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한국항만경제학회지 제21집 제2호 (2005. 6)

중국물류현황과 문제점에 관한 연구*

A Study on the Current Situation and Problems of

the Logistics in China

최석범**․이영찬***1)

목 차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 중국물류정책의 추이

1. 중국물류의 역사적 배경

2. 중국물류정책의 추이과정

Ⅲ. 중국물류현황과 인프라구축

1. 중국물류현황

2. 중국의 물류인프라

Ⅳ. 중국물류의 문제점

1. 거시적 부분

2. 미시적 부분

V. 결론

Key Words: China, Logistics, China Logistics, Logistics Infrastructure

Abstract

China is reviving up efforts to solve bottlenecks haunting the country's logistics industry in

that logistics is an important ingredient for a country to succeed in a globalized economy.

The number of either rail or road trunk lines linking different regions is insufficient and

service quality is generally low and technical level of the equipment is also low.

But China is expected to come up with a set of new rules and policies to clean up

industrial monopolies, excessive administrative intervention and regional protectionism. A set

of logistics industrial standards and regulations are to be implemented to improve efficiency

in logistics companies and logistics chain.

Thus, this paper deals with the logistics policy of China's government and current situation

and problems of logistics in China.

* 이 논문은 2004년 한국학술진흥재단의 지원에 의하여 연구되었음.(KRF-2004-072-BS3035)

** 중앙대학교 경영학부 부교수, [email protected], 02-820-5574

*** 천안대학교 경상학부 전임강사, [email protected], 041-620-9440


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Ⅰ. 서 론

중국은 지난 30여 년간 가장 급속하게 경제성장을 이룩한 나라중의 하나이다. 1990년

대 중국의 경제성장률은 연평균 9.6%를 기록하였는데 같은 시기에 아시아의 다른 국가

들은 6.9%의 경제성장률을 기록하였으며 미국은 3.2%인 점을 감안하면 아주 높은 성장

률임을 알 수 있다. 이러한 경제성장에 있어 물류인프라는 매우 중요한 역할을 수행하

였으며 중국의 수출입화물물동량을 고려하면 앞으로도 그 역할은 매우 증가할 것으로

예측된다.

중국이 개방되기 전에는 해상을 통해서 유럽과 중동아시아지역으로 화물이 운송되었

는데 중국의 개방과 WTO가입 등으로 중국의 횡단철도(Trans-China Railway:TCR)의

완성으로 인하여 유럽이나 중동아시아, 극동아시아지역으로의 화물운송이 가능하게 됨

으로써 효율적인 운송수단을 선택할 수 있는 기회가 제공되고 있다.

중국은 그동안 공급망관리(Supply Chain Management: SCM) 및 제3자물류(Third

Party Logistics)의 육성과 물류관련법규의 정비 등 물류인프라를 확충하기 위한 노력을

경주하고 있을 뿐만 아니라 물류 전문인력을 양성하기 위한 방안들도 모색되고 있다.

중국은 광역물류네트워크를 구축하기 위해 물류인프라구축에 대규모로 투자하고 있

는데 철도화물의 적시운송을 위해 철도운송의 효율화를 도모하고 있고 도로망의 전국

네트워크 구축에도 노력을 경주하고 있다. 또한 수운과 연계한 도로와 철도를 이용하는

복합운송체계를 구축하기 위한 인프라정비에도 노력하고 있다.

본 논문은 중국의 물류정책의 추이과정을 살펴보고 중국의 물류현황과 인프라구축을

살펴봄으로써 중국물류의 문제점을 도출하여 중국물류의 효율화를 도모하고자 하는 것

을 그 연구목적으로 하고 있다.

II. 중국물류정책의 추이

1. 중국물류의 역사적 배경

중국정부가 공식적으로 ‘물류’라는 단어를 처음으로 사용한 것은 1992년 상업부(이후

에 국내무역부, 현 상무부)의 통지인 ‘상품물류(배송)센터 발전건설에 관한 의견’에서였

다.1) 중국의 물류를 고찰하는데 있어서는 중국에서 ‘물류’개념이 공식적으로 사용된 지

1) 徐天亮․劉志学, “中美 “物流” 定義的分析与比較”,「中國物流与採購」, 2002.9.

중국물류현황과 문제점에 관한 연구 / 최석범․이영찬

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가 아직 10여년 밖에 지나지 않았다는 점을 염두에 두어야 한다.

물류라는 개념이 출현하기 이전의 중국에서도 재화의 유통시스템은 존재하고 있었다.

1949년 건국에서부터 현재에 이르기까지 중국유통시스템의 역사를 살펴보면 크게 2기로

나눌 수 있다. 2기를 분할하는 기준은 1993년의 국내무역부(이후 국가경제무역위원회, 현

상무부)의 설립이다. 물자부와 상업부를 통합하여 설립된 국내무역부는 계획경제 체제하

에서의 유통시스템의 기초가 되고 있었던 ‘생산재(물자)’와 ‘소비재(상품)’의 2개의 유통경

로를 통일하여 시장유통체제를 확립하는 것을 목적으로 삼고 있었다. 국내무역부 설립이

후 중국정부는 유통시스템의 개혁과 더불어 물류에 관한 정책을 의식하게 된다. 그리고

2001년, WTO 정식 가입에 즈음하여 유통분야의 대외개방․규제완화 계획이 공표되었다.

물류분야에 있어서는 2004년 12월부터 도로운송업 등에서 100% 외자참여가 가능해지게

됨에 따라 중국의 물류제도는 향후 새로운 단계로 진입하게 된다.

중국의 유통시스템은 계획경제라는 독특한 경제체제기를 거쳐서 오늘날에 이르고 있

는데, 이러한 배경이 현재의 중국물류와 관련된 문제에 적지 않은 영향을 미치고 있다.

2. 중국물류정책의 추이과정

1) 계획경제체제시대(-1993년)

국내무역부 설립 이전의 계획경제체제하에서는 유통되는 재화는 크게 생산재(물자)와

소비재(상품)로 분류되어 각각 다른 유통경로를 취하고 있었다. 에서와 같이

원재료, 생산설비 등의 생산재(물자)는 먼저 중앙관청인 물자부 또는 지방정부의 물자

부 담당창구가 ‘통일구매’의 형태로 조달하여 행정구역별로 설치된 ‘유통공사(流通公

司)’를 통하여 필요로 하는 생산기업에 배급하고 있었다. 또 소비재(상품)는 상업담당창

구의 관할 하에 있었으며, 생산기업으로부터 출하되는 제품(상품)을 상업부가 구매하여

생산재와는 별개의 경로로 거래되고 있었다.

각 성(省)정부, 현․시정부에서는 중앙의 물자부, 상업부 각각에 속하는 담당부서(국,

처)가 있으며 산하의 유통기구인 각급 유통공사를 관리하였다. 이러한 지역단위별 관리

는 ‘3급관리’라 불리는데, ‘1급’은 중앙레벨, ‘2급’은 성, 직할시레벨, ‘3급’은 일반시(一般

市), 현(県) 레벨을 지칭하는 형태로 다단계 유통경로를 형성하게 되었다. 유통공사는 물

자나 상품의 품목에 따라 전업 형태로 설치되는 경우가 많고, 상업부에서는 ‘식품공사’,

‘방적(紡績)품공사’, 물자부에서는 ‘금속재료공사’, ‘기전(機電)공사’ 등이 각각의 지역을

행정구분에 따라 존재하고 있었다.

계획경제하의 유통시스템에서는 근대적인 물류의 개념이 존재하지 않았기 때문에 물

자를 배급받고자 하는 자 또는 상품을 구매하고자 하는 자는 ‘자가물류’를 수행하는 것

이 기본이었다. 철도에 의한 물자수송을 예로 들면 화물을 화차에 적입하는 단계에서부


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터 매수인 측에 책임이 발생하며, 그 운반에 소요되는 비용분까지 포함한 대금을 매수

인 측은 부담하였다. 매도인은 화차에 적하한 후에는 일체 관여하지 않으며 화물을 발

송하였다는 통지도 하지 않는다. 화물이 도착하였을 단계에서 도착역으로부터 도착통지

가 매수인 측에 전달되면 매수인은 인수를 하기 위해 도착역으로 가게 된다. 생산기업

의 입장에서는 원재료가 도착하지 않으면 그 날의 생산조업은 중단되는 상황이었다.2)

이러한 자가물류의 전통은 중국에 근대적인 물류개념의 정착과 물류산업의 발전을 지

연시키는 요인으로 작용하였다.

계획경제시대의 유통시스템 모델

소비재의 흐름

생산재의 흐름

물 자 부

상 업 부

1급 유통회사

중앙생산기업

1급 유통회사

2급 유통회사 3급 유통회사

성속(省屬)생산기업 지방생산기업

2급 유통회사 3급 유통회사

소매.

소비자

중앙레벨 성,직할시레벨 시, 현 레벨

자료: 定村禮士, “中國における商的流通に關する一考察”, 「中國現在物流硏究」, 流通經濟大學流

通問題硏究所編, 1995; 黃磷編, 「WTO加入後中國市場」, 蒼蒼社, 2002.

1980년대 들어 계획경제체제가 한계를 보임에 따라 시장경제로의 이행이 점진적으로

이루어지기 시작한다. 유통시장이 자유화되고 일부에서 거래의 자유가 허용됨에 따라,

개인이나 기업은 도매 및 소매업에 참여하게 되었다. 특히 상업부의 정부 창구에 종사

하던 사람들을 중심으로 많은 정부 관계자가 도매 및 소매업에 뛰어들면서 유통업자의

영세화가 진행되기 시작하였다.

한편, 1980년대에 들면서 중앙에 의한 개혁개방정책은 전국의 지방정부로 하여금 지역보

호주의정책을 취하게 하였다. 선전, 주하이(珠海) 등으로 대표되는 경제특구나 대외경제개

방 14개 도시의 설치에 의한 개방정책은 지역간의 발전격차를 유발하게 되었고, 경제발전

2) 佐伯弘治, “加速下の中國經濟における法と物流” 「中國現代物流硏究」, 流通經濟大學流通問題

硏究所編, 1995.


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에 있어 뒤처지게 된 지방정부는 생존을 위해 타 지역이 생산하는 공업제품의 역내유입을

제한하고, 해당지역내의 기업을 보호하는 시장봉쇄정책을 실시하였다. 그리고 구체적인 조

치로 행정구획의 경계에 있어서는 상품검사를 실시하는 등, 초 법규적인 행정수단이 사용

되었다.3) 이러한 지역보호정책과 3급관리에서 볼 수 있는 각 행정레벨의 권한구조는 현재

의 물류시스템과 깊은 연관을 갖고 있다. 중국에 진출한 물류관계기업이 종종 지적하는 성

(省)마다, 세관마다 각각 절차가 다른 지방정부주의, 복잡하고 다단계로 구성된 유통경로,

자가물류 원칙과 물류서비스 개념의 결여 등 중국국내물류의 특수성에서 나타나고 있는

사고방식들은 지금까지 살펴본 계획경제시대의 유통시스템에 기인하고 있다.

2) 물류산업정책의 개시와 WTO가입(1993년-)

1993년 6월 전국 인민대표자회의(전인대)에서, 국무원의 기구개혁이 결정되어, 상업부

와 물자부를 통합하여 국내무역부가 설립되게 되었다. 국내무역부는 소비재와 생산재를

통합하는 시장확립을 촉진하는 것을 목적으로 하고 있으며, 이를 통해 계획경제체제의

유통시스템은 시장경제형 유통시스템으로 이행하였다.

국내무역부의 설립에 앞서 1992년에는 상업부에서 중국 내에서 처음으로 물류라는 단어

를 공식적으로 사용한 통지인 ‘상품물류(배송)센터 발전건설에 관한 의견’이 발표되었다.

여기에서 물류배송센터라는 개념이 소개되었고 물류센터의 시험적인 건설계획이 책정되었

다. 1996년에는 시험적인 단계에 있었던 물류센터의 건설을 본격적으로 촉진시키기 위한

시책 ‘상품물류배송센터 발전건설에 관한 공작 통지’가 발표되었고, 1999년에는 국가경제

무역위원회가 세계은행과 공동주최로 ‘현대물류발전 국제토론회’를 개최하였다. 그러나

1990년대에는 전체적으로 보면 중앙정부의 물류에 대한 관심이 낮은 시기였다.

2000년 들어 중국정부는 물류관련정책을 지속적으로 발표하였다. 2000년 7월에 국가경

제무역위원회가 국가중점발전 장려산업 목록에 ‘물류배송센터’를 지정한 것을 계기로, 2001

년 3월에 발표된 제10차 5개년계획에서는 5개년계획 사상 최초로 ‘물류의 발전’이 정책목

표에 포함되었다. 그리고 같은 시기에 국가경제무역위원회, 철도부, 교통부, 정보산업부,

대외무역경제협력부, 국가민항총국의 관계 6성청(省廳) 연명(連名)으로 ‘중국현대물류의 발

전가속에 관한 약간의견’이 발표되었다. 이는 중국정부가 처음으로 공포한 물류산업발전에

관한 정책지침으로, WTO가입 이후의 물류산업의 청사진과 정책목표, 정책법규, 허인가를

규정하였고, 더불어 SCM이나 3PL의 도입 촉진 등에 대한 내용도 획기적으로 포함되었다.

그리고 2000년 11월, 중국은 WTO에 정식으로 가입하게 되었는데 해운, 항공분야에서의

개방은 허용하지 않았지만, 도로, 철도사업에서의 시장개방이 시작되었다.

3) 加藤弘之, “中國におけゐ國內市場の統合と地域發展”, 「現代中國構造變動2」, 동경대학출판회,

2000.


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중국의 물류관련정책 추이

년 도 내 용

1992년 상업부 ‘상품물류(배송) 중심발전건설에 관한 의견’

1993년 6월 국내무역부를 설립

1996년 국내무역부 ‘상품물류배송중심발전건설공작에 관한 통지’

1999년 11월 국내경제무역위원회 ‘현대물류발전국제토론회’ 개최

2000년 3월 샨둥(山東)성 ‘기업물류관리공작의 개선에 관한 의견’

2000년 7월 국가계획위원회 ‘국가중점장려산업’에 ‘물류배송센터’를 지정

2001년 3월

‘제10차 5개년 계획’ 발표

국가경제무역위원회, 철도부, 교통부, 정보산업부, 대외무역경제협력부, 국가

민항총국 ‘우리나라 현대 물류의 발전가속에 관한 약간의견’

2001년 8월 교통부 ‘운송업기업의 종합물류서비스전개 촉진에 관한 약간의견’

2001년 11월 중국 WTO에 정식 가입

2002년 6월 대외무역경제협력부 (현 상무부) ‘외자투자물류기업의 설립실험 실시에

관한 통지’

자료: 國家經濟貿易委員會․南開大學現代物流硏究中心, 「中國現代物流發展報告 2002」, 2003.

2002년 6월에는 대외무역경제협력부로부터 ‘외자계 물류기업의 설립실험실시에 관한

통지’가 발표되는 등 시장개방의 영향을 정부 측에서도 주시하고 있다. 물류산업은 다

른 산업, 예를 들어 1980년대부터 외자도입이 적극적으로 추진된 자동차 산업 등과 비

교하면 산업으로서의 역사가 아주 짧다. 자동차 산업정책의 경우에는 정부에 의한 최초

의 산업발전정책이 1994년에 이미 발표된 바 있는데, 이는 전술한 최초의 물류산업발전

정책(2001년 공포)보다 7년 앞선 것이다. 중국정부는 물류분야에 대해서는 맹목적인 국

내물류기업 보호보다도 우선은 외자계 물류기업으로부터 물류 노하우 등을 흡수하여

국내물류산업의 기반을 마련하고자 하는 의도를 가지고 있다. 이와 같이 물류산업에 대

한 산업정책은 이제 막 시작한 단계로 향후 어떠한 산업보호정책, 산업발전육성정책이

취해질 것인가는 WTO가입에 따른 단계적 개방이 어느 정도 진행된 이후 드러나게 될

것으로 생각된다.

중국 WTO가입시의 시장개방 합의내용(물류관련)

구 분 내 용

도로수송업 2004년 12월부터 외자 100%기업의 설립을 인가

창고․보관업 2004년 12월부터 외자 100%기업의 설립을 인가

화물운송대리업 2005년 12월부터 외자 100%기업의 설립을 인가

철도수송업 2005년 12월부터 외자 100%기업의 설립을 인가

자료: 중국상무부 홈페이지 참조.


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Ⅲ. 중국물류현황과 인프라구축동향

1. 중국물류현황

1) 중국의 국내화물수송량 동향

에서와 같이 2002년 중국의 국내 화물수송량은 148.3억 톤이었고 2003년에

는 156.1억 톤으로 증가하였다.

화물수송량(톤 기준) 추이

248,946

546,537

745 ,763

988,435970,602

1 ,115,902

1 ,234,937

1,298,4211 ,267,427

1,358,682

1 ,483,446

1 ,561,422

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1 ,000,000

1 ,200,000

1 ,400,000

1 ,600,000

1978 1980 1985 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

(10,000톤)

자료: 中華人民共和國國家統計局,「2004 中國統計年鑑」, 中國統計出版社, 2004.9

1990년 이후의 중국 국내의 화물수송량은 1996년까지 증가 추세를 보였지만 아시아

통화위기에 의한 경제침체로 인해 1997년, 1998년 2년 연속 감소하였다. 1999년 들어 다

시 증가세로 전환되어 이후 증가추세는 지속되고 있다. 2003년 국내화물 수송량은 1990

년 수준인 97.1억 톤과 비교하면 약 1.6배에 해당된다. 화물수송량이 확대된 배경에는

중국의 경제성장과 더불어 운수교통 인프라의 정비가 진전되었다는 점을 들 수 있다.

다음으로 화물량의 동향을 지역별로 살펴본다. 에서와 같이 화물량이 가장

많은 것은 샨둥(山東)성, 다음으로 샨시(山西)성, 저장(浙江)성, 광둥(廣東)성, 장쑤(江蘇)

성 순이다. 샨둥성은 베이징과 상하이의 중간에 위치하며, 남북방향의 간선물류가 통과

한 다음 중국 주요항만의 하나인 칭다오(靑島)항에는 내륙부와의 화물이 왕래한다. 타


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지역에 앞서 물류산업정책을 발표하는 등 물류정책에 주력하여 도로 인프라 정비가 잘

이루어져 있다는 점도 화물량 증가의 원인이라고 할 수 있다.

성시별 화물량 동향 (2003년)


샨시성이 경제발전지역인 저장성, 샨둥성, 장쑤성보다도 상위를 차지하고 있는 것은

대규모 탄전(炭田)이 위치하고 있어 석탄 등의 대량의 벌크 화물수송량이 발생하고 있

기 때문으로 추측된다. 샨시성의 화물수송량 톤당 GDP를 살펴보면 타 지역을 크게 밑

돌고 있어 중량에 비해 저부가가치인 석탄수송이 큰 비중을 차지하고 있다는 점을 증

명하고 있다. 이와 같은 대량의 벌크화물의 존재는 중국 국내화물의 특징 중 하나이다.

지역별 화물수송량의 분포를 살펴보면 경제발전이 이루어진 동부 연해지역에 대체적

으로 화물이 집중되고 있어, 내륙부와의 화물수송량의 격차가 크다.

2) 수송수단의 동향

통계에 의하면 각 수송수단의 동향은 톤 기준으로는 트럭수송의 점유율이 전체의 4

분의 3을 차지하고 있어(2003년 트럭 점유율 74.3%), 수송의 주력이 되고 있다. 에서와 같이 1990년 이후의 추이를 살펴보면 화물수송량 전체가 증가하는 전체 증가

분의 절반은 트럭 수송이 맡고 있음을 알 수 있다.

한편 톤킬로 기준으로는 수운(水運)의 점유율이 50% 이상을 차지하고 있으며(2002년

수운 점유율 53.3%), 철도의 점유율도 톤 기준에 비해 상당히 큰 점유율(2002년 철도


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점유율 32.0%)을 보이고 있다. 이와 같이 장거리 수송에서는 수운, 철도에 크게 의존하

고 있다는 것을 알 수 있다. 1990년 이후의 추이를 살펴보면 톤킬로 기준 전체 수송량

은 모두 증가추세를 보이고 있으며, 장거리화물 수송량도 증가하고 있다. 이러한 장거

리화물 수송량의 증가분은 주로 수운수송에서 담당하고 있음을 알 수 있다.

수송수단별 수송량 (만톤 기준)

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

1,600,000

1,800,000

1978 1980 1985 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

철도 도로 수운 민간항공 파이프라인


수송수단별 수송량 (억톤-킬로 기준)

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

1978 1980 1985 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

철도 도로 수운 민간항공 파이프라인



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2. 중국의 물류인프라

인프라는 물류사정을 규정하는 큰 요소 중 하나이다. 물류에 관련된 인프라는 철도,

도로, 항만, 공항 등 물류활동에 이용 가능한 네트워크 및 시설로 볼 수 있다.

1) 인프라 정비정책

제10차 5개년 계획의 주요 정비목표

(‘종합교통체계발전중점전문계획’에서)

도

로

•2005년까지 전국도로 연장 160만km 전후, 고속도로 연장 2.6만km를 건설.

• 중점 프로젝트 ‘5종 7횡(五縱七橫)’ (국가주간선 ‘3종2횡’을 포함함)의 건설.

국가주간선 : 종(남북)방향: 둥장(同江)-샨야(三亞)주간선, 베이징-주하이(珠海)주간선, 충

칭-잔장(湛江)주간선

횡(동서)방향: 상하이-청두(成都)주간선, 롄윈항-호르구스 주간선.

그 밖에 베이징-푸저우(福州)간선도로, 에렌호트 하구 간선도로, 스이핀河-완저우리(滿

洲里)간선도로, 단둥-라사간선도로, 칭다오-인저우(銀州) 간선도로, 상하이-주리(珠麗)간

선도로, 헝양(衡陽)-쿤밍 간선도로.

• 서부도로건설의 착공

철

도

• 2005년까지 철도영업 총연장 7.5만km, 그 중 복선화 2.5만km, 전철화 2만km.

• 중점건설프로젝트 ‘8종8횡’ (약 3.4만km)

종(남북) 방향 : 베이징-하얼빈선, 동부연해선, 베이징-상하이선, 베이징, 지우장(九江)

선, 베이징-광저우선, 다잔(大湛)선, 바오터우(包頭)-류저우(柳州)선, 란저우-쿤밍선

횡(동서) 방향 : 베이징-란저우선, 石炭북선, 石炭남선, 대륙교선(동서관통), 닝시(寧西)

선(난징-시안), 옌장(沿江)선 (창장유역), 상하이-쿤밍선, 시난-하이통로루(海通路)

• 2004년 2월 22일 발표 ‘중장기철로망 계획’에서는 2020년까지 철도총길이를 10만

km, 복선화율 및 전철화율 50%의 계획을 발표.

수

운

• 수운선로 3,350km를 개축. 수운항 화물하역능력 증강 2,500톤. 주요항 심수(深水)선석수 850.

• 창장(長江), 주장(珠江), 징항(京抗) 운하의 수운선로의 시설 고도화, 컨테이너 운송설비 건설.

• 상하이를 중심으로 하는 제4세대 컨테이너 간선항의 건설

• 컨테이너 간선항(다렌, 텐진, 칭다오). 컨테이너 지선항(친황다오(秦皇島), 옌타이(煙

臺), 롄윈(連雲)항)의 정비. 간선항(닝보, 타이창(太倉)), 지선항(난징(南京)등)의 정비 등

항

공

• 베이징, 상하이, 광저우 국제공항 건설.

• 텐진, 다렌, 닝보, 지난(濟南), 칭다오, 청두(成都), 충칭, 쿤밍(昆明), 시닝(西寧), 시안

(西安), 라사, 란저우(蘭州) 등의 간선공항 건설

현재 중국의 운수인프라 정비는 2001년 3월에 정부가 책정한 제10차 5개년 계획(계

획기간 2001년~2005년)에 따라 진행되고 있다. 제10차 5개년계획 책정시에 정부는 중국

의 운수인프라에 관련된 시급한 과제로 다음의 4가지 과제를 설정하고 있다. 첫째는 운

수네트워크의 양적 부족과 지역간불균형이다, 특히 서부지역과의 격차가 존재하고 있다


- 199 -

는 것이 큰 과제이다. 둘째는 수송 수단간의 교통결절에 있어서의 연계부족이다. 셋째

는 수송설비와 수송기술의 수준이 낮다는 점이다. 넷째는 운수관련기업의 근대적 기업

제도의 미성숙과 권익에 의거한 독점적인 영업, 교통법규 정비가 낙후되어 있다는 점이

다. 이와 같은 문제인식 하에 에서와 같이 5개년 계획에 입각한 운수인프라 정

비계획의 실시요강으로 ‘종합교통체계발전 중점전문계획’이 발표되어 있다.

도로 ‘5종 7횡(五縱七橫)’ 프로젝트

이 계획에서는 5개년 계획이 종료되는 2005년 시점에서의 정비목표를 다음과 같이

설정하고 있다. 철도의 경우에는 총 연장거리 7.5만km, 이 중 복선화 2.5만km, 전철화

2만km로 하고 동서방향과 남북방향에 각각 8개의 간선철도를 건설하는 ‘8종 8횡’ 프로

젝트를 추진한다. 도로는 총연장 160만km 전후, 이 중 고속도로를 2.6만km로 하고, 남

북방향으로 5개, 동서방향으로 7개의 간선도로를 건설하는 ‘5종7횡’ 프로젝트와 서부도

로의 건설을 중점적으로 정비하려 하고 있다. 이 중 수운에 있어서는 주요항의 심수(深


- 200 -

水)선석수 800개, 내항항로 11만km를 건설목표로 설정하고 있다. 또한 2010년까지 철

도는 총연장 8만 km, 이 중 복선화 3.5만km, 전철화 3만km, 도로는 총연장 180만km,

그 중 고속도로 3.6만km, 주요항의 심수 선석수 850개를 건설한다는 구상으로 명기되어

있다.

이러한 정비계획에 의거한 인프라투자가 실시되고 있다.

2) 도로인프라 정비현황

중국정부는 ‘운수네트워크의 양적부족’을 극복하기 위하여 인프라 정비에 힘을 쏟고

있다. 중국의 광활한 국토, 많은 인구, 지하자원의 편중 등으로 중국의 육상운송에서는

철도와 함께 도로가 화물수송에 있어서 중요한 역할을 수행하고 있다. 중국도로는 20세

기 초반에 시작하여 1913년에 자동차도로가 건설되었다. 중국이 사회주의 국가가 된 시

기에는 도로 길이는 아주 짧았고 도로건설이 합리적인 계획이나 배치에 의해 이루어지

지 않았다. 1947년에 중국의 도로의 총연장은 8.07만km로 각 성간의 자동차 통행이 전

무한 상태였다. 중국정부는 1949년 이후 수송체계를 수립하기 위해 도로건설을 본격화

하면서 1984년에 최초로 상해-가정(19km)간 고속도로를 건설하고 이후 심양-대련선

(375km), 합비-남경선(92km) 등을 단계적으로 건설하기 시작하였다. 중국의 도로수송은

개방이후 고속도로, 자동차전용도로, 1급, 2급도로 건설과 함께 자동차공업의 발달, 화

물컨테이너 수송, 냉동식품수송, 고부가가치상품수송 등 새로운 운송수요창출로 급속히

증가하고 있는 추세이다. 화물은 1978년 85,182만 톤에서 1999년 990,444만 톤으로 91배

증가하였고 2003년에는 1159,957만 톤으로 증가하였다. 도로화물회전율의 경우 1978년

에 274.1억 톤-km에서 1999년 5724.3억 톤-km로 증가하였고 2003년에는 7099.5억 톤

-km로 증가하였다.

중국의 도로정비상황

(단위: 만 km)

98년 99년 00년 01년 02년 03년

일반도로 127.9 135.2 140.3 169.8 176.5 181.0

고속도로 0.9 1.2 1.6 1.9 2.5 3.0

자료: 中華人民共和國國家統計局,「2004 中國統計年鑑」, 中國統計出版社, 2004.9, p.653.

에서와 같이 중국의 일반도로와 고속도로의 연장추이의 경우 최근 3년간의 실

적을 살펴보면 일반도로는 연평균 약 13.8만km, 고속도로는 연평균 약 4,300km 연장되

었다. 빠른 속도로 건설이 진행되고 있음을 알 수 있다.


- 201 -

성시(省市)별 면적당 도로거리

상하이의 절반 이하

장쑤(江蘇)성의 절반 이하

자료: 中華人民共和國國家統計局,「2004 中國統計年鑑」, 中國統計出版社, 2004.9.

은 각 성시마다 도로거리를 그 성시의 면적으로 나누어 면적당 도로거리로

배열한 것이다. 구역면적이 작은 상하이, 텐진, 베이징과 같은 직할시에 이어 발전지역

인 연해부의 광둥성, 장쑤성이 상위에 위치하고 있어, 연해지역 중심으로 도로정비가

이루어지고 있음을 알 수 있다. 이에 비해 안휘(安徽)성의 오른쪽에 나열된 성에서는

상하이시의 수준과 비교하면 절반 이하 수준밖에 되지 않으며, 구이저우(貴州)성의 오

른쪽에 나열된 성의 경우 도로가 장쑤성의 절반 이하 수준밖에 정비되어 있지 않다. 행

정구역면적으로 비교하고 있기 때문에 산이 많거나 한 지세적인 영향도 있을 수 있겠

으나 중국정부가 인식하고 있듯이 서부(내륙부)의 많은 성에서는 도로정비가 낙후되어

있어, 동부(연해부)와의 지역간 불균형이 존재하고 있다.

3) 철도인프라 정비현황

철도는 중국의 에너지원인 석탄수송의 절반가량을 담당하고 있고 도로와 더불어 내륙화

물 운송수단 중 가장 중요한 역할을 담당하고 있다. 중국의 철도는 19세기 중반에 미국에

의해 13km의 송호철도가 건설된 이래 1996년 말 철도의 총연장 76,721km가 되었다. 중국

철도는 지속적으로 길이를 연장하고 있고 효율적이고 신속하게 화물과 여객을 운송하기

위해 복선화 및 전철화를 지속적으로 추진하고 있다. 철도의 수송체계는 남북을 연결하는

선로와 동서를 연결하는 선로로 구분되고 있는데 이러한 철도가 서로 교차되어 많은 도시

를 관통하고 있다. 중국의 철도중심지는 직할시인 베이징과 동북지역인 션양, 장춘, 하얼

빈, 지난, 부양과 동부연안지역인 난징, 상하이, 石家庄, 쩡저우, 우한, 주정우 등이며 이러


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한 지역은 국가의 계획적인 건설에 의해 철도네트워크가 형성되었다.

화물수송량의 경우 1978년에 110,119만 톤에서 1999년 167,196만 톤으로 34배 증가하

였고 2003년에는 221,178만 톤으로 증가하였다. 화물회전율은 1993년에 11,955억 톤-km

에서 1999년에 12,910억 톤으로 증가하였고 2003년에는 17,246.7억 톤-km로 증가하였

다. 그리고 중국의 철도는 수송량 증가뿐만 아니라 선로의 연장, 복선화, 전철화를 도모

하고 있는데 중국정부는 1986년에서 1990년 사이에 철로 1,745km를 신설하였고 1991년

에서 1995년 사이에 약 6,600km를 건설하였다. 그리고 1995년에 철도의 총연장 5.97만

km를 기록하고 2003년에는 7.30만km의 총연장을 기록하여 13,300km가 연장되었다. 동

기간의 중국철도의 복선화는 각각 2,427km, 4,100km 그리고 6,793km를 건설하였고 전

철화는 각각 2,790km, 5,600km 그리고 8,357km를 건설하였다.

중국정부는 2020년까지 장기적인 발전계획을 설정하여 전국 또는 지역간 교통시설확

충을 할 계획인데 2010년까지는 베이징-상하이 고속철도, 시안-안캉철도, 남강철도신설,

디벹진입철도, 그리고 2020년까지는 엔렌윈강-란저우-우무루치철도, 연청두-쿤밍-난닝철

도를 확대할 계획이다.

4) 수운인프라 구축현황

(1) 연안해운 및 내륙수로

중국의 해운은 대륙과 도서연안선이 3.2만km에 달하는 장대한 해안선을 가지고 있음

에도 불구하고 사회주의국가 이전에는 매우 낙후되어 있었다. 해상운송은 50년대부터

점차로 발달하기 시작하여 1960년에 상하이항과 한코우항을 확장하였으나 중국전체 해

상운송에 있어서 해운설비는 매우 낙후된 상태이다.4)

1970년대에 해상운송은 급속히 발전하기 시작하여 1980년대에 수출입화물의 80%이

상을 수송하였고 국내화물운송에도 상당한 물동량을 수송하고 있다. 중국의 수운화물운

송은 연안과 원양해상운송 그리고 내륙수로에 의해 이루어지고 있다.

중국의 연안해상운송은 철도의 과부하로 인하여 동북지역의 석탄, 광석, 철강, 원유

등의 원자재를 남부지역으로 수송하고 있다. 화물수송량은 1993년에 97,938만 톤에서

1996년 127,430만 톤으로 증가하였으나 1997년에는 다소 감소하여 163,406만 톤이 수송

되었는데 1998년에는 109,555만 톤으로 더욱 감소추세에 있었으나 1999년 114,608억 톤

으로 증가하였고 2003년에는 158,070억 톤으로 증가추세를 이어 갔다.

중국의 내수로에 의한 화물 및 여객의 수송은 양자강수로, 주강항로, 경항운하 항로

그리고 흑룡강-송화강 항로에서 이루어지고 있는데 1천 톤급에서 1만 톤급 선박이 운

항될 수 있다. 특히 내륙수로에서는 장강, 주강, 흑룡강과 양하강에 집중되고 있어 이러

4) 박인성․김원배․김의원․박상욱․박양호, 「중국의 국토개발정책에 관한 연구」, 국토개발연

구원, 1998.


- 203 -

한 항구를 중심으로 투자가 이루어지고 있는 실정이다.

(2) 컨테이너 운송 인프라 구축현황

① 컨테이너화물 처리실적

2001년도 물동량은 칭다오가 10358만 톤, 톈진이 11,000만 톤, 다롄이 10,053만 톤으

로 큰 차이가 없다. 그러나 항만의 경쟁력을 평가하는 주요척도인 컨테이너화물 처리실

적은 칭다오가 가장 많은 264만TEU를 처리하여 중국의 10대 항만 중 3위를 차지하였

고, 톈진이 201만 1천 TEU, 다롄이 121만 7천TEU를 처리하였다. 일반적으로 컨테이너

처리실적이 200만TEU를 넘게 되면 지역거점항만(regional hub port)으로서 독자적인

컨테이너선 항로를 개설하므로 칭다오와 톈진은 서해지역의 거점항만이 되었다고 볼

수 있다. 반면 다롄항도 세계적인 터미널 운영회사인 PSA가 운영하는 'Dayaowan

Terminal' 한군데에서만 100만TEU의 처리실적을 갖고 있으므로 컨테이너 서비스 경쟁

력에서는 결코 뒤지지 않을 것으로 판단된다.

그동안의 컨테이너화물 물동량 증가 추세를 감안한다면, 2010년에 칭다오항 및 톈진

항, 다롄항은 각각 710만TEU, 577만TEU, 376만TEU씩 컨테이너 물동량을 처리할 것으

로 전망된다. 이들 3대항의 처리량 합은 1,663만TEU로 중국 주요 10대항의 컨테이너

처리량의 약 25.7%에 이를 것으로 예상한다.

② 항만인프라 구축현황

ⅰ) 선박 입출항 시스템

선박의 입출항에 필요한 가항수로(fairway)는 칭다오와 톈진은 14m의 수심을 확보하

고 있어 5,000TEU급 선박이 입출항하기에는 지장이 없다. 그러나 다롄항은 수심이

12m이므로 다소 영향을 받고 있다. 칭다오항은 1만TEU급 선박의 입출항에 대비하여

2002년까지 16m로, 다롄항은 2004년까지 16m로 수심을 확보할 예정이다. 현재 세 항

만 모두 12~14m의 수심을 확보하고 있어 5,000TEU급 선박이 접안할 수 있는 상태이

다.

이들 세 항구 모두 수출입 물동량이 크게 증가하여 환적화물 처리 기능도 점차 수행

하고 있어 지역 허브항만으로 발전하고 있다. 그 중에서도 기간항로에 가장 가까우며

자연적 조건이 양호한 칭다오는 기간항로에 취항하고 있는 8,000TEU급 선박을 끌어들

이기 위한 17m 수심의 접안시설(deep seawater berth)을 건설 중이다.

ⅱ) 하역 및 이송시스템

선박의 하역 및 이송 시스템에 필요한 겐트리 크레인(gantry crane), 트레일러

(trailer), 샤시(chassis)등의 장비는 세 항만 모두 적절히 갖추고 있어 작업에 문제가 없


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으며, 추후 터미널 확장에 따른 장비의 추가 확보 계획도 적절히 수립되어 있다. 특히

다롄항의 DCT(Dayaowan Container Terminal)에는 싱가포르에서 도입한 선진 터미널

운영시스템인 CITOS-1을 갖추고 있어 세 항만 중 가장 터미널 운영이 선진화되어 있

다. DCT의 연간 취급능력은 300만 TEU에 이른다.

ⅲ) 보관 및 유통가공 시스템

세 항만은 재래항만의 한계를 극복하기 위하여 충분한 배후 부지를 갖춘 신 항만을

건설하여 컨테이너화물을 충분히 처리할 용량을 갖추고 있다. 특히 항만 구역 또는 항

만 인근 구역에 관세자유지역(free trade zone)을 갖추고 있어 부가가치 물류서비스

(value-added service)가 이루어지고 있다. 단 다롄항은 ‘Dayaowan Terminal'과 관세자

유지역이 약 2km 정도 떨어져 있어 통관업무에 관한 연계체계를 구축하고 있다. 또한

항만 배후 부지에 국가에서 지정한 경제특구(special economic zone)가 있어 항만 배후

산업과 물류 산업이 동시에 발달하고 있어 시너지 효과가 크다.

칭다오, 톈진, 다롄 항만의 생산성 비교 (2000)

항구명 터미널Volume

(1,000 TEU)

berth

number

Quay

length

(m)

cranes

productivity

per berth

(TEU/berth)

productivity

per Quay

Length

(TEU/m)

productivity

per Quay

Length

(TEU/m)

칭다오QHCC

2,120 8 1,898 16 265,000.00 1,116.97 132,500.00QQCT

톈진 Tianjin 1,709 4 1,300 7 427,250.00 1,314.62 244,142.86

다롄P.A.

1,011 6 618 19 120,555.56 531.86 108,500.00Dayaowan

합 계 17,946 68 16,605 147 - - -

자료: 한국컨테이너부두공단, 「중국 및 일본서안 컨테이너화물 유통실태분석 및 마케팅 전략 연

구」, 2002.6.

ⅳ) 배후 수송 연계 시스템

세 항만의 배후 수송 연계 시스템은 주로 도로에 의존하고 있다. 칭다오의 경우 배후

수송의 95%가 도로운송이고, 5%만이 철도로 이루어지고 있다. 다롄의 경우는 철도가

발달한 편이며, 톈진과 칭다오는 중국의 제10차 5개년 계획 기간 동안에 철도 운송시설

을 대폭 강화할 계획이다. 세 지역 모두 공항을 갖고 있으나, 독자적인 국제항공 교통

네트워크는 미약하여 국제항공화물은 인천․홍콩․싱가포르 공항을 이용하고 있다.


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ⅴ) 항만정보시스템

세 항만 모두 항만 전자문서교환(EDI)시스템을 갖추고 있으나, 화주와 선사에 대한

화물 정보 서비스는 국제 허브 항만에 비하여 미약한 편이다. 그 중 다롄이 비교적 항

만 정보 시스템을 잘 갖춘 편이다. 다롄항 DCT의 경우, CITOS-DCT를 도입하여 DCT

가 가장 효율적인 상태로 컨테이너를 취급할 수 있도록 지원하고 있다. 또한 EDI와

PORTNET를 구축하여 선사, 대리점 및 기타 유관부서와 전자문서를 주고받을 수 있어

효율적이다.

ⅵ) 항만인프라 경쟁력 평가

항만경쟁력에 가장 큰 영향을 미치는 요소는 접안능력, 겐트리크레인 등의 항만시설

과 장비이며, 이들을 통해 가장 기본적인 항만 경쟁력 비교가 가능하다. 비교 결과 세

항만의 경쟁력은 톈진, 칭다오, 다롄의 순으로 나타났다. 칭다오항의 QQCC(Qingdao

Qianwangang Terminal)와 톈진항의 베이징터미널(Beijing Terminal), 그리고 다롄항의

DCT(Dalian Container Terminal)가 새로이 건설되고 장비와 시스템의 보강으로 항만

생산성은 급속히 증가될 것으로 보인다.

4) 항공인프라구축현황

개방후 중국의 항공산업은 급속히 성장하기 시작하여 1995년에 항공거리는 112.90만

km로 1985년의 27.72만km에 비해 거래는 4배로 증가하였다. 2000년에는 150.29만km,

2003년에는 174.95만km로 증가하였다.

항공운송 지표

구분 1990 1995 2000 2002 2003

항로수

(노선)

총계 437 797 1165 1176 1155

국제 44 85 133 161 194

국내 385 694 1032 1015 961

지역 8 18 42 44 43

항로

길이

(km)

총계 506762 1128961 1502887 1637708 1749545

국제 166350 348175 508405 574470 715269

국내 329493 750794 994482 1063238 1034276

지역 10919 29992 55759 61626 62874

공항(개) 94 139 139 141 126

항공기(척) 499 852 982 1112 1160

자료: 中華人民共和國國家統計局,「2004 中國統計年鑑」, 中國統計出版社, 2004.9, p.653.


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Ⅳ. 중국물류의 문제점

중국 물류의 발전을 제약하는 요소는 두 가지 측면 즉, 거시적인 부분과 미시적인 부

분으로 살펴볼 수 있는데 거시적인 부분은 중국국가경제적인 차원에서 살펴보는 것을

의미하고 미시적인 차원은 물류산업과 물류주체차원에서 살펴보는 시각을 의미한다.

1. 거시적 부분

1) 기초자원의 분산 현상 심화

중국은 오랜 시간을 걸쳐 실행되어 온 계획경제 체제로 말미암아, 원래 하나의 시스

템에 속하여 있던 물류관리 권한은 여러 개 부문으로 분산되었다. 예를 들면, 철로, 도

로, 항공, 해상운송 등 운송 자원은, 중국에서는 심천 등 새로 건설된 도시의 물류업을

운송국에서 통일적으로 관리하고 기타 지방에서는 각각 중앙 직속의 철도부, 교통부,

항공총국, 해운국 등에서 각각 관리하고 있다. 다시 말하면, 만일 기업이 중국에서 철

로, 도로, 항공, 해상운송 등 운송업에 종사하려면, 각각 부문을 통하여 허가를 취득하

여야 한다.

더욱 중요한 것은 여러 가지 기초 운송방식의 발전계획은 제각각으로 이루어지고 있

으며 아울러 과학적이고 효과적인 통일기획은 어렵다. 국가체제에 존재하는 과제로 인

해 생성된 이러한 분산문제는 물류기초플랫폼에 큰 문제를 야기했으며 사회화, 대량생

산, 전문화유통의 집약화경영의 도모가 저해되었으며 중복건설과 자금낭비 문제, 시설

이용율의 저하 등의 문제를 야기하였다. 이익충돌과 정보지체 등의 문제로 잉여/부족

물자의 즉각적 배치가 문제로 되고 있으며, 전반사회의 물류자원의 효과적이고 통일적

인 관리와 운영이 어려움을 겪고 있다.

2) 법률제도와 표준화환경의 미흡

중국은 현재 물류업의 현대화를 위해 필요로 하는 통일적인 산업정책과 산업계획이

미비하며 현존하는 물류관련 법률이나 법규의 경우에도 아직도 뚜렷한 각 부문 및 지

역성을 벗어나지 못하고 있으며 지역보호주의 혹은 산업보호주의 색채가 뚜렷하다. 또

한 물류시장의 진입과 퇴출, 경쟁규칙에 대한 법률이나 법규가 거의 없고 사회전반적인

물류서비스에 대한 효과적인 외부구속력이 부족하여 부당경쟁을 피하기 어려운 실정이

다. 물류의 통일적인 표준이 규범화되어 있지 않는 것도 물류산업의 발전을 크게 저해

하고 있으며 중국정부가 향후 풀어야 할 하나의 중요한 과제이다.


- 207 -

3) 운송네트워크망의 양적부족과 지역간 불균형

현재 중국의 물류인프라와 운송 네트워크면에서 상당한 발전과 진전을 가져왔지만

급성장하는 물동량의 증가와 서비스수요에 비하여 상대적으로 매우 부족한 실정이고

더욱이 각지역간, 특히 에서 전술한 바와 같이 동부와 서부의 지역간 발전의

불균형은 전반적인 물류산업정책과 발전에 악영향을 미치고 있다.

4) 운송영역간의 연결시스템결여 - 물류운영 효율 저하

중국에서는 현재 도로나 철도 따위의 개별운송수단의 하부구조는 해마다 정비되고

있기 땜문에, 물품의 운반을 위한 편리성은 상당히 개선되고 있다. 그러나 운송수단의

개선만으로는 물류의 효율화를 달성할 수가 없다. 물류효율화에 있어서 중요한 것은 개

별운송수단을 조합시키는 운송망의 흐름이다. 즉, 하나의 운송수단에서 다른 운송수단

으로 쉽게 접속하는 접근성을 강화하여야 한다. 현재 중국에서는 전반영역에 대한 국

제, 국내물동량의 증가를 보면 컨테이너운송을 포함한 화물의 복합운송에 대한 요구가

증대되고 있지만 각 영역간의 연결시스템의 결여로 인하여 중국물류운영의 효율화를

제고하는데 있어서 문제점을 안고 있다.

2. 미시적 부분

1) 물류에 대한 수요기업의 인식수준

근대물류개념의 도입으로 물류에 대한 인식이 상당부분 진전을 가져왔지만 아직도

물류에 대한 일반 기업들의 인식수준은 매우 낮게 나타나고 있다. 2003년 3월, 중국창

고저장협회(中國倉儲協會)가 물류수요기업을 대상으로 실시한 물류의 영향력에 대한 제

2차 조사 자료에 따르면 물류가 기업발전에 대한 영향이 매우 크다는 관점이 7.9%를

차지, 비교적 높다가 34.2%를 차지하였다. 물류수요기업의 이러한 인식은 아직도 물류

에 대한 전반적인 인식수준의 저하를 설명하고 있으며 이는 물류문제의 해결과 물류수

준의 제고에 부정적인 영향을 미칠 수밖에 없다. 일반기업들이 물류에 대한 인식은 아

직 낮은 수준에 머물러있기 때문에, 물류와 저장, 운송의 개념을 동일시하거나, 차이점

을 알고 있기는 하지만 실천과정에서 부가서비스를 이용하지 못하고 있는 기업이 상당

한 비율을 차지하고 있다. 개별기업과 물류기업에 있어서 물류효율화를 달성하는 것이

기업의 경쟁력을 강화하는 방안이라는 인식을 가지기 전에는 물류발전을 기대할 수 없

다는 것이다. 이러한 점에서 중국정부는 개별기업들에게 물류에 대한 인식을 제고시킬

수 있는 다양한 방안들을 강구할 필요가 있다.


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2) 기초적이고 단일한 물류서비스

비록 부가서비스의 개념이 큰 인기를 누리고 있지만 중국 물류기업이 제공하는 서비

스수준은 여전히 비교적 낮은 기초단계에 머물러 있어 단순한 저장 및 운송(시내배송

포함)의 수준을 벗어나지 못하고 있으며 전반적이고 체계적인 물류시스템 설계, 물류정

보처리 및 파생서비스 등은 현재 기대할 수 있는 형편이 아니다. 이러한 원인으로 수요

측은 현대 물류의 진정한 이점을 인식하지 못하고 있을 뿐만 아니라 물류수요에 대한

필요성도 크게 느끼지 못하고 있는 실정이다. 또한 공급 측면에서 볼 때도 부가서비스

를 제공할 수 없으므로 추가적인 이윤을 얻을 수 없기에 물류서비스에 대한 필요성이

없다. 물류서비스의 질적 향상을 도모할 수 없는 이러한 상황이 지속된다면 중국물류의

현대화가 지연될 가능성이 많다.

3) 물류기업의 운송설비와 기술수준의 저하 및 낮은 정보화수준

중국의 물류기업들을 볼 때 전반적인 시설과 기술수준부분에서 선진국들과 비교하여

아직 낮은 수준에 머물러 있으며 특히 기업들의 정보화 수준이 비교적 낮기 때문에 고

객의 수요를 만족시키기 어려운 것이 사실이다. 특히 현대물류에서는 정보기술은 필수

적인 조건이며 물류기업은 정보화를 선행하여야만 고객에게 높은 수준의 부가서비스를

제공할 수 있다. 현재 중국의 물류기업은 정보화수준이 높지 않기에 정보흐름 및 기능

통합에 대한 효과적인 처리를 진행하기 어렵다. 다른 한편으로, 기업들의 “自家物流

式” 물류운영은 물류의 규모화, 전문화 발전을 저해하며 서비스의 질적 향상과 전반적

인 물류의 효율화에 영향을 미치고 있다.

4) 전문물류기업들의 광범위한 네트워크 미비

무엇보다도 화주기업들이 바라고 있는 것은 효율적인 국내물류 네트워크의 구축이다.

대량화물이든 소량화물을 불문하고 그 조달 및 제품판매에 관한 효율적인 국내 네트워

크가 구축되어 있다면 화주기업의 생산성은 제고될 수 있다. 그러나 현재 중국의 물류

기업들의 경우에 아직까지 전국적인 네트워크를 구축하기에는 한계가 있다. 보다 효과

적이고 효율적인 물류 부가서비스의 제공과 그에 따르는 물류 전체의 발전을 가져오기

위해서는 중국내의 물류전문기업들의 전반적인 국내 물류네트워크의 구축 또한 하나의

중요한 숙제이다.

5) 전문물류기업의 근대화적 기업제도의 미비와 기업간의 낮은 신용도

근대적인 기업관리 제도와 전반적인 사회신용수준을 기초로 한 기업간의 신용관계는

물류의 발전에 있어서 또 다른 중요한 요인이다. 오랜 기간 침체된 기업관리방식에서

완전히 벗어나지 못하고 있으며 현재 중국의 전반적인 신용수준이 그다지 높지 않기


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때문에 충분한 신뢰를 바탕으로 하는 3PL및 SCM의 실현의 장애가 되고 있다.

Ⅴ. 결 론

중국은 장기간의 침체된 사회주의 계획경제체제 그리고 그에 따르는 물류유통시스템

의 정착뿐만 아니라 시장발전보다는 체제유지와 안보적 측면을 바탕으로 한 국가계획

발전정책에 따른 인프라구축 등의 역사적 배경으로 근대적 물류의 도입이 얼마 되지

않았다. 중국의 이러한 특징으로 현 시점에서 아직도 사회전반에 걸친 거시적인 부분과

산업 및 기업차원의 미시적인 부분에서 해결해야 할 많은 과제들이 있다. 그러나 중국

은 시장경제체제의 전환과 전반적인 국가 발전계획에 따라 물류에 대한 수요가 계속하

여 증가하고 있으며 앞으로도 상당기간 이러한 급증추세는 지속될 것이다.

한편 중국정부도 물류의 중요성에 대한 새로운 인식을 하게 되었으며 국가 발전의

중요한 과제로 인식하고 추진 중이다. 중국에 진출한 한국기업을 포함한 기업들은 중국

의 물류를 이해함에 있어서 우선 현존하는 문제들의 역사적 배경과 그에 따른 현재의

양상들을 정확히 파악함으로써 중국물류의 방향을 정확히 예측하여 회사실정에 맞는

중국에서의 물류전략을 수립할 필요가 있다.

그러나 물류업자들의 입장에서 보면 수많은 외국기업을 포함한 화주기업들의 중국내

생산활동이 증가함에 따라 국제물류뿐만 아니라 중국의 국내물류의 중요성이 더욱 커

지고 있다. 그러나 다른 측면에서 보면 중국의 국내물류부분에 있어서 중국 국내물류기

업들과 외국계기업간의 경쟁이 심화되고 있으며 아울러 중국전체에서 물류의 중요성이

부각될 수 있는 차원에는 어떻게 효율적인 시스템을 구축하는가가 매우 중요하다.


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중국물류현황과 문제점에 관한 연구AbstractⅠ. 서론Ⅱ. 중국물류정책의 추이Ⅲ. 중국물류현황과 인프라구축동향Ⅳ. 중국물류의 문제점Ⅴ. 결론참고문헌

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