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BREVEs MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONEs I CALENDARIO I PIARC

NUM

19

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SEPT

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OCTU

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2012

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Desarrollo aeronutico nacional Propuestas y soluciones

Medio aMbiente El cambio climticoen la infraestructurapara el transporte

dilogo Con Antonio Ortiz Miranda

Seguridad vial La fatiga: una causa de accidentes frecuentemente ignorada

MaterialeSUso de residuos y subproductos industriales como materiales de construccin en terraceras

ESPACIO PUBLICITARIO

Direccin GeneralBernardo Jos Ortiz Mantilla

consejo eDitorialPresidente

Clemente Poon Hung Consejeros

Roberto Aguerrebere SalidoGustavo Baca Villanueva

Federico Doval RamosJos Mario Enrquez Garza

Vernica Flores Dleonscar Enrique Martnez Jurado

Ascensin Medina NievesArturo Manuel Monforte Ocampo

Efran Ovando ShelleyVctor Alberto Sotelo Cornejo

Miguel ngel Vergara SnchezManuel Zrate Aquino

asesoresSantiago Barragn Avante

Rolando de la Llata RomeroEnrique Hernndez Quinto

Jorge Name SierraJuan Jos Orozco y Orozco

Luis Rojas NietoJos Luis Rosas Lpez

Roberto Snchez TrejoEnrique Santoyo Villa

Francisco Trevio Moreno

Direccin editorial y comercial Daniel N. Moser da Silva

Edicin Alicia Martnez Bravo

Coordinacin editorial Teresa Martnez Bravo

Correccin de estilo Juan Alberto Bolaos Burgos

Alejandra Delgado DazDiseo y diagramacin

Marco Antonio Crdenas MndezLogstica y publicidad

Laura Torres Cobos

Realizacin

+52 (55) 55 13 17 26

Los artculos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos

publicados, no as los materiales grficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vas Te-

rrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista Vas Terrestres, dirigirse a [email protected]

Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejem-

plar: $40, nmeros atrasados: $45. Suscripcin anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita.

Vas Terrestres, revista bimestral septiembre-octubre 2012. Editor responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de Certificado

de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2011-030812322300-102.

Nmero de Certificado de Licitud de Ttulo: en trmite. Nmero de Certificado de Licitud de Contenido: en trmite. Domicilio de

la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF. Telfonos:

5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin, Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, de-partamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegacin Tlalpan,

Mxico, DF. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque

del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF.

Su opinin es importante. Escrbanos a [email protected]

CONTENIDO

EL LECTOR OPINA

Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este espacio. Escrbanos a [email protected]. El mensaje no deber exceder los 1,000 caracteres.

SEPTIEMBRE-OCTUBRE 2012IMAGEN: ICA

4 VAS ALTERNASDesarrollo aeronutico nacional: propuestas y soluciones de la ingeniera mexicanaFederico Doval Ramos

9 DILOGOPuente San Marcos: un reto de enorme responsabilidadAntonio Ortiz Miranda

14 MEDIO AMBIENTEEl cambio climtico en la infraestructura para el transporteJuan Fernando Mendoza Snchez y Luis Felipe Romero Gonzlez

19 MATERIALESUso de residuos y subproductos industriales como materiales de construccin en terracerasPaul Garnica Anguas

22 SEGURIDAD VIALConcienciacin mediante campaas para la prevencin de accidentesAlejandra Gutirrez Soria

27 SEGURIDAD VIALLa fatiga: una causa de accidentes frecuentemente ignoradaEmilio Mayoral Grajeda y Cecilia Cuevas Colunga

32 PIARCTodo sobre la Asociacin Mundial de Carreteras

34 CALENDARIOCongresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias

36 CIENCIA Y TECNOLOGAInnovaciones en materia de vas terrestres

38 PUBLICACIONESRecomendaciones de trabajos destacados sobre temas del sector

39 ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTACXIX Reunin Nacional de Ingeniera de Vas TerrestresIngeniero Modesto Armijo MejaSantiago Antonio Barragn Avarte

EDITORIAL

XiX Mesa Directiva

PresidenteClemente Poon Hung

VicepresidentesManuel Ortiz GarcaSalvador Fernndez AyalaAmado de Jess Athi Rubio

SecretarioCarlos Domnguez Surez

ProsecretarioAarn ngel Aburto Aguilar

TesoreroLuis Rojas Nieto

SubtesoreroBernardo Jos Ortiz Mantilla

Vocalesscar Ringenbach SanabriaVctor Alberto Sotelo CornejoHctor Manuel Bonilla CuevasJess Felipe Verdugo LpezVctor A. Gmez CruzJorge Alfredo Delgado RamrezJess Snchez ArgellesFernando Paredes ZavalaEdgar Tungui Rodrguez

Gerente de administracinMiguel Snchez Contreras

DeleGaciones estatalesPresidentesAguascalientes, Gerardo Orrante ReyesBaja California, Efran Arias VelzquezBaja California Sur, Francisco Medina BlancoCampeche, Jorge Carlos Peniche LpezCoahuila, Jaime Romn Lpez FuentesColima, Alejandro Domnguez AguirreChiapas, ngel Sergio Dvora NezChihuahua, scar Armando Garca Malo FongDurango, Manuel Patricio Cruz GutirrezEstado de Mxico, Ricardo GarcaGuanajuato, Benito Lozada QuintanaGuerrero, Juvenal Fernando Len GabiaHidalgo, Jos Guadalupe Norzagaray CastroJalisco, Carlos Alberto Romero BertrandMichoacn, Armando Martn Valenzuela DelfnMorelos, Francisco Javier Moreno FierrosNayarit, Federico E. Daz valosNuevo Len, Rubn Lpez LaraOaxaca, Jos Luis Chida PardoPuebla, Jorge Len PazQuertaro, Luigi Altn GmezQuintana Roo, Federico Arturo Moctezuma MoralesSan Luis Potos, Rigoberto Villegas MontoyaSinaloa, Jos Refugio vila MuroSonora, Ricardo Alarcn AbarcaTabasco, Luis Alberto Gonzlez Gutirrez de VelascoTamaulipas, Humberto Ren Salinas TrevioTlaxcala, Manuel Czares GuzmnVeracruz, Eloy Hernndez AguilarYucatn, Jos Renn Canto Jairala Zacatecas, Guillermo Hernndez Mercado

Clemente Poon Hung

Presidente de la XIX Mesa Directiva

Firme consolidacin

a XIX Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres que organiz la

AMIVTAC fue un rotundo xito.

Movilidad, factor detonante para el progreso de Mxico fue la

consigna del encuentro que se concret en Mazatln, Sinaloa. Con base en

testimonios de los asistentes y de los organizadores, puedo afirmar sin temor

a equivocarme que se cumplieron ampliamente las expectativas de todos los

involucrados.

Adems de ser un espacio para confraternizar entre colegas, la reunin

ofreci momentos para la actualizacin profesional con una perspectiva

terica planteada por los ms destacados acadmicos especialistas y con un

enfoque prctico a partir del relato de experiencias concretas de profesionales

que trabajan activamente en los distintos frentes de las muchas y destacadas

obras de infraestructura en vas terrestres que se desarrollan en todo el pas.

No menos importante result la Expo Vas Terrestres 2012, que brind

informacin valiosa sobre lo ms actual en materia de herramientas,

maquinarias, tecnologas, materiales y servicios para la ingeniera aplicada

en las vas terrestres.

Actividades como esta reunin nos permiten consolidar firmemente

nuestra organizacin.

En 2014 se cumplirn 40 aos del momento en que un grupo de 36 jvenes

ingenieros egresados de los cursos de la especializacin en Vas Terrestres

de la UNAM-SOP constituyeron la Asociacin Mexicana de Ingeniera de

Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Tenan claras ideas y un firme propsito

que con el correr de los aos se han ido haciendo realidad. El esfuerzo de

varias generaciones nos permite hoy sentirnos orgullosos de pertenecer a

la AMIVTAC y, al mismo tiempo, nos obliga a asumir el compromiso de

mantener ese rumbo con mayores ambiciones y actuando para transformarlas

en hechos concretos.

El objetivo principal de nuestra organizacin sigue siendo promover y

desarrollar la ciencia y la tecnologa al servicio del sector, al tiempo que

consolidarnos como un foro para plantear, discutir y revisar los principios

tcnicos, administrativos y operativos. Para lograrlo, fomentamos el

intercambio de informacin e ideas entre los asociados y otras instituciones

nacionales e internacionales con intereses afines, siempre con el inters

primero de atender las necesidades de los mexicanos.

VAS ALTERNAS

4 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 19, Septiembre-Octubre 2012

n 1785, sin permiso ni conoci-miento de las autoridades, un ingls realiz un vuelo de Dover, en el sur de Inglaterra, a Calais,

al norte de Francia, en un globo de aire caliente, lo que provoc la reaccin in-mediata del gobierno de este pas, re-clamando una violacin a la soberana de su territorio. Como consecuencia, en 1880, el Institute de Droit International incluy en su convencin realizada en Oxford, Inglaterra, el tema de la legali-dad y control del espacio areo de los estados, a partir de lo cual, en 1889, se celebr en Pars el primero de cinco con-gresos areos que se consideraba realizar a lo largo de 12 aos. Resultado de ello fue el primer tratado de derecho areo, elaborado en 1891.

Despus de los primeros pasos para regular el transporte areo internacio-nal, el gobierno de Francia invit en 1908 a 21 estados europeos para una conferencia diplomtica a celebrarse en Pars en 1910, de la cual surgieron varios tratados, aunque ninguno de ellos fue plenamente aceptado. Con

tales antecedentes y previendo el fin de la Segunda Guerra Mundial, Reino Unido, Canad y Estados Unidos inicia-ron reuniones informales en 1942 para tratar el tema, las cuales condujeron a que el gobierno de este ltimo convocara a 52 pases a una conferencia que se celebr en la ciudad de Chicago, en di-ciembre de 1944.

Despus de 37 das extenuantes, la conferencia produjo seis documentos, entre los que destaca el Convenio So-bre Aviacin Civil Internacional, o sim-plemente Convenio de Chicago, el cual deba ser ratificado por los gobiernos y entrara en vigor cuando 26 estados lo firmaran, hecho que sucedi en abril de 1947. A partir de su entrada en vigor, la organizacin encargada de continuar la labor de los captulos faltantes fue la Organizacin de Aviacin Civil Interna-cional (OACI).

Desde los primeros aviones de ma-dera (recubiertos con tela, para uno o dos pasajeros, con velocidades entre 70 a 180 km/h y con alcance de pocos kil-metros) hasta los actuales (para ms de

500 pasajeros y con alcances de ms de 10,000 km en altitudes de 10 km o ms), en la seguridad del vuelo se han obteni-do grandes logros, gracias a la intensa coordinacin de la OACI y a la dedicacin y esfuerzo de muchos investigadores e ingenieros profesionales en fsica, qumi-ca o metalurgia. El sistema de transporte areo no puede existir ni desarrollarse si no se consideran los resultados de esos logros, dentro de los cuales se pueden enunciar en trminos generales los si-guientes: Investigacin continua sobre las fuer-

zas que se obtienen en la generacin de la sustentacin, las cuales aumen-tan la resistencia al avance y provocan alteraciones en los controles.

Mejora en los clculos estructurales y desarrollo de nuevos materiales, con el objetivo de incrementar la resistencia y reducir el peso.

Mejoras permanentes en la navega-cin y el control del trnsito areo, as como en las estaciones fijas actuales de frecuencias muy altas, adems de utilizar, en el futuro, el apoyo de sa-tlites artificiales para la navegacin, comunicacin y control de trnsito en tiempo real.

Desarrollo matemtico de simula-ciones complejas en meteorologa aeronutica con las que se detectan

Desarrollo aeronutico nacionalPropuestas y soluciones de la ingeniera mexicana

Federico Doval Ramos. Ingeniero civil con ms de 50 aos de experiencia en aeropuertos. Ocup diver-sos cargos en instituciones como la Direccin General de Aeronutica Civil y la Comisin Nacional de Caminos Alimentadores y Aeropistas, entre otras. Ha sido profesor en la UNAM y la Universidad Iberoamericana, y ha impartido cursos en diversas universidades nacionales y extranjeras. Actualmente es consultor independiente.

Desde sus inicios formales el transporte areo se ha convertido en el sistema de transporte ms regulado en el mundo, lo cual ha conducido a disponer de un sistema cada vez ms seguro y confiable, pero a su vez de mucha mayor complejidad.

5rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 19, Septiembre-Octubre 2012

condiciones de riesgo meteorolgico, cortantes de viento e, incluso, erupcio-nes volcnicas.

Diseo y fabricacin de motores de turbina cada vez ms eficientes y de mayor potencia, menos contami-nantes, con menor consumo espec-fico de combustible, ms silenciosos y confiables, y con menores costos de mantenimiento.

Automatizacin cada vez mayor me-diante el uso intensivo de computa-doras en las cabinas de vuelo.

Mejoras en las condiciones ambien-tales mediante una reduccin en la altitud de la cabina con respecto a la del vuelo, y mayor control en tem-peratura, humedad y recirculacin del aire.

Uso de simuladores que presentan condiciones de emergencia poco usuales para el adiestramiento y ac-tualizacin del personal de vuelo y de los controladores de trnsito areo.

Investigacin cuidadosa y especia-lizada de los accidentes areos para emitir normas y recomendaciones que eviten situaciones futuras similares.

Investigaciones sobre la influencia del transporte areo en la generacin de gases de efecto invernadero.

Investigaciones sobre la respuesta de los motores mediante el uso de mez-clas variables de biocombustibles y de los querosenos actuales.

Por su parte, un aspecto no siempre bien tratado ni reconocido ha sido el de los aeropuertos, parte significativa de la infraestructura del transporte areo.

En sus principios y por las condicio-nes de la poca, los aeropuertos fueron siempre a la zaga de los desarrollos ae-ronuticos, en la medida en que haba que esperar a conocer las caractersticas de los equipos de vuelo para poder pro-yectar las instalaciones. Los primeros ae-ropuertos eran meras zonas despejadas, razonablemente planas, rectangulares o cuadradas, de no ms de 500 m por lado, con hangares para mantenimiento y pro-teccin de los aviones. Con posterioridad y ante la atraccin que representaban los aviones, se agregaron espacios pbli-cos en terrazas y servicios de alimentos y bebidas.

Desde entonces, los aeropuertos han ido evolucionando a la par de los avances aeronuticos y el incremento en las demandas. En la actualidad se han convertido en entidades en extre-mo complejas, que requieren grandes inversiones y el aporte de un nmero significativo de especialistas debida-mente capacitados y actualizados para su planeacin, justificacin, proyeccin, construccin, operacin y considera-ciones sobre ampliaciones futuras. Para alcanzar tal grado de complejidad se ha requerido la investigacin y el desarro-llo de nuevas tecnologas, dentro de las

cuales la ingeniera ha tenido y seguir teniendo un papel fundamental. Algunos de los aspectos de los aeropuertos que requieren la formacin de equipos profe-sionales multidisciplinarios con amplios conocimientos y experiencia son: Su localizacin, no slo con respecto al

libramiento de obstculos, sino a su in-tegracin en un contexto de desarrollo urbano, proteccin ambiental, enlaces terrestres con tiempos aceptables de recorrido y cercanos a las fuentes para la obtencin de servicios.

El anlisis cuidadoso de las condiciones del viento, a fin de poder determinar las orientaciones ptimas de las pistas y su proteccin de espacios areos.

La interpretacin de los procesos de despegue y aterrizaje, para el clculo de las longitudes de pista y de la ubicacin de calles de rodaje.

Investigacin sobre el comporta-miento estructural de los pavimentos ante el incremento significativo de los esfuerzos provocado por el aumen-to en el peso de los aviones; sobre las distribuciones complejas de los trenes de aterrizaje por el nmero de ruedas, y sobre los tipos y presin de inflado de los neumticos.

Investigacin sobre la textura de los pavimentos para reducir vibraciones en los instrumentos de la cabina de vuelo, interpretando a su vez el fen-meno del acuaplaneo para reducirlo.

Desarrollo aeronutico nacional: propuestas y soluciones de la ingeniera mexicana | VAS ALTERNAS

Las aerolneas nacionales no cuentan con la flota suficiente para enfrentar el mercado externo.

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VAS ALTERNAS | Desarrollo aeronutico nacional: propuestas y soluciones de la ingeniera mexicana


Anlisis detallado de la hidrologa para proyectar el sistema de drenaje aeronutico y evitar as efectos nega-tivos en las zonas de descargas.

Desarrollo de las seales luminosas, con el objetivo de determinar su tipo, distribucin, nivel de iluminacin y colores, as como los tiempos mximos permisibles de suspensin del servicio para hacerlas compatibles con los sistemas electrnicos de aterrizaje.

Anlisis sobre la capacidad de ope-racin en las pistas con calles de rodaje de diferentes geometras y sus efectos en la capacidad del espacio areo, incluyendo la distribucin en las plataformas, mediante el desarrollo de modelos de simulacin y el uso de computadoras.

Investigaciones sobre los sistemas de suministro y distribucin de combus-tible en forma segura, libre de con-taminantes y en cantidad suficiente, incluyendo nuevas instalaciones para los futuros biocombustibles.

Anlisis sobre el comportamiento de los usuarios dentro y fuera de los edificios de pasajeros, estudiando en simulaciones sus flujos ptimos y los espacios necesarios.

Estudios sobre las vialidades de acceso y distribucin, y el tipo de vehculos terrestres que utilizarn los usuarios del aeropuerto entre ste y las zonas generadoras-receptoras de pasaje y habitacionales.

Investigaciones sobre la conveniencia de obtener combustible de fuentes no petroleras a precios competitivos y en cantidad suficiente.

Estimaciones confiables sobre los ingresos y egresos probables, con la finalidad de determinar el grado de autosuficiencia que se alcanzar y que justifiquen las inversiones.

Estadstica de accidentes o incidentes que suceden en los aeropuertos o en sus inmediaciones.

Tomar en cuenta que los aeropuertos son la ltima barrera de seguridad del transporte areo para evitar las inter-ferencias ilcitas o los flujos de drogas.

Segn lo dicho anteriormente, es po-sible observar que, desde sus inicios, el transporte areo es una actividad alta-mente regulada, tcnica y jurdicamente, por dems costosa, con un alto riesgo financiero, con rendimientos bajos y alta competencia, obligada a contar con una estructura interna tcnica y administra-tiva slida y confiable.

As, a lo largo de los aos se ha visto que el escenario del transporte areo es dinmico, dentro del cual muchas aero-lneas han desaparecido y otras se han

fusionado para subsistir y ampliarse. La mayora de los pases han experimenta-do tales cambios y, salvo aquellos que al desaparecer su nica aerolnea dejan el trasporte areo del pas en manos extranjeras, los dems han aprendido a subsanar los problemas, aunque no siempre los han resuelto. No obstante las experiencias adquiridas, en muchos gobiernos an subsiste la problemtica de definir hasta qu grado y en qu for-ma deben o no intervenir mediante re-gulaciones e inversiones en infraestruc-tura, de manera tal que puedan seguir obteniendo los beneficios del transporte areo, pero teniendo en cuenta no slo

la red nacional sino, sobre todo, la in-ternacional.

Nuestro pas no ha sido ajeno a la mo-vilidad del transporte areo. Si bien en pocas pasadas la eliminacin de aero-lneas no represent graves problemas, ya que sus servicios fueron absorbidos por otras en rutas que s resultaban eco-nmicas; ante la competencia internacio-nal el problema es ms grave, pues las aerolneas nacionales no cuentan con la flota suficiente para enfrentar el mercado externo, en particular el de Amrica del

Los aeropuertos han evolucionado a la par de los avances aeronuticos y el incremento de las demandas.

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A lo largo de los aos se ha visto que el escenario del transporte areo es dinmico, dentro del cual muchas aerolneas han desapa-recido y otras se han fusionado para subsistir y ampliarse.

VAS ALTERNAS | Desarrollo aeronutico nacional: propuestas y soluciones de la ingeniera mexicana


Norte, situacin que las aerolneas de EU han aprovechado para tomar buena par-te de ste, lo cual ha provocado que nue-vamente se proponga aceptar su poltica de cielos abiertos, supuestamente para incrementar la conectividad y la afluen-cia del turismo, pero esto ha provocado la prdida de la capacidad de planeacin y control de nuestro transporte areo incluso en servicios interiores.

En adicin, recientemente se pre-sent el problema de que el gobierno de EU, por medio de su autoridad aero-nutica, la Federal Aviation Administra-tion (FAA), y debido a incumplimientos en especificaciones y recomendacio-nes internacionales por parte del go-

bierno mexicano, rebaj a Mxico a la categora 2, lo cual impidi que las aero-lneas nacionales cambiaran itinerarios, modificaran su capacidad de oferta y ampliaran sus rutas; acciones que las norteamericanas si pudieron hacer en Mxico. Aun cuando nuestro pas ya re-cuper la categora 1, lo anterior muestra nuestras debilidades y que la influencia de las aerolneas extranjeras no se ha reducido.

Por su parte, si bien los aeropuertos principales operados mediante concesio-nes han mantenido cierta actualizacin, sus inversiones principales no siempre se han canalizado a las zonas operativas. La red actual de aeropuertos se conform segn el ltimo programa federal que se termin en la dcada de 1980, antes de la introduccin de la iniciativa privada, y slo en los ltimos aos se han cons-truido algunos, todos de tamao medio.

Debido a ello, entre otras causas, nuestra capacidad tcnica se ha ido reduciendo sensiblemente. Otras de esas causas son: Al conformarse los tres principales

grupos aeroportuarios era necesario que se integrara un equipo tcnico de reconocido prestigio. En todos los ca-sos el equipo siempre fue extranjero, eliminando de antemano la capacidad nacional. Ante ello, las posibilidades de emplear especialistas nacionales se han reducido sensiblemente, con lo cual, a su vez, se ha reducido el inters de dedicarse a una especiali-dad compleja, con pocas oportuni-dades de trabajo y con prestaciones reducidas.

Al mismo tiempo, no hemos sabido darle la debida importancia a la prepa-racin acadmica formal en todos los niveles, y tampoco las diferentes inge-nieras que intervienen en el proceso. A nivel medio y superior, no existen suficientes carreras de alto nivel enfo-cadas en especialidades aeronuticas. De ah que, con frecuencia, se est pre-firiendo el adiestramiento en el trabajo mediante una preparacin elemental, con ingresos bajos que asimilan las deficiencias y vicios anteriores.

Para atender el problema de manera artificial, se ha pretendido que los egresados de otras carreras especiali-zadas se integren a las actividades que no son su objetivo de origen y para las cuales frecuentemente no estn suficientemente preparados. Ms aun, se asignan puestos superiores a profesionistas multifuncionales

que no pretenden hacer carrera en la funcin, lo cual deriva en una alta ro-tacin de funcionarios que, en general, incumplen con los perfiles que deben tener para los puestos en que buscan especializarse.

Lo anterior ha contribuido a que no se tenga una visin clara sobre la urgen-cia de contar con un nuevo aeropuerto para la zona metropolitana del Valle de Mxico, y sobre la capacidad necesaria para llevar a cabo un proyecto tan complejo en una localizacin que, de preferencia, no cancele al actual, sino que lo convierta en auxiliar, para con-tar con ms de un aeropuerto.

Si a ello agregamos que, por la opera-cin de la aviacin ejecutiva, hemos llegado al extremo de perder por acci-dentes en un plazo breve a dos secre-tarios de Estado y sus acompaantes en vuelos oficiales, estamos obligados a pensar que nuestro transporte areo en particular, y la aviacin en general, no estn en sus mejores momentos, lo que vuelve urgente la necesidad de aceptar y reconocer el problema para atenderlo debidamente con la intervencin de cada uno de los actores en los mbitos respectivos, con el objetivo de recuperar nuestra capacidad integral e independiente.

En tal orden de ideas, corresponde a la ingeniera mexicana el tomar actitudes ms representativas, concediendo a cada especialidad el lugar que le corresponde y, al mismo tiempo, identificando su nivel de responsabilidad en coordinacin con otras reas, para promover la revisin y actualizacin del marco jurdico, ad-ministrativo, tcnico y operacional, as como la revisin de las estructuras gu-bernamentales para la normatividad, la supervisin y el control.

El reto no es sencillo, pues adems de la complejidad y amplitud que re-presenta el atenderlo, seguramente se afectarn intereses y privilegios que no debieran existir. El camino ser largo y difcil, pero mientras ms lo retrasemos, el problema se incrementar en detri-mento del desarrollo del pas

ste es un resumen del trabajo original. Si desea obtener la versin completa puede solicitarla a [email protected]

Para construir un aeropuerto se requieren estudios sobre las vialidades de acceso y distribucin.

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DILOGO


Daniel N. Moser (DNM): Habr que revisar los antecedentes para comprobar si no es usted el ingeniero civil ms joven en recibir una responsabilidad tan grande como la de la construccin del puente San Marcos. Cuntos aos tiene?Antonio Ortiz Miranda (AOM): Tengo 32 aos.

DNM: Cmo tom la decisin de estu-diar Ingeniera Civil?AOM: Cuando tena 6 o 7 aos ya me impresionaban las carreteras, de hecho, jugaba con mis hermanos y siempre hacamos pequeas carreteras para mover nuestros carritos cargados de cualquier cosa. Cuando acompaaba a mi pap y a mis hermanos a Poza Rica, en el estado de Veracruz, ellos siempre hablaban de los accidentes, derrumbes y neblina que solan vivir en esa carretera, y no se diga de las terribles curvas de La Ceiba (que yo odiaba porque siempre terminaba mareado). Durante el recorri-do, ellos hablaban sobre los ingenieros que hacan carreteras tan complicadas en las montaas, pero yo los criticaba, por-que pensaba que no servan para nada, pues cada vez que iba sufra mareos y, por lo tanto, pensaba que lo ltimo

que hara en la vida era ser ingeniero. Sin embargo, una vez que pasaban los mareos, y al observar la admiracin que mi pap senta por los ingenieros, ya que l en alguna etapa de su vida trabaj en la construccin, mi panorama cambiaba.

Recuerdo mucho un momento en el que, despus del mareo y de regreso de Poza Rica, nos orillamos en el acceso al puente llamado Totolapa; ah cre que los ingenieros eran dioses, porque la mag-nitud de esta construccin se me haca increble e imaginaba cmo y quin la habra hecho; desde luego, mi imagina-cin se trasladaba y me vea con un casco y haciendo planos, es decir, todo un inge-niero. Durante la preparatoria quera ser arquitecto, porque tena mucha facilidad para el dibujo y me gustaban las facha-das de las casas, pero en el momento en que me present al examen de admisin en la UNAM, el Poli y la UAM, mi primera opcin fue Ingeniera Civil, y la sorpre-sa fue que en las tres universidades fui aceptado en dicha carrera; a partir de ese momento me convenc de que lo mo era ser ingeniero civil.

DNM: Cundo se recibi y en qu ins-titucin?

AOM: Termin la carrera en diciembre del 2004 y me titul en abril del 2005 en la Escuela Superior de Ingeniera y Arqui-tectura del Instituto Politcnico Nacional, en el Distrito Federal.

DNM: Tiene preferencia por alguna es-pecialidad dentro de la profesin?AOM: S, me encanta la construccin, pero tambin me gusta mucho el diseo estructural. Quiero realizar una maestra para ser un ingeniero ms completo y seguir aportando calidad y seguridad a la infraestructura para el futuro desarrollo de Mxico.

Puente San Marcos: un reto de enorme responsabilidadVer a punto de concretarse las ideas, estrategias y retos que me plante durante la etapa de planeacin y construccin de una estructura de 850 m de longitud y 225 m de altura, que adems contribuy al crecimiento y desarrollo del pas, es una de las ms grandes satisfacciones de mi vida.

Antonio Ortiz Miranda. Ingeniero civil. En la empresa ICA es responsable de la cons-truccin del puente San Marcos, parte del proyecto Nuevo Necaxa-vila Camacho, en la Sierra Norte de Puebla.

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En enero de 2008 me incorpor al proyecto Nuevo Necaxa-

vila Camacho, para hacerme cargo del puente San Marcos.

DILOGO | Puente San Marcos: un reto de enorme responsabilidad


DNM: A qu edad comenz a trabajar como ingeniero civil y cul ha sido la evolucin de su trayectoria profesional?AOM: A los 24 aos comenc a trabajar en una pequea empre-sa de construccin en Pachuca, Hidalgo. En mayo del 2005 entr a trabajar en el proyecto Tejoco-tal-Nuevo Necaxa, en el estado de Puebla, como auxiliar tcnico para los puentes Texcapa y Hua-yatlaxco; dentro de este proyecto mis funciones y responsabilida-des eran el control de los avances de obra mensuales, el suministro de los insumos de la planta de concreto, el control del suminis-tro y habilitado de acero de re-fuerzo y las requisiciones de ma-terial para los frentes de trabajo. En enero del 2006, Jorge Delgado Ramrez me dio la oportunidad de incorporarme como ingenie-ro jefe de obra para terminar los puentes Acuntitla y Achacuntla, as como cinco pasos vehiculares inferiores y dos superiores. Poste-riormente, en enero del 2007, se gan la licitacin de un viaducto de 203 m de longitud y una altura mxima de 30 m en el proyecto carretero Tejocotal; entonces fui asignado como responsable de la cons-truccin de esta estructura, para termi-narla en un lapso de cuatro meses.

En junio del 2007, al terminarse el pro-yecto Tejocotal, me traslad a la Ciudad de Mxico para incorporarme al proceso de la licitacin Perote-Banderilla, en el estado de Veracruz, donde me encargu de la propuesta tcnico-econmica de los 58 puentes y viaductos que confor-maban el proyecto.

En enero de 2008 me incorpor al proyecto Nuevo Necaxa-vila Camacho, de 37 km, en la Sierra Norte del estado de Puebla, para hacerme cargo de la es-tructura ms importante del proyecto, es decir, de la construccin del puente San Marcos.

DNM: Cmo fue el proceso que culmin en su designacin al frente de una obra de tal magnitud? AOM: Yo creo que esta designacin se debi al excelente desempeo y la capa-cidad que mostr durante mis dos aos

de participacin en el proyecto Tejocotal, y a mi buena participacin durante la lici-tacin, as como a mi constancia, desem-peo, entrega y dedicacin en cada una de las actividades que desarroll da a da en el proyecto, adems de la superacin exitosa de los retos que enfrent durante la construccin de los puentes. Tal vez suene presuntuoso pero, honestamente, as se calific mi desempeo.

DNM: Durante el recorrido por la obra nos cont algunas ancdotas sobre su participacin en ella, por favor, reltenos los momentos que ms le han impacta-do, aqullos de los que tiene recuerdos ms vvidos durante el tiempo que lleva en el proceso de construccin del puente San Marcos.AOM: El primer reto fue obtener los per-misos ambientales para los nuevos cami-nos de acceso, debido a la reubicacin del puente San Marcos por la presencia de tres fallas geolgicas que imposibilita-ban su construccin y operacin en la

ubicacin original. Esto, aunado a la gresca topografa, la enig-mtica geologa y a las terribles condiciones climticas que per-sisten durante casi todo el ao en la regin, pues llueve por lo menos durante nueve meses al ao.

El segundo reto fue la cons-truccin de la cimentacin profunda de la pila 4 que por ubicarse en el lecho del ro obli-gaba a construirla durante los tres meses de poca lluvia para que cuando llegara la tempo-rada de lluvias, ya estuviera terminada la zapata de la pila y no hubiera complicaciones con el nivel del ro. Sin embar-go, despus de terminados los 64 pilotes que componan la cimentacin, se realizaron es-tudios ultrasnicos a cada unos de los elementos y se determi-n que 36% de ellos presentaba discontinuidad en el concreto a consecuencia de las corrientes subterrneas. Finalmente, des-pus de una serie de estudios y pruebas se decidi compensar la cimentacin con 14 pilotes adicionales, pero con un proce-dimiento diferente en el que se

aislara el concreto de las corrientes sub-terrneas, para lograrlo se utiliz ademe con dientes de diamante perdido hasta la punta; con este procedimiento se logr terminar la cimentacin profunda casi al inicio de la temporada de lluvias.

El tercer reto fue, sin lugar a dudas, la construccin de la zapata de la pila 4, de 34' 34' 7.5 m de espesor, con un volumen de 850 t de acero de refuerzo y 6,000 m3 de concreto, colados en una sola exhibi-cin, ya que estas dimensiones nos obli-gaban a realizar una mezcla de concreto muy especial y resistente a los agentes agresivos del lugar; de forma paralela, se tenan que colocar las 850 t de acero en tres semanas ininterrumpidas para terminar con el colado masivo en cuatro das, durante 24 horas, en condiciones climticas adversas.

El cuarto reto lo represent la cons-truccin de la pila 4 por s sola, con sus 208 m; para lograrlo tuvimos que usar lo ms avanzado en materia de cimbra, maquinaria y mano de obra especiali-

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Las comunidades cercanas a la carretera se beneficiaron con nuevos caminos de

acceso.

DILOGO | Puente San Marcos: un reto de enorme responsabilidad


zada; as como aplicar innovadores pro-cedimientos constructivos para colocar el acero de refuerzo, ya que, debido al atraso en la cimentacin, la columna representaba la ruta crtica, no slo del puente sino de todo el proyecto y, por lo tanto, se decidi utilizar la cimbra autotrepante para recuperar el tiempo perdido y terminar su construccin en tiempo rcord. La construccin de la columna estaba planeada en 11 meses y se logr abatir su ejecucin en slo 8.5 meses.

DNM: Seguramente se habr encontra-do con otros ingenieros civiles, y algn otro profesional vinculado a la obra, de mayor edad. Cmo ha sido su experien-cia respecto a la circunstancia de tener subordinados de mayor edad y tiempo en la profesin?AOM: S, efectivamente, durante el de-sarrollo de la construccin del puente he tenido personal con 20, 30 y hasta 40 aos de experiencia; al inicio es dif-cil la relacin con ellos porque algunos creen saberlo todo y piensan que un cha-maco no les va ensear lo que ellos han vivido toda su vida. Sin embargo, confor-me avanz el proceso de la obra, creo

haber demostrado mi capacidad tcnica y visin, y ellos mismos han reconoci-do que el proyecto es diferente a todos los que haban realizado, y que mi ase-sora y respaldo tcnico para realizar sus actividades y toma de decisiones s es un aporte til.

DNM: Sera muy interesante conocer de-talles de los primeros das del proyecto cuando ni siquiera haba caminos de ac-ceso, del momento en que stos se cons-truyeron, del contacto con comunidades

muy aisladas con las cuales seguramente se encontr. Cmo fueron esas jornadas, que experiencias vivi en el mbito pro-fesional y en el humano, especialmente respecto al primer encuentro y a la rela-cin con los lugareos?AOM: La comunidad de Tepapatlaxco se localiza a un kilmetro del puente y era una zona marginada del municipio de Xicotepec a la que slo se poda llegar mediante vehculos especiales. La prime-ra vez que tuve contacto con ellos fue du-rante el traslado del equipo para realizar los estudios en la zona donde se ubican las pilas del puente. La sorpresa fue que ellos nunca haban visto una maquina

diferente a un auto y nos empezaron a seguir hasta donde dejamos los equipos esa tarde; durante la noche, mi preocu-pacin era encontrarlos daados al da siguiente, sin embargo, la reaccin de la gente fue muy favorable. Al empezar a tomar confianza preguntaban qu van hacer?, por qu estn aqu?, y despus de recibir una breve explicacin me pi-dieron trabajo; contrat a uno de ellos como velador y a partir de ese momento he tenido un excelente trato con ellos, de hecho, actualmente la mayora de la gente de la comunidad trabaja en el puente.

DNM: Durante el desarrollo de la obra, cules fueron para usted los momen-tos, positivos y negativos, culminantes relacionados o no con los aspectos tcnicos que le dejaron algn recuer-do imborrable?AOM: Uno de muchos fue cuando me di-jeron que iba a ser el encargado de la cons-truccin de la estructura ms importante del proyecto; eso significaba una enor-me responsabilidad y el reto ms grande de mi vida, porque tenamos el tiempo encima y no haba holgura para fallas.

Con la ejecucin del proyecto desa-fiamos a la naturaleza, al construir una carretera en la zona ms agreste de la Sierra Madre Oriental, y al cruzar una de las zonas de la Repblica mexicana ms complejas en aspectos geolgicos, topogrficos y climticos. Los 10 km de caminos de acceso al puente San Marcos,

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Con la ejecucin del proyecto desafiamos a la naturaleza, al construir una carretera en la zona ms agreste de la Sierra Madre Oriental, y al cruzar una de las zonas de la Repblica mexicana ms complejas en aspectos geolgicos, topogrficos y climticos

La construccin de la obra ha conseguido una buena derrama econmica y social en la regin.

BREVES MXICOPuente San Marcos: un reto de enorme responsabilidad | DILOGO


por s solos, representaban todo un pro-yecto, sin embargo, por necesidades del trazo carretero, los tuvimos que realizar de forma paralela a la construccin del puente.

Otro momento fue, sin duda, la cons-truccin de la zapata de la pila 4, pues represent el colado masivo ms gran-de realizado a la fecha en infraestructu-ra carretera, con 6,000 m3 en una sola exhibicin y en condiciones climticas adversas.

Ver a punto de concretarse las ideas, estrategias y retos que me plante duran-te la etapa de planeacin y construccin de una estructura de 850 m de longitud y 225 m de altura, que se compara con el edificio ms alto de Mxico y Amrica Latina: la Torre Mayor, es una de las ms grandes satisfacciones de mi vida, au-nado a que contribuy al crecimiento y desarrollo del pas.

DNM: Una obra como esta carretera tiene un enorme impacto econmico, polti-co, social, ambiental no slo entre los puntos que conecta sino en su trayec-toria. Cules son los que considera ms relevantes? AOM: Los aspectos de la construccin de la autopista que realmente tienen un impacto muy importante actualmente son el econmico y el social, ya que du-rante ella se beneficiaron econmica-mente los municipios aledaos a la obra en los rubros de mano de obra, comida, vivienda y combustibles, entre muchos ms. Asimismo, las comunidades cerca-nas a la carretera se beneficiaron social-mente con la apertura de nuevos cami-nos de acceso pues, desde hace dcadas, se mantenan aisladas y ahora pueden comunicarse con otras localidades y ca-beceras municipales. Los estados que se ven beneficiados por la construccin son el norte de Puebla y Veracruz, sin embar-go, durante la operacin se vern favo-recidas tanto las regiones aledaas a la autopista como los estados de Veracruz, Puebla, Hidalgo, Tlaxcala, Quertaro, el Estado de Mxico y el Distrito Federal.

DNM: En el caso concreto del periodo de construccin, cmo ha influido la obra, desde su perspectiva, en el da a da y de manera permanente, en la vida de los habitantes de la regin con quienes le ha tocado interactuar?

AOM: La construccin de la obra ha con-seguido una buena derrama econmica y social en la regin. En la zona norte de Puebla la principal actividad econmica es la agricultura y el sueldo de un jorna-lero es mucho menor al que actualmente gana el personal contratado en la cons-truccin de la autopista. De igual manera, la venta y renta de terrenos, tanto para la autopista como para los accesos, ha be-neficiado a la poblacin. Los comentarios de lugareos son de agradecimiento, porque adems del beneficio econ-mico se les han proporcionado accesos que nunca pensaron recibir de parte del gobierno.

DNM: Cul ha sido, en su carcter de responsable de la obra, la relacin que ha tenido con los lugareos? Cules son los datos ms relevantes, tanto en lo re-ferido al desarrollo de sta como en su experiencia personal?AOM: La relacin con las comunidades es de gran importancia para el xito de la construccin de cualquier proyecto, ste no es la excepcin. Por ello, desde el comienzo de la construccin del puente, me ha tocado atender y tener contacto directo con personas cuya propiedad ha sido afectada por la edificacin de los caminos de acceso, de esta manera, he-mos minimizado los altos costos y los paros de las comunidades, que afectan severamente la construccin. El empleo de la gente de la comunidad tambin ha sido una buena estrategia para man-tenerla ocupada y consciente de lo que involucra realizar una obra de esta magnitud.

DNM: Cada vez falta menos tiempo para la terminacin del puente San Marcos, algo ms para la carretera completa. Qu sigue para usted? Cules son sus expectativas, cules sus alternativas, cu-les sus deseos?AOM: Realmente falta poco para termi-nar la construccin del puente; ahora me gustara participar en proyectos en el ex-tranjero, cuya finalidad sea demostrar el nivel de desarrollo que tiene Mxico en la construccin e ingeniera a otros pases.

Alternativas en Mxico hay un par; creo que a desarrollarse en entornos muy parecidos al de la Sierra Madre Oriental, igual o ms complejos. Adems tengo en mente estudiar una maestra

Tren rpido entre Toluca y el DFLa construccin de un ferrocarril que una la ciudad de Toluca con el Distrito Federal resulta tcnicamente viable, segn los re-sultados obtenidos en los primeros anlisis previos al megaproyecto. stos arrojan que, para unir ambas metrpolis mediante un tren rpido, se requiere una inversin de entre 500 y 1,500 millones de dlares. De acuerdo con el trazado de la va de Lerma a Santa Fe, el recorrido sera de 50 km y no tomara ms de 30 minutos. Se estima que su construccin podra durar alrededor de 25 meses por lo que, en caso de iniciarse en los prximos dos aos, estara concluida entre finales del 2016 y principios del 2017.www.info-transportes.com.mx

Nuevo corredor vialEl pasado 20 de junio comenz a funcionar un nuevo corredor vial en las avenidas Revo-lucin y Patriotismo, que contar con 103 km de transporte reordenado; adems se pon-drn fuera de circulacin 214 unidades con-taminantes para dar paso a 80 autobuses que cuentan con lo ms nuevo en tecno-loga. La accin tiene como objetivo crear mejores condiciones de movilidad urbana mediante la sustitucin de unidades obso-letas por autobuses que presten un servicio ms eficaz y que contribuyan al cuidado del medio ambiente.http://grupoenconcreto.com

Comunidad Digital en MxicoLa Ciudad de Mxico ser la sede en Amri-ca Latina del proyecto Comunidad Digital, el cual ser un espacio de negocios don-de participarn empresas especializadas en sectores como la planeacin urbana, la educacin, la salud y las telecomunicacio-nes. La reunin permitir a las autoridades municipales, estatales y federales tener un acercamiento real a los retos que representa la construccin de una ciudad sustentable y eficiente. En ella se darn a conocer pro-puestas de infraestructura y planeacin urbana, as como relaciones comerciales y de conectividad para esta urbe. La presen-tacin se llevar a cabo del 1 al 6 de octubre en el Centro Banamex; donde se reprodu-cir una ciudad de 5,000 u 8,000 m2 con un entorno urbano moderno que contempla las posibles alianzas entre el sector pblico y privado para mejorar la realidad citadina.http://grupoenconcreto.com

MEDIO AMBIENTE


n los ltimos 15 aos, la tierra ha presentando cambios im-portantes en su temperatura; los registros indican que sta

se ha incrementado, fenmeno al que se ha denominado calentamiento global.

El efecto ms importante derivado de esto es el cambio climtico, que ha tra-do consecuencias ambientales a nuestro planeta como son sequas, inundaciones, deshielo y fenmenos naturales atpicos como los huracanes.

La explicacin del cambio climtico se ha formulado de manera cientfica con el modelo del efecto invernadero, don-de los gases de efecto invernadero (GEI) generan que la energa solar quede atra-pada en la atmsfera, lo cual la calienta y altera los diversos componentes am-bientales y sus procesos (temperatura, precipitacin, etc.). Este cambio climtico es atribuible directa o indirectamente a las actividades humanas.

El impacto que genera el cambio cli-mtico sobre el planeta es importante, ya que ha alterado sustancialmente el me-dio ambiente. En nuestro pas, ha provo-cado efectos negativos en reas como la agricultura, el turismo, la infraestructura del transporte y la energa, y problemas como la prdida de bosques y escasez de agua, entre otros.

Impacto del cambio climtico en la infraestructura del transporteLa vulnerabilidad de la infraestructura del transporte se ha incrementado por los fenmenos naturales asociados al cambio climtico, que han producido impactos como: inundaciones en las ca-rreteras; derrumbes y deslizamientos de material en taludes; daos en puentes y obras de drenaje; fallas en los pavimen-tos, y accidentes viales.

Fenmenos como los huracanes pro-vocan lluvias excesivas, las cuales gene-ran inundaciones y destruccin en las re-des viales, incomunican en la poblacin,

Juan Fernando Mendoza Snchez. Ingeniero civil con especialidad en Vas Terrestres y maestro en Ciencias con especialidad en Ingeniera de Trnsito. Secretario de habla hispana del Comit 1.3 Cambio climtico y sus-tentabilidad de la Asociacin Mundial de la Carretera. Es jefe del grupo de investigacin en medio ambiente del IMT, donde desarrolla proyectos de investigacin y coordina cursos de actualizacin profesional.

Luis Felipe Romero Gonzlez. Ingeniero ambiental. Actualmente es asistente de investigacin en el grupo de investigacin en medio ambiente del Instituto Mexicano del Transporte.

El cambio climtico en la infraestructura para el transporteDebido a que una gran parte de las emisiones en Mxico es generada por el sector transporte, se han buscado acciones concretas para minimizar el impacto. El siguiente artculo repasa algunas de las medidas tomadas al respecto.

Figura 1. Modelo del efecto invernadero.

El cambio climtico en la infraestructura para el transporte | MEDIO AMBIENTE


y conllevan prdidas humanas y econ-micas. El incremento de las tormentas se visualiza como una problemtica futura debida al cambio climtico que atae a la seguridad en el transporte carretero ya que, adems de las inundaciones, ste puede ser afectado por la baja visibili-dad de los dispositivos para el control de trnsito, la injerencia de los vientos en la estabilidad de los vehculos, cada de rboles, mayor presencia de agua en la superficie de rodamiento, erosin de cauces, etctera.

La precipitacin excesiva provoca una alta penetracin de agua en laderas na-turales, cortes y terraplenes en carrete-ras, lo que genera derrumbes y desliza-mientos. En Mxico se han dado varios casos en los ltimos aos, los cuales han causado daos en la infraestructura, as como accidentes viales y muertes.

Otros daos a la infraestructura son debidos al aumento de la precipitacin, lo que trae como consecuencia un cam-bio en los periodos de retorno para el diseo de puentes y obras de drenaje, y que los puentes actuales carezcan de la capacidad necesaria para soportar flujos de agua crecientes, hecho que impacta severamente en la infraestructura y que llega incluso a derribarla o a ponerla fue-ra de operacin.

La sequa es otro fenmeno que afec-ta a las carreteras; este dficit de agua provoca asentamientos en las diversas capas que componen los pavimentos, los cuales llegan a presentar diversas fallas, desde grietas hasta hundimientos. La fal-

ta de agua impacta de for-ma importante en la cons-truccin de carreteras, principalmente en lo que se refiere a la obtencin de la humedad ptima de compactacin de las capas en las terraceras, as como para la cohe-sin entre las diferentes capas de los pavimentos. La prdida de humedad impide tomar las medidas de mitigacin adecuadas, como es la recuperacin de la cubierta vegetal para evitar la erosin.

Otro efecto que im-pacta de manera indirec-ta en la operacin de las

carreteras son los incendios de bosques y arbustos, ya que el humo afecta la visi-bilidad y pone en riesgo la seguridad vial.

Las temperaturas altas tienen efectos negativos en los pavimentos carreteros, sobre todo en aqullos de tipo flexible. En la zona norte del pas se han identi-ficado cambios de temperatura de ms de 30 en un mismo da; aunque en la actualidad se est trabajando para que los nuevos pavimentos no se daen con estos cambios, aqullos ya existentes en zonas donde no se solan presentar temperaturas tan elevadas estn siendo fcilmente deteriorados.

Acciones contra el cambio climticoDebido a que alrededor de 95% de las emisiones de CO2 del sector transporte provienen de los vehculos automotores,

las prdidas econmicas en los diferentes pases por el impacto del cambio clim-tico en la infraestructura del transporte han motivado el desarrollo de polticas y estrategias nacionales para reducir las emisiones de GEI, mitigar los impac-tos en la infraestructura del transporte y adaptar la infraestructura ante el cambio climtico. A continuacin se describen brevemente cada una de las acciones efectuadas para ello.

Reduccin de emisiones de GEILas polticas aplicadas en el mundo para la reduccin de GEI son muy diversas, por ello es necesario subclasificarlas en medidas de tipo fiscal, medidas relacio-nadas con el comportamiento humano y en tecnologas para vehculos.

En pases como Mxico, Estados Uni-dos y otros, se aplican tarifas por el uso de carreteras y libramientos, lo cual con-tribuye a reducir las emisiones en funcin de la disminucin de los trayectos de viaje. En algunas ciudades de Alemania existen tarifas para acceder al centro de stas, lo que disminuye la ocupacin ve-hicular en tales zonas; este cobro se de-nomina pago por congestionamiento. Para la administracin de la demanda se han instaurado pagos por el uso de esta-cionamiento, lo que reduce la demanda en zonas congestionadas.

Un impuesto vehicular que actual-mente se aplica en algunos pases es el denominado sistema de impuestos ver-des basado en emisiones estndar; ste se paga en funcin del tipo de vehculo y las emisiones que genera. Tambin exis-ten incentivos fiscales para aquellos que

Figura 2. Inundaciones del huracn Katrina.

Figura 3. Derrumbes en la autopista Mxico-Acapulco.

MEDIO AMBIENTE | El cambio climtico en la infraestructura para el transporte


adquieren vehculos con baja emisin de contaminantes.

El impuesto verde a los combustibles ya se aplica en diversos pases; ste bus-ca incentivar a los automovilistas para optimizar sus actividades, compartir el vehculo y otras acciones encaminadas a reducir el consumo de combustibles. Se estima que dicho impuesto ha logrado reducir en 10% el consumo de gasolina y disel.

Los cambios en el comportamiento humano son fundamentales para lograr reducciones significativas de GEI, las cuales pueden estar relacionadas con patrones de viaje; por ello, cambiar el automvil por el transporte pblico, utili-zar bicicleta, caminar o compartir el auto, son medidas eficaces.

La expansin y modernizacin del transporte pblico es el reto ms im-portante para reducir las emisiones en el mundo, sobre todo en los pases en de-sarrollo, como Mxico. La planeacin del transporte y las polticas del uso de suelo son factores importantes para los nuevos diseos urbanos encaminados a mejorar la movilidad de personas y mercancas.

Estudios en Japn han demostrado la optimizacin de rutas y destinos en el transporte de carga, desde las fbricas hasta el consumidor final, trae consigo

una reduccin significativa de emisiones de dixido de carbono.

En cuanto a la tecnologa en vehculos, se ha trabajado en motores eficientes de bajo consumo de combustible y generadores de menos GEI, aunque se ha optado por el uso de vehculos que utilicen energas alternativas, como la elctrica, la solar, el hidr-geno y los biocombustibles, o los denominados hbridos.

Medidas de mitigacin en la infraestructura vialEn relacin con la mitigacin, algunas de las estrategias utilizadas son: la mejora de la planeacin y el diseo de las carreteras; el uso de mto-dos y tecnologas menos contaminantes para su cons-truccin y mantenimiento, y las mejoras en la administra-

cin del trnsito.Para mejorar el proyecto geomtrico

de las carreteras es necesario mejorar los elementos del alineamiento vertical, tales como las pendientes para reducir la emisin de GEI. Otro elemento son los espacios centrales, los cuales deben ampliarse para evitar el uso de largas barreras de concreto en las autopistas. Tambin es importante modificar el di-seo estructural de los pavimentos para alargar su vida til y disminuir los traba-jos de conservacin. Particularmente, en el mantenimiento existe la oportunidad de utilizar productos que optimicen el desempeo de los pavimentos y que alarguen su vida til. El uso de materiales locales o el reciclaje durante el proceso de construccin tambin son factibles.

La ecoconduccin ha demostrado traer una reduccin significativa en las emisiones de GEI al disminuir el consumo de combustible durante la operacin de las unidades de transporte. Otro elemen-to es la velocidad ptima de operacin, donde se obtiene un equilibrio entre el consumo energtico y las emisiones generadas.

Durante la operacin, existe una am-plia gama de oportunidades como son: evitar los cuellos de botella en las redes viales; sincronizar los semforos; proveer

informacin de trnsito; usar sistemas de posicionamiento global; establecer lmi-tes de velocidad de operacin; etctera.

Adaptacin de la infraestructura vialEl proceso de adaptacin contra el cam-bio climtico va encaminado a proteger la infraestructura y los servicios conexos de los impactos que dicho fenmeno provoca en ellos. La figura 5 muestra un esquema desarrollado por diversos especialistas de la Asociacin Mundial de la Carretera que han trabajado en los informes sobre cambio climtico; en l se explica cmo realizar el proceso de adaptacin de la infraestructura del transporte.

Acciones instauradas en MxicoDebido a que una gran parte de las emi-siones en Mxico es generada por el sec-tor transporte, se han buscado acciones concretas para minimizar el impacto. La legislacin y normativa en el sector para controlar y limitar la emisin de conta-minantes fue uno de los primeros pasos para reducir la generacin de GEI, tanto en la fabricacin de nuevos vehculos (mediante controles en planta para mo-tores nuevos) como en normas para los que ya estn en circulacin (por medio de programas de verificacin vehicular).

Programas como el de chatarriza-cin, el cual tiene como objetivo renovar mediante un estmulo fiscal el parque de vehculos pesados que transitan en Mxi-co para incrementar la competitividad y productividad de los transportistas, a la par de mejorar el medio ambiente reti-rando vehculos obsoletos por vehculos que contaminen menos, se suman a los esfuerzos como pas para la reduccin de gases de efecto invernadero.

Dentro de las ciudades se ha dado un cambio modal en el transporte masivo; de acuerdo con anlisis de movilidad, varias han optado por poner en marcha sistemas de transporte menos contami-nantes (como el autobs de trnsito rpi-do y el metro) para reducir las emisiones en los centro urbanos.

Con respecto a la infraestructura de caminos y carreteras, los planes de operacin y mantenimiento pueden sumarse a estos esfuerzos. Se sabe que las mejoras en la superficie de los cami-nos llevan a un mayor rendimiento en el

Figura 4. Deformaciones en pavimentos por cambios de temperatura.

El cambio climtico en la infraestructura para el transporte | MEDIO AMBIENTE

consumo de combustibles, con lo que reducen las emisiones de los vehculos. La conduccin tcnica (conocida como eco-driving o ecoconduccin) es una prctica que tambin lleva a la mejora ambiental, pues hace un uso eficien-te del combustible y propicia adems un desgaste menor del vehculo.

Las alternativas para sustituir los com-bustibles fsiles por otros energticos que no dejen GEI o CO2 como residuo, as como la investigacin en nuevas tecno-logas y dispositivos para la reduccin de la contaminacin, son aspectos que an se estn trabajando en el pas y forman parte de las perspectivas que, a futuro, puedan llegar a instaurarse.

El Programa Sectorial de Comunica-ciones y Transportes 2007-2012 incluye objetivos para reducir las emisiones de GEI e impulsar medidas de adaptacin a los efectos del cambio climtico. Para ello se establecieron diversas estrategias, tanto en el subsector de infraestructura como en el de transportes. En cuanto al primero, se abordan dos elementos: el relacionado con la conservacin de las carreteras y el relacionado con el pro-grama de infraestructura.

La estrategia sectorial sobre el mejo-ramiento del estado fsico de las carreteras pretende alcanzar, para el ao 2010, la meta de tener 90% de la red carretera en buenas condiciones de operacin,

conforme a estndares internacionales. Desde el punto de vista ambiental, el me-joramiento de las carreteras contribuye directamente a la reduccin de emisio-nes de GEI. Esto se ha demostrado por medio de modelos computacionales como el HDM-4 (Highway Development Management), el cual tiene integrado un submodelo ambiental que permite estimar la cantidad de emisiones que se generan por la operacin vehicular en tramos carreteros, de acuerdo con sus caractersticas geomtricas y superficia-les, y con la caracterizacin de la flota vehicular que circula en ellos.

En cuanto al programa de infraestruc-tura, ste contempla la ejecucin de los programas de construccin, de moder-nizacin carretera, de corredores interes-tatales y de accesos y libramientos. ste ltimo tiene como objetivo llevar a cabo un amplio programa de construccin de libramientos y accesos carreteros a las ciudades principales, con la finalidad de mejorar la conexin de la infraestructura carretera con la infraestructura urbana,

Figura 5. Pasos para adaptar la infraestructura carretera al cambio climtico.

Redisear las estructuras del proyecto

Estudiar los casos recientes

Definir los peores escenarios

Identificar la vulnerabilidad de la infraestructura

Adaptar el proyecto


MUNDO MEDIO AMBIENTE | El cambio climtico en la infraestructura para el transporte


y contribuir as al reordenamiento ur-bano y a la disminucin de emisiones contaminantes por la descongestin de vialidades urbanas. De esta manera se pretende llevar a cabo la construccin de 31 libramientos, complementados por entronques, distribuidores y acce-sos, todo con el objetivo de darle con-tinuidad al trnsito de largo itinerario y disminuir las emisiones de GEI por el paso de vehculos en los centros urbanos. Un ejemplo es el caso del libramiento Arco Norte de la Ciudad de Mxico, para el cual se estim una disminucin de 108 mil toneladas de CO2 al ao.

Es importante destacar las activida-des de reforestacin que se realizan por la construccin de nuevas carreteras; entre otras actividades encaminadas a la mitigacin ambiental se encuentran: la recuperacin de ecosistemas, el resca-te de especies protegidas, la restauracin de zonas perturbadas, etctera.

ConclusionesSe debe continuar trabajando en los fo-ros internacionales para la adaptacin de experiencias relacionadas con la re-duccin y mitigacin de emisiones, as como con la adaptacin de la infraes-tructura contra el cambio climtico, con el objetivo de difundirlas e instaurarlas en nuestro pas.

Se requiere fortalecer la investigacin en el tema y vincular de manera ms slida el sector ambiental y el sector transporte para que, en conjunto, rea-licen acciones que permitan mitigar el cambio climtico.

Es necesario, adems, conjuntar las acciones que actualmente se llevan a cabo en el transporte carretero del pas para la reduccin de GEI y CO2, buscan-do elaborar un documento que plasme el avance de las acciones puestas en marcha y sus resultados, incluyendo las establecidas en la Estrategia Nacional de Cambio Climtico, las realizadas por la Secretara de Comunicaciones y Trans-portes y las instauradas por los gobier-nos estatales, as como los avances en los centros de investigacin.

Dicho anlisis de acciones nacionales contra el cambio climtico nos permitir conocer el avance en las polticas ten-dientes a la reduccin de GEI y compa-rarlas con los planes internacionales de mitigacin, para identificar las acciones futuras de aplicacin potencial en el pas encaminadas al mismo objetivo y atenuar los efectos del cambio climtico

BibliografaPIARC (2008). Reporte tcnico: Anticipando el impacto del cambio climtico en las carreteras. Pars: PIARC. PIARC (septiembre de 2011). Reporte nacional de Mxico: Mitigando el cambio climtico en carreteras. Mxico: PIARC.PIARC (2012). Reporte tcnico: Estrategias y polticas nacionales para reducir el impacto de los sistemas de transporte carretero sobre el cambio climtico; estrategias y polticas para la adaptacin de los sistemas de transpor-te contra el cambio climtico. Pars: PIARC. Instituto Mexicano del Transporte (2012). Acciones contra el cambio climtico implementadas en Mxico y su perspectiva futura (publicacin en desarrollo). Sanfandila: IMT.

Para mayores referencias sobre el presente artculo y el resto de las investigaciones en extenso realizadas por el Instituto Mexicano del Transporte, consultar el sitio web www.imt.mx o escribir a los autores al correo [email protected]

Tnel vehicular bajo el ro RmacEl proyecto Va Parque Rmac, el cual fue dise-ado para comunicar 11 distritos en la muni-cipalidad metropolitana de Lima, incluir un tnel de seis carriles y seis salidas de emer-gencia que, construido sobre las proyecciones de un aumento inusual del ro (por lo que no existen riesgos ni en la fase de construccin ni en la de operacin), correr por debajo del ro Rmac a lo largo de 2 km, empezando a 200 m de la avenida Tacna hasta el puente Hunuco. Esta va disminuir en 30 minutos el tiempo requerido para llegar del centro de Lima al puerto del Callao.www.institutoivia.com

Acciones para disminuir siniestros de trnsito en UruguayLa Unidad de Seguridad Vial (Unasev) presen-t su Informe de siniestralidad vial en Uruguay 2011, basado en los cinco pilares de accin para la seguridad vial planteados por la Asamblea de Naciones Unidas para el decenio 2011-2020. Asimismo, dio a conocer las 10 acciones a ser aplicadas en 2012, que son: 1) crear un Fondo Nacional de Seguridad Vial; 2) implantar una polica nacional de trnsito; 3) establecer un plan de auditoras viales en rutas nacionales; 4) incorporar tecnologa de control fijo y mvil; 5) establecer la inspeccin tcnica vehicular; 6) resolver la importacin de vehculos seguros con base en estudios tcnicos; 7) realizar una campaa masiva de comunicacin; 8) definir un permiso nico nacional de conduccin; 9) concretar un transporte areo mdico, y 10) instalar centros de rehabilitacin para lesionados.http://presidencia.gub.uy

Nueva lnea de alta velocidad en Noruega El desarrollo de una nueva lnea ferroviaria de alta velocidad en Noruega permitir unir las ciudades de Oslo y Ski, en un trayecto de 22.5 km que ahora podr realizarse en 11 mi-nutos. El proyecto requerir una inversin de 1.53 mil millones de euros y facilitar la reduc-cin del trfico automotor y de las emisiones contaminantes. Los trenes de esta lnea viajarn a una velocidad mxima de 250 km/h, en un servicio ferroviario que ser utilizado por alre-dedor de 150,000 pasajeros por da. Los trabajos se iniciarn en 2014, y se prev su culminacin en 2020.www.tendencias21.net

Figura 6. Autopista Arco Norte.

MATERIALES


a naturaleza y volumen de los residuos y subproductos indus-triales que se usan en terraplenes carreteros depende principal-

mente del tipo de industria y productos presentes en cada regin o pas. El uso de estos materiales se ha convertido en algo muy comn, al menos en algunos pases europeos, mientras que en otros an est en fase de investigacin y vali-dacin, y es inexistente u ocasional en los dems. Dicha utilizacin se realiza cerca de los lugares de produccin y los residuos raramente son transportados largas distancias, debido a la magnitud de los costos asociados con ellos, en rela-cin al valor intrnseco del material.

Clases de residuos y subproductos industrialesLos tipos de residuos y subproductos industriales que se utilizan se pueden agrupar en: aqullos que provienen de procesos trmicos, los que provienen de materiales de demolicin en general o en aqullos de origen diverso.

De los que provienen de procesos trmicos, es posible citar todos aquellos residuos y subproductos de la industria

siderrgica, del cemento, de la cal, de la quema de carbn en las centrales termoelctricas y la incineracin de re-siduos slidos municipales. Entre ellos, los ms utilizados en la construccin de carreteras son las escorias de acero, de fundicin y las cenizas volantes. En Francia, el uso del material recuperado de la incineracin de residuos slidos municipales es muy intenso. No se re-gistra, sin embargo, el uso de polvos provenientes de hornos de fabricacin de cemento o de cal.

Los materiales que provienen de resi-duos de demolicin, total o parcial, son principalmente de edificios o de pavi-mentos carreteros. El empleo o reciclado de estos productos es una prctica co-mn en un gran nmero de pases avan-zados. Los materiales as recuperados no se utilizan en forma directa, sino que se someten a una seleccin previa para ais-lar los distintos constituyentes (ladrillo, madera, concreto, etc.) y as tener un mejor control de sus caractersticas.

Los residuos de origen diverso se ge-neran esencialmente en las industrias de explotacin y transformacin de re-cursos naturales para la fabricacin de bienes de consumo.

Los residuos de la explotacin minera, llamados en Mxico jales, son muy utili-zados, ya que se trabajan como si fueran prcticamente un suelo natural y tienen, en general, pocas restricciones geotc-nicas o ambientales para su utilizacin, a no ser que haya restricciones relacio-nadas con la radiactividad.

Caracterizacin geotcnicaDe manera general, la caracterizacin geotcnica de residuos y subproductos industriales se efecta con los ensayes clsicos, comnmente utilizados para la caracterizacin de suelos y materiales naturales. En todos los casos, la eleccin de cada tipo de ensaye depende de la naturaleza del material a caracterizar y

Paul Garnica Anguas. Ingeniero civil con maestra en Mecnica de Suelos y doctorado en Geomecnica. Es jefe de los Laboratorios de Investigacin en Infraestructura en el IMT, con lneas de investigacin en mecnica de suelos y de rocas, agregados, ingeniera de pavimentos y destacadamente comportamiento de geomateria-les en la infraestructura del transporte.

Uso de residuos y subproductos industriales como materiales de construccin en terracerasMuchos son los pases en que hay una fuerte valoracin y uso de residuos y subproductos industriales para construir carreteras. Las razones son mltiples: la falta de materiales naturales de calidad adecuada, la obligacin de economizar los recursos naturales, la prohibicin o limitada disposicin de esos residuos en rellenos sanitarios o la voluntad poltica de aplicar el concepto amplio de desarrollo sustentable.

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: CRI

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Cenizas volantes.

MUNDO

Ro+20 sita al ferrocarril como eje del desarrollo urbano sustentable La creacin y gestin de nuevos esquemas de transporte urbano sustentable fue uno de los puntos centrales de la cumbre Ro+20 de la ONU, celebrada recientemente en Brasil. En ese contexto, los ferrocarriles se situaron como una de las alternativas ms convenien-tes, ya que se han anunciado grandes inversio-nes para el desarrollo de nuevas lneas frreas en todo el planeta. Ocho bancos multilaterales de desarrollo, por ejemplo, se comprometie-ron a invertir un total de 175 mil millones de dlares para mejorar los sistemas de transpor-te pblico en pases en desarrollo, donde los trenes son parte fundamental.www.tendencias21.net

Proyecto ferroviario en frica La concrecin de un ambicioso plan de desa-rrollo de la infraestructura ferroviaria en Sud-frica podra derivar en la dinamizacin de todas las economas emergentes de la regin, gracias a la incorporacin de un importante centro logstico. El plan requerir inversiones de alrededor de 28.63 mil millones de euros. El proyecto de expansin de las lneas frreas sudafricanas se desarrollar durante un pe-riodo de siete aos y promover la creacin de hasta 588,000 nuevos puestos de trabajo. La renovada infraestructura de transportes facilitar una mejor insercin de la economa local en el contexto internacional, y funcionar como dinamizador de todas las economas emergentes de la regin.www.tendencias21.net

Colombia y Ecuador unidos por tres vasDurante la jornada acadmica Dilogos con el Ecuador, las autoridades de Colombia plan-tearon tres planes de enlace vial entre ambas naciones, los cuales se encuentran en proceso de estructuracin y cuya etapa constructiva se espera inicie en el 2014. Uno de ellos es un corredor vial que conduce a La Uribe, en el departamento del Meta, desde el municipio de Colombia, en el Huila. Este corredor ya est en proceso de construccin y funcionar como antesala para la conexin con la Orinoqua y, posteriormente, con Venezuela. Otras dos obras en proceso de estructuracin son las que comunican Neiva y San Miguel, la primera, y Cali y Rumichaca, la segunda.www.mintransporte.gov.co

MATERIALES | Uso de residuos y subproductos industriales como materiales de construccin en terraceras


del parmetro a determinar. Entre los ensayes ms comunes se encuentran el anlisis granulomtrico, el conteni-do de agua, los lmites de Atterberg, el ndice CBR, la compactacin Proctor, el equivalente de arena, desgaste Los ngeles, desgaste Micro-Deval, resis-tencia al hielo-deshielo, el potencial de expansin-contraccin y la resistencia al fuego. Menos comn es la utilizacin de ensayes de fragmentacin o degrada-cin. En todos los casos existen normas europeas (ASTM, AASTO) o nacionales.

Si bien no hay ensayes geotcnicos que se pudieran considerar exclusivos para caracterizar esos residuos y subpro-ductos industriales, s existe una carac-terizacin medioambiental con base en ensayes de tipo lixiviacin, que se com-pleta, en algunos casos, con un ensaye de tipo percolacin. En pocas ocasiones se usa tambin algn ensaye de evaluacin de degradacin qumica.

Formas de utilizacin Lo ms comn es la utilizacin de estos residuos y subproductos en el cuerpo de terrapln, incluyendo las capas de

subrasante y, cuando las propiedades mecnicas son adecuadas, en las ca-pas de pavimento. Tal es el caso principalmente de las escorias de acero, de fundicin y los productos de incineracin de resi-duos slidos municipales. Asimismo, si la naturaleza del residuo lo permite, se puede adicionar un li-gante hidrulico con cal o cemento.

Algunos pases combi-nan los residuos con materiales naturales pero, en otros, se prohbe la mezcla de un suelo natural con un residuo para no diluir los riesgos inherentes que el re-siduo pudiera presentar para el medio ambiente.

NormatividadEn Mxico, la Ley General de Equilibrio Ecolgico y Proteccin al Ambiente y la Ley y Reglamento para la Prevencin y Gestin Integral de los Residuos obligan a las empresas que generan residuos no peligrosos a valorarlos para poder inte-grarlos como insumos en otros proce-sos industriales. Su aplicacin est en curso en muchos de los estados de la Repblica.

ConclusionesEl uso de residuos y subproductos indus-triales como material de construccin en terraceras y pavimentos ha demostrado ser tcnica y ambientalmente viable en muchos pases. Hasta el momento en Mxico su utilizacin es prcticamente incidental, pero el marco normativo ac-tual permite ya la aplicacin de polticas

pblicas ms comprome-tidas con el desarrollo sus-tentable del pas. Queda en manos de los tomado-res de decisiones, muchos de ellos ingenieros civiles, el considerar la pertinen-cia de tal aplicacin en nuestro medio

ReferenciasPIARC (2007). Optimal use of local materials. Informe generado por el comit tcnico internacional sobre terraceras y drenaje de la Asocia-cin Mundial de Carreteras. Dispo-nible en el portal www.piarc.org

Residuos de construccin.

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: AMB

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R.CO

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Material de dragado.

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: ROL

ANDS

A.CL

SEGURIDAD VIAL


n Mxico, la causa principal de mortalidad de nios y jvenes entre 5 y 29 aos de edad son los accidentes de trnsito. En

2009, el Instituto Nacional de Estadstica y Geografa (INEGI) notific que las muer-tes por accidentes de trnsito de vehcu-los de motor se ubican en el cuarto lugar de causas generales de mortalidad en el pas. Adems seal que, en la red carre-tera federal (RCF), de aproximadamente 53,000 km, ocurrieron 30,739 accidentes que dejaron un saldo de 32,769 lesiona-dos; 5,379 muertos, y daos materiales estimados en 141,977 millones de dlares (Cuevas et al., 2008).

La estadstica nacional registra que 70% de las causas de accidentes son atri-buibles al conductor y, entre las causas asociadas a ste, el exceso de velocidad es la falta ms representativa (51%) para cualquier tipo de accidente.

La Organizacin Mundial de la Salud considera la seguridad vial como un asunto de salud pblica, debido a su im-portancia; por ello, dicha organizacin ha insistido en que los pases cuenten con una metodologa adecuada para la prevencin de accidentes viales.

Diversas organizaciones pblicas y privadas participan en la planeacin es-tratgica e instrumentacin de acciones para mejorar la seguridad vial en el pas, pero no se ha llevado a cabo de manera exitosa una accin clave para contrarres-tar dicha problemtica: la concienciacin del usuario de las vas.

La concienciacin mediante los MMCParafraseando al terico brasileo Paulo Freire (1970), la concienciacin se refiere al proceso mediante el cual los seres humanos alcanzan una con-ciencia creciente, tanto de la realidad sociocultural como de su capacidad para transformarla.

La conciencia social es el conocimien-to que tiene un individuo sobre el estado de los otros integrantes de su sociedad, y de cmo el entorno favorece o perju-

Alejandra Gutirrez Soria. Licenciada en Ciencias de la Comunicacin con maestra en Diseo Grfico, An-lisis y Produccin de Mensajes. Actualmente trabaja en el Instituto Mexicano del Transporte donde realiza investigacin en seguridad del autotransporte de carga federal y comportamiento del operador.

Concienciacin mediante campaas para la prevencin de accidentes Diversas organizaciones pblicas y privadas participan en la planeacin estratgica e instrumentacin de acciones para mejorar la seguridad vial en el pas, pero no se ha llevado a cabo de manera exitosa una accin clave para contrarrestar dicha problemtica: la concienciacin del usuario de las vas.

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: INF

O.SC

T.GOB

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Mxico participa en el Decenio de Accin para la Seguridad Vial de la ONU.

Concienciacin mediante campaas para la prevencin de accidentes | SEGURIDAD VIAL


dica su desarrollo. Esta conciencia social genera en l la necesidad de actuar en beneficio de su comunidad. Para ello es necesario hacer hincapi en la impor-tancia de cambiar ciertas estructuras de comportamiento y pensamiento que afectan a uno o varios grupos sociales, y con ello convencer a la poblacin de modificar y adoptar una postura positiva ante una problemtica especfica.

Los medios masivos de comunicacin (MMC) son una herramienta persuasi-va que logra mantener al pblico en continua comunicacin respecto a dife-rentes sucesos nacionales e internacio-nales. Se clasifican en medios impresos (libros, revistas, peridicos, volantes, trp-ticos, carteles, etc.) y medios electrnicos (cine, radio, televisin e internet). No se puede decir con exactitud cul de ellos es ms o menos efectivo, ya que esto depende del tipo de mensaje que se va a transmitir, la audiencia a la cual se diri-gir, el impacto que se desee generar y el presupuesto invertido en una campaa; todos esos factores definirn cul medio es el ms adecuado para el propsito que se tenga.

Una campaa es el conjunto de men-sajes y elementos transmitidos en los MMC. stas pueden aumentar el nivel de informacin sobre un tema espec-fico; incrementar en el pblico el nivel de preocupacin sobre un problema o un comportamiento; ayudar a formar y reforzar valores, y crear en la audiencia la necesidad de actuar ante una proble-mtica, as como sensibilizarla sobre la solucin para sta.

Concienciacin sobre seguridad vialDel 9 al 13 de mayo de 2011 se llev a cabo en la Ciudad de Mxico la Semana de Seguridad Vial, la cual form parte del lanzamiento del Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020, con la finalidad de estabilizar y, posteriormen-te, reducir las cifras previstas de vctimas mortales en accidentes de trnsito en todo el mundo antes del 2020.

El Plan Mundial para el Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020 propone estrategias y acciones para disminuir 50% de los heridos y vctimas mortales por percances viales en 10 aos.

En dicho plan se considera que las campaas de sensibilizacin de la po-

blacin son intervenciones eficaces, ya que favorecen que los ciudadanos tomen conciencia de los riesgos y las sanciones asociadas al quebrantamiento de la ley. De los cinco pilares de actividades nacio-nales de este plan, el nmero 4, que se refiere a los usuarios de vas de trnsito ms seguras, habla de elaborar progra-mas integrales para mejorar el compor-tamiento de stos.

Logo del Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020.

En la actividad 1 de dicho pilar se plantea fomentar la concientizacin so-bre los factores de riesgo de la seguridad vial y las medidas preventivas, y realizar campaas de mercadotecnia social para influir en las actitudes y opiniones sobre la necesidad de programas de seguridad de las vas de trnsito.

La actividad 3 trata la misma proble-mtica, adems de la necesidad de una mayor prevencin de los accidentes de trnsito mediante campaas de sensibili-

zacin de la poblacin, tales como las se-manas mundiales sobre la seguridad vial, as como algunas iniciativas regionales y subregionales de mercadotecnia social.

Mercadotecnia social y seguridad vialUna de las alternativas para sensibilizar a la poblacin respecto a los temas se-alados es la mercadotecnia social, cuyo objetivo final es vender una ideologa o manera determinada de pensar en un auditorio. Mediante esta herramienta, debe realizarse una propuesta para modificar la conducta; en este caso se recomienda hacerlo por medio de cam-paas de cambio social para persuadir a los destinatarios de que acepten, modifi-quen o abandonen determinadas ideas, actitudes y prcticas. Los elementos de una campaa de cambio social son: a. Causa: un objetivo social que los agen-

tes de cambio consideran ofrecer una respuesta acertada a un problema social. En este caso, la causa es la pre-vencin y disminucin de accidentes viales.

b. Agente de cambio: un individuo u organizacin que intenta generar un cambio social y lo que implica una campaa de cambio social. Puede ser el gobierno federal o alguna ins-titucin de ayuda humanitaria que reconozca la gravedad e impacto de la situacin en nuestro pas.

c. Destinatarios: individuos, grupos o poblaciones enteras a quienes se di-rigen los llamados al cambio. En este

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: SCT

La OMS considera la seguridad vial como un asunto de salud pblica.


factor humano, tales como las campaas de seguridad encaminadas a informar y producir cambios de actitudes en los conductores, han tenido siempre un peso fuerte.

Con el tiempo, las campaas de se-guridad vial y las estrategias han evolu-cionado segn el pas, teniendo como referente los anuncios comerciales, las campaas de educacin para la salud y el marketing social, el cual se basa en los principios de la psicologa social plan-teados por Toledo et al. (2007). Estos au-tores identifican cuatro diferentes tipos de campaas, las cuales se describirn a continuacin.

Tipos generales de campaas de seguridadExiste una variedad de estrategias ge-nerales que se utilizan para plantear las campaas de seguridad vial, stas se agrupan en los siguientes tipos:

Campaas suavesEl motivo de su uso radica bsicamente en tres razones: una clara identificacin y concepcin de lo que debe ser una campaa de seguridad vial; el deseo de no correr riesgos con planteamientos ms novedosos, y el temor a un posible rechazo social a causa del uso de con-tenidos demasiado impactantes para el receptor. En estos planteamientos se basaron algunas de las campaas desarrolladas en muchos pases hasta finales de los aos ochenta, cuando

empez a producirse un cambio im-portante de estrategia de comunica-cin de la seguridad vial. Un ejemplo de ello es la campaa televisiva realizada por la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) que tena como lema Con la vida no se juega, la cual, en sus cinco distintas versiones, haca referen-cia a las infracciones ms recurrentes de los conductores (exceso de velocidad, manejar alcoholizado, etc.). sta tena como grupo destinatario al conductor particular que transita en la va federal, a quien se diriga un argumento retrico de prevencin fundamentado en valorar la vida tanto como la familia.

Campaas con lderes de opininstas se basan en la utilizacin de algn prescriptor social (persona de alta re-levancia) que se encarga de transmitir el mensaje. En general, la campaas de este tipo no han dado buenos resulta-dos (ni en Mxico ni en otras partes del mundo), ya que su eficacia se encuentra bastante mediatizada por percibirse ar-tificial, y porque en ocasiones la imagen del personaje suele enmascarar o dejar en un segundo plano el mensaje que se transmite (Toledo et al., 2007).

Si el personaje no tiene clara relacin con la seguridad vial o el trfico, la credi-bilidad del mensaje no es los suficiente-mente alta, como sucedi en el caso de la piloto mexicana de 17 aos Estefana Reyes, imagen de una campaa publi-citaria en favor del control en las carre-teras, quien sufri un accidente vial en una zona residencial en enero del 2008.

Campaas de impacto emocionalEn Espaa se introdujo esta lnea de co-municacin en el ao 1992, cuando se mostraron por primera vez imgenes im-pactantes de las causas y consecuencias directas de los accidentes. Los estudios realizados sobre estas campaas reve-laron que, a diferencia de las anteriores, eran recordadas por un elevadsimo por-centaje de conductores, la mayora de los cuales crey que tenan una influen-cia positiva en la prevencin de la sinies-tralidad; asimismo, un buen porcentaje reconoci que, de alguna manera, stas haban generado en ellos un cambio de comportamiento. Por el contrario, muy pocos conductores mencionaron ele-mentos negativos directos.

caso se refiere a la poblacin mexicana en general, ya que la problemtica se da en todas las edades y estratos socioeconmicos.

d. Canales: vas de comunicacin y distribucin mediante las cuales se intercambian y transmiten, hacia atrs y hacia delante, la influencia y respuesta entre los agentes de cambio y los destinatarios.

e. Estrategias de cambio: son la direccin y el programa adoptados por un agen-te de cambio. Se refiere al tipo y tono de campaa a utilizar, los cuales se elegirn de acuerdo con lo que se crea ms conveniente para la magnitud e importancia de la temtica.

Campaas de concienciacin para la seguridad vialEn el ao 1970 se produjo un importante acontecimiento: la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmicos (OCDE) decidi formar un grupo inter-nacional de expertos denominado S4, con motivo de los debates que se pre-sentaron en la Conferencia Internacional sobre la Concepcin de las Campaas de Seguridad Vial, entre los que destaca la consideracin explcita de factores cla-ve (como el factor humano) que deban ser tratados, incluyendo estudios sobre las estrategias ms adecuadas para su correcta evaluacin (Toledo et al., 2007).

Para Montoro et al. (1994), las activi-dades orientadas hacia la prevencin de accidentes desde el punto de vista del

SEGURIDAD VIAL | Concienciacin mediante campaas para la prevencin de accidentes

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El propsito es disminuir 50% de los heridos y vctimas mortales por percances viales en 10 aos.


Para Toledo et al. (2007), con este tipo de campaas se consigui un objetivo importante que en principio no estaba previsto: la ruptura con las estrategias anteriores, la cual fue tan fuerte que los medios de comunicacin dedicaron grandes espacios a su anlisis, lo que sig-nific una interesante publicidad indirec-ta y origin un fuerte debate social sobre el problema de los accidentes de trnsito.

Campaas de contenido educativo-formativoToledo et al. (2007) sealan que este tipo de campaas se basan fundamen-talmente en tres elementos: a) conoci-miento de las causas de los accidentes, por ejemplo: fatiga y nivel de implica-cin en los siniestros; b) descripcin de los sntomas que existen para reconocer su existencia o peligros, y c) conductas que se han de adoptar para aminorar el problema,

vt19

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