wilgenveld halle · 2011-02-10 · oktober 32010 lijst van figuren en tabellen 5 1. inleiding 6...

Wilgenveld Halle MOBER

Opgemaakt door:

MINT nv D+A Consult nv

Hendrik Consciencestraat 1b Meiboom 26

2800 Mechelen 1500 Halle

September 2010

v

DOC UM EN TE N

18 oktober 2010 Versie 1 MOBER Wilgenveld Halle

PROJ ECTM EDEW ERK ERS

Bruno Villé

Kristof Mollu

Projectleider MINT

Projectmedewerker verkeersplanning MINT

OPDRA CHT

Opdrachtgever Stad Halle Oudstrijdersplein 18 1500 Halle

Opdrachtnemer MINT nv

Hendrik Consciencestraat 1b – 2800 Mechelen

D+A Consult nv Meiboom 26 – 1500 Halle

COLOFON

Oktober 2010 3

LIJST VAN FIGUREN EN TABELLEN 5

1. INLEIDING 6

1.1. SITUERING 6

1.2. LEESWIJZER 6

2. HUIDIG BEREIKBAARHEIDSPROFIEL 7

2.1. VOETGANGERS EN FIETSERS 7

2.1.1. FIETSROUTES 7

2.1.2. LOKALE ONTSLUITING EN INFRASTRUCTUUR 8

2.2. OPENBAAR VERVOER 9

2.2.1. NMBS 9

2.2.2. BUSVERVOER (DE LIJN/TEC) 10

2.3. GEMOTORISEERD VERKEER 11

2.3.1. HUIDIGE VERKEERSSTRUCTUUR 11

2.3.2. HUIDIGE VERKEERSSITUATIE 13

2.3.3. HUIDIG PARKEERAANBOD 14

2.4. STRUCTUURPLANNEN 14

3. HUIDIG MOBILITEITSPROFIEL 16

3.1. GEGEVENS 16

3.2. HUIDIG AANTAL WERKNEMERS EN BEZOEKERS 16

3.3. HUIDIGE DISTRIBUTIE 16

3.4. HUIDIGE VERVOERSWIJZEKEUZE 17

3.5. HUIDIG DRUKTEBEELD 18

3.5.1. VERKEERSTELLINGEN 18

3.5.2. OMLIGGENDE KRUISPUNTEN 19

3.6. HUIDIGE PARKEERBEZETTING 20

3.7. HUIDIGE OVERSTEEKBAARHEID 21

4. TOEKOMSTIG BEREIKBAARHEIDSPROFIEL 22

4.1. VOETGANGERS EN FIETSERS 22

4.2. OPENBAAR VERVOER 22

4.3. GEMOTORISEERD VERKEER 22

P169– MOBER Wilgenveld Halle – versie 1

4

4.3.1. TOEKOMSTIGE VERKEERSTRUCTUUR 22

4.3.2. TOEKOMSTIG PARKEERAANBOD 23

4.4. STRUCTUURSCHETS 24

5. TOEKOMSTIG MOBILITEITSPROFIEL 25

5.1. GEGEVENS 25

5.2. FASERING VAN DE BEREKENING 25

5.3. TOEKOMSTIG AANTAL WERKNEMERS EN BEZOEKERS 25

5.4. TOEKOMSTIGE DISTRIBUTIE 26

5.5. TOEKOMSTIGE VERVOERSWIJZEKEUZE 26

5.6. TOEKOMSTIG DRUKTEBEELD 26

5.6.1. CAPACITEITSBEOORDELING TOEGANG WILGENVELD 26

5.6.2. CAPACITEITSBEOORDELING OVERIGE KRUISPUNTEN 30

5.7. TOEKOMSTIGE PARKEERBEZETTING 32

5.8. TOEKOMSTIGE OVERSTEEKBAARHEID 33

6. FLANKERENDE MAATREGELEN 34

6.1. BEHEERSING VAN DE MOBILITEITSVRAAG 34

6.2. HET GEBRUIK VAN DUURZAME VERVOERSWIJZEN 34

6.3. VERKEERSVEILIGHEID 35

6.4. INFRASTRUCTUURAANPASSINGEN 35

7. SENSITIVITEITSTOETS 36

8. CONCLUSIE 37

Oktober 2010 5

LI JST VAN FIGUR EN EN TAB ELLEN

Figuren

Figuur 1 Fietsroutes .........................................................................................................................................................................8

Figuur 2 Infrastructuur zachte weggebruikers: N7 (l inks) – Victor Demesmaekerstraat (rechts) .....................................9

Figuur 3 Infrastructuur zachte weggebruikers: Voetgangersstroken (links) – Oranje fietsen (rechts).............................9

Figuur 4 Openbaar busvervoernetwerk (www.delijn.be) ...................................................................................................... 11

Figuur 5 Huidige verkeersstructuur ........................................................................................................................................... 12

Figuur 6 Verkeersafwikkeling: ochtendspits (links) – avondspits (rechts) .......................................................................... 14

Figuur 7 Distributie huidige werknemers ................................................................................................................................. 17

Figuur 8 Overzicht parkeerplaatsen + bezetting + toegangen .............................................................................................. 21

Figuur 9 Toekomstige structuur gemotoriseerd verkeer (AWV Vlaams Brabant, 2009).................................................. 23

Figuur 10 Structuurschets Wilgenveld (RUP Wilgenveld, 2009) ........................................................................................... 24

Figuur 11: voorbeeld van microsimulatie aansluiting N7a met A8 ...................................................................................... 32

Tabellen

Tabel 1 Busaanbod........................................................................................................................................................................ 10

Tabel 2 Huidig aantal inkomende en uitgaande voertuigen ................................................................................................. 16

Tabel 3 Verkeerstelling 2010 MINT............................................................................................................................................ 19

Tabel 4 Beoordeling comfortniveau parkings (werknemers) ................................................................................................ 21

Tabel 5 Toekomstig aantal werknemers ................................................................................................................................... 25

Tabel 6 Toekomstig aantal inkomende en uitgaande personenwagens (per spitspuur) ................................................. 26

Tabel 7 Beoordelingscriteria capaciteit..................................................................................................................................... 27

Tabel 8 Toekomstige parkeerbezetting..................................................................................................................................... 32

Grafieken

Grafiek 1 Verdeling naar vervoerswijze voor werknemers (Colruyt, 2008)........................................................................ 18


6

1. INLEIDING

1.1. S ITUERING

Voorliggend mobiliteitseffectenrapport (MOBER) kadert in de geplande ontwikkeling van het

Wilgenveld in Halle. In 2006 werd reeds een eerste mobiliteitsstudie opgemaakt voor de

toenmalige uitbreiding van de site met kantoren voor winkelketen Colruyt nv. Dit rapport betreft

een volgende uitbreiding van het plangebied.

Het projectgebied ligt ten zuidwesten van het centrum van Halle en wordt begrensd door de

Edingensesteenweg (N7) en de Viktor Demesmaekerstraat. Deze site – waar momenteel reeds 6

gebouwencomplexen staan met kantoorruimte voor Colruyt – zal in de toekomst uitgebreid

worden met vier extra kantoorblokken. Op deze manier worden er voor 29 688m² extra

faciliteiten gecreëerd waarvan het grootste deel bestemd is voor kantoorruimte voor Colruyt.

Hierdoor worden er in de toekomst 1200 arbeidsplaatsen extra voorzien wat het totaal aantal

werknemers op 3000 brengt. Naast de bouw van de kantoorruimte wordt de parking

heringericht en uitgebreid en wordt er een parkeergebouw voorzien zodat het aantal

parkeerplaatsen 1990 zal bedragen.

1.2. LEES WIJZER

Dit MOBER wordt conform opgemaakt volgens het besluit van de Vlaa mse Regering van 3 juli

2009 betreffende de wijziging van het besluit van 28 mei 2004. Dit besluit handelt over de

dossiersamenstelling van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning en stelt dat er

een mobiliteitsstudie uitgevoerd moet worden indien (o.a):

de totale brutovloeroppervlakte bij de bouw van een kantorencomplex de drempel van

7500m² (of een veelvoud) overschrijdt;

de bestaande parkeergelegenheid wordt gewijzigd en hierdoor de drempel van 200

parkeerplaatsen (of een veelvoud) overschrij dt.

Beide aspecten zijn voldaan, waardoor de stedenbouwkundige vergunning MOBER-plichtig is.

In wat volgt wordt in eerste instantie de huidige situatie geschetst. Daarbij wordt enerzijds een

multimodaal bereikbaarheidsprofiel van het Wilgenveld omschreven. Anderzijds wordt in het

mobiliteitsprofiel de huidige verkeersgeneratie in de nabijgelegen straten besproken. Vervolgens

wordt het toekomstig bereikbaarheidsprofiel op basis van de ontwerpplannen voor de

projectsite beschreven. In het toekomstig mobiliteitsprofiel worden de verwachte (extra)

verkeersintensiteiten ten gevolge van de projectontwikkeling geraamd, evenals de effecten

daarvan op de afwikkelingscapaciteit naar de aangrenzende wegen en de verwachte

parkeerbalans op de site zelf. Tot slot worden d e conclusies en aanbevelingen samenvattend

weergegeven in het laatste hoofdstuk.

Oktober 2010 7

2. HUIDIG B ER EIKBAAR HEID SPROF IEL

In het bereikbaarheidsprofiel wordt een inzicht gegeven van hoe de projectlocatie op dit moment

bereikbaar is voor de verschillende transportmodi. Door de ligging bij het open afrittencomplex

van de A8 en de buslijn 471 wordt de bedrijvenzone gekenmerkt als een B-locatie.

2.1. VOETGANGERS EN FI ETS ERS

2.1 .1. FI ETS ROUT ES

Langsheen de projectsite loopt een provinciaal hoofdfietsroutenetwerk (N7 –

Edingensesteenweg) dat aan de rotonde van het Bevrijdingsplein, met de N6 (Auguste

Demaeghtlaan) en N203 (René Deboecklaan) aantakt op het bovenlokaal functioneel

fietsroutenetwerk. Het hoofdroutenetwerk fungeert als een ruggengraat van het bovenlokale

fietsroutenetwerk en heeft een kwalitatief hoogwaardig karakter dat intensief gebruikt wordt als

doorgaande fietsroute. De bovenlokale assen vormen een gesloten netwerk en is gericht op de

dagelijkse bovenlokale verplaatsingen naar school, werk, winkel, etc.


8

F iguur 1 F ietsroutes

2.1 .2. LOKAL E ON TSL UI TI NG EN I NFR AST RUC TU UR

De N7 is aan beide zijden uitgerust met roodkleurige fietspaden (deels vrijliggend) en voetpaden.

Ter hoogte van de inrit van de site aan de Edingensesteenweg zi jn echter geen

oversteekvoorzieningen aanwezig voor de zachte weggebruiker. Aan de westzijde va n de site

kunnen zwakke weggebruikers via de Victor Demesmaekerstraat aansluiten op de N7. De Victor

Demesmaekerstraat is een rustige, lokale weg waar er aan één zijde een vrijliggend fietspad is.

Dit fietspad wordt van de rijbaan afgescheiden door middel van een haag. De oostzijde van de

site wordt via de parking en via een kleine fietsen voetgangersdoorsteek ontsloten naar

Wilgenveld(straat) die aantakt op de rotonde van het Bevrijdingsplein.

Om het fietsgebruik te bevorderen werd in 2001 gestart met het ‘oranje-fietsproject’ waarbij

werknemers een fiets ter beschikking krijgen om zich te verplaatsen tussen het NMBS-station en

de werkplaats. Verder is er in het bedrijfsvervoerplan sprake van een kilometervergoeding en

worden er douches ter beschikking gesteld voor het personeel op de Wilgenveldsite. Op de site is

Oktober 2010 9

er een centrale overdekte fietsenstalling die plaats biedt aan ongeveer 100 fietsen (zie Figuur 8

op pagina 21).

F iguur 2 Infrastructuur zachte weggebruikers: N7 ( l inks) – Victor D emesmaekerstraat ( rechts)

Eens op het terrein aangekomen, moet de zachte weggebruiker nog tot op zijn bestemming

geraken. Op het terrein zijn her en der dan ook speciale stroken voorzien voor voet gangers zodat

het gemotoriseerde verkeer attent worden gemaakt op hun aanwezigheid.

F iguur 3 Infrastructuur zachte weggebruikers: Voetgangersstroken ( links) – Oranje f ietsen

( rechts)

2.2. OPENBAAR VERVO ER

Colruyt heeft maatregelen genomen om mensen aan te moedigen om met het openbaar vervoer

(OV) naar het werk te komen. Zo komt het tussenbeide in de kost van een OV-abonnement en

probeert men hierdoor een modal shift te verkrijgen naar meer duurzame modi.

2.2 .1. NMBS

Het dichtstbijzijnde NMBS station is dit van Halle (Figuur 1). Dit is gelegen ten noordoosten en

bevindt zich op een afstand van ca. 1,5 kilometer . Het station Halle l igt langs de spoorlijnen 96


10

(Brussel – Bergen – Quévy), 94 (Brussel – Halle – Moeskroen) en vormt het eindstation van

spoorlijn 26 (Mechelen - Etterbeek - Halle). Op weekdagen wordt Halle uitstekend bediend door

6 treinen per uur die via de Brusselse noord-zuidverbinding rijden. Bijkomend 3 treinen per uur

die via het oostelijk ringspoor (Lijn 26) de Europese wijk bedienen in Brussel. Tijdens het

weekend en op feestdagen is het aanbod echter beperkter.

Vanuit het station worden ‘oranje Colruyt-fietsen’ ter beschikking gesteld van het personeel

zodat ze op een vlotte manier het voor- en natransport naar het station kunnen afleggen. Om de

fietsen veilig te kunnen stallen, wordt een overdekte fietsenstalling gehuurd aan het station.

2.2 .2. BUSV ERVO ER (D E L I J N/TEC )

In de directe omgeving van het Wilgenveld passeren twee openbaar vervoerlijnen die halteren

ter hoogte van Edingensesteenweg 31. Lijn 156 (Lembeek – Halle) wordt verzorgd door de

Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn terwijl Lijn 471 (Sint-Pieters-Kapelle – Edingen – Halle)

wordt verzorgd door de Waalse maatschappij de TEC. Beide li jnen zijn verbonden met het station

van Halle waar er over geschakeld kan worden naar het hogere openbaar vervoernetwerk van de

NMBS.

Tabel 1 Busaanbod

Lijn 156 (De Lijn) Lembeek – Halle1

Halle – Lembeek2

Frequentie 1/uur 1/uur Amplitude Weekdag: 6u07 – 22u47

Zaterdag: 7:12 – 21u12

Zondag: 9u12 – 19u12

Weekdag 5u38 – 20u28 Zaterdag: 7u28 – 22u28

Zondag: 10u28 – 20u28

Lijn 471 (TEC)3 St-Pieters-Kapelle – Edingen – Halle Halle – Edingen – St. Pieters-Kapelle

Amplitude Weekdag: 5u31 – 20u28

Zaterdag: 9u14 – 19u17 (1/2uur) Zondag: 9u14 – 19u17 (1/2uur)

Weekdag: 7u24 – 20u29

Zaterdag: 9u43 – 19u43 (1/2uur) Zondag: 9u43 – 19u43 (1/2uur)

Bron 1 www.deli jn.be

Verderop naar het centrum langs de A. Demaeghtlaan (nog steeds op wandelafstand van het

terrein) passeren nog heel wat andere lijnen die Halle verbinden met naburige gemeenten:

De Lijn:

o Lijn 153: Drogenbos - Alsemberg - Halle - Leerbeek – Ninove

o Lijn 154: Drogenbos - Beersel - Halle, A.Z.

o Lijn 155: Drogenbos - Sint-Genesius-Rode - Halle, A.Z.

1 De route Lembeek – Halle wordt op weekdagen tussen 8u en 9u en op zondagen tussen 10u en

11u niet bediend. Op weekdagen zijn er wel twee extra bedieningen om 7u54 en 7u56. 2 De route Halle – Lembeek wordt op zondagen tussen 19u en 20u niet bediend.

3 De Lijn 471 heeft op weekdagen een uurfrequentie tijdens de spits en een 2 -uurfrequentie

tijdens de daluren.

Oktober 2010 11

o Lijn 163: Roosdaal - Lennik – Halle

o Lijn 164: Halle - Heikruis – Leerbeek

o Lijn 170: Brussel - Sint-Pieters-Leeuw – Halle

o Lijn 171: Brussel - Brukom – Halle

o Belbusgebied 732

De Tec:

o Lijn 114: Braine-l ’Alleud – Halle

o Lijn 115b: Braine-Le-Comte – Halle

F iguur 4 Openbaar busvervoernetwerk ( www.deli jn.be)

2.3. GEMOTORIS EERD VERK EER

2.3 .1. HUI DI GE VERK EER SSTR UC TUU R

De projectsite is gelegen langs de N7 (Edingensesteenweg) en deze mondt via een rotonde op

het Bevrijdingsplein in het noordoosten uit op de N6 (Bergensesteenweg) en de N203 (René


12

Deboecklaan). De hoofdfunctie van de N6 en N203 is verbinden voor het openbaar vervoer en/of

voor het fietsverkeer op bovenlokaal en provinciaal niveau (secundaire weg type III). De weg

heeft daarbij voor het autoverkeer slechts een aanvullende verbindende en/of verzamelende

functie op (boven)lokaal niveau. De N7 verandert tussen de A8 en het centrum van Halle van een

secundaire weg type III naar een secundaire weg type II . Voor de N6 (het zuidelijke deel ten

opzichte van Halle) geldt hetzelfde: tussen Halle-centrum en de N203a is de weg gecategoriseerd

als een secundaire weg type II, terwijl het andere deel een secundaire weg type III is. Deze

categorisering houdt in dat er aandacht moet gaan naar een vlotte doorstroming van het

openbaar vervoer en het fietsverkeer en dat de autotoegankelijkheid op de N7 en N6 – het deel

tussen de N203a en het centrum van Halle – gegarandeerd moet blijven. Er moet met andere

woorden een vlotte doorstroming zijn en de verschillende sites moeten goed ontsloten worden.

De site wordt in het westen begrensd door de Victor Demesmaekerstraat wat een lokale weg is

wat als hoofdfunctie ‘toegang verlenen’ heeft.

Verder naar het westen heeft de N7 een aansluiting op de hoofdweg E429/A8 die overgaat in de

N203a en die op haar beurt in verbinding staat met de R0. De hoofdfunctie van deze weg is

verbinden op internationaal niveau en aanvullend op Vlaams niveau.

F iguur 5 H uidige verkeersstructuur

Oktober 2010 13

2 .3 .1 .1 . UI T ZOND ERL I J K VER VO ER

De N7 is geselecteerd als een route voor uitzonderlijk vervoer (categorie R2) en de N6 als

categorie R4. De benodigde breedtes en vrije hoogtes dienen hiertoe dus gerespecteerd te

worden.

2.3 .2. HUI DI GE VERK EER SSI TU ATI E

De site Wilgenveld heeft een in- en uitrit ter hoogte van de N7 die gekenmerkt wordt door een

2x1 rijbaan. Het parkeerterrein is uitgerust met een aparte opstelstrook voor links- en

rechtsafslaand verkeer, waarbij voertuigen vanaf de parking voorrang moeten verlenen aan het

verkeer op de N7. Op de N7 zijn geen voorzieningen getroffen voor afslaand verkeer. In de Victor

Demesmaekerstraat (profiel: 1x1 rijbaan; snelheidsregime van 50 km/u) zijn twee in- en uitritten

voorzien. Deze straat takt via een voorrangsgeregeld kruispunt eveneens aan op de N7 maar

verbindt ook verderop de N7 met de N28 (Ninoofsesteenweg). Niet alleen voor personeelsleden

van Wilgenveld, maar ook voor andere bestuurders is dit een veel gebruikte (sluip)route om de

drukte in het centrum en op de A. Demaeghtlaan te ontwijken.

2 .3 .2 .1 . VE RK E ERSA FWIK K EL ING

Vermits er op de N7 geen opstelstrook is voor links afslaand verkeer richting de parking, wordt de

doorstroming van het verkeer richting het centrum van Halle gehinderd in geval van afslaand

verkeer. Tijdens de ochtendspits staat er richting het centrum bijna dagelijks een file vanaf de

rotonde op het Bevrijdingsplein. Deze fi le slaat op de N7 terug tot ongeveer ter hoogte van de

toegang tot Wilgenveld. Doordat deze fi le net wel of net niet tot aan Wilgenveld reikt, blijft de

impact op en van het verkeer van en naar Wilgenveld hier meestal nog beperkt.

’s Avonds staat er op de N7 in beide richtingen een fi le waardoor voertu igen moeilijk op de N7

geraken. De fi le richting centrum wordt net als in de ochtendspits, veroorzaakt door een

moeilijke afwikkeling op de rotonde van het Bevrijdingsplein. De fi le richting Lembeek ontstaat

ter hoogte van de verkeerslichten ter hoogte van de afrit van de A8 komende van Brussel. Deze

verkeerslichten zijn in het najaar van 2009 geplaatst ter beveiliging van deze aansluiting.

Voordien was dit een voorrangskruispunt. Ook toen ontstond er geregeld fi le richting Lembeek,

maar was de oorzaak de rotonde ter hoogte van de aansluiting naa r Dassenveld.


14

F iguur 6 Verkeersafwikkeling: ochtendspits ( l inks) – avondspits ( rechts)

2 .3 .2 .2 . CAP ACI TEI T

Theoretisch gezien heeft een weg een standaardcapaciteit van 1800 personenauto-equivalenten

(PAE’s) per richting per uur, dit is het maximum aantal auto’s dat er op één uur afgewikkeld kan

worden. Er zijn echter enkele factoren die deze capaciteit verminderen (dwarsprofiel, hellingen,

bochten, samenstelling van het verkeer, verhardingen, …). Toch blijft dit voor de N7 al bij al vrij

beperkt en zal de theoretische wegvakcapaciteit dicht in de buurt van 1800 PAE’s/uur/richting

bedragen. Door het krappe profiel op de Victor Demesmaekerstraat is er een beperkte capaciteit,

en wordt deze geraamd op 1000 PAE’s/uur.

Deze capaciteiten worden echter nog eens beïnvloed door de aanwezigheid van de kruispunten

en rotondes in de nabijheid. De capaciteit van de infrastructuur wordt dan ook vooral bepaald

door de capaciteit van de kruispunten in de omgeving.

2.3 .3. HUI DI G PARK EER AANBOD

In de huidige situatie beschikt de site aan het Wilgenveld over 1598 gestructureerde

autoparkeerplaatsen op maaiveldniveau die zich situeren over de volledige site. De parking is vrij

toegankelijk en de plaatsen worden voornamelijk gebruikt door werknemers en in mi ndere mate

door bezoekers en voor leveringen. Voor deze laatste zijn enkele afzonderlijke plaatsen voorzien

in de onmiddellijke omgeving van het kantorencomplex. Parking 4 ligt aan de overkant van de

Edingensesteenweg en is enkel bedoeld voor werknemers met een rode parkeerkaart. Toch is

ook deze parking vrij toegankelijk. Figuur 8 op pagina 21 geeft een overzicht van de verschillende

parkeerplaatsen.

2.4. STRUCTUURPLANNEN

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste aspecten uit de verschillende structuurplannen

aangehaald.

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (goedgekeurd d.d. 23/09/1997 + herziening d.d.

19/03/2004):

Oktober 2010 15

o Halle is geselecteerd als een structuurondersteunend kleinstedelijk gebied wat

betekent dat de stedelijke kern en het stedelijk functioneren wordt versterkt

door de creatie van ruimte voor een bi jkomend aanbod aan woningbouw,

stedelijke voorzieningen en aan economische activiteiten.

o Halle is geselecteerd als een economisch knooppunt.

Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant (goedgekeurd 07/10/2004):

o Halle is geselecteerd als een van de vier structuurondersteunende

kleinstedelijke gebieden van Vlaams-Brabant.

o Halle ligt in de Zuidelijke Zennevallei en hierin wordt ruimte voorzien voor o.a.

logistieke activiteiten, ruimte-extensieve bedrijven, … Kantoorfuncties –

waarvan de schaal moet passen met de schaal van Halle – dienen echter zoveel

mogelijk vermengd te worden met andere functies.

o De bestaande clusters van bedrijvigheid dienen versterkt te worden door o.a.

de verbetering van de ontsluitingsmogelijkheden.

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Halle (versie GR1 2008):

o In de Verstedelijkte Zennevallei wordt er voor bedrijvenzones naar een

optimalisatie en versterking van het gebruik gestreefd door inbreiding.

o Vanuit de gewenste ruimtelijk-economische structuur is de site Wilgenveld

geselecteerd als een regionale bedrijvenzone en is het als een

kantorenconcentratie aangeduid. Deze concentratie kan worden uitgebreid en

dit uitsluitend op basis van de behoeften van de aanwezige bedrijvigheid.

Eventueel kan een deel van woonreservegebied WR4 en WR5 hiervoor worden

aangewend.

o Vanuit de gewenste verkeers- en vervoersstructuur wordt ernaar gestreefd om

de bedrijvenzones zoveel mogelijk multimodaal te ontsluiten en worden

woonwerkrelaties optimaal afgestemd op de aanwezigheid van het openbaar

vervoer en de openbaarvervoersknooppunten.


16

3. HUIDIG MOB ILITEITSPRO FIEL

3.1. GEGEVENS

Voor dit MOBER werd een beroep gedaan op enerzijds bestaande documenten en plannen en

werd er anderzijds een telling uitgevoerd:

Verkeerstelling in de omgeving van de site + een parkeermeting uitgevoerd op dinsdag 7

september 2010 (ochtendspits: 7u00-9u00; avondspits: 16u00-18u00).

Mobiliteitsstudie Wilgenveld, D+A Consult (augustus 2006).

3.2. HUIDI G AANTA L WERKN EMER S EN B EZO EKER S

Het bestaande kantorencomplex van Colruyt wordt gekenmerkt door een dominante

verkeersstroom van werknemers. Vermits de kantoorruimte geen baliefunctie heeft, is het

bezoekersaantal te verwaarlozen. Momenteel werken er ongeveer 1800 werknemers op de site

waarvan er – op basis van de uitgevoerde tellingen – ongeveer 540 voertuigen aankomen tussen

7u45 en 8u45 en 457 voertuigen vertrekken tussen 16u45 en 17u45. Dit gaat om respectievelijk

69% en 59% van het totaal getelde in- en uitgaande voertuigen en zijn bovendien de drukste

uren wat het aankomen of wegrijden betreft.

Tabel 2 H uidig aantal inkomende en uitgaande voertuigen

Inkomend OS Uitgaand AS

Huidig 540 457

Indien deze cijfers samen worden bekeken met Figuur 7 kan het absoluut aantal voertuigen per

toegang worden bepaald. Zoals blijkt uit de tabel komen er meer voertuigen toe tijdens het

drukste ochtenduur dan dat er voertuigen vertrekken tijdens het drukste avonduur. Dit kan

worden verklaard doordat de avondspits diffuser verloopt en de ver trektijden meer gespreid zijn

in de tijd.

Voor de Edingensesteenweg vanuit het centrum vertegenwoordigen de afslaande voertuigen

richting Wilgenveld 20% terwijl dit 35% is vanuit Lembeek (ochtendspits uur). Voor het

avondspitsuur vertegenwoordigt Wilgenveld 10% van het verkeer op de Edingensesteenweg

richting centrum en 34% richting Lembeek.

3.3. HUIDI GE DIS TRIB UTIE

De herkomst van de verschillende werknemers bepaalt in grote mate welke toegang tot het

terrein wordt genomen. De distributie van de voertuigen heeft bijgevolg een impact op de

uiteindelijke verkeersafwikkeling en de op de kruispuntbelasting. Figuur 7 geeft de procentuele

distributie van inkomend (groene kleur) en uitgaand (rode kleur) verkeer weer en dit

respectievelijk voor het drukste uur in de ochtend- en avondspits. Uit onderstaande figuur valt op

te merken dat de drukste toegang gelegen is langs de Edingensesteenweg vermits 61,5% van het

ingaand en 48,% van het uitgaand verkeer deze toegang gebruikt.

Oktober 2010 17

F iguur 7 D istributie huidige werknemers

3.4. HUIDI GE VERVO ERSWIJ ZEK EUZ E

In 2008 werd er door Colruyt een enquête gedaan die o.a. de vervoerswijzekeuze van de

werknemers in kaart brengt. Uit onderstaande grafiek blijkt dat de overgrote meerderheid van de

werknemers met de auto naar het kantorencomplex komt. Ongeveer 81% van de werknemers

komt als bestuurder naar het werk terwijl 6% zich als passagier naar het werk begeeft. Op deze

manier bekomt men een autoaandeel van 81%. Dit aandeel is ten opzichte van een eerdere

werknemersenquête, uitgevoerd in 2004, overigens nauwelijks veranderd.


18

Grafiek 1 Verdeling naar vervoerswijze voor werknemers (Colruyt, 2008)

3.5. HUIDI G DR UKTEB EELD

3.5 .1. VERK EERS T EL LI NG EN

In de verkeerstell ing die werd uitgevoerd op dinsdag 7 september 2010 werden zowel

personenauto’s, vrachtwagens, bussen en fietsers geteld op 4 verschillende locaties. Op basis van

deze recente telling kan een beeld gevormd worden van de heersende verkeers druk voorafgaand

aan de geplande ontwikkeling. Zowel tijdens de ochtend en de avond zijn er tellingen uitgevoerd.

Deze twee momentopnames van de verkeersdrukte worden gebruikt om respectievelijk de

ochtendspits (OS) en de avondspits (AS) te beschrijven.

Er zijn vier tellocaties, in de onmiddellijke nabijheid van de site, belangrijk voor de

ontwikkelingen:

Kruispunt 1 ter hoogte van in – en uitrit op de N7

Kruispunt 2 ter hoogte van de Victor Demesmaekerstraat en de N7

Kruispunt 3 ter hoogte van in – en uitrit in de Victor Demesmaekerstraat (noord)

Kruispunt 4 ter hoogte van in – en uitrit in de Victor Demesmaekerstraat (zuid)

In Tabel 3 worden de totale kruispuntintensi teiten voor zowel de ochtend- als avondspits in kaart

gebracht en dit uitgedrukt in personenwagens. Hierbij werd voor elk uur de totale

kruispuntintensiteit berekend om zo het drukste uur voor beide periodes te bepalen (aangegeven

in kleur). Het drukste kruispunt in de ochtend- en avondspits is de kruising van de N7 met de

Victor Demesmaekerstraat (respectievelijk 1324 vtg/u en 1573 vtg/u).

Autosolist81%

Carpool6%

Fiets4%

Bromfiets1%

Te voet1%

OV7%

Modal split

Oktober 2010 19

Tabel 3 Verkeerstelling 2010 MINT

3.5 .2. OMLI GGE ND E KRUI SPU NT E N

Van de omliggende kruispunten zijn geen recente telgegevens beschikbaar. Ook de stad Halle kon

niet over recente gegevens beschikken en om die reden is er beroep gedaan op het provinciaal

verkeersmodel Vlaams-Brabant van de Vlaamse overheid om een zicht te krijgen op de

verkeersstromen in de omgeving.

AL GE ME EN

De N7 (Edingsesteenweg) wordt kent vanaf het Bevrijdingsplein tot aan de toegang tot

Dassenveld 4 kruispunten: Bevrijdingsplein (rotonde), Victor Demesmaeckerstraat (voorrang),

aansluitng afrit A8 (verkeers lichten) en de toegang tot Dassenveld (rotonde). Tussenin zijn er nog

een heel aantal toegangen tot verschillende sites (o.a. Wilgenveld, Hellebroek) en winkels

(Colruyt, Home Market) en is er ook nog de aansluiting van de carpoolparking.

Deze korte opeenvolging van aansluitingen zorgt ervoor dat het aandeel afslagend of invoegend

verkeer relatief hoog is en dat de doorstroming ernstig onderbroken wordt. Niet zelden slaat een

wachtrij van één kruispunt terug tot op het vorige.

BE VRI J D INGSP L EIN

Het Bevrijdingsplein is een vijfarmig kruispunt die ondermeer de N7 en N6 met elkaar verbinden.

Dit plein is ingericht met een ruime éénstrooksrotonde. De afwikkeling op dit kruispunt verloopt

bijna elke spits moeizaam, al is de oorzaak niet altijd de rotonde zelf. He el dikwijls is er immers

een terugslag van file van op de August Demaghtlaan tot op de rotonde van het Bevrijdingsplein.

Indien zich dit voordat, kan de rotonde niet langer optimaal functioneren en staan er matige tot

lange wachtrijen in vrijwel alle richtingen

Maar ook zonder de terugslag van de August Demaeghtlaan kent voornamelijk de N7

(Edingsesteenweg) een moeilijke afwikkeling naar de rotonde en dit zowel ’s ochtends als ’s

avonds. Naar de N7 toe, is er vanaf de August Demaeghtlaan een bypass voorzien. Hier zijn bijna

nooit wachtrijen.

7:00 7:15 7:30 7:45 8:00

8:00 8:15 8:30 8:45 9:00

KP1: in- en uitrit N7 1123 1207 1245 1275 1265

KP2: V. Demesmaekerstraat - N7 1128 1236 1271 1324 1305

KP3: in- en uitrit V. Demesmaekerstraat (noord) 166 238 260 303 311

KP4: in- en uitrit V. Demesmaekerstraat (zuid) 103 136 138 150 144

16:00 16:15 16:30 16:45 17:00

17:00 17:15 17:30 17:45 18:00

KP1: in- en uitrit N7 1248 1379 1356 1308 1253

KP2: V. Demesmaekerstraat - N7 1333 1516 1566 1573 1525

KP3: in- en uitrit V. Demesmaekerstraat (noord) 302 339 421 471 474

KP4: in- en uitrit V. Demesmaekerstraat (zuid) 205 238 304 343 343

Verkeerstelling di 07/09/2010 - Ochtendspits (in vtg/u)

Verkeerstelling di 07/09/2010 - Avondspits (in vtg/u)

Periode

Periode


20

Van belang voor de beoordeling van de impact van de uitbreiding op Wilgenveld, is vooral het

wegrijdend verkeer naar deze rotonde toe en het conflict dat deze verkeersstroom ondervindt

met het verkeer op de rotonde.

Tijdens een ochtendspits is het wegrijdend verkeer vanuit Wilgenveld verwaarloosbaar en zal dit

dan ook weinig tot geen invloed hebben op de afwikkeling aan het Bevrijdingsplein. Tijdens een

avondspits rijdt bijna 9% van het verkeer weg langs het Bevrijdingsplein4.

AFRI T A8- N7 ( TO EG ANG COL R UY T WINK EL )

Dit kruispunt werd in het najaar heringericht met verkeerslichten (voordien voorrangskruispunt)

met als doel de verkeersveiligheid te verhogen. De huidige afwikkeling aan dit kruispunt verloopt

vooral ti jdens de avondspits richting Lembeek relatief moeilijk, met lange files die kunnen

terugslaan tot op het Bevrijdingsplein.

Ook hier zal vooral het wegrijdend verkeer vanuit Wilgenveld (vooral ’s avonds dan) mee

bepalend zijn voor de toekomstige afwikkeling op dit kruispunt.

RO TOND E N7 - TO EG ANG D ASS ENV EL D

Dit is een relatief kleine rotonde die naast de toegang tot het bedrijventerrein van Dassenveld

ook de oprit naar de A8 richting Wallonië aansluit.

Vooral tijdens de ochtendspits kent deze rotonde vaak lange wachtri jen voor het verkeer richting

Halle-Centrum. Hier zal dan moet gekeken worden wat het aandeel toekomend verkeer naar

Wilgenveld is, en in welke mate dit in de toekomst zou toenemen en een impact hebben op dit

kruispunt.

Tot voor de heraanleg van de afrit A8 met de N7 (toegang Colruyt) vormde ook de avondspits

richting Lembeek vaak een probleem. Door de herinrichting van dat kruispunt, zijn de

verkeersproblemen aan deze rotonde tijdens een avondspits echter beperkt.

3.6. HUIDI GE PARKEERB EZ ETTING5

Op het projectterrein liggen drie parkings die gebruikt kunnen worden voor werknemers . Er is

ook een overdekte fietsenstalling voorzien. Verder is er nog een vierde parking beschikbaar aan

de overzijde van de Edingensesteenweg (zie Figuur 8). De parkeerbezetting werd voor deze vier

parkings opgemeten op dinsdag 7 september en dit op vier ti jdstippen (7u, 10u, 15u en 18u). Uit

onderstaande figuur blijkt dat voor de meeste autoparkings het comfortniveau overdag laag is

en het slechts zelden normaal of zeer hoog is. Totaal gesproken is er over de drie autoparkings

heen (exclusief parking 4) in de ochtend een bezetting van 1215 parkeerplaatsen, dit is 81% (laag

comfortniveau), en in de avond is dit 1156 parkeerplaatsen, dit is 77% (normaal comfortniveau).

Om 7u waren er 100 parkeerplaatsen bezet en om 18u waren dit er nog 250. Voor fietsers

varieert de bezetting tussen de 79% en 84% waardoor er eerder sprake is vaan een laag

comfortniveau.

4 Dit is zonder het verkeer gerekend dat via de Victor Demesmaeckerstraat wegrijdt, hetgeen

voor een groot deel als sluipverkeer kan bestempeld worden. 5 De parkings worden niet opgedeeld in afzonderlijke entiteiten maar omwille van verwijzingen in

dit MOBER is dit wel tekstueel gedaan.

Oktober 2010 21

Tabel 4 Beoordeling comfortniveau parkings (werknemers)

F iguur 8 Overz icht parkeerplaatsen + bezetting + toegangen

3.7. HUIDI GE OVERS TEEKBAAR HEI D

In de huidige situatie is er gekeken naar de oversteekbaarheid van de N7 ter hoogte van de in- en

uitrit aan de site Wilgenveld. Hiervoor is er enkel rekening gehouden met de doorgaande richting

op de Edingensesteenweg vermits afslaand verkeer een extra mogelijkheid biedt om over te

steken. Door het oponthoud bij afslaande voertuigen wordt er immers een grotere hiaattijd

aangeboden. Tijdens de ochtendspits is er een matige oversteekbaarheid terwijl ti jdens de

avondspits een slechte oversteekbaarheid is. Bij de berekening van de oversteekbaarheid is er

rekening gehouden met het feit dat voetgangers niet langer dan 15 seconden willen wachten om

over te steken (Vademecum voetgangersvoorzieningen, 2003).

Parkeerbezetting Comfortniveau Zoekverkeer

< 60% Zeer hoog Zeer laag

60 - 80 % Normaal Normaal

80 - 90 % Laag Hoog

90 - 100 % Zeer laag Zeer hoog

> 100% OnaanvaardbaarOnaanvaardbaar


22

4. TOEKOMSTIG B ER EIKBAAR HEIDSPROF IEL

4.1. VOETGANGERS EN FI ETS ERS

Het noorden van het gebied Wilgenveld wordt begrensd door de voormalige trambedding

Edingen-Halle. Het Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) Wilgenveld geeft aan dat dit tracé

toegankelijk gemaakt kan worden voor fietsers en wandelaars waardoor het kan instaan als

toegang voor zacht verkeer naar de kantorenzone. Dit is vandaag al beperkt uitgevoerd door

middel van een doorsteek vanaf de parking naar Wilgenveld.

Op deze manier kan deze landschappelijke structuur van het Wilgenveld verder worden benut als

functionele en recreatieve fietsen wandelroute. Er wordt echter aangenomen dat dit niet

onmiddellijk een effect zal hebben op het aandeel fietsverplaatsingen naar de site.

4.2. OPENBAAR VERVO ER

In het RUP Wilgenveld staat te lezen dat de stad Halle een voorstander is om een bijkomend

treinstation te creëren langs het bedrijventerrein Wilgenveld, Dassenveld en Hellebroek. Deze

extra stopplaats zou gesitueerd zijn langs de spoorlijn 94 ten westen van de site waardoor de site

opgewaardeerd kan worden tot een A-locatie bij een stedelijk knooppunt. Op deze manier zou er

een modal shift kunnen ontstaan ten gunste van het openbaar vervoer omdat de verschillende

bedrijventerreinen een betere openbaar vervoerverbinding zouden krijgen.

De NMBS is tot op heden geen vragende partij voor een extra station in Halle en bijgevolg zijn er

nog geen concrete plannen voor de realisatie. Hierdoor wordt er in het vervolg van deze studie

geen rekening gehouden met de eventuele komst van een extra treinstation in Halle en wordt er

ook vanuit gegaan dat de huidige modal split min of meer behouden zal bli jven.

4.3. GEMOTORIS EERD VERK EER

4.3 .1. TOEKOMSTI GE VE RKE ERS TRUC TU UR6

In de toekomst zal de N203a worden omgevormd tot een volwaardige autosnelweg. Op deze

manier wordt de huidige hoofdweg A8 doorgetrokken en verbonden met de R0. Bijkomend

bestaat het plan om een omleidingsweg (= N7a) te voorzien rond de site van Dassenveld. Deze

omleidingsweg zal uitgerust worden met een volwaardig open afrittencomplex met de A8

waardoor de open afrit ongeveer in het midden komt te l iggen tussen Hondzocht en de

Nijvelsesteenweg. Hierdoor kan de meest optimale doorstroming worden bekomen op de A8.

Ten noorden van de spoorweg – in het verlengde van de omleidingsweg – wordt er een nieuwe

verbinding tussen de N6 en de N7 gepland. In dit kader wordt ook gepland dat de aansluiting van

de N6 met de A8 volledig zou verdwijnen waardoor deze ruimte benut kan worden voor de

inrichting van het kruispunt van de aan te leggen N7a met de N6. De nieuwe omleidingsweg N7a

zal het statuut krijgen van een secundaire weg type II terwijl de oude N7 wordt gedowngraded

naar een secundaire weg type III.

6 Bron: AWV Vlaams Brabant, 2009, Omvorming van de N203a tot volwaardige hoofdweg in

Halle.

Oktober 2010 23

De omleidingsweg ligt vlak langs de projectsite op het Wilgenveld. Er wordt verwacht dat ten

gevolge de herinrichting van de A8, de verkeersdrukte fors zal afnemen (o.a. doordat

sluipverkeer minder geneigd zal zijn deze route te nemen). D e intensiteit op de N7 richting het

centrum zal met 30% dalen en richting de A8 met 50%. Er dient opgemerkt te worden dat het

kruispunt van de N7a met de huidige N7extra wordt belast door de afslaande bewegingen.

Tijdens een ochtendspitsuur (avond) wordt verwacht dat 100 (60) voertuigen afslaan van de N7

naar de N7a terwijl 380 (600) voertuigen de omgekeerde beweging maken. Verder wordt er

verwacht dat de nieuwe doorsteek tussen de N7 en de N6 in een ochtendspitsuur 120 (320)

voertuigen moet verwerken richting de N6 en 60 (60) richting de N7.

F iguur 9 Toekomstige structuur gemotoriseerd verkeer (AWV Vlaams Brabant, 2009)

Op kortere termijn wordt er in het RUP Wilgenveld een linksafstrook op de N7 voorzien ter

hoogte van de Wilgenveldsite voor het verkeer komende uit de richting Edingen. Hiermee wordt

voorkomen dat het doorgaand verkeer richting Halle wordt gehinderd en wordt de fi levorming

vermeden.

4.3 .2. TOEKOMSTI G PARKE ER AANBOD

Om aan de toekomstige ontwikkelingen tegemoet te komen, voorziet het RUP Wilgenveld 19907

autoparkeerplaatsen. Momenteel zijn fases 1 tot en met 6 gerealiseerd en de uitbreiding van de

kantoorruimte zal gebeuren in een aantal fases. Voor de uitbating van fase 1 tot en met 8

worden er 1640 parkeerplaatsen voorzien in open lucht. Voor fase 9 en 10 wordt een

ondergrondse parkeergarage en/of een meerlagig parkeergebouw voorzien van 350 overdekte

7 Het RUP Wilgenveld voorziet initieel 2120 autoparkeerplaatsen maar via flankerende

maatregelen brengt het RUP dit terug tot 1990.


24

parkeerplaatsen. Zolang fase 9 en 10 niet worden gerealiseerd, mag er niet worden gestart met

de bouw van de parkeergarage.

De parkeerplaatsen in open lucht worden deels landschappelijk gekaderd als een ‘ingegroende

parking’ waarbij groen en landschappelijke elementen vooropstaan (1140 autoparkeerplaatsen in

de ‘zone voor groene parking’). Het andere deel wordt voorzien in de ‘zone voor kantoren’ (500

autoparkeerplaatsen). Binnen de ‘zone voor kantoren ’ wordt bijkomstig het parkeergebouw (350

autoparkeerplaatsen) voorzien dat maximaal drie bovengrondse bouwlagen en een maximale

footprint van 3000m² mag hebben.

4.4. STRUCTUURSC HETS

Onderstaande figuur geeft de toeko mstige structuurschets van de site Wilgenveld schematisch

weer. Zoals weergegeven ligt het parkeergebouw in de zone voor kantoren (paars) terwijl de

parkeervoorzieningen op maaiveld in een groene cluster worden aangelegd. Zoals in paragraaf

4.2 is weergegeven, is de stad voorstander van een treinhalte ter hoogte van Wilgenveld

waardoor dit weergegeven is op onderstaande figuur.

F iguur 10 Structuurschets Wilgenveld (RUP Wilgenveld, 2009)

Oktober 2010 25

5. TOEKOMSTIG M OB ILITEITSPROFIEL

5.1. GEGEVENS

Voor dit onderdeel werden gegevens verzameld uit de volgende documenten:

RUP Wilgenveld stedenbouwkundige voorschriften, D+A Consult (versie m.e.r. screening

2009).

RUP Wilgenveld toelichtingsnota, D+A Consult (versie m.e.r. screening 2009).

Mobiliteitsstudie Wilgenveld, D+A Consult (augustus 2006).

5.2. FASERING VAN DE B ER EK ENING

De kantoren zullen in verschillende fases worden gebouwd en de omliggende infrastructuur

wordt ook op verschillende fases aangepast waardoor dit MOBER uitgaat van enkele scenario’s:

Huidige situatie: 1800 werknemers

Fase 7: 2100 werknemers (eventueel met extra l inksaf op N7)



Fase 10: 3000 werknemers (eventueel met extra linksaf op N7)

o Scenario N7a

5.3. TOEKO MSTI G AANTAL WERKNEMERS EN BEZ OEKERS

In de toekomstige situatie wordt er voor 29.688m² bijkomende vloeroppervlakte gecreëerd

waardoor er voor 1200 extra personen werkgelegenheid komt. De bijkomende bebouwde

oppervlakte wordt in vier fases voorzien waardoor dit MOBER ook de effecten nagaat van vier

termijnen. Omdat de bezoekers zich veeleer buiten de spitsuren zullen verplaatsen naar de

kantoren, en dit aantal bovendien erg beperkt blijft in vergelijking met het aantal werknemers ,

wordt er verderop in dit MOBER geen rekening gehouden met hun aantal.

Tabel 5 Toekomstig aantal werknemers

Fase Werknemers Bezoekers

Fase 7 300

Fase 8 300 40

Fase 9 300

Fase 10 300

Totaal 1200 40


26

5.4. TOEKO MSTI GE DISTRI B UTI E

Voor de toekomstige distributie wordt aangenomen dat deze in de verschillende fases hetzelfde

zal zijn als in de huidige situatie. Wanneer de N203a wordt omgevormd tot een volwaardige

hoofdweg, zal dit de distributie wel lokaal wat wijzigen (scenario N7a). Hierbij wordt er vanuit

gegaan dat de huidige hoofdingang langs de N7 verdwijnt en verschuift naar een nieuwe

hoofdingang op de omleidingsweg N7a.

5.5. TOEKO MSTI GE VERVOERS WIJZEK EUZE

Voor fase 7 en 8 zal Colruyt de huidige verdeling van de vervoersmodi behouden maar in fase 9

en 10 wordt er gestreefd om het aan autoaandeel terug te dringen van 81% naar 75%. Zo zal er

vanuit het bedrijf reclame worden gemaakt om te carpoolen en om de afstand tussen het NMBS-

station en de site Wilgenveld te overbruggen met de fiets. Mits de nodige stimuli, wordt

geoordeeld dat deze relatief beperkte terugdringing van het autogebruik mogelijk moet zijn en

om die reden wordt voor deze fases dan ook met dit iets lager autoaandeel gerekend.

5.6. TOEKO MSTI G DR UK TEB EELD

Het toekomstig druktebeeld kan worden bepaald door enerzijds een extrapolatie te doen van de

huidige verkeerstellingen naar de toekomstige ontwikkelingsfases en anderzijds door rekening te

houden met de toekomstige bereikbaarheid. Er wordt bijgevolg uitgegaan van de

verkeerstellingen van d.d. 7 september 2010 die worden verhoogd door de komst van de extra

werknemers. Indien dit wordt gedaan, bekomt men onderstaande tabel.

Tabel 6 Toekomstig aantal inkomende en uitgaande personenwagens (per spitspuur)

Inkomend OS Uitgaand AS

Huidig 540 457

Fase 7 630 533

Fase 8 720 609

Fase 9 790 669

Fase 10 873 739

5.6 .1. CAPACI T EI TSB EOORDE LI NG TOEG AN G WI LG EN VE LD

In de onmiddellijke omgeving van de site zullen eventuele problemen zich manifesteren ter

hoogte van de in- en uitrit van de parking en op de N7. Hierna zal er een verzadigingsgraad

worden bepaald voor het referentie drukste uur in de ochtend (7u45-8u45) en in avond (16u45-

17u45). Op deze manier kan er worden getoetst of er op basis van de huidige en toekomstige

verkeersdruk problemen te verwachten zijn. Deze analyses zullen gebeuren op basis van de

kencijfers uit de Highway Capacity Manual en geeft een indicatie van mogelijke

capaciteitsproblemen weer.

Oktober 2010 27

Tabel 7 Beoordelingscriteria capaciteit

Verzadigingsgraad/rijrichting Beoordeling

< 80% Geen afwikkelingsprobleem 80 – 90% Lichte tot matige wachtrijvorming, voornamelijk lokaal effect

90 – 100% Matige tot ernstige wachtrijvorming > 100% Ernstige wachtrijvorming met ernstige capaciteitsproblemen, groot

gevaar voor ontstaan van sluiproutes

5 .6 .1 .1 . HUIDIGE SI TU ATI E

In de huidige situatie zi jn er geen afwikkelingsproblemen ter hoogte van de inrit op de N7 en ter

hoogte van het kruispunt tussen de N7 en de Victor Demesmaekerstraat. Er kan echter

opgemerkt worden dat tijdens de avondspits 30% van het verkeer op de N7 richting centrum

links afslaat naar de Victor Demesmaekerstraat en deze straat als sluiproute gebruikt. Dit komt

omdat er ’s avonds in beide richtingen congestie ontstaat op de Edingensesteenweg. Deze

congestie is met andere woorden geen gevolg van de verkeersafwikkeling ter hoogte van de site

zelf, maar komt onder andere voor uit de rotonde van het Bevrijdingsplein.

5 .6 .1 .2 . FAS E 7: 21 00 W ERK N EM ERS

De 300 extra werknemers ten opzichte van de huidige situatie resulteert op geen enkele tak tot

afwikkelingsproblemen. In de ochtendspits neemt het verkeer op de N7 kant Lembeek wel sterk

toe maar blijft het net onder de kritische grens van 80%.

5 .6 .1 .3 . FAS E 8: 24 00 W ERK N EM ERS

ZOND ER L INK SAF STR OOK

Door de komst van 600 extra werknemers ten opzichte van de huidige situatie ontstaat er op de

N7 kant Lembeek een matige wachtrij met een kritische afwikkelingscapaciteit. De reden voor

deze wachtrij is dat er geen linksafstrook is op de deze weg om de parking te bereiken waardoor

er oponthoud ontstaat.

R RD L R RD L

N7 kant Lembeek 62% 27%

N7 kant centrum 22% 34%

Wilgenveld 2% 10% 30% 16%

OS AS

R RD L R RD L




OS AS


28

ME T L INK SAF STR OOK

Wanneer er op de N7 een linksafstrook (lengte 20 meter) wordt toegevoegd om het verkeer

richting te site op te stellen, zal de verzadigingsgraad in de ochtendspits op de doorgaande

richting naar het centrum halveren. Deze linksafstrook heeft op de andere takken logischerwijs

geen invloed.

5 .6 .1 .4 . FAS E 9: 27 00 W ERK N EM ERS


Zoals verwacht, zal in de situatie met 2700 werknemers de verzadiging op de N7 kant Lembeek

nog verslechteren en ontstaan er ernstige wachtrijen met ernstige capaciteitsproblemen

(102%). Tijdens de avondspits zijn er geen problemen.


Het toevoegen van een linksafstrook op de N7 verhelpt de capaciteitsproblemen bij 2700

werknemers. De linksafstrook wordt dan wel uitgebreid naar 30 meter.

R RD L R RD L




OS AS

R RD L R RD L

N7 kant Lembeek 43% 45% 35% 2%



OS AS

R RD L R RD L




OS AS

R RD L R RD L




OS AS

Oktober 2010 29

5 .6 .1 .5 . FAS E 10 : 3 000 W ERK N EM ERS


De grootste problemen worden verwacht in fase 10. Hierbij ontstaat er in de ochtendspits een

ernstig capaciteitsprobleem op de N7 zijde Lembeek (117%) en tijdens de avondspits bli jft de

rechtsafstrook op Wilgenveld net onder de 80%.


Het toevoegen van een linksafstrook op de N7 verhelpt het probleem tijdens de ochtendspits.

Vermits er een grote doorgaande stroom is op de N7 biedt een extra opstelstroken aan de in- en

uitrit geen oplossing voor de avondspits .

SCEN ARIO N7 A

De aanleg van de N7a zal een deel van het doorgaande verkeer op de Edingensesteenweg

reduceren. Omdat de huidige toegang tot de site dan wellicht zou verdwijnen, is het niet meer

interessant om deze te analyseren.

KRUI S PU NT N 7A – T O EG ANG SI T E

Zonder linksafstrook op de N7a

Op de nieuwe omleidingsweg (2 x1) zullen er, in de ochtendspits, op basis van de berekeningen

geen wachtrijen ontstaan na voltooiing van fase 10. Hierbij is er uitgegaan van een situatie

waarbij het verkeer vanuit de parking voorrang moet verlenen om op de N7a te komen.

R RD L R RD L




OS AS

R RD L R RD L




OS AS

R RD L R RD L

N7a (noord) 75% 9%

N7a (zuid) 31% 4%

Inrit 1% 5% 31% 53%

OS AS


30

5.6 .2. CAPACI T EI TSB EOORDE LI NG OV ERI G E KRUI SPU NT EN

Voorafgaande opmerking: In onderstaande paragrafen wordt de theoretische impact van de

ontwikkelingen op Wilgenveld op de kruispunten in de nabije omgeving beoordeeld. Het zou

kunnen dat het effect in de praktijk minder groot is doordat het verkeer (naar Wilgenveld of ander

verkeer) een andere route zal gaan zoeken. De kans op andere routes is des te groter naarmate de

congestie zal gaan toenemen.

BE VRI J D INGSP L EIN

Voor de rotonde op het Bevrijdingsplein is het vooral van belang de avondspits in rekening te

nemen: dan zou het verkeer dat wegrijdt vanaf Wilgenveld mee in file moeten gaan staan richting

rotonde. Tijdens de ochtendspits komt het verkeer vanuit verschillende richtingen en is de

spreiding groter en dus de impact kleiner.

Op basis van de distributie kan ingeschat worden dat ongeveer 9% van het verkeer via de

rotonde rijdt. In onderstaande tabel zijn ramingen weergegeven van de aangroei van de fi le en

wachttijd ten opzichte van de huidige toestand.

(*) Dit is een theoretische berekening van de potentiële afname. Indien de wachtrij kleiner zou zijn

dan 970 meter, betekent dit resultaat dat de wachtrij quasi volledig zou verdwijnen.

De wachtrijen en –tijden nemen weliswaar toe naarmate de ontwikkelingen zouden uitgevoerd

worden, maar de verschillen zijn eerder beperkt. Dit komt omdat het aandeel van het verkeer dat

wegrijdt richting Bevrijdingsplein ook eerder beperkt is. Dit heeft dan weer te maken met de

lange fi le die er in deze richting vaak staat, waardoor andere wegen worden gezocht.

Pas na realisatie van de N7a (als gevolg van heraanleg A8) zouden de verzadigingsgraden op de

N7 weer dalen tot een min of meer aanvaardbaar niveau en zal de wachtrij quasi volledig

wegvallen.

fase 7 fase 8 fase 9 fase 10

fase 10

scenario

N7a (*)

geraamde productie per uur 533 609 669 739 739

verschil tov. huidig 76 152 212 282 282

aandeel via Bevrijdingsplein 7 14 19 25 127

effect scenario N7a -288

extra file tov. huidig (meter) 40 80 110 150 -970

extra wachttijd tov. huidig (min) 0.3 0.7 0.9 1.3 -8.1

Oktober 2010 31

AFRI T A8- N7 ( TO EG ANG COL R UY T WINK EL )

Voor dit kruispunt is ook vooral de avondspits na te kijken omdat er dan reeds fi le staat en al het

verkeer dat vanaf Wilgenveld die richting uitrijdt, mee in de file zal komen te staan.

Omdat meer verkeer richting A8 wegrijdt (in totaal ongeveer 55%) is de impact van de

toekomstige ontwikkelingen dan ook groter. De wachtrij zou na elke fase met ongeveer 200 tot

250 meter toenemen, met telkens ongeveer 2 minuten extra verliestijd tot gevol g.

Deze evaluatie is het meest kritisch; niet alleen is de aangroei van de wachtrij hier het grootst,

ook zullen de gevolgen, in geval van terugslag tot op het Bevrijdingsplein, zich het verst laten

voelen.

RO TOND E N7 - TO EG ANG D ASS ENV EL D

Hiervoor is het vooral van belang de ochtendspits na te rekenen omdat het vooral het

toekomend verkeer is dat mee in file richting rotonde zal staan. De ochtendspits is iets meer

geconcentreerd, is dus iets drukker, maar kent een beduidend kleiner aandeel van het verkeer

dat via de N7 komt. Een groot deel komt immers via de A8, kant Brussel. Een verdere verfijning

van de distributie tussen A8 kant Brussel en A8 kant Wallonië is niet gekend. Toch mag verwacht

worden dat de “kant Brussel” een stuk groter zal zijn dan de “kant Wallonië”. Hier wordt

aangenomen dat dit om een 2/1 verhouding gaat, met andere 2/3 van het verkeer komende van

de A8 richting Wilgenveld komt vanaf de kant Brussel, 1/3 komt vanaf de kant van Wallonië. Dit

geeft volgend resultaat:

Ook hier blijven de verschillen al bij al nog redelijk beperkt met na fase 10 weliswaar ongeveer 3

minuten extra verliestijd richting rotonde.

SCEN ARIO N7 A

Het scenario met de inrichting van de N7a (als gevolg van de heraanleg van de A8) is in het kader

van de ontwerpstudie voor de omvorming van de N203a tot volwaardige hoofdweg in Halle

(Team A8, nota voorontwerp, juni 2009), volledig gesimuleerd in Vissim. Hierbij werden

verschillende kruispuntconfiguraties getoetst en is uiteindelijk de een grote ovonde ter hoogte

van de open afrit met de A8 als voorkeursscenario naar voren gekomen. Op dat moment zijn er


geraamde productie per uur 533 609 669 739

verschil tov. huidig 76 152 212 282

aandeel via N7 kant Lembeek 42 84 117 155

extra file tov. huidig (meter) 250 500 700 930

extra wachttijd tov. huidig (min) 2 4 6 8


geraamde productie per uur 630 720 790 873

verschil tov. huidig 90 180 250 333

aandeel vanaf A8 kant Wallonië 15 30 42 56

extra file tov. huidig (meter) 90 180 250 330

extra wachttijd tov. huidig (min) 1 2 2 3


32

dan ook geen noemenswaardige wachtrijen meer te melden, niet op de N7a en uiteraard ook

niet op de N7 die in dat scenario volledig afgebouwd zou kunnen worden.

F iguur 11: voorbeeld van microsimulatie aansluiting N7a met A8

5.7. TOEKO MSTI GE PARK EERBE ZETTING

De toekomstige parkeerbezetting wordt bepaald op basis van het huidig gebruikt aantal

parkeerplaatsen en op basis van een autoaandeel van 81% (fase 7 & 8) en 75% (fase 9 & 10).

Omdat het over een kantorensite gaat, is het dubbelgebruik van een parkeerplaats eerder

beperkt.

Tabel 8 Toekomstige parkeerbezetting

Voor de toekomstige situatie is er voor fase 7 en 9 een laag comfortniveau en voor fase 8 en 10

een zeer laag comfortniveau. Indien de vooropgestelde modal shift voor fase 9 en 10 niet wordt

gehaald, dit is van 81% naar 75% autogebruik, zal de bezetting nog verslechteren tot

respectievelijk 92% en 102%.

Huidig Fase 7 Fase 8 Fase 9 Fase 10

Werknemers 1800 2100 2400 2700 3000

Benodigd aantal parkeerplaatsen 1221 1424 1628 1695 1884

Voorzzien aantal Parkeerplaatsen

(excl. P4)

1507 1640 1640 1990 1990

Parkeerbezetting 81% 87% 99% 85% 95%

Oktober 2010 33

5.8. TOEKO MSTI GE OVERSTEEK BAARHEID

De toekomstige oversteekbaarheid zal op korte termijn (fase 7 en 8) en op lange termijn (fase 9

en 10) niet veranderen omdat er enkel rekening is gehouden met de doorgaande richting op de

N7. Waardoor er tijdens de ochtendspits nog steeds een matige oversteekbaarheid is en tijdens

de avondspits een slechte. Na realisatie van de A8 tot volwaardige hoofdweg en daarbij horend

de herinrichting van de N7 en N7a, wordt er wel een verandering van de oversteekbaarheid

verwacht vermits de doorgaande richting op de N7 wordt afgebouwd door de veranderingen aan

de snelweg (- 30% richting centrum en - 50% richting Lembeek). Op deze manier bekomt men,

van zodra de aanpassingen zijn doorgevoerd, een redelijke oversteekbaarheid in de ochtend- en

avondspits en dit ongeacht de fase.


34

6. FLAN KER ENDE MAA TR EGEL EN

Om de mobiliteitsimpact van de site zo optimaal mogelijk in haar omgeving in te passen en de

mobiliteitsvraag te beheersen, kunnen een aantal flankerende maatregelen worden

geformuleerd. Deze initiatieven en doelstellingen hebben tot doel de werknemers maximaal aan

te zetten verplaatsingen te maken met een duurzame vervoerswijze. Hierbij wordt voornamelijk

gedacht aan verplaatsingen met het openbaar vervoer, de fiets of te voet. Ook carpooling is een

valabele duurzame manier om de verplaatsing te maken.

Colruyt voorziet momenteel al in enkele flankerende maatregelen om het autoaandeel te

reduceren (o.a. oranje fietsen, fietsvergoeding, glijdende werktijden, …) maar er is nog ruimte tot

verbetering of ruimte tot uitbreiding van de reeds genomen maatregelen.

6.1. BEHEERSING VAN D E MO BILI TEI TSVRAAG

Telewerken kan een hulpmiddel zijn om de vraag naar mobiliteit te beheersen.

Werknemers met een kantoorfunctie kunnen van thuis uit vaak hetzelfde werk doen als

op kantoor waardoor het aanwezigheidspercentage lager kan liggen.

Aanbieden van persoonlijk reisadvies voor (nieuwe) werknemers. Op deze manier

bepaalt Colruyt mee het mobiliteitspatroon van haar werknemers en kan Colr uyt

enigszins sturend optreden .

6.2. HET GEBR UIK VAN D UURZA ME VERVO ERSWIJ ZEN

Om het autogebruik verder terug te dringen, kunnen volgende initiatieven uitgewerkt of verder

versterkt worden:

Uitbouwen van kwalitatief hoogwaardige fietsparkings met overdekte en veilige

fietsparkings dichtbij de ingang. Het voorzien van comfortabele doucheaccomodaties

kan het aandeel fietsers ook verhogen. De aangeboden fietsparkeerplaatsen wordt

bepaald op basis van een aandeel fietsers van 12%. In de huidige situatie bedraagt het

aandeel fietsers 6% maar door een extra inspanning is hier nog ruimte om het aandeel

te vergroten8:

o Fase 7: een totaal van circa 225 fietsparkeerplaatsen voor 2100 werknemers




Voorzien van goed gereserveerde parkeerplaatsen, dicht bij de ingang, voor carpoolers.

Participeren in studies omtrent de realisatie van een extra treinhalte ter hoogte van de

site.

Enkele bestaande initiatieven kunnen uitgebreid worden:

o Benadrukken van de fiscale voordelen van de fiets en OV tegenover de wagen.

8 Hierbij is rekening gehouden met een aanwezigheidspercentage van 90%.

Oktober 2010 35

o Benadrukken van niet-belastbare loonsverhoging: het volledig terugbetalen van

het OV-abonnement wordt niet belast door de fiscus en is een voordeel in

natura dat Colruyt aan haar werknemers biedt.

o Uitbreiden van het carpoolsysteem waarbij vanuit de organisatie wordt

aangegeven welke mensen binnen eenzelfde gemeente wonen naar een

vanpooling-systeem waarbij Colruyt een minibusje ter beschikking stelt aan een

groep van mensen.

6.3. VERKEERSVEI LIGHEI D

Uitwerken van een goede interne circulatie van het gemotoriseerd en langzaam verkeer

om conflicten te vermijden. Hierbij moet voldoende aandacht besteed worden aan de

oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers.

6.4. I NFRASTRUCTUURAANPASSINGEN

Om de doorstroming te garanderen op de N7 zou er vanaf fase 8 een linksafstrook

aangelegd moeten worden naar de projectsite.

De heraanleg van de A8, en als gevolg daarvan de inrichting van de N7a, is vanaf het

begin wenselijk.


36

7. SENSITIVITEITSTOETS

In de sensitiviteitstoets is het de bedoeling om na te gaan welke effecten de aannames hebben

op het eindresultaat. Bepaalde parameters en kencijfers kunnen variëren waardoor het

eindoordeel zal afwijken.

Voor de opmaak van deze MOBER is er een uitgebreide meting op het terrein gebeurd, waarbij

zowel het absolute aantal voertuigen als de verdeling over de verschillende toegangen in detail is

geregistreerd. Het huidige mobiliteitsprofiel – waarvoor tellingen zijn uitgevoerd – is gebruikt om

op basis van de extra werknemers het toekomstige mobiliteitsprofiel op te stellen. Omdat er in

dit MOBER dan ook slechts beperkt gebruik is gemaakt van kencijfers, zullen de berekeningen

dan ook relatief nauw aansluiten bij de realiteit.

Aannames zijn er wel omtrent de impact van de nieuwe N7a. Die aannames zijn gebaseerd op

eerdere evaluaties gedaan in het kader van de studie van de ontwerpstudie voor de omvorming

van de N203a tot volwaardige hoofdweg in Halle (Team A8, nota voorontwerp, juni 2009) . Deze

studie baseert zich op modelevaluaties van het multimodaal verkeersmodel 2020 van de Vlaamse

overheid, waarvoor een afwijking van + of – 20%9 als mogelijk kan worden geacht. Indien de

intensiteiten vanuit het verkeersmodel 20% onderschat zouden zijn, zou dit betekenen dat er na

realisatie van fase 10 op Wilgenveld ongeveer een status -quo zal zijn wat betreft de wachtrij op

de N7 richting Bevrijdingsplein. Voor de afwikkeling van of naar de site zelf, verandert er door

deze wijziging nauwelijks iets.

Ten slotte is er nog het streefdoel opgenomen om het toekomstige autogebruik (fase 9 en 10)

van 81% terug te dringen tot 75%. Indien er op deze termijn echter geen modal shift zal

plaatsvinden, zal de situatie op deze termijn verslechteren. Dit heeft evenwel vooral betrekking

op het comfortniveau bij het parkeren (zie supra). Op de verkeersafwikkeling zou dit enkel voor

het l ichtengeregeld kruispunt ter hoogte van de afrit van de A8 een significante invloed hebben:

daar zouden de wachtrijen dan nog eens met ongeveer 150 à 200 meter langer kunnen worden,

met ongeveer 1 extra minuut aan verliestijd tot gevolg.

9 Eigen inschatting op basis van eigen ervaring. Een huidige toestand van een model wijkt meestal

slecht + of – 10% af van de werkelijkheid.

Oktober 2010 37

8. CONCLUSIE

Voor de ontwikkelingen op de site van Colruyt (Wilgenveld) werd in de eerste plaats de huidige

bereikbaarheid in kaart gebracht. Hierbij ging er aandacht naar het langzaam verkeer, het

openbaar vervoer en tot slot het gemotoriseerde verkeer. De bestaande verkeerssituatie werd

getoetst op basis van tellingen die werden uitgevoerd op dinsdag 7 september 2010. Deze

beschrijven zowel een ochtend- als avondspits, waarbij er ingezoomd werd op het kruispunt van

de Edingensesteenweg met de inrit. De afwikkeling van deze bestaande kruising verloopt in de

huidige situatie voldoende vlot maar kent hinder van de congestie die ontstaat aan

nabijgelegen kruispunten.

Voor de evaluatie van de impact van de toekomstige ontwikkelingen, opgedeeld in verschillende

fases, kan een onderscheid gemaakt worden tussen de site zelf en de overige kruispunten.

Voor de site zelf zullen er in fase 7, waarbij er 300 werknemers bijkomen, geen problemen

ontstaan. In de 8ste

fase (opnieuw een uitbreiding met 300 werknemers) ontstaan er problemen

op de N7 kant Lembeek. Daarom wordt er voorgesteld om een linksafstrook te voorzien naar de

projectsite. In het RUP werd reeds de ruimte voorzien om de linksafstrook op te nemen. Indien

de linksafstrook wordt aangelegd, is de uitbreiding naar fase 9 (opnieuw 300 werknemers extra)

verantwoord. De laatste uitbreiding, fase 10 (opnieuw 300 werknemers extra), zou mogelijk zi jn

met de extra linksafstrook op de N7 maar de afwikkeling vanuit de s ite naar de N7 kan

problemen ondervinden. Om dit op te lossen dient een nieuwe omleidingsweg (N7a) en

bijhorend de omvorming van de N203a tot volwaardige hoofdweg, gerealiseerd te worden.

Op de omliggende kruispunten is de situatie vandaag reeds oververzadigd met soms lange files

tot gevolg. Door de ontwikkelingen zullen deze uiteraard nog wat aangroeien. Wellicht is

vooral/alleen het l ichtengeregeld kruispunt ter hoogte van de afrit komende van de A8 echt

kritisch. Een terugslag van de wachtrij hier tot op het Bevrijdingsplein en August Demaeghtlaan

heeft immers verstrekkende gevolgen. Om deze huidige en toekomstige problemen op te lossen,

dient opnieuw gekozen te worden voor de aanleg van een volwaardige autoweg tot aan de R0.

Het aangeboden parkeervolume voor personenwagens voldoet niet voor fase 8 en 10 (zeer

laag comfortniveau) terwijl er voor fase 7 en 9 een normaal comfortniveau is. Voor het bepalen

van het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen worden de volgende aantallen voorgesteld:




o Fase 10: een totaal van circa 325 fiets parkeerplaatsen voor 3000 werknemers

wilgenveld halle · 2011-02-10 · oktober 32010 lijst van figuren en tabellen 5 1. inleiding 6...

Documents