vezetékek világa 2015_3

Ungarische Bahntechnik ZeitschriftSignalwesen • Telekommunikation • Elektrifi zierungHungarian Rail Technology JournalSignalling • Telekommunication • Electrifi cation 2015/3

Vasútivillámvédelem

M4 metrókockázatelemzés

EVM-120zavartatásvizsgálat

VEZETÉKEK VILÁGAMagyar Vasúttechnikai Szemle

Weboldal:www.mavintezet.hu/letoltesek.html

(a 2004/1. lapszámtól kezdvepdf formátumban)

Címlapkép:Felsôvezetéki rácsos tartóoszlop

és egy árbocra szerelt

két fény-elôjelzô Nyíregyházán(fotó: Szita Szabolcs)

Megjelenés évente négyszer

Kiadja:Fórum Média Kiadó Kft.

Felelôs kiadó:Gyõrfi Nóra

ügyvezetõ igazgató

Szerkesztõbizottság:Csikós Péter,

Dr. Erdõs Kornél,Galló János,

Dr. Héray Tibor,Dr. Hrivnák István,

Lõrincz Ágoston,Machovitsch László,

Molnár Károly,Németh Gábor,Dr. Rácz Gábor,

Dr. Sághi Balázs,Dr. Tarnai Géza,

Vámos Attila

Fõszerkesztõ:Kirilly KálmánTel.: 511-3270

Felelõs szerkesztõ:Tóth Péter

Tel.: 511-3896E-mail: [email protected]

Alapító fõszerkesztõ:Gál István

Felvilágosítás, elôfi zetés,hirdetésfeladás:

Fórum Média Kiadó Kft.H–1139 Budapest, Váci út 91.Tel.: (1) 350-0763, 350-0764

Fax: (1) 210-5862e-mail:

mk@ magyarkozlekedes.huÁra: 1000 Ft

Nyomás:Gelbert ECOprint Kft.

Felelõs vezetõ:Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató

Elôfi zetési díj 1 évre: 4000 FtKéziratokat nem ôrzünk meg,

és nem küldünk vissza.

ISSN 1416-1656

77. megjelenés

XX. ÉVFOLYAM 3. SZÁM 2015. SZEPTEMBER

Csoma AndrásAz erősáramú és az azzal kapcsolatban lévő villamos rendszerekvédelme a túlfeszültségektőlBlitzschutz der Starkstrom- und der damit verknüpfenden StromsystemeProtection for high-voltage and neighbouring rail systems against overvoltage 3Vajda SzabolcsA 3-as villamos átépítése villamos vontatási földkábelek szempontjábólDie Neuentwicklung der Straßenbahnlinie 3 in Bezug auf elektrische TraktionslandkabelThe reconstruction of tram line 3 in terms of electric traction cables 8Rétlaki GyőzőDominó-70 S1m állvány kialakításaNeue Lampenstromkreislösungen im Relaisstellwerk D70 bei den Bahnhof-bahnübergängeNew lamp circuit checking for Domino 70 level crossings 12Darai Lajos, Aranyos NorbertKockázatelemzések hatása az M4 metróvonal projekt megvalósulásáraRisikoanalyse über die Auswirkungen der Umsetzung der U-Bahnlinie M4-Projekt in BudapestThe effects of hazard analysis of Budapest M4 metro lineon the implementation of the project 15Kápolnási Miklós, Kovács TiborEVM-120 zavartatásvizsgálatStörprüfungen von EVM-120Disturbance measurement of EVM-120 19Opperheim GáborA Déli Vasút kisebb állomásain alkalmazott biztosítóberendezésekDie an den kleineren Stationen der Déli Vasút / Südbahngesellschaft angewandten StellwerkeInterlocking system of the “Déli Vasút / South Railway” for small stations 26

BEMUTATKOZIK... 32NEKROLÓG 34FOLYÓIRATUNK SZERZŐI 36

Tartalom / Inhalt / Contents 2015/3

2 VEZETÉKEK VILÁGA 2015/3

Csak egy szóra...*

A következetesség híve vagyok. Hiszek abban, hogy a kitartó munka meghozza a gyümölcsét. Ezért, amikor elfogadtam a megtisztelő felkérést, hogy írjak bekö-szöntőt a Vezetékek Világa soron követ-kező számába, arra gondoltam: egyszer már eleget tettem egy ilyen felkérés-nek; megnézem tehát, melyek voltak 2013-ban azok a gondolataim, amiket az Olvasókkal megosztottam.

Kissé meglepett, hogy – visszaolvas-va a két évvel ezelőtt leírtakat – meny-nyire aktuális ma is a gondolatok több-sége. Pedig két év alatt rengeteg vál-tozáson ment keresztül a Pályavasút. Megalakult a Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság jelenlegi formájában, több jelentős projekt és műszaki fej-lesztés ment végbe, mégis, a két évvel ezelőtti megállapításaim többsége ma is helytálló.

Akkori legfontosabb mondandóm volt, hogy merjünk gondolkodni! Azt gondolom, legfontosabb értékünk to-vábbra is a gondolkodó szakember. A szakember, aki a szakterületén folyama-tos fejlődésre törekszik, maga is igyek-szik alakítani szakmája életét, felelőssé-get érez a szakmája iránt. Nagy szeren-csének tartom, számomra megadatott az

a lehetőség, hogy a szakmám nagyra be-csült „öregjeitől” tanulhattam, akik ezt a szemléletet képviselték.

Manapság úgy érzem, ez csöppet sem könnyű út és egyre kevesebben vannak, akik így gondolkodnak. Miért is van ez? Egyrészt a világ és az ismeretanyag gyorsan változik, rendkívüli energiát követel meg, hogy kövessük a fejlődést. Másrészt a valódi tudás megszerzése rendkívül fáradságos munka, amit aztán folyamatosan karban kell tartani.

A minket körülvevő világ és a vál-lalat működése rendkívül komplex. Manapság már a műszaki területeken sem lehet úgy elboldogulni, hogy csak az adott műszaki terület határáig rendel-kezünk tudással. A műszaki kollégák-nak is szükségük van arra, hogy valame-lyest rálátással legyenek a vállalat mű-ködésének gazdasági és egyéb műszaki folyamataira. Így tehát minden tisztele-tem azoké a kollégáké, akik képesek és hajlandók a napi munkafeladataikon túl időt, energiát áldozni arra, hogy fejlődje-nek, fejlesszék magukat. Persze, elisme-rem, a napi rutin mellett nem igazán van lehetőség és legfőképpen idő önmagunk továbbfejlesztésére.

Úgy gondolom, sok igazság van a mondásban: „A legjobb múzsa a határ-idő!” Akkor tudunk igazán nagy dolgo-kat véghezvinni, ha kimozdulunk a meg-szokott kényelmes komfortzónánkból, és olyan kihívások elé állítjuk magunkat, amelyek elérése megváltoztat minket. Eddigi pályafutásom során gyakran al-kalmaztam magammal szemben ezt a megközelítést, és ahogy elértem célja-imat, mindig úgy éreztem: több lettem.

Ezért is tartom nagy kihívásnak azt, hogy a KTE – MÁV által közösen, 2015. november 17-19. között megrendezen-dő Vasúti Erősáramú konferencia prog-ramját én állíthattam össze. A program összeállítását két irányból közelítettem meg. Egyrészről az évek folyamán szá-mos hazai szakmai konferencián vettem részt, ezért a főbb irányvonalakat megis-mertem. Emellett több alkalommal lehe-tőséget kaptam résztvevőként és előadó-ként külföldi vasúti erősáramú konferen-ciákon való részvételre. Ezekből renge-teg tapasztalatot szereztem. Mindvégig úgy gondoltam, a program tekintetében lehetőség szerint szeretném idehaza ka-matoztatni a tapasztalataimat.

Másrészről erősáramú osztályveze-tőként komplex módon látom, hogy az erősáramú szakma előtt milyen kihívá-sok állnak. Melyek azok a tendenciák, amelyekre a vasútnak válaszolnia kell. Igyekeztem olyan témákat körbejárni

és azokkal kapcsolatos előadásokat ösz-szegyűjteni a konferenciára, amelyeket végighallgatva a hallgatóság áttekinti a legfontosabb kérdéseket, megoldásokat és lehetőségeket. Melyek ezek a főbb té-makörök?

Kölcsönös átjárhatóság. Több mint 10 éve csatlakoztunk az Európai Unióhoz. A vasútvonalak kölcsönös átjárhatósá-ga és annak megteremtése nem új gon-dolat. Hazánk csatlakozásával vállalta azon intézkedések megtételét, amelyek-kel 2021-ig megteremti a teljes körű át-járhatóságot. Ennek megvalósításához mélyrehatóan át kell alakítani a jelenlegi tervezési, kivitelezési és az üzemeltetési gyakorlatot is. Ez olyan kihívás, amely a konferencia egyik kulcskérdése, és így több előadáson is megismerhetjük a té-makör hazai helyzetét és az elvégzendő feladatokat.

Energiahatékonyság. Szintén euró-pai uniós célkitűzés az energiafelhasz-nálás jelentős mértékű csökkentése az Unióban. Ezzel összhangban a „2015. évi LVII. törvény az energiahatékony-ságról” alapján a MÁV Zrt.-nek – más nagyvállalatokhoz hasonlóan – vagy energiaauditálást kell végeztetnie, vagy EN ISO 50001 energiairányítási rend-szert kell működtetnie a kitűzött cé-lok elérése érdekében. Felértékelődik tehát az energiahatékonyság kérdése. Ismeretes, a MÁV az egyik legnagyobb villamosenergia-fogyasztó az országban, ezért az üzemeltető számára alapvető kérdéssé vált a villamos rendszereinek energiahatékonysága – ez lesz tehát a második kiemelt konferenciaterület. E témakör előadásai az előírásokat, köve-telményeket és természetesen az egyes rendszerekkel kapcsolatban adódó ész-szerű energiamegtakarítási lehetősége-ket veszik sorra.

Rendszerfejlesztés. A technikai fejlő-dés folyamatos és bár egyes területeken eltérő intenzitású, de töretlen. Ezért a folyamatos rendszerfejlesztés alapfel-adat, és mint ilyen, a konferencia har-madik fókuszpontja. Mind a berendezé-sek, mind az előírások oldaláról számos olyan kihívás, előrelépés, projekt és ter-mék bemutatása kap helyet a konferencia programjában, amely a vasúti erősáramú szakmában hasznos és érdekes a szak-emberek számára.

Remélem, ez a fókuszált megközelítés hozzájárul majd mind az üzemeltetői, mind a vállalkozói oldal ismereteinek bővítéséhez, a kapcsolatok építéséhez és a kihívásoknak való megfelelésnek. Ennek fényében kívánok eredményes konferenciát!

Kökényesi Miklós osztályvezetőMÁV Zrt. PályavasútiÜzemeltetési FőigazgatóságErősáramú Osztály

* A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véle-ményét tükrözik, azt a szerkesztőség változat-lan formában jelenteti meg.

3XX. évfolyam, 3. szám

© Csoma András

1. Bevezetés

A Föld létrejöttére vonatkozólag több teória is létezik, amelyek ha bizonyos vonatkozásokban egymásnak részben ellent is mondanak, de abban lényegileg mindegyik egyetért, hogy a Föld törté-nete során már a felszín, a növényzet és élővilág kialakulására is alapvető hatás-sal voltak a légköri jelenségek.

Az emberré válás, az evolúciós fo-lyamat során megjelent Homo habilis (ügyes ember,2 millió éve), majd a Homo erectus (felegyenesedett ember, 1,5 mil-lió éve) és később a Homo sapiens (bölcs ember, 300 000 éve) is már megtapasz-talta és félte a villámok – számukra megmagyarázhatatlan – jelenségét.

Az erősáramú és az azzal kapcsolatban lévővillamos rendszerek védelmea túlfeszültségektől

2. A villámvédelmi módszerekfejlődése

Eleinte az emberek kizárólag a közvetlen villámcsapás révén kialakuló elsődleges jelenségekkel szembesültek (fény- és hőhatás, erőhatás, rombolások, hangha-tás, mennydörgés, élettani hatások). A védekezés alapvető célja az volt, hogy az építményeket, illetve az abban tartóz-kodó embert, alkotásait és javait vala-milyen módon megvédje a villámcsapás káros hatásaitól.

A védekezés módszerére – a hatékony villámhárító kialakítására – irányuló első sikeres próbálkozások Benjamin Franklin (1706–1790) amerikai diplo-mata, feltaláló, természettudós elhíresült „papírsárkány kísérlete” után történtek. A felhőkben kialakuló villamos töltés ki-egyenlítődése – a villámcsapás – során, a védendő építményt megkerülő megfe-lelő levezetési út kialakításával (1. ábra) bizonyos mértékű védelem már elérhető.

Az ilyen módon kialakított villámhá-rító a villámcsapást fölfogja, és megke-rülő úton levezeti azt a földbe. A villám-hárító nem gátolja meg magát a villám kialakulását, és a nevével ellentétben tel-jes körűen nem hárítja, nem tereli el azt a védendő épülettől, csak a villámcsapás káros hatásait csökkenti a már elviselhe-tő mértékűre.

A vasút hőskorában, amikor még gyakorlatilag nem voltak villamos be-rendezések, a vasúti épületek és rend-szerek villámok elleni védelme gyakor-latilag semmiben sem különbözött az általánosan használt villámhárító elvtől.

Villámvédelmi célra földelési pontként a több helyen földelésekkel ellátott vasúti sínhálózat (2. ábra) mint egy egybefüg-gő nagy földelő hálózat volt használatos. A vasút hőskorában a régi biztosítóbe-rendezések (Siemens-Halske) nem, vagy csak kis kockázatot jelentő villamos elemeket tartalmaztak, így azok védel-me az építmények villámvédelmével (3. ábra) azonos módon, a sínhálózatba való bekötéssel megnyugtatóan megold-ható volt.

Ennek a folyamatnak tudható be az, hogy az ókorban a görögök a villámok-ra a főistenüknek, Zeusznak félelmetes hatóerejű fegyvereként tekintettek. Az istenek büntetéseként élték meg a villám okozta fény- és „mennydörgő” hang-jelenséget, a romboló és gyújtó hatást, valamint az állatok és emberek halálát kiváltó élettani hatást. Ezért az ókori gö-rögök a villámok okozta gondok megol-dását ZEUS kegyének elnyerése révén, a villámok létrejöttének elkerülésében látták. Sajnos ezt ők sem, és azóta mások sem tudták biztosan elérni. Ha a kiváltó okot nem tudjuk megszüntetni, a kiala-kulást nem tudjuk meggátolni, akkor a bekövetkezés során az okozatot kell igyekeznünk a lehető legjobban, a már elfogadható mértékűre mérsékelnünk. 1. ábra

2. ábra

3. ábra

Az első villamos berendezések al-kalmazása során új jellegű problémák jelentkeztek. Az első jelentős mértékben használatos vasúti célú villamos elven működő berendezések a távírókészü-lékek, illetve a távbeszélő-készülékek voltak. A távközlő rendszerek a légve-zetékes kapcsolataik miatt zivatar idején ÉLETVESZÉLYESEK voltak. A keze-lőknek az üzem felfüggesztése mellett a „Zivatar esetén kihúzni” rendelkezésnek megfelelően kellett eljárni.

Idővel a távközlő rendszerek egyre korszerűsödtek, de a zivatarok során a légvezetékes kapcsolatokon jelentkező veszélyeztetés továbbra is fennállt.

Később a légvezetékes villamos ener-giaellátás révén, az épületeken belülre kerülő villámáram és feszültségemelke-


dés révén is jelentkezett a veszélyezte-tés. A minél folyamatosabban fennálló kapcsolat igénye miatt a „Zivatar esetén kihúzni” módszer elkerülésére különféle egyedi vagy kombinált szikraközös leve-zetők kerültek alkalmazásra.

Az építmények, épületek villámhatás elleni védelme mellett egyre nagyobb részben kellett foglalkozni a villamos berendezések és az azokat kezelő, hasz-náló személyek védelmének kérdésével. Egyre inkább egyértelművé vált, hogy a minél eredményesebb védekezést jelentő módszer kimunkálásához tudományos alapossággal minél jobban meg kell is-merni a villám kialakulásának, illetve hatásmechanizmusának részleteit.

3. A villám kialakulása [1]

A villám a zivatarok alkalmával a felhő és a föld vagy két felhő között keletke-ző nagyfeszültségű villamos kisülés. Zivatarnak nevezik azt a légköri jelen-séget, amely villámok keletkezésével is jár. Zivatar idején többnyire eső vagy szél is lehet, de a villámok nélküli zá-por vagy szélvihar (orkán) nem zivatar. Zivatar esetén meleg, nedves légtömeg emelkedik gyorsan fölfelé és közben lehűl, ami párakicsapódást, felhőképző-dést és a villamos töltések szétválását idézi elő.

A Lénárd–Simpson-féle vízesésel-mélet szerint a légáram hatására szétpor-ladó vízcseppek nagyobb maradványai pozitív, a fi nomabb permet cseppjei ne-gatív töltésűek lesznek.

A zivatarfelhőben levő feltöltött víz-cseppek és jégszemcsék egymás erőte-rében mozognak, és időnként ellenkező

töltésű gócok kerülnek egymás közelé-be. Ilyenkor kisülések keletkeznek kö-zöttük, és ez a kisülés egyes esetekben továbbhalad a távolabbi töltésgócok felé. Az így keletkező előkisüléssel kezdődik a villám kialakulása. Az előkisülés kilép a felhőből és zegzugos pályán (6/a. ábra) közeledik a földhöz és közben többször elágazik. A földfelszín közelébe érve a földi tárgyakból vagy esetleg magából a talajból ellenkisülések (6/b. ábra) indul-nak meg vele szemben. Amikor ezek kö-zül az egyik találkozik az előkisüléssel, összefüggő kisülési csatorna főkisülés (6/c. ábra) alakul ki a felhő és a föld kö-zött, ami az általában ismert jelensége-ket, a fény- és hőhatást, a rombolásokat, a mennydörgést, valamint az élettani ha-tásokat előidézi.

A villám többi adatához hasonlóan ez sem adható meg egyetlen értékkel (pl. a középértékkel) vagy egy szórási tartománnyal, mert különböző gyakori-sággal, egymástól több nagyságrenddel eltérő értékek is előfordulnak. Az 50% gyakorisággal (1. sz. táblázat) előfordu-ló mediánérték azt jelenti, hogy minden második villám árama ennél kisebb. Mivel a villám káros hatásai szempont-jából a ritkán előforduló nagy villám-áramok fontosak, a táblázat a medián-érték mellett megadja a 10%, 5% és 1% gyakorisággal előforduló értékeket is. (Példaként a legutolsó azt jelenti, hogy minden századik villám árama a meg-adott értékeknél nagyobb.)

A villámcsapás másik jellemzője a becsapási ponton kiegyenlítődő töltés. Az áramvezető közeg töltéstároló kapa-citásának függvényében ez feszültség-emelkedést generál.

A villámcsapás káros hatásai közül több a felszabaduló energiától függ, amelyet az 1Ω ellenálláson felszabadu-ló fajlagos energiával jellemzünk. (A villámcsapásnál a föld és a felhő között felszabaduló energia kb. 10 liter olaj fű-tőértékével egyenlő.)

Az elsődleges villámjelenségek a közvetlen villámcsapások által kiváltott jelenségek, amelyek a szabadvezetékek (villamos energia hálózat, telefonhálózat stb.) a villámlevezető (villámhárító), fák, házak, kiemelkedő tereptárgyak közvet-len villámcsapása által következnek be.

4. Az elsődleges villámjelenségek

Az elsődleges villámjelenségek a villám-csapás hőhatása és az ennek következté-ben előforduló tűzesetek, a villám erő- és romboló hatásai. Az elsődleges villámje-lenségek elleni védekezés legfőbb célja a villám lehető leggyorsabb fölbe veze-tése, a villám energiájának csökkentése. A védendő építménytől kellő elválasz-tással, megfelelő levezetőképességgel rendelkező villámhárító kialakításával elkerülhető az, hogy a villám elsődleges hatása a védendő építményen vagy azon belül fejthesse ki a hatását.

Az eddigiek alapján már az hihe-tő, hogy minden rendben van, hiszen már ismert a villámok kialakulásának mechanizmusa, a megfi gyelések alap-ján azok területi és időbeli előfordulási gyakorisága, és a védekezés módja, azaz csak egy jó villámhárító kell. A gya-korlat viszont azt igazolta, hogy nincs minden rendben, mivel az egyre kor-szerűsödő berendezések villamos alko-tórészei a villámhárítók ellenére is „ért-hetetlen módon” meghibásodtak.

4. ábra

5. ábra

6. ábra

A földbe lecsapó villámokat pozitív vagy negatív villámnak nevezik, attól függően, hogy milyen polaritású töltés-gócot sütnek ki a felhőben. A kétféle po-laritású villám között jelentős eltérések tapasztalhatóak, a negatív villámokra a több egymást követő részvillám, a po-zitívokra viszont egyetlen főkisülés jel-lemző. A megfi gyelések azt igazolják, hogy a negatív villámok gyakorisága a pozitív villámokhoz képest nagyobb. Az érték a környezet kialakításától függően változó, de az elvégzett vizsgálatok sze-rint sík területen az összes villámcsapás kb. 70%-a lehet negatív és 30%-a pozitív villám.

A villámcsapás egyik legjellemzőbb fi zikai tulajdonsága az áram-hullám csúcsértéke a becsapási pontban, amit röviden villámáramnak neveznek.

1. sz. táblázat


5. A másodlagos villámjelenségek

A tapasztalat azt igazolta, hogy a villám-csapás elsődleges hatása ellen telepített villámhárítók NEM BIZTOSÍTANAK KELLŐ VÉDELMET az elektromos berendezéseknek. A felhő töltésének kiegyenlítése során kialakuló impulzus-szerű villámáram (villámimpulzus) hatá-sára az elektromos berendezéseken veze-tő (7/a.), induktív (7/b), illetve kapacitív (7/c) úton károsító hatások alakulhatnak ki, amelyet összefoglalóan másodlagos villámjelenségnek neveznek.

sével megszűnt. A szabadkapcsolású Integra, Dominó 55, Dominó 70, és az Elektronikus biztosítóberendezés építő-elemei egyre feszültségérzékenyebbek lettek.

A távközlő rendszerekben a kábelek-be való helyezés részlegesen megoldja, de a légvezetékes csatlakozásoknál még továbbra is fenntartja a problémát, és az építőelemek itt is egyre feszültségérzé-kenyebbek lettek. A biztosítóberendezés működési elvének megfelelően a sínszá-lak részlegesen vagy teljesen kiszigete-lésre kerültek, ezért egyre kevésbé lehet a vágányhálózatot kiterjedt villámvédel-mi földelő rendszerként kezelni.

Napjainkra a vasúti rendszerekre egyre inkább jellemző az, hogy „számí-tógépszerű” már kis túlfeszültségre is érzékeny elektronikus elemekből épül-nek fel.

A villámok hatása elleni védelem – a berendezés alapvető feladatától egy-re függetlenebbül – egyre inkább közel azonos feszültségérzékenységi igények kielégítése mellett tervezendő.

A villám révén kialakuló veszélyezte-tés ellen egységesen többlépcsős túlfe-szültség elleni védelmet célszerű kiala-kítani. (8. ábra)

A harmadik lépcső a Készülékvédő („D” osztály), amely általában tartalmaz egy durva védelmi (nagyobb feszültség-gel) és egy fi nom védelmi (kisebb fe-szültség, gyorsan) fokozatot (Supresszor dióda, Zener dióda, elektronikus véde-lem).

A hatást döntően befolyásolja az ele-mek közötti impedancia nagysága. Ha az elemek között nagyobb távolság van (10m), akkor a vezeték saját impedanci-ája is elegendő lehet, de a nagyobb tá-volság miatt nő a villámimpulzus okozta kapacitív és induktív hatás révén jelent-kező „másodlagos veszélyeztető hatás”, ezért alapvető fontosságú a megfelelő vezetéknyomvonalak és árnyékolások kialakítása mellett, közvetlenül a beren-dezésnél a berendezéshez valamennyi csatlakozó ponton az integrált készülék-védő fokozat alkalmazása.

Az épületbe belépő erősáramú veze-ték mellett az egyéb vezetők (pl. távköz-lési koaxiális kábel) együttes összehan-golt védelmi kialakításáról kell gondos-kodni. (9. ábra)

(a)

(b)

(c)7. ábra

A villámimpulzus által ilyen módon kialakított másodlagos káros hatás ellen is védekezni kell, mert a létrejö-vő túlfeszültségek olyan mértéket ölt-hetnek, hogy azok a hálózatra kapcsolt elektromos és főképp az elektronikus berendezések tönkremenetelét okozzák.

A szigetelt villamos és informati-kai rendszereket az elektromágneses villámimpulzusok villamos és mágne-ses erőtere távolabbról is zavarja vagy veszélyezteti, ezért védekeznünk kell ezek ellen is. Ezért a megfelelő védelem kiépítése nem kerülhető el mivel a régi „Zivatar esetén kihúzni” módszer napja-inkban már nem elfogadható.

A vasút védendő épületeiben és egyéb létesítményeiben levő villamos beren-dezések védelmét – működési elvükből adódóan – nem lehet közvetlen földe-léssel megoldani. A régi biztosítóbe-rendezés villámvédelmének egyszerűen megoldható helyzete a korszerűsödő villamos elven működő rendszerek a sínáramkörös rendszerek bevezeté-

8. ábra

Villám során létrejövő töltéskiegyen-lítés időbeli elosztásához illeszkedően a rendszer kapacitásán U=Q/C arányú feszültségemelkedés (feszültséghullám) alakul ki, amely hatása ellen a berende-zést védeni kell.

Az első lépcső a Villámáram levezető („B” osztály), amely gyakorlatilag egy szikraköz. (8. ábra) Ez a névleges üze-mi feszültségnél mértékadóan nagyobb értékű ún. gyújtási feszültségének eléré-séig gyakorlatilag nem korlátoz semmit. Ennek elérését követően kialakuló íven keresztül a töltés a föld felé levezetésre kerül és az égési feszültségének értéké-ben korlátozza a továbbjutó feszültség értékét.

A második lépcső a Túlfeszültség levezető („C” osztály), amely a feszült-ség hatására ellenállását változtat-va (varisztor) a köztes impedanciával együtt tovább limitálja a feszültség érté-két.

9. ábra

Az erősáramú vezeték védőkészülékei az általános gyakorlatnak megfelelően a fogyasztásmérő (kWh) után csatolják össze a bejövő vezetőket az EPH-sínnel. Ez azzal járhat, hogy túlfeszültség le-vezetésekor a hálózatból jövő utánfolyó zárlati áram hatására a fogyasztásmérő-nél elhelyezett túláramvédelem (pl. kis megszakítók) feleslegesen lekapcsolják a berendezést. Ha nincs akadálya, akkor célszerűbb az összecsatolást közvetlenül a túláram-védelem (és a fogyasztásmérő) elé beiktatni. A távközlési koaxiális ká-belen hasonló összecsatolást kell készí-teni és gondoskodni kell arról, hogy az árnyékolás folytonossága ne szakadjon meg.

A különböző nyomvonalon vezetett hálózatokban (10. ábra) a villámáram hatására indukált feszültség jelenik meg, amelyből eredő károk elhárítása céljából a csatlakozó készülék elé további máso-dik vagy a harmadik védelmi lépcsőt kell elhelyezni.


6. MSZ EN 62305villámvédelmi szabvány

A 2006 augusztusában megjelent MSZ EN 62305 villámvédelmi szab-ványsorozat (1. rész: Általános el-vek; 2. rész: Kockázatelemzés, 3. rész: Létesítmények fi zikai károsodása és élet-veszély, 4. rész: Villamos és elektronikus rendszerek létesítményekben) átfogóan kezeli a villám elsődleges és másodla-gos hatása elleni védekezés és annak megfelelőségének kérdését. A villámvé-delemmel kapcsolatban meghatározza a fogalmakat, a villámparamétereket, a villámok okozta károkat, a villámvéde-lem műszaki és gazdasági szempontból szükséges kiépítésének kockázatelemzé-sét, a védőintézkedéseket, az építmények és szolgáltatások védelmének alapvető kritériumait. Alkalmazásával vizsgálha-tó, illetve indokolható a villámvédelem szükségessége, megoldási módja továb-bá biztonsági és gazdasági szempontú megalapozottsága, amely felhasználá-sával már mondhatjuk, hogy ezzel már minden rendben van.

Általános villámvédelmi szempontból és így a vasúti épületek és építmények jelentős részében már igen, de bizonyos vonatkozásokban, így a vasút üzemét érintően azt kell mondanunk, hogy azért még mindig nincs minden rendben, ugyanis nem tartoznak a szabvány ha-tóköréhez többek között a vasúti beren-dezések, az energiaellátó és távközlési vonalak.

7. A villamosított vasútüzemspecialitásai

Amíg a nem villamosított vontatással ki-alakított vasútvonalak esetében az MSZ EN 62305 szabvány alkalmazásával már jelentős részben kellő villámvédelmi biztonság érhető el, addig a villamosított vasútvonalak esetében további kérdések merülnek fel.

A villamos vontatási rendszer helyhez kötött berendezései és ezen belül a vil-lamos felsővezeték adottságai az előző-

ekhez viszonyítva újszerű kezelésmódot, problémákat, előnyöket és hátrányokat vetnek fel:– A nagyfeszültségű felsővezeték-háló-

zat – a vágányok közelében levő be-rendezések szempontjából – kiterjedt villám felfogó és védő funkciót is el-lát.

– A kiterjedtségéből eredően a felső-vezeték-hálózaton, illetve az ahhoz csatlakozó létesítményeken jelentős a villámimpulzusok gyakorisága.

– A felsővezeték-hálózat környezetében a nagyfeszültség közelsége okozta gondok is kezelendőek.

– Az üzemi és zárlati áramok, valamint a villamos üzemből eredő túlfeszült-ségek hatásai – a villámok hatásától függetlenül – „harmadlagos hatás-ként” veszélyt jelentenek.

7.1. A villamos vontatási alállomások villámvédelme

A villamos vontatási rendszer jelentős részben feszültségre, áramterhelésre ér-zékeny építőelemekből áll. A vontatási alállomások koncentráltan nagy értékű elemeket tartalmaznak (transzformátorok, mérőváltók stb.), amelyek jelentős üzem-kiesést és költséget eredményező meghi-básodásának elkerülésére körültekintően méretezett, az elsődleges és másodlagos villámvédelmi szempontokat kielégítő védelemmel látandóak el. (11. ábra)

felsővezeték-hálózatba belecsapó villám (12. ábra) időbeli Q töltéseloszlásának megfelelően a rendszer C kapacitásán (13. ábra) U = Q/C arányú feszültség-emelkedés (feszültséghullám) alakul ki.

10. ábra

11. ábra

A megfelelően elhelyezett felfogó rendszeren túl az oda be- és az onnan kihaladó légtávvezetékek esetében ko-ordináló szikraközök és túlfeszültség-le-vezetők elhelyezésével gondoskodnak a védelemről. Gazdasági szempontból itt a túlfeszültség-védelmi eszközök költségét több nagyságrenddel meghaladó berende-zések védelméről történik gondoskodás.

7.2. A villamos vontatási felsővezeték-hálózat villámvédelme

A vontatási felsővezeték-hálózat esetében az építőelemek feszültségér-zékenysége már nem olyan kritikus. A

12. ábra

13. ábra

A feszültséghullám a felsővezeték mentén először a legnagyobbrészt vi-szonylag olcsó szigetelők villamos szi-getelőképességét veszi igénybe. A leg-hamarabb átívelő szigetelőn keresztül a töltésáram a föld felé záródik és – a szik-raköznél elmondottak szerint – az „égés-feszültség értékében” limitálja a tovább-haladó feszültséghullám értékét.

Kezdetben a felsővezeték-hálózaton több helyen szikraközös villámáram le-vezetők és túlfeszültség-levezetők kerül-tek beépítésre. Gyakori meghibásodásuk után – főleg fi nanszírozási okokból – an-nak idején nem kerültek pótlásra, de en-nek ellenére az volt tapasztalható, hogy a villámcsapásos üzemzavari kivonu-lások száma nem nőtt!

A túlfeszültségtől átütött szigetelő re-generálódott, az üzem helyreállt, sokszor csak a sokkal később végzett felsőveze-ték-vizsgálat során lehet észlelni az át-ívelés tényét. A beépített szakaszkapcso-lók szigetelői esetében sem jelentkezett lényegesen nagyobb számban probléma.

Ezután jogosan felmerülő dilemma: „Ha mechanikailag ép a szigetelő teste és villamosan hosszabb ideje továbbra is ellátja feladatát, akkor le kell cserélni, vagy nem kell lecserélni?

A felsővezetéki hosszláncokba be-építendő túlfeszültség-védelem kérdé-sében a gyakorlat az igazolta, hogy a viszonylag olcsóbb szigetelők drágább túlfeszültség-védelmi eszközökkel való védelme nem indokolt!

A villamos paraméterek változásakor – kábel, illetve induktív készülékek csat-lakozásánál – a védelem már indokolt!

Ugyanakkor nem szabad megfeled-kezni arról, hogy a villámáram-levezető


szikraközök és a túlfeszültség-levezetők a töltésből eredő feszültséghullám oda-érkezésétől kezdődően – a megszólalási időkésleltetést követően – kezdenek csak el működni! Az addigi területen gyakor-latilag nincs korlátozás vagy védelem! A felsővezeték-rendszer kiterjedtsége miatt az elsődleges hatás mellett a másodlagos hatást is fi gyelembe véve a túlfeszült-ség-védelmi elemek hatása csak egy korlátozott határon belül érvényesül!

7.3. A felsővezeték-hálózat közelében lévő rendszerek védelme

Villamosított vonalakon a felsőveze-ték-rendszer közelében vagy az azzal kapcsolatban lévő elektromos berende-zéseken a villámimpulzusok mellett a nagyfeszültségű rendszer üzemi sajá-tosságai miatt is kialakulhatnak (vezető, induktív, illetve kapacitív úton) az elekt-ronikus rendszereket károsító hatások, amelyek ellen szintén komplex módon védekezni kell. A védekezés kialakítása során fi gyelemmel kell lenni a villamos vontatási rendszer aktuális sajátossága-ira. A vontatási rendszer villamos vesz-teségeinek, feszültségesési viszonyainak csökkentése és a táplálás biztonságának növelése érdekében kialakított új speciá-lis táplálási rendszerek (2x25kV; booster transzformátoros rendszer) üzemi pa-ramétereinek javítása érdekében a sínek földtől való mind nagyobb mértékű el-szigetelése az elvárás.

Ennek ellentmond az az elvárás, amely a villámvédelmi szempontok ki-elégítése, illetve EU előírásait kielégítő sínpotenciál emelkedés korlátozó hatás szempontjából, a síneknek minél jobban történő földelését igényli.

A biztosítóberendezés fejlesztése révén – a sínáramkörök megszűnésé-vel – lehetőség nyílik a vágányhálózat kiterjedt földelőhálózat jellegének hely-reállítására, amellyel a villámvédelmi és sínpotenciál emelkedési problémák kedvező irányba terelhetőek és ugyan-

akkor a korszerű felsővezeték-táplálási módszerek alkalmazásával a villamos veszteségek és feszültségesési kérdések is megnyugtatóan kezelhetőek.

Napjaink gyakorlatában egyre je-lentősebb problémaként kezelendőek a nagyfeszültség közelébe telepített elekt-ronikai rendszerek biztonsági kérdései. Az utastájékoztató, biztonsági kame-ra, mérő- és ellenőrző- stb. rendszerek energiaellátó és adatátviteli vezetékein a potenciálemelkedések, illetve a zárlati áramok egy része – a nem megfelelő kö-rültekintéssel végzett tervezés és kiépí-tés eredményeképpen – a gyengeáramú rendszerbe juthat! A vasúti célú berende-zések saját védelmi szintjének átgondolt kialakítását már a készülék tervezés fá-zisában el kell végezni.

8. Összefoglalás

A nemzetközi tapasztalatok is alátá-masztják azt, hogy napjaink rendkívüli időjárási körülményei, a vasúti rend-szerek egyre nagyobb mértékű integrá-lódása, a rohamosan változó szállítási követelmények, a szolgáltatási színvo-nal megtartásának, illetve javításának

igénye és ezzel párhuzamosan a vasúti rendszerek üzemében az elektronikus rendszerek robbanásszerű elterjedése napi szinten kezelendő túlfeszültség-vé-delmi kérdések megoldását igényli. Napi szinten keresni kell a megfelelő megol-dásokat, amelyek eredményes teljesí-tésében jelentős segítséget jelentenek a szomszédos vasutak szakembereivel le-hetővé váló konzultációk.

Tehát van még további tennivalónk, mert még mindig nincs meg teljesen mindenre a megoldás!

9. Irodalomjegyzék

[1] Dr. Horváth Tibor: Villámvédelem. Felülvizsgálók tankönyve MEE 1997

[2] MSz EN 62305-1:2006 Villám-védelmi szabvány (IEC EN 62305 Standard)

[3] Csoma András: Távközlési, bizto-sítóberendezési és erősáramú rend-szerek védelme a légköri túlfeszült-ségektől. A vasúti infrastruktúra vezetők és szakemberek XIII. talál-kozóján elhangzott előadás (Strečno, 2015)

Blitzschutz der Starkstrom- und der damit verknüpfenden StromsystemeEs wird auch durch den internationalen Erfahrungen unterstützt, dass die jeztige besondere Witterungsumstände, die erhöhende Integration der Eisenbahnsysteme, die oft ändernden Beförderungsanforderungen, der Anspruch auf das Behalten bzw. die Aufbesserung des Leistungsniveaus und damit parallel die explosions-artige Verbreitung der elektronischen Systemen im Betrieb der Eisenbahnsysteme die Lösung der alltäglichen Bliztschutzproblemen beanspruchen. Die entspre-chenden Lösungen müssen täglich gesucht werden, darin die Konsultationen mit den Fachleuten der Nachbareisenbahnen beträchtliche Hilfe bedeuten.

Protection for high-voltage and neighbouring rail systems against overvoltageInternational experience has also confi rmed that extreme weather conditions, the increasing integration of the rail systems, the quickly changing transportation requirements, the demand of the service level keeping or rather improving and the explosive spread of the electronic systems in the rail systems require the solution of the daily overvoltage protection issues. We have to look for the right daily solutions. The consultation with the specialists of the neighbouring railways provides a signifi cant assistance in these solutions.

A VEZETÉKEK VILÁGAkövetkező száma 2015. decemberben jelenik meg.


© Vajda Szabolcs

Az átépítés rövid áttekintése

Az 1/3-as villamos projekt támogatásá-ról és az Európai Bizottsághoz történő benyújtásáról a kormány az 1160/2011. (V. 23.) határozatában döntött. A jelenle-gi 1-es villamos eredeti építése 1982-ben kezdődött. Áramellátási szempontból egységes szemléletben, az akkori techni-kai kor legkorszerűbb elemeit felhasznál-va tervezték meg és kivitelezték. A vonta-tási áramellátást párhuzamos rendszerűre tervezték (a vontatási tápszakaszt mind-két oldalról egyszerre táplálja egy-egy áramátalakító), a szükséges keresztmet-szeteket pedig egy jövőbeni, nagy köve-tési sűrűségű, magas sebességű rendszer-hez igazították. A több lépcsőben történő építés (1982–2000) eltérő eszközéletko-rokat eredményezett, így a 2013-2014-es felújítás során az eszközök kora szerint is történt rangsorolás, hogy mi kerülhet bele a projektbe. Az elmúlt 30 éves üzemelte-tési tapasztalatok alapján a rendszer oly módon kifogástalanul működött, hogy a

jelenlegi felújítási projekt az eredeti rend-szer (villamos vontatás területe) újjáépíté-sét tartalmazta külső téri eszközök terén.

A 3-as villamos jelenlegi formájában az Örs vezér terén történt vágányösz-szekötést követően indult meg 2001-ben. Áramellátását tekintve a történe-lem során különböző időpontokban és peremfeltételekkel épített hálózat nem egységes keresztmetszetű – az újabb és nagyobb teljesítményigényű villamosok tápellátását már nem biztosította meg-felelően. Ezért a projekt tervezése során a teljes vontatási áramellátási rendszer egységes szemléletére és a jövőbeni igé-nyek szempontjából történő tervezésére, valamint újjáépítésére volt szükség.

Villamos áramellátás elvi működése

A városi villamos vontatási rendszere 600V-os feszültség szintű egyenfeszült-ségű rendszer. Budapesten a villamos energiát 11kV-os feszültség szinten az ELMŰ-től vételezve, áramátalakító ál-lomásokban – transzformálva, majd egyenirányítva – történik a villamos táp-

szakaszokra történő elosztása. Az áram-átalakítóból a villamos energia vontatási földkábel hálózaton, majd a felsőveze-ték-rendszeren keresztül jut el a járműig. A negatív visszavezetést pedig a sín és a negatív földkábel hálózat együttesen biztosítja.

Terhelési és hurok-ellenállásiproblémák

A villamos járművek a gyorsítást 600-1500 Amperes áramerősség felhasználás mellett teszik. Az 1,5–5 km hosszúságú tápszakaszokban, a forgalom sűrűségé-től és adottságaitól (pl.: jelzőlámpás cso-mópont) függően, több jármű egyidejű indulásával és ennek megfelelő áramfel-vételével kell számolni.

Minden egyes tápszakaszt egyedi egyenáramú gyorsmegszakító védi a zárlattól és a túlterheléstől. Beállításuk során minden esetben fi gyelembe kell venni az oda tartozó tápszakasz elvi maximális szakasz végi zárlati áramát, és annak 80%-nál kisebb értékére lehet csak beállítani.

A 3-as villamos 12 db tápszakaszának hurokellenállása 0,12–0,25 Ohm között változott (felújítás előtt), így a beállítható maximális kioldási áram legkisebb érté-ke 1920 A.

A magas hurok-ellenállási érték több jármű együttes indulását (és magas áramfelvételét) nem teszi lehetővé, va-lamint a hálózati feszültség is nagymér-tékben lecsökken gyorsítások esetén.

A vontatási feszültség túlzott lecsök-kenése a járműben közvetlen problémákat tud okozni (vezérlő eszközök újraindulása, inverter tönkremenetele stb.), ezért hosz-szabb távon mindenképpen kerülni kell.

A problémásabb tápszakaszokon ide-iglenesen az alábbi intézkedéseket vezet-tük be:

– áramkorlátozás bevezetése (csök-kentett jármű áramfelvétel),

– 600V-os gyűjtősín feszültségének emelése (transzformátorok szekun-der oldali megcsapolásának változ-tatásával).

A BKV Vasúti Járműjavító Kft.-nél (VJSZ Kft., Örs vezér tere) az alacsony feszültség oly mértékű probléma volt, hogy egyes esetekben a felújított villa-mosok próbafutását is ellehetetlenítette.

A méréseink alapján (35-02-es táp-szakasz végén mértük a feszültséget – a VJSZ bejáratánál) még a megemelt gyűj-tősín feszültség ellenére is kritikusan alacsony a feszültség.

Vontatási hálózat tervezése

A felújítás előtti hálózatot a kis meny-nyiségű és elégtelen keresztmetszetű vontatási földkábel hálózat, a hiányos

A 3-as villamos átépítése villamos vontatási földkábelek szempontjából

1. ábra: Villamos áramátalakító elvi blokkvázlata


légtápkábel hálózat és a minimális visz-szavezetési hálózat jellemezte. A terve-zés során szempont volt, hogy egy le-endő (akkor még ismeretlen), korszerű, nagy áramfelvételű jármű nagy forgalmi sűrűséggel is tudjon majd közlekedni a 3-as villamos hálózatán.

A vontatási hálózat szimulációját 2012-ben Nagy András tervező mérnök végezte el a saját fejlesztésű programja segítségével.

A Tervezőnek az Üzemeltetővel közö-sen a tervezés során nemcsak a „száraz” szimulációkat kellett elvégeznie, hanem feltételezett üzemállapotokat is fi gye-lembe véve, hibaelhárítási helyzetekre is készülnie kellett. A szimuláció egyér-telműen kimutatta az akkori hálózat elvi gyengeségeit és nem megfelelőségét egy jövőbeni jármű számára.

A szimuláció kellően részletes és kö-rültekintő volt. Vizsgálta:

– viszonylatokat és szakasz áramo-kat,

– szükséges áramátalakító teljesítmé-nyeket,

– vonali feszültség eséseket,– tervezett hurokellenállás értékeket.A szimulációval párhuzamosan elké-

szült a kapcsolási rajz, mely alapján a lehetséges kooperációs üzemállapotokat és szükséges teljesítményeket is fi gye-lembe lehetett venni.

A tervezői szimuláció az üzemelte-tői tapasztalatokkal – Száva áramátala-kító kivételével – egybevágott, így két áramátalakítóban (MILLFAV, Határ út) teljesítménynövelést is végrehajtottunk. A Száva áramátalakító tekintetében az egyidejűség és a kocsiszíni mozgások valós tapasztalata jelentősen eltért a ter-vezettől, így ott teljesítménynövelés nem valósult meg.

Szimuláció mellett elvégzettszámítások

A hivatalosan elkészült szimuláció és tervezés mellett Tirják Márk BME vil-lamosmérnök hallgató önálló laborató-riuma, majd diplomatervének keretében vizsgálta a vonal hurokellenállásait, vil-lamos veszteségeit, soros és párhuzamos tápellátás kérdéseit.

Az áramátalakítók a 3-as villamos vonaltól viszonylag nagy távolságra vannak, ezért már a megvalósíthatósá-gi tanulmány (készült 2007-ben) során is a sugaras tápellátás megtartása mel-lett döntöttek. A diplomaterv keretében vizsgálták, hogy a sugaras és párhuza-mos tápellátás esetében a villamos vesz-teségek hogyan alakulnának.

A hálózatot 200-300 méterenkénti ellenállás-hálózattá alakítva, a vizsgálat numerikus módon történt.

2. ábra: 3-as villamos vonalán közlekedő jármű áramfelvételekülönböző működési állapotokban

3. ábra: Felújítás előtti járműfeszültség- és árammérés a járművön

4. ábra: Örs vezér tere feszültségmérés


A régi hálózat 12 tápszakaszának szá-mított és mért hurokellenállás értékei két eset kivételével elfogadható pontosság-gal közelítették egymást. Két esetben a hálózat állapota alapján sejtettük, hogy rossz kötések, hiányzó negatív kábelek okozhatják a számított és mért érték kö-zötti jelentős különbséget.

A hálózat felújítása során erről a felté-telezésről meg tudtunk győződni – több sínhez csatlakozó kábel/sín alatti átveze-tés sérült volt –, így jelentős keresztmet-szet-csökkenést és hurokellenállás-növe-kedést okozva.

A diplomaterv megvizsgálta, hogy az újjáépülő áramellátási rendszer veszte-sége a sugaras és a párhuzamos táplálás esetén hogyan viszonyul egymáshoz, il-letve a kiépítések közötti költségeket be-csülte meg és hasonlította össze a meg-takarítás költségével.

2012-es forgalmi adatok szerint:– éves veszteség sugaras tápellátás

esetében: 1219 MWh,– éves veszteség párhuzamos tápellá-

tás esetében: 780 MWh.Az éves szinten megtakarítható ener-

gia ára ~10 millió Ft. A szükséges több-let beruházáshoz viszonyítva kimutat-ható tehát, hogy a táplálás rendszerének váltása „csak” gazdaságossági szemlé-let szerint nem térül meg. Kimutatható azonban az is, hogy az áramellátás ren-delkezésre állása és a tápellátás bizton-sága jelentősen növelhető a párhuzamos tápellátás alkalmazásával.

3-as villamos átépítése

A 2013-2015-ös átépítés során a 13,5 km-es villamos hálózathoz mintegy ~120 km 1000 mm2-es alumínium földkábelt fek-tettek. Általánosságban elmondható, hogy minden egyes tápszakaszhoz (és a tápsza-kasz mentén végig) 2 db pozitív és 2 db negatív földkábel került kiépítésre (össze-hasonlításképpen: a párhuzamos tápellátá-sú 1-es villamos vonal mentén 3 db pozitív és 4 db negatív kábel helyezkedik el). A földkábelek mellett az eredeti légtápkábel-hálózat megtartásra került, ahol a lopások miatt hiányos volt, ott kiegészítették.

Méréseink szerint a hurokellenállás értékek jelentősen javultak. A végponti zárlati áramok növekedtek, így a meg-szakítók leváltási áramait emelni tudjuk. Több, nagyobb fogyasztású jármű tud majd a hálózaton közlekedni.

A mérések érdekessége, hogy egy tápszakasz eredménye nem változott. A szakasz nagyon távol van a megtápláló áramátalakítóktól, így a keresztmetszet-növelések sem hoztak jelentős javulást.

Érdekesség, hogy a szakemberek ere-detileg erre a szakaszra egy új áramát-alakítót terveztek (Ceglédi útra), azonban gazdasági megszorítások miatt kikerült a

5. ábra: Feltételezett új 32 méteres jármű menetdiagramja

6. ábra: Szimuláció összefoglaló táblázata (áramátalakító szempontból)

7. ábra: A sugaras és a párhuzamos tápellátás elve

8. ábra: A vontatási hálózat leképezése ellenállás-hálózattá


projektből. Sajnálatos módon így a vonal egyik „gyenge láncszeme” lett a terület.

A hálózati feszültség viszonyok érde-kében a 2013-as mérést ugyanazokkal a műszerekkel (ugyanolyan típusú jármű-vel) végeztük el.

A felújítás előtti és utáni méréseket összehasonlítva tapasztalható, hogy a vonali feszültség kint a hálózaton sok-kal stabilabb, induló villamos sem tudja „megrántani” a hálózat feszültségét.

A Gubacsi út és Mexikói út közötti mérések feszültségeinek az összehason-lítása rámutat arra, hogy magán a jármű-vön is érezhető a lecsökkent hurokellen-állás kedvező hatása. A szabvány szerin-ti 600V +20% / -33% alsó határát jelentősen kevesebbszer közelítik meg a feszültség értékek.

A 600V feletti rész 2015-ös méré-séhez tartozik, hogy az egyenáramú gyűjtősínek feszültségét ahol lehetett, csökkentettük (visszaállítottuk alaphely-zetre), ezzel megkönnyítve a járművek energia-visszatáplálását.

Üzembiztonság

A tervezés és a felújítás során nagy hang-súlyt fektettünk arra, hogy ahol lehet-séges, a vontatási tápszakasznak legyen kooperációs földkábele (ugyanazon fel-sővezeték-szakasz másik áramátalakító-ból, más földkábeleken keresztül történő megtáplálása). A kooperáció lehetősége az

elégtelen vagy nem létező földkábelek mi-att a vonalon minimális volt. A felújítás so-rán olyan párhuzamos kábel darabszámok kerültek lefektetésre, hogy az egyszeres hibát mindenhol, míg a kétszeres hibát is a tápszakaszok 90%-ában egyszerű kapcso-lási műveletekkel kezelni lehet majd.

Üzemeltetői tapasztalataink alapján a budapesti földkábelhálózat viszonylag sérülékeny. A kábeleket rengeteg külső

9. ábra: Hurokellenállás értékek 10. ábra: Felújítás utáni járműfeszültség- és árammérés a járművön

11. ábra: Feszültségviszonyoka hálózaton (csökkenő sorrendbe rendezve,

100ms mintavételezésnél)

behatás éri, melyek ráadásul nem min-den esetben okoznak azonnali hibát.

Míg a felsővezetékes hiba javí-tását percekben mérjük, addig a földkábelhálózat javítása (mérés, hiba-keresés, útbontások stb.) jelentősen hosz-szabb folyamat. A kooperációs hálózat segítségével, hiba esetén is, a villamos forgalom tovább tud működni, megköny-nyítve ezzel az utazóközönség életét.

12. ábra: Üllői út–Ceglédi út kooperációs lehetőség, kapcsolási rajz (részlet)

Die Neuentwicklung der Straßenbahnlinie 3 in Bezug auf elektrische TraktionslandkabelDas elektrische Traktionssystem der Straßenbahnlinie 3 wurde bedeutsam im Laufe der Neuentwicklung der 1/3 Straßenbahnen umstrukturiert. Im Vergleich zur Länge der Linie (13,5 km) wurde eine beträchtliche Menge von Landkabel gelegt (~120 km). Am Ende der Transformation es war möglich, Kontrollmessungen (Schleifenwiderstand, Stromspannung und das Strombelastung) zu tun. Mit diesen Daten ist es möglich, ein neues Netz aus einem Berufsgesichtspunkt zu schätzen.

The reconstruction of tram line 3 in terms of electric traction cablesThe tramline 3 electric traction nutriment supply system restoration was executed signifi cantly in the course of the redevelopment of the 1/3 tram. A considerable amount of electric cable (~120 km) was laid down compared to the length of the line (13,5 km) . At the end of the reconstruction, we had the opportunity to do control measurements (loop resistance, potential differences and load current). These data are making new possibilities for evaluating a new network from a vocational viewpoint.


© Rétlaki Győző

Köszönet mindazoknak, akik az alább leírtakban bármikor, bárhol és bár-milyen szinten tevőlegesen részt vet-tek. Külön köszönet Szmrekovszky Andrásnak a Korszerű optikák című szakdolgozatában leírt útmutatásaiért.

Az állomási sorompó fényáramkörök áramrelés kialakítása a berendezés ki-alakulásakor – az akkori előírásokat fi -gyelembe véve – szokásos megoldásnak számított. A Dominó fényáramkörök vasúti jelzőben alkalmazott ellenőrzé-si megoldásai közül a D55 szabadkap-csolásban felépített rendszer a szelén egyenirányítós fejlődési fázist általában mellőzte, a mai szóhasználatban „félve-zető”-ként ismert diódákból összeállított graetz-egyenirányítók mind a mai napig alkalmazott gyakorlatnak számítanak. A vasúti fényjelzők ellenőrzési rendszeré-ben a – a hideg izzóról meghúzó, de az üzemmeleg izzószálról csak tartani ké-pes – jelfogó átszabályozások a szabad-kapcsolású áramkörökben csak késleltet-ve vagy egyáltalán nem jelentek meg.

A Dominó-70-es SF egységekbe sze-relt ellenőrző rendszer – mivel egység-ben van – az átalakítást nem kerülhette el. Ebből következően előállt az a hely-zet, hogy az SF egység fényellenőrző jel-fogói a bekapcsolási áramlökésről igen, a tartós 475 mA-es névleges üzemi áram-ról nem tudtak meghúzni (a két soros izzó hideg/meleg ellenállásának együt-tes hatása ebből a szempontból kedve-zőbb üzemeltetési feltételeket jelent az egy izzós megoldásban tapasztaltaknál).

A közúti fényjelzők optikáinak LED-es kivitelre cserélése és az ezt megelőző jelfogó átalakítás következtében a fény-áramkörök üzemeltetése korrekt módon nem valósítható meg. (A fényellenőrző jelfogó elvárt meghúzási áramerőssé-ge nagyobb a LED-es fényforrás üzemi áramánál. Bekapcsolási áramlökés nincs vagy gyakorlatilag nem érzékelhető.) A függőségbe vonni kívánt útátjárók távol-ságának (ezzel együtt a fényáramkör ká-belhurok-ellenállásának) növekedése az áramrelés áramkörök újbóli átértelmezé-se, módosítása helyett szintén újabb típu-sú fényellenőrzés kialakítása fele mutat.

A Dominó-70 berendezésekben al-kalmazott, a vasúti fényjelzők fényeinek szelektív fényáramkörös megoldásának adaptálásával a probléma kezelhető. A

Dominó-70 S1m állvány kialakítása

megoldás nem új, az Elektra elektroni-kus berendezés SFA (és SFAE) egysége-iben a közúti fényjelzők vörös fényellen-őrzése szelektív fényáramköri kártyával van megoldva.

Amennyiben a közút-vasút szintbeli keresztezést kettőnél több közúti fény-jelző fedezi, a D70 SF egység a fények kivezérlését biztosítja. A harmadik és negyedik közúti fényjelző bekötését a sorompó állvány még támogatja szabá-lyozás szinten – a fényellenőrző jelfogók már szabadkapcsolásban helyezhetők el. Négy közúti fényjelző fölött az állvány a telepítést nem támogatja, szabadkap-csolású kisautomaták, dugaszolható po-tenciométerek is szükségesek a külsőtéri elemek kiszolgálásához. Mivel a sorom-pó állvány és a szabadkapcsolású elemek állványa általában nem egymás mellett helyezkedik el, az állomási sorompó közúti fényjelzőinek kiszolgálása jelen-tős szabadhuzalozással jár. Ezt a szabad-huzalozást is célszerű csökkenteni.

A bevezetett S1 sorompóállvány beülte-tését és huzalozását az alábbiak szerint célszerű módosítani:– a második és harmadik SA egység he-

lyére új szerelvények kerülnek (ezzel a kezelhető keresztező vágányok száma 3 lesz)

– a 3-as egységhely helyére 4 db MEm sávaljzat kerül beépítésre (8 köz-úti fényjelző kezelhető 101 – 120V-os fényáramköri táplálás mellett). 101V-nál nagyobb feszültség esetén pótlólagos előtét ellenállások szüksé-gesek az SF egység fényellenőrző is-métlő jelfogói feszültség tekercseinek tápágába.

– a 4-es egységhely helyére 2 db nega-tív dugaszsín kerül beépítésre (du-gaszolható fényellenőrző ismétlő és segédjelfogók, dugaszolható diódák, dugaszolható ellenállások részére). A negatív dugaszsínek huzalozása az áll-ványhuzalozás részét képezi.

– az állvány szerelő felülete (padlás) hu-zalozás előtti kialakítása megegyezik a főjelző állványéval (biztosítók szá-ma, potenciométerek száma és értéke, mérőhüvelyek száma és elhelyezése). Az SF egység 2 db időzítőjének külső ellenállása szintén ide kerül. A meg-változott kiépítettség következtében az állványról 8 közúti fényjelző szol-gálható ki úgy, hogy a sorosan kap-csolt világító elemek száma a megszo-kott 2 marad.

– az SF és SA egység felcserélhetetlen-ségi csapok kialakítását nem célszerű megváltoztatni, mert észrevehető a helytelen huzalozású egység:• az SF egység a módosított huzalo-

zással működőképes (a vörös fény-áramkör Vt ága kikerül az egy-ségből). Amennyiben átalakítatlan egység kerül be, a rendszer nem működik (a fényellenőrző jelfogók nem húznak meg)

• az SA egység a megnövelt időzíté-sekkel korlátozottan máshol is mű-ködőképes. Amennyiben átalakítat-lan egység kerül be, a vonat hatásá-ra csukó sorompó a jelzőt Megálljra kapcsolja az elégtelen késleltetés miatt.

– amennyiben az átalakított egység má-sik S1 állványba kerül be:• az SF egység a kiegészítő kapcsolá-

si esetek betétele nélkül nem üzem-képes (vörös fényáramkörök nem épülnek fel). A VLe és BV függő-ségek miatt az állvány huzalozását kismértékben ki kell egészíteni. A 2.9 tuchel az átalakítás előtt a vörös Vt pontja volt, az új kialakításban a fehér fényellenőrző műáramkörbe került át. Emiatt biztosító leoldás következik be.

• az SA egység korlátozottan műkö-dőképes. A VLe és BV függőségek miatt az állvány huzalozását kis-mértékben ki kell egészíteni.

– amennyiben az S1m állványba átala-kítás nélküli SF jelfogóegység kerül be, a rendszer nem üzemképes, mert a fényellenőrző jelfogók második teker-csének táplálása nincs megoldva. Az S1m állvány áramrelés fényellenőr-zésre nem alkalmas. A VLe függőség átalakítás az üzemet önmagában nem befolyásolja.

– amennyiben az S1m állványba átala-kítás nélküli SA egység kerül be, a VLe függőség átalakítás (hiánya) a működést nem befolyásolja. A távoli vonat esetén Szabadra kapcsolódott jelző a BC és BV időzítések nem kel-lő értéke miatt a sorompó csukásakor visszaesik.

Az SF egységben az MEm sávok-hoz való csatlakozás és a vonatmenetek esetén való zavarmentes működőképes-ség fenntartása érdekében módosítások szükségesek.

Az SA egységben a vonatmenetek esetén való zavarmentes működőképes-ség fenntartása érdekében módosítások szükségesek.

Az MEm sáv a D70V berendezés ME sávjának módosított változata, az alkalmazott szelektív kártya az Elektra berendezés SFA egységében használt,


(vagy a későbbiekben annak továbbfej-lesztett) változata.

Az állványra mindig csak annyi sze-relvényt (SA egység, MEm sáv, duga-szolható szerelvények és jelfogók) kell elhelyezni, amennyit az útátjárót fedező berendezés külsőtéri kialakítása meg-követel. A szükséges kiegészítők meny-nyisége az állványhoz rendelt táblázatból olvasható ki.

A módosításokkal gyakorlatilag új D70 sorompó állvány jött létre.

Elvi átalakítások:A közúti fényjelzők fényeinek ellenőrző áramköre tartalmaz egy szűk kereszt-metszetet: ez a vörös fények visszatérő-je. Itt egy kontaktusra van bízva, hogy mindkét (mindsok) fény világíthasson. Mivel a D55 rendszernél korábban ez ilyen kialakítás kvázi balesetveszélyes állapothoz vezetett – és módosult a D55 alapáramkör is (526-3 alapáramköri lap) – a D70 rendszerből is célszerű kiiktatni ezt a veszélyes pontot. Különösen fontos ez akkor, amikor az állomási sorompók esetében (is) növekszik a közúti fényjel-zők darabszáma. A vörös fények vissza-térő ágai ezért az SF egység kikerülésé-vel, a 2 forrcsúcstömb sínesített pontjai-ra csatlakoznak.

A fényáramköri ellenőrzést elsődle-gesen az MEm sávok végzik. A sávok egyérintős jelfogói működtetik az SF egység „fényellenőrző” jelfogóit – ehhez a jelfogók tartó csévéjét hozzáférhetővé kellett tenni külső táplálás fogadásához. A fényellenőrző jelfogók csévéjének áramtekercse ebben az alkalmazásban nincs használva. A további fényellenőr-zésekhez az MEm sáv által működtetett – az S1m állvány alsó felületén elhelye-zett – fényellenőrző ismétlő jelfogók tartoznak. Ezek egytekercsesek, 48V= feszültségről működnek.

A félcsapórudak végállásának ellen-őrzésébe az ellenőrző jelfogók csévéjé-re zavarszűrő kondenzátorok kerültek – kiküszöbölendő a hosszú kábelerekből származó zavaró feszültségek jelfogót megtartó (bizonytalan ejtést okozó) ha-tásait.

Gyakorlati átalakítások:SF egység:– a közúti fényjelzők áramkörébe beke-

rült a 8.1 – 8.9 és a 8.19 – 8.20 kap-csolási eset. Ezeket csak akkor sza-bad betenni, ha az egység áramrelés üzemmódban működik. MEm sávval vezérelt üzemmódban a kapcsolási esetek hiánya adja a villogó és a folya-matos tápláló feszültségek galvanikus elválasztását.

– a félcsapórudak ellenőrző jelfogóinak csévéi zavarszűrést kaptak.

– a VLe kezelés hatásosságát és bizton-ságát fokozza, hogy lekapcsolt vörös fények esetén a sorompón átvezető vonatvágányútban nem kapcsolódhat a sorompóval függőségi kapcsolatban levő vasúti jelző továbbhaladást en-gedélyező állásba – függetlenül a kö-zeledő vonat pillanatnyi helyzetétől. Ugyancsak a VLe kezelés hatás beke-rült a SId (12” időzítés) áramkörébe. Ezáltal a fények visszakapcsolásakor az időzítő újra indul.

– az 1989. évi átalakítástól – ameny-nyiben a vonat közel van – a BV jel-fogó a menet beállítási folyamatában kétszer működik. Ha ezt kézi lezárt állapot bevitelével akadályozzuk (be-lekezelés), a vonatnak beállított menet nem áll be (nem lesz Szabad fény, de a tovább vezetett vágányúthoz tartozó sorompók csukási parancsot kapnak). Ennek kockázatát csökkenti az a ki-egészítés, amely a sorompó csukási folyamatában a BV jelfogó működését átmenetileg függetleníti a kézi keze-léstől (a csapórúd késleltetés leteltétől a jelzőállítás késleltetés leteltéig).

– az MEm sávok alkalmazása miatt a sorompó csukás átmeneti állapota (BS elejtése és JV meghúzása közötti idő-tartam) megnőtt. Az üzembiztonság megtartása miatt a BC és BV jelfogók ejtési késleltetése ennek megfelelően változott.

– az MEm sávok referencia feszült-ségének kapcsolásához külön REF jelű „szabadkapcsolású” jelfogó van felvéve, a működtetése az egységből történik. A jelfogó működésének vizs-gálata magában a fényáramköri ellen-őrzésben történik (ha nem a megfelelő referencia tekercseket táplálja, a fény-áramköri ellenőrzés nem jön létre).

– az ETCS információ kicsatolására RS jelű jelfogó került felvételre. Mivel az

egységben szabad TM jelfogó hely nincs, a segédjelfogóknak fenntar-tott térbe egy Hengstler jelfogó került betervezésre. Funkció: a sorompó az adott – vizsgált – vágányútban van le-zárva.

– próbadugóval való vizsgálatok esetén az állványon elhelyezett fényellenőrző ismétlő jelfogók nem működnek – ezt az ilyen vizsgálatok során fi gyelembe kell venni.

– a csapórúd zavart ellenőrző polár jel-fogó helyett az Elektra berendezések SFA egységében már alkalmazott és jóváhagyott időzítő kerül beszerelésre változatlan funkcionalitással.

SA egység:– a VLe kezelésre való kapcsolódás,

a BV jelfogó működési kiegészítése megegyezik az SF egységben leírtak-kal. A VLe érintkező által kapcsolt – állványon belüli „körvezeték” adja a szinkronműködtetést.

– a BC és BV jelfogók vágányonkénti késleltetése megegyezik az SF egy-ségben alkalmazottal.

– a BV jelfogók vágányonkénti áram-körében a változás megegyezik az SF egységnél leírtakkal.

– vágányonként RS jelfogó felvétele – megegyezik az SF egységben alkal-mazottal.

MEm sáv:A mintául szolgáló ME sávot az D70V berendezés alkalmazza távoli jelzők fé-nyeinek ellenőrzésére (Szabadbattyán állomás). Az eltérő funkcionalitás és a pontos beállítás igénye miatt a referen-cia áramkörökből kikerültek az izzók és bekerültek olyan – a berendezés üzeme alatt is szabályozható – potenciométerek, amelyekkel minden fényáramköri kártya az adott pozícióban kimenő feszültségi

1. ábra: A kimenő feszültség változása az üzemi áram függvényében(D70 jelzővezérlő egység)


maximumra hangolható. A transzduktor kártya kiválasztásánál szempont, hogy a 475 mA-es áramhoz képest az érzékelni kívánt 400 mA kevesebb. A kisebb üze-mi áram – változatlan transzformátor áttétel mellett – kisebb kimenő feszült-séget ad. Az állandó villogó táplálás egyébként is nagyobb kimenő feszült-séget követel meg, ezért született meg a döntés az emelt kimenő feszültségű transzduktor kártya alkalmazásáról.

A referencia kör helyszíni szabályozha-tóságával kettős cél valósult meg:– az éppen üzemelő fények ellenőrző

kártyáinak melegedése a minimum-ra csökkenthető (a kártya leégés ve-szélye minimális). [Belátható, hogy a feszültség maximumtól való eltérés esetén a kisebb kimenő feszültség miatt a tekercsekben „benn maradó” teljesítmény hővé alakul. A D70 be-rendezésekben alkalmazott rendszer-ben a referencia áram az egységjaví-tó által elméleti értékre szabályozott. Amennyiben a valós referencia fe-szültség ettől eltér, a beszabályozott-ság nem lehet tökéletes.]

– az állandó villogó táplálás ellenére a fényáramköri ellenőrzés stabil. Ezt a Szabadbattyán állomáson 400mA üzemi árammal végzett próbaüzem is igazolja.

S1m állvány:– a keresztező vágányok száma három

lehet. Ez ugyan szigorúbb korlát, mint az S1 állvány 7 keresztező vágány lehetősége; a gyakorlatban a kereszte-ző vágányok száma egy, kettő, esetleg három.

– a szelektív fényáramköri ellenőrző (MEm) sávok az állványon nyertek elhelyezést. Ugyancsak itt vannak az esetenként szükséges egyenirányítók (dugaszolható diódák), az SF egység

fényellenőrző jelfogóinak működteté-séhez esetenként szükséges előtét el-lenállások (dugaszolható ellenállások) és jelfogók (ETC, REF és fényellen-őrző ismétlők). Ezekből mindig csak annyit kell felhasználni, amennyit a közúti fényjelzők száma szükséges-sé tesz. (Az ETC jelű jelfogó azt az „emelt sebességű feltétel” információt gyűjti össze, miszerint minden közúti fényjelzőn minden piros fény világít.)

– a fényáramköri beállítási elemek (fényáramköri biztosítók, potenciomé-terek, mérési pontok) 8 közúti fény-jelzőig kiszolgálhatók az állványról. Eddig az igényig szabadkapcsolású biztosítóra, potenciométerre nincs szükség, tehát: minden helyben van, ami az adott sorompóhoz szükséges. Amennyiben ezt meghaladó igény je-lentkezik, a fényáramköri vezérlésben aktív jelfogó érintők terhelhetőségét már fi gyelembe kell venni!

Gyakorlati felhasználás:Siófok állomáson a dél-balatoni vonal részleges kétvágányúsítása kapcsán 5 új (állomási) sorompó létesül, mindegyik távolabb, mint a fényáramkörileg jelen-leg is problémás Sr1 (új nevén: Sr7). Az S1m állványok használatával legalább 3 szabadkapcsolású állvánnyi hely taka-rítható meg úgy, hogy a berendezés átte-kinthetősége javul, az állványok közötti huzalozás mennyisége csökken.

Az elvégzett munka nagyságát jelzi, hogy összesen 22 alapáramköri lap mó-dosult. Ebben tényleges alapáramköri la-pok, jelfogó egységek belső kapcsolásai, állványhuzalozási dokumentáció egy-aránt szerepel.

Az elméleti alapokat 2013-ban hatá-roztuk meg, a labortesztek után 2014-ben Szabadbattyán állomáson – több buktató leküzdése után – hibamentes próbaüzemet sikerült végezni.

Neue Lampenstromkreislösungen im Relaisstellwerk D70 bei den Bahnhof bahnübergängeAm Bahnhof Siófok, der am Südufer von Balaton zu fi nden ist, funktioniert ein Relaisstellwerk von Typ Domino 70. Im Ablauf des Umbaus des Bahnhofs werden neue Bahnhofbahnübergange aufgestellt, bei denen die Betriebsabstände der Lampenstromkreise die berechnerbare und betreiberbare Grenze der früher angewandten Stromkreisen mit einem Stromrelais übertreffen. Mit der Adaptation des selektiven Lampenstromkreissystems, das auch in den Signallampenstromkreisen in D70 angewandt wird, wurde ein neuer BÜ-Releisständer und darin eine neue Lampenstromkreislösung genehmigt, die am Bahnhof Siófok bei 5 Bahnübergange realisiert wird.

New lamp circuit checking for Domino 70 level crossings In station Siófok (south shore of lake Balaton) a Domino 70 relay interlocking system is in operation. After a reconstruction, some new level crossings will be put into operation. Distance of these new level crossings from the relay room is longer than former times, when the lamp circuit checking operated with a pure current-relay. Lamp circuits of new level crossings can not be dimensioned and operated with traditional current relays. D70 system applies so-called selective lamp-checking circuits (transductor) for railway signals; adaptation of this device for level crossing lamp circuit offered a solution. Especially for Siófok (and for other stations in the future) new circuitry and new relay frame has been developed and approved. Five new level crossings wil be operated with new way of checking.

A kapcsolások jóváhagyása 2015-ben megtörtént.

Az igazi megmérettetés Siófok állo-más átépítése kapcsán következik be. Reményeink szerint itt már csak a „be-kapcsoljuk, beszabályozzuk és műkö-dik” elv szerinti történések valósulnak meg.


© Darai Lajos, Aranyos Norbert

2014. március 28-án, Budapesten meg-kezdődött az M4-es, 7,5 km hosszú, 10 állomással rendelkező automata met-róvonal utasforgalmi próbaüzeme. A rendszer kezdetektől fogva járművezetői beavatkozások nélkül működik. A jár-művön tartózkodó járművezetők a pró-baüzem alatt az esetlegesen bekövetkező hibák hatásainak gyors kezelését végzik. Abban az esetben, ha a jármű valamilyen ok miatt nem közlekedtethető automata üzemben, átkapcsolnak kézi vezetéses üzemmódba és kivonják a járművet a forgalomból. Jelenleg már a valós veze-tő nélküli tesztüzem zajlik, tervezetten a próbaüzem utolsó fázisaként.

A sikeres próbaüzem végén a Nemzeti Közlekedési Hatóság (a továbbiakban: hatóság) a Végleges Használatbavételi Engedélyben az MSZ EN 62290-1 szab-vány szerinti GOA 4 automatizáltsági szintű, vezető nélküli automata üzemre ad engedélyt. A jelenlegi tesztüzem célja a rendszer GOA 4 üzemszerű használa-tának bizonyítása.

A tervezési tevékenységek kezdettől fogva automata metrót, a legmagasabb automatizáltsági fok megvalósítását cé-lozták. A Megbízó az automata metró követelményeit ún. funkcionális feltétfü-zetben deklarálta, melyet a pályázók felé a tenderkiírás során tett közzé.

A vasúti létesítményeket a hatóság engedélyezi, a folyamatokat a tervezés-től a megvalósulásig, a rendszerek teljes életciklusa alatt követi. A hatóság a lé-tesítési engedély kiadásakor az M4 met-róprojektre teljes körű kockázatelemzés elvégzését írta elő, erre a tevékenységre egy év időtartamot biztosított. Ebben a fázisban a metróvonal tervezése és kivi-telezése már jelentős mértékben előreha-ladott állapotban volt, az eredeti célok-nak megfelelő műszaki tartalommal.

A hatósági előírás alapján a projekt teljes körű kockázatelemzését az MSZ EN 50126-1 és a biztosítóberendezés és vonatvezérlés vonatkozásában az MSZ EN 50129 alapján kellett elvégezni.

Az automata üzemet alapvetően meghatározó biztosítóberendezés és automata vonatvezérlő rendszereket a Siemens, a járműveket az Alstom szál-lította. A Siemens és az Alstom folya-matai megfelelnek az MSZ EN 50126-1

un. V-modellben foglaltaknak. A vál-lalkozók kezdettől fogva a szabványnak megfelelően kezelték a kockázati esemé-nyeket, a kockázatokat ún. veszélynap-lóban tartották nyilván és folyamatosan aktualizálták. A biztosítóberendezés és vonatvezérlésben a lehető legtöbb terüle-ten a kockázatelemzést követően bizton-sági kategóriák (SIL) kerültek meghatá-rozásra. A vonatvédelemmel kapcsolatos összes funkcióra a legmagasabb SIL 4 biztonsági szintet határozták meg, amely már a Megbízó részéről is feltétfüzeti el-várásként jelent meg.

A hatósági előírás a teljes metróvonal-ra vonatkozóan szélesítette, pontosabban fogalmazva kiterjesztette a kockázatok elemzését. Az elemzés elvégzésére szak-céget bíztak meg a Megbízó bevonásá-val. A kockázatelemzés több ütemben került végrehajtásra, az első ütem nem vette fi gyelembe a tervezés és kivitelezés előrehaladását, csak a defi niált rendszer követelményeit. Ez megfelelt az MSZ EN 50126-1 szabvány V-modell 3. – koc-kázatelemzés– fázisának.

A koc kázatelemzés módszere

Az M4 metróvonal teljes kockázatelem-zése két szakaszban valósult meg. Első szakaszban a jármű és közvetlen utasfor-galommal kapcsolatos kockázati esemé-nyek kerültek felvételre és szisztemati-

kus osztályozásra, majd az első szakasz kockázatelemzése kiterjesztésre került a teljes metró rendszerére. Elemzésre került alrendszerek: Szellőzés, Áram-ellátás, Menetdíjbeszedés, Tűzbiztonság, Hírközlés, Adatátvitel, Mozgólépcsők, Liftek, Vágánytér, Alagúti nagysebes-ségű próbapálya. Az első szakasz során kvalitatív elemzést alkalmaztak. A be-menő adatok információgyűjtésen ala-pultak. A kockázatelemzésre a szakér-tő helyi teamet hozott létre a Megbízó, Mérnök részvételével az alapadatok kö-zös előállítása céljából.

A második elemzési szakasz lénye-ges hozadéka a támogató rendszerekről magas szintű elemzés elkészítése, pl. az alagúti szellőzés, tűzvédelmi beren-dezésekre, ezen túlmenően magas szin-tű ajánlás elkészítése arra nézve, hogy ezeknek a rendszereknek milyen szintű megbízhatósági követelményeknek kell megfelelniük annak érdekében, hogy a legfőbb kockázatokat csökkentsék. Elemzés és ajánlás készült az utasok menekítésére, a menekítés során alkal-mazott berendezések megbízhatósági és rendelkezésre állási szintekre vonatko-zóan, a menekítés kockázatainak csök-kentése érdekében.

A teljes körű kockázatelemzés – külö-nösen a második elemző szakasz – fi gye-lembe vette a V-modell további fázisait egészen a 6. – tervezés és megvalósítás – fázisig, megvizsgálva ezzel, hogy a be-tervezett és beépített eszközök megfelel-nek-e a kockázatcsökkentő céloknak. A közepes vagy annál enyhébb kockázat mérséklését igénylő események, az ún. fennmaradó kockázatok adminisztratív úton kerültek csökkentésre a metró utasí-tás rendszerében, illetve erre vonatkozókülön előírásokkal.

Kockázatelemzések hatása az M4 metróvonal projekt megvalósulására

1. ábra: A kockázatelemzés folyamata


A kockázatelemzés második szaka-szában a kockázatelemző a súlyos koc-kázatok elemzésére kvantitatív elemzést végzett, az esetek döntő többségében hi-bafa elemzés módszerét alkalmazva.

A főbb közreható rendszerekre, így a biztosítóberendezésre, a gördülőállo-mányra és az automatikus vonatvezérlő rendszerre vonatkozó hibafa elemzése-ket a Siemens által rendelkezésre bocsá-tott előzetes veszélyelemzésre, valamint az Alstom által elvégzett fékberendezé-sekre és hajtóművekre vonatkozó hibafa elemzésekre, valamint hasonló típusú biztosítóberendezéssel felszerelt automa-ta vasutak számszerű adataira alapozta a kockázatelemző.

Kvalitatív analízis

Az elemzés első szakászában a nemzet-közileg elfogadott „Kvalitatív Kockázat Értékelés” módszertana, a Quantifi ed Risk Assessments került alkalmazásra az M4 vonal releváns csúcsesemények kockázatainak meghatározására. A vizsgált események kockázati szintjeit Súlyos (magas), Közepes és Csekély ka-tegóriákba sorolták be.

– A „súlyos” szint olyan kockázatokat jelölt, amelyek az „elviselhetetlen” ka-tegóriájába tartoztak.

– A „közepes” szint olyan kockázato-kat jelölt, amelyek a „nem kívánatos” kategóriájába tartoztak.

– A „csekély” szint olyan kockázatokat jelölt, amelyek az „eltűrhető” vagy „elhanyagolható” kategóriájába tar-toztak.

A legfőbb kockázati események (sú-lyos, közepes vagy csekély szintűnek) minősítése a várható gyakoriságuk és esetleges következményeik számbavéte-lén alapult.

A legfőbb kockázati események köz-reható tényezőit szintén listázták és eze-ket ugyancsak „súlyos”, „közepes” vagy „csekély” szintűnek minősítették.

Kiemelten kezelték az M4-es metró-vonal helyi sajátosságaiból adódó újdon-ságait vagy új jellegzetességeit, melyek eltérőnek bizonyultak a már meglévő metróvonalakhoz képest. Az új techno-lógia bevezetése önmagában is kockáza-tokkal járt, ami külön kockázatcsökken-tő intézkedéseket igényelt, mint pl. az emberi hibákat kiküszöbölő módszerek, az utasoknak az új technológiához és eljárásokhoz való hozzászoktatása és a forgalomirányító, valamint állomási sze-mélyzet vonalspecifi kus, a vezető nélkü-li üzemre történő felkészítése, átképzése.

Mindhárom – súlyos, közepes, cse-kély – kategóriában felállításra került

20 kockázati csúcsesemény, melyekbe a felvett kockázati események besorolásra és kvalitatív elemzésre kerültek. Az első ütemben a kockázati térkép összesen 54 súlyos, 31 közepes és 49 csekély beso-rolású kockázati eseményt tartalmazott. A legfőbb 20 kockázati csúcsesemény mindhárom kockázati szinthez:

1. Vonatütközés 2. Ütközés tárggyal 3. Kisiklás 4. Vonat-peron kapcsolat (peronon) 5. Vonat-ember kapcsolat (vonaton

belül) 6. Áramütés 7. Áramkimaradás 8. Utassérülés 9. Szellőzés meghibásodása10. Váratlan járműmozgás11. Menekítés vonatból12. Elektromágneses interferencia (EMI)13. Tűz a vonaton14. Tűz az állomáson15. Tűz pályán/alagútban 16. Illetéktelen vágányra lépés17. Dolgozók munkahelyi egészség-

védelme és biztonsága18. Vízbetörés19. Szerkezeti hibák20. Terrorizmus

Ezek a fő kategóriák az elemzés során alábontásra kerültek. Azokat a kockáza-tokat, melyeket a kvalitatív elemzés sú-lyosnak minősített, a kvantitatív elemzés is górcső alá vette az elemzés második fázisában.

Kvantitatív analízis

Általában egy projekt MSZ EN50126 ál-tal defi niált 6. (részletes tervezés) vagy a 7. (kivitelezés) fázisában a rendszert szállítók teljes biztonsági kockázatelem-zéssel rendelkeznek. A projekt számos elemében ezek a kvantitatív adatok ren-delkezésre álltak, ahol ez nem volt, ott a szakértői csapat a megfelelő nemzetközi adatokat alkalmazta. Az elemzéshez a következő források álltak rendelkezésre:– szállítók (Alstom, Siemens) által ren-

delkezésre álló adatok,– kvantitatív adatok a nemzetközi szab-

ványoknak megfelelően,– kvantitatív adatok a budapesti M1 és

M2 metróvonal adataiból,– kvantitatív adatok automatizált, veze-

tő nélküli metróvonalak adataiból.A kvantitatív elemzés – az EN50126

szabvány ajánlásainak megfelelően – a hibafa elemzés (FTA) módszerével történt.

Egy rendszer valamely elemének a hibáját gyakran a rendszer más eleme-inek hibái idézik elő. A hibafa elemzés lebontja az ilyen eseményláncokat, és lehetővé teszi a más hibákat előidéző hi-bák kombinációinak meghatározását.

A főbb közreható rendszerekre, így a biztosítóberendezésre, a gördülőállo-mányra és a vonatvezérlésre vonatkozó hibafa elemzések különböző forrásokon alapultak, egyebek közt a biztosítóberen-dezések szállítója (Siemens) által rendel-kezésre bocsátott előzetes veszélyelem-

2. ábra: Kvantitatív elemzés folyamata


zésre, a szerelvények gyártója (Alstom) által elvégzett és a forrásmunkák között felsorolt fékberendezésekre és hajtómű-vekre vonatkozó hibafa elemzésekre, va-lamint hasonló típusú biztosítóberende-zéssel felszerelt automata vasutak szám-szerű adataira. További hibaarányadatok a közreható rendszerek jellemző bizton-ságintegritási szintjeiből (SIL) kerültek származtatásra.

Az adatokat, ha szükséges volt, nor-malizálni kellett annak érdekében, hogy azok az M4 projektre adaptálhatóak le-gyenek. Minthogy a számszerűsített adatok hasonló rendszerekből kerültek átvételre, az elemzés olyan összehasonlí-tó alapot teremtett, melyhez viszonyítani lehetett az M4 rendszerének a szállítók-tól későbbiekben kapott tényleges, szám-szerűsített adatait.

Azoknál az eseményeknél, melyek hibafa elemzéssel nem voltak model-lezhetők, az elemzés kvalitatív módon ment végbe. Ahol ez lehetséges volt, ott

No. Balesetiforgatókönyv Gyakoriság/óra

Haláloskimenetelűbalesetek

Súlyostesti

sérülések

Enyhébbtesti

sérülésekPEF

Haláloskimenetelű

balesetek óránként1 Ütközés 1 w1 x y z x+0.1y+.005z w1 x PEF2 Ütközés 2 w2....n Kisiklás n wn wn x PEF

1. táblázat: Minta hibaarány és halálos kimenetelű balesetek utas-egyenértékének elemzése

az ágazatban rendelkezésre álló adatok kerültek alkalmazásra az M4 metróvonal célértékeivel történő összehasonlítás cél-jából.

Az MSZ EN50126 szabvány szá-mos nemzetközileg elfogadott módszert ajánl egy vasútvonal kockázati céljá-nak meghatározására. Az M4 kockázat célértékeit számos módon határozták meg, de mindenekfelett annak a követel-ménynek kellett teljesülnie, hogy az új metróvonal nem lehetett rosszabb, mint a meglévő metróvonalak. A meglévő vonalakra vonatkozó adatok a halálos kimenetelű balesetek vagy testi sérülé-sek számának formájában álltak rendel-kezésre. Következésképpen a szakértői csapat által alkalmazott módszertant követve a számszerűsített hibafa ered-mények a halálos kimenetelű balesetek utas-egyenértékébe kerültek átkonver-tálásra (PEF).

A 1. fázisjelentés részét képező kvali-tatív kockázatelemzés több mint 50 ma-

gas szintű kockázatot állapított meg. A forgatókönyvek többségének felhaszná-lásával hibafa elemzés (FTA) került mo-dellezésre. Az FTA eljárás eredménye alapján számos, magas szintű baleseti forgatókönyv lett azonosítva (ütközés, kisiklás, utas kiesik a szerelvényből stb.) az előidéző meghibásodás gyakoriságá-nak (óránkénti meghibásodások száma) meghatározásával.

Minden egyes baleseti forgatókönyv-re normalizált halálos kimenetelű bal-eseti potenciális egyenérték (PEF) került kiszámításra az ismert baleseti adatok alapján, az alábbi képlet alkalmazásával: 1 halálos kimenetelű baleset = 10 súlyos testi sérülés = 200 enyhébb testi sérülés.

Ahol ez helyénvalónak bizonyult, ott eseményfa elemzés (ETA) került alkal-mazásra bármely, a kockázatok további mérséklésének érdekében foganatosí-tott intézkedés modellezésére, melynek célja a baleset PEF súlyosságának csök-kentése.

A halálos kimenetelű balesetek órán-kénti száma ezután a megadott rendszer üzemeltetési időszakára vonatkozó ská-latényezővel beszorozva került összeha-sonlításra a fent említett „létező metró-vonalak” halálos kimenetelű balesetei-nek számával hasonló időszakokban.

DITLO módszer alkalmazásaa nagysebességű próbapályalétesítéséhez

Az M4 metróvonal járműtelepén létesí-tett próbapálya hossza nem felelt meg a hatóság által előírt nagysebességű tesz-tek lefolytatására, ebből adódóan a tesz-teket az alagút kijelölt szakaszán kellett elvégezni. A veszélyforrások azonosí-tása a tesztelési folyamat ismeretében a próbák elkezdésétől a járműtelepi kiál-lástól a járműtelepre való visszaállásig a DITLO (Day in the Life Of ) szimulá-ciós módszerrel történt. A DITLO mód-szer egy ún. szimulációs gyakorlat volt, mely során a folyamat modellezésében minden egyes szereplő részt vett, jelen esetben a jármű karbantartásáért felelős vezető, a tesztvezető, a járművezető, a pálya alkalmasságáért felelős vezető, az

áramellátásért felelős vezető, valamint az irányító személyzet. A kockázatelem-ző a DITLO szimulációs gyakorlat min-den résztvevőjével egy időben folytatott konzultációt. A szerelvény életének egy olyan napja (időszaka) került megfi gye-lésre, amikor a járművet nagysebességű fékvizsgálatnak vetették alá az alagút-ban, melyre a nagyjavítást vagy javítást követően fékvizsgálat céljából, vagy pe-dig a magyar nemzeti szabványoknak való megfelelés igazolása céljából került sor (kétévente elvégzendő vizsgálat).

A DITLO szimulációs gyakorlatot követően az egyes veszélyforrásokkal kapcsolatos kockázatokat osztályokba sorolták, abból a célból, hogy a veszély-források mérséklésének érdekében ho-zott, a veszélyforrás naplóban felsorolt összes intézkedést és szabályozást az Üzemeltető hatékonyan tudja alkalmaz-ni az alagútban végzett nagysebességű fékvizsgálatok kezdését megelőzően. Az elemzés során nem került azonosí-tásra sem tűrhetetlen, sem pedig nem-kívánatos kockázat. Az elemzés során a próbapályaszakasz fi zikai adottságaiból adódó kockázatok is elemzésre kerültek.

A kockázatelemzés során a kockázat-elemző magas szintű kockázatelemzést

végzett a szellőzés, hírközlés, menekí-tés eszközeivel kapcsolatban. Az egyes kockázatok számszerűsítését követően a szellőzés, a jármű fedélzeti kamerarend-szer és a hangos utastájékoztatás vonat-kozásában SIL 1 szintű megvalósítást határozott meg. A megvalósítás előreha-ladott fázisában nem volt lehetőség a SIL 1 szintű megvalósítás igazolására, de az eddig gyakorlat során erre nem is volt példa. A kockázatelemzővel vizsgálatot végeztünk az ipari kivitelű eszközök al-kalmazására vonatkozólag, valamint az elemzés a menekítés (vonatból történő utaskiszállítás) biztosításához szükséges eszközök rendelkezésre állásának vizs-gálatára is kiterjedt. A vizsgálat igazolta, hogy a betervezett, illetve a már telepí-tett eszközök megfelelőek.

A kockázatelemzés részletes ered-ményét a kockázatelemző egy össze-foglaló jelentésben ismertette. A jelen-tés tartalmazta a kvantitatív elemzések számszerűsített értékeit, ezen felül a kockázatelemző javaslatot tett egy ko-moly HAZOP (vagy azzal ekvivalens) vizsgálatsorozat lebonyolítására a teljes rendszer megvalósítását követően, annak érdekében, hogy a Megbízó teljességgel meggyőződhessen arról, hogy a kivi-


telezés befejezése után a működés és a karbantartás alatt is verifi kálhatók azok a megbízhatósági szintek, amelyeket a rendszernek tudnia kell. A kockázat-elemző a vizsgálatokhoz összeállította az ún. fennmaradó kockázatok listáját.

A Megbízó a fennmaradó kockázato-kat már a vonal megnyitására, az utas-forgalmi próbaüzem kezdetére admi-nisztratív kockázatcsökkentő eljárás al-kalmazásával kezelte, melyek bekerültek a vonal utasításrendszerébe.

A kockázatelemző ajánlása alapján további elemzések váltak szükségessé a jármű fedélzeti kommunikációjában fel-merült kockázatok csökkentése érdeké-ben.

Biztosítóberendezés és vonatvezérlés tekintetében a szakma által biztonsá-gi kategóriákba sorolt funkcionalitások megvalósítását elemzés nélkül is a leg-magasabb SIL 4 biztonsági szinten vár-ják el, melyet a gyártók saját elemzéseik alapján így is valósítanak meg. A teljes rendszerre vonatkozó, átfogó kockázat-elemzés előnye, hogy feltárja a megvaló-sítás szempontjából kritikus csatlakozó interfészek kockázatait is. A kockázat-elemző nem vett részt az M4 rendszer specifi kálásában, a rendszerek kiválasz-tásában, így az általa elvégzett kocká-zatelemzés és értékelés független volt a Megbízói oldaltól. A kockázatelemző sok esetben más alapvető szempontok alapján értékelt, mint a Szállító vagy a Megbízó, így a végeredmény vagy bi-zonyítja, hogy a Megbízó helyesen járt el – a megvalósítás során megfelelő rendszereket specifi kált, választott ki és helyezett üzembe –, vagy feltárja a nem

megfelelőségeket, és korrekciókat ha-tároz meg. Az M4 metróvonal esetében bizonyításra került, hogy a rendszereket megfelelően specifi kálták és választot-ták ki, annak ellenére, hogy a kockázat-elemző feltárt fennmaradó kockázato-kat, melyek maradéktalanul kezelhetőek voltak.

Az eddig elvégzett kockázatok rend-szerszintű feltárása és kezelése közel tel-

jessé vált, mely szükség esetén felhasz-nálható az elkövetkezendő metróprojek-tekhez is. Az elemzés tapasztalata, hogy a rendszerszintű kockázatok elemzését célszerű elvégezni már a projekt kezde-ti, specifi kációs fázisában. Ezt követően javasolt a kezdeti kockázatok szintjét a következő fázisokban ellenőrizni, külö-nösen a V-modell által defi niált 6. terve-zési fázisban.

Risikoanalyse über die Auswirkungen der Umsetzung der U-Bahnlinie M4-Projekt in BudapestAm 28. März 2014 begann im Budapest der Testbetrieb mit Fahrgasten der U-Bahn Linie M4, die eine automatische Linie mit 7,5 km Länge und 10 Stationen ist. Nach dem erfolgreichen Testbetrieb, und nach durch das Verkehrsamt („Nemzeti Közlekedési Hatóság”) herausgegebene endgültige Benutzungsgenehmigung wird die Automatisierungsgrad des Systems nach dem Standard MSZ EN 62290-1 GOA 4 sein (fahrerloser U-bahn Betrieb). Von Anfang, während der Planung wird eine vollautomatische U-Bahn und der höchste Automatisierungsgrad bezweckt. Der Auftraggeber hat die Anforderungen der automatichen U-bahn in einem sog. funktionellen Pfl ichtenheft deklariert, was wurde für die Bewerber während der Auftrag ergangen. Basierend auf regulatorische Anforderungen musste der ganzheitliche Rysikoanalyse des Projekts nach dem Standard MSZ EN 50126-1, sowie des Stellwerks und der Zugbeeinfl ussung nach dem MSZ EN 50129 durchgeführt werden.

The effects of hazard analysis of Budapest M4 metro line on the implementation of the projectThe M4 automatic metro line, which is 7,5 km long and has 10 stations, was put into operation in Budapest on March 28th 2014. After test runs the system’s automation level is GOA 4 according to MSZ EN62290-1 standard. From the beginning of the planning period the purpose was to implement automatic metro line and reach the highest automation level. The requirements of the driverless metro line were declared in functional condition sheets, which were available in the tender for the applicants. According to the authority requirements the comprehensive risk assessment should be executed which is based on EN 50126-1 with the consideration of EN 50129 standard related to interlocking and automatic train control.

KONFERENCIANAPTÁRIX. 22. Magyar Vasút 2015

X. 14. Magyar Fuvarozói Fórum XI. 5–6. Szállítmányozás 2015

Rendező: Fórum Média KiadóTelefon: 350-0763, 350-0764www.magyarkozlekedes.hu

A változtatás jogát fenntartjuk!


© Kápolnási Miklós, Kovács Tibor

A zavartatásvizsgálat az aszinkron mo-torok által keltett és a hagyományos 75 Hz-es jelfeladási rendszerre gyakorolt zavarok hatásaival foglalkozik. A vizs-gálatok története az 1995-ös Bécs–Budapest által közösen rendezett, de végül meghiúsult világkiállításra való felkészüléssel kezdődött. A két város közötti gyors és kényelmes összekötte-tés érdekében az ÖBB 18 darabot rendelt az ELIN 1014-es sorozatú mozdonyából és ezzel megjelentek a MÁV vonalain az aszinkron hajtású vontatójárművek.

A kezdetek

Az aszinkron motorokra jellemző, hogy széles spektrumban, így a MÁV vona-lain jelfeladásra alkalmazott 75 Hz-es tartományban is bocsátanak ki elektro-mágneses zajokat. A motorok által ger-jesztett mágneses tér erőssége elegendő ahhoz, hogy a vonatbefolyásoló beren-dezés vevőtekercsein a működést zavaró feszültséget indukáljon. A motorok ál-tal kibocsátott zaj olyan szintű is lehet, hogy az ütemezett jelek vételét teljesen lehetetlenné teszi.

Az osztrák fél a magyar előírásoknak megfelelően felszerelte az ELIN 1014-es mozdonyokra az EVM-120 fedélzeti berendezést és felkérte a magyar felet a zavarvédelem kidolgozására. A za-varó jelek mérésére és a zavaró hatás kiküszöbölésére méréssorozat kezdő-dött Kilyénfalvy Béla vezetésével. Azt az előzetes hírek és elvi megfontolások alapján is lehetett tudni, hogy a zavarok a vontató motorok terhelt működése köz-ben fognak a legnagyobb szinttel jelent-kezni. A motorok felépítésének ismere-tében, elméleti számítások alapján azt is ki lehetett következtetni, hogy a 25 és 75 km/h sebességtartományban keletkező

EVM-120 zavartatásvizsgálatjelek lesznek majd a kritikusan zavaró tartományok. Az első mérések igazolták az előzetes feltételezéseket és fel lehetett vázolni a mérések folytatásához szüksé-ges eszközöket és módszereket.

Mivel a keltett zavarok eddig zavar-szempontból nem létező frekvenciákon és amplitúdóval is hatottak a fedélzeti berendezésre, számos kísérlet zajlott a tér irányának és erősségének megálla-pításához. Az akkori műszerpark nem engedte meg a térerő megfelelően rész-letes feltérképezését, mely alapján szá-mításokkal lehetett volna a zajcsökken-tés optimális módját meghatározni, így a zavartatási eljárás kidolgozását végző csoport számára a kísérleti megoldások keresése maradt. Talán nem hiábavaló megjegyezni, hogy a zaj pontos mérési eljárása az elmúlt negyed század alatt sem került kidolgozásra, és ez várhatóan még nagyon sokáig problémát fog okoz-ni a karbantartó személyzetnek.

A zavaró mágneses terek leárnyéko-lására tett kísérletek először egy acélból készült köpeny hatásosságának vizsgá-latát és annak kialakítását vették célba. Több kísérlet történt a vevőtekercsek köré felszerelt acél köpeny kialakításá-ra, de a módszer hatástalansága hama-rosan nyilvánvaló lett. Mivel a zavaró jelek bejutását a rendszerbe nem lehetett a mágneses terek árnyékolásával meg-akadályozni, egy másik ötletet követve, a rendszerbe már bejutott zavart a za-varral megegyező, de ellentétes fázisú és azonos amplitúdójú jellel, kivonással kell eltávolítani. A kivonást az egyik le-hetséges módszer szerint egy elektroni-kus egység végezte volna el, de ennek az elektronikának a táplálása, elhelyezése és biztonságkritikus volta olyan kérdése-ket vetett fel, aminek megoldását az ak-kori vezetés nem akarta felvállalni.

A másik, jelenleg is használt módszer szerint a mozdony alvázán egy olyan he-lyet kellett keresni, ahol a zavaró mág-neses tér jelen van, de a hasznos sínjel

nem indukál feszültséget az oda felszerelt tekercsben. A tekercs helyének, polaritá-sának és menetszámának helyes megvá-lasztásával elvileg elérhető, hogy annak jelét ellenfázisban hozzáadva a zavart jel-hez a zavart kioltsa és a hasznos jelet kö-zel azonos amplitúdóval tovább engedje.

A zavaró mágneses tér irányának meghatározása alapvető fontosságú volt a továbblépéshez. A kísérletek során a vevőtekercsekben mérhető indukált feszültség nagysága és fázisviszonyai alapján meghatározhatóak voltak az alapvető jellemzők. A vevőtekercseken mért értékeket elemezve jutott a mérő-csoport arra a következtetésre, hogy csak az alábbi ábrán látható irányú erővona-lak esetén jön létre a két vevőtekercsben közel egyenlő nagyságú és a részteker-csek jelét összeadó indukált feszültség. Ennek a vázlatnak a segítségével lehetett a kompenzáló tekercs polaritását megha-tározni.

ELIN 1014 (Fotó: Wikipedia)

Kompenzálótekercs bekötéseés a zavaró mágneses tér

Kompenzálótekercs-kísérletek

Az elvi megvalósítás körvonalazódott, de nyilvánvaló volt, hogy a megoldás csak akkor ad elfogadható eredményt, ha a kompenzálótekercs a megfelelő pozíci-óban van rögzítve. A beállítást csak üze-mi körülmények között lehetett elvégez-ni, ami azt jelentette, hogy a mozdonyt a kritikus sebességtartományban közle-kedtetve, a legnagyobb vontatási teljesít-mény felvétele közben kellett mérni.

Az elégséges kompenzáció elérése ér-dekében nemcsak a kompenzálótekercs helyzetét kellett helyesen megválasztani, hanem a tekercs geometriáját és menet-számát is meg kellett határozni.

A menetszámmal végzett kísérletek-hez a Műszer Automatika egy 6 megcsa-


polással rendelkező kísérleti tekercset gyártott, amelyen egy forgókapcsolóval lehetett kiválasztani a kívánság szerinti leágazást. A kísérleti tekerccsel végzett mérések után a kísérletek már a végle-gesnek tekintett menetszámú és mecha-nikájú tekercs helyének keresésével foly-tatódtak.

Ehhez a kísérletsorozathoz egy, a te-kercs rögzítését szabadon variálható tábla adta a segítséget. Erre az előze-tes elképzeléseknek megfelelően lehe-tett a tekercset rögzíteni. Amennyiben a kiválasztott helyen lévő tekercs nem csökkentette a zavart az elvárható szint alá, akkor a járművel meg kellett állíta-ni, és a jármű álló helyzetében kellett a tekercs helyzetén módosítani. Az ellen-őrző futást ezután meg kellett ismételni. Az alváz adott geometriája és a véges számú kísérleti lehetőség azonban csak azt a lehetőséget engedte meg, hogy a már elfogadható értéket mutató kompen-záltságot a csoport jóváhagyta. További fi nomításokra az adott esetben nem volt lehetőség.

A helyzetet tovább bonyolította, hogy a típusra jellemző hely megtalálása és pontos kimérése sem biztosította, még az azonos típusú járműveken sem, hogy ezt a beállítást következetesen minden esetre alkalmazni lehessen. Éppen ezért a sorozatban készült felfogató mechani-ka kialakításánál is fi gyelembe kellett venni a tekercs hosszirányú mozgatha-tóságának igényét. Ezzel a megoldással egy bizonyos fokig alkalmazkodni lehe-tett a mozdony egyedi tulajdonságaihoz.

A kísérletek körülbelül egy évet ölel-tek fel és az osztrák fél már élt a gyanú-perrel, hogy a MÁV nem akarja a prob-lémát megoldani. Sajnos az első beépí-tett kompenzálótekercsről nem maradt fent képi anyag, de az itt közölt képhez ez nagyon hasonló volt.

detekben alkalmas lehetett egy várat-lanul felmerült problémára adott kény-szerítően gyors válaszra, de a tömeges alkalmazáshoz nem praktikus. Sajnos a fejlesztő csoport felbomlása, és így a további fejlesztések elmaradása ezt a komplikált és nehezen kézben tartható módszert évtizedekre befagyasztotta.

Az előzőekben tárgyalt megoldás elő-re vetítette, hogy minden egyes vonatjár-művön a kompenzálótekercs helyzetének változtatásával kell az elégséges kom-penzációt beállítani, a méréseket adott sebességgel és közel maximális vonóerő mellett kell elvégezni. A maximális vo-nóerő alkalmazása általánosságban az-zal a következménnyel jár, hogy a jármű gyorsul, de ebben az esetben a gyorsu-lást valamilyen terhelés beiktatásával a lehető legkisebb értéken kell tartani.

A végső ellenőrző mérésekre a késő éjszakai órákban került sor, a mérésre használt mozdony terhelését a mozdony után kapcsolt szerelvény adta. A mérési eredmények értékelése után a kompen-zálótekerccsel megvalósított megoldást elfogadták.

A műszerek

A vevőtekercs jeleit egy akkor újdon-ságnak számító mérőmagnetofon se-gítségével lehetett rögzíteni a későbbi feldolgozáshoz. Érdekessége ennek a magnetofonnak, hogy az akkori TBKF egyik dolgozója, Papp László készítet-te diplomamunkájához. A berendezés egy kommersz MK29-es magnetofon mechanikáját használta fel, azonban az elektronika újratervezésével a kazettás magnó képessé vált a DC-1,5 kHz-es sávot rögzíteni. Külön hangcsatorna állt rendelkezésre a kiegészítő információk rögzítésére. Ez a magnetofon pótolha-tatlan segítséget jelentett, mivel az ala-csony mérendő frekvenciák miatt sem-milyen más kalibrált rögzítési lehetőség nem állt a csoport rendelkezésére.

messze elmaradt azoktól az elvárásoktól, amelyek az adott feladat elvégzéséhez szükségesek lettek volna, de a telepes táplálás miatt akkor ez volt az egyedüli lehetőség. A 2x3 centiméteres képernyő méret és az egy csatornás analóg kivitel éppen csak arra volt jó, hogy a helyszí-nen eldöntendő kérdésekre gyors választ kapjunk.

A Flirt motorvonatba beépítettkompenzálótekercs (nyíllal jelölve),

jobbra, az előtérbenaz egyik vevőtekercs részlete látható

A problémára született megoldást szemlélve nyilvánvalóan felmerül, hogy a kompenzálótekercs alkalmazása a kez-

Átalakított MK29

A helyszíni mérések fontos eleme volt még egy kisméretű telepes oszcil-loszkóp. Műszaki paramétereit tekintve

A kezdetekben használthordozható oszcilloszkóp

A mérési sorozat idején felvett vevő-tekercs jelek kiértékelése a Kmety ut-cában zajlott. Itt már laborkörülmények között lehetett a rögzített jeleket kiérté-kelni. Továbbra is fájó pont maradt, hogy egy tárolós oszcilloszkóp – ami nagyon sok esetben segíthetett volna – továbbra is csak katalógusszinten volt elérhető.

Taurus

A meghiúsult világkiállítás és az ELIN 1014-es mozdonyok egyéb elektromos problémái miatt egy jó időre a kompen-zálótekercsek napi szintű problémája lekerült a porondról. A Csipkerózsika álom azonban nem tartott sokáig.

Az ÖBB nagy mennyiségben kezd-te el vásárolni a Siemens által gyártott Taurus mozdonyokat a 2000-es évek elején. A két főváros közelsége követ-keztében egy korszerű, tiszta, gyors vasúti összeköttetés megteremtése üz-leti sikerrel kecsegtetett, ezért az oszt-rák vasúttársaság számos kétáramnemű járművet szerzett be. A mozdony nagy teljesítménye következtében az általa keltett zajok is tetemesek voltak. Az első 25 darab vizsgálatai 2001-ben kezdőd-tek és sorozatos kudarcokkal végződtek. Olyan nagy zavart okozott a motoráram az EVM-120 berendezés működésében, hogy sokáig egyetlen mozdony sem ka-pott engedélyt a MÁV vonalain való közlekedésre. Nem lehet tudni, hogy az ÖBB szakemberei milyen megoldást ta-láltak a problémára, de egy jól behatárol-ható ponttól kezdve ezek megszűntek és a zavartatás mérés szinte mindig sikeres volt. A megoldásra irányuló érdeklő-désünkre mindig csak egy sokat sejtető mosoly volt a válasz.


Dokumentáció

Erre az időszakra tehető, hogy az akkori TEBGK kidolgozta a vizsgálatok elvég-zésének dokumentációs hátterét.

Komoly dilemmával nézett szembe az első sorozatvizsgálatok alkalmával a zavartatást végző csoport, mivel meg kellett határozni azt a maximálisan meg-engedhető zavarszintet, amely alapján a jármű még részt vehetett a forgalomban. Ez a maximális zavarszint lett a minősí-tés alapja, ennek értékelése alapján lehe-tett kiadni a mérési jegyzőkönyveket.

Az első vizsgálatoknál ez a szint a 75 Hz-es pályajel legkisebb, még kiér-tékelhető szintjének 75%-a volt. A szint meghatározása és annak pontos mérése azonban két külön dolog. A kiértékelés-sel kapcsolatos véleménykülönbségek a megrendelő és a mérőcsoport között többször előkerültek és vitát generáltak. Ennek oka természetesen a mérési és kiértékelési eljárás pontatlansága volt. Ebben az időszakban már rendelkezésre állt egy tárolós és elfogadható ernyőát-mérővel rendelkező oszcilloszkóp, de ilyen pontosságú mérésre ez is alkal-matlan volt. A mérés nehézsége abból fakad, hogy a pályáról jövő ütemezett 75Hz-es hasznos jel és az ugyancsak 75Hz-es, időben folyamatos, de változó amplitúdójú zavarjelet kellene a mérés idejére szétválasztani. Ennek a szintnek a pontos mérése azóta sem oldódott meg, a 75% mérésére alkalmas hiteles műszer vagy módszer akkor sem volt és mind a mai napig sem áll rendelkezésre.

Mivel a kiértékelésnek ez a módja tart-hatatlanná vált, a műszaki lehetőségek-hez alkalmazkodva a zavarszint maximá-lis értéke a szűrő „megszólalási” szintje lett. Ez azért volt műszakilag könnyen ki-vitelezhető, és egyben a megrendelő szá-mára is elfogadtatható, mert az EVM-120 szűrő kimenetére kötött piezo hangjelző ezt a szintet egyértelműen jelezte. Ennél a módszernél is elengedhetetlen marad a mérést végző személyek helyszíni értéke-lése. A pályahibák, a zavarok és az üte-

mezett jelek elkülönítése a kimeneti jel-ből fi gyelmet követel, és emberi értékelés nélkül más módszerrel jelenleg még nem kivitelezhető.

A mérés műszaki alapját az akkoriban rendszeresített pályamérő bőrönd bizto-sította. A mérési adatok archiválására a pályamérő bőröndben helyet kapott egy kisméretű digitális magnetofon.

A Taurus mozdonyok mérése kezde-tén a mérőfelszerelés egy Philips táro-lós oszcilloszkóppal bővült ki, azonban ennek a műszernek a működtetéséhez a mozdonyon egy szinuszos kimenetű invertert kellett biztosítani. Megint egy lépés volt előre, amikor a cég beszerzett egy Fluke kétcsatornás, kisméretű LCD képernyős oszcilloszkópot. Ez már elfért a bőröndben, és a táplálása is megoldott volt saját akkumulátorán keresztül.

Kiértékelés

Az alapkoncepció az összes konstruk-ciónál az EVM-120 szűrőből származó szűrt jelben maradó zajfeszültség kiérté-kelése volt. Ennek a módszernek a hasz-nálatát az indokolta, hogy a szűretlen sínjel túlságosan sok olyan összetevőt tartalmaz, amely a kiértékelést nehezíti. Ez igaz a különböző frekvenciájú össze-tevőkre és a különböző forrásból szár-mazó és a hasznos jelekre vonatkoztatott nagy amplitúdójú jelekre is.

Az EVM-120 szűrő tulajdonsága, hogy csak azokat a frekvenciákat szűri ki, amely frekvenciák, mint zavaró jelek a tervezés időszakában ismertek voltak. Ezek a nagyon alacsony 10 Hz alatti je-lek, az 50 Hz környezete és annak fel-harmonikusai, vagyis a 100 és 150 Hz. A karakterisztikában, arányosan a frek-venciával, egyre erősebb elnyomás volt tapasztalható még a nagyobb, a 200 Hz feletti frekvencia tartományban.

Ennek az átviteli tulajdonságnak az volt a következménye, hogy az aszink-ron motorok által gerjesztett széles spektrumú jel a gyengébb elnyomással rendelkező tartományokban is zavarokat okozhatott az információ átvitelben.

A zavarérzékenységről a leghitele-sebb adatokat akkor lehet kapni, ha az üzemi rendszer körülményei között zaj-lik a mérés. A zavar mérése a mérőbő-röndbe beépített EVM-120 szűrő belső pontjain történik. Az itt történő zavar kiértékelést segíti, hogy a szűrő rendel-kezik egy amplitúdó határolóval. Ez a fokozat nem engedi át a bizonyos szint feletti jeleket, tehát a műszerek mérésha-tárát nem kell a bemenő jel változó szint-jének megfelelően átkapcsolni, elegendő a méréshatárt a megfi gyelt tartományra beállítani. A szűrő a bemeneti jelet egy

határoló fokozatra vezeti, amely a nagy, akár 10 Volt körüli, bemeneti jelet ampli-túdóban határolja. A határolás a bemene-ti jel kb. 150 mV-os szintjénél lép be. Ez a pont a zavartatás megfi gyelésére egye-di jó tulajdonságokkal rendelkező pont. A megfi gyelendő tartomány itt azért jól kiértékelhető, mert nem tartalmazza már az olyan komponenseket, amiket a szűrő egyébként is eltávolít, valamint egyértel-műen kiértékelhető az a pillanatnyi szint is, aminél a rendszer szűrése nem ele-gendő, a zavarjel átjut a kimenetre.

A jelenleg használt mérőbőrönd

A harmadik generációs bőrönd összeál-lítása szakított az oszcilloszkóp és mag-netofon párosítással. A számítástechnika fejlődése olyan tárolókapacitást biztosít, amivel igen nagy mennyiségű mérési adatot lehet eltárolni. A kijelzők meg-növekedett felbontása, a hangfeldolgozó hardver- és szoftverelemekben tapasz-talható minőségbeli ugrás pedig egy új struktúra kialakítási lehetőségét kínálta.

Ebben a konstrukcióban a kijelzés és az adattárolás egy laptop feladata lett. Mivel az eltárolandó csatornák száma a megjelenítés miatt minimálisan háromra növekedett, szükség lett egy többcsator-nás külső hangkártyára. Ár, minőség, fogyasztás és méretek összevetéséből az ESI MAYA44 USB kártya került ki „győztesen”.

A sokáig használt Aiwa digitális magnetofon

MAYA44 külső hangkártya

A kártya egy négycsatornás, USB csatlakozással rendelkező, minőségét tekintve félprofi külső eszköz. Mivel a hangfeldolgozó programnak legalább négy csatornát kell kezelni, továbbá a kártya rendszerszintű működtetését le-hetővé tévő ASIO drivert is el kell fo-gadnia, a szoftverek közül csak néhány maradt versenyben. A szóba jöhető programokat kipróbálva végül az Adobe cég Audition programja felelt meg a leg-jobban az igényeknek.

A hangkártya bemeneti és kimeneti paramétereit fi gyelembe véve szükség volt egy olyan egyedi panelre, amelyik a szükséges átkapcsolási lehetőségeket és áramköri illesztéseket is tartalmazza. Az áramkör egyedi nyomtatott áramköri lapon készült el, házilagos kivitelezéssel.


Ennél a konstrukciónál is feltétel a felvett anyag visszajátszhatósága, amit az előlapi átkapcsolóval lehet megoldani. Az előlapon kaptak helyet a csatlakozók és a piezo hangsugárzó is.

és lejátszás vezérlőgombjai, az időmérő és zoom vezérlő van. A képernyő legna-gyobb részét három sáv teszi ki. Amikor a felvétel elindul, ezek a sávok mozogni kezdenek és a megjelenő kurzornál kiraj-zolódnak az aktuális adatok. Felül a mik-rofon jel, középen a nyers pályajel, lent a szűrő határoló fokozatából nyert jel.

A mérés végeredménye szempontjá-ból a határolt kimenetet rögzítő csatorna elemzése és a piezo hangsugárzó jele a meghatározó. A középső ábrán kiemel-ten jelenik meg a pályáról érkező üte-

mezett jel és a közé keveredett zaj. A felvételen egy gyorsítási periódus látha-tó. Az eredeti idő tengelyt ilyenkor tu-lajdonképpen egy nem lineáris sebesség tengelyként is fel lehet fogni, a sebesség-érték a mikrofonon keresztül érkezik a mérést végző másik személytől. A kép bal oldala kb. 20 km/h sebességnél in-dul és tart kb. 100 km/h sebességig. Az ábrán látható két zajos periódus maxi-mális értékét, a középső sávon látható nyers sínjel feszültséget és a megszólaló piezo jelét kell összességében elemezni. Ezekből a jelekből kell megállapítani, hogy a piezo megszólalása a maximális zavar következménye, vagy valamilyen pályahiba miatt következett be. A kiér-tékelés nem nehéz, de némi gyakorlatot igényel. Amennyiben a zavarelnyomás nem megfelelő, általában van mód a kompenzálótekercs polaritásának meg-fordítására vagy helyzetének módosítá-sára. A lenti ábra egy olyan esetet mutat, amikor a kompenzálótekercset helytelen polaritással kötötték be:

Jól látható az ábrán a megnövekedett zaj, ilyenkor a piezo folyamatosan szól, a megrendelőnek javítani kell a hibát.

A mérőbőrönd belsejének egy részlete. Balra a kiegészítő elektronika,középen az USB hangkártya, jobbra az EVM-120 szűrő

A mérőbőrönd sematikus rajza

Audition

Az Adobe cég hangfeldolgozó program-ja nem a legolcsóbb termék, de min-den olyan tulajdonsággal rendelkezik, amelyre a méréseknél szükség van. Működik „roll” üzemben, támogatja az ASIO drivert, többcsatornás és testre szabható.

A bőrönd jelen kialakításban három csa-tornát rögzít:– mikrofon– vevőtekercs– határolt kimenet.

A mérést a program behívása után a fájlnév megadásával kell folytatni. Ez általában a mozdony típusa, sorszáma és a dátumból képzett fájlnév. Ezt köve-tően a mérések igényeinek megfelelően egy előre beállított felület jelenik meg. A fejléc egy általánosan használt Windows-os sáv, kiegészítve néhány, az Audition programhoz tartozó választógombbal. A baloldali oszlopban a 3 csatorna beállí-tásait lehetővé tevő mezők, alul a felvétel

Az Adobe Audition mint kvázi oszcilloszkóp

A rosszul bekötött kompenzálótekercs következtében a zavar elfedi a hasznos jelet


A vizsgálatok gyakorlati kivitelezése

Szervezési kérdések

A zavartatásvizsgálatok lebonyolítása a vizsgálatot végző mérőcsoport számára kezdetben olyan összetett feladatot jelen-tett, ahol a társ MÁV-szervezetek képvi-selőin túl külföldi és magyar partnerek-kel is kapcsolatot kellett tartani. Ezek a kezdetek azt az időszakot jelentik, ami-kor még nem volt elterjedt – legalábbis a MÁV keretein belül – az elektronikus le-velezés. Így egy-egy menet megszerve-zése komoly tevékenységnek számított. Ez még akkor sem volt egyszerű, ha a szükséges feltételekről – a vizsgált moz-dony és a terhelés, a mozdonyszemély-zet, illetve a szükséges kísérőszemélyzet kiállítása – a partnerek (gépészet, vonta-tás, forgalom, valamint az ÖBB illetékes szervei) gondoskodtak. Ugyanakkor az akkori időkre jellemző, és a mostanában oly sokszor nosztalgiával emlegetett for-galmi feltételek lehetővé tették a mérő-menetek rugalmasabb leközlekedtetését. Vagyis egy már összeállított mérőmenet a pillanatnyi igényeknek megfelelően, operatív módon, akár többször is köz-lekedhetett. Így egy-egy sok résztvevős mérési alkalom szükség esetén több mé-résre is lehetőséget nyújtott.

Ez a kényelmes állapot fennállt még akkor is, amikor az ÖBB 1116 soro-zatú, Siemens Taurus típusú aszink-ron hajtású mozdonyai megjelentek Magyarországon. A TEB szakszolgá-lat összeférhetőségi vizsgálatai során a MÁV Gépészet az ÖBB közreműködé-sével szervezte meg a vizsgálati mene-teket. Ezeknek természetesen részét ké-pezte az EVM-120 berendezés zavarta-tás vizsgálata is. A vizsgálat azt mutatta ki, hogy az akkorra fi x paraméterekkel rendelkező kompenzálótekerccsel ki le-het ugyan védeni a 6-7 MW teljesítmé-nyű mozdony vontatási áramának káros, 75 Hz-es hatását, ám a védelem olyan kritikus szintű, ami mindenképpen in-dokolta az ilyen típusú járművek egyedi zavartatásvizsgálatát.

A sorozatvizsgálat az első 25 moz-donyt érintette, és egyértelműen igazolta a típusvizsgálat eredményét: sajnos több mozdonyt újra és újra alá kellett vetni a vizsgálatnak, míg végül a zavarvéde-lem elérte a kívánt értéket. Ezekben az időkben a szervezési tevékenység már csak egy-egy telefonhívást jelentett a mérőcsoport számára, hiszen az időpont egyeztetésén kívül minden szervezési tevékenységet a részt vevő partnerek vé-geztek.

A csatlakozás az Európai Unióhoz, majd a MÁV szervezetének gyökeres változásai alapjaiban forgatták fel ezt a

kényelmes helyzetet. A CFR 40 soroza-tú, ASEA LE 5100 licenc alapján gyár-tott mozdonyának megjelenésekor már nem volt olyan partner, aki a szervezési tevékenység teljes körű lebonyolítását vállalta volna. A román mozdony TEB összeférhetőségi vizsgálatának szervezé-se során derült ki, hogy milyen nagy is az a fa, amibe a szervezéssel foglalkozó kollégák belevágták a fejszét. És ettől kezdve nem volt megállás: számos ma-gyar és külföldi vasútvállalat, illetve jár-műgyártó jelent meg a járművek vizsgáz-tatásának igényével. A gyártók nem ren-delkeznek vasútvállalati engedéllyel, így nem igényelhetnek menetvonalat sem, a külföldi vasutak pedig sok esetben nem akarnak foglalkozni ezzel a kérdéssel.

Ebben az időben alakult ki az EVM-120 berendezések vizsgálatának teljes körű lebonyolítása, ami már nemcsak a berendezések vizsgálatát jelentette, hanem a szervezési tevékenységet is magában foglalta. További változások eredményeképpen azonban ma már a Technológiai Központ – lévén pályavas-úti szervezet – csak üzemi menetvonalat igényelhet. A vizsgálandó járműveket azonban jellemzően emelt sebességgel akarják közlekedtetni, és a zavartatás vizsgálat során többnyire a teljes sebes-ségtartományt ellenőrizni kell. Ehhez azonban az üzemi menetvonal kevés. Ez még minidig nem tántorította el a Technológiai Központot a szervezési te-vékenység felvállalásától: ettől kezdve külső partner bevonásával intézte a me-netvonal igénylést és a próba bevezeté-sét. Ekkor azonban már a közbeszerzés is megnehezítette a szervezési tevékeny-séget: a járművek és a személyzet kiállí-tásához több helyről kellett ajánlatot kér-ni, és csak az ajánlatok értékelése után lehetett egyáltalán ajánlatot adni a meg-rendelőnek a vizsgálatra vonatkozóan.

És ha túl egyszerűnek tűnne: a külön-böző vasútvállalatok csak meghatározott vonatok közlekedését bonyolíthatják le. Így például a Railjet vonatok próbame-neteihez a MÁV-START Zrt. szolgálta-tásait vettük igénybe. Amikor ugyanezt kértük a Siemens ES64F4 típusú mozdo-nya esetében, kiderült, hogy gépmenetre nem nyújthatnak be menetvonaligényt.

Az egyik legnehezebb feladat a TEB összeférhetőségi vizsgálatok során szük-séges tehervonatok megszerzése volt. Mivel a Technológiai központ nem végez fuvarozást, minden esetben egy másik, fuvarozással foglalkozó partnert kellett megkérni, hogy egy-egy éjszakára, né-hány mérés lebonyolítása végett adjon kölcsön egy kb. 1000 tonnás tehervo-natot. Többévi küszködés után végül a Technológiai Központ kivonult a szerve-zés ingoványos talajáról.

A vizsgálat előkészítése

A vizsgálatok bemenő adata elsősorban a vizsgálni kívánt berendezés (EVM-120 vagy MIREL) és a jármű típusa. Ezen adatokból a rendelkezésre álló nyilván-tartás alapján meg lehet határozni, hogy szükség van-e zavartatás vizsgálatra, továbbá mi az a legnagyobb sebesség, amivel a próbamenet során közlekedni kell. (Például a Bombardier Talent mo-torvonatok kritikus sebességtartománya 60 km/h, így 100 km/h-nál nagyobb se-bességre nincs szükség a vizsgálat során. Ugyanakkor egy Siemens Taurus a 140-150 km/h sebességtartományban is ter-mel 75 Hz-es zajt, emiatt a próbamenet legnagyobb sebessége 160 km/h lesz.). A legnagyobb sebesség ismeretére azért van szükség már a próba szervezésének kezdetén, mert erősen behatárolja a szá-mításba vehető helyszíneket (160-as pró-bát például a Komárom–Hegyeshalom vonalszakaszon kívül máshol nem lehet tartani). A próba hossza általában 3-4 állomásköz, annak érdekében, hogy leg-alább kétszer beleférjen az adott távolság-ba a vizsgálat által igényelt gyorsítás és fékezés. A második mérés az első kont-rollja. Nagyon határon mozgó zavartatás esetén (ilyen pl. a Siemens Taurus vagy a Stadler Flirt) előfordul, hogy állítani kell a kompenzálótekercsen. Ilyenkor az első mérés során feltárjuk a problémát, ami-nek orvoslása után még kétszer bele kell férnie a gyorsításnak és a fékezésnek az adott távba. A távolságot természetesen lehet növelni olyan módon, hogy vissza-térve a kiinduló állomásra még egyszer futunk egy rövidebb szakaszon, ez azon-ban időigényesebb eljárás.

A helyszín meghatározásában az ösz-szes érdekelt fél (megrendelő, a szerve-zést végző vasútvállalat, gyártó/k/, ható-ság) együttműködik. Nyilvánvalóan ha-sonló együttműködés szükséges a vizs-gálat időpontjának meghatározásához, ahol a rendelkezésre állást – lévén szó sokszor nemzetközi együttműködésről – többek között pl. a nemzeti ünnepek is befolyásolják.

A vizsgált jármű, a helyszín és a dá-tum ismeretében lehet menetvonalat igé-nyelni a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. KAPELLA rendszerében. A menet-vonalhoz a kapacitáselosztó menetren-det szerkeszt, amit az igénylőnek jóvá is kell hagyni. Az egyeztetett, jóváhagyott menetvonal engedély birtokában lehet felkeresni az Üzemirányító Központot, ahol a próbamenet bevezetését kell igé-nyelni. A próbamenet bevezetéséről szó-ló távirat kézhez vétele után már csak a forgalmi szakszolgálattal kell együttmű-ködni a próbamenet lebonyolítása érde-kében. Ennek az együttműködésnek az elérése általában a próbavezető feladata.


A menetvonaligény benyújtásával egy időben gondoskodni kell a vizsgá-lathoz szükséges terhelés biztosításáról is. A MÁV-START Zrt. által biztosított fékmozdony, illetve személyzet eseté-ben erre a menetvonal-igénylés benyúj-tása után van lehetőség, hiszen az azóta MÁV-START-ba beolvadt korábbi MÁV-Trakció Zrt. által üzemeltett VONTAT rendszer kéri a menetvonal azonosító-számát.

Többféle terhelést használunk a zavartatásvizsgálatok során: fékmoz-donyt, teherszerelvényt, illetve motorse-lejtezést. A leggyakoribb terhelés a fék-mozdony. Ilyenkor a fékmozdony villa-mos fékkel fékez a vizsgált jármű gyor-sítása során. Ennek a működésnek elő-feltétele, hogy a fékmozdony a vizsgálat során nem lehet szinkronba kapcsolva a vizsgált járművel. A vizsgálatok vég-rehajtásához legalább 150 kN villamos fékteljesítménnyel rendelkező mozdony-ra van szükség. Ez a teljesítmény kisebb terhelést jelent, mint egy tehervonat, ám elegendő a mérés kiértékeléséhez.

A tehervonat sokkal közelebb áll a va-lós üzemi körülményekhez, de beszerzé-se és használata sokkal nehézkesebb. A TEB összeférhetőségi vizsgálatok során az erősáramú szakterület által igényelt terhelő szerelvénnyel végzett menetek alatt a mai napig is kontrollméréseket végzünk a tényleges üzemi körülmények között.

Motorvonatok esetében viszont nem lehet egyértelműen szimulálni a valós üzemi körülményeket fékmozdonnyal (a terhelő szerelvényről nem is beszél-ve). Ilyen esetben régebben egy hide-gen vontatott motorvonatot kapcsoltunk a vizsgált motorvonathoz. Később a Stadler Flirt motorvonatok karbantartá-sát végző Stadler Magyarország Vasúti Karbantartó Kft. gyakorlati okokból ja-vasolta, hogy a motorvonatok terhelését ne úgy állítsuk elő, hogy egy plusz sze-relvényt vontatunk, hanem egyszerűen kapcsoljuk le a vizsgált vonat hátsó mo-torjait. A vizsgált vezetőállás olyan mesz-sze van a hátsó motoroktól, hogy azok lekapcsolása a zavartatás szempontjából lényegtelen, ugyanakkor a vonat teljesít-ményének felét lekapcsolva ugyanazt a hatást érjük el, mintha egy másik vonatot vontatnánk hidegen. Az elgondolást több mérés során ellenőriztük, és jelenleg is ezzel az eljárással vizsgáljuk a motorvo-natok zavarvédelmét.

A vizsgálat végrehajtása

A vizsgálóberendezést telepíteni kell a vizsgált jármű vezetőállásán. A zavartatásvizsgálat mindig két embert

igényel: az egyik a jármű állapotát (se-besség, teljesítmény, a vezetőállás jelző jelzési képe) rögzíti, a másik fi gyelem-mel kíséri és kiértékeli a vizsgálóberen-dezés által mutatott állapotot.

A legnagyobb zavartatás a vontatási áramból keletkezik, ezért a mérés so-rán a lehető legnagyobb áramfelvételre kell törekedni. Ezt az intenzív gyor-sításnál, illetve az intenzív, villamos fékkel történő fékezésénél lehet elérni. Fékmozdonyos terhelés esetén a gyor-sítás során a fékmozdonynak villamos fékkel kell fékeznie (ehhez természete-sen a vizsgált jármű és a fékmozdony között folyamatos összeköttetésre van szükség). Terhelő szerelvény, illetve mo-torvonatok esetében motorlekapcsolás alkalmazásakor nincs különösebb teen-dő a terheléssel kapcsolatosan.

A járművek általában nem a teljes se-bességtartományban termelnek a pálya–jármű kapcsolatot befolyásoló 75 Hz-es zajt. A kritikus sebességtartományokban többször meg kell ismételni a mérést in-tenzív gyorsítás, illetve fékezés mellett, közben mérni és rögzíteni kell a vevő-rendszer által szolgáltatott jeleket.

Zavartatásvizsgálatot alapvetően három esetben végzünk:– típusvizsgálat során minden olyan jár-

műnél, amit 75 Hz-es jelfeladáson ala-puló vonatbefolyásoló berendezéssel (EVM-120, MIREL VZ1, ETCS EVM STM) szerelnek fel;

– azokon a már típus engedéllyel ren-delkező járműveken, amelyeken 75 Hz-es jelfeladáson alapuló vonatbefo-lyásoló berendezés került beépítésre, és a típusvizsgálat során megállapítást nyert, hogy a kritikus mértékű zavar-tatás miatt a sorozathoz tartozó jármű-veknél egyedi zavartatásvizsgálatot is kell tartani;

– abban az esetben, ha a kritikus mér-tékű zavartatással rendelkező jármű-vek vonatbefolyásoló berendezésének vevőrendszerét (a vevőtekercsek és a kompenzálótekercs együttese) meg-bontották, elemeit cserélték.

Típusvizsgálat során először meg kell állapítani, hogy melyek az adott jármű kritikus sebességtartományai. Ennek érdekében álló helyzetből a lehető legna-gyobb vonóerőt kifejtve fel kell gyorsíta-ni a járműre, illetve a vonatbefolyásoló berendezésre engedélyezett legnagyobb sebességig, majd erről a sebességről a lehető legnagyobb fékteljesítménnyel, lehetőleg kizárólag villamos fékkel álló helyzetre kell fékezni. Közben meg kell fi gyelni, hogy mely sebességtartomá-nyokban jelentkezik 75 Hz-es zavar a szűrő határolt kimenetén.

A mérést ellenőrzés végett többször meg kell ismételni intenzív gyorsítás, il-letve fékezés mellett. A mérések alapján rögzíteni, majd a dokumentálás során nyilvántartásba kell venni az adott jár-műtípushoz tartozó kritikus sebességtar-tományokat.

Néhány jelenleg ismert jellemző érték:– Siemens Taurus (két áramnemű /

ES64U2/ és négy áramnemű /ES64U4/ változat is): 40-50 km/h, 140-150 km/h

– Bombardier Talent: 60 km/h– Stadler Flirt: 70-80 km/h– Softronic Transmontana: 25-35 km/h

Típusvizsgával rendelkező járművek esetében a vizsgálat a már ismert kriti-kus sebességtartományok vizsgálatára korlátozódik. A vevőrendszer megbon-tását követő ellenőrző vizsgálat menete megegyezik a sorozatvizsgálattal. Ám amíg a sorozatvizsgálat hatósági elő-írás alapján kötelező, addig az ellenőrző vizsgálat az üzemeltető felelőssége.

A vizsgálatok eredménye

A vizsgálatok kiértékelése jellemzően a helyszínen történik, még a típusvizsgá-latoknál is, ahol a végső kiértékelésnél több vizsgálat eredményeit is fi gyelembe kell venni (ezek tipikusan a teherszerel-vénnyel, valamint az egysínszálas pályán végzett kontrollmérések). A kiértékelés a vizsgálóberendezésen látható pályajel, valamint a szűrő digitális kimenetének összehasonlításán alapul. Amennyiben a digitális kimenet állapota egyértelműen a jármű által keltett zaj miatt nem felel meg a pályából érkező információnak, akkor a jármű zavarvédelme nem meg-felelő. A zavarvédelem módosítható a kompenzálótekercs elhelyezésével, il-letve bizonyos paramétereinek megvál-toztatásával (ez utóbbira példa az újabb Stadler Flirt motorvonatokon alkalma-zott dupla menetszámos kompenzálóte-kercs). Amennyiben a megrendelő elvég-zi a módosításokat, ismételt vizsgálat ke-retében ellenőrizhető a javított rendszer zavarvédelme.

A különböző zavartatásvizsgálatoknak a kimenetei is különbözőek. A vizsgálat-ról készült jegyzőkönyvnek alapvetően az alábbi adatokat kell tartalmaznia:– vonatbefolyásoló berendezés típusa– vizsgált jármű pályaszáma– vizsgálat dátuma– vizsgálat helyszíne– vizsgálatot végző személyek– felhasznált eszközök– a vizsgálat eredménye az engedélye-

zett sebesség megadásával.


Típusvizsgálat esetén a felsorolt ada-tokat ki kell egészíteni a jármű típusának megadásával, az álló helyzetben végzett funkcionális vizsgálatok eredményével, a kontrollmérések tapasztalataival, to-vábbá az egyedi vizsgálatokra vonatkozó javaslattal. Ha a típusvizsgálat során a zavartatás olyan csekély mértékű, hogy felesleges az adott típusú jármű továb-bi darabjainak egyedi vizsgálata, azt a vizsgálatot végző személyzet és a ha-tóság közösen állapítja meg. Ellenkező esetben az új típus minden egyes darab-ját egyedi zavartatásvizsgálatnak kell alávetni.

A sorozatvizsgálati jegyzőkönyv a zavartatásvizsgálat eredményén túl tartalmazza az álló helyzetben végzett funkcionális vizsgálatok eredményeit is, míg az ellenőrző vizsgálat a felsorolt adatokon kívül mást nem tartalmaz. A típus- és sorozatvizsgálatok mindig ki-terjednek a jármű mindkét végére, míg ellenőrző vizsgálatnál előfordul, hogy csak a jármű egyik végét kell vizsgálni. (Gondoljunk pl. egy balesetben leszakadt kompenzálótekercsre; ilyenkor a másik

Störprüfungen von EVM-120Der Artikel beschäftigt sich mit den Störprüfungen von dem konventionellen ungarischen Zugbeeinfl ussungssystem mit 75 Hz auf dem Fahrzeugsbord. Es gibt einen kurzen Einblick in die Geschichte der Prüfungen der mit den Drehfeldmotorfahrzeugen afgetretenen Störungen und breitet auch über die technische und Organisationsaspekte der Prüfungen aus. Im Artikel werden sowohl die nötige Ausrüstungen, als auch die Weise, die Bedingungen und die Ergebnisse der Durchführung dargestellt.

Disturbance measurement of EVM-120The article is discussing disturbance measurement of traditional Hungarian signal transmission system based on 75 Hz on board of rail vehicles. It gives a brief history of disturbance measurements that started when vehicles with asynchronous traction motors fi rst appeared in Hungary. Reader can have some insight into technical and organizational issues as well. There is a description of needed equipment, way of performance, requirements and results, too.

vezetőállás vevőrendszere megbontatlan, így annak ellenőrzésére sincs szükség.)

Amint más jegyzőkönyv készül a kü-lönböző jellegű vizsgálatokról, úgy a fel-használásuk is más és más. A típusvizs-gálat jellemzően a TEB összeférhetősé-gi vizsgálatokhoz kapcsolódik. Ennek eredményét a hatóság a jármű típusen-gedélyezése során használja fel. A soro-

zatvizsgálatok eredményét is megkapja a hatóság, és e jegyzőkönyvek alapján állítja ki a járművekre vonatkozó egyedi engedélyeket. Az ellenőrző vizsgálatok jegyzőkönyveire már nincs szüksége a hatóságnak. Ezekkel az üzemeltető tudja igazolni, hogy a járművek vevőrendszere az esetleges megbontás után is megfelelő zavarvédelemmel rendelkezik.

SZAKMAI PARTNEREINKAlcatel-Lucent, BudapestAlstom Hungária Zrt., BudapestAxon 6M Kft., BudapestBi-Logik Kft., BudapestCertuniv Vasúti Tanúsító és Műszaki Szakértő Kft., BudapestDunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft., SzombathelyFehérvill-ám Kft., SzékesfehérvérGTKB Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., BajaMűszer Automatika Kft., BudaörsMVM OVIT Országos Villamostávvezeték Zrt., BudapestPowerQuattro Zrt., BudapestProlan Irányítástechnikai Zrt., BudakalászRail Safe Kft., BudapestR-Traffi c Kft., GyőrSchauer Hungária Kft., BudapestSiemens Zrt., BudapestTBÉSZ Zrt., BudapestTermini Rail Kft., BudaörsThales RSS Kft., BudapestTran-Sys Kft., BudapestVAMAV Vasúti Berendezések Kft., GyöngyösVasútvill Kft., Budapest


© Opperheim Gábor

Mechanikus biztosítóberendezések tár-gyalásakor, illetve az egykori Déli Vasút jellegzetes állítóközpontjainak láttánszokás említést tenni a Déli Vasút „egyállító központos” állomási beren-dezéseiről – gyakorta a szigeteltsínes határbiztosítás helyett használt mecha-nikus rendszerű foglaltságérzékelésük okán. Jelen írással kezdődően ezekről, a vasúthálózatunkon mára kihaltnak te-kinthető biztosítóberendezési rendsze-rekről emlékezek meg. A DV egyállító központos berendezései azonban nem szorítkoznak csupán a szakirodalom ál-tal gyakorta emlegetett „Götz István és fi ai” rendszerre, előzményeik, utódjaik is a Déli Vasút sajátos koncepciójába il-leszkednek.

A XIX. század végére, a vasútbizto-sítások hazai alkalmazásának kezdetére a fővasúti magántársaságok legtöbbjét már államosították, így a vasúthálózat túlnyomó része már a MÁV megfon-tolásai, elképzelései szerint került biz-tosításra. A kevés megmaradt magán-társaság közül elsősorban az Osztrák Államvaspálya Társulat (StEG), a Kassa-Oderberg Vasút (KsOD) és a Cs. Kir. Szabad Déli Vaspálya Társaság („Déli Vasút”, DV), illetve a mellékvonalakat üzemeltető Arad-Hegyaljai HÉV járt élen a vasúti biztosítóberendezések fej-lesztése, telepítése, üzemeltetése terén. Közülük a StEG (az első magyarországi biztosítóberendezés építtetője) a bizto-sítóberendezések alkalmazásának korai szakaszában, 1891-ben államosításra ke-rült, míg a KsOD és az Arad-Hegyaljai HÉV vonalai az első világháború utá-ni határrendezés során idegen államok fennhatósága alá kerültek. Közülük sa-játságos szemléletével egyedül a Déli Vasút határainkon belül maradt vonalait üzemeltető Duna-Száva-Adria Vasút (DSzA, DSzAV) fejthetett ki hosszabb távú hatást a hazai vasútbiztosításra. A gazdasági világválság által meggyengí-tett társaság vasútvonalainak üzemel-tetését 1932-ben a MÁV vette át, a DV és DSzA saját biztosítóberendezési meg-oldásait a MÁV a maga megoldásaival

A Déli Vasút kisebb állomásain alkalmazott biztosítóberendezésekElső rész: A Császári Királyi Szabad Déli Vaspályatársaságidőszaka – a kezdetek

kezdte lecserélni. Az átvételt követően bizonyos, a MÁV rendszerébe nehezen illeszkedő funkciók kerültek megszünte-tésre, majd az 1950-es, 60-as évek során előbb részben korszerűsítették, majd a régebbi gyártású, szabványtalan beren-dezésekhez hasonlóan MÁV-szabványú készülékekre cserélték a megmaradt DV eredetű berendezéseket.

Mivel a cikk (és esetleges folytatásai) elsődlegesen a mai magyar vasúti háló-zaton vizsgálják a DV berendezések üze-mét, nem kerülnek részletes tárgyalásra az osztrák hálózat, illetve az egykori magyar hálózat külföldre került vona-lai. Azt azonban mindenképpen szüksé-ges megállapítani, hogy a DV vezetése osztrák és magyar hálózatát igyekezett egységesen kezelni, így a magyar háló-zaton alkalmazottakhoz hasonló megol-dások az osztrák hálózaton is üzemeltek. Érvényes ez legalábbis az osztrák gyá-rak– így a Götz István és Fiai, illetve a Südbahnwerk gyártmányaira.

A MÁV-val szemben a DV gazda-ságos üzemének biztosítása érdekében igyekezett csökkenteni az állomások személyzetigényét, kisebb állomásain a váltók állítását egy-egy központi őr-helyre vonták össze. Ezen felül az al-kalmazott biztosítóberendezési meg-oldásokkal igyekeztek csökkenteni az egyes állomási biztosítóberendezések költségét, a biztonsági szint megtartása, illetve növelése mellett. Elmondható, hogy a MÁV-nál általánosan alkalmazott „Siemens-Halske” (SH) rendszer – illet-ve a DV házi gyártója, a Südbahnwerke (SBW) hasonló alapokon nyugvó rend-szere – a DV esetében csupán a nagyobb állomások esetében került alkalmazás-ra, míg a középállomásokon funkcio-nálisan egyenértékű, ám lényegesen egyszerűbb berendezéseket telepítet-tek. Nagyobb állomási berendezéseket a DV – és utódja, a DSzA – Sopron-Déli, Bük, Szombathely, Zalaszentiván, Nagykanizsa, Murakeresztúr, Barcs, Balatonszentgyörgy, Fonyód, Siófok, Lepsény, Szabadbattyán és Budapest-Déli állomásokon telepített. Ezek a na-gyobb állomások részben kiterjedésük, részben a tolató mozgások magas száma miatt kaptak „magasabb költségű” biz-

tosítóberendezéseket. (Pusztán elága-zó mivoltuk még nem adott okot erre, Ágfalva, Siófok, Bük, Harka elágazó ál-lomásokon is üzemelt egyállító közpon-tos berendezés.)

A MÁV és SBW által képviselt meg-közelítések között alapvető különbséget jelentett a váltókörzetek felügyeletének kérdése, az aláváltások elleni védeke-zés, valamint a közlekedő vonatok pro-fi lvédelmének biztosítása. A MÁV-nál (kevés kivételtől eltekintve, például Felsőzsolca, Bárcza állomások esetében) a váltók állítása olyan helyről történt, ahonnét a váltókörzet megfi gyelhető volt. Helyszíni állítás esetén ez magá-tól adódik, míg központi állítás esetén ezt a váltóállító tornyok, vagy őrhelyek váltók közelében történő elhelyezésé-vel érték el. A vonatok profi lvédelméről történő gondoskodás igénye a MÁV-nál csak az 1910-es években merült fel, addig a bejárati vágányutak feloldását csupán a váltókezelő és forgalmi szol-gálattevő lelkiismeretes munkavégzése szavatolta. Feloldó berendezés alkalma-zása az 1910-es évek közepéig csupán a térközoldás biztosításra (kapcsolóblokk működtetésére), valamint elágazó állo-mások esetében a kihaladó vonatok alá-váltás-védelmére szorítkozott.

A DV MÁV-hoz képesti jellegzetessé-ge volt, hogy biztosítóberendezési rend-szereiről központilag adott ki kezelési szabályzatokat, míg az egyes állomások berendezései kapcsán csak a helyi kü-lönlegességeket közölte. Ilyen általános érvényű kezelési szabályzatok készültek például a központi váltóállító berende-zések, a nagyobb állomási SBW beren-dezések, a Götz István és fi ai rendszerű kisállomási berendezések, a kisebb ál-lomási SBW berendezések, illetve a DV sajátos foglaltságjelzési rendszereinek kezeléséről (legalábbis jelenleg ezek is-mertek).

Létesítmények központi váltóállításrészére

A DV Üzleti jelentéseiből ismert, hogy az 1880-as évek végén, 1890-es évek ele-jén a társaság számos állomásán épültek „Létesítmények központi váltóállítás ré-szére” (továbbiakban LKVR). Sajnálatos módon a DV Üzletjelentéseiben csupán csak 1889-től kezdve kellett részletesen szerepeltetni az egyes beruházásokat, így az ez előtt épült berendezésekről jelenleg nem áll rendelkezésre forrás. Ezenkívül a szállítójukról sincs hír. (A jelen cikkben szereplő, Magyarország mai területén található berendezésekről az 1. táblázat ad vázlatos áttekintést.)


A DV részükre „Utasítás az állomá-sok váltóinak központi állítására szolgá-ló készülékek ellátására és kezelésére” címen adott ki általános kezelési sza-bályzatot, ez alapján ismerhetjük eredeti rendszerüket (ez az utasítás volt érvé-nyes a biztosítóberendezésekbe kapcsolt központi állítású váltókra is). A váltókat vonóvezetéki rendszer közvetítésével, szabadtéren elhelyezett állítóbakokról állították. Kisebb állomásokon az állí-tóbakokat az állomás középvonalában, a felvételi épület közelében helyezték

el, míg nagyobb állomások esetében az egyes váltókörzetek közelében. Az állí-tókészülék a kezelési szabályzat alapján öntöttvas állványon elhelyezett állító-emeltyűkből állt. A lánckorong mozga-tására „fogantyús” állítókar, míg a vég-állásban rögzítésére egy kétkarú emelő („zárókallantyú”) szolgált. A kétkarú emeltyű lánckorong alatti vége fölső helyzetben a lánckorong egymáshoz ké-pest 180°-kal elhelyezett kivágásaiba illeszkedve rögzítette azt, míg a kezelés felőli oldalán elhelyezett végén egy el-

lensúlyt helyeztek el. Az emeltyűt a vál-tó állítása végett az ellensúly megemelé-se után lehetett kimozdítani végállásá-ból. (A Kezelési Szabályzatban szereplőállítóbak rajza alapján készült az 1. ábra.)

A váltók állítására 280 m (az 1913-as kezelési szabályzat fogalmazása szerint „újabban 250 m”) vonóvezeték hossz alatt 1x500 mm-es állítóemeltyűk, míg e feletti távolság esetén nagyobb lánc-korongú „távállító emeltyűk”, vagy 500 mm-es emeltyűk és a vonóvezetéki há-lózatba épített útsokszorozó emeltyűk

Állomás (régi neve, megjegyzés)

Tárgyalt berendezés

Tárnok1890 LKVR

Balatonszemes (Faluszemes)

1891 LKVR

utód berendezés 1902 Götz 1899 EN

Ágfalva (megszűnt)

1891 LKVRMartonvásár

1891 LKVR 1928 aj VES1900 Götz 1903 Götz

Balatonboglár1890 LKVR

Nagycenk1890 LKVR

Kápolnásnyék1890 LKVR 1903 Götz

1908 DK 1903 Götz Fonyód (Fonyód-kikötő,Fonyód-fürdőtelep)

1891 LKVR

Lövő1891 LKVR

Velence1899 EN 1926 SH

1906 DK 1927? egyállítóközpon-tos SH (TRT) Zalakomár

(Komárváros)1890 LKVR

Acsád1890 LKVR

Dinnyés1890 LKVR 1901 Götz

1909 DK 1902 GötzNagyrécse

1889 LKVR

Szombathely1891 LKVR

Székesfehérvár1902 EN 1901 Götz

1900 SH 1929 fj VESMurakeresztúr

1902 EN

Püspökmolnári (Rábamolnári)

1891 LKVRSzabadbattyán

1891 LKVR 1928 SH1908 DK 1897 ?

Góla (megszűnt)

1891 LKVR

Pácsony (Győrvár)

1891 LKVR 1908 SBW 1937 nb aj

1900 GötzKiscséripuszta (Polgárdi)

1899 EN 1940 helyszíni váltóállítás

Zalaszentmihály-Pacsa

1891 LKVR 1926 egyállítóközpon-tos SH (TRT)

Vízvár

1891 LKVR

1909 DKLepsény

1890 LKVR 1937 nb aj

Gelse1891 LKVR 1911 SBW 1940 helyszíni

váltóállítás1908 DK

Siófok1890 LKVR

Berzence

1890 LKVR

Budafok-Albert-falva (Albertfalva-Budafok)

1900 EN 1903 Götz 1937 nb aj

1938 SHBalatonszántód-Kőröshegy

1890 LKVR 1940 helyszíni váltóállítás

Nagytétény1890 LKVR 1903 Götz1902 Götz

Rövidítés-magyarázat:

Götz Götz István és fi ai rendszerű kisebb állomási biztosítóberendezésDK Déli Vasúti Rendszerű kisebb állomási biztosítóberendezésSBW Südbahnerk rendszerű nagyobb állomási biztosítóberendezésaj VES alakjelzős VESfj VES fényjelzős VES

1. táblázat: LKVR és EN berendezések a DV mai magyarországi vasúthálózatán


szolgálnak. A berendezés csupán a vál-tók állítására szolgált („váltóállító rete-szek”), külön ellenőrzőreteszeket nem létesítettek.

A jelen cikk témakörét alapvetően érintő kisebb állomások esetében a vál-tókörzetekben nem teljesített szolgálatot váltókezelő, így a vágányutak profi lvé-delmét sem tudták ellenőrizni. A beha-ladó vonatok, illetve az esetlegesen he-lyi tolatással képzett elegyek esetében a biztonsági határjelek betartását a vo-natszemélyzet felelőségi körébe utalták (ezen felül azonban a védjelzők szabadra állítása előtt a forgalmi szolgálattevő-nek a téren is meg kellett győződnie a biztonsági határjelek szabad voltáról). Ha már említésre kerültek a védjelzők, megjegyzést érdemel, hogy a leírt vál-tóállító berendezések a jelzőkkel alapve-tően semminemű függőségi kapcsolat-ban nem álltak. Már később, 1937-ben, a MÁV üzemeltetés idejében az utolsó három ismert központi váltóállító beren-dezés (Góla, Vízvár, Berzence) esetében az állomásokon felállított nem biztosí-tott alakjelzők állítóbakja és a váltóállító emeltyűk közt kulcsos függést hoztak létre, ennek köszönhetően a jelzők sza-badra állítására csak a váltóállító emel-tyűk elzárása után volt lehetőség.

Az ismert LKVR berendezéseket (a már említett Góla, Vízvár, Berzence, valamint Fonyód-kikötő kivételével) az 1900-as évek első évtizedéig biztosí-tóberendezésekkel váltották fel (arról, hogy ez a csere a központi váltóállító berendezések vonóvezetéki hálózatának, váltóállító szerelvényeinek fölhaszná-lásával történt-e, jelenleg nem áll ren-delkezésre forrás). Fonyód-kikötőt és a MÁV kezelésű (nem biztosított alakjel-zőkkel fedezett) Fonyód-fürdő állomást

1926-ban Fonyód néven egyesítették; az új, immáron DSzA kezelésű állomás SH-rendszerű biztosítóberendezést kapott. Góla, Vízvár, Berzence központi váltóál-lító berendezéseit 1940-ben szerelték le, ezt jelen cikk folytatása fogja érinteni.

Szabadbattyán

Az állomáson a DV 1898. évi üzletje-lentéséből biztosítóberendezés építési munkálatokról értesülhetünk. Az elké-szült központi váltó- és jelzőállító be-rendezés rendszeréről bővebb ismeretek nem állnak rendelkezésre (minden esetre a következőkben tárgyalásra kerülő EN rendszer állomásaihoz képest külön ke-rül említésre). 1909-ben az észak-bala-toni vasútvonal csatlakozásához kapcso-lódóan a meglévő biztosítóberendezést tartalékhelyek hiányában bővíteni nem tudták, helyette SBW rendszerű nagyobb állomási biztosítóberendezést helyeztek üzembe.

EIVRT-Neumann (EN) rendszer

Korai berendezések, tekinthetőek egy-fajta koraszülött fényjelzős mechani-káknak is, az Egyesült Izzólámpa és villamossági Rt. (EIVRT) gyártotta őket a Neumann féle „elektro automatikus jelzőkre” alapozva. A vasúti közlekedés biztonságának fokozása végett a vonó-vezetékes váltóállítás és reteszelés meg-tartása mellett félig önműködő jelzőket kívántak alkalmazni, elsősorban az idő-közi közlekedésben egymást követő vo-natok utolérés elleni védelmére. E célra nem szárnykapcsolós vonóvezetékes, ha-nem súlymotoros jelzőket használtak fel (1. kép).

A többkarú jelzők esetében – a későb-bi hajtóműves jelzőknél megszokottak-tól eltérően – minden jelzőkarhoz külön súlymotor tartozott. Murakeresztúr ál-lomás berendezését a költséghatékony-ság jegyében már vonóvezetékes, nem önműködő jelzőkkel létesítették, a be-haladó vonatok fedezését a forgalmi szolgálattevő által állítható, a bejárati jelzőkkel szerkezeti függésben álló vil-lamos védjelzőkre bízták (ez a megoldás végső soron az 1906 előtt a MÁV-nál is használatos állomási védjelzőket idézi). Mindenesetre Soulavy Ottokár a beren-dezéseket ismertető cikkében sajnálattal állapítja meg, hogy a DV inkább az SH alapú berendezések használata mellett kötelezte el magát – hivatkozott például az EIVRT berendezések blokkelem-ta-karékosságára. A rendszer különleges-sége miatt részletesebben kivonatolom Soulavy Ottokárnak a Magyar Mérnök

Építész Egylet Közlönyének 1905. évi VI. füzetében megjelent közleményét (bár történetesen mindössze négy kisebb és két nagyobb állomáson került telepí-tésre).

A Neumann rendszerű súlymoto-ros jelzők az általánosan alkalmazott pontszerű kiváltásokkal történő szabad-ra és megállj!-ra állításokkal szemben pontszerűen (váltakozó árammal) tör-ténő szabadra állítással, és folyamatos (egyenárammal történő) szabad állásban tartással működtek. Az egyenárammal történő szabadon tartással lehetőség nyílt a kezelő szervek (az EN rendszerű biztosítóberendezések esetében az irodai

1. ábra: Az LKVR berendezések kezelési szabályzatában szereplő állítóbak

1. kép: Neumann-rendszerű súlymotoros kétkarú jelző


készülék) és a jelző állása közötti kény-szerkapcsolat kialakítására.

A Soulavy által leírt berendezés ki-sebb állomások esetén a forgalmi irodá-ban elhelyezett rendelkezőkészülékből, és egy központi állítókészülékből állt (hasonlóan a többi később ismertetésre kerülő kisebb állomási berendezéshez), nagyobb állomások esetén pedig még nagyobb, azaz több állítókészülék is el-képzelhető volt. A rendelkezőkészülék felelt a beállítandó vágányút kiválasztá-sáért, a menethez tartozó jelző szabadra állításáért, valamint a felhasznált vágá-nyút feloldásáért. Soulavy Ottokár forrá-sul használt cikkében egy akkori áram-köri vázlatot is közöl egy EN rendszerű középállomási biztosítóberendezésről (2. ábra). A bemutatott mintaállomás a kisebb és nagyobb állomási berendezé-sek tulajdonságait ötvözi, egyállító köz-pontos kisállomás létére kijárati jelzőket is kapott. A rajz alsó részén az irodai rendelkezőkészülék elemei, felső részén a külsőtéri objektumok (jelzők, szigetelt sínek és sínérintők) kerültek ábrázolásra, a kettő közt pedig az állítóközponti állí-tókészülék („őrházi berendezés”).

A rendelkezőkészüléken a beállítan-dó vágányutat két információ segítsé-gével lehetett kiválasztani. Ezek egyi-ke a vágányút nyíltvonali vágánya és közlekedési iránya (ezeket a csatlakozó pályánkénti iránykallantyúk segítségé-vel lehetett megadni), míg a másik az állomáson igénybe vett fogadóvágány, amit toló-nyomógombokkal (Soulavy szóhasználatával nyomógomb átváltók) lehetett beállítani. A toló-nyomógombok végezték ezenkívül a szabadra állítan-dó (és szabadon tartandó) súlymotorok kiválasztását, és a vágányút-elzáró fel-oldásának bekapcsolását is. Utóbbi meg-oldással hoztak létre kényszerfüggést a

jelzők megálljra állítása és a vágányút feloldása között – a vágányút feloldása előtt megszakadt a jelzőket szabad állás-ban tartó áramkör. A toló-nyomógomb csupán villamos kapcsolóként szolgált, közte és az iránykallantyúk közt mecha-nikai kapcsolat nem létesült (szemben az SH berendezések Rank-féle tológombos rendelkezőkészülékével). További kü-lönbségként jelentkezett, hogy egy to-ló-nyomógombhoz több iránykallantyú is rendelhető volt, ezzel természetesen csökkent az egy időben beállítható me-netek száma, ám ez az akkori forgalmi viszonyok mellett még nem tűnt égető problémának. Kisebb állomások eseté-ben, amennyiben csak egy toló-nyomó-gombot alkalmaztak, önmagában telje-sült a menettervi függőség, ha a szüksé-gesnél szigorúbban is. Az állítóműben a vágányút-elrendelésről gépi úton történő visszajelzés nem történt, ahogy az irodai készüléken sem a vágányút rögzítéséről, a vágányút elzárásának ellenőrzésére a jelzőállító áramkörben került sor. A 2. kép Székesfehérvár állomás EN rend-szerű rendelkezőkészülékét mutatja, alsó részében helyezkednek el a toló-nyomó-gombok és iránykallantyúk, felettük a háromfázisú vágányblokkok és a jelzők „láttani visszajelentései” (látjelzők).

Az állítókészülékek feladata csupán a váltók vágányútnak megfelelő állásba állítása (váltóállító emeltyűk), elzárása (vágányúti kallantyú), valamint rögzíté-se (iránykallantyú) volt. A váltókat vá-gányútnak megfelelően elzáró vágányúti kallantyút rögzítő iránykallantyú egy-ben a vágányútelzáró (feloldókészülék, egy mechanikailag elzárható és válta-kozó árammal oldható blokkelem) mű-ködtetésére is szolgált (funkcionálisan egy reteszmágneshez hasonlíthatjuk). Megjegyzést érdemel, hogy a DV későb-

biekben ismertetésre kerülő további biz-tosítóberendezési rendszerei is előszere-tettel használtak mechanikailag elzárt, villamosan oldott, mechanikai függősé-geket létesítő blokkelemeket. A 3. kép Székesfehérvár állomás EN rendszerű állítóbakját mutatja, még az alakjelzősí-tés előtti időkből.

A berendezés a vágányutak elzárá-sára és fogadóvágányokhoz rendelt lo-gikai foglaltságérzékelésre háromfázisú blokkelemeket (vágányblokkokat) hasz-nált. A vágányblokkok billentyűinek benyomása mellett lehetett szabadra ál-lítani a bejárati jelzőket, és feloldani a vágányutakat. Alapállásban (ez volt egy-ben a III. fázis is) és előkészített („töl-tött”) állapotban fehér színűek voltak, ez a fázis képviselte a szabad vágányt.

I. fázisba a behaladó vonat hatására, a váltókörzet előtt elhelyezett „jelző meg-álljra ejtő” szigeteltsín szakasz elfoglalá-sakor léptek (vörös szín), ekkor szakította

2. ábra: EN rendszerű biztosítóberendezés vázlata egy mintaállomásra

2. kép: Székesfehérvár állomásEN rendszerű rendelkezőkészüléke

3. kép: Székesfehérvár állomásEN rendszerű állítóbakja


a vágányút oldó áramkört („a vonat a váltókörzetben tartózkodik”).

A váltókörzet felszabadulását a II. fázis jelezte, ezt a fogadóvágányon el-helyezett higanyos sínérintő váltotta ki (fehér-vörös szín), ekkor a vágányút ol-dását szabad feloldó szigeteltsín szakasz mellett engedélyezte (”a vonat eleje átért a váltókörzeten, és a vége is elhagyta már”).

A III. fázist a kihaladó vonat váltotta ki, amennyiben elérte az utolsó váltón túl vonathossznyi távolságban elhelye-zett sínlehajlás érzékelőt, vagy szigetelt-sínt (fehér szín). A vágányblokkot a III. fázis után a szolgálattevő juttatta előké-szített állapotba, mivel a vágányút oldá-sát a blokkbillentyű lehúzásával kezde-ményezhette.

Mindezen funkciókat egy „három blokkrudas” blokkelemmel érték el (gyakorlatilag egy blokkelembe integ-ráltak három, közös blokkbillentyűvel kezelhető egyenáramú blokkelemet). A három blokkrúd közül alaphelyzet-ben mindhárom fönt volt. A középső blokkrúd rugó segítségével fölső állás-ba igyekszik kerülni, míg a két szélső rugós kapcsolaton keresztül a középsőt igyekszik utolérni. Előkészítéskor ez a középső rúd került alsó állásba, míg a két szélsőt zárszerkezeteik még fölső ál-lásban tartották. I. és II. ütemben a szél-sők is követték a középsőt. A III. ütem-ben a középső ugrott fel, magával rántva a két szélső blokkrudat. A háromfázisú vágányblokk működését a 2. táblázat te-kinti át (aláhúzások jelzik a változott ál-lapotú elemeket).

Jelzőállítást a szolgálattevő a vágány-hoz tartozó blokkbillentyű lenyomásával és az induktor körbeforgatásával kez-deményezhetett. A jelzőállító áramkör egyeztette az „elrendelt” és beállított vágányutakat (az irodai toló-nyomó-gomb és iránykallantyú, valamint az ál-lítóközponti vágány és iránykallantyúk állásait), ellenőrizte a fogadóvágány sza-bad voltát (a vágányblokk előkészített ál-lapota), a vágányút szabad űrszelvényét (a biztonsági határjelek – Soulavy fo-

galmazásában „tiltó küszöbök” – menti szigeteltsínek, sínlehajlás érzékelők jel-fogóinak ejtett állását), illetve ide lehe-tett bekötni a „váltófelvágást ellenőrző készülékek” ellenőrző jelfogóját. (A vál-tóállító dobokban elhelyeztek egy felvá-gáskor elszakadó vezetéket, ezek épségét külön áramkörrel ellenőrizhették. Az ellenőrző jelfogó ejtett állapotában egy-részt egy jelzőcsengőt működtetett, más-részt szakította a jelzőállító áramkört). A toló-nyomógomb és az iránykallantyú kiválasztotta a szabadra állítani kívánt súlymotorokat.

A szabadra állított jelző egyenáramú „tartóáramkörre” kapcsolta magát (ki-akasztotta a kiváltó szerkezetét), a tartó-áramkör szakadásakor a jelző „Megállj!” állásba esett vissza. Az áramkör ellen-őrizte a szigetelt síneket, a váltófelvágást jelző készülékeket, a toló-nyomógomb, és az állító billentyű állását. Az első se-gítségével a behaladó vonat hatására ön-működően állt „Megállj!” állásba, utóbbi két kezelőszervvel a szolgálattevő állít-hatta „Megállj!” állásba a jelzőt. A bejá-rati jelzők állását látjelzőkkel jelentették vissza a forgalmi szolgálattevő számára (ez a szolgáltatás a későbbi DV rendsze-rű biztosítóberendezések esetében is ál-talánosnak mondható).

Vágányút oldás semleges állásba ál-lított toló-nyomógomb mellett történ-hetett (ez az állás szolgált a vágányút feloldó áramkör bekapcsolására), ekkor a vágányhoz rendelt állító billentyű be-nyomása a II. vagy III. fázisban lévő vágányblokk esetén váltakozó áramot juttatott az irodai iránykallantyú által kiválasztott állítóközponti vágányút feloldó készülékre (III. fázisú blokk-elemet egyben előkészített állapotba juttatott).

Kisebb állomások esetében nem állí-tottak fel kijárati jelzőket, itt a bejárati jelzők egyszerre ellenőrizték a bejárati és kijárati vágányutakat (az áthaladó vo-natok biztosításának érdekében). Ilyen állomásokon amennyiben elbontották a bejáró vonatok vágányútját (mind a be-járatit, mind a kijáratit), a kihaladó vonat

vágányútjának elzárását a vágányblokk alapba állítása követelte meg.

Murakeresztúr állomáson – fölismer-ve az eredeti EN rendszer karbantar-tás- és telepigényességét (ne feledjük, az SH rendszertechnika esetében is kulcsfontosságot jelentett a telepkímé-lés, úgy a feloldó készülékek, mint a különféle szárnykapcsolós jelzők eseté-ben) – már vonóvezetékes jelzőket léte-sítettek. Ezzel természetesen lemondtak az eddigi tartó áramú ellenőrzésekről, így a váltófelvágás ellenőrzéséről is. Az állítóközpontból kezelt vonóvezetékes jelzők okán át kellett alakítani a függő-ségeket megvalósító jelzőállító áram-kört. A megoldást a „kombinált jelző és vágányút elzáró” blokkelemben találták meg, amit a későbbiek során Soulavy Ottokár a Déli Vasúti rendszerű kisebb állomási biztosítóberendezéseknél (DK) is alkalmazott, immáron azonban nem az EIVRT-vel, hanem a Telefongyár Rt.-vel (TRT) együttműködve. A fentiek-ben már áttekintett jelzőállító áramkört a jelzőblokk feloldására használták fel. Ennek érdekében a már megismert ál-lítókészüléket csatlakozó irányonként egy-egy jelzőkallantyúval egészítették ki. A vágánykallantyú és az iránykal-lantyú a váltók elzárását valósította meg, valamint kiválasztották a szabadra állít-ható jelzőt. A kétállású jelzőkallantyú (blokk-kallantyú) az iránykallantyú rög-zítését (vágányút elzárás), valamint a jel-zők felszabadítását végezhette el, azon-ban csak akkor, ha a forgalmi szolgálat-tevő kiváltást adott a kombinált blokk-elemre, mivel az minden átállítás után elzárta önmagát. Szabványos állásban (oldott vágányút és elzárt jelző=vörös ellenőrző ablak) adott kiváltás után a jel-zőkallantyút át lehetett fektetni (elzárt vágányút és oldott jelző=zöld ellenőrző ablak), visszaállítása a vágányút feloldá-sakor volt lehetséges. Állítható kallantyú esetén az ellenőrző ablak színe vörös-zöld volt.

Érdekesség gyanánt említhető, hogy az EIVRT-Neumann rendszertechni-kával önműködő térközbiztosítás is lé-

2. táblázat: A háromfázisú blokkelem működésének áttekintése (feh.=fehér, vör.=vörös blokkmező)

Működési ütem Bal blokkrúd Középső blokkrúd Jobb blokkrúd Értelme Kiváltás

III.-I. (feh.) fent lent fent töltött állapot, a bejárati jelző szabadra állítható oldás

I. (vör.) lent lent fent vonat a bejárati váltókörzetben vonat

II. (vör.-feh.) lent lent lent a bejárati váltókörzet felszabadult,a vágányút oldható vonat

III. (feh.) fent fent fent alapállapot, a vonat kihaladt, a vágányút oldható vonat


tesült (Murakeresztúr és Nagykanizsa között 1900-ban), ezt 1928-ban a meg-szokott SH térközbiztosításra cserél-ték. Itt a vonali jelzők szabadra állítása váltakozó árammal (a vonat fedezését átvevő jelző visszaesésekor a súlymo-tor hajtotta generátor segítségével), míg „Megálljra!” ejtése egyenárammal (a jelzők után vonat hossznyira elhelyezett sínérintők, vagy az állomásokon elhelye-zett térközjelző megálljra állító billentyű benyomása által) történt. Az állomási csatlakozások jelzői Soulavy Ottokár leírása szerint a már megszokott, vál-takozó árammal szabadra állítottak, és egyenárammal szabad állásban tartottak voltak (kijárati irányba a vonalfoglaltság tárolására vonalblokkot alkalmaztak). Nagykanizsa állomás SBW rendszerű biztosítóberendezésének átadása után az állomás Murakeresztúr irányú kijárati jelzői jelzőkarra szerelt szárnykapcso-lót kaptak, míg a bejáró vonatok után a mai kapcsolóblokkos (akkoriban még segédblokk megnevezést használták) megoldáshoz hasonlóan az első bejára-ti jelző visszazárása adott térközoldást, állította szabadra az önműködő térköz-jelzőt. A térközoldás biztonságának érdekében a bejárati jelzőmezőhöz két különböző járműérzékelő elemet– egy nyomósínt, és egy sínlehajlásérzékelőt rendeltek (két külön feloldó blokkelem-mel). Érdekességképpen említhető még, hogy a térközjelzők közelében továbbra is teljesítettek szolgálatot pályaőrök, so-rompóőrök. Feladatuk volt a térközbiz-tosítással kapcsolatban a súlymotorok felhúzása, valamint a „Megállj!” állású jelzőhöz közeledő vonatok részére egy emeltyűs szerkezet segítségével durran-tyú sínszálra helyezése (ennek szüksé-gességét külön riasztószerkezet jelezte számukra).

Az EN rendszerű berendezések, kö-szönhetően 1906 (az előjelzők magyar vasutakon történő használatának egy-séges rendezése) előtti bevezetésüknek, még csak előjelző nélküli bejárati jelzők-kel voltak felszerelve. A négy kisállomás (Albertfalva-Budafok, Velence, Polgárdi – a mai Kiscséripuszta – és Faluszemes) 1910-ben villamos előjelzőket és váltó-ellenőrzőket kapott, ezek szerkezetéről jelenleg nem áll rendelkezésre forrás. A kisállomások berendezéseit az 1920-as évek második felében kezdték lecserélni. Polgárdi és Velence állomások esetében TRT gyártmányú egyállító közpon-tos SH rendszerű biztosítóberendezést (1926, 1928), Balatonszemes állomáson pedig hazánk első VES rendszerű biz-tosítóberendezését helyezték üzembe (1928. január 31-én). Ezeket az utódbe-rendezéseket egy későbbi cikkben is-mertetjük. Albertfalva-Budafok állomás

berendezése esetében a biztosítóberen-dezés cseréjére a DV idejében már nem került sor. A Pesti Üzletvezetőség 1933-as kiadású Közlekedési Határozmányai szerint az állomáson villamos védjelzők üzemelnek, ezek azonban (villamos védjelzők esetében talán egyedülálló módon) villamos előjelzőkkel is el voltak látva (1932-ben még az állomás korsze-rűtlen, elhasználódott biztosítóberen-dezésének cseréje szerepel az 1929-es hat évre szóló biztosítóberendezési terv felülvizsgálatában). A különleges hely-zetre magyarázatot adhat, hogy a MÁV az általa elavultnak tekintett EN rend-szerű biztosítóberendezést átalakíthat-ta, jelzőberendezéssé fokozhatta vissza. Mindenesetre 1938-ban a MÁV-nál meg-szokott kétállító központos SH rendsze-rű biztosítóberendezést helyeztek üzem-be az állomáson.

Székesfehérvár állomáson 1921-ben a súlymotoros, önműködő jelzőket vonó-vezetékes jelzőkre cserélték. Itt a forgal-mi iroda és állítóközpont közti függőség létesítése végett már váltakozó áramú jelzőblokkok létesülhettek, legalábbis a berendezés kezelési szabályzatához 1928-ban, a szembemenetek kizárásához kapcsolódóan kiadott módosítás alapján ez következtethető ki. (A leírás szerint a bejárati jelzőket villamos blokkolás-sal a váltókezelő zárta el.) 1928-ban az ellenséges meneteket kizáró iránykal-lantyúk és a bejárati jelzők közt „külön-leges blokkelemek” segítségével szerke-zeti függést létesítettek. A különleges blokkelemek a rendelkezőkészüléken elfordított iránykallantyúkat a bejárati jelző visszazárásáig tartották elzárva. Székesfehérvár állomás EN rendszerű biztosítóberendezését 1931-ben váltották le hazánk első fényjelzős VES rendszerű biztosítóberendezésével.

1928-ban Nagykanizsa és Murake-resztúr állomások között szabványos SH térközbiztosítást, Murakeresztúr állomá-son SH rendszerű háromállító központos biztosítóberendezést helyeztek üzembe.

Források

U1352 Déli Vaspálya Társaság. Utasítás az állomások váltóinak központi állításá-ra szolgáló készülékek ellátására és ke-zelésére. Bp., 1914. 3. kiadás

U754 Magyar Királyi Államvasutak Zágrábi Üzletvezetőség. Szabályrendelet a Fonyód-fürdőtelepi biztosítóberende-zésről. Zágráb, 1897

Z1610 MÁV gyűjtemények 584. doboz (DV eredetű tervrajzok) 3121/29 sz. ügyirat mellékletét képező helyszínrajz Fonyód állomásról

Z1611 Déli Vasút – DszAV: Üzlet-jelentések (2., 3., 4., 6., 11., 12. dobozok)

18/1926/4749 ügyirat: M. Kir. Vasúti és Hajózási Főf. Fonyód áll. biztosítóberen-dezéséről jegyzőkönyv

Dr. Soulavy Ottokár: Önműködő villa-mos szerkezetű vasúti biztosítóberen-dezések. in: Magyar Mérnök- Építész Egylet közlönye 1905, XXXIX. kötet, VI. füzet, pp 205-228. http://dokutar.o m i k k .b m e . h u /c o l l e c t i o n s / m e e /fajlok/1905-205-228.pdf (egyben az 1., 2. és 3. képek, valamint a 2. ábra forrása is).

Dr. Soulavy Ottokár: A vasúti bizto-sítóberendezések (1909, Budapest), pp 147,148

M2780: MÁV Budapesti Üzletvezetőség Közlekedési Határozmányok I. kötet. Érvényes 1933. július 1-től

FM3/3354 Körözvénytár (1899-1932), kiadja a Déli Vasút, Duna-Száva-Adria Vasút

33482: Utasítás Budapest Déli-Vasút ál-lomás biztosítóberendezésének kezelésé-ről és karbantartásáról. 1929

Die an den kleineren Stationen der Déli Vasút / Südbahngesellschaft ange-wandten StellwerkeDie ehemalige Ungarische Südbahngesellschaft hat eine besondere Ansicht in der Geschichte der ungarischen Eisenbahnsicherung repräsentiert. Ihre Lösungen und Stellwerke sind für heute ausgestorben, und wurden mit Ausrüstungen nach MÁV Normen abgetauscht. Allerdings wurden sie in Berufserinnerung behalten. In dieser Arbeit geht es um die Vorgeschichte und die frühzeitigen Lösungen.

Interlocking system of the “Déli Vasút / South Railway” for small stations The former Hungarian railway company called “Déli Vasút” had special ap-proach on railway interlocking. After MÁV took it’s network over, they were re-placed by own devices. Although equipment has been disappeared, memories of them can be seen nowadays (mainly their special interlocking system for small railway stations). This article is about preliminaries, and the early devices.


BEMUTATKOZIK...*

Fülöp László,nyugalmazott TB főosztályvezető

Páratlan szakmai pályafutással büsz-kélkedhet Fülöp László, aki a ranglétrát bejárva 1982-től 1990-ig volt a távköz-lési és biztosítóberendezési szakma el-sőszámú vezetője, ezt követően öt évig a TEB Központ igazgatója, majd 2003-ig TEB általános szakigazgató-helyettes. A sokat látott szakember a lapunkba készülő életútinterjúja apropóján 36 gé-pelt oldalon foglalta össze számunkra szakmai pályafutásának rendszerváltá-sig tartó emlékezetesebb pillanatait, tör-téneteit, tanulságait – melyet, reméljük, hamarosan továbbír. A memoárját szer-kesztett formában a következő lapszá-mok „Történetek, anekdoták” rovatában közöljük. Most „csak” bemutatjuk Laci bácsit azoknak a fi atalabb kollégáknak, akiknek nem volt szerencséjük vele dol-gozni.

– Bárkivel beszéltem Önről, kitö-rő örömmel fogadta, hogy a Vezetékek Világa számára összefoglalta szakmai emlékeit. Miért gondolhatnak ekkora nosztalgiával az Ön munkásságára?

– Mindig olyan vezető szerettem volna lenni, mint az a kórházi főorvos,

* A rovat cikkei teljes egészében az interjúala-nyok véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

aki az adminisztrációs feladatai mellett rendszeresen operál is. Így párhuzamo-san futott a mérnök és (mai szóval) me-nedzser pályám, illetve – a korban nem szokatlan módon – a politikai pályafu-tásom. Így kellően széles körű tapaszta-latokkal és ismeretekkel rendelkeztem, amit megpróbáltam átadni a munkatár-saimnak.

– Milyen családba született és milyen volt a gyerekkora?

– Csepel Királyerdő településrészén születtem 1943-ban, és ott is nevelked-tem egyetemista koromig. Édesapám lakatos-hegesztő, édesanyám szövőnő volt akkoriban. Évike nővérem csecse-mőkorában meghalt, de van egy öcsém, Zoltán, aki ma már az USA-ban él, biológia-élettan professzor emeritus. Mindketten hosszú utat tettünk meg te-hát a Csepel központjától legtávolabb fekvő általános iskolából, ahova jártunk. Sok igen szerény képességű tanítóm volt, kivételt csak a magyar- és a fi zika-tanárom jelentett. Egyik osztálytársam beszélt rá a könyvtár használatára, egy másik a legegyszerűbb eszközökből ösz-szeállított detektoros rádió „tudomány-ra”. Így megszerettem az olvasást és a rádiótechnikát. Lakóhelyünk környékén csak nálam tíz évvel idősebb fi úk lak-tak, illetve tőlem fi atalabbak. A felnőttek tiszteletén túl igyekeztem az idősebb fi -úkhoz kapcsolódni, illetve a fi atalabbak-nak egyfajta vezetőjévé váltam. A sok-irányú érdeklődés és az emberek irányí-tásának képessége ez időben alapozódott meg bennem.

– Mennyire nehezítették meg a to-vábbtanulást a szerény általános iskolai alapok?

– A Kandó Kálmán Technikumban szerettem volna továbbtanulni, de igen szerény matematikai tudásom ezt nem tette lehetővé. Utójelentkezőként csak a csepeli Jedlik Ányos Gimnázium orosznyelv tagozatú humán osztályába vettek fel. Orosz nyelvtudásom a nul-lával volt egyenlő, viszont sok osztály-társam már nyolc éve tanulta az orosz nyelvet. Tanárom született orosz ember

volt, aki eleinte nem segített, csak gú-nyolódott rajtam. Félévkor meg is buk-tatott. Szüleim elmondták neki, hogy sok időt fordítok az orosz tanulására, de hiányoznak az alapjaim. Ettől kezdve segítséget kaptam tőle és egy év múlva már folyékonyan beszéltem oroszul. A humán tanrend sok irodalmat, történel-met, földrajzot, biológiát, művészet- és zenetörténetet tartalmazott, az alapozó matematika, fi zika és kémia tantárgyak mellett. Jeles tanuló voltam. Ebben az időben elkezdtem verseket írni, ugyan-akkor műszaki rajzot is tanultam és a rádiószakkör lelkes tagja voltam. Én ja-vítottam a környék meghibásodott rádió-készülékeit. Negyedikes koromra a helyi KISZ-szervezet szervezőtitkára lettem. Minden nyáron diákmunkát végeztem, tapasztalatokat szereztem a mezőgazda-ság, fémmegmunkálás, ipari elektroni-ka, malomipar területeken. Ekkor volt az űrkorszak hajnala, ez magával ragadott, mindent elolvastam és megnéztem erről, amit csak lehetett.

– Hogyan került Moszkvába egye-temre?

– Egyik, felettem járó iskolatársam, jó barátom egy moszkvai műszaki egye-temen tanult tovább. Ehhez én is kedvet kaptam. Apai nagynéném fi atalkorában Strasbourgban tanult, így szüleim nem ellenkeztek a külföldi képzés miatt. Az orosz emberektől sem viszolyogtak, nem féltettek, mindkét világháború során po-zitív kontextusban találkozott a család velük, az orosz katonaság kíméletesen bánt a „vörös” Csepellel. Űrkutatás, ipari automatizálás szakokra nem kerülhet-tem be, a vasúti automatizálás maradt le-hetőségként. A vasutat nagy tiszteletben tartottuk a családunkban. Édesanyám Miskolcon, a vasutas telepen gyere-keskedett, dédapám a járműjavítóban volt fényező. A MIIT-en, a Moszkvai Vasútmérnöki Intézetben az ötéves, Automatika Telemechanika és Távközlés Szakra osztottak be, 1966-ban jeles ered-ménnyel diplomáztam. A Tudományos Diákkörben az ETCS-hez elvben ha-sonló, központi vezérlésű, rádiós térköz-biztosítás ferrotranzisztoros központi egységének fejlesztésében vettem részt. Üzemi gyakorlatot a transzszibériai vas-út moszkvai bevezető szakaszának tel-jesen tranzisztorizált, frekvenciakódos


KÖFE és jelfogós KÖFI központjában, illetve a moszkvai külső körvasút vonali berendezésének létesítésénél végeztem. Diplomamunkám vonali biztosítóberen-dezés tervezése volt, általam fejlesztett frekvenciakódos vonatérzékelő és befo-lyásoló elektronikával. Diplomámat itt-hon műszerszakos villamosmérnökként honosították.

– A szakmai pályafutásának vasutas állomásai jól követhetőek lesznek a me-moárjából, most nagyot ugorva azt kér-dezném meg, miért tört meg a rendszer-váltáskor a karrierje?

– 1990-ben már a nyolcadik éve vol-tam a szakszolgálat élén, amikor Csárádi János, akkori vezérigazgató behívott és „megkért”: menjek ki a Kmety utcába a TEB Központ igazgatójának. Ezzel három szinttel alacsonyabb beosztásba kerültem, de nem lepődtem meg, sőt, rosszabbra számítottam. Akkoriban volt egy szándék arra, hogy a „régi” vezetőket lecseréljék „új” menedzse-rekre. Talán azért is kerülhettem bele a szórásba, mert korábban nyíltan sze-repet vállaltam az MSZMP pártéleté-ben, ami nem volt jó pont az új érában. Az új feladatot egyébként kihívásnak éltem meg, szakmailag bőven volt mit tenni. Öt évet töltöttem el ott, mire 1996-ban visszahívtak a vezérigazga-tóságra szakigazgató-helyettesnek és a Központi Felügyeleti Iroda vezetőjének – ám megtartva a biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezet vezetését is.

– Hogy ért véget aktív vasutas (MÁV-os) pályafutása?

– Amikor 2003-ban, 60 éves ko-romban „kiszálltam”, még volt bennem energia. A MOL-ból érkezett új MÁV menedzsment ténykedését, szemléletét kezdetben érdeklődéssel fi gyeltem, de csalódnom kellett. Gál István helyett ak-koriban sokszor jártam vezetői értekez-letre, ahol rendre elmondtam a vélemé-nyem, ám hamar jelezték: nem kellene. Struktúraváltásban gondolkodtak, meg-pályáztatták a megmaradó vezetői posz-tokat. Én azonban nem akartam elvenni a helyet a fi atalabb kollégák elől, illetve nevemet adni a ténykedésükhöz, ezért úgy döntöttem, nem pályázok, hanem inkább nyugdíjba megyek.

Andó Gergely

Távközlésiés Biztosítóberendezési

konferenciaBékéscsabán, 2016 tavaszán,a Fórum Média Kiadó Kft. és a

Vezetékek Világa szervezésében

Főbb témaköröka plenáris előadásokon:

• Távközlési és biztosítóberendezési fejlesztéseka 2020-ig tartó időszakban

• GSM-R mint az ETCS L2biztonsági kommunikációja

• A szakember-utánpótlás katasztrofális helyzete– lehetséges megoldások

Főbb témaköröka biztosítóberendezési szekcióban:

• ETCS L2 – vizsgálatok és tapasztalatok

• A közelmúltban üzembe helyezett elektronikusbiztosítóberendezések – tanulságok és tapasztalatok

a gyártói és üzemeltetői oldalról

• ETCS L2 illesztése elektronikus és jelfogósbiztosítóberendezésekhez

Főbb témaköröka távközlési szekcióban:

• GSM-R – vizsgálatok és tapasztalatok

• Új utastájékoztató rendszerek

• A hangkommunikáció új irányai


Vajda Sándor 1971 – 2015Különleges életút volt, amit Sanyi – ahogy mindenki szólította – bejárt. Egyedi tapasztalatai, sajátos szemlélete mindig érvényesültek a munkájá-ban. A József Attila Gimnázium elvégzése után a Kandó Kálmán Műszaki Főiskola Erősáramú Automatika szakán, „Vezérlések” szakirányban szerzett diplomát. 1992-ben, a rendszerváltás után nem sokkal kezdett dolgozni az egyik, külföldön is híres magyar vállalatnál. Fiatal munkakezdőként bele-csöppent az átalakítás, a szemléletváltással járó átszervezés kellős közepébe. Hamar megtanulta, hogy nem a hatalom mögé bújás, hanem az ésszerűség és a határozottság vezet előre. Az MMG-nél az átszervezést követően olajipari telematikai rendszerek tervezésében vett részt.

A kilencvenes évek elején felmerült a MÁV-nál az elektronikus biztosító-berendezés magyarországi fejlesztésének szükségessége. A jelfogós techni-kával már nem követhető funkcióbővítések, új szolgáltatások bevezetése az elektronikus rendszerek felé terelte a szakemberek fi gyelmét. A magyar sa-játosságok és szabályok fi gyelembevételéhez kitűzték a célt: magyarországi

fejlesztés szükséges. Ehhez a fejlesztéshez tízfős csapatot állítottak fel, és az Alcatel Austriával közösen megkezdődött a szakemberek bécsi képzése. Sanyi tagja lett ennek a csoportnak.

A rendszer és a rendszerkörnyezet megismerése után a szoftverfejlesztő részleghez került. Először a svájci, majd a magyar Elektra CCA modulok fejlesztése lett a feladata, később bevonták a tesztelésbe is. Az általa írt segédprogramok könnyebbé tették mind a saját, mind a kollégái munkáját.

Rendszerszemlélete eredményre vezetett az adatbank-generálás folyamattá érlelésében. Ennek kapcsán belekóstolhatott az adatbank-szerkesztés misztikusnak tűnő és a specifi kációk, leírások készítésének szigorú világába. Akkoriban munkaide-je megoszlott a szoftverfejlesztők csendes szobája és a laborberendezések zúgó világa között. A telepítések helyszínére tett rövid, ám hasznos munkával telt kiruccanások jelentettek számára változatosságot.

Megismerte az Elektra MÁV rendszer szoftverének működését, az adatbankok titkos világát, az előállításuk menetét, ott-honosan mozgott az e területekhez szükséges dokumentumok ismeretében és szerkesztésében. Fiatalkora ellenére a szakma mesterei befogadták, megosztották vele a tudásukat.

Társaival együtt 1997-ben megalapították az AXON 6M korlátolt felelősségű társaságot, amelynek csakhamar ügyveze-tője is lett. Szabadidejében szoftverfejlesztésbe fogtak. Közös munkájuk eredménye a MÁV menetrendszerkesztő programja lett, aminek egyes moduljait a mai napig használja a vasúttársaság. A MÁV Tisztképző Intézet felkésésére a biztosítóbe-rendezések megjelenítését és kezelésüket bemutató, oktatásra és vizsgáztatásra alkalmas szimulátorprogramot fejlesztettek. Ötleteivel és szívós munkájával segítette társait az Elektra oktatószimulátor fejlesztésében, az ETCS STM HU rendszer automatizált tesztelésében.

Miután az Axon 6M-ből kilépett, energiáit az Alcatel Austriánál az Elektra-MÁV rendszer fejlesztésére fordította. Ekkor már döntéshozó pozícióban a hiányosságok javításának, a továbbfejlesztés menetének koordinálása során tartósan jó kap-csolatot épített ki az Alcatel, később a Thales magyarországi ügyfeleinek biztosítóberendezési és forgalmi szakembereivel, a fejlesztésbe bevont magyar és külföldi vállalatoknál dolgozó kollégákkal.

2003-tól már nemcsak az Elektra, hanem az ETCS magyarországi fejlesztésében és elterjesztésében is kulcsszerepet vál-lalt. A fejlesztési irányelvek kidolgozásához, az Elektra-MÁV, az ETCS Level1 és később a Level2 rendszerek működéséhez szükséges, osztrák és német szakemberekkel közösen végzett műszaki háttérmunka jelentős részében meghatározó volt a te-vékenysége. Szakmai tevékenységét két számmal is jellemezhetjük: 394 dokumentum tünteti fel szerzőként és 1241 esetben szerepel a neve jóváhagyóként.

Sokrétű és felelősségteljes munkája mellett a kikapcsolódásra is jutott ideje. A számítógépek elterjedésétől megkezdett videójáték-gyűjtés, a hajnalig tartó tarokkpartik, 70-nél több, különböző járműveket tartalmazó modellgyűjteménye, a Bajnokok Ligája mérkőzéssorozatának, a rangos biliárdversenyeknek a folyamatos szemmel tartása, és a különleges illatú dohányok ritka élvezete adta meg számára azt a plusz erőt, ami a projektek ritmusához kapcsolódó, a sínek világától távol eső, ám azzal szoros kapcsolatban lévő munkájához szükséges volt.

A magyarországi elektronikus biztosítóberendezés fejlesztését 1993 novemberében kezdő csapat utolsó mohikánja volt.

„Még fi atal harcos volt, és már dicsőséggel járta a hadiösvényt. És amikor megöregedett, mindenki őt hallgatta a ta-nácstűznél. Szavait nem szórta szerte a szél.” [J. F. Cooper]

Szíve 2015. augusztus 11-én megszűnt dobogni. Emlékét tisztelettel és megbecsüléssel őrizzük meg.


A fenti gyászjelentésből szomorúan értesültünk Radványi Géza közlekedésmérnök kollégánk, barátunk elhunytáról.

Több évtizedes munkássága a vasúti közlekedéshez, a Magyar Államvasutakhoz kötődött. Munkája a vasúti biz-tosítóberendezések minden szakmai irányát – építés, fej-lesztés, karbantartás, hibaelhárítás – felölelte.

Alapvetően a miskolci területen tevékenykedett, de kiemelkedő szaktudására és gyakorlati tapasztalataira or-szágosan is igény és szükség volt. Tevékenysége során a hagyományos biztosítóberendezések üzemeltetése mellett a jelfogófüggéses biztosítóberendezés generáció széles skálája: az első, vámosgyörki D55-től kezdve számos to-vábbi D55, D70, KA69 állomási biztosítóberendezés, il-letve számtalan önműködő térköz- és sorompóberendezés kerülhetett üzembe az elhasználódott, öreg berendezések helyett. Az új biztosítóberendezés típusok, új szerkeze-ti egységek, elemek alkalmazásához szükséges kísérleti üzemek sorozatát irányította. Kiemelkedő szaktudását, diagnosztikai, karbantartási, hibaelhárítási tapaszta-latait felhasználva, a fi atalok folyamatos oktatásával, egy új, speciális ismeretekkel is bíró, ifjú szakember-gárda alakulhatott ki az akkori miskolci Távközlő és Biztosítóberendezési Fenntartási Főnökség területén. Feladatait kiemelkedő szakmai színvonalon, a vasúti köz-lekedés igényelte azonnali rendelkezésre állással, precíz szervezéssel végezte. Szükség esetén személyes szakmai és szervezési segítségére mindig számítani lehetett.

Munkásságát a vasút vezetése számos kitüntetés ado-mányozásával ismerte el. Több átszervezést követően, 1983-ban, a miskolci Vasút-igazgatóság az akkor meg-alakuló Műszaki Osztály osztályvezető-helyettesi rangú, villamoslétesítményi főmérnöki – távközlés, biztosítóbe-rendezés, villamos felsővezeték és energiaellátás komp-lex irányítási, ellenőrzési – feladatainak ellátásával bízta meg.

Elhivatott szakmaisága, gyors és közvetlen határo-zottsága, nehéz helyzetekben megfontolt döntései, adott esetben fi nom humora, korai nyugdíjba vonulása után so-kunknak hiányzott.

Emlékét tisztelettel és szeretettel megőrizzük.

Balogh FerencNyugalmazott Területi Központ Vezető, Miskolc

ElhunytVígh Miklós József

Augusztus 16-án, életének 76. évében elhunyt Vígh Miklós József, a hazai biztosítóberendezés-tervezés egyik legnagyobb tudású és műveltségű szakembere.

Miklós bácsi életpályája egyszerre volt változat-lan és változatos. Diplomáját 1963-ban szerezte a BME Közlekedésmérnöki Karán. Ezt követően 50 éven ke-resztül dolgozott a MÁV-nál. Első öt évét a Miskolci Igazgatóságon töltötte biztosítóberendezés építésvezető, tervező csoportvezető beosztásban, majd a MÁV Tervező Intézet következett adminisztratív és későbbi tényleges nyugállományba vonulásáig.

Ez alatt a félszáz év alatt munkái száma és nagyság-rendje rendkívüli változatosságot mutatott, melyek felso-rolása helyett álljon itt egy kis térkép – szemléltetésül.

Számtalan feladata közül legnagyobb kihívásai talán a pusztaszabolcsi vonalra készült FM2525 fényjelzős me-chanika (mechanika utólagos fényjelzősítése) alapáram-kör és állomások tervei, valamint Ferencváros D70-es berendezése volt, melynek ő volt a főtervezője.

Tudását őszinte örömmel és páratlan részletességgel, precizitással, türelemmel adta át számos munkatársának, tanítványának. Annyira a szívén viselte hivatását, hogy sokszor a tervszállítási határidőn túl is készített újabb és jobb változatokat egy-egy leszállított tervdokumentáció-ból.

Hiányozni fognak a Mikulás napi koccintások az általa készített – és általa évekig türelmesen érlelt – diólikőrrel, valamint élménybeszámolói a svájci vasutakon tett évi rendszeres családi kirándulásairól.

Emlékét szeretettel megőrizzük.


Folyóiratunk szerzőiCsoma And rásA Bu da pes ti Mű sza ki Egye tem Vil la mos mér-nö ki Kar erős ára mú sza kán 1978-ban sze-rez te meg vil la mos mér nö ki ok le ve lét, majd a MÁV-nál he lyez ke dett el. 1983-tól a MÁV Mis kol ci Igaz ga tó ság ra ke rült, ahol felsőve-zetéki, alállomási be ren de zé sek lé te sí té sé re, fej lesz té sé re, üze mel te té si-fenn tar tá si mun-ká i nak szer ve zé sé re ki ter je dő mun ka kö rö ket

lá tott el. Mun ká ja mel lett a Mis kol ci Ne héz ipa ri Mű sza ki Egye-te men gé pész gaz da ság mér nö ki vég zett sé get is szer zett. Ugyan-itt öt éven át a Vil la mos ság tan tan szé ken ok ta tói te vé keny sé get foly ta tott. Az erős ára mú szak te rü let kép vi se le té ben tag ja volt a MÁV mű sza ki ta ná csá nak. Meg ala ku lá sa óta a Ma gyar Mér-nö ki Ka ma ra tag ja, be jegy zett ve ze tő ter ve ző je és szak ér tő je, a Magyar Mérnöki Kamara Vas úti Szak osz tály el nök sé gi tag ja, a Felsővezetéki Szak kol lé gi um tit ká ra. Tevékenységének elisme-réseként több kitüntetésben részesült: többek között a MÁV a „Vasút szolgálatáért” Bronz és Ezüst fokozatainak adományozá-sával, illetve a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata Csány László-díjjal ismerte el munkásságát. Elérhetőségek: MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság Miskolc Területi Igazgatóság Területi TEB. Osztály, 3501 Miskolc, Szemere u. 26., tel.: (30)973-4387, MÁV tel.: (04)14-70, e-mail: [email protected]

Vajda SzabolcsA Budapesti Műszaki és Gazdaságtudo-mányi Egyetem villamosmérnöki sza-kán 2003-ban szerzett villamosmérnöki diplomát. 2002-től 2009-ig a Budapesti Közlekedési Vállalat HÉV Áramellátásánál dolgozott különböző beosztásokban. 2009-től a BKV Zrt. Villamos Áramellátási Szolgálat vezetője. Angol és német nyelven

beszél. Elérhetőségek: BKV Zrt., e-mail: [email protected]

Rétlaki GyőzőA győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán 1975-ben szerzett üzemmérnö-ki oklevelet, majd 1993-ban a zalaegersze-gi Pénzügyi és Számviteli Főiskolán mér-nök-üzemgazdász minősítést. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezője és szakértője. 1977-től nagykanizsai székhely-lyel a vasúti biztosítóberendezések üzemel-

tetésével foglalkozott. 2004-ben a TEB Technológiai Központ létszámába került. Fő szakterülete a jelfogós biztosítóberende-zések kapcsolástechnikája. Elérhetőségek: MÁV Zrt. TEB TK. Tel.: 511-4015 E-mail: [email protected]

Darai Lajos 1978-ban a Széchenyi István Műszaki Főiskolán Távközlő és Biztosítóberendezési Szakon végezett, majd 1987-ben ugyanott Városi Tömegközlekedési Szakon. 1978 óta metró biztosítóberendezésekkel, vonatve-zérléssel, ill. metróhoz kapcsolódó infra-struktúrákkal foglalkozik. Jelentősebb ed-digi munkák: K-Ny-i metróvonal Deák téri

biztosítóberendezési rekonstrukciója, É-D-i metróvonal AVR (automatikus vonatvezető rendszer) tervezése, üzembe helye-zése, Millfav biztosítóberendezés és diszpécserrendszer re-konstrukciója. 1997-2003-ig Biztosítóberendezési Üzemvezetői beosztásban dolgozott, ezt követően a K-Ny-i metrófelújítá-son a távközlési és biztosítóberendezési projektekben, vala-

Aranyos NorbertForgalmi üzemmérnök, okleveles közleke-désmérnökA győri Széchenyi István Egyetem Műszaki Tudományi Karán, a Közlekedési Tanszéken szerzett 2013-ban közlekedésmérnöki dip-lomát. 2013 óta dolgozik a BKV Zrt. M4 Forgalmi Szolgálatnál forgalmi üzemmér-nökként. Részt vett az M4 metróvonal be-

üzemelési fázisában, a sötétüzemi próbák alatt metró járműve-zetőként is aktívan felügyelte a vonatok Nemzeti Közlekedési Hatóság által előírt próbafutásait. Az utasforgalmi próbaüzem időszakában folyamatosan méri a rendszer (biztosítóberende-zés, automata vonatvezérlés, forgalomirányítás és vonatfel-ügyelet, peronvédelmi automatika, hírközlés, stb.) rendelke-zésre állását, valamint a hatóság részére Üzemeltetői jelenté-sek összeállításában közreműködik. Elérhetőségek: BKV Zrt. Vasúti Üzemeltetési Igazgatóság, Metró Üzemigazgatóság, Metró Forgalmi Főmérnökség, M4 Forgalmi Szolgálat Tel.: +36 (20) 885-0000 (mellék: 45745) Email: [email protected]

Kápolnási Miklós1972-ben végzett a Pataky István Híradás-ipari Szakközépiskolában. Első munkahelye a MÁV lett, és az akkor a kísérleti szakasz-ból üzemi szakaszba lépő EÉVB (Egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezés) egyik első karbantartója. 1976-tól a BBFF Központi Javítójában megismerkedett a pályamenti berendezésekkel, majd 1988-

ban átkerült a TBKF-re. Itt az EVM-120 berendezés fejlesztési csoportjába került és ebben a témában dolgozott. A fejlesztési munkák befejezése óta segíti a hagyományos vonatbefolyáso-ló rendszer üzemvitelével kapcsolatos problémák megoldását, végzi az EVM-120 berendezés javítását. Elérhetőségek: MÁV Zrt. PVÜF Technológiai Központ, 1063 Budapest, Kmety György u. 3. Tel.: 511-47-82 E-mail: [email protected]

Opperheim GáborSzakirányú tanulmányait a BME Közleke-désmérnöki és Járműmérnöki Karán foly-tatta, ahol 2012-ben közlekedési folyamatok szakirányon Bsc, 2014-ben közlekedésau-tomatizálási szakirányon Msc végzettséget nyert. Az egyetemről kikerülvén a Bi-Logik Kft. alkalmazásába lépett. Elérhetősége: [email protected]

Kovács Tibor1996-ban a győri Széchenyi István Főisko-lán villamosmérnöki, majd 2004-ben a Budapesti Műszaki Főiskola Neumann János Informatikai Főiskolai Karán műszaki infor-matikusi diplomát szerzett. 1996 novembe-rétől dolgozik a MÁV-nál. Első munkahelye Miskolcon volt, a KÖFE szakaszon, innen került 1999-ben a TEB Központba. Jelenleg

is itt dolgozik mint fejlesztőmérnök. A biztosítóberendezési szakterület munkatársaként elsősorban a hagyományos vonat-befolyásoló berendezésekkel foglalkozik. Elérhetőségek: MÁV Zrt. PVÜF Technológiai Központ, 1063 Budapest, Kmety György u. 3. Tel.: 511-47-82 E-mail: [email protected]

mint az egyes alrendszerek integrációján. Jelenleg a K-Ny-i rekonstrukció átütemezett biztosítóberendezés és automati-kus vonatvezérlés, az M4 automata vonatvezérlési és távköz-lés, valamint a gördülőállomány és vonatvezérlési interfészek bonyolítási feladatait végzi. Elérhetőségek: BKV ZRt. Metró Üzemigazgatóság, 1980 Budapest Akácfa u 15. Tel.: 485-5330/42821 E-mail: [email protected]

vezetékek világa 2015_3

Documents