wikamagz 04 mrt - final (lowres)

8/19/2019 Wikamagz 04 Mrt - Final (Lowres)

1/72

PROFIL PROYEK MRT

CP 104 - CP 105

KOLOM

KA CEPAT JAKARTA–

BANDUNG–SURABAYA

KNOWLEDGE 10

10 KERETA TERCEPAT DI DUNIA

www.wika.co.id Edisi 4 - MRT

MRT JAKARTAMIMPI ITU KINI NYATA


2/72


3/72

BINTANG PERBOWODirektur UtamaPT Wijaya Karya (Persero) [email protected]

CEO Menyapa

WIKAMAGZ | Edisi 04 - MRT - CEO Menyapa

03

MRT, IMPIAN ITU MENJADIKENYATAAN

REDAKSIDewan Pembina: DireksiPimpinan Redaksi: SuradiEditor: Fajar Firman ArifReporter: Firlan, Fekum, HeniFotografer: Bambang Dudy, Romy

ALAMAT REDAKSIGedung WIKA lantai 2Jl. DI Panjaitan Kav 9Jakarta 13340T. 021-8508640 ext 1240F. 021-85911969

E. [email protected]

Keputusan pemerintah membangun jaringan transportasi massal atau massrapid transit (MRT) di Ibukota merupakan sebuah lompatan besar. Walauawalnya sempat dinilai sebagian kalangan sebagai proyek utopis, akan tetapikehadiran MRT sebagai moda transportasi masa depan sangat diharapkan dapatmenyelesaikan masalah kendaraan publik dan multiplier effect -nya di kota sebesarJakarta.

Jakarta dengan segala daya tarik dan pesonanya tidak dipungkiri adalah magnetbagi mereka dengan berbagai latar suku bangsa dan negara. Jumlahnya pun kianhari, kian bertambah sejalan dengan mobilitasnya. Jika sudah demikian, makatak ayal, sarana transportasi yang ramah, aman, efektif dan e sien mutlak harussegera direalisasikan.

MRT rasanya laik dikedepankan sebagai solusi. Transportasi ini memiliki memilikibeberapa keunggulan dibandingkan opsi lain untuk mengatasi kemacetan di kotaJakarta. Keunggulan itu diantaranya mampu mengangkut penumpang dalam jumlah banyak dengan waktu yang cepat, tidak menggunakan jaringan jalan raya,mampu menghemat penggunaan BBM dan mengurangi tingkat polusi udara di

kota Jakarta.

Sistem MRT didesain untuk menjawab tantangan mobilitas kota Jakarta yangrendah karena terbatasnya ruang untuk bermobilitas. Pembangunan sistem MRTadalah katalisator penghematan Bahan Bakar Minyak (BBM) Keberadaannyadiharapkan mampu mengalihkan para pengguna kendaraan pribadi. Dengansemakin berkurangnya pengguna kendaraan pribadi masalah kemacetan danpengurangan penggunaan BBM bisa semuanya terselesaikan.

Adalah kebanggaan bagi PT WIJAYA KARYA (Persero) Tbk., yang tergabung dalamKonsorsium SOWJ dapat mengambil bagian dari proyek monumental transportasitanah air ini. Karena kami meyakini bahwa untuk keberhasilan dan kesuksesanhanya datang bagi mereka yang mampu mengubah risiko, hambatan dantantangan menjadi peluang emas.


4/72

04

Contents

CEO MENYAPA

CSR jalan-jalan

Bintang Perbowo, Direktur Utama PTWijaya Karya (Persero) Tbk. menyambuthangat Anda dengan memaparkan MRTJakarta sebagai pembaruan fasilitasmodern yang mendesak untuk disegera-kan guna menopang mobilitas kotamodern yang terus bergeliat sepertiJakarta.

03

52 54

LIPUTAN UTAMA- MRT Jakarta, Mimpi Itu Kini Nyata- Bicara Leadership Dari Perut

Bumi Ibukota- Perjalanan Multitasking WIKA di

Kereta Api

06 KOLOM- Kereta Api Cepat Jakarta–Bandung–

Surabaya

28

Pelatihan Bosletong Bagi PurnabhaktiJawa Timur; Bangun 3 SaranaSanitasi Publik.

Parijs van Java, Tak Lekang olehWaktu.

WIKAMAGZ | Edisi 04 - MRT - Contents

EVENTS48Wikasatrian Raih Penghargaan DesainArsitektur ASEAN; Seminar danMukernas FKSPI 2015 BerlangsungSukses; Pengeboran Perdana MRTBerlangsung Sukses; Hanggar NarrowBody Terbesar di Dunia Resmi Beroperasi;Penandatanganan JV Kereta Cepat

Jakarta–Bandung, dll.


5/72

05

JUST RELAX SEHAT BUGAR LENSA62 66 70

KNOWLEDGE 103210 Kereta Tercepat di Dunia.

INOVASI44Uji Ketangguhan Lewat Hydrotestdi Proyek Chevron.

BEDAH SHE40Implementasi K3 di Proyek InfrastrukturUlar Besi.

BOOK: 30 Paspor di Kelas Sang ProfesorMOVIE: The InterviewMUSIC: Leonard Cohen

Semarak Hegemoni Porseni BUMN.Berlari, Berkeringat, dan Sehat!

WIKAMAGZ | Edisi 04 - MRT - Contents

Explore


6/72


7/72

LIPUTANUTAMA


8/72

08

WIKAMAGZ | Edisi 04 - MRT - Liputan Utama


9/72

09


MRT JAKARTA,MIMPI ITUKINI NYATASetelah menunggu tiga windu, Jakartabersiap memiliki moda transportasimassa MRT. Keberadaannya diyakiniakan mengurai kemacetan yang

semakin akut.

Tunnel MRT CP 104–105: Infrastruktur transportasibawah tanah yang mulai menjadi kenyataan

LEMBAYUNG biru tipis masih tampak menggantung ketikarombongan Direksi dan Manajemen PT WIJAYA KARYA (Persero)Tbk. (WIKA) berangkat dari Gedung WIKA mengawali hari pertamakerja, Senin (4/1) Lalu-lalang kendaraan yang biasa menyemutpada jalan protokol sepanjang Cawang, Gatot Subroto hinggaSemanggi, pagi itu tampak sedikit berbeda. Laju kendaraanterbilang cukup lancar menuju site proyek yang berada di jantungbisnis Jakarta itu. Dan tepat pukul 08:15 pagi, kami pun sampai disite Stasiun Senayan yang menjadi start agenda .

Mengenakan pakaian dinas lapangan lengkap dengan alatpelindung diri (rompi dan helm safety) terpasang, air wajahrombongan Perseroan tampak bungah. Ada gurat bahagiasekaligus penasaran seperti apa proses konstruksi transportasibawah tanah ini berlangsung? Belum hilang sepenuhnya rasapenasaran itu, Deputy Project Manajer Konsorsium Shimizu –Obayashi – Wijaya Karya – Obayashi (SOWJ), Kris Adiwibowolangsung menyambut rombongan kami,

“Selamat datang Bapak, Ibu. Selamat datang di site StasiunSenayan Proyek MRT CP 104–105,” ujarnya ramah.

WIKA yang tergabung dalam Konsorsium SOWJ memperolehkepercayaan dari PT MRT Jakarta untuk mengerjakan dua daritiga paket Proyek MRT Underground Tahap 1, yaitu: Paket CP104 dan CP 105. Pada paket CP 104, Konsorsium mengerjakankonstruksi underground kedalaman 30 meter dari Senayan hinggaIstora dan Paket CP 105 dari Bendungan Hilir menuju Setiabudidengan panjang 2 km.


10/72

10


Selain pekerjaan underground , WIKA bersama Tokyu (baca:Konsorsium Tokyu –WIKA) juga mengerjakan konstruksi elevated Paket CP 102 dan CP 102. Pada Paket CP 101, Konsorsiummengerjakan pembangunan 1 unit depo, 1 lot gedung fasilitasDepo, elevated railway sepanjang 1,2 km dan 1 unit elevatedstation . Sementara pada Paket CP 102, pekerjaan Konsorsium

Tokyu-WIKA meliputi pekerjaan 2 unitelevated station danelevated railway sepanjang 4,7 km.

PIJAKAN SEJARAH TRANPORTASI MODERNSejak zaman Orde Baru sebenarnya konsep pembangunantransportasi massal terpadu sudah coba dibuat. SekretarisJenderal Departemen Perhubungan Muchtaruddin Siregar pernahditunjuk sebagai kepala proyek dan sudah menyusun cetak birupembangunan transportasi massal di Jakarta. Namun dalamperjalanannya kemudian, cetak biru itu seperti tertelah bumi.Tidak ada tindaklanjut pasti sebagai eksekusi. Sampai kemudiankrisis besar terjadi tahun 1998 dan kita kehilangan momentumuntuk membangun sistem transportasi massal yang bisadiandalkan.

Akhirnya, selang 14 tahun berselang, mimpi besar tranportasimassa bisa terwujud, a dream come true . Dengan segalakontroversinya, moda trasportasi massa hadir di tengah ibukotadengan hiruk-pikuknya. Tidak dimungkiri memang bahwamasalah biaya masih menjadi persoalan. Padahal pembangunantransportasi massal yang baik membutuhkan investasi yangtinggi dan kita tidak bisa hanya menghitung dari sekadarpenerimaan dari tiket penumpang. Kita harus menghitung jugakeuntungan yang lain seperti penghematan BBM, penghematanwaktu, pembentukan kultur baru, sampai terbukanya daerahbisnis yang baru.

Lokasi yang dipilih sebagai groundbreaking MRT Oktober duatahun lalu berada di antara taman di Jalan Tanjung Karangdengan Stasiun Sudirman, Dukuh Atas, Jakarta Selatan.Nantinya, lokasi ini akan menjadi Stasiun MRT Dukuh Atas yangterletak 24 meter di bawah Kanal Banjir Barat. Stasiun bawahtanah ini akan lebih dalam dibanding stasiun bawah tanah MRTlainnya, karena harus ada jarak sekitar 8-10 meter dari dasarkanal.

“Kami akan menggunakan teknologi bor canggih yang barupertama kali diterapkan di Indonesia. Begitu terbuka langsungmemasang penyangga, bukan sistem suntik yang teknologinyausang,” ujar Direktur Utama PT MRT Jakarta Dono Boestami, saatmendampingi Jokowi (kala itu masih menjabat sebagai Gubernur

Tunnel MRT CP 104–105: Para pekerja melewatisalah satu sudut tunnel MRT


11/72

11



12/72

12

DKI Jakarta) dalam acara groundbreaking . Prosespengeboran terowongan sendiri baru telah dilakukanpada September 2015 lalu, setelah detailed engineeringdesign (DED) bentuk stasiun dan terowongan selesaidikerjakan.

Persiapan pembangunan jalur bawah tanahtelah dikerjakan paralel dengan tender dua paketpembangunan jalur layang dari Lebak Bulus hinggaSenayan. Hal ini dilakukan supaya pembangunannya bisaberjalan bersamaan. Hanya saja untuk pengerjaan jalurbawah tanah, akan memakan waktu lebih lama dibandinglayang.

Pada tahap awal pengerjaan MRT, akan dibangun terlebihdulu stasiun di 13 titik yang sudah ditentukan. Kemudiandilanjutkan dengan pengeboran untuk terowongan MRT.13 stasiun itu terdiri dari tujuh stasiun layang, yaitu LebakBulus, Fatmawati, Cipete Raya, Haji Nawi, Blok A, Blok Mdan Sisingamangaraja, serta enam stasiun bawah tanahyaitu Senayan, Istora, Bendungan Hilir, Setiabudi, Dukuh

Atas, dan Bundaran Hotel Indonesia.


Pekerjaan konstruksi skala besar MRT: BangsaIndonesia mampu menjalankan team work proyeksarat teknologi

MRT Jakarta bukan saja akan menjadi kebanggaan warga ibukota, tapi juga bagi seluruh bangsa Indonesia. Keberhasilan pembangunan MRTJakarta tentunya akan memicu kota-kota besar Indonesia untuk memilikiMRT atau transportasi massal lainnya. Sehingga bukan saja mengatasikemacetan di kota-kota besar, MRT juga mampu membuat distribusiekonomi kota besar dan kota penunjang di sekitarnya lebih merata.


13/72

13


Presiden Jokowi: Pembangunan MRT harusmenjadi contoh bagi pembangunan infrastrukturtransportasi di Indonesia

READY, GET SET, GO!Medio 2014 lalu sejatinya telah menjadi babak baru bagipembangunan moda transportasi modern Jakarta sejalandengan dimulainya kontsruksi skala besar di sepanjang koridorSisingamaraja – Sudirman – Bundaran Hotel Indonesia. Pada kurunwaktu inilah, PT MRT J bersama Konsorsium SOWJ (Shimizu –Obayashi – Wijaya Karya – Jaya Konstruksi) melakukan berbagaipersiapan untuk pekerjaan konstruksi skala besar di sepanjangkoridor tersebut, antara lain test pit, pengalihan lajur (detour),relokasi halte bus TransJakarta serta rekayasa lalu lintas di areatersebut, termasuk penutupan satu lajur kendaraan.

Adapun titik-titik konsentrasi pelaksanaan pekerjaan adalah padasebagian Jl. Sisingamangaraja mulai dari perempatan CSW BlokM hingga depan Taman Mataram; lokasi depan Ratu Plaza hinggadepan kantor Kemendikbud dan juga lokasi di seberangnya; haltebus TransJakarta Karet dan Setiabudi.

Pekerjaan test pit sebagai salah satu tahapan awal pekerjaankonstruksi MRT jalur layang (elevated) ditujukan untukmengidenti kasi saluran (ducting utilitas) yang berada di bawahtanah pada area-area dimana struktur pondasi dan kolom bangunanMRT berdiri. Pekerjaan ini dilakukan mulai 26 Mei 2014 di sepanjangmedian Jalan Sisingamangaraja, dimulai dari perempatan CSW Blok

M (depan gedung ASEAN) hingga depan Taman Mataram.

Pembuatan lajur (detour) kemudian menjadi bagian kedua daripersiapan konstruksi skala besar dalam proyek ini. Pekerjaanini dilakukan di sepanjang jalur hijau Jl. Sudirman dan sisitrotoar jalan selebar ± 6 meter dan sepanjang ± 380 meter di 4titik bakal stasiun MRT, yaitu: Senayan, Istora, Bendungan Hilirdan Setiabudi. Pekerjaan ini dimulai dari Senayan (sisi Timur)pada 26 Mei 2014 dan secara bertahap bergerak ke titik lokasilainnya.

Dampak dari pekerjaan terebut adalah berkurangnya lebartrotoar bagi pejalan kaki (sisa lebar trotoar: ± 1,5 meter),berkurangnya satu lajur pada jalur lambat di sebagian jalan,dan penutupan akses perpindahan dari jalur cepat ke jalurlambat maupun sebaliknya di beberapa titik di sepanjangJl. Sudirman. Sebagai kompensasi atas berkurangnya satulajur pada jalur lambat akibat pekerjaan tersebut, jalan barupada area jalur hijau yang telah selesai dikerjakan kemudiandigunakan sebagai lajur pengganti, sehingga jumlah lajurkendaraan tetap sama dan tidak mengalami perubahan.

Konsekuensi lain yang diambil oleh SOWJ adalah juga

membangun halte Transjakarta baru di depan Hotel Le


14/72

14


Meridien sebagai pengganti halte Karet dan Setiabudi yangditutup sehubungan dengan konstruksi pembangunan stasiunMRT Bendungan Hilir dan Setiabudi. Untuk alasan pekerjaankonstruksi skala besar, Konsorsium SOWJ juga merelokasi haltebus Transjakarta baru Polda Metro ke arah utara dari lokasisebelumnya dan halte Bundaran Senayan sedikit ke selatan dari

posisi semula.

Halte-halte baru tersebut memiliki panjang 30 m dan lebar 5 m.Didesain ergonomis (terbuka) agar membuat bangunan menjadilebih hemat energi dan lebih leluasa karena pertukaran udara yanglebih bebas.

Memasuki Juni 2014, persiapan konstruksi besar MRTpada Koridor Sisingamangaraja – Bunderan Senayan mulaidilaksanakan sebagai jalur transisi dari jalur layang (elevated)menuju ke jalur bawah (underground) Lokasi persisnya adalahsebelum patung Pemuda di Bundaran Senayan.

Pada tahapan pekerjaan ini dilakukan rekayasa lalu lintas berupa jalur Transjakarta di sisi barat (arah Bundaran HI) digabungdengan jalur kendaraan pribadi (Mix Use), dan jalur hijau/pemisah jalur cepat lambat yang telah selesai dibeton dibuka dandimanfaatkan untuk lajur lalu lintas.

Dengan demikian, jumlah lajur di jalan Sisingamangaraja (daridepan taman mataram sampai dengan Bundaran Senayan)menjadi 3 lajur pribadi dan 1 lajur yang digunakan bersamaantara bus Transjakarta dengan kendaraan pribadi. Jumlah lajurini akan berlaku secara permanen sampai dengan selesainyaproyek MRT Jakarta.

Sedangkan di sisi Timur (arah Blok-M) telah dilakukan pelebaran jalur lambat dengan melakukan pengupasan sebagian trotoar.Selama pelaksanaan pekerjaan ini, tidak terjadi perubahan jumlahlajur lalu lintas karena penutupan 1 lajur lambat akan dibarengidengan pembukaan jalur greenbelt (pemisah jalur cepat lambatyang telah selesai dibeton) sehingga jumlah lajur dari arah utarake selatan di daerah ini tetap 4 lajur untuk kendaraan pribadi dan1 lajur untuk bus Transjakarta.

Setelah pekerjaan pelebaran jalur lambat di sisi Timur selesai,maka tahapan selanjutnya adalah melakukan penyesuaian lalu

lintas di jalur ini menjadi 3 lajur pribadi dan 1 lajur bersama busTransjakarta dan kendaraan pribadi seperti di sisi Barat. Hal iniperlu dilakukan untuk pelaksanaan konstruksi MRT Jakarta diarea median jalan. ”Pekerjaan di area median jalan ini merupakanpersiapan mobilisasi pemancangan soldier pile di bagiantengah,” terang Dono Boestami Direktur Utama PT MRT Jakartasebagaimana dilansir dari situs resmi jakartamrt.com.

DESKRIPSI PROYEK MRT CP 104–105

PROJECT NAME Construction of Jakarta Mass Rapid Transit Underground Section Packet CP 104 (Sta. 9+211–Sta. 11+043) & CP 105 (Sta. 11+043–Sta. 13+103)

PROJECT LOCATION Jl. Sudirman, South Jakarta, DKI Jakarta – Indonesia

PROJECT PURPOSE To provide sustainable excellence service Mass Rapid Transportation in a safe, convenient,and reliable manner.

PROJECT OWNER PT Mass Rapid Transit Jakarta

PROJECT SCHEDULE 57 months

PROJECT SCHEME Joint Venture Shimizu Corporation – Obayashi – Wijaya Karya – Jaya Konstruksi

PROJECT TYPE Design & build

CONTRACT TYPE Lump sum contract based on FIDIC Yellow Book (Plan & design build)

DESIGNER Mott MacDonald

SCOPE OF WORK Civil work for underground and tunnel


15/72

15


Soldier pile sendiri berfungsi sebagai dinding penahan tanah

yang mengamankan pekerjaan penggalian struktur jalur transisi.

Pada saat dilakukan penggalian jalur transisi, soldier pile akanmenjadi penyangga agar tidak terjadi penurunan dan pergeserantanah. Soldier pile berbentuk baja H-beam ini, ditanam pada areamedian jalan untuk kemudian dipasang dinding kayu (timber).

Memasuki Agustus 2014, tahapan konstruksi besar mulaidilakukan untuk jalur bawah tanah mulai dilakukan. Semua lokasiyang dilakukan konstruksi skala besar akan berfungsi menjadistasiun bawah tanah MRT Jakarta yang terdiri dari 6 stasiun,yaitu: Stasiun Senayan, Istora, Bendungan Hilir, Setiabudi, DukuhAtas dan Bundaran Hotel Indonesia.

Tahapan konstruksi skala besar dimulai dari tahapan penggaliandan pembangunan stasiun bawah tanah pada bagian median jalan. Bagian tengah median jalan akan ditutup secara permanenselama ± 2 tahun sebagai area kerja, dan lajur kendaraaan akandibuat sedikit berbelok dengan memanfaatkan lokasi jalur hijaudan trotoar jalan yang sudah dikupas dan dilakukan pengerasan.Walaupun dilakukan penutupan area median jalan secarapermanen selama periode konstruksi tersebut, jumlah lajurkendaraan pada 6 titik lokasi tersebut akan tetap dipertahankan.

Tahapan konstruksi skala besar pembangunan stasiun bawah

tanah MRT diawali dengan persiapan area kerja pada median

Breakthrough tunnel MRT: Babak baru konstruksi jalur kereta di bawah tanah

tengah. Pekerjaan persiapan median tengah tersebut terdiri daripengupasan dan perkerasan median tengah jalan, pengecatanmarka jalan, persiapan jalur lambat bergeser ke jalan sementarayang sudah dibangun di sisi trotoar jalan, pergeseran jalur cepatke jalur lambat yang lama, dan pergeseran lajur Busway ke jalurcepat yang lama (lajur Busway tetap eksklusif). Sebagai catatanArea kerja yang dibutuhkan di titik Istora adalah selebar ± 28 m,sehingga diperlukan adanya rekayasa lalu lintas.

Ditambahkan oleh Direktur Konstruksi PT MRT Jakarta M.

Nasyir seperti yang disampaikan dalam situs resmi perusahaan,bahwasanya setelah persiapan area kerja pada media tengahselesai, maka tahapan pembangunan Stasiun Istora berikutnyadilanjutkan dengan pembuatan guide wall, diaphragm wall (D-Wall),penggalian serta pembangunan struktur utama stasiun.

BREAKTHROUGH!Sejak diresmikan penggunaannya di area transisi Patung Pemudapada September 2015, mesin bor berdiameter ±6,7 meter,panjang ±43 meter, dan bobot mencapai ±323 ton yang diberinama Antareja oleh Presiden Joko Widodo, berhasil membuat

terowongan jalur bawah MRT sepanjang 321 meter dari titik Patung


16/72

16


Pemuda Senayan hingga menembus titik Stasiun Senayan, (depanRatu Plaza), Rabu (23/12/2015)

Momentum breakthrough tersebut disaksikan langsung olehKepala Negara, Presiden Joko Widodo yang kala itu didampingioleh Menteri Perhubungan Ignatius Jonan, Kepala BappenasSofjan Djalil, Wakil Gubernur Djarot Saiful Hidayat, dan Direktur PTMRT Jakarta Dono Boestami.

Dalam sambutannya, Presiden mengatakan bahwa ia akanterus memantau perkembangan pembangunan infrastrukturkeret api bawah tanah itu pertama di tanah air ini. “ Saya inginpembangunan MRT bisa dijadikan contoh di kota-kota lain diIndonesia yang ingin membangun kereta api bawah tanah,”ujar Presiden sebagaimana dilansir dari KOMPAS.com, Rabu(23/12/2015)

Lebih lanjut, Kepala Negara menambahkan bahwasanyapembangunan jalur kereta api bawah tanah kemungkinan juga

dibutuhkan di daerah-daerah lain. “Kota-kota besar juga perlu

transportasi massal. Namun, kalau ruang di atas tanah tidakmemungkinkan bisa dibuat di bawah tanah,” ujar Presiden Jokowi.

Sebagai informasi, selain pengeboran mesin pertama, saat inisatu mesin bor lain juga sedang membuat jalur kedua. Mesin boryang dinamai Antareja II telah berhasil mengebor sepanjang 277,5meter, dari arah yang sama (Patung Pemuda Senayan-StasiunSenayan)

Keberhasilan Bor Antareja bergerak menembus perut bumiJakarta sepanjang 321 meter tidak dipungkiri menorehkanprestasi bagi Konsorsium SOWJ. Kinerja militan yang ditunjukkanmenjadi senjata ampuh dan jawaban atas suara-suara sumbangsebagian publik yang sejak awal timbul tenggelam mengiringiperjalanan proyek kereta bawah tanah ini.

Tidak hanya Antareja, kita juga tidak boleh melupakan elemensegmen beton yang kemudian membuat tunnel demikian bulatpresisi, elok dipandang bentuknya. Adalah PT Wijaya Karya

Komponen Beton (WIKA KOBE), anak usaha dari PT Wijaya Karya

Segmen beton tunnel MRT: Produk segmentunnel WIKA hadir dalam proyek monumental ini


17/72

17


Beton Tbk. (WTON) yang mengambil peranan penting sebagaipemasok produk beton pracetak yang untuk proyek Mass RapidTransit (MRT) Fase I.

Direktur Utama PT. Wijaya Karya Komponen Beton Bambang Legowomengatakan bahwa pihaknya memproduksi total 5.400 tunnel untuk

tiga paket pengerjaan pada fase I MRT ruas Lebak Bulus -BundaranHI. Dua paket pertama yakni paket 104 dan 105, membutuhkan3540 tunnel, sedangkan paket kedua yakni paket 106 membutuhkan1860 tunnel. Nilai total kontrak yang telah diteken antara Wika Kobedengan PT MRT Jakarta sebesar Rp190 miliar untuk 5.400 tunnelyang akan disuplai secara berkala hingga 2016.

“Proses produksi tunnel untuk dua paket pertama 104 dan 105 telahdimulai sejak akhir Maret karena jumlahnya lebih banyak. Kalaupaket 106 akan dikerjakan mulai akhir September, dan ketiganyaakan selesai di akhir 2016,” ujarnya kepada WIKA Magz di sela-selasimbolisasi penyerahan segmen beton beberapa waktu lalu.

Turut hadir pada acara tersebut antara lain, Direktur Utama MRTJakarta Dono Bustami, Direktur Utama PT. Wijaya Karya BetonWilfred Singkali dan Direktur Utama PT. Komponindo BetonjayaTomonari Kato. Tunnel segment pracetak produksi WIKA KOBE untukproyek MRT ini memiliki diameter 6,05 meter dan panjang 1,5 meterguna memenuhi kebutuhan konstruksi bawah tanah.

Menurut Bambang, perusahaan patungan antara WTON denganKomponindo Betonjaya yang dipimpinnya itu memiliki kapasitasproduksi hingga 100.000 ton per tahun. Kontrak proyek MRT ini, ujar

dia, telah menyerap 100% kapasitas produksi perusahaan hinggatahun depan.

Direktur Utama PT. MRT Jakarta Dono Boestami mengatakan saatini proses konstruksi fase I MRT ruas Lebak Bulus-Bundaran HItelah mencapai 30%. Pihaknya memastikan sudah tidak ada lagimasalah pembebasan lahan yang menghambat konstruksi. Prosespengeboran untuk underground fase I ini juga siap dilakukan padabulan ini.

“Secara keseluruhan, hari ini proses konstruksi sudah sekitar 30%

untuk sik, baik untuk yang elevated maupun yang underground, dariLebak Bulus sampai Bundaran HI. Fase pertama ini kita targetkanselesai 2018,” ujarnya.

Untuk fase pertama ini, pihaknya memfokuskan konstruksi kedalam tiga titik utama, yakni kawasan Depo di Senayan, Blok M, danDukuh Atas. Rencananya, pembangunan stasiun Dukuh Atas iniakan diitegrasikan dengan berbagai moda transportasi lain, sepertiTransjakarta, Commuter Line , kereta bandara, LRT, tol dalam kotahingga waterway .

Pihaknya juga tengah bersiap untuk melakukan penandatanganan

perjanjian pinjaman untuk Fase II (Bundaran HI-Kampung Bandan).

Rencananya, dana pinjaman senilai Rp250 miliar akandigunakan untuk melakukan studi kelayakan fase II yang akandilakukan selama setahun, sehingga konstruksi ditargetkanbisa dimulai menjelang 2017.

“Kalau untuk konstruksi sipil, kita melihat itu bukan dari

keseluruhan, tetapi dari pemegang saham. Kalau darikomposisi pemegang saham, perjanjian prasyarat pinjamandari Jepang itu minimal 30% mereka,” ujarnya.

Seperti diketahui, PT. Wijaya Karya Komponen Beton (WikaKobe adalah perusahaan patungan antara PT Wijaya KaryaBeton Tbk (WTON) dengan Komponindo Betonjaya asal Jepangguna memenuhi persyaratan untuk menyuplai komponenkonstruksi pada proyek MRT Jakarta. Dalam perusahaan itu,WTON memegang saham 51% sementara 49% sisanya dimilikioleh Komponindo Betonjaya.

MEMBANGUN MEGAPROYEK DENGAN TIMMULTI BANGSABergabung dalam tim MRT WIKA seksi CP 104–105underground , adalah salah satu keputusan paling pentingdalam hidup Kris Adiwibowo dan tim WIKA yang bergabungdalam Konsorsium SOWJ. Mereka sadar, proyek ini akanmenjadi sejarah penting dalam karir mereka. Mereka jugasadar akan resiko pekerjaan ini bagi kehidupan pribadi mereka.Ada kebanggaan dalam diri mereka, tapi juga ada kejenuhan.Pasalnya, selama lima tahun mereka akan bekerja di lokasi

dengan sistem yang terlanjur semrawut .

“Ini proyek ditonton banyak orang dan pakai teknologi baru.Butuh kombinasi percaya diri tinggi, perhitungan cermat danberani ambil keputusan,” kata Kris.

Dalam proyek ini, WIKA mendapat kepercayaan penuhuntuk melaksanakan Manajemen quality control dan qualityassurance (QC/QA) beserta safety, health, and environment (SHE) Hal ini terang Kris tentu saja merupakan kesempatanyang baik bagi WIKA. Bergabung dengan kontraktor terbaikdunia dari Jepang. WIKA secara langsung maupun tidaklangsung akan banyak menyerap pembelajaran berharga.

”Proyek ini memberikan pelajaran berharga sekaligusmemperkaya knowledge serta pengalaman bagi kamiyang telah cukup teruji untuk proyek-proyek infrastrukturperkeretaapian tanah air,” lanjut dia.

Setidaknya ada empat hal yang menjadi catatan bagipeningkatan kapasitas dan kualitas Perseroan, analisis KrisAdiwibowo. Pertama, perihal manajamen keuangan. Kedua,manajemen teknologi. Pada proyek ini, penggunaan tunnel bormachine (TBM) dipelajari tidak semata-semata berdasarkan


18/72

18


Dalam dunia pewayangan, tersebutlah tokoh bernamaAntareja yang meruapakan putra sulung Wrekodara atauBimasena dari keluarga Pandawa.. Ia tidak terdapatdalam Mahabharata karena merupakan asli ciptaan parapujangga Jawa. Kemampuannya terbilang istimewa karenaAntarejalah satu-satunya tokoh dalam pewayangan yangmemiliki kemampuan menembus bumi.

Atas keistimewaan itulah, Presiden Joko Widodomengadopsi nama Antarerja sebagai nama tunnel bormachine (TBM) pertama di tanah air, Senin (21/9/2015)silam. Mesin bor ini berdiameter ±6,7 meter, panjang ±43meter, dan bobot mencapai ±323 ton. Mata bornya memilikipanjang hampir 10 meter, sedangkan ekornya sepanjang80 meter lebih. Antareja memiliki pisau bor yang dirancangkhusus dan disesuaikan dengan kondisi tanah di lokasi

KRIS ADIWIBOWODeputy Manajer Proyek MRT CP 104–105: Ini proyek

ditonton banyak orang dan pakai teknologi baru. Butuhkombinasi percaya diri tinggi, perhitungan cermat

dan berani ambil keputusan

fungsinya sebagai tools pengebor. Lebih dari itu, Tim WIKA juga harus jeli mempelajari teknologinya, mulai dari analisis,pengukuran, memasang dan merangkai tunnel, akses safety,hingga implementasi QC terintegrasi dalam tunnel.

Poin Ketiga yang menjadi pembelajaran adalah komunikasi.

Bekerja dengan tim berlatar belakang budaya yang berbeda, tidaklantas membuat WIKA menjadi berjarak. Mereka justru tertantanguntuk menyamakan frekuensi dengan baik dan cepat. Sadarbahwasanya proyek ini memiliki kesulitan teknis yang tinggi. Selainproyek MRT juga dikerjakan oleh banyak perusahaan dan multibangsa, seperti Jaya Konstruksi, Shimizu, Obayashi, dan JAKON.

“Mereka yang ikut tim MRT itu harus orang-orang yang sabar,ikhlas, tapi militan. Kalau selama ini orang proyek dinilai kaku, justru kita harus pinter ngomong, pinter negosiasi ,” ujar peraih gelarMagister Teknik dari Universitas Indonesia ini memotivasi.

Poin terakhir yang juga menjadi pembelajaan penting adalahmanajemen koordinasi. Tim WIKA jelas Kris harus mampumenjalankan koordinasi secara simultan, baik itu di kantor maupun

di lapangan. Karakter bangsa Jepang yang tegas dan sedikit keras

dalam penguasaan teknologi justru memberikan banyak input

positif bagi WIKA dalam konteks pembentukan karakter engineer

yang learner, adaptable, dan persistent .

Sebagai Deputy Manajer Proyek, Kris Adiwibowo secara gamblang

telah menyusun target yang harus dicapai oleh timnya sebelum

pelaksanaan. Cukup sederhana, tetapi membutuhkan totalitasdan dedikasi dari seluruh tim yang WIKA yang tergabung dalamproyek ini. Target pertama adalah akuntabilitas keuangan yangbaik. Kedua, penyerpan ilmu sebanyak-banyaknya tentangpembangunan terowongan. Sebab menurutnya, terowonganadalah teknologi masa depan bagi pengembangan infrastruktur

di Indonesia. Ketiga, zero accident dan meminimalisir komplaindari pihak lain. Keempat, menjaga mutu pekerjaan terutama padakekuatan dan kualitas beton yang digunakan.

Untuk mencapai target itu jelas tidak mudah. WIKA pun tidaksembarangan memilih sub kontraktor dan para pekerja yangterlibat didalamnya. Mereka dipilih berdasarkan kompetensiterbaik dan pengalaman mengerjakan proyek di Indonesia danluar negeri. Begitu juga dengan pemilihan rekan kerja sepertidesainer. WIKA sengaja tidak memilih desainer Jepang yanghanya berpengalaman di Jepang, tapi Mott MacDonald pernahmembangun MRT Singapura.

Meski bekerja dibawah tekanan, Kris tak pernah alpa memberikanruang bagi tenaga muda WIKA untuk berinovasi dan berkreasi.Ide-ide visioner mereka akan diwujudkan dalam pengambilankeputusan, namun tetap sesuai kapasitas mereka. Ia menekankannilai-nilai yang mampu merekatkan kerjasama timnya, yaitu sikapsaling menghargai, kebanggaan dan kepemilikan terhadap timproyek, selalu memberikan yang terbaik, serta work together playtogether . “Dunia konstruksi juga perlu orang kreatif, tapi tetap adapendampingan sesuai prosedur standar WIKA,” pungkasnya.

FAW


19/72

19


ANTAREJA, BOR BAWAH TANAH PERTAMA NAN ISTIMEWA

proyek. Oleh karena itu, mesin bor senilaihampir Rp70 miliar per satu unit ini hanya bisadioperasikan untuk proyek tertentu.

Tiba di Indonesia sejak Mei 2015, mesin initidak dapat langsung dioperasikan mengingatperlunya proses perakitan. Proses perakitansendiri dilakukan selama ±1,5 bulan. BorAntareja akan bekerja 24 jam. Pada mesinpengendali bor akan ada tiga orang yangmengoperasikan bor secara terkomputerisasi.Dalam 24 jam, terowongan yang digali dandiselesaikan sepanjang sekitar 8–10 meter.

FAW

Mesin bor Antareja

Patung Pemuda Senayan: Titik transisi MRT jalur elevated menuju jalur underground


20/72

20


Dani Widiatmoko,

Manajer QC/QA ProyekMRT CP 104–105

Kris Adiwibowo,Deputy Manajer ProyekMRT CP 104–105

BICARALEADERSHIPDARI PERUTBUMI IBUKOTABekerja jauh di dalam perut bumiJakarta guna membangun transportasimassa modern, tidak lantas membuat

para engineer WIKA patah semangat.Sebaliknya passion mereka yangtinggi untuk belajar teknologi baru,komunikasi antar budaya, danmentalitas kerja, telah membuatleadership mereka semakin matang.

KEPEMIMPINAN adalah kapasitas untuk menerjemahkan visimenjadi kenyataan. Demikian Warren Bennis menyampaikanpandangannya tentang makna leadership atau kepemimpinan.Bagi seorang pemimpin, visi tak ubahnya tongkat komando. Iaadalah impian tentang masa depan atau sebuh lukisan besar,dimana pemimpin itu sendiri ikut melukis bagiannya. Maka,visi menjadi sebuah tantangan dunia bagi setiap pemimpinuntuk membuat jejak langkah di sana, melalui kekuatan ide,kepribadian, nilai-nilai diri, dan harapan.

Visi itu tak ubahnya api unggun di perkemahan, dimanaorang-orang berkumpul mengelilinginya karena cahaya, energi,kehangatan, dan kebersamaan. Meski demikian, hal itu tidaklantas membuat seorang pemimpin menjadi abai dan terlenadengan visi yang diagung-agungkannya.

Meskipun visi merupakan impian, tetapi visi yang dimilikiseorang pemimpin haruslah fokus dan khas. Visi yang terlaluluas akan membuat pemimpin seolah-olah berada di awang-awang dan kehilangan keberanian untuk mencoba. Visipemimpin harus berpijak pada kenyataan sehingga tujuan bisadiraih dengan sukses dan tidak mematahkan semangat kita danorang-orang di sekitar kita.

Spirit translate vision into reality , mengubah mimpi menjadikenyataan rasanya cukup mengakar kuat pada ManajemenProyek MRT CP 104–105, Jakarta. Dalam sebuah kunjunganWIKA Magz kesite proyek beberapa waktu lalu, air wajah passionate tampak memencar dari raut masing-masing mereka.

Pun demikian halnya ketika berbicara mengenai leadership . Tim

proyek yang dalam dua tahun terakhir ini berbaur dengan para

engineer Jepang dalam proyek monumental ini, terbilang sangatsemangat dalam berbagi. Seperti apa pandangan mereka tentangmakna kepemimpinan, berikut nukilan singkatnya.

ADAPTIF DENGAN MISI YANG DITUJUBerbincang dengan Manajer Proyek satu ini tak ubahnyaberbincang dengan kawan sebaya. Pengetahuannya yang luas dangaya bertutur yang santun, membuat obrolan menjadi demikian

mengasyikkan. Sederhananya, Kris, demikian Kris Adiwibowo biasadisapa adalah sosok friendly yang menyenangkan. Bicara soalkepemimpinan, alumnus Fakultas Teknik Universitas Indonesiaini berpandangan bahwa seorang pemimpin adalah mereka yangmemiliki kapasitas dan kapabilitas untuk mempengaruhi danmemberikan contoh yang baik.

Dalam konteks proyek MRT misalnya. Menanggung tanggung jawab sebagai Deputy Manajer Proyek yang begsr tanggung jawabpada QC/QA dan SHE, Kris tidak lantas hanya fokus pada keduabidang itu saja. Kris merasa terpanggil untuk menggerakkanseluruh repsentatif WIKA yang bergabung dalam timnya untukbisa menyesuaikan kepercayaan perkerjaan yang diberikan sesuaidengan arah, tujuan, dan misi dari proyek ini.

Walau sempat terasa sulit di awal proses itu berjalan, tetapi lambatlaun, Kris berhasil membawa timnya kompak dengan Para engineerNegeri Matahari Terbit yang sangat kaya asam garam. Dengandemikian, ia berharap WIKA bisa lebih cepat menguasai teknologiMRT lebih cepat, ”Saya dan rekan-rekan mendapat kesempatanberharga untuk belajar banyak hal tentang teknologi, komunikasi,koordinasi dan mentalitas kerja,” tandasnya.

SEORANG PEMIMPIN HARUS MELAHIRKANBANYAK PEMIMPIN LAINSenyuman yang terkembang menjadi trademark bagi engineer muda WIKA ini setiap berbincang dengan setiap lawan bicaranya.Pembawaannya tenang dan pengetahuannya tentang proyek-proyek sipil macam jalan tol, kereta api, hingga kini mass rapidtransit (MRT) tak perlu diragukan lagi. Pemilik karakter itu adalahDani Widiatmoko.


21/72

21


Muhammad Ridho,Manajer QSHE ProyekMRT CP 104–105

Oldi Hayyu Suyanto P.,Senior QC EngineerProyek MRT CP 104–105

“ Leadership is the capacity to translatevision into reality.”

Warren Bennis, Advisory Board Chairman of the Center forPublic Leadership at Harvard’s Kennedy School

Serupa seperti halnya Deputy Manajer Proyek-nya, KrisAdiwibowo. Dani juga berpandangan bahwa leadership adalahbagaimana kapasitas seseorang memiliki kemampuan untukmemimpin dan mengendalikan diri agar mampu menjalankanstrategi menyempurnakan target. Kepemimpinan terang alumnusSipil ITS ini adalah juga bagaimana seseorang mampu membericontoh agar team work berjalan baik dan kesadaran untuk maumelatih (coach)

“Sesukses apapun seorang pemimpin, tetapi jika ia tidakmampu menghasilkan/mengkader banyak orang untuk menjadipemimpin-pemimpin baru di kemudian hari,” ujanya. ”Pemaknaanpemimpin bisa jadi sama, akan tetapi gaya setiap orang dalammemimpin itu pasti berbeda karena itu adalah blessing dariTuhan,” lanjut Dani lagi.

BELAJAR KEPEMIMPINAN DARI PARASENIOR WIKA

Pembawaanya tenang, tetapi dibalik ketenangannya itulah,

tersirat ketegasan yang jelas dari sosok muda satu ini. Dialahorang pertama yang mengomandani quality, safety, heatlh, andenvirontment pada Proyek MRT CP 104–105 yang merupakanpekerjaan tunnel bawah tanah. Muhammad Ridho atau Ridho,demikianlah sosok representatif WIKA yang kini mendapatsebagai Manajer QSHE di proyek monumental ini.

Leadership atau kepemimpinan dari sudut pandang alumnus UIini adalah kemampuan seseorang dalam mengarahkan, membericontoh teladan, dan dengan kesadaran mau juga mampu melatih(coach) guna melahirkan pemimpin-pemimpin baru. Penggermarfutsal ini tidak memungkiri bahwa intangible asset leadership itu

menurutnya merupakan pemberian Tuhan yang implementasinya

berbeda pada setia orang, tetapi tetap dapat dipelajari daribanyak sumber. Mulai dari buku hingga influence dari parasosok pemimpin.

“Adalah kehormatan bagi saya berada di WIKA karena sayabisa belajar langsung dari para pemimpin senior WIKA; Bapak

Gandira, Bapak Agus Arif, Bapak Agus Sutriono, (Alm) BapakZaini, Bapak Fery, dan Pak Dani,” ujarnya bangga.

LEADERSHIP HADIR PADA DIRI SETIAPORANG

Dengan logat Jawa Timuran yang khas, engineer WIKA padaProyek MRT CP 104–105 terbilang mudah dikenal siapa saja.Posturnya yang tinggi besar turut menunjang hal itu. Lahirdan besar dari keluarga yang agamis, Oldy demikian SeniorQC Engineer Proyek MRT CP 104–105 ini meyakini bahwaleadership sejatinya telah hadir pada diri setiap orang sebagaimakhluk mulia ciptaan Allah SWT, “Manusia diciptakan Allahsebagai khalifah pemimpin” jelas dia.

Bergabung dengan WIKA sejak tahun 2006 atau hampirsatu dekade silam. Oldy merupakan sedikit banyak engineerWIKA yang kaya asam garam proyek. Alumni Teknik Sipil inipernah bergabung dalam Proyek USAID Aceh Road BridgeRehabilitation (2006-2010); Proyek-proyek WIKA di Jatim, Bali,NTB dan NTT (2010-2012); Proyek Hauling Road - Gunung BaraUtama, Kalimantan Timur (2012-2013) hingga akhirnya kiniterlibat pada Proyek MRT CP 104–105. Bagaimana dengan2016? Sederhana, “Saya ingin menjadi Lebih baik lagi di tahun2016, baik dalam hal ilmu akhirat dan ilmu dunia,” tutup Oldyberbagi Resolusi 2016.

FAW


22/72

22

PERJALANANMULTITASKINGWIKA DIKERETA APIBerawal dari kontraktor yang bergerak dibidang kelistrikan, WIKA perlahan tetapipasti berkembang menjadi kontraktormultitasking mengikuti perubahan zaman.Infrastruktur kereta api adalah salah satudiversifikasi kapasitas teknik yang sukses.

PERAN jaringan kereta api dalam membangun suatu bangsatelah dicatat dalam sejarah di berbagai negara dunia. Kereta apimerupakan alat transportasi penting dalam revolusi industri, yangberfungsi menghubungkan sumber bahan baku, tenaga kerja, pusatproduksi dan pasar hasil produksi. Lebih dari itu, kereta api jugamampu membuka dan menghubungkan desa-desa, kota-kota, serta

merangkainya menjadi suatu unit ekonomi nasional.

Seiring dengan kemajuan tenaga produktif, maka tumbuhlahkesadaran dan patriotisme di antara masyarakat yang tersentuh oleh jaringan kere ta api, bahwa mereka merupakan bagian dari suatunegara. Pengembangan angkutan massal dengan menggunakanangkutan kereta api tidak dapat ditunda lagi.

Pemerintah dituntut untuk menyediakan angkutan kereta api yangmurah, cepat, aman dan handal, karena sampai saat ini masihsedikit investor yang ingin berinvestasi di bisnis perkeretaapian.

Bagi WIKA, pengerjaan proyek di bidang perkeretapian bukanhal yang baru. WIKA sudah berpengalaman dalam mengerjakaninfrastruktur kereta api, seper ti rel kereta, jembatan, terowongan,listrik aliran atas (LAA) dan sinyal telekomunikasi. Ditambah lagidengan dukungan anak perusahaan yang bersinergi, semakinmemperkuat kehandalan perusahaan dalam memberikan jasa yangterintegrasi. Misalnya, WIKA Beton menyediakan produk railwayssleepers (bantal rel kereta api) dan WIKA Industri Kontruksi yangdapat memproduksi rangka baja untuk keperluan jembatan lintasankereta dan pekerjaan baja lainnya.

Berikut sekilas pro l beberapa proyek infratsruktur kereta api yang

telah WIKA kerjakan. Nukilannya:


LIPUTANUTAMA

1. MASS RAPID TRANSIT (MRT)Konsorsium kontraktor Tokyu-WIKA berhasil mendapatkankontrak CP 101 dan CP 102 untuk pembangunan JakartaMass Rapid Transit (MRT) Project Surface Section. Tokyu-WIKA akan membangun jalur MRT layang (elevated railway)yang menghubungkan Lebak Bulus dengan Cipete, dan akandikerjakan selama 56 bulan.

Pada Paket CP 101, konsorsium mengerjakan pembangunansatu unit depo, satu lot gedung fasilitas depo, jalur MRTlayang sepanjang 1,2 km, dan satu unit elevated stationdengan nilai Yen 5,9 miliar dan Rp1,02 triliun. Sedangkanpada Paket CP 102, meliputi pekerjaan dua unit elevatedstation dan elevated railway sepanjang 4,7 km dengan nilaikontrak Yen 2.2 miliar dan Rp898 miliar.

Sebelumnya, WIKA konsorsium juga mendapatkan duadari tiga paket proyek MRT bawah tanah (underground)tahap I, yaitu paket CP 104 dan CP 105. Pada Paket CP104, konsorsium mengerjakan konstruksi undergrounddi kedalaman 30m dari kawasan Senayan sampai Istorasepanjang 1,8 km. Nilai paket ini adalah sebesar Yen 1.4miliar dan Rp846 miliar. Sedangkan paket CP 105, adalah jalur MRT bawah tanah dari Bendungan Hilir hingga keSetiabudi, dengan panjang jalur sekitar 2km senilai Yen 1.1miliar dan Rp960 miliar.

2. DOUBLE TRACK SEMARANG-BOJONEGORO

WIKA kembali mendapatkan kontrak pembangunan Double

Track Semarang-Bojonegoro paket 50 dan 58 dengannilai sebesar Rp122,8 miliar pada April 2012. Pada Maret2012, WIKA telah meraih kontrak serupa untuk paket 9dan 10 sebesar Rp191,2 miliar. Pada paket 9 dan 10, WIKAmelaksanakan pekerjaan tanah dan track sepanjang 8km.Sedangkan pada paket 50 dan 58, WIKA membuat tujuh jembatan kereta api. Pekerjaan empat paket tersebut akanselesai dalam waktu 19 bulan.

Setelah beroperasi, proyek yang merupakan bagian dariDouble Track Jakarta-Surabaya ini, diharapkan dapatmeningkatkan kapasitas perjalanan kereta, mengurangi

waktu tempuh, serta meningkatkan keamanan dan


23/72

23


CONSTRUCTION OF JAKARTA MASS RAPID TRANSIT UNDERGROUND SECTIONPACKET CP 104 & CP 105

PROJECT NAME Construction of Jakarta Mass RapidTransit underground section packetCP 104 (STA. 9+211–STA. 11+043)& CP 105 (STA. 11+043–STA.13+103)

PROJECT SCHEME Joint venture Shimizu Corporation- Obayashi - Wijaya Karya - JayaKonstruksi

PROJECT LOCATION Jl. Sudirman, South Jakarta, DKIJakarta - Indonesia


PROJECT PURPOSE To provide sustainable excellenceservice of Mass Rapid Transit ina safe, convenient and reliablemanner.

CONTRACT TYPE Lump sum contract based on FidicYellow Book (Plan & design build)

PROJECT OWNER PT Mass Rapid Transit Jakarta DESIGNER Mott MacDonald

PROJECT SCHEDULE 57 months SCOPE OF WORK Civil work for underground andtunnel

CONSTRUCTION OF JAKARTA MASS RAPID TRANSIT ELEVATED SECTIONPACKET CP 101 & CP 102

PROJECT NAME Construction of Jakarta Mass RapidTransit elevated section packet CP101 (STA. 0-567–STA. 0+600) & CP102 (STA. 0+600–STA. 5+394)

PROJECT SCHEME Joint venture Tokyu - Wijaya Karya

PROJECT LOCATION Lebak Bulus–Fatmawati–CipeteRaya, South Jakarta, DKI Jakarta -Indonesia


PROJECT PURPOSE To provide sustainable excellenceservice of Mass Rapid Transit ina safe, convenient and reliablemanner.

CONTRACT TYPE Lump sum contract based on FidicYellow Book (Plan & design build)

PROJECT OWNER PT Mass Rapid Transit Jakarta DESIGNER Aecom

PROJECT SCHEDULE 57 months SCOPE OF WORK Civil work for surface section(Depot. viaduct & 3 stations)

Proyek MRT Jakarta


24/72

24


Double Track Cikampek–Cirebon

keselamatan kereta atau penumpang. Selain itu, jalur gandaJakarta-Surabaya diperkirakan mampu mengalihkan angkutanbarang di jalur Pantura, dari angkutan jalan raya menjadi keretaapi. Dengan demikian kepadatan dan kemacetan angkutan jalan

raya dapat dikurangi.

3. DOUBLE TRACK KERETA API CIKAMPEK-CIREBON LINTAS UTARA II, SEGMEN III

Pengerjaan proyek ini dipercayakan kepada konsorsium WIKA-Tokyu Jo dengan komposisi masing-masing 45:55. Proyek inidimulai sejak 22 Maret 2010 dengan waktu pelaksanaan selama16 bulan dan nilai kontrak awal Rp372 miliar. Namun dalamperjalanannya, ada pekerjaan tambahan yang harus dilakukan,sehingga nilai proyek meningkat menjadi Rp391 miliar.

Proyek milik Dirjen Perkeretaapian Kementerian Perhubunganini, tepat berada di antara kedua stasiun, yakni stasiun CirebonKejaksaan dan Stasiun Cirebon Prujakan sepanjang kurang lebih3.200m. Pengerjaan proyek ini general provision, pekerjaan sipil,pekerjaan jalur (track), pekerjaan sinyal dan telekomunikasi, sertapekerjaan Centralized Train Control.

4. JEMBATAN KA BARU BH. 1549 TAHAP 1ANTARA LEBENG-MAOS LINTAS BOGOR-YOGYAKARTA PAKET JB.12-06

Satuan Kerja Pembangunan Jalur Ganda Cirebon-Kroya dari Dirjen

Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan, menugasi WIKA

Konsorsium membangun Jembatan Kereta Api Baru BH. 1549Tahap 1 Antara Lebeng – Maos Lintas Bogor – Yogyakarta PaketJB.12-06. Proyek ini ditargetkan selesai dalam waktu 270 hari.

Proyek dengan bentang 40m dan pendanaan yang berasaldari APBN 2012 ini, berada di Kabupaten Banyumas, Cilacap.Di proyek ini WIKA memiliki lingkup pekerjaan antara lainpekerjaan persiapan, pekerjaan struktur, pengadaan bahan danpemasangan jembatan baja.

5. DEPO DEPOK Depo kereta rel listrik (KRL) berdiri di atas lahan seluas 26hektar, sekitar 1 km sebelah selatan Stasiun Depok, JawaBarat,. Depo yang diklaim terbesar di Asia Tenggara ini memiliki16 track , dimana 14 track digunakan untuk parkir dan 2 track

untuk lalu lalang kereta. Masing-masing track untuk parkir bisamenampung dua rangkaian kereta, sehingga seluruhnya bisamenampung 28 rangkaian.

Pada lokasi ini juga terdapat tiga bangunan depo untuk tempatperbaikan kereta yang rusak, dengan daya tampung enamrangkaian kereta. Selain itu, di lahan ini juga ada water treatmentuntuk penanganan air limbah, lima unit rumah dinas, danpenginapan untuk masinis.

WIKA yang tergabung dalam konsorsium MHWS JO mendapatkepercayaan untuk mengerjakan earth works berupa excavation,

borrow, sub ballast, civil works. Pekerjaan sipil ini berupa


25/72

25


DOUBLE TRACK SEMARANG–BOJONEGORO

NAMA PROYEK Pembangunan Jalan KA Baru KM.27+ 163 s/d KM.30 + 936 sepanjang3.773 meter. Jalan rel antaraTegowanu–Gubug Lintas SemarangTawang–Bojonegoro

SATUAN KERJA Satuan kerja pengembanganperkeretaapian Jawa Tengah

NAMA PAKET Paket JGSBJ-9 WAKTUPELAKSANAAN

570 hari kalender

PEMILIK PROYEK Direktorat Jenderal PerkeretaapianKementerian Perhubungan RepublikIndonesia

MASAPEMELIHARAAN

180 hari kalender

DOUBLE TRACK KERETA API CIKAMPEK–CIREBONLINTAS UTARA II, SEGMEN III

NAMA PROYEK Pembangunan Jalur Ganda

Cikampek–Cirebon Lintas UtaraJawa (II) Segmen III. Modi kasiStasiun Cirebon

WAKTU

PELAKSANAAN

16 bulan

PEMILIK PROYEK Direktorat Jenderal PerkeretaapianKementerian Perhubungan RepublikIndonesia

MASAPEMELIHARAAN

1. Pekerjaan sinyal, telekomunikasi,CTC: 24 bulan2. Pekerjaan umum, sipil dan track:12 bulan

SKEMA PROYEK JO Tokyu - Wijaya Karya SKUP PEKERJAAN Civil Work, Track Work, Signal& Telecommunication Work,Centralized Train Control (CTC) Work

Kiri: Proyek Double Track Semarang–Bojonegoro Kanan: Depo Depok


26/72

26


tiga buah over bridge, box culvert, RC pipe, dan fasilitas depo.Konsorsium juga melakukan pekerjaan gedung yang terdiri dariadministration building, insp. shed, stell structure, serta gedungperawatan dan pencucian KRL.

Satu hal penting yang menjadi prestasi untuk proyek DepoDepok ini, yakni tim teknik mampu melakukan inovasi pemakaian

Program Land Desktop Development (LDD) untuk mempermudahpekerjaan survei. Tim teknik juga membuat standardisasipengendalian pekerjaan pembesian, guna mengoptimalkanpenggunaan besi dalam pekerjaan struktur.

6. DOUBLE TRACK TANAH ABANG-SERPONG

WIKA menjadi salah satu dari 20 kontraktor yang melaksanakanpekerjaan Proyek Jalur Ganda (double track) Tanah Abang-Serpong Paket 13 di Stasiun Serpong, Tangerang. Di proyek ini,WIKA mengerjakan konstruksi jembatan sebanyak lima buah yang

berlokasi di BSD Serpong.

Proyek yang dimulai sejak 6 Juli 2006 ini, selesai pada 15Desember 2006 dan telah memasuki masa pemeliharaanhingga Juni 2007. Sebagai kontraktor pelaksana, WIKA telahmenunjukkan kinerjanya dalam mengerjakan proyek dengantepat waktu dan menggunakan teknik modern. Proyek jalurganda ini diharapkan dapat meningkatkan kapasitas lintas

menjadi 130 perjalanan per hari dan 20 perjalanan setiap dua jam pada waktu sibuk. Jalur ganda ini juga dapat menambahkapasitas angkut penumpang, mengurangi waktu tempuh, tidakada persilangan KA dan peningkatan keselamatan operasi KA.

7. DOUBLE TRACK KUTOARJO-YOGYAKARTA

Proyek jalur ganda Kutoarjo-Yogyakarta membentang sepanjang68 km. Proyek ini dapat diselesaikan selama 42 bulan dari April2003 hingga Oktober 2007 dan menelan biaya Rp900 miliardari Japan Bank for International Corporation (JBIC). Di proyekini, WIKA mengerjakan konstruksi jembatan dan culvert, baik

yang baru sepanjang 64 km, maupun yang bersifat rehabilitasi

Double Track Kutoarjo–Yogyakarta


27/72

27


JEMBATAN KA BARU BH. 1549 TAHAP 1ANTARA LEBENG–MAOS LINTAS

BOGOR–YOGYAKARTA PAKET JB. 12-06

NAMA PROYEK Pembangunan Jembatan KABaru BH. 1549 Tahap 1 AntaraLebeng – Maos Lintas Bogor -Yogyakarta (Paket JB.12-06)

PEMBERI TUGAS Satuan Kerja PembangunanJalur Ganda Cirebon -Kroya, Direktorat JenderalPerkeretaapian, KementerianPerhubungan

KONTRAKTORPELAKSANA

KSO WIKA - ESA

LOKASIPEKERJAAN

Jembatan BH. 1549 AntaraLebeng–Maos Lintas Bogor–Yogyakarta (Paket JB.12-06)

WAKTUPELAKSANAAN

270 hari kalender

Jembatan Double Track Cirebon–Kroya

Elevated Railway Double Track Manggarai–Jakarta Kota

sepanjang 26 km. selain itu, WIKA juga membangun tigastasiun baru, merehabilitasi enam stasiun lama, membangun23 unit penjagaan perlintasan, serta mengganti sarana

telekomunikasi dan persinyalan.

Proyek ini melintasi lima kabupaten, yaitu Purworejo, Kulon Progo,Bantul, Sleman dan Kotamadya Yogyakarta. Jalur ganda inimerupakan daerah operasi kerja PT Kereta Api Indonesia DaerahOperasi V Puwokerto dan Daerah Operasi VI Yogyakarta. Tujuanpembangunan rel ganda ini untuk mengurangi kepadatan arusperjalanan kereta api di jalur selatan, khususnya antara Kutoarjohingga Yogyakarta.

8. PROYEK ELEVATED RAILWAY DOUBLE TRACKMANGGARAI-KOTA

Proyek jalur ganda layang Manggarai-Kota dikerjakan pada 1994.Awalnya, WIKA hanya mengerjakan pembuatan pilar jalur ganda ini.Namun akhirnya berlanjut dengan proyek jalur kereta sementara(temporary track) serta jalur ganda layang Gambir.

FAW & DKS


28/72

28

WIKAMAGZ | Edisi 04 - MRT - Kolom

EPISODE pembangunan Kereta Api (KA) Cepat di IndonesiaJakarta-Surabaya sudah dimulai, terhitung sejak dikeluarkannyaPerpres No. 107/ 2015 tentang Percepatan PenyelenggaraanPrasarana dan Sarana Kereta Cepat antara Jakarta dan Bandung.Dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional KA Cepat Jakarta-Surabaya ditargetkan pada tahun 2025 sudah terbangun, hitung-hitung dari sekarang tinggal sepuluh tahun lagi.

Ditunjuknya perusahaan patungan Indonesia-China (sesamaBUMN) dalam Perpres tersebut sontak menuai pro-kontra daribanyak kalangan, dan ini sementara sekaligus mengakhiri kontespersaingan Jepang dan China untuk pembangunan KA Cepat diIndonesia.

Memang harus kita maklumi banyak Perpres percepataninfrastruktur terbit dalam pemerintahan Jokowi-JK yangbaru berjalan satu tahun ini. Sejalan dengan itu, target masifinfrastruktur dalam RPJMN 2019 dan kerjanya yang telah berjalansetahun terakhir, hasilnya pun belum signi cant . Hal itu tak lainkarena pemerintah dalam tahun pertama masih membenahi setup kelembagaan kementerian dan berupaya mengisi penjabat-

penjabatnya.

Namun, satu hal yang harus menjadi perhatian semuabahwasanya saat ini pemerintah sangat serius mempercepatpengadaan beragam infrastruktur untuk mengisi backlog yang menumpuk selama ini dan menopang keberlanjutanpembangunan nasional.

KA Cepat memang tidak ada di dalam RPJMN, tetapiditegaskan dalam Perpres 107/2015 bahwa pendanaan untukpenyelenggaraan prasarana dan sarana kereta cepat Jakarta– Bandung tidak menggunakan dana dari APBN, serta tidak

mendapatkan jaminan Pemerintah, demikian bunyi Pasal 4 ayat(2) Perpres ini. Selanjutnya konsorsium boleh mencari alternatifpendanaan dari:

a) Penerbitan obligasi oleh konsorsium badan usaha milik negaraatau perusahaan patungan;

KERETA API CEPATJAKARTA –BANDUNG–SURABAYA

Harus menjadi bagian dari Grand DesignEkonomi Nasional.

KOLOM

Ilustrasi: Kereta cepat


29/72

29


HARUN AL-RASYID LUBIS

b) Pinjaman konsorsium badan usaha milik negara atauperusahaan patungan dari lembaga keuangan, termasuklembaga keuangan luar negeri atau multilateral; dan/atau

c) Pendanaan lainnya sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.

Dalam Pasal 6 Perpres ini juga ditegaskan bahwa pengadaanbarang dan/atau jasa dalam rangka pelaksanaan penugasanpenyelenggaraan prasarana dan sarana kereta cepat Jakarta –Bandung ini harus memaksimalkan kandungan lokal, minimumdiperkirakan 59%-60%. Selain itu ada rencana konsorsium untukmenyepakati pembentukan perusahaan baru (pabrik) kereta cepatdi tanah air, sebagai upaya transfer teknologi.

Setiap investasi infrastruktur transportasi pasti memiliki dampakpositif, juga yang negatif. Beragam manfaat ekonomi, nansialmaupun kreasi nilai tambah, serta dampak negatif lingkungan danberagam risiko yang mungkin terjadi, semuanya menjadi bahankajian untuk dicermati oleh konsorsium pengembang. Sementaratugas Kementerian Perhubungan sebagai instansi teknis danperijinan memberikan arahan yang terbaik untuk mewujudkanharapan sesuai amanat dalam Perpres tersebut.

RAGAM KA CEPATAda beragam de nisi KA Cepat. Menurut Organisasi PerkeretaapianDunia (UIC) KA Cepat dibangun di atas jalur khusus dilengkapidengan teknologi agar memungkinkan KA berpacu dengankecepatan sama atau lebih besar dari 250 km/jam. Atau bisaberupa jalur khusus yang ditingkatkan dari jalur KA yang adakemudian dilengkapi dengan teknologi untuk kecepatan KA di atas

200 km/jam, model ini memiliki tur khusus di beberapa lokasikarena kendala topogra atau batasan perencanaan kota.

KA Cepat di Amerika Serikat dide niskan memiliki kecepatanantara 90 s.d 110 mph (144,8 s.d 177 km/jam). Berdasarkande nisi itu, disepakati ada 4 jenis trek KA Cepat:

a) dedicated : memiliki rel atau trek eksklusif seperti Shinkansendi Jepang dan HSR di China yang hanya melayani kereta apiberkecepatan tinggi.

b) Campuran kecepatan tinggi: seperti TGV (Train à GrandeVitesse), Perancis melayani kereta api berkecepatan tinggi dantrek yang diupgrade dengan gauge standard 1435 mm.

c) Campuran konvensional: seperti Spanyol AVE (Alta VelocidadEspañola) melayani KA kecepatan tinggi, memiliki gaugekecil (1067 mm) dan standar (1435mm) sehingga dilengkapidengan sistem pengubah (gauge-changing system) yang hanyamelayani kereta konvensional.

d) Sepenuhnya campuran: seperti dicontohkan ICE Jerman (Inter-City Express), sebagian besar trek kompatibel dengan semua KACepat, KA penumpang konvensional maupun kereta api barang.

KA CEPAT JAKARTA -BANDUNGKA Cepat Jakarta – Surabaya hingga saat ini belum ada basic-

design track yang disiapkan pemerintah, sedangkan untuk phase-1

(Jakarta-Bandung) sesuai Perpres 107/2015, hampir dapat

dipastikan, karena jarak antar stasiun (Gambir, Manggarai,Halim, Cikarang, Karawang, Walini, Kopo, Gedebage) cukupdekat serta ada hambatan topogra setelah Padalarang menujuBandung, kecepatan terus menerus di atas 250 km / jam sulitdipertahankan bila KA berhenti di setiap stasiun. Panjang trekdiperkirakan 150,5 km, terdiri dari 70,5km jembatan, 22,9 kmterowongan, di atas tanah 40,5 km timbunan dan 16,6 kmgalian.

Nilai proyek mencapai US$5,585 juta (kurang lebih Rp78 triliun)termasuk rolling stock dan akan menyerap 40.000 tenaga kerja.Konsorsium mrmperkirakan EIRR sebesar 13,07%, ROI sebesar

5,92% dan ROE 9,62% pre-tax , untuk masa konsesi 40 tahun.Pencapain return di atas dengan asumsi tarif 16 USD dandiperoleh pendapatan non-fare box lewat pengembangan kotabaru Walini dan TOD di Gede Bage.

Optimasi lanjut jumlah stasiun perhentian dan akses yangmulus dari stasiun ke pusat-pusat kota yang dilintasi, akansangat menentukan tingkat pelayanan KA Cepat ini nantinya.Kontraktor EPC (engineering, procurement, construction)kemungkinan besar akan diterapkan dalam proyek ini, dansedang dimatangkan sesama anggota konsorsium.

KA CEPAT PERLU PERSIAPAN PROYEKYANG MATANGDalam dekade terakhir pengembangan KA Cepat menjadiproyek teratas dalam daftar pasar infastruktur global.Kebanyakan karena alasan manfaat ekonomi, lingkungan sertakekhawatiran akan melonjaknya eksternalitas negatif bila polabusiness-as-usual pengembangan infrastruktur transportasiberlanjut. Hal ini menekankan bahwa biaya eksternal dalam jangka panjang telah menjadi faktor yang sangat penting untukmembenarkan dibangunnya KA Cepat, disamping denganmenghubungkan pusat-pusat pertumbuhan besar yangpadat penduduk akan membuka kesempatan pengembangan

ekonomi regional.


30/72

30

Pendanaan untuk membangun KA Cepat dimana-manakebanyakan ditalangi oleh negara. Untuk kasus KonsorsimKA Cepat Jakarta-Bandung, keterlibatan BUMN asal Tiongkokmenegasi kebiasaan ini, dan ini juga telah ditegaskan dalamPerpres 107/2015 bahwa model bisnis semata-mata B-to-B,tanpa melibatkan APBN maupun jaminan pemerintah. Keputusankonsorsium ini sangat menguntungkan Pemerintah, ketika pihakJepang hanya berkeinginan menyalurkan pendanaan lewatbantuan bilateral G-to-G.

Semua negara berkeinginan memiliki KA Cepat dengan trekdedicated . Namun, belum banyak negara yang bisa memiliki.KA Cepat jarak jauh biasanya perlahan-lahan akan menyerappenumpang angkutan udara yang ada, di Australia, AmerikaSerikat, dan Inggris Raya sekalipun, KA Cepat masih menjadipembahasan publik, beberapa jalur mungkin akan segera dimulaidi Amerika Serikat. Dari Benua Biru Eropa, tercatat hanya beberapanegara yang mengoperasikan KA Cepat yakni Perancis, Jerman,Spanyol dan Italia.

Mimpi Eropa untuk memiliki jaringan rel KA Cepat Trans-Eropa,telah ditetapkan oleh Council Directive 2001/16/EC sejak 19Maret 2001. Tujuan dari EU Directive ini adalah untuk mencapaiinteroperabilitas jaringan KA Cepat lintas Eropa sehinggadapat dilintasi berbagai operator KA dari negara yang berbeda.Jaringan dide nisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari satuset infrastruktur, instalasi tetap, peralatan logistik dan rollingstock. Sebelumnya EU sudah menjalankan agenda yang sama


untuk jaringan KA konvensional mereka, dengan respons dankecepatan implementasi yang beragam dari masing-masingnegara.

Semetara dari Benua Asia, negara yang duluan tercatatmengoperasikan KA Cepat adalah Jepang, kemudian, KoreaSelatan, Taiwan dan China. Jepang termasuk yang menikmati“blessing in disguise” karena mereka telah memutuskanmelakukan over-investasi dan mengoperasikan KA Cepatsejak 50 tahun silam. Ketika itu ide pengembangan KA Cepatdi Jepang juga penuh dengan kontroversi politis, saat dimanaekonomi Jepang lagi booming .

Jaringan HST di Jepang Shinkansen kini dioperasikan olehempat perusahaan. Trek Tōkaidō Shinkansen (515,4 km),Tokyo ke Osaka memulai layanan pada 1 Oktober 1964, dalam

rangka kejar tayang untuk Olimpiade Tokyo. MenggunakanKA konvesional dari Tokyo ke Osaka memakan waktu 6 jamdan 40 menit, dengan Shinkansen berkurang menjadi 4 jam,dan tercatat menjadi lebih singkat lagi yakni 3 jam dan 10menit di tahun 1965. KA Cepat yang menghubungkan dua kotaterbesar di Jepang ini, mengubah gaya bisnis dan kehidupanmasyarakat Jepang secara signi kan, melonggarkan lalu lintasdan meningkatkan permintaan perjalanan di semua moda lainyang sudah ada. Layanannya mencapai 100 juta penumpangdalam waktu kurang dari 3 tahun pada tanggal 13 Juli 1967, danmencapai 1 miliar penumpang pada tahun 1976. Kini jaringanKA Cepat Jepang sudah mencapai 2,615.7 km dengan rentang

kecepatan operasi 240 hingga 320 km/jam.


31/72

31


Tiongkok yang mulai meluncurkan kereta api berkecepatan tinggipada tahun 2008, telah dengan cepat melampaui Jepang dalam halpanjang rel. Total jaringan KA berkecepatan tinggi di Cina adalah16.000 kilometer, sekitar enam kali dari Jepang. Tiongkok bertekadmenjadi eksportir kereta cepat global guna membantu meningkatkanekonomi disana yang melambat.

Dalam konteks KA Cepat Indonesia, China dan Jepang telah terlibatdalam persaingan sengit melalui lobi-lobi intensif. Kontes inimerupakan bagian dari permainan catur oleh dua raksasa ekonomiAsia ini demi mengejar pengaruh strategis yang lebih besar dikawasan Asia Pasi k, tentu Indonesia termasuk di dalamnya. Inisangat kita maklumi, sehingga perhitungan tradisional kelayakantidak semata-mata berlaku, seperti cost-bene t ratio ataupunviabilitas nansial, dan Tiongkok terbukti berani mengambil risikoberlebih ketimbang Jepang. Namun residual risk selalu ada, dan inimenjadi pekerjaan rumah dan harus tetap diperhitungkan, andaiterjadi sesuatu di luar skenario normal yang sudah disepakati.

LOW RISK – LOW RETURN – LOWDEVELOPMENT;HIGH RISK – HIGH RETURN – HIGHGROWTH

Semua proyek pasti ada untung, rugi dan ketidakpastian yangmelekat. Kesiapan konsorsium BUMN dalam mengeksekusi Perpres107/2015 yang kebetulan kebanyakan adalah berupa vendor industri

konstruksi dan perkeretaapian harus tetap menjadi kehati-hatian bagi

pihak regulator. Pemerintah melalui Kemenhub bagaimanapun harus tetap berdiri paling depan sebagai badan regulatorKA untuk mengawasi persaingan antar operator KA danmenerima kembali asset KA yang suatu saat nanti berakhirmasa konsesinya.

Oleh karena itulah, Pemerintah perlu segera membentukOtorita KA (Cepat) atau Badan Pengelola aset KA yangbertugas merumuskan rencana investasi jangka panjangKA Cepat di Indonesia secara utuh dan menyeluruh, sebagaibagian dari grand design ekonomi nasional, buka sebatasmembangun sik trek Jakarta - Bandung. Peluang terbukauntuk memberi kesempatan kepada pengembang lainnyasecara kompetitif dan transparan, namun dimulai dari ujungyang satu lagi yakni Surabaya ke arah barat, ketemu ditengah,dengan persyaratan spesi kasi prasarana yang unik untuk KA

Cepat tertentu.

Singkat cerita, dalam proses licensing dan ijin pascapenerbitan Perpres, Konsorsium harus segera melanjutkanpersiapan proyek KA Cepat Jakarta-Bandung secara lebihrinci, semua aspek harus dikuanti kasi secara seksama, baikaspek teknis seperti alinemen yang nal, manfaat ekonomi,

nansial, dampak lingkungan dan pembagian risiko antaraprivat dan publik, serta upaya memitigasi risiko. Dan yang takkalah penting adalah menyiapkan strategi dan agenda ketatperihal alih teknologi kereta cepat.

Harun al-Rasyid Lubis, Penulis adalah Pakar Perencanaan Transportasi

Institut Teknologi Bandung

Ilustrasi: Kereta cepat


32/72


33/72

Persaingan untuk menciptakanyang tercepat senantiasa abadidalam dunia perkeretaan.Singkatnya waktu perjalananmenjadi tuntutan kebutuhan seiringritme manusia urban yang inginserba bergegas.

10 KERETATERCEPATDI DUNIA

10


34/72

34

WIKAMAGZ | Edisi 04 - MRT - Knowledge 10

SAAT INI, peringkat kereta yang paling unggul dalam hal kecepatanlajunya masih didominasi Eropa dan Asia. Negara-negara maju di

kedua kawasan tersebut cenderung antusias dalam pengembangankereta api.

Di posisi puncak, misalnya, ada Cina yang memiliki ShanghaiMaglev dan Harmony CRH 380A. Inovasi yang dilakukan parapencipta kereta cepat tentu dapat mengubah peta peringkattersebut.

Selain kecepatan, kereta-kereta cepat ini juga unggul dalamberbagai aspek layanan yang menjanjikan kenyamanan. Sementaraitu, dalam urusan penampilan, kereta-kereta cepat ini memilikidesain futuristik nan menawan. Railway Technology merangking

sepuluh kereta tercepat di dunia yang masih beroperasi sebagaiberikut:

1. SHANGHAI MAGLEVPada posisi puncak, ada kereta Shanghai Maglev yang mulaidioperasikan sebagai kereta komersial sejak April 2014. Keretacepat ini memiliki kecepatan maksimum mencapai 430 kilometerper jam dan kecepatan rata-rata 251 kilometer per jam.

Dalam rutenya, Shanghai Maglev melintasi jalur levitasi magnetiksepanjang 30,5 kilometer yang membentang dari Stasiun MetroLine 2 Longyang Road Station dan berakhir di Bandara InternasionalShanghai Pudong.

Shanghai Maglev dimiliki dan dioperasikan oleh MaglevTransportation Development Co. (SMTDC). Pembuatan

kereta ini dilakukan secara joint venture oleh Siemens danThyssenKrupp.

2. HARMONY CRH 380AMemiliki kecepatan hingga 380 kilometer per jam, HarmonyCRH 380A kini menempati posisi kedua kereta tercepatdi dunia. Kereta yang beroperasi mulai Oktober 2010 inimenempuh rute dari Beijing menuju Shanghai, Cina. Keretaini juga menyediakan layanan harian dengan rute Wuhan-Guangzhou.

Kereta bertipe electric multiple unit (EMU) ini telah mencetakrekor kecepatan 486,1 kilometer per jam pada saat uji cobakereta berkecepatan tinggi dengan rute Shanghai-Hangzhoupada Desember 2010.

Harmony CRH 380A yang bebas getaran ini dibangun oleh CSRQingdao Sifang Locomotive & Rolling Stock. Desainnya yangelegan merupakan hasil rancangan beberapa universitas diCina.

3. AGV ITALOIni dia kereta paling modern di seantero Eropa. Dibangun oleh

Alstom, AGV Italo melayani rute Napoli-Roma-Firenze-Bologna-

Shanghai Maglev


35/72

35


Milano. Kereta ini pernah memecahkan rekor kecepatan hingga574,8 kilometer per jam pada April 2007.

Inilah kereta pertama dari seri AGV yang mulai melayanipenumpang sejak April 2012. Saat dioperasikan, AGV Italomemiliki kecepatan maksimum 360 kilometer per jam.Selainkecepatannya, layanan AGV Italo menjadi makin prima karenatelah memiliki standar TSI Eropa yang meliputi keamanan,keandalan, dan ketersediaan, serta kesehatan, perlindunganlingkungan, dan kemampuan teknis.

4. SIEMENS VELARO E / AVS 103Pada urutan keempat, ada Velaro E, atau di Spanyol dikenalsebagai AVE S 103 yang kecepatannya mencapai 400 kilometer

per jam saat melakoni perjalanan uji coba. Saat dioperasikan,kecepatan maksimum AVS 103 adalah 350 kilometer per jam.

Kereta ini dipesan oleh Spanish National Railways Renfe dandioperasikan untuk menempuh rute Barcelona-Madrid. Kereta iniselesai dibuat pada Juli 2005 dan mulai dioperasikan pada Juni2007.

Desain beberapa unit kereta ini merupakan perkembangan terkinidari kesuksesan kereta cepat ICE 3 yang dirancang Siemensuntuk Deutsche Bahn.

Harmony CRH 380A

5. TALGO 350 (T350)Masih dari Spanyol, Talgo 350 unggul di posisi lima keretatercepat di dunia. Kecepatan maksimum kereta ini saat perjalananuji coba mencapai 365 kilometer per jam. Talgo 350 memilikikecepatan operasional maksimum 350 kilometer per jam.

Khalayak mengenal kereta ini sebagai El Pato yang merupakanBahasa Spanyol untuk ‘bebek’. Kereta ini beroperasi pada jalurMadrid-Zaragoza-Lleida yang berada pada rentang rute Madrid-Barcelona sejak tahun 2005.

Lebih dari 46 seri kereta ini telah dioperasikan di seanteroSpanyol. T350 dikembangkan oleh Patentes Talgo (TrenArticulado Ligero Goicoechea Oriol) dan diproduksi oleh PatentesTalgo yang bekerja sama dengan Bombardier Transportation.

6. E5 SERIES SHINKANSEN HAYABUSASeri Shinkansen pernah unggul di jajaran puncak kereta tercepatsedunia. Kini, kereta cepat Seri E5 Shinkansen Hayabusa beradadi posisi keenam. Saat mulai melayani penumpang pada Maret2011, kereta ini memiliki kecepatan maksimum 300 kilometer per jam.

Saat ini, Seri E5 merupakan kereta paling cepat di Jepang danberoperasi pada rute Tohoku Shinkansen dengan kecepatanmaksimum 320 kilometer per jam. Saat uji coba, kereta inimemiliki kecepatan maksimum 400 kilometer per jam.


36/72

36


E5 Series Shinkansen Hayabusa

Kiri ke kanan: AGV Italo, Siemens Velaro E / AVS 103, Talgo 350 (T350)


37/72

37


1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

10 KERETA TERCEPAT DI DUNIA(sumber: www.railway-technology.com)

NEGARA NAMA KERETA KECEPATAN

CINA SHANGHAI MAGLEV 430 KM/JAM

CINA HARMONY CRH 380A 380 KM/JAM

ITALIA AGV ITALO 360 KM/JAM

SPANYOL SIEMENS VELARO E / AVS 103 350 KM/JAM

SPANYOL TALGO 350 (T350) 350 KM/JAM

JEPANG E5 SERIES SHINKANSEN HAYABUSA 320 KM/JAM

PERANCIS ALSTOM EURODUPLEX 320 KM/JAM

PERANCIS TGV DUPLEX 300 KM/JAM

ITALIA ETR 500 FRECCIAROSSA TRAINS 300 KM/JAM

TAIWAN THSR 700 300 KM/JAM


38/72

38


Atas: ETR 500 Frecciarossa Trains Euroduplex Bawah: THSR 700T


39/72

39


Alstom Euroduplex

Dengan sistem full active suspension (FSA) yang mengurangigetaran, kereta ini mampu mengurangi ledakan suara saatmelintas dalam terowongan. E5 Series Shinkansen Hayabusadibuat oleh Kawasaki Heavy Industry (KHI) dan Hitachi, sedangkanoperatornya adalah East Japan Railway Company (JR East).

7. ALSTOM EURODUPLEXAlstom-built Euroduplex adalah generasi ketiga TGV Duplex yangmulai melayani penumpang pada Desember 2011. Seri keretaberkecepatan 320 kilometer per jam ini disebut-sebut sebagaisatu-satunya kereta cepat double-decker terbaru.

Mulanya Euroduplex diperkenalkan pada rute kereta cepat LGVRhine-Rhone. Dalam beberapa unit, kereta ini mampu mengangkut1.020 penumpang. Bandingkan dengan TGV Duplex yang dayaangkutnya sebanyak 512 penumpang.

Euroduplex dirancang untuk beroperasi di jaringan kereta Perancis,Jerman, Swiss dan Luxemburg. Kereta ini dilengkapi dengansistem traksi yang disesuaikan dengan arus listrik berbeda yangdigunakan di seluruh Eropa. Kereta ini juga dapat dioperasikan diSpanyol.

8. TGV DUPLEXKereta cepat TGV Duplex diproduksi sejak tahun 1996 hinggatahun 2004 oleh Alstom dan Bombardier. Layanan TGV Duplexyang dioperasikan oleh perusahaan layanan kereta SNCF memilikikecepatan maksimum 300 kilometer per jam hingga 320 kilometerper jam.

Dengan area tempat duduk di dek atas dan bawah yang bisamengangkut 512 penumpang, TGV Duplex merupakan awal darigenerasi ketiga kereta double-decker/duplex yang diproduksiAlstom. Materi alumunium digunakan dalam konstruksi kereta iniuntuk mengurangi beban.

Seri TGV Duplex saat ini melintas pada rute TGV Méditerranéeyang membentang dari Paris hingga Marseille. Lebih dari 450seri TGV yang saat ini beroperasi telah menjangkau 230 tujuan.

9. ETR 500 FRECCIAROSSA TRAINSDi Italia, kereta super cepat lainnya adalah seri Elettro TrenoRapido 500 (ETR 500) Frecciarossa. Mulai beroperasi sejaktahun 2008, kereta ini dirancang untuk kecepatan maksimum360 kilometer per jam. Namun pada saat melintas di jalurnyasehari-hari, kecepatan kereta ini 300 kilometer per jam.

Kereta Frecciarossa (Red Arrow) merupakan versi renovasi dariETR 500 dan beroperasi di rute Roma-Milan. Keunggulannyaterletak pada tur kontrol suhu, isolasi suara, ser ta kursiergonomis yang memberikan kenyamanan maksimal.

Kereta ini diproduksi oleh Treno Veloce Italiano (TREVI) yangmerupakan konsorsium Alstom, Bombardier, serta AnsaldoBreda.Sementara itu, Trenitalia memegang kendali operasional kereta.

10. THSR 700TPeringkat kesepuluh diduduki oleh kereta cepat THSR 700Tyang melayani rute Taipei-Kaohsiung di Taiwan. Kereta yangdioperasikan Taiwan High Speed Rail mulai Januari 2007 inimemiliki kecepatan 300 kilometer per jam. Perjalanan Taipei-Kaohsiung yang sebelumnya ditempuh selama empat jam, bisadipersingkat menjadi 90 menit saja dengan kereta.

Kereta yang diproduksi oleh Kawasaki, Hitachi, dan NipponSharyo ini mengadaptasi seri Kawasaki 700 kereta Shinkansen.Ini karena 700T merupakan momen pertama kali Taiwanmengimpor teknologi kereta cepat Jepang.

Taiwan cukup serius mencurahkan investasinya pada industrikereta cepat. Total investasi yang dikucurkan untuk membuat 30kereta cepat seri ini mencapai NT$ 100 miliar atau US$ 3,4 miliar.RQA | railway-technology.com


40/72

40

WIKAMAGZ | Edisi 04 - MRT - Bedah SHE

SEJALAN dengan mobilitas warga Ibukota dan daerah penyangganya yangsemakin tinggi, transportasi massal banyak disuarakan oleh para pemerhatitransportasi, akademisi, dan masyarakat sebagai sebagai salah satu solusiyang harus segera direalisasikan guna mengurai kepadatan di jalan.

Beruntung, moda transportasi berbasis rel ini benar-benar melakukanperbaikan di segala sisinya. Penataan ulang terlihat di setiap wajah setiapstasiun di Jabodetabek, adanya penambahan armada kereta, pemberlakukane-ticketing, mulai dikomersialkannya gerbong kereta sebagai media placement iklan hingga ditambahnya jalur perjalanan dari Stasiun Bekasisampai Cikarang.

Guna mewujudkan percepatan revitalisasi tersebut, KementerianPerhubungan sebagai owner dan PT KAI sebagai operator kemudianmerealisasikan penambahan jalur melalui Proyek Railway Electri cation andDouble-Double Tracking of Java Main Line Project . Proyek ini diharapkan bisamengakomodir peningkatan kualitas layanan transportasi kereta api untukCommuter Line serta kereta api jarak jauh dari dan keluar Jakarta – wilayah

Pulau Jawa.

Pihak owner menggandeng kontraktor Mitsubishi Sumitomo - PT WIJAYAKARYA (Persero) Tbk. (JO) untuk melaksanakan elektri kasi rel mulai dariManggarai sampai Cikarang. Lebih spesi k, proyek yang dikerjakan darisisi WIKA berfokus kepada konstruksi bangunan yang ada di sekitar relkereta, antara lain: stasiun, signal cabin untuk pengaturan signal kereta, dansubstation sebagai gardu power KRL untuk wilayah Bekasi – Cikarang hingga2016 mendatang.

Sebagai catatan, pada trase Bekasi - Cikarang tersebut. Proyek rekonstruksiakan dilaksanakan pada Stasiun Bekasi. Sementara pembangunan baru

akan dilaksanakan untuk Stasiun Bekasi Timur dan Cibitung. Sedangkan

IMPLEMENTASIK3 DI PROYEKINFRASTRUKTURULAR BESIBerbekal prosedur K3 terpadu, Proyek RailwayElectrification and Double-Double Tracking ofJava Main Line Project mampu menjalankanmanajemen proyek secara baik dari sisi waktu,tata ruang, keselamatan pekerja,dan masyarakat.

pada Stasiun Tambun dan Stasiun Cikarang yangmerupakan heritage (baca: warisan budaya zamankolonial.red) tidak dilakukan rekonstruksi padabangunan utamanya, tetapi sarana penunjang laintetap dimodernisasi.

SAFETY IS A MUST

Penerapan Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3)

dalam sebuah pekerjaan proyek menjadi hal utama


41/72

41


Salah satu infrastruktur transportasi Kereta Api: Bukan hanya nyaman,tetapi juga harus aman bagi seluruh pengguna transportasi berbasis rel

BEDAH

SHE

yang harus dijalankan oleh semua Tim Manajemen Proyek, tanpaterecuali. Apalagi jika proyek tersebut dilaksanakan bersamadengan pihak asing. Segala hal berkenaan dengan safety mutlakmenjadi concern dan dilaksanakan secara konsistern.

Berhadapan dengan waktu dan ruang pekerjaan yang terbataskarena pengerjaan dilakukan berdampingan dengan tetapberoperasinya kereta api, menuntut Manajemen Proyek harus

cermat dalam menyingkronisasi antara jadwal kereta melintas,

deadline pekerjaan dan juga koordinasi di antara para pekerjamenjadi faktor penting yang harus diperhatikan. Hal lain yangtak boleh luput lainnya adalah komitmen penerapan prosedurK3 yang memegang peran vital agar semua pekerjaan bisaberjalan tanpa adanya kecelakaan atau kelalaian apapun.

Manajer SHE, Heru Nugroho menjelaskan bahwa sebelum

melakukan pekerjaan, semua kontraktor diwajibkan memiliki


42/72

42


izin kerja dari KAI yang terdiri dariWindow Time dan Free Time .Window time sendiri terang Heru adalah masa dimana pekerjaanbisa dilakukan saat 2 jalur kereta yang tersedia dialihkan menjadi1 jalur saja, karena 1 jalur lainnya akan dihentikan sementaraoperasinya. Kereta yang lewat dari dan ke luar Jakarta akanlewat bergantian di 1 jalur yang aktif.

Sedangkan, free time adalah saat di mana pekerjaan dilakukansaat tidak akan ada kereta yang lewat. Durasi free time saat jam aktif kereta pun menjadi sangat sempit. Bahkan, hanyadalam hitungan menit saja kesempatan yang diberikan untukmelakukan pekerjaan di atas rel. Sementara, setiap harinya rata-rata pekerjaan dilakukan mulai dari jam 3 pagi sampai jam 11pagi untuk proyek utama yang terkait dengan pekerjaan di atasrel.

Hilir mudik kereta api selama waktu kerja membuat tantanganpekerjaan ini menjadi unik. Jadwal kerja yang sudah disesuaikandengan jadwal kereta api membuat sebuah miskomunikasi tidakboleh terjadi di antara kontraktor dan juga para pekerja. Pasalnyaitu akan berdampak pada kepentingan umum, seperti kereta

yang akan tiba terlambat atau malah membahayakan pekerjadan juga masyarakat sekitar proyek.

Ketika kereta lewat di tengah proses pekerjaan misalnya. Parapekerja secara otomatis bertanggung jawab untuk secepatnyamengamankan peralatan agar tidak ada di lintasan kereta.

Mereka dibekali karung di gondola untuk mengamankan materialkecil dan palu yang dilengkapi pencantol untuk di baja untukmemudahkan perpindahan. Pada saat bersamaan, pekerja jugadituntut untuk menyelamatkan diri sekaligus bertindak cepatmenyelamatkan peralatan yang tercecer saat bekerja, agar tidakmengganggu dan membahayakan saat kereta melintas.

KESELAMATAN BAGI MASYARAKATSelain waktu, keselamatan pekerja dan keselamatan wargadi sekitar proyek juga menjadi perhatian serius ManajemenProyek. Dalam pelaksaaannya, Manajemen Proyek menerapkan

prosedur dan kebijakan yang ketat berkenaan dengan komitmenK3. Kebijakan ini belaku tegas dan tanpa pandang bulu. Artinya,bilamana ada yang tidak mematuhi prosedur yang ditetapkan,

Pekerjaan revitalisasi infrastruktur perkeretaapian trase Bekasi-Cikarang: Mendorong pemanfaatan moda transportasi kereta api lebih optimal


43/72

43


maka punishment akan diberikan kepada yang bersangkutandimana kebijakannya langsung dari pihak Main Contractor .

Misal, ada pekerja yang lalai menggunakan helm atau alatpelindung diri (APD) lainnya selama kerja dan pihak pengawasmemiliki bukti dokumentasi foto atas kelalaian tersebut. Maka,

pada saat rapat evaluasi mingguan, pihak kontraktor akanlangsung menindaklajuti dengan memberikan teguran kepadamandor terkait, agar kejadian serupa tidak terulang kembali.Dispensasi peringatan pun hanya diberikan maksimal 2 kaliyang selebihnya bisa berujung pada terminasi kontrak pekerjayang bersangkutan.

”Kebijakan ini terbilang baru di lingkungan proyek WIKA karenaefeknya bisa memberikan efek jera bagi kesalahan sekecilapapun,” terang Heru.

Lalu bagaimana pula implementasi K3 dalam hubungannya

dengan keselamatan masyarakat? Apakah ada poin-poin yangmembatasi? Jawabannya lugas, Manajer SHE, Heru Nugrohomemastikan bahwa tidak ada yang berbeda dalam pelaksanaan

K3 baik itu dalam lingkup proyek maupun dengan lingkunganeksternal yang berada di sekitar proyek berlangsung. Safety is amust .

Area proyek yang berada pada lingkup kebijakan tanpa pagarpembatas kerja tinggi seringkali masih membuat masyarakatberlalu-lalang di lingkungan. Hal itu tentu saja mengkhawatirkankarena bahaya kecelakaan bisa saja mengancam mereka kapansaja.

Guna mereduksi hal-hal yang tidak diinginkan (force majeur.red),pihak Manajemen Proyek menempatkan safety of cer pada titik-titik area pekerjaan yang dianggap rawan. Jumlah pekerja WIKAuntuk proyek ini lebih dari 200 orang yang terbagi dalam 6 titik, danpada setiap titik itulah ditempatkan safety of cer untuk mengawasi,memastikan semua pekerjaan dan pekerja sesuai prosedurkeselamatan, termasuk mengendalikan lalu-lalang masyarakatpada area tersebut. Selain itu, koordinasi secara intensif antarasafety of cer dan Manajer SHE juga menjadi agenda rutin untuk

mengontrol efektivitas K3 sekaligus memastikan bahwasanyapekerjaan tetap bisa berjalan sesuai koridor.

T61 & FAW


44/72

44

WIKAMAGZ | Edisi 04 - MRT - Inovasi

UJIKETANGGUHANLEWATHYDROTESTDI PROYEKCHEVRONSebagai pemain yang kompeten dalambisnis engineering, procurement,and construction (EPC), PT WijayaKarya (Persero) Tbk. (WIKA) memilikiperhitungan matang untuk mencapaiefisiensi biaya. Poin utama yang takpernah diabaikan demi efisiensi adalahinovasi untuk menghasilkan ketangguhankonstruksi.

HASIL akhir optimal telah menjadi komitmen WIKA dalamsetiap proyek yang ditangani, termasuk dalam proyek NorthDuri Development (NDD) 13 Chevron Paci c Indonesia di Riau,Sumatera. Proyek tersebut cukup prestisius karena merupakanpengembangan lapangan minyak dengan injeksi uap terbesar didunia.

Untuk mencapai target yang diharapkan, inovasi selalu menjadikunci kinerja WIKA. Salah satu bentuknya diaplikasikan oleh timWIKA melaluihydrotest sebagai aspek penting dalam uji hasilkonstruksi. Hydrotest dapat dipahami sebagai suatu metode

pengujian menggunakan medium air dengan tekanan tertentu

untuk mengetahui ketahanan material. Hydrotest juga dapatmencegah kebocoran sebagai risiko penyambungan pipamelalui pengelasan.

Dengan melakukan hydrotest maka dapat diketahuibagaimana ketahanan atas tekanan dari material maupunhasil pengelasan. Hydrotest membuat tim WIKA dapatmengetahui kondisi ideal saat operasional nantinya sehinggatujuan e siensi dapat tercapai.

ALUR HYDROTESTAda beberapa prosedur yang harus diikuti sebelummelakukan hydrotest . Pertama, tim konstruksi harusmenginformasikan kesiapan piping system kepada timquality control (QC).Piping system akan diuji secara visualdan non destructive examination (NDE) . Seluruh pengujian

yang dilakukan tim QC ini adalah untuk mengetahui bahwahasil pengelasan layak dan sesuai dengan standar yang telahditetapkan.

Apabila dalam tahapan tersebut tidak ditemukan cacat padapengelasan, maka proses selanjutnya adalah pembersihan(flushing) di dalam inlet pipe. Jika tidak ada masalah, makahydrotest dapat dilakukan. Sedangkan jika terdapat cacatpada pengelasan, maka harus dilakukan perbaikan sebelumhydrotest dilaksanakan.

Tim QC juga harus mengecek pipe routing , lokasi vent dan

drain , serta posisi guide and stopper . Hal lain yang juga harusdiperhatikan adalah bolting flange and valve. Jika dalamrequirement owner terdapat ketentuan untuk painting , makaperlu dilakukan pengecekan painting .

Tak kalah penting adalah perlunya melakukan pengujian atashydrotest package yang sudah disusun oleh tim constructionengineer . Tujuan yang ingin dicapai adalah untuk mengetahuikeuntungan perencanaan dalam menentukan sequence paket hydrotest berdasar line dan class pada sistemperpipaan di proyek NDD 13 Chevron Paci c Indonesia.Keseluruhan alur ini diharapkan dapat memberikan e siensidan berdampak pada biaya hydrotest proyek.

Untuk mempersiapkan dan menentukan package hydrotest ,perlu diketahui line class yang sudah ditetapkan olehowner . Hal itu sangat penting karena setiap klasi kasi line mempunyai pressure hydrotest yang berbeda-beda. Padaproyek NDD 13 Chevron Paci c Indonesia, misalnya, terdapatempat line utama yaitu production line, kill water line, CVC,line dan steam header line .

Selain mengetahui line class sesuai requirement owner ,

pelaksanaan hydrotest juga harus mempertimbangkan

INOVASI


45/72

45

WIKAMAGZ | Edisi 04 - MRT - Inovasi

MENYIAPKAN PID

MENENTUKAN LINE UNTUK DILAKUKAN HYDROTEST DALAM SATU PAKET BERDASARKAN PRESSURELINE/PRESSURE HYDROTEST TIAP-TIAP LINE. PADA LINE DALAM KONDISI PRESSURE YANG SAMA

DAN TEMPATNYA SALING BERDEKATAN SEBAIKNYA DIJADIKAN DALAM SATU PAKET TES.

MENENTUKAN BLOCK SYSTEM

PEMBAGIAN PAKET HYDROTEST DIPISAHKAN MELALUI BLOCK SYSTEM PADA LINE-LINE DI SISTEM

TERSEBUT DENGAN MEMPERHATIKAN DAN MENANDAI DIMANA BATASAN PERUBAHAN CLASS LINE.UNTUK MEMPERMUDAH INSTALL SKILLET DAN BLIND FLANGE (TERMASUK TEMPORARY MATERIAL)SAAT APLIKASI, PERLU MEMPERHATIKAN ADANYA POSISI VALVE KONEKSI FLANGE

PADA LINE TERSEBUT.

ISOMETRIC DRAWING

ISOMETRIC DRAWING DILAKUKAN UNTUK MENGIDENTIFIKASI LINE-LINE YANG BISA DISATUKANDALAM PAKET. IDENTIFIKASI MELIPUTI KESAMAAN SERVICE DAN TEST PRESSURE (CLASS),

JARAK KEDUANYA SERTA POTENSI UNTUK JUMPER.

MEMASTIKAN OPEN VALVE, DAN EQUIPMENT YANG DI-REMOVE

• Remove contRol valve bisa digantikan dengan tempoRaRy spool.• open all valve, sepeRti gate valve, globe valve, dan ball valve. ada dua opsi check

VALVE, YAITU MELAKUKAN REMOVE DAN MENGGANTIKANNYA DENGAN TEMPORARY SPOOL,ATAU DAPAT JUGA DIIKUTSERTAKAN DALAM HYDROTEST, TETAPI FLIPPER ATAU LIDAH

CHECK VALVE HARUS DI-REMOVE.• Remove all instRumentation sepeRti tempoRaRy instRument, pRessuRe instRument

KEMUDIAN INSTALL TEMPORARY BLIND ATAU PLUG.• Remove flow element.

MEMASTIKAN POSISI VENT, DRAIN, INJECTION POINT, DAN PRESSURE GAUGE

VENT DIGUNAKAN UNTUK MEMBUANG UDARA YANG TERSISA DI DALAM PIPA.LETAKNYA BERADA PADA POSISI HIGH POINT DARI SERVICE LINE.

DRAIN DIGUNAKAN UNTUK RELEASE WATER SETELAH HYDROTEST SELESAI DENGAN POSISI YA

wikamagz 04 mrt - final (lowres)

Documents