вызывают экологи-ческие и нормативно-право-вые проблемы.

В соответствии с законамифизики движение самолета сосверхзвуковой скоростью соп-ровождается ударной волной,поэтому на такие полеты надсушей наложены либо ограни-чения, либо полный запрет.Разработчикам требуется нетолько минимизировать интен-сивность звукового удара наместности, но и убедить компе-тентные органы в необходи-мости выработать мировыестандарты по допустимомууровню звукового удара на мест-ности, а также правила, регули-

рующие сверхзвуковые полетынад сушей.

«Сейчас не самые легкиевремена для сверхзвуковыхпрограмм из-за постоянно ужес-точающихся экологических тре-бований, — говорит Филипп деСен-Мартен из французскойкомпании Dassault Aviation. —Придется разрабатывать новыенормативные акты».

Четыре года назад по ини-циативе Dassault Aviation и прифинансовом содействии Евро-комиссии стартовала исследо-вательская программа HighSpeed Aircraft (HISAC) по соз-данию экологически чистогосверхзвукового самолета.

«Сначала мы сомневалисьпо поводу инвестирования де-

нег налогоплательщиков всверхзвуковой самолет, потен-циально способный нанестивред окружающей среде, — го-ворит Хосе Мартин Эрнандес,представитель подразделенияаэронавтики департамента ге-нерального директората Евро-комиссии по исследованиям.— Еврокомиссия согласиласьфинансировать HISAC тольков том случае, если приорите-том программы станет эколо-гичность сверхзвукового само-лета».

В рамках программыHISAC три команды разработ-чиков завершают исследова-ния возможных компоновокмалоразмерного сверхзвуко-вого пассажирского самолета.

Малошумный вариант, разра-батываемый Dassault, пред-ставляет собой трехдвигатель-ный планер с треугольнымкрылом переменной стрело-видности. Самолет с низкойинтенсивностью звуковогоудара создается под руковод-ством компании «Граждан-ские самолеты Сухого» (ГСС).Он отличается нетрадицион-ной конструкцией планера,крылом с большим попереч-ным V и двигателями, уста-новленными на фюзеляже.Вариант с увеличенной даль-ностью полета, разработан-ный третьей командой HISACво главе с Alenia Aeronautica,оснащен прямым крылом,обеспечивающим естествен-ную ламинаризацию сверхзву-кового пограничного слоя дляпонижения лобового сопро-тивления.

Пока неясно, что последуетза программой HISAC, но ходятслухи о возможном запуске еепродолжения — HISAC-2. Помнению разработчиков, следу-ющим обязательным шагомдолжен стать первый полет про-тотипа сверхзвукового самоле-та. Не исключено, что новыйсверхзвуковой пассажирскийсамолет взлетит в ближайшие10 лет.


Экология сверхзвукаПрототип самолета с низкой

интенсивностью звукового удараразрабатывается в рамках

программы HISAC командой подруководством российской ГСС

ГСС



К своей профессиональнойвыставке JetExpo российскаяотрасль деловых перевозок по-дошла в объединенном составе.В июле два отечественных про-фессиональных объединения— Объединенная ассоциацияделовой авиации (UBAA) и На-циональная ассоциация дело-вой авиации (RBAA) — приня-ли официальное решение ослиянии в единую структуру,Объединенную национальнуюассоциацию бизнес-авиации(RUBAA). Объединение сталорезультатом почти годовой сов-местной работы организаций.По мнению председателя прав-ления RUBAA Леонида Коше-лева, «становление единой от-раслевой ассоциации деловойавиации говорит о том, что рос-сийская отрасль становитсясерьезной единицей и можетсерьезно восприниматься какевропейскими коллегами, так ироссийским ведомством граж-данской авиации». Кошелев от-метил, что теперь деловая ави-

ация должна оцениваться ави-ационными властями Россиикак отдельная от линейной ави-ации отрасль, к которой необ-ходимо иметь индивидуальныеподходы в решении проблем.

Лоббирование в госструкту-рах таких вопросов, как тамо-женные ограничения, пробле-мы финансирования покупкиВС и вопросы государственно-го регулирования, станет однойиз основных задач объединен-ной ассоциации. В области та-можни и финансирования ужеудалось добиться серьезногопрорыва: обнулены пошлинына ВС с весом сухого снаряжен-ного от 2 до 20 т, а с 1 сентябрявступил в силу закон о регис-трации прав на ВС. Но, несмот-ря на положительные сдвиги в

этих областях, Леонид Кошелевнапомнил, что «в части нулевойпошлины границу хотелось быотодвинуть и вниз и вверх, что-бы охватить спектр самолетовлегкомоторной авиации» и биз-нес-джетов большого класса,таких как Gulfstream 550 иGlobal XRS. Помимо этого не-обходимо гармонизировать та-моженное законодательство вчасти длительности пребыва-ния иностранных ВС на терри-тории России по примеру ми-ровой таможенной практики.Почти во всех государствах ус-тановлен лимит дней, в течениекоторых нерастаможенный са-молет может находиться в аэро-порту страны; такое же поло-жение нужно ввести и в Рос-сии. По мнению Кошелева,

только добившись решающихсдвигов в таможенных и регис-трационных вопросах, ассоци-ация сможет подойти к реше-нию более сложной задачи —государственному регулирова-нию отрасли деловой авиации,где речь, в частности, пойдет «осоздании законодательных ос-нов контроля над безопас-ностью служебного и частногоавиатранспорта». Работа поэтой проблеме невозможна безреформы ведомства граждан-ской авиации, а также гармо-низации российского Воздуш-ного кодекса с рекомендаци-ями ICAO и успешно действу-ющими авиационными право-выми системами США и Евро-пы, считает Кошелев.


At JetExpo 2009 the Russian busi-ness aviation industry is for the firsttime presented by united profes-sional association. In July two do-mestic professional bizav organiza-tions, the United Business Avia-tion Association (UBAA) and theRussian Business Aviation Associ-ation (RBAA), announced a merg-er. The resulting entity will beknown as the Russian UnitedBusiness Aviation Association(RUBAA). The move was preced-ed by nearly a year of consulta-tions. RUBAA chairman LeonidKoshelev says, “The establishmentof a single business aviation associ-ation is a signal that the Russianindustry is turning into a seriousplayer to be reckoned with, by bothour European colleagues and theRussian civil aviation authorities.”He adds that from now on, nation-al regulators should recognizebusiness aviation as a separate sec-

tor from commercial aviation, andtreat it according to its needs.

The RUBAA’s mission willinclude lobbying the governmenton issues such as customs restric-tions, aircraft financing and stateregulation of the industry. Someserious progress has already beenmade. Customs duty on aircraftweighing 2 to 20 tons has beenwaived, and a law on aircraft own-ership registration came into forceon 1 September.

Koshelev notes however that,“it would be good to see the dutysimilarly waived on light aircraft”

and large-cabin business jets suchas the Gulfstream 550 and theGlobal XRS. Anther pressing needis for harmonization of Russia’scustoms regulations on permittedperiods of stay for foreign aircraft.Almost everywhere else in theworld a clear limit is set on thenumber of days an aircraft is al-lowed to stay at that country’s air-port before clearing customs. Asimilar limit should be codified inRussia.

Koshelev believes his associa-tion has to secure major break-throughs on the customs and air-

craft registration front before tak-ing on the more complicatedproblem of state regulation inbusiness aviation. That issue,among other things, requires “thelaying of the legal groundwork forthe supervision over safety of cor-porate and private aircraft”. Workon this problem is impossiblewithout first reforming the civilaviation authorities and harmo-nizing the Russian Air Code withICAO recommendations, the USand EU aviation legal frameworks,he says.

Anna Nazarova

JustMerged

Kats

uhik

oTo

kuna

ga/D

ACT

Объединение для дела

С созданием RUBAA ожидается,что государственные органыпризнают деловую авиациюсамостоятельной отраслью

With the set-up of RUBAA, Russia’s nation-al regulators are expected to recognizebusiness aviation as a separate sector

???????? ?????? ????? ?????????

????? ?????? ?? ????? ?????:





Ежегодные прогнозы развитиярынка деловой авиации на бли-жайшие 10 лет, представленныеаналитиками Teal Group и Bom-bardier в 2009 г., разнятся по вы-водам: достаточно мрачныепредпосылки заставили кон-салтинговую компанию серьез-но скорректировать прошло-годний прогноз, тогда как упроизводителя бизнес-джетовпо-прежнему преобладают оп-тимистичные настроения. Сог-ласно традиционно консерва-тивному ежегодному обзоруTeal Group, который не прини-мает в расчет класс бизнес-лай-неров и особо легких реактив-ных самолетов, рекорд 2008 г.по объему и стоимости поста-вок вряд ли будет превзойден вближайшие время. Ричард Абу-лафиа, ведущий аналитик TealGroup, считает, что главныепредпосылки к возобновлениюроста рынка деловой авиации —экономический рост и прибыликорпораций — снова начнут ра-ботать лишь к концу 2010 г., приэтом рост поставок бизнес-са-

молетов будет отмечен не ранее2012 г. В течение 2009–2018 гг. вмире будет поставлено 12768деловых самолетов, включая9300 бизнес-джетов, общей сто-имостью 195,9 млрд долл. В2008 г., когда глубина надвига-ющегося кризиса еще не былапонятна, Teal Group прогнози-ровала поставки на сумму более270 млрд долл.

Картина, представленнаяаналитиками Bombardier, выг-лядит на порядок оптимистич-нее. Несмотря на острое ухуд-шение экономической конъ-юнктуры в 2009 г., Bombardierнадеется, что производителибизнес-джетов смогут в бли-жайшие десять лет увеличитьобъемы поставок на 75% посравнению с предыдущим де-сятилетием. С 2009 по 2018 г. повсему миру будет поставлено11500 бизнес-джетов, исключаясегмент особо легких реактив-ных самолетов, стоимостью256 млрд долл. Ожидается, чтоежегодный объем поставок, ко-торый в 2009–2010 гг. упадет до

650 единиц, к 2018 г. возрастетдо 1400 машин. При этом Bom-bardier прогнозирует, что лави-нообразного падения поставокв 2009–2010 гг. не будет, связы-вая это с существующим порт-фелем заказов у производите-лей, который поможет им ком-пенсировать сокращение но-вых заявок и обеспечит загру-женность линий производства.Однако недавнее банкротствокомпании Jet Republic, отказав-шейся от заказа в 110 Bom-bardier Learjet 60 XR, нагляднопроиллюстрировало ненадеж-

ность части портфеля заказов.Аналитики Bombardier, вероят-но, по опыту предыдущего де-сятилетия рассчитывают на бы-строе восстановление отрасли.Но в отличие от предыдущихкризисов 2001 и 2003 г., когдабыстрому выздоровлению спо-собствовал растущий спрос запределами США, в современ-ных условиях рынок уже ощу-тил негативное проявлениеглобализации, и ждать разви-тия по аналогичному сценариювряд ли приходится.


Из 329 российских аэродромов всего около 70 имеют взлетно-поса-дочные полосы, более или менее пригодные для современных реак-тивных самолетов, в том числе и бизнес-джетов. На остальныхаэродромах качество ВПП такое, что самолеты рискуют получитьповреждения двигателей и надолго там застрять. Однако летать на-до и в такие аэропорты. «Именно поэтому турбовинтовые самолетыимеют в России естественную рыночную нишу, — убежден генди-ректор компании Infinity Aviation Виктор Кукляев, представляющейв России интересы авиапроизводителя Daher-Socata. — В периодкризиса спрос снижается, но в среднесрочной перспективе рынокодно- и двухмоторных турбопропов можно оценить на уровне 500машин в течение пяти лет».

На статической экспозиции JetExpo 2009 представлен шестиме-стный одномоторный турбовинтовой самолет Daher-Socata TBM850, отличительные особенности которого — скорость, экономич-ность и неприхотливость в эксплуатации (самолет может взлетать сВПП длиной 800 м). Как сообщил Show Observer JetExpo 2009 Кук-ляев, прямые эксплуатационные расходы TBM 850 составляют все-го 245 долл. за летный час, а полные — около 900 долл. Для турбо-реактивных самолетов такие показатели недоступны. Кроме того,статистика показывает, что средняя загрузка делового самолета лег-кого класса составляет 2–3 чел., поэтому 6–8-местные бизнес-дже-ты зачастую избыточны. Максимальная крейсерская скорость TBM850 составляет 592 км/ч, дальность полета при необходимом нави-гационном запасе — около 2900 км, что при полете из Москвы поз-воляет охватитить всю Европу за исключением Испании.

В начале года Daher-Socata поставила 500-й самолет маркиTBM. «Когда программа TBM начиналась, более 20 лет назад, дос-тижение уровня в 500 машин было только амбициозным планом, асейчас это стало реальностью», — говорит старший вице-президентDaher-Socata Николя Шабер. Коммерческая эксплуатация TBM850 началась в 1996 г.; они сменили модель TBM 700. СамолетыTBM 850 оснащены интегрированным комплексом бортового ра-диоэлектронного оборудования G1000 с многофункциональнымиЖК-индикаторами («стеклянная» кабина). Количество заказов наTBM 850 в мире превысило 200 машин, суммарная стоимость пор-тфеля заказов — более 280 млн долл., по состоянию на август пос-тавлено 164 самолета.


Под разным углoм

Расширение доступности

Суммарное количествозаказов на TBM 850 в мире

превысило 200 машин

Рост поставок бизнес-джетовпрогнозируется не раньше 2012 г.

EADS

ATO



Активы многострадальной американскойкомпании Adam Aircraft получили очеред-ного владельца; им стал глава американ-ской компании Triton America Томас Хью.Согласно сделке, сумма которой не разгла-шается, в управление Triton America переш-ли все права на интеллектуальную соб-ственность и активы двух программ: двух-двигательного поршневого самолета А500 иособо легкого бизнес-джета А700. Основ-ные усилия новый владелец сконцентриру-ет на производстве поршневого А500, оста-вив за бортом реактивный А700 — приори-тетную разработку предыдущего владельцаAdam Aircraft, финансово-промышленнойгруппы «Промышленные инвесторы».

Заинтересованность в проекте шести-местного самолета А500 объясняетсястремлением Triton America выйти на ры-нок турбовинтовых машин. Ожидается, чтопрограмма А500 претерпит существенные

изменения, в результате которых поршне-вой самолет получит увеличенную полез-ную нагрузку и дальность полета, а также,вероятно, станет турбовинтовым. В даль-нейшем компания Triton America намеренапродолжить экспансию на рынок турбо-винтовых машин и начать переговоры с пе-реживающим сложные времена производи-телем Cessna Aircraft о покупке активов

Columbia Aircraft, до своего банкротствавыпускавшей турбовинтовые модели ВС.

Одновременно глава Triton America на-мерен использовать наработки Adam Air-craft в области композитных технологий вдругих направлениях деятельности своихкомпаний: строительстве яхт и лопастейвоздушных турбин.

Покупка Adam Aircraft не стала полнойнеожиданностью: ранее предыдущий вла-делец, «Промышленные инвесторы», заяв-лял о трудностях самостоятельного выводана рынок реактивной модели А700. Это об-стоятельство привело к решению о полнойпродаже активов Adam Aircraft, которая досвоего первого банкротства успела поста-вить семь поршневых самолетов А500, до-вести модель А700 до сертификационныхиспытаний и собрать свыше трехсот зака-зов на обе разработки.


Деятельность производителя особо легкихбизнес-джетов Eclipse Aviation может во-зобновиться под управлением нового вла-дельца. 20 августа суд по делам о банкротствеСША одобрил покупку остаточных средствпрограммы Eclipse 500 за 40 млн долл. вновьсозданной компанией Eclipse Aerospace.Новыми собственниками нашумевшегобренда стали владельцы самолетов Eclipse500 — Майкл Пресс и Мэйсон Холленд. Пословам Пресса, основной завод в Альбукер-ке, на котором осуществлялась сборка осо-бо легких бизнес-джетов, начнет работатьуже в сентябре. Первоначально EclipseAerospace займется переоснащением и ока-занием технической поддержки существу-ющему парку из 259 Eclipse 500, которыеEclipse Aviation успела наштамповать досвоего первого банкротства. Новые вла-

дельцы не исключают, что в перспективемогут возобновить производство машин,однако для этого должны сложиться весьмаподходящие условия: здоровый экономи-ческий климат, обостренная конкуренция ивысокая заинтересованность в секторе осо-бо легких реактивных самолетов, а такженовые серьезные инвестиции в проект, дляразвития которого предварительно необхо-димо выкупить производственные мощ-ности Eclipse Aviation с аукциона. Но дажеесли новым собственникам удастся найтисолидных инвесторов, готовых стать знако-выми игроками на рынке особо легких биз-нес-джетов, шансы на успех по-прежнемуостанутся невысокими; неудача «Промыш-ленных инвесторов» с Adam Aircraft — яр-кая тому иллюстрация.


У участников и гостей JetExpo 2009 естьвозможность быстро добраться до стати-ческой экспозиции, минуя московскиепробки. Полеты между выставочнымцентром «Крокус Экспо» и Внуково-3,где расположена статическая экспози-ция, выполняет компания HeliExpress,второй год подряд ставшая официаль-ным воздушным перевозчиком выстав-ки. Основная машина для перевозки —AS355N, однако, как рассказал предста-витель HeliExpress Олег Гордеев, компа-ния сможет предоставить и другие типывертолетов, например EС145, Agusta-Westland 109, R-44. В Heliexpress не уточ-няют, сколько вылетов было сделано вовремя JetExpo 2008, но признают, что тог-да спрос был небольшим, поскольку годназад компания впервые предложила этууслугу на выставке.

Полина Зверева

Очередной владелец Adam Aircraft

Новый владелец Adam Aircraft отказалсяот проекта реактивного A700

До статики –по воздуху

Мар

ина

ЛЫ

СЦЕВ

А

Eclip

seAv

iatio

n

Eclipse вновьраспахнет двери



Недавняя консолидация двух российскихассоциаций бизнес-авиации в Объединен-ную национальную ассоциацию деловойавиации (RUBAA) стала красноречивымдоказательством взросления молодогорынка. Двойная поддержка интересов де-лового сектора гражданской авиации вну-шает надежду на скорейшее становление иполнокровное развитие отрасли. О том, ка-кие задачи ставит перед собой объединен-ное лобби, в интервью Show Observer Jet-Expo 2009 рассказал председатель правле-ния RUBAA Леонид Кошелев.

— В июле состоялось долгожданное со-бытие: две российские ассоциации бизнес-авиации объединились. Какие наиболееважные задачи в работе RUBAA Вы выде-ляете на современном этапе?

— С объединением ассоциаций нашаосновная задача осталась прежней —обеспечить полноценное развитие дело-вой авиации в России. Просто теперь дляее осуществления мы получили двойнуюподдержку. Сейчас ситуация обстоит так,что 95–98% российских владельцев биз-нес-самолетов вынуждены эксплуатиро-вать свои машины за рубежом. Цель ассо-циации — создать благоприятные условиядля того, чтобы как можно больше вла-дельцев и операторов принимали решенияв пользу российской регистрации и рос-сийской эксплуатации бизнес-джетов.Мы имеем совершенно четкое представ-ление, как этого достичь. Во-первых, не-обходимо решить вопрос таможенных ог-раничений; в этой области нам уже уда-лось совершить серьезный прорыв: мысвоими руками добились, чтобы на боль-шую часть линейки бизнес-самолетов бы-ли обнулены пошлины. Однако границухотелось бы раздвинуть, чтобы нулевая

пошлина распространилась на оставший-ся спектр бизнес-самолетов. Дополни-тельный стимул к развитию отрасль полу-чила бы и от снижения таможенного 18%-ного НДС хотя бы до европейского уров-ня. Следующий вопрос — это трудности сфинансированием покупки ВС. В этой об-ласти продолжаются работы по легализа-ции владения самолетами: приняты новыеправила регистрации ВС, которые, прав-да, неплохо было бы доработать в практи-ческих моментах; с 1 сентября вступил за-кон о регистрации прав на ВС. Эти два до-кумента должны стать юридической осно-вой для финансирования банками приоб-ретения ВС в российской юрисдикции.Помимо этого существует информация,что в правительстве сложилась позиция вподдержку Кейптаунской конвенции,участие в которой повысит доверие к рос-сийской юрисдикции со стороны креди-торов и продвинет дальше систему финан-сирования ВС в России. Словом, есть на-дежда, что скоро российская регистрациястанет «рабочей» для международных, даи для российских банков.

— Разрешив таможенные и регистраци-онные вопросы, деловая авиация наконецсможет начать полнокровное развитие?

— Не совсем. Только добившись реша-ющих сдвигов в таможне и регистрации

ВС, ассоциация сможет подойти к реше-нию более сложной комплексной пробле-мы — реформе госрегулирования частнойавиации. «Росавиация», по примеру миро-вой практики, должна заниматься не раз-витием авиатранспортной отрасли, а ис-ключительно обеспечением ее безопас-ности. Также нам нужно устранить фунда-ментальные различия российского воз-душного законодательства с международ-ными нормами. Изменение законодатель-ных основ автоматически повлечет за со-бой реформу ведомства ГА, которому при-дется серьезно заниматься контролем бе-зопасности частного и корпоративногоавиатранспорта, т. е. «повернуться лицомк населению». Пока же международноеавиационное сообщество и российскиеучастники рынка с недоверием относятсяк качеству работы нашего отраслевого ве-домства по частным самолетам. На этомфоне владельцы предпочитают регистриро-вать свои ВС в других юрисдикциях. Рас-пространено мнение, что, побывав в рос-сийской юрисдикции, самолет существен-но теряет свою стоимость, так как никтоне может поручиться, что на машине непроисходили какие-то плохие вещи, нап-ример, делались модификации, которыене отражались в документации, выполнял-ся несертифицированный ремонт и т. п.

— Как ассоциация планирует решатьвопросы «кадрового голода»?

— Острая нехватка специалистов незакончится до тех пор, пока в России непоявится полнокровной общей авиации[авиации общего назначения]. Только с ееразвитием, когда аэроклубов будет на по-рядки больше, а частные самолеты и вер-толеты станут нормальным средствомтранспорта по всей стране, возможно соз-дать полноценные условия для приливакадров в авиацию. Кроме того, продол-жить работу в деловой авиации могли бывоенные пилоты запаса, располагающиеценным опытом.

— Намерена ли RUBAA, подобно запад-ным ассоциациям, предоставлять откры-тую статистику по российской деловой ави-ации?

— У нас есть намерение систематизиро-вать сбор статистических данных по рейсамделовой авиации, предлагать аналитичес-кие материалы по безопасности. С объеди-нением ассоциаций мы стали располагатьбольшими ресурсами и рассчитываем, чточерез 1–2 месяца у нас организуется этасторона работы ассоциации.

Беседовала Анна Назарова

От первого лица«Государственное ведомство ГА должно

не развивать, а контролироватьбезопасность авиатранспортной отрасли»

ЛеонидКОШЕЛЕВПредседательправленияОбъединеннойнациональнойассоциации деловойавиации

RUBA

A



Американская промышленнаякорпорация Textron офици-ально закрыла проект бизнес-джета большого класса Cita-tion Columbus, который позво-лил бы ее дочерней компанииCessna Aircraft выйти на новыйсегмент рынка.

В Textron объясняют, чтона этот вынужденный шагкомпанию подтолкнуло до-полнительное исследование,касающееся востребованностиCitation Columbus на рынкебизнес-джетов. Негативнаяэкономическая ситуация в ми-ре, продолжающееся падениеспроса на продукцию Cessna,которое уже вынудило компа-нию на месяц приостановитьпрактически всю деятель-ность, а также трудности в ма-теринской компании Textron,вероятно, тоже сыграли непоследнюю роль в сворачива-нии приоритетной для Cess-na программы. Возрождение

проекта в будущем возможно:гендиректор Cessna Джек Пэл-тон верит, что у большого биз-нес-джета есть потенциал нарынке, однако работы над но-вым самолетом, который, по-видимому, будет иметь другоеназвание, могут начатьсятолько при благоприятной ди-намике рынка.

Аннулирование проектаColumbus вынуждает произво-дителя вернуть властям горо-да Вичита 10 млн долл., кото-рые были выделены в качествесубсидий на строительство ос-новного производства Colum-bus и создание рабочих мест, атакже 33 млн долл. государ-ству.

Напомним, что закрытиепрограммы Columbus последо-вало всего через два месяцапосле полугодовой приоста-новки инженерно-техническихработ по новой модели.


Американская компания Haw-ker Beechcraft демонстрирует настатической площадке JetExpo2009 четыре модели своей про-изводственной линейки: турбо-винтовой самолет King Air 350,а также реактивные самолетыPremier IA, Hawker 750 и Hawk-er 4000.

Традиционно машины се-рии King Air 350 являются од-ними из самых продаваемыхтурбовинтовых самолетов нарынке авиации общего назна-чения, в то время как легкийPremier IA уже несколько летостается самым быстрым биз-нес-джетом в мире, управле-ние которым осуществляетсяодним пилотом. Самолет Haw-ker 750 класса mid-size являет-ся модификацией модели800XP, который отличаетсярасширенным багажным отде-лением. Hawker 4000 класса su-per mid-size позиционируетсяпроизводителем как самый

быстрый самолет этой марки.На настоящий момент в Рос-сии и странах СНГ эксплуати-руется более десятка машинмарки Hawker Beechcraft.

Представитель HawkerBeechcraft в России и странахСНГ поделился с Show Obser-ver JetExpo 2009, что несмотряна финансовый кризис инте-рес к продукции американско-го производителя в регионесохраняется: компания распо-лагает несколькими заказамиот российских клиентов. Приэтом собеседник издания от-метил, что в отношении турбо-винтового King Air 350 особыйинтерес наблюдается со сторо-ны государственных структур.Самолеты этой серии отличнозарекомендовали себя в Рос-сии при выполнении специ-альных заданий, в частностипри аэрофотосъемке и облетахаэродрома.


Mastering of series production of regional jetAn-148 at the Voronezh VASO aircraft build-ing plant and growth in quantity of orders forthis airplane also increased the interest of cus-tomers in the airplane’s VIP version, dubbedAntonov Business Jet or An-168. It is possibleto attribute to its indisputable advantages apossibility of operation from any airfields in-cluding unpaved runways, availability of itsown entrance stairs and a volume of the cabinbig for business-class airplanes that allows hav-ing both convenient VIP configuration andspacious option for corporate transportation.According to results of MAKS-2009 air show,

Russian Ilyushin Finance leasing companysigned agreements to supply of 59 An-148airplanes in various modifications including30 firm orders. If all agreements of intent aretransformed into firm contracts the portfolioof orders for An-148 will approach a figure of100 aircraft by the end of the year.

Atlant-Soyuz airline ordered five An-148in VIP version in the framework of its contractfor purchase of 30 aircraft of this class (thecompany plans beginning of operation of thebusiness version in three years). Possibility ofsupply of two airplanes to the presidential avi-ation squadron and two airplanes to the gov-

ernment of Colombia is discussed too butthese contracts are not signed yet.

Alexei Sinitsky

Off-road business jet

Ilyushin Finance already has an order for five An-148airplanes in VIP version

Mar

ina

Lyst

seva

Cess

na

Columbus непережил кризиса

Columbus так и не поднял Cessnaдо уровня бизнес-джетовбольшого класса

HawkerBeechcraft ставитна King Air 350

Производитель рассчитывает, чтотурбовинтовым King Air 350 заинтересуютсягосударственные структуры

ATO

???????? ?????? ????? ?????????

????? ?????? ?? ????? ?????:



Приложение

В сотрудничестве с журналом

ПРОДИКТОВАНО РЫНКОМ. НАЦЕЛЕНО НА ЧИТАТЕЛЯПриложение «ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ» к журналу«Авиатранспортное обозрение» предоставляетпрофессиональную аналитическую, статистическую икоммерческую информацию всем, кто работает на рынкеделовой авиации России и стран СНГ.

НАДЕЖНАЯ РЕПУТАЦИЯС использованием оригинальных

материалов журналаBusiness & Commercial Aviation,

самого влиятельного журнала поделовой авиации в мире.

ИНФОРМАЦИЯ, БЕЗ КОТОРОЙ НЕ ОБОЙТИСЬСтатьи по деловой авиации журналистовAviation Week & Space Technologyсо всего мира.

ПОНИМАНИЕ ВНУТРЕННЕГО РЫНКАСобственные материалы АТО – статьи лучшихпрофессиональных отечественных авиационныхобозревателей.

www.ato.ru

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ



Освоение серийного производства реги-онального самолета Ан-148 на Воронеж-ском авиазаводе и рост количества заказовна эту машину стимулировали интерес и кVIP-версии самолета (Antonov Business Jet,

или Ан-168). К ее безусловным достоин-ствам можно отнести возможность эксплу-атации на любых аэродромах, в том числе ис грунтовой взлетно-посадочной полосой,наличие собственной двери-трапа и значи-тельный для самолетов делового классаобъем салона, допускающий как комфорта-бельную VIP-компоновку, так и вмести-тельный вариант для корпоративных пере-возок.

По итогам салона МАКС-2009 лизинго-вая компания «Ильюшин Финанс Ко.»подписала договоровы на поставку 59 само-летов Ан-148 в различных модификациях,включая 30 твердых заказов. Если все сог-

лашения о намерениях будут преобразова-ны в твердые контракты, к концу года пор-тфель заказов на Ан-148 будет приближать-ся к 100 машинам.

Поставку пяти Ан-148 в VIP-вариантезаказала авиакомпания «Атлант-Союз» врамках своего контракта на 30 машин дан-ного типа (начало эксплуатации бизнес-версии компания планирует через три го-да). Кроме того, обсуждается возможностьпоставки двух машин для президентскогоавиаотряда и еще двух для правительстваКолумбии, но эти контракты пока не под-писаны.


С ростом количества зарубеж-ной авиатехники в российскомнебе на территорию нашей стра-ны приходит и система подго-товки персонала для ее эксплу-атации. В конце августа Euro-copter и авиакомпания UTairподписали меморандум о совме-стном создании сертифициро-ванного центра подготовки лет-но-технического состава в Тю-мени. Пилоты и техники смогутпроходить подготовку на верто-леты Eurocopter в России с нача-ла 2010 г., когда новый учебныйцентр начнет свою работу.

«Подготовка в центре будетвестись в соответствии с между-народными стандартами, и егооткрытие будет способствоватьрешению проблемы подготовкиквалифицированных кадров нетолько для нашей компании, нои для вертолетной отрасли в це-лом. Мы признательны компа-нии Eurocopter, которая выбралаUTair в качестве российскогопартнера по созданию этого цен-тра», — заявил гендиректор авиа-компании Андрей Мартиросов.

Соглашение стало очеред-ным этапом сотрудничестваEurocopter и UTair, начатого нес-колько лет назад. В 2008 г. было

подписано соглашение об от-крытии интегрированного цен-тра технического обслуживания вТюмени для поддержки эксплу-атации вертолетов Eurocopter вРоссии. Сертифицированныйцентр технического обслужива-ния начнет работу в конце 2009 г.

UTair эксплуатирует верто-леты производства Eurocopter с2006 г. В настоящее время паркперевозчика включает легкиевертолеты AS350B3, AS355N иBO105. В прошлом году UTairстала первым заказчиком новоймодели ЕС175, разместив заказна 15 вертолетов этого типа с оп-ционом еще на 15 машин. Кор-поративный интерьер этого вер-толета разрабатывается совмес-тно специалистами UTair иEurocopter. Поставки ЕС175 дляавиакомпании начнутся в 2012 г.


The growth of the number of for-eign aircraft operated by the Rus-sian companies creates greater de-mand for training services. At theend of August Eurocopter andUTair, the largest Russian heli-copter operator, signed a memo-randum of agreement to jointlydevelop a flight training center inTyumen, West Siberia. This newflight training center will com-mence operations at the beginningof 2010 and will allow flight crewsand technicians to be trained lo-cally in Russia to operate Euro-copter helicopters.

“This center will facilitatepreparation of the qualified per-sonnel not only for our company,but also for the other operators inRussia. We are grateful that Euro-copter chose UTair to be its part-ner in Russia to establish such acenter”, said Andrey Martirosov,general director of UTair.

This agreement is a new stepin the cooperation that Euro-copter and UTair have started toestablish several years ago. TheRussian company has been oper-ating Eurocopter helicopters since2006. Today, the carrier’s fleet in-cludes light helicopters such asAS350B3s, AS355N and BO-105s. In 2008, the two companiesdecided to create an integratedtechnical maintenance center inTyumen to support the Eurocopterfleet in Russia. This Eurocoptercertified maintenance center willopen its doors towards the end of2009.

In 2008, UTair became alaunch customer for the newEC175 rotorcraft with an order for15 helicopters, and an option for15 more. UTair is jointly develop-ing with Eurocopter the corporateinterior of the EC175 helicopter.The deliveries are expected to startin 2012.

Maxim Pyadushkin

Внедорожный бизнес-джет

У «Ильюшин Финанс Ко.» уже естьзаказ на пять Ан-148 в VIP-варианте

Меморандум о создании учебногоцентра подписали президент

Eurocopter Лутц Бертлинг (слева) игендиректор UTair Андрей Мартиросов

Eurocopter president and CEO LutzBertling (left) and UTair’s director

Andrey Martirosov signedmemorandum on agreement to set up

training center in Tyumen

Мар

ина

ЛЫ

СЦЕВ

А

Euro

copt

er

На учебув Тюмень

Eurocopterlaunches trainingin Tyumen



За последние несколько лет итальянскаякомпания AgustaWestland сделала серьез-ный шаг в развитии партнерских отноше-ний с Россией и интеграции в российскуювертолетостроительную отрасль. В 2008 г.итальянский производитель начал полно-масштабное сотрудничество с корпорацией«Оборонпром», которое в том числе вклю-чает организацию лицензионного произ-водства вертолетов AgustaWestland в нашейстране. О том, как развивается этот проект,а также о продвижении итальянских верто-летов в России в целом в интервью ShowObserver JetExpo 2009 рассказал директорпо продажам AgustaWestland в России истранах СНГ Евгений Клочков.

— Как повлиял кризис на продажи вер-толетов AgustaWestland в России? Скольковертолетов этой марки уже эксплуатируетсяв стране и какое количество планируетсяпоставить в этом году?

— Разумеется, кризис не мог не кос-нуться продаж AgustaWestland. Но тем неменее если говорить о производстве в це-лом, то очереди на вертолеты продолжаютсохраняться. Например, если до кризисаочереди на популярные машины AW139 иAW109 Grand доходили до 36 месяцев, тосейчас они растянуты до года. На хорошихусловиях также можно получить вертолетыAW119 и AW109 Power. Что касается поло-жения в России, то ряд проектов, в работекоторых принимали участие в том числефедеральные структуры, оказались заморо-женными. Однако я уверен, что с выходомиз глобального кризиса мы вернемся к на-шим наработкам и сможем реализовать их вРоссии.

На сегодняшний день в Москве и Пе-тербурге летают 6 вертолетов AgustaWest-land. Два месяца назад мы передалиAW109 Grand в VIP-комплектации, а в те-

чение двух месяцев рассчитываем поста-вить еще 2 машины. Суммарное количес-тво вертолетов, которое мы поставим доконца года, определить пока сложно: унас есть наметки, но ряд клиентов просятотсрочку по поставкам, и мы идем имнавстречу.

— В ноябре 2008 г. AgustaWestland иОПК «Оборонпром» подписали соглаше-ние о создании совместного предприятия,которое займется сборкой гражданскоговертолета AW139. Как продвигается этотпроект, не изменился ли график первыхпоставок? Сколько машин в год будет схо-дить с конвейера?

— Я думаю, что детали предприятиялучше уточнять у ОАО «ОПК “Оборон-пром”». Строительство производственныхмощностей идет по графику, первая ма-шина сойдет с конвейера в 2011 г., серий-ное производство начнется в 2012 г. Объемзапланированного производства — около20 машин в год. Мировой опыт продажпоказывает, что спрос на AW139 беспреце-дентен, минимальная очередь на поставкусоставляет 2 года, поэтому мы уже сейчассобираем опцион на те машины, которыебудут произведены в 2012 г. Разумеется,мы понимаем, что для удовлетворенияпотребностей российского рынка 20 ма-шин в год — цифра небольшая, особенно с

учетом того что парк эксплуатируемых вРоссии вертолетов нуждается в замене. Ноодновременно мы отмечаем инерцион-ность сознания по отношению к совре-менным вертолетам: российские потреби-тели привыкли к простым машинам и нес-колько настороженно относятся к мощнокомпьютеризированным вертолетам. По-этому невысокий объем производстваAW139 — только начало, совершенно неограничивающее количество продажAgustaWestland в России.

— Вы рассматриваете вариант налажи-вания сборки других моделей вертолетовAgustaWestland в России? Насколько это от-даленная перспектива и какие модели будетцелесообразнее выпускать в России, чтобыудовлетворять потребности рынка?

— Это не отдаленные перспективы; мысерьезно рассматриваем возможность сбор-ки в России вертолета AW109 Power. Этадвухдвигательная трехтонная машина, име-ющая военный аналог и являющаяся самойбыстрой моделью в своем классе, очень ин-тересна не только госструктурам, но и част-ным лицам.

— В договоренности с «Оборонпромом»входило создание совместной сети сервис-ного обслуживания вертолетов Agusta-Westland в России. Какие шаги предприня-ты в этом направлении?

— Проанализировав опыт выхода дру-гих западных компаний на российскийрынок, AgustaWestland наряду с продажа-ми техники активно развивает сервиснуюподдержку. Сейчас компания серьезноинвестирует не только в создание произ-водства, но и в сервисные станции. Пер-вым шагом стало создание центра, кото-рый позволит обслуживать уже эксплу-атируемые вертолеты. В этом направле-нии мы достигли договоренности с ком-панией «Аэросоюз», которая сможет пол-ностью закрыть нишу технической подде-ржки эксплуатируемых сейчас вертоле-тов. В этом году планируем сертифициро-вать «Аэросоюз» в качестве официальнойсервисной станции AgustaWestland. Крометого, мы достаточно активно обсуждаемперспективу создания сервисной станциив Петербурге, а также обязательно откро-ем технический центр в Сибири. Разуме-ется, мы наладим сервисное обслужива-ние при производстве, обеспечив его не-прерывной поставкой запчастей. Нашаосновная идея – обеспечить российскимпотребителям бесперебойное обслужива-ние техники.

Беседовала Анна Назарова

От первого лица«AgustaWestland придет в Россию

всерьез и надолго»

ЕвгенийКЛОЧКОВДиректорпо продажамAgustaWestlandв Россиии странах СНГ



Новый легкий двухдвига-тельный вертолет Bell 429 виюле был сертифицированФедеральной авиационнойадминистрацией США иКанадским транспортнымуправлением гражданскойавиации. Сертификациявосьмиместного Bell 429,состоявшаяся на два годапозднее запланированногосрока, позволит Bell Heli-copter не только попытать-ся компенсировать пос-ледние неудачи — закры-тие программы Bell 417 иразочарование в продажахBell 427 — но и при успеш-

ной реализации проекта расширить свое присутствие на рынкегражданских вертолетов. Компания обещает в ближайшее времяобъявить пересмотренную цену на модель (по каталожной стоимос-ти 2007 г. Bell 429 оценивается в 4,865 млн долл.) и наладить произ-водство 80 машин к 2011 г. К настоящему моменту у Bell Helicopterесть более 300 предварительных заказов на новую машину, и в бли-жайшие несколько месяцев компания обещала работать над их пе-реводом в твердые контракты.

До JetExpo 2009 новый Bell 429 пока не долетел, но американскийвертолетостроитель будет представлен на выставке моделью Bell 407,наиболее популярной в нашей стране. По состоянию на начало года вРоссии было зарегистрировано 10 вертолетов этой марки.


Проект семиместного двухдвигательного бизнес-джета легкогокласса SPn, разработкой которого до своего прошлогоднего бан-кротства занималось немецкое авиастроительное предприятие GrobAerospace, все же может быть реализован. Ниалл Олвер, бывший ис-полнительный директор и акционер Grob, возглавил инициативу повозобновлению работ над программой SPn. На нынешнем этапе Ол-вер, который возглавляет компанию ExecuJet, бывшую эксклюзив-ным дистрибьютором самолета SPn, ведет «активный диалог и юри-дическую экспертизу» с несколькими производителями оригиналь-ного оборудования (OEM), заинтересованными в продолжении раз-работки цельнокомпозитного бизнес-джета. Ожидается, что OEMвозьмет на себя сертификацию и производство самолета SPn, кото-рый в результате выйдет на рынок под новым именем; финансовуюподдержку окажут частные инвесторы. Ниалл Олвер считает, что дляуспешного продвижения SPn на рынок необходимо 150 млн евро иоколо трех лет работы, добавляя при этом, что со своей командойсможет перезапустить проект до конца года.


In August France’s Turbomecasigned a MoU with RussianHelicopters company to supplynew engines for the Mil Mi-34S2Sapsan light helicopter. DmitryRodin, director of the Mi-34production resumption projectat the Arsenyev-based Progressplant, says the S2 variant with itsTurbomeca Arrius 2F turboshaftengine will be priced at slightlymore than $1 million. Thismakes it one of the most afford-able rotorcraft in the three-tonneMTOW class. The Mi-34S2 isseen as a rival to the EurocopterEC120 and the recently unveiledturbine-engined Robinson R66.

The Mi-34S2 is expected toreceive CIS-wide certification in2011, followed by a production

launch in the same year. Rodinsays talks with potential cus-tomers are under way. RussianHelicopters will bid for a Rosavi-atsia Federal Air TransportAgency contract to supply 20training helicopters to the Omskaviation technical school.

It is planned to build a totalof 150 helicopters within fiveyears of the production launch.Most will be sold in Russia, al-

though Russian Helicopters isequally interested in foreign cus-tomers. Rodin gives a very cau-tious sales outlook for the USAand Europe, where he says thereare protectionist import dutieson rotorcraft of this category. Henames Asia, South America andAfrica as much more promisingmarkets.

Developed in the 1980s as atraining and aerobatic heli-copter, the Mi-34 was originallypowered by the M-14V26V pis-ton engine. Series productionwas suspended in the early 2000s.Rodin believes the project to re-sume Mi-34 production will costtens of millions of dollars.

Apart from the Mi-34S2,Progress will also build the pis-

ton-powered Mi-34S1 fittedwith one M-9VF engine. TheMi-34S1 will be priced at about$600,000, but will be more ex-pensive to operate due to thehigher price of the fuel it re-quires. In the future Mi-34S2smay be re-engined with Ukraini-an Progress Ai-450 turbine de-signs, which could further re-duce their price.

Polina Zvereva

SPn вернется под новым именем

Способность SPn приземлятьсяна грунтовые ВПП делает самолетпривлекательным для заказчиков

ATO

ATO

Bell 429 получил сертификат

После получения сертификата Bell Helicopterзаймется переводом более 300предварительных заказов на Bell 429в твердые контракты

French powerfor Mi-34s

Bell

Helic

opte

r

The re-engined Mi-34S2 will be one ofthe cheapest light helicopters in its class

Обозрение jetexpo-2009, вып. 1

Documents