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PASAJEROS DE PAGO EN TRASPORTÍN

PUBLICADOSEN AGOSTO

CASO PRÁCTICO¿ESTÁS JURÍDICAMENTE PREPARADO PARA EJERCER DE

PILOTO AL MANDO / COMANDANTE?

NORMAS PUBLICADAS QUE SE APLICARÁN EN FECHAS FUTURAS

CONTROLES DE SEGURIDAD POR

ORDEN DEL COMANDANTE

NORMAS Y ANUNCIOS OFICIALES

AEROLEY# 78 - SEPTIEMBRE - OCTUBRE 2017

2 AEROLEY

SEPTIEMBRE - OCTUBRE 2017

Los artículos que se publican en este Boletín, constituyen simplemente una opinión jurídica particular, que se puede someter a otra mejor fundada en Derecho.

© JAVIER RECARTE 2017Reservados todos los derechos.Queda prohibida, sin autorización expresa y por escrito del autor o de quien legalmente le represente en cada caso particular, la reproducción total o parcial de los artículos de este Boletín, por cualquier medio manual, informático, o mecánico, o mediante cualquierade las técnicas de impresión actualeso de futuro.El autor no se hace responsable delas consecuencias derivadas que pudieranocurrir con ocasión de su utilización.

Boletín confeccionado por Javier Recarte Casanova.Piloto de Transporte de Línea Aérea

Abogado

03 Mi comentario. Normas publicadas que se apli-carán en fechas futuras.

04 Preparamos su Manual de Operaciones

06 Manual de Consulta del Comandante de Aeronave

07 Consultas de los Suscriptores:Pasajero de pago en trasportín

08 Normas Aeronáuticas y Anuncios Oficiales publica-dos en agosto

10 Manual de Consulta Jurídica del Piloto de Transpor-te Aéreo

11 El Piloto al Mando en Operaciones Comerciales Especializadas

12 Informes y Dictámenes:Medidas de seguridad por orden del Comandante

15 El Caso Práctico

16 Curso ON LINE de Responsabilidades del Coman-dante

17 Curso Presencial de Responsabilidades del Coman-dante

18 Suscripciones Bufete Aeroley

19 Refrescando la Memoria

19 Boletín de suscripción

20 Servicios Jurídicos del Bufete Aeroley

CONTENIDOS DEL BOLETÍN #78

BUFETE AEROLEYEl Casar Floresta, 28

11310 Sotogrande (Cádiz)Tel: 956 795 980

Email: clientes@aeroley.com

WEB www.bufeteaeroley.es

TWITTER @bufeteaeroley

FACEBOOK Bufete Aeroley

ISSN: 1579.1408 Depósito

Legal: CA-217-02 ©

JAVIER RECARTE 2017

Portada: J. Recarte

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MI COMENTARIOJavier Recarte

NORMAS PUBLICADAS QUE SE APLICARÁN

EN FECHAS FUTURAS

La Unión Europea ha publicado normas que se están aplicandoya en diversas operaciones aéreas (AIR OPERATIONS Y AIR

CREW). Pero alguna de estas normas publicadas demoran "motu propio" algunas de ellas, y en otras ocasiones dan la opción a los Estados miembros para que demoren la aplicación de las mismas o de parte de ellas, a fechas posteriores.Este es el caso de las normas que paso a exponer en las tablassiguientes:

(Continua en la página 5)

4 AEROLEY

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4 AEROLEY

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AEROLEY 5

(Viene de la página 3)

6 AEROLEY

El asesor jurídico inmediato, imprescindible para un Co-mandante de aeronaves de transporte aéreo comercial (CAT).La responsabilidad jurídica de un Comandante deriva del conocimiento y aplicación correcta de sus funciones, de sus atribuciones otorga-das por las normas interna-cionales y de sus obligacio-nes recogidas en la Ley de Seguridad Aérea y en el Ma-nual de Operaciones.En este Manual electrónico se incluyen más de 600 pá-ginas de ayuda jurídica, con un índice lateral interactivo que lleva a cada parágrafo del libro.

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MANUAL DE CONSULTA DEL COMANDANTE DE AERONAVEPor JavIer Recarte - BUFETE AEROLEY

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PASAJEROS DE PAGOEN TRASPORTÍN

¿Puedo llevar a pasajeros con billete en trasportín?Asunto del año 2001

CONSULTA.Al realizar vuelos en régimen de wet-leasing para la compañía XX, se me ha solicitado au-torización, a veces, para llevar pasajeros de pago en trasportín, siendo esto al parecer, pro-cedimiento habitual en esta compañía.Tengo tres preguntas: 1. ¿Puedo llevarlos, excediendo en ese caso

el nº máximo de pasajeros contemplado enel certificado de aeronavegabilidad?

2. ¿Varía el asunto si se trata de empleados decompañías aéreas y/o de billetes sujetos aespacio?

3. ¿Como deberían, en estos casos, ir contem-plados en la hoja de carga?

RESPUESTASEn primer lugar, en régimen de wet lease se aplica el AOC (Certificado de Operador Aé-reo) del arrendador, es decir, en este caso, el de tu compañía. El aplicar el AOC de una compañía, representa también la aplicación del MO de la misma. Lo que significa que, en los vuelos que hacéis para XX, deberéis aplicar vuestro Manual de Operaciones, no el de la compañía XX. En vuestro Manual de Operaciones, se dice textualmente: “Numero máximo de pasajeros a bordo: “ El número de pasa-jeros a bordo, inclu-so si van niños agru-pados en un solo asiento, nunca será mayor que el autori-

zado por la autoridad de aeronavegabilidad de acuerdo con la versión de la aeronave y la de-mostración de evacuación de emergencia. El número máximo permitido consta en los docu-mentos asociados al Certificado de aeronave-gabilidad (Hoja de Datos)”.Por lo tanto, según esta norma, no podéis lle-var más pasajeros que los que aparezcan en este certificado, sean de pago, o con billete re-ducido, o free.No obstante, esto sería discutible pues la hoja de características se refiere a los asientos exis-tentes en el avión, no al tipo de personas que van a ir en ellos. Hay un número de asientos destinados a pasajeros (por letras y filas) y otro destinados a tripulación (trasportines). Por tan-to, la restricción se podría interpretar de otra manera, pero en vuestra compañía está muy claro. También habría que tener en cuenta el tipo de seguro que haya suscrito la compa-ñía, pues no es igual asegurar los asientos de pasajeros que todos los asientos del avión. Y también es importante el entrenamiento de tri-pulaciones en caso de evacuación.En el MO de tu compañía (también en el de la compañía XX) se dice que “No podrá exten-derse billetes ordinarios a pasajeros que vayan

a ocupar, exclusi-vamente, asientos destinados a la tripu-lación de cabina de pasajeros o técnica. Estos asientos po-drán ser utilizados durante todo el vue-lo por la tripulación de vuelo o por “ex-tra crew”, o por Ins-

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DIARIO OFICIAL DE LA UNIÓN EUROPEA

NORMAS AERONÁUTICAS Y ANUNCIOS OFICIALESPUBLICADOSEN AGOSTO

BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO (BOE)

01/08/2017. MINISTERIO DE FOMENTO. Resolución de 24 de julio de 2017, de la Dirección de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, por la que se resuelve la convocatoria de libre designación, efectuada por Resolución de 14 de junio de 2017. Se nombra coordinadora de aeronavegabilidad a Bárbara Lema. VER NORMA

07/08/2017. AESA concede el certificado europeo de seguridad operacional a los aeropuertos de Palma de Mallorca, Tenerife Norte, Pamplona y A Coruña. LEER MAS

08/08/2017. Aviación civil. Resolución de 16 de junio de 2017, de la Dirección de la Agencia Estatal de Se-guridad Aérea, por la que se concede una exención al cumplimiento de los apartados 3 y 5 del artículo 5 del Reglamento (UE) 965/2012 de la Comisión de 5 de octubre y a los requisitos SPO.IDE.A.130, SPO.IDE.A.131 y SPO.IDE.A.145 previstos en el anexo VIII del mismo reglamento en relación con la operación de la aeronave Air Tractor AT 802 y Air Tractor AT 802 A en operaciones no comerciales, operaciones de instrucción en orga-nizaciones de formación aprobadas y operaciones comerciales especializadas. VER NORMA31/08/2017. Resolución de 24 de agosto de 2017, de la Dirección General de Empleo, por la que se regis-tra y publica el Acta con modificación del Convenio colectivo Asociación de Empleados de Iberia Padres de Minusválidos. VER NORMA

4/08/2017. Abierta consulta pública sobre proyecto de normas técnicas para el suministro de combustible en aviación civil. LEER MAS17/08/2017 El aeropuerto de Santiago de Compostela obtiene de AESA el certificado europeo de seguridad operacional. LEER MAS

AESA

MINISTERIO DE FOMENTO

02.08.17. Mapas Estratégicos de Ruido (Fase III) del Aeropuerto de Gran Canaria. DESCARGAR. Mapas Estratégicos de Ruido (Fase III) del Aeropuerto de Tenerife Sur. DESCARGAR Mapas Estratégicos de Ruido (Fase III) del Aeropuerto de Tenerife Norte. DESCARGAR Mapas Estratégicos de Ruido (Fase III) del Aeropuerto de Lanzarote. DESCARGAR

28-08-2017. Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Primera) de 5 de julio de 2017: Prohibición a los titulares de una licencia de piloto que hayan cumplido 65 años de actuar como piloto al mando de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial - Validez - VER RESEÑA28-08-2017. Procedimiento prejudicial - Transporte - Normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Unión - Reglamento (CE) n.o 1008/2008 - Disposiciones sobre precios Obligación de indicar el importe real de los impuestos, tasas, cánones, recargos o derechos - Facturación de gastos de tramitación en caso de que el pasajero anule la reserva de un vuelo o no se presente al embarque - Protección de los consumidores]) VER RESEÑA31/08/2017. Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Propuesta de Reglamen-to del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica la Directiva 2003/87/CE con objeto de mantener las limitaciones actuales del ámbito de aplicación para las actividades de la aviación y preparar la aplicación de una medida de mercado mundial a partir de 2021. VER DICTAMEN

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pectores del Estado, de Casas Constructoras o personas específicamente autorizadas paraello” .Hay que tener en cuenta que se refiere a bille-tes ordinarios, no a los free o a los de 90% dereducción para pasajeros de compañías. Lascompañías no admiten a pasajeros de pagoen trasportín porque ha habido ya problemascon ellos, al hacer luego reclamaciones parahaber viajado en esas circunstancias. Pero deun modo muy restrictivo, y en ocasiones muyespeciales, si el Comandante considera quedebería hacer un favor especial, y siempre queel número de pasajeros no sobrepase el límiteque, según tu compañía, establece el certifi-cado de aeronavegabilidad, podría entenderseque la expresión “extender billetes”, se refierea vender o facturar. No hace alusión a conce-der en última instancia, por parte del Coman-dante, una plaza en trasportín, a petición de unpasajero, al que se le ha “extendido un billeteordinario”. Sugiero que se asegure el Coman-dante de que el pasajero no va a reclamar.El mismo MO establece una excepción al de-cir que podrán utilizarlos “personas específica-mente autorizadas para ello”. ¿Quién debe daresa autorización? Pues entendemos que al nodecirlo expresamente, se necesitará una auto-rización del Comandante o bien de la Compa-ñía con el Vº Bº del Comandante.Claro que se nos ocurre la siguiente reflexión:El problema de los trasportines surge al ir llenoel avión. En este caso estaría cubierto el cupoprevisto por el certificado de aeronavegabili-dad, por lo que estaría de más el párrafo delMO referente a la expedición de billetes ordi-narios en trasportín. Por eso, creemos que lainterpretación que se hace en el caso de límitede pasajeros, puede ser excesiva, si los segu-ros del avión cubren todos los asientos, y laspruebas de evacuación cubren la máxima po-sibilidad de pasajeros en el modelo de avión,no en la versión que tenga la compañía.Las JAR OPS 1.100 [hoy CAT.GEN.MPA.135],que como sabes entrarán en vigor el día 3 deseptiembre, establecen lo siguiente:

“El operador garantizará que ninguna persona, que no sea miembro de la tripulación de vuelo asignado al mismo, sea admitida o transpor-tada en la cabina de vuelo, a menos que sea:1. Un miembro de la tripulación en servicio;2. Un representante de la Autoridad responsa-

ble de la certificación, concesión de licen-cias o inspección, si ello fuera necesariopara cumplir con sus funciones oficiales; o

3. Permitido su acceso y transportada deacuerdo con las instrucciones del MBO”.

En cuánto a la pregunta que formulas sobre cómo han de ir contemplados en la hoja de carga, hay que decir que, en vuestro caso, si el número de pasajeros previsto en el certifi-cado de aeronavegabilidad está cubierto, no podríais añadir en la hoja a nadie más. Sin que esto signifique que estemos de acuer-do en el método, pues no lo estamos por ser una falsedad, hay quien hace lo siguiente: Convierten a pasajeros, a efectos de hoja de carga, bien en bebés, bien en niños, agrupán-dolos de manera ficticia en un asiento, (has-ta que entre en vigor la norma JAR OPS que lo prohíbe). Luego añaden en hoja al pasaje-ro que llevan en trasportín, como si fuera en asiento normal. Es decir, en caso de BB, ha-cen lo siguiente en el LMC: - 2 pax; + 1 BB; + 1 pax; pues en muy fuerte poner sólo + 1 BB, como si viniera solo. O bien, si no van niños mayores de 2 años: - 2 pax; + 2 niños ; SOD; + 1 pax. Si van a bordo niños: 1 SOD; + 1 pax.Como sabes, hasta ahora no es obligatoria la hoja de carga, basta con conocer los datos de carga y centrado, pero será un documento ofi-cial cuando las JAR OPS estén en vigor.NOTA FINAL: Este fue un caso ocurrido en 2001, antes de que las JAR OPS estuvieran en vigor. Hoy en día las normas europeas (Regla-mento (UE) 965/2012), tienen perfectamente regulada la hoja de carga, y las normas pena-les y administrativas españolas sancionan con severidad la falsificación o alteración de datos oficiales en documentos obligatorios, como delito de falsedad (ver apartado Refrescando la Memoria de la página 19 de este Boletín), y como infracción administrativa por razones de seguridad.

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MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO

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Por Javier Recarte Casanova - BUFETE AEROLEY

Indices1. Responsabilidades del Operador

Aéreo2. El Comandante como Operador

Jurídico3. La Tripulación4. Los Pasajeros5. El Equipaje6. Mercancía y Correo7. La Aeronave8. El Aeródromo9. Normas de trabajo y descanso10. Autoridades con competencias

en Aviación Civil11. Accidentes, Incidentes y su

Notificación12. Infracciones y Sanciones.

Procedimiento sancionador13. Formularios y Actas14. AnexosBibliografía

O llamad al 956 795 980

PEDIDOS

El asesor jurídico inmediato, imprescindible para los pilotos de ae-ronaves de transporte aéreo comercial (CAT).La responsabilidad jurídica de un piloto en transporte aéreo comer-cial deriva del conocimiento y aplicación correcta de sus funcio-nes, atribuciones y de sus obligaciones recogidas en las normas nacionales y de le Unión Europea.En este Manual se incluyen más de 500 páginas de ayuda jurídica.

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EL PILOTO AL MANDO EN OPERACIONES COMERCIALES ESPECIALIZADAS

ÍNDICE1. Miscelánea y definiciones2. Tipos de operaciones comercia-

les especializadas3. El Piloto al Mando4. La tripulación5. Las aeronaves6. Procedimientos de aeródromo7. Normas de trabajo y descanso8. Autoridades de Aviación Civil9. Accidentes, incidentes y su noti-

ficación.10. Infracciones y sanciones. El

procedimiento sancionador.11. Formularios y actas12. AnexosBibliografía

Precio: 20 € (IVA incluido)Gastos de envío: 7€

ISBN 13: 978-84-608-8651-8 Depósito legal: CA 253-2016

Por Javier Recarte Casanova - BUFETE AEROLEY

El Piloto al Mando en trabajos aéreos (SPO) ha estado abandonado jurídicamente desde el principio. Este libro le asesora legalmente en sus funciones.El Piloto al Mando es el responsable de la operación de vuelo asig-nada, y esta responsabilidad se encauza con el conocimiento y apli-cación correcta de sus funciones, atribuciones y de sus obligacio-nes recogidas en la normativa nacional y europea.En este Manual se incluyen más de 370 páginas de ayuda jurídica.

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O llamad al 956 795 980

PEDIDOS

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CONTROLES DE SEGURIDAD POR ORDEN DEL COMANDANTE

CUESTIÓN PLANTEADA:Se nos solicita un informe específico, debido a que los Comandantes están teniendo dificul-tades en algunos aeropuertos para que se pa-sen controles de seguridad en las maletas y en la mercancía, al negarse los servicios aeropor-tuarios a realizarlos, alegando que es el Co-mité Nacional de Seguridad para la Aviación Civil y no el Comandante, el que decide qué controles deben pasar los vuelos.

INFORME:Es obvio que el Comité en cuestión es el que debe establecer la política de seguridad en los aeropuertos, de acuerdo con los dictados de la normativa europea, pero es el Comandante el que debe tomar la decisión, cuando a su juicio lo crea necesario, de que se tomen medidas com-plementarias a las de la política aeroportuaria, y son las autoridades del aeropuerto (el Direc-tor del mismo y, a través de él, la Guardia Civil, la Policía, el personal de seguridad correspon-diente, o el personal de carga) los que deben ejecutarlas. El personal de seguridad, como el resto del personal del aeropuerto, están al ser-vicio de la navegación aérea, y no al revés.Tanto la Ley sobre Navegación Aérea (art. 60) como el Reglamento de la Circulación Aérea (6.1.3), establecen las responsabilidad del Co-mandante sobre la aeronave, tripulación, via-jeros, equipajes, carga y correo, y sus capaci-dades de decisión sobre la seguridad de cada vuelo.Pero más concretamente, CAT.GEN.MPA, 105), cuando en el punto 3 aclara que el Co-mandante tendrá autoridad para dar todas las ordenes y emprender las acciones que consi-dere necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave y de las personas o bienes transportados en ella.Hay que tener en cuenta que la seguridad exigida en los momentos previos al vuelo y

en la preparación repercute directamente en la propia seguridad del vuelo. Si antes no se ha hecho todo lo exigido por la Ley y lo que el Comandante crea necesario para evitar una avería, un incidente o un atentado (si fuera el caso), este llegará en vuelo donde la solución es más comprometida y, por desgracia, a veces imposible. De otra manera, si el Comandante, considerando que son necesarias unas medi-das complementarias para la seguridad previa al vuelo, no lo hace, caería en la responsabi-lidad penal que contempla el artículo 65 de la Ley Penal de la Navegación Aérea, cometiendo un delito de imprevisión, imprudencia o imperi-cia en el tráfico aéreo: "El que en el ejercicio de la navegación aérea ejecute, por imprevisión, imprudencia o impericia graves, un hecho que, si mediase malicia, constituiría delito, será cas-tigado con..."Pero, a mayor abundamiento, el mismo RCA, en el párrafo 6.1.3 mencionado, declara al Co-mandante como autoridad decisiva en todo lo relacionado con la aeronave.Al otorgarle la Ley esta responsabilidad, le en-trega también la atribución y la obligación de exigir todos los controles previos al vuelo que considere necesarios para mantener la segu-ridad del mismo. Si los encargados de la se-guridad del aeropuerto se negaran a pasar los controles lógicos que solicite el Comandante, podría recaer en ellos una responsabilidad gu-bernativa e incluso criminal.La normativa europea referente a la seguridad aeroportuaria es recogida regularmente por Fomento que publica resoluciones al respecto adaptando esta normativa al entorno aeropor-tuario español. La última fue la Resolución de 10 de febrero de 2017, de la Secretaría General de Transporte, por la que se aprueba la actua-lización de la parte pública del Programa Na-cional de Seguridad para la Aviación Civil, que es la referente a pasajeros y aquella que, en

CASOS DICTAMINADOS POR EL BUFETE AEROLEY

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el ámbito interno, constituya aplicación de las medidas comunes de seguridad aérea que no tienen carácter de información clasificada de la UE.No obstante la bondad del plan, es lógico que la seguridad a veces se vea disminuida por cau-sas concretas que pueden hacer que el Coman-dante, de sospechar carencias, deba intervenir exigiendo medidas complementarias.Como prueba de ello, veamos lo siguiente:

1. PASAJEROS: El pasar por los arcos de seguridad no garan-tiza un control total de lo que llega al avión. Conozco a pasajeros que han pasado reitera-damente unas tijeras en su equipaje de mano sin ser detectadas por la seguridad. También hay casos de armas de fuego de cerámica que pasan desmontadas en dos equipajes de mano diferentes y que se llegan a montar en el lavabo. O bolígrafos pistola indetectables.

2. EQUIPAJES:Los mensajeros (courier) viajan sin conocer lo que llevan en el interior de lo que transpor-tan como equipaje de mano o facturado. Sé que estas personas recogen maletas con mer-cancía o enseres y que las transportan como equipaje propio sin conocer su contenido. Sin embargo se permite que viajen como pasa-jeros con equipajes facturados. Sé de casos en Barajas (también sé que se controló en su día) que se autofacturaban ellos mismos en un

mostrador privado. Lo sé porque yo cursé la denuncia en su día. Se me dirá que las ma-letas pasan controles de seguridad, pero es-tos controles buscan armas o explosivos. No buscan mercancías peligrosas, como líquidos inflamables o corrosivos, por ejemplo.El número de maletas que embarcan en un vuelo casi nunca coincide con el número de maletas que aparece en la hoja de carga. Tan es así que hay compañías que han suprimido el número de maletas de la hoja de carga po-niendo sólo el peso. Si esto se controla se llega a un problema de seguridad muy importante, dado que la Ley establece que si un pasaje-ro no embarca, la maleta será desembarcada. Del mismo modo, si llegan al avión maletas que son de otro vuelo estamos sobrevolando un problema de seguridad si no se cuentan o se comprueban.

3.CARGA.El transporte de mercancías peligrosas por vía aérea está prohibido, a menos que se tomen las medidas necesarias para que viajen con toda seguridad. Estas medidas vienen refleja-das en el Reglamento Nacional para el Trans-porte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea, que asume el de la OACI. Las es-tadísticas que obran en mi poder arrojan un saldo de errores, encubrimientos, delitos y anormalidades en el transporte de este tipo de mercancías, que sería muy problemático

14 AEROLEY 14. aEROLEY

publicarlo. El riesgo para la navegación aérea habría sido muy grave, si los Comandante no hubieran exigido mayores controles de seguri-dad que los establecidos, y su responsabilidad "in vigilando" habría sido inexcusable.

4. CORREO.En las estafetas de Correos no se controla nada en absoluto sobre los paquetes que se envían por avión. Hasta hace poco, tampoco se controlaba en los aeropuertos, aunque pa-rece que no del todo, a juzgar por las cartas bomba que de vez en cuando aparecen en al-gunos sitios.

5. AERONAVEEsto es lo que más se controla, pues está dentro de la rutina de cada vuelo, con los che-queos intensivos en cada una de las fases de la operación.

LEGISLACIÓN APLICABLEEl Reglamento Básico de la Unión Europea (Reglamento (CE) 216/2008) establece con claridad lo que deben hacer y no hacer los Comandantes. De un modo genérico el Ane-xo IV, 7 c, dice que el Piloto al Mando tendrá autoridad para impartir todas las órdenes y llevar a cabo todas las acciones apropiadas a efectos de garantizar la seguridad de la ope-ración, de la aeronave, y de las personas y los bienes transportados. En el mismo sentido CAT.GEN.MPA.105, cuando dice que el Co-mandante • Tendrá autoridad para dar todas las órde-

nes y emprender las acciones que conside-re necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave y de las personas o bienes transportados en él".

• Tendrá autoridad para hacer desembarcar a cualquier persona o parte de la carga que pueda representar un riesgo potencial para la seguridad de la aeronave o de sus ocu-pantes;

• No permitirá que se transporte en la aero-nave a ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del alcohol o de estupefa-cientes en un grado en que sea probable que ponga en peligro la seguridad de la ae-ronave o de sus ocupantes;

• Tendrá derecho a negarse a transportar pa-sajeros que no hayan sido admitidos en un

país, deportados o personas bajo custodia, si su transporte incrementa el riesgo para la seguridad de la aeronave o de sus ocu-pantes;

• Decidirá si acepta o rechaza una aeronave con elementos que no funcionen, aunque ello esté permitido por la lista de desviación de configuración (CDL) o la lista de equipo mínimo (MEL) .

CONCLUSIÓN:El Comandante, no sólo puede pedir medidas de seguridad superiores a las establecidas por la política aeroportuaria aprobadas en el Programa Nacional para la Seguridad de la Aviación Civil, o por el Ministerio del Interior o de Sanidad, o incluso por la propia compañía aérea, en lo referente a la navegación aéreo o en los asuntos relacionados con ellas, sino que, si no lo hace cuando a su juicio debe ha-cerlo, puede incurrir en responsabilidad penal, corriendo el riesgo de atentar contra la segu-ridad con las responsabilidades asociadas en caso de incidente grave o accidente.La Dirección del aeropuerto, la Policía o la Guar-dia Civil, así como el personal de seguridad, de mantenimiento o de ayuda a la operación, en lo referente a las exigencias de seguridad so-licitadas por el Comandante, están obligados a servir a las exigencias lógicas relativas a la seguridad, si el Comandante está convencido de que estas son necesarias para garantizar la seguridad del vuelo. De existir una negativa de estas personas a tomar las medidas de segu-ridad exigidas por el Comandante, éste estaría en su derecho y en la obligación de retrasar el vuelo, hasta que se satisfagan.Por supuesto, su criterio puede ser evaluado después por la Compañía o por terceros, en especial si estas exigencias han podido demo-rar el vuelo.Bajo ninguna circunstancia puede el co-mandante iniciar un vuelo si piensa que las medidas de seguridad del avión, la tripu-lación, los pasajeros, equipajes, carga o correo son insuficientes. Sería una tremenda irresponsabilidad.Este es mi criterio profesional, basado en la Ley y en la experiencia, que someto a otro me-jor fundado en Derecho.

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¿ESTÁS JURÍDICAMENTE PREPARADO PARA EJERCER DE

PILOTO AL MANDO / COMANDANTE?La ignorancia o el error podría generarte graves problemas jurídicos

La tripulación llegó al avión mientras se estaba haciendo una comprobación por el operario de Mantenimiento del anclaje de la puerta de la cabina de vuelo. El Copiloto se apresuró a hacer el chequeo antes de que terminara mantenimiento, para ganar tiempo. Cuando pasaba junto a la puerta, ésta se balanceo por estar con las bisagras sueltas dándole un fuerte golpe en la mano que le produjo un hematoma en la muñeca y tuvo que ser atendido en el servicio de urgencias de un hospital cercano, donde le apreciaron rotura de los huesos de la muñeca. Tuvo que ser operado siguiendo un tratamiento posterior con una escayola. No pudo continuar el servicio y se le relevó por un piloto de imaginaria, saliendo el vuelo con 1 hora de retraso.

1. ¿El incidente se puede catalogar como accidente aéreo?A. Sí, de acuerdo con la definición de accidente, pues habían entrado en el avión para rea-

lizar el vuelo.B. Sí, pues el golpe se lo dio con una parte del avión.C. Es sólo un incidente laboral, no valorable ante Aviación Civil.D. No, pues no se habían hecho cargo del avión.

2. ¿Se consideran sus lesiones graves o leves?A. Son leves pues afecta solo a la mano.B. Son medias pues la mano es necesaria para su trabajoC. Son graves de acuerdo con la definición de accidente aéreo.D. Son leves pues sólo le han escayolado el brazo

3. Legalmente ¿qué tipo de informe habría que presentar en este caso?A. Un informe de incidente sanitario y otro de accidente aeroportuario.B. Un informe de incidente de tránsito aéreoC. Un informe de accidente laboral y otro de accidente aéreo.D. Un informe de incidente aéreo y otro de incidente sanitario.

4. ¿Se puede considerar como un accidente laboral?A. No, pues el Copiloto estaba realizando labores aeronáuticas.B. No, pues no podía empezar la revisión hasta que mantenimiento terminara.C. Sí pues se considera accidente laboral todo accidente que ocurra relacionado con el

trabajo para el que se ha sido contratado.D. Sí, en el caso de que sea considerado como accidente aéreo.

5. Diga cuáles de estas afirmaciones no son ciertas.A. Un incidente grave se notificará a la Dirección del Aeropuerto de llegada.B. Un accidente puede notificarse por teléfono a la CIAIAC.C. El Comandante puede otorgar testamento de un pasajero en peligro de muerte.D. Los sucesos ocurridos a bordo se notificarán al SNS por el Comandante.

Pulsad aquí para Respuestas correctas

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EL BUFETE AEROLEY IMPARTE EL MÓDULO DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE REQUERIDO POR ORO.FC.205, PARA EL CURSO DE MANDO (PIC)

CURSO ON LINE DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE

Introducción1. Aspectos legales básicos

Un acercamiento al concepto de norma jurídica, para que el alumno pueda comprender el contenido del curso.

2. Las funciones del Comandante.Concepto de Comandante, cualificación, nombramiento y funciones de mando, de autoridad y de gestor.

3. Atribuciones y Obligaciones del ComandanteRepaso a las atribuciones y obligaciones del Comandante en todas las facetas de sus funciones.

4. Responsabilidad con la aeronave y la tripulaciónINCLUYE las responsabilidades del Comandante con relación a la aeronave y a la tripulación

5. Responsabilidad con el pasajeINCLUYE los pasajeros que podrían crear conflictos, y la manera de prevenirlos o solucionarlos.

6. Responsabilidad con el equipaje, la carga y el correoINCLUYE sus regulaciones de seguridad y la documentación requerida

7. Trabajo y descanso de la tripulaciónEstudio de todas las normas que regulan el trabajo y descanso en transporte aéreo comercial de aviones.

8. El Comandante y la Autoridad AeronáuticaIncluye las autoridades que rigen y controlan la aviación civil, desde la AESA hasta la Inspección del Estado.

9. Acontecimientos a bordo. Su notificación.Los acontecimientos más importantes que pueden afectar: Desde el accidente, hasta el matrimonio a bordo.

10. Las infracciones y sanciones. El procedimientos sancionadorInfracciones y sanciones en que puede incurrir el Comandante. Cómo abordar un procedimiento sancionador

CON EXAMEN FINAL, COMO ORDENA LA NORMATIVA EUROPEA.

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OBJETIVOS DEL CURSO:

1. Completar las exigencias del Reglamento AIROPS (ORO.FC. 205, 3) para el Curso de Mando referido a la Formación en Responsabilidades.

2. Proporcionar al Comandante conocimientosjurídicos suficientes para afrontar con éxito sus responsabilidades.

3. El Comandante podrá analizar, comprender y ma-nejar los diferentes tipos de normas que afectana sus funciones.

4. Posibilitar que la aplicación de dichas normasno perjudique ni a su seguridad jurídica, ni a lade la tripulación ni a la de la Compañía.

5. Manejar ejemplos con casos prácticos que ayu-darán a concretar las ideas aprendidas.

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CURSO PRESENCIAL DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE

septiembre - octubre 2017

AEROLEY 17

CURSO DE DOS DÍAS (15 horas lectivas)Día HORARIO MATERIA

1

09:00 – 09:2009:25 – 10:25

10:30 – 11:00

12:15 – 13:00

13:05 - 14:00

14:01 – 15:30

15:31 – 17.30

17-36 – 18:00

Presentación del curso. Examen Previo TEMA 1: Aspectos legales básicos de la función de Comandante

• La norma jurídica, Eficacia, fuentes y jerarquía de normas TEMA 2: Funciones del Comandante

• El Comandante como profesional titulado

TEMA 3. Atribuciones y obligaciones del ComandanteTEMA 4: Responsabilidad sobre las personas a bordo

• La tripulación y el pasaje

( BREAK COMIDA)

TEMA 5. Responsabilidad sobre los bienes materiales a bordo• La aeronave, el equipaje y la carga aérea

Prácticas, ejemplos y coloquio.

2

09:00 – 10:40

10:50 – 12:20

12:30 – 14:00

14:00 – 15:30

15:31 – 16:50

16:51 – 17:45

17:45 – 18:00

TEMA 6: Responsabilidad sobre el trabajo y descanso•Generalidades, limitaciones, extensiones e imaginarias

TEMA 7: Autoridades Administrativas de Aviación Civil •Autoridades Públicas (DGAC, AESA, CEANITA, CIAIAC, etc)•Autoridades de Control. La Inspección Aeronáutica.•Autoridades Público-Delegadas. COPAC, Compañías Aéreas

TEMA 8: Acontecimientos a bordo. Su notificación•Accidentes, incidentes y sucesos; Notificaciones•Formularios de notificación

(BREAK COMIDA)

TEMA 9: Responsabilidad jurídicas del Comandante• Delitos, infracciones administrativas, laborales y colegiales• El expediente sancionador. La denuncia.

Prácticas, ejemplos. Repetición de examen previo. EXAMEN FINAL.

Clausura y entrega de diplomas.

OBJETIVOS DEL CURSO:

1. Completar las exigencias del Reglamento AIR OPS (ORO.FC. 205, 3) para el Curso de Mando referido a la Formación en Responsabilidades.

2. Proporcionar al Comandante conocimientos jurídicos suficientes para afrontar con éxito sus responsabilidades.

3. El Comandante podrá analizar, comprender y manejar los diferentes tipos de normas que afectan a sus funciones.

4. Posibilitar que la aplicación de dichas normas no perjudique ni a su seguridad jurídica, ni a la de la tripulación ni a la de la Compañía.

5. Manejar ejemplos con casos prácticos que ayu-darán a concretar las ideas aprendidas.

17 | AEROLEY

CURSO PRESENCIAL DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTEEL BUFETE AEROLEY IMPARTE EL MÓDULO DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE

REQUERIDO POR ORO.FC.205, PARA EL CURSO DE MANDO (PIC)

18 AEROLEY

SUSCRIPCIÓN (B) “MANUAL” INCLUYE:

MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO (PDF)• CON PUESTA AL DÍA TRIMESTRAL• Versión informática del Manual (Ver pág. 6) • Curso anual de Responsabilidades del Comandante, ON LINE (gratis)• Acceso preferente a los Boletines e informes del Bufete Aeroley, en versión informática

6.57 € mes ( + IVA)

SUSCRIPCIÓN (A) “ASESORÍA + MANUAL”

1. APOYO JURÍDICO EN LOS SIGUIENTES CASOS: • Expedientes administrativos 6sancionadores de la AESA.• Redacción de cartas o documentos oficiales dirigidas a la Administración o a la compañía, en formato jurídico.• Resolución por escrito de dictámenes, dudas o cuestiones jurídico-aeronáuticas.• Asesoría telefónica para asuntos jurídico-aeronáuticos urgentes (de 08:00 a 22:00 horas, días laborables)

2. FORMACIÓN JURÍDICO-AERONÁUTICA CONTINUADA • Un Curso anual gratuito sobre Responsabilidades del Comandante, ON LINE • Recepción vía email de informes y comentarios sobre nueva legislación y dictámenes de interés jurídico-pro-

fesional sobre normas o hechos relevantes para la profesión.• Acceso preferente a los Boletines e informes del Bufete Aeroley, en versión informática

3. MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO (PDF)• Versión en informática, (Ver pág. 6) • Con puesta al día trimestral

19,20 € mes (+ IVA)

1. ASESORÍA DOCUMENTAL• Puesta al día continuada sobre nueva normativa jurídica que afecte a la operación de vuelo o al M.O.• Redacción de documentos dirigidos a la AESA• Mantenimiento del Manual de Operaciones con los cambios de nueva legislación, cuando lo solicite la

AESA.

2. APOYO JURÍDICO• Tramitación de expedientes sancionadores incoados por la AESA contra cargos operativos de la compa-

ñía, y más (ver contrato)• En caso de procedimiento judiciales, apoyo jurídico a los letrados que lleven el caso, sobre asuntos jurídi-

co-aeronáuticos que pudieran afectar a los hechos, si lo solicitan dichos letrados.• Respuesta a preguntas o cuestiones, por escrito, como informes o dictámenes, sobre asuntos de la ope-

ración de vuelo que afecten a la compañía.

3. OTRAS VENTAJAS• Clave y contraseña para acceder a la zona de Suscriptores de la web del Bufete Aeroley• Dos Manuales de Consulta Jurídica del Piloto de Transporte Aéreo, a las compañías CAT.• Un curso gratuito sobre Responsabilidades del Comandante (ON LINE), a los pilotos que vayan a realizar

el Curso de Mando previsto en ORO.FC.205 (según contrato)• Acceso preferente a los Boletines e informes del Bufete Aeroley, en versión informática.

SUSCRIPCIÓN "COMPAÑÍAS AÉREAS" Desde 101 € al mes, (+ I VA)

SUSCRIPCIONES BUFETE AEROLEY

SOLO PILOTOS

http://www.bufeteaeroley.es/suscripciones

septiembre - octubre 2017

AEROLEY 19

Deseo darme de alta en la suscripción (Marque X) B - MANUALA - ASESORÍA + MANUAL

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por Whatsapp al nº 667451033, o por email a: suscripciones@aeroley.comNOTA: LAS COMPAÑÍAS HAN DE DARSE DE ALTA EN: http://www.bufeteaeroley.es/contratar/

REFRESCANDO En este apartado repasaremos normas que puede que hayamos olvidado

OPERACIONES DE TAC Y SPO. Ley Penal de la Navegación Aérea.

Artículo 10: Las disposiciones de esta ley relativas a los Comandantes de aero-nave, se aplicarán a quienes, con cualquier denominación, manden en la aeronave. Comentario: Si bien la denominación de Comandante se aplica a los Pilotos al Mando que ejerzan sus funciones en operaciones de transporte aéreo comercial, la Ley Penal de la Navegación Aérea, que sólo habla de Comandantes y de sus responsabilidades penales, se aplicará también a todos los Pilotos al Mando en operaciones comerciales y no comerciales.

Artículo 58: La falsificación de libros y documentos de a bordo será castigado con las penas señaladas en el Código Penal común para la falsificación de documentos públicos. Si dicha falsedad se realiza por miembros de la tripulación, serán consi-derados éstos como funcionarios públicos.Comentario: La importancia que le da la Ley a la documentación oficial de a bordo, viene reflejada en este artículo al considerarlos documentos públicos, y la falsedad o falsificación de los mismos realizada por un tripulante, se le da la misma impor-tancia que si la hubiera hecho un funcionario público, aumentando considerable-mentre la pena. Este artículo 58 viene al caso como aclaración de lo que se dice enla página 9 de este Boletín)

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SERVICIOS JURÍDICOS DEL BUFETE AEROLEY

• ASESORÍA JURÍDICO-AERONÁUTICA, para tripulantes de vuelo y de cabina de pasa-jeros, compañías aéreas y otras entidades aeronáuticas (ver ofertas de suscripción en página 18)

• ESTUDIOS JURÍDICOS Y DICTÁMENES, en caso de accidentes, o incidentes aéreos graves.

• LIBROS PUBLICADOS relacionados con las operaciones de vuelo (Ver páginas 6, 10 y 11)

• CURSO SOBRE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE. Módulo obligatorio para el Curso de Mando (Ver páginas 16 y 17)

• CONFECCIÓN DE LOS MANUALES DE OPERACIONES DE LAS COMPAÑÍAS AÉ-REAS (ver pág 4)

• DEFENSA JURÍDICA EN EXPEDIENTES SANCIONADORES DE LA AUTORIDAD AE-RONÁUTICA

• ASESORÍA EN DERECHO AERONÁUTICO PARA USUARIOS DE LA AVIACIÓN CIVIL