YÜK ELLEŞLEME VE İSTİF

( MUSTAFA KAMBUR ) UZAK YOL II.KAPTANI

2000 - 2001

Metin SEZER 1

YÜK İSTİF IKULLANIM AMACINA GÖRE GEMİLER:1-Ticaret Gemileri (Trade ships – Merchant ships)A- Yük Gemileri (Cargo ships)1-Kuru Yük Gemileri (Dry cargo ships)

a) Kırk ambar gemileri (General cargo) b) Dökme yük gemileri (Bulk carriers) 1-) Maden gemisi (Ore carriers) 2-) Şeker gemileri (Sugar carriers) 3-) Tahıl gemileri (Grain carriers) 4-) Dökme-Kesme Maden gemileri (Bulk-Ore carriers) 5-) Maden-Dökme-Petrol (Ore-Bulk-Oil carriers) c) Kereste Gemileri (Lumbar carriers) d) Ro-Ro / Container gemiler (Road on / Road off)

2 - Sıvı Yük Gemileri (Likid cargo ships) Akaryakıt tankerleri (Oil tankers)

1-) Ham petrol tankerleri (Crude oil tankers) - Liquifed Petroleum gas tankers 1-) Bütan gazı tankerleri 2-) Propan gazı tankerleri

a) Asfalt tankerlerib) Şarap tankerleri (Wine tankers)c) Asit tankerlerid) Su tankerleri (Fresh Water tankers)e) Zeytinyağı tankerleri (Olive oil tankers)f) Amonyak tankerlerig) Kimyasal tankerler

3 - Soğuk Depolu Gemiler (Frigorefic carriers) a) Et gemileri (Meat carriers) b) Meyve-Sebze gemileri (Vegetables-Fruit carriers)

4 - Çok Amaçlı GemilerB- Yolcu Gemileri (Passenger Vessels)1-) Okyanus Aşan Gemiler (Cruise Vessels)2-) Kısa Sefer yapan Gemiler (Short sea passenger lines)

C - Karışık Gemiler1-) Yük-Yolcu Gemileri

İSTİFİN İLKELERİ1-) Yükün korunması2-) Yükün hacminden yararlanma3-) Çabuk,düzenli yükleme boşaltmanın sağlanması4-) Yükleme boşaltma sırasında çalışan işçilerin can emniyetinin sağlanması5-) Geminin dengesinin korunması

A) YÜKÜN KORUNMASI1-) Yüklerin ayrı ayrı yerlere konulması (Segragation of cargoes)

a) Ağır yüklerin ağırlığından dolayı zarar verebileceği hafif yükün üstüne konulmaması.

Metin SEZER 2

b) Duman veya koku çıkaran yüklerin bunlardan etkilenebilecek yüklerin yanına konulmaması.

Odorous Cargo : Duman çıkaran yük Delicate Cargo : Hassas yük

c) Islak kargo (Wet cargo) yüklerin ıslanmadan taşınacak yüklerden uzak yüklenmelidir.

d) Toz çıkaran veya kirlilik bırakacak yüklerin bunlardan uzak tutulması2-) Daniç Kullanılması (Dunnage)

a) Daimi daniç (Permanent)b) Geçici daniç (Temporary)

a.1 Farş tahtası: (Ambar diplerindeki çıkıntıyı örtmek için kullanılan tahtadır.)a.2 Panyol tahtası: (Postaların arasındaki boşluğu örtmek için kullanılan tahta.)b.1 Direk olarak yükler arasına konulan,yüklerin birbirlerine zarar vermesini

önlemek ve havalandırmayı çok iyi sağlamak için kullanılır. Daniç Kullanmanın Faydaları

1-) Boşaltmada sağlanan kolaylık1.1 Sapan geçirmede kolaylık2-) Yükün ıslanmasını önlemek (Terleme,ambardan su sızması,sintinenin

taşması,balastın taşması)3-) Ambar içinde yoğuşmayı önler4-) Yükün sıkışmasını veya ezilmesini önlemek.

3 -) Yükün bağlanması ( Lashing ) Yükün kaymasını önlemek Çelik halat ve zincir kullanılırMAPA : Güverteye sabit halat bağlama yerlerine denir.ANALE : Mapanın üstüne takılan halkalar.FİTTER : Gemideki makine elemanlarından biri olan kaynakçıdır.LİFTİN USKUR ( TURN BUCKLE ) : Sıkıştırma aletidir. Boşalan bir bağlama kesinlikle sökülmez ve yani bir daha lashing yapılır.

B) AMBAR HACMİNDEN EN İYİ ŞEKİLDE YARARLANMAYitik hacim ( Broken Stowage ) : Bir geminin yüklenmesi tamamlanmış ambarında

yükün doldurduğundan veya kapladığından arta kalan boş hacme “YİTİK HACİM” denir. Stowage Factor ( İstif Faktörü ) : m = 1

T g Bir yükün bir tonunun ambar içinde kapladığı hacim.Bale Capacity ( Balya Kapasitesi ) : Balya yük alımında ambar içinde kullanılabilecek

hacim.Yitik hacim yüzdesi = (V – v) x 100

VYİTİK HACİMDEN KAÇINMANIN YOLARIFİLIR KARGO (Filler cargo) : Büyük yük istiflerinde oluşan boşlukları

doldurabilecek hacimde ve büyük yüklerden zarar görmeyecek yapıda olan yüklere “FİLIR KARGO” denir.

Ambar biçimine uygun yük seçilmelidir.C) ÇABUK VE DÜZENLİ YÜKLEME BOŞALTMANIN SAĞLANMASI1-) Tek ambara kalmak : Hepsi aynı anda başlanıp bitirilmeli ( Long Hatch )2-) Over Stowage ( Üstüne Yükleme ) : Bir limanda boşaltılması gereken yükün daha

sonraki bir limandaki boşaltılacak yükün altına istiflenmesidir.3-) Short Loading ( Delivery – Eksik Teslimat ) : Alınan yükün boşaltılması gereken

limanda az boşaltılması.

Metin SEZER 3

3

4-) Over Carriage ( Yükü Unutmak ) : Yükün boşaltılması gereken limana boşaltılmaması ve fazla taşınması.

İSTİFİN PLANLANMASIPLANLAMADA OLUŞAN ZORLUKLAR1-) Yüklerin Çeşitliliği : Fiziksel ve kimyasal özelliklerinden dolayı istif

planlanmasında çeşitli zorluklar oluşur.2-) Yükleme Boşaltma Limanlarının Sayısı ve Sırası : Birden fazla yükün olması ve

birden fazla liman olması durumunda Over Stowage, Over carriage ve Short Loading durumları söz konusudur. Limanların önceliğine göre yüklerin istiflenmesi yapılmalıdır.

3-) Ambar şekillerindeki olumsuzluklardan dolayı istif planlanmasında zorluk veya gecikme olabilir.

4-) Optional Cargo : Yükleme sırasında boşlatma limanı henüz belirlenmemiş yüklere denir. Liman belli olmadığı için nereye istif edileceği büyük bir sorun oluşturur.

5-) Yükün Zamanında Alınamaması : Yükleme sırasında sırası gelen yük gemi bordasına gelmemiş ise istif planında değişiklik yapmak zorunda kalınır.

STOWAGE FACTORGenel Tanım : Yükün birim tonunun kapladığı hacimdir.İngiliz Sistemine göre : Yükün bir long tonunun kapladığı hacmin qubec feet olarak

( Cuf + ft ) olarak hacmi.Metrik Sisteme göre : 1 MT kapladığı hacmin metreküp olarak değeri.Stowage Factor Bulunmasında ;I . Yol : Burada bir adet ( Parça ) yükün 1 tonunun hacmi baz alınır. 1 br 1 ton 10 m 100 adet 1500 m (Ambar)

Bu birinci yöntemde ambarda oluşan yitik hacim hesaba katılmaz.

10 x 100 = 1000 m

SF = m = 10 m = 10 m / t, 1000 m = 10 m / t, V – v x 100 = 1500-1000 x 100 F 1t 100 x 1 V 1500

= % 33 yitik hacimII .Yol : Yükün bir tonunun ambar içinde kapladığı hacim olarak ifade edilir.

SF = 1500 m = 15 m / t 15 – 10 x 100 = % 33 100 x 1 15

STOWAGE FACTOR’ÜN BULUNMASI1-) SF belli bir yük için ne kadar hacim gerektiğini veya belli bir hacim için ne kadar

yük alınacağının hesaplanmasında kullanılır.2-) SF kullanılırken gemi ambarı için hangi kapasite değerinin kullanılacağı tespit

edilmelidir.a) Dökme yükler için Grain Capacity kullanılır.( Deatweight yükü )b) Sandık, balya,v.s. yükler için Bale Capacity değeri kullanılır.( Kübajlı yük )c) Dökme olup Broken Stowage oluşturabilecek yükle için de Grain Capacity

kullanılır.( Mixed – General Cargo ) ( Tuğla, Pik demir ) Deatweight yükler için SF değeri Küçük olur. Kübajlı yükler için SF değeri Büyük olur.

3-) Birinci yöntemle bulunan SF’de Broken Stowage haricen hesaplanır.4-) Dökme yükte SF her iki yöntemde de Grain Cap. İle karşılaştırılır.

Metin SEZER 4

3

3 3

3

3 3 3 3

3 3

İLKEL YÜK PLANIGemiye yüklenmesi tasarlanan yüklerin hangi ambarlara kaçar ton veya kaçar verim

alınacağını gösteren planlardır.Küçük gemilerde ve sabit hatta çalışan gemilerde ilkel yük planı yapılmaz.

İLKEL YÜK PLANININ KULLANILMASIİlkel plan hazırlandıktan sonra ve yükleme başlamadan önce yapılacak hazırlıklar.1-) Ambarlara verilecek işçi veya posta sayısı belirlenir.2-) Yüklerin yükleme sırası tespit edilir.3-) Gemi dışında kullanılacak yükleme araçlarının sayısı, kapasitesi ve hangi ambarın

yanında olacağı belirtilir.4-) Kullanılacak Danage türü ve miktarı tespit edilir.5-) Markalama için gereken malzemelerin hazırlanması.6-) Yükün özelliğine göre gereken emniyet tedbirleri alınır.

TÜM VE TAM YÜKLEMEGemi hakkında her türlü ölçüm bilgilerinin olduğu plandır. Üç bölümden oluşur.1-) Kompartımanlar: Burada geminin boyuna ve düşey kesiti çizilmiştir. Bu resmin

altında bütün güverteler ayrı ayrı olarak boyuna ve enine olarak çizilmiştir.2-) Hacimler: Bu bölümde yük alınan ambarlarla bütün tankların hacimleri belirtilmiştir.3-) Deatweigt Skalası: a-) Deatweigtb-) Deplasmanc-) Su çekimi ( Draft )d-) Birim trim değişikliği için gereken momente-) Birim batırma miktarı için gereken tonf-) KM mesafesig-) CF ( Casre Of Fladation )4-) Trim tablosu5-) Yükleme – Boşaltma malzemeleri hakkında bilgi

YÜKLEME BOŞALTMA DONANIMLARI

King Post ( Ana ( Mapa ) Kopela Çemberi Direk ) Cunda Bastikası Küpe – Kertenkele ( Kelepçe ) Kanca ( Koça ) Vinç Topuk BaşIskoça – Zivana Fişeklik ( Gooseneek ) Kaz Boynu – King Pin

Mantilya: Bumbanın aşağı yukarı hareket etmesi için kullanılan tele denir.Abli: Bumbanın sancak veya iskeleye yönlendirilmesi için kullanılan tele denir.

Metin SEZER 5

Bumba ( Boom )

Kargo TeliTopuk

Vira: Bir teli veya halatı yukarı çekmek için verilen komut.Maya: Bir teli veya halatı aşağıya indirmek için verilen komut.Mola: Bir halatı bağlı bulunduğu yerden çözmek veya tamamen serbest bırakmak için

verilen komut.Aganta: Aşağı yukarı hareket halindeki mekanizmayı durdurma komutudur.Laçka: Üzerine yük binmiş bir halatın biraz pay verilerek rahatlatılmasıdır.Deste: Üzerine çok yük binmiş halattır.Boş Almak: Laçka durumundaki bir halatı deste haline getirme komutu.Boş Koymak: Tam tersidir. BUMBA KULLANIMINDA OLUŞACAK GERİLMELERMantilya Gerilmeleri: Bumba yatay durumda iken mantilya teline binen maksimumdur.

Dikey durumda da minimumdur. Dolayısıyla bumba kullanılırken yatayla belirli bir açı yapması gerekir. Bu açı ortalama 450 ‘dir.

Abli Gerilmeleri: Abli tellerinin bağlı olduğu ayaklar bumba topuğuna ne kadar yakın olursa telde oluşacak gerilme o kadar fazla olur.

Belirli bir yöne doğru yönlendirilen bumbada diğer ablide kasma olacaktır.Bumba Kırılmaları: Yatay durumda bulunan bumba üzerinde de eğer yük varsa

mantilya teli ve topuğuna çok yük bineceğinden bumba ortasından bel verir veya kırılabilir.Kaz Boynu Kırılması: Yağlama yapılmadığı zaman bumbanın sancak – iskele

hareketinde kaz boynu ıskoçada sıkışacak burkulma veya kırılma oluşacaktır.Bumba yatayla çok yüksek açı yaptığı durumlarda Abli telleri ile yönlendirildiği zaman

kaz boynuna çok yük biner. Bu durumda kırılma veya burkulma olabilir. Sonuçta bumba topuğundan çıkmış olur.

DÜMEN Rudder Indication ( Dümen Müşiri )Alabanda ( Sonuna kadar basmak )Serdümen ( Dümeni tutan kişi )İskele ( Port )Sancak ( Starboard )Sancak 5 ( Starboard 5 )Sancak alabanda ( Hard to stanboard )Ortala ( Sıfıra getirme )Karşıla ( Meet Her ) ( Basılan dümen açısının karşısı )Viya böyle ( Steady ) ( Sabit tutma )Kaçma sancağa ( Don’t you to standboard )İleri ( A Head )Tornistan ( Stern )Tam yol ( Full )Yarım yol ( Half )Ağır yol ( Slow )Tek ağır yol ( Deadslow )Makineler tamam ( F.W.E ) ( Finished with enginees ) ( Makineler çalışmıyor )Hazır ol ( Stand By )Stop ( Makine çalışır halde, stop ta )

CRANES ( KREYNLER )1-) Kreynlerde abli telleri yoktur. Kaidesinin ekseni etrafında sancak iskeleye döner.2-) Operatörün görüş açısı bumba sistemindekine göre daha fazladır ve asıl olan yükü

rahatlıkla kumanda edilebilir.3-) Bir kreyn ile iki ambara da yükleme boşaltma yapılır.4-) Bumba sistemine göre kreynlerde yükleme boşaltma süresi daha kısadır.

Metin SEZER 6

5-) Bumba sistemine göre zorlama ve gerilmeler çok aza indirilmiştir.YÜKLEME BOŞALTMA AVADANLIKLARI ( ARAÇLARI ) Sapan: Yüklerin koça ya asılmasını sağlamak için ve yükü sarmalayan takımlara denir.Palet: Büyük ve sapanlanması zor parçaların koçaya asılması için kullanılan ve yükü

alttan kavrayan takımlardır.Kancalar: Yükün bedenine takılarak veya saplanarak kullanılan takımlardır.

TAHIL YÜKLEMESİTahıl Yükünün Özellikleri1-) Sinme: Bir kap içine tümüyle doldurulan tahıl zamanla siner ve ilk kapladığı hacmi

kaybederek daha küçük hacimli hale gelir ve kabın içinde boş hacim oluşur.2-) Kayıcılık: Tahıl tanelerinin yüzeylerindeki sürtünmenin çok düşük olması sebebiyle

bulundukları kabın hareketi ile oluşan boşlukta bir birleri üzerinden kayarak sıvılar gibi bir yana yığılabilir. Sinme ile serbest tahıl yüzeyi oluşur. ( Free Grain Surface )kayıcılık özelliği ile de tahılın hareketi sonucu geminin dengesi bozulur.

Bulk Carrier: Dökme yük gemileri ( Tahıl yükü taşırlar )Dry Cargo: Kuru yük gemileri

SİNME VE KAYICILIK İÇİN ALINACAK TEDBİRLERİ ( FOR DRY CARGOS )

1-) Shifting Board ( Ayrım perdesi – Tulani perdesi )Yükün kayıcılığı sonucu oluşacak tehlikeyi önlemek için gemi merkez hattı

doğrultusunda kullanılan seyyar ya da sabit perdelere denir. Yükün yalpalar sonucu bir tarafa kaymasını engeller. Ayrım perdesi tane geçirmez özellikte olmalıdır. Tahtadan veya sacdan yapılabilir. Güverte seviyesinden ambar yüksekliğinin 1/3’ ü kadar aşağıya inecek şekilde yapılır.

2-) Feeder ( Besleme ) Serbest tahıl yüzeyini engellemek için ambar hacminin % 2, 5, 8’ i kadar büyüklükte

yapılan prizmatik kaplara denir. Feeder içindeki tahıl sinme oluştukça yer çekimi etkisi ile boşalır ve oluşan boşlukları doldurmaya başlar. Feederler genellikle tahtadan yapılır.

3-) Bin ( Ayrı bölme ) Tahıl yükü için ambarlarda oluşturulan ayrı kompartımanlara denir.4-) Dökme tahılın üzerine kaymayı önlemek için çuvallı tahıl yüklemesi yapılır. Dökme

tahılın üzerine bez serilir ve üzerine çuvallı tahıl yükü konulur. Ambarlarda yüklemenin sonunda “ HAPLAMA “ işlemi yapılır ( Trimming ).

AMBARLARIN TAHIL YÜKÜNE HAZIRLANMASI1-) Ambarların kaba temizliği yapılarak süpürülür.2-) Ambarlar iyice temizlendikten sonra deniz suyu ile tazzik verilir. Bundan sonra tatlı

su ile ambar temizliği yapılır. Ambarların kuruması için yeterli zaman olmalıdır. Yükün alınacağı limanda yükün hassasiyetine göre tuzluluk testi yapılır.

3-) Ambar sintineleri temizlenir. Tahıl tanelerinin kaçmasını engellemek için kanaviçe denen bezlerle sintine ağzı kapatılır. Sintineye tahıl tanesi kaçtığı zaman ıslanıp şişer ve filtre gözlerini kapatır. Basılmayan sular taşarak yükü ıslatır.

4-) Eski yük kalıntısı, pas, yağ lekesi ve böcek kalıntısı yükleyici tarafından tespit edilirse yükleme yapılmaz. Döküntü numuneleri incelenir. Böcek tespit edilirse basınçlı su veya buhar püskürterek şüpheli görülen yerler iyice temizlenir. Böceklere karşı kesin çözüm olarak ilaçlama yapılır.

İLAÇLAMA ( FUMIGATION )a-) Kimyasal duman çıkartarak ambardaki havayı böceklerin yaşayamayacağı bir

ortama dönüştürerek yapılan bir ilaçlama.

Metin SEZER 7

b-) Püskürtme yöntemi ile böceklere ilacın doğrudan temasıyla yapılan ilaçlama. Birinci yöntemde böceklenme başlamadan, ikinci yöntemde ise böcek tespit edildikten sonra yapılır.

5-) Ambarlar boyanırken Alüminyum bazlı boyalar kullanılmaz. Bu boyalar zehir içirir ve yükü doğrudan etliler.

6-) Yükleme sonrası ambar kapakları koruyucu ve su sızdırmaz bantlarla çevrelenir ( Rammek )

7-) Yükleme sonrasında havalandırma işlemi bilinçli bir şekilde yapılmalıdır. GÜVERTE VE KERESTE YÜKLEMESİ1-) Ambarlarda taşınmasına izin verilmeyen tehlikeli yükler.2-) Ambar ağzından geçmeyen ya da ambara girdiği halde istifte güçlük çıkaranlar.3-) Çok hacim kaplayan yükler.

GÜVERTEDE YÜK TAŞINMASININ ŞARTLARI1-) Ambarların tümü dolmuş ve deadweight’ine ulaşmamış olmalı.2-) Güvertede ıslanan yüklerin ağırlık yapması ya da ağırlığının artması su ve yakıt

harcamasın dan dolayı GM’ in azalacağı önceden hesaplanmalı.3-) Emniyetli bir şekilde bağlanamayacak yük güverteye alınmayacaktır.4-) Sintine iskandil ağızları, yangın istasyonları, manikalar( Doğal fan ),halat babaları,

su kanalları ve menhol girişleri ( ambara giriş için bir adamın geçebileceği delik ) neta bırakılmalı. Personelin çalışmasını engelleyecek şekilde güverteye istif yapılmamalıdır. Güvertedeki yükler olağan üstü durumlardaki müdahaleleri engellemeyecek şekilde olmalıdır.

5-) Güverte üzerindeki yük metrekareye düşen maksimum yük miktarını geçmeyecek miktarda olmalıdır.

6-) Güvertedeki yüklerin yüksekliği seyirde görüşü engellemeyecek şekilde olacak.7-) Yüklemeden sonra yapılan bağlama işlemi için ” lashing “ sertifikası alınmalıdır.8-) Yükün hassasiyetine göre seyir sırasında kötü havalardan kaçınılacaktır.9-) Kereste yükünde yükler çok sıkı ve bir bütün yük haline getirilerek istiflenir. Kereste

yükünün yüksekliği gemi genişliğinin 1/3 kadar olabilir.10-) Babadalya yükseklikleri yükün yüksekliğinden uzun olacaktır. Yüklemeden sonra

babadalyalar karşılıklı olarak lashing ile gerdirilir. Bu gerdirme yükün hemen üzerinden yapılır. Boşalacak lashing’i tekrar gerebilmek için liftin uskurunda sıkma payı bırakılır ve bütün lashingler her gün kontrol edilir. Kereste yükünde yükün denize bırakılması ya da düşmesi durumunda;

Yükün miktarı, cinsi ve büyüklüğü Denize düştüğü tarih ve saat ve koordinatları o anki akıntı ve rüzgar durumu en

yakın sahil istasyonuna bildirilir ya da gemi tarafından belirli aralıklarla telsizden genele rapor edilir.

BAYILMIŞ KERESTE YÜKLÜ GEMİ1-) Her hangi bir tarafa bayılmış bir gemide güverte üzerindeki kereste yükü bayılmış

taraftan yüksek tarafa kesinlikle “ KOVANCA ” ( alınmaz ) edilmez.2-) Yüklerin en üst yüzeyi G noktasını en az yükseltecek şekilde istif edilir.3-) Tanklar sürekli kontrol edilecektir. Her hangi bir tankta sızdırma varsa ve bu

sızdırma şiddetli değil ise seyir sırasında tank sürekli pres ( Doldurma ) edilir. Ve bu şekilde tank dolu tutulmaya çalışılır. Sızdırma şiddetli ise tank tümüyle boşaltılmalıdır ve bu şekilde serbest yüzey etkisinden kaçınılmalıdır.

ÖZEL KERESTE HATTINA KADAR YÜKLEME YAPAN GEMİLER

1-) Gemi boyunun % 7’ sinden küçük olmayacak uzunlukta bir baş kasarası olacaktır.2-) Gemi boyunun yarısından kısa olmayacak uzunlukta “Double Bottom” tankı

olacaktır. Bu “Double Bottom” tankı yeterli miktarda boyuna perde ile bölünecektir.

Metin SEZER 8

3-) Güvertedeki küpeştelerin yüksekliği 1m’ den uzun olacaktır.TEHLİKELİ YÜKLER

Tehlikeli yükleri gemilerde taşınmasına ilişkin kurallar SOLAS IMDG kodunda belirtilmiştir.( International Maritime Dangerous Goods ) Bu kural tehlikeli yük için dizayn edilmiş gemilerde uygulanmaz.

TEHLİKELİ YÜKLERİN SINIFLANDIRILMASI Class 1 ( Patlayıcılar - Explosives ) : Katı veya sıvı halde olup ısı, ışık, gaz, veya

bunların karışımı etkisi ile tepkimeye girebilen ve gaz açığa çıkaran maddelerdir. 5 gruba ayrılır.

Kütle halinde patlayabilen maddeler. Fırlatma riski olan maddeler Yanma ve fırlatma etkisi olan maddeler Kıvılcım teması ile patlama yapabilecek maddeler Kütle halinde patlayan hassasiyeti çok düşük olan maddeler

Class 2 ( Gazlar ) : Yanıcı gazlar ( Flammable ) Yanıcı olmayan gazlar ( Non. Flammable ) Zehirli gazlar Gazlar gemilerde 4 şekilde bulunur ;a-) Her zaman gaz halinde ya da hiçbir zaman sıvıya dönüşmeyecek şekildeb-) Basınç ve sıcaklık ile sıvı hale dönüştürülerekc-) Basınçla eritilerek veya çözelti halinde tutularakd-) Derin soğutulmuş olarak

Class 3 ( Yanıcı Sıvılar – Flammable Liquid ) : Bunlar sıvı veya katı parçacık içeren sıvılardır. Tutuşma sıcaklıklarına göre sınıflandırılırlar.

Tutuşma sıcaklığı 18 C ‘nin altında olanlar ( Low Flush Point ) Tutuşma noktası 18 - 23 C arası olanlar ( Intermadiate F.P ) Tutuşma noktası 23 - 61 C arası olanlar ( High F.P )

Class 4 – 1 Yanıcı katı maddeler ( Flammable Solid ) :Karşılaştıkları ısı etkisi ile tutuşabilen ve yanabilen maddelerdir. 4 – 2 Kendiliğinden tutuşa bilen maddeler ( Spontone Ously Compustible ) :Kendi sıcaklıkları ile tutuşup yanabilirler. 4 – 3 Islandığında yanıcı gaz çıkarabilenler ( Dangerous When Wet ) :Class 5 ( Okside Olan Maddeler ve Peroksitler ) :

5 – 1 Okside olabilenler :Yanıcı olmadıkları halde oksijen açığa çıkararak yangın çıkarabilen maddelerdir. 5 – 2 Organik peroksitler : Çok hızlı tutuşup yanabilir, sürtünme ve sıkışmaya karşı çok hassastırlar.Class 6 ( Zehirli Ve Bulaşıcı Maddeler ) : 6 – 1 Zehirli maddeler : Sindirim, solunum veya temas yoluyla öldürücü etki yaratabilen maddelerdir. 6 – 2 Bulaşıcı maddeler :İçinde bulundurduğu mikro organizmaların etkisi ile bulaşıcı hastalıklara sebebiyet

veren maddelerdir.Class 7 ( Radyoaktif Maddeler ) :Radyasyon açığa çıkaran maddelerdir. Radyasyon yayma seviyesine göre 3 gruba

ayrılır. Beyaz etiket Beyaz / Sarı etiket R II

Class 8 ( Aşındırıcı Maddeler ) :

Metin SEZER 9

0

0 0

0 0

* Beyaz / Sarı etiket R III

Hem katı hem de sıvı şekilde bulunurlar sızıntı sonucu temas ettikleri her yeri aşındırıp delebilirler ( Asit )

Class 9 ( Diğer Tehlikeli Maddeler ) TANKERLER

Ham petrol veya petrol ürünlerinin taşınması için tasarlanmış gemilerdir. Bu gemilerde yükleme boşaltma donanımı olarak devreler ve valfler kullanılır. Gemi üzerinde yüklerin alınacağı ana bağlantı yerinde sadece ufak bir creyn ya da bumba bulunur. Bu creyn kullanım amacı sahilden alınan yük her durumunun gemideki ana bağlantıya takılması içindir.

YÜKLEME BOŞALTMA DONANIMLARIDevreler ( Lines ) : devreler tankları pompalara oradan da ana yük bağlantısı olan

manifoltlara bağlayan yük sistemleridir. Geminin yapısı pompaların gücüne göre devrelerin ebatları değişir. İki borunun birbirine bağlanması “ FLENŞ “ ( Maşon ) ile yapılır. Cıvata, somun ve conta kullanılarak sızdırmazlık sağlanır. Bir başka flenş sistemide “ Exponsion Joint “ sistemleridir.

Valfler : Boru devreleri üzerindeki açma kapama sistemleridir.1-) Manifolt Valfleri : Sahil boru devrelerinin gemi üzerindeki boru devrelerine

bağlandığı yerlere “ Manifolt “ denir. Bu manifolt tam giriş üzerinde bulunan valflere denir. Elle veya hidrolik olarak kumanda edilir. Bu valflerin üzerinde de devredeki basıncı ölçen saatler vardır. Bu saatlere “ Gauge – Geyc “ denir. ( Bütün analog göstergeler geyc )

2-) Droup Valfler : Yüklerin tanklara verildiği tank girişlerindeki borulara denir. Bu line üzerinde bulunan valflere “ Droup Valf “ denir. Yükler doğrudan droup line bağlanır ya da ana devreden dolaştırılarak tanklara verilir.

3-) Master Valfler : Ana devreler üzerinde v her tank perdesinin önünde bulunan açma kapama valfleridir. Enine tanklara master valflerle yük verilir. Bu valfler enine tankları ( Group ) birbirinden ayırır.

4-) İştirak Valfleri ( Grassover Valves ) : Birden fazla ana devreyi birbirine bağlayan valflerdir. Aynı zamanda yan yana bulunan tankların devrelerini de bağlayan valflere “ İştirak Valfi “ denir.

5-) Emme Valfleri ( Suction Valves ) : Yükün tahliyesinde kullanılan ve tankların kıç taraflarında dipte bulunan borulara “Suction Line “ denir. Bu borunun güverte üzerinde valfine “ Suction Valve “ denir.

TANKERLERDE ANA DEVRE SİSTEMLERİ1-) Ring ( Black ) Sistem : bu sistem bütün tankları dolaşan bir devre sistemi ile

devrenin sancak ve iskele tarafından yapılan bağlantılarla oluşturulmuştur. Bu tip tankerlerde farklı cins ürünler aynı anda yüklenebilir. Tank ve devre temizliği ve tahliye işlemi yavaştır.

2-) Blok Sistem : Bu sistemde belirli bir grup tanka bir ana devre bağlanmıştır. Ana devrelerde birbirleri ile bağlantılıdır. Her devreyi ayrı bir kumanda kontrol eder. Bu sayede tahliye işlemi kısa sürer. Bir grup tanka sadece bir devre bağlantılı olduğu için faklı yük almak güçleşir. Bu sistem genellikle ham petrol taşıyan gemilerde bulunur.

3-) Birleşik ( Combined ) Sistem : Ring ve blok sistemlerinin bir arada kullanıldığı ve günümüzde gemilerde en çok kullanılan devre sistemidir. Birden fazla yükü rahatlıkla alabilirler.

4-) Serbest Akış Sistem ( Free Flow System ) : ULCC – VLCC tipi gemilerde kullanılan sistemdir. Tahliye başlamadan önce gemi kıça trimli hale getirilir. Tank perdeleri üzerindeki valfler açılarak en kıçtaki tanka doğru serbest akış sağlanır. Kıçtaki tanklara bağlı pompalarla tahliye işlemi çok süratli bir biçimde tamamlanır.

ULCC : Ultra Large Crude CarriageVLCC : Very Large Crude Carriage

Metin SEZER 10

TANKERLERDE YÜKLEMEYükleme öncesinde tankların yüke uygun olup olmadığı kontrol edilir. Yüke hazır ise

sahil yetkilileri tarafından onay verilir. Daha sonra yüklemenin yapılacağı devre ayarlanır ve devre üzerindeki valfler açılır. Sadece manifolt valfi kapalı tutulur. İlk olarak devredeki muhtemel kaçakları tespit etmek için düşük basınçla ön yüklemeye başlanır. Her hangi bir kaçak yok ise normal basınçla yükleme başlar. Bundan sonra sürekli “ ALEÇ “ ( Ullage ) kontrolü ile tankın yüklenmesi tamamlanır. Yüklemenin sonuna doğru yine basınç düşürülür. Tanklar ambarın ağzına kadar doldurulmaz. Genleşme payı hesaba katılarak bir miktar boş bırakılır. ( % 2 Genel ortalama ) Yüklemeden sonra ( ullage ) aleç kapakları kapatılır ve slikonlo sızdırmazlık sağlanır.

TAHLİYE İŞLEMİTahliye için gemideki pompalar kullanılır. Yüklemede uygulanan işlemlerin aynısı

uygulanır. Yük seviyesi tank dibine doğru yaklaştıkça basınç düşürülür. Ana pompa devreden çıkarılır yerine “ Stripper “ ( Süzdürme ) pompası devreye alınır ve pompa ile tanktaki kalan yük çekilir.

İNERT GAZ SİSTEMİTanklardaki yüklerden çıkan gazların oluşturacağı patlama ve yanma tehlikesini

önlemek için geliştirilmiş baca gazlarının kullanıldığı baca sistemidir. İnert gaz tanklardaki oksijen yüzdesini ve hidrokarbon gazlarının konsantrasyonunu azaltır. Tanklarda oksijen oranı % 11’ in altında olmalıdır. Emniyet olarak % 8’ in altında tutulur. % 11’ in altında olduğunda tank içinde patlama veya yanma olmaz. İnert gaz sabit yangın sistemlerinde söndürücü olarak ta kullanılır. Tanktaki yükün üzerine basınç verilerek tahliye işleminin hızlandırılmasında kullanılır. Yükün buharlaşmasını önleyerek yük kaybını önler.

İNERT GAZ DONANIMIBacaya giden gaz borularına takılı olan valfler gazları “ Scrubber “ denilen temizleme

kulesine yönlendirilir. Gazlar buraya girmeden önce su tankından geçirilerek soğutulur. Bundan sonra farklı filtrelerden geçirilerek tozdan ve kurumdan arındırılır. Son olarak tekrar sudan geçirilir ve buradan da kurutucu tanka gönderilir. Buradan sonra fanlarla tanklara yönlendirilir.

TANK YIKAMA İŞLEMİ Tanklarda yıkama işlemi “ Butter Worth “ denilen sabit veya seyyar yıkama makineleri

ile yapılır. Kalın lastik hortumlarla pompalar ve yıkama makineleri arasında bağlantı yapılır. Sabit makineler ise güverte seviyesinin 2 m aşağısında monte edilmişlerdir. Yıkama işleminde ilk olarak “ Menhol “ kapakları açılır ve Butter Worth askıda tutulur. İkinci seviye olarak tankın ortasına indirilir. Son seviye olarak tank tabanının 1 – 2 m yukarısıdır. Yıkama işlemi başldığında stripper pompası da devreye alınarak biriken sular süzdürülür ve atık tankı olan “ Slop “ tanka gönderilir. 3 – 4 saat sürer. Yıkama işlemi yükün cinsine, tankın büyüklüğüne, yıkama makinesinin gücüne ve tanka verilen suyun sıcaklığına bağlı olarak değişebilir.

CRUDE OIL WASHING ( COW ) Ham Petrol Yıkaması

Yükten alınan belirli bir miktarın devrelerden dolaştırılarak sabit yıkama makinelerine gönderip buradan tanka geri püskürtülerek tank yüzeyindeki çökeltilerin tamamen temizlenmesi işlemine denir. Bu işlem tahliye sırasında başlar ve tahliyenin sonuna kadar devam eder. Deniz suyu ile yıkamadan daha etkili ve ekonomiktir.

GAS FREEING ( GAZDAN ARINDIRMA )Tankların yıkanmasından sonra tanktaki hidrokarbon gazının % 0’ a indirmek oksijen

oranını da % 21’ e çıkarmak için yani normal atmosfer şartlarına getirmek için yapılan cebri ( motorlarla ) havalandırma işlemidir.

Metin SEZER 11

Havalandırma yapıldıktan sonra tanka inilerek oksijen ve patlayıcı oranını ölçen cihazlarla ölçüm yapılır.

YÜK BELGELERİ1-) Yük Listesi ( Book List ) : Bir gemiye bir limandan yüklenecek yüklere ait listedir.

Kargo plan bu listeye göre hazırlanır. İçeriğinde yükün cinsi, ambalaj şekli ve ebat ‘ı, marka ve numarası, sayısı, kübajı veya ağırlığı ve de istif faktörü mevcuttur.

2-) Tallying Reports ( Puantaj – Sayım Raporu ) : Yükün sayımı ve hasarların tespiti için düzenlenen bir rapordur. Gemi personeli veya dışarıdan bir yetkili tarafından sayım yapılır. Yükün sayımı daima gemi içinde yapılır. Hasarlar raporda detaylı olarak bildirilir. Sayım işlemi tamamlandıktan sonra rapor 2. Kaptana teslim edilir. 2. Kaptanda bu rapora göre yükleme ordinosunu hazırlar.

3-) Mate’ s Receipts ( Yükleme Ordinosu ) : Yükün gemiye yüklendiğini belirleyen bir belgedir. 2. Kaptan tarafından imzalanır. ( Yükleme Zabiti ) Belge imzalandıktan sonra gemi yükün teslimindeki hasar veya eksikliklerden sorumludur. Bu yüzden yükün gemiye tam ve hasarsız yüklendiğinden gemi yetkilileri emin olacaktır. Yüklenen yük ile ordinoya yazılan yükün aynı marka ve numaraları taşıdığı kontrol edilmelidir. Yükün miktarı da rakamla değil harf ile yazılır. 3 nüsha hazırlanır. Biri gemide, biri acente de, biride yükleyicide kalır. Konşimento yükleme ordinosuna göre hazırlanır. Yükün ağırlığı, miktarı, kalitesi ve durumundan şüphe edilirse gemi tarafından ordinoya kayıt düşülür. Düşüle not “ Weight, quality, and condition unlenown “

Yükleyici ise ordinoya dolayısıyla konşimentoya böyle bir şerh düşülmesini istemez. Yani temiz konşimento hazırlanmasını ister. Buna karşılık armatör yükleyiciden garanti mektubu alarak temiz konşimento verebilir.

4-) Konşimento ( Bills Of Loding ) : Taşıyan ile taşıtan arasında yapılan taşıma sözleşmesinin karşıtı olan yük belgesidir. Taşıyan veya taşıyıcı temsilen kaptan veya acenta tarafından tek taraflı olarak düzenlenerek imzalanan yükü taşımak üzere belli bir tarihte gemiye yüklendiğini bildiren ve boşaltma limanında bu belgeyi ibraz edene yükün verileceği yükümlülüğünü içeren bir belgedir. Konşimento içeriğinde taşıma şartları da belirlenmiştir.

5-) Cargo Manifest ( Manifesto ) : Gemiye yüklenen yüklerin listesidir. Bu liste konşimento kayıtlarına göre ve boşaltma limanlarına göre hazırlanır. Kaç tane boşaltma limanı varsa o sayıda ayrı manifesto hazırlanır. Gemilerin limanlara giriş – çıkış gümrük işlemleri manifestolara göre yapılır. Manifesto kayıtlarına uymayan yük varsa veya manifesto düzgün değil ise geminin gümrük işlemleri yapılmaz bekletilir. Transit geçiş yapılan ülkelerde de manifesto istenebilir.

6-) Guarantee Letter ( Garanti Mektubu ) : Konşimentonun temiz olarak düzenlenmesi için yükleyici tarafından armatöre ( Taşıyana ) verilen ve konşimentonun temiz olarak düzenlenmesinden doğacak zararın yükleyici tarafından giderileceğini garanti eden belgedir.

7-) Notice Of Readiness ( Hazırlık Mektubu ) : Geminin yükleme boşaltma limanı sınırları içine vardıktan sonra yazılı olarak taşıtanın temsilcisine ya da acentasına, limana varıldığına dair ve yükleme boşaltmaya geminin hazır olduğuna dair verdiği mektuptur.

Metin SEZER 12