"ТРОЛЛЬ" - ДЕЛОВОЙ ВЕЛОМОБИЛЬ

Современного горожанина дальними поездками не запугаешь: к его услугам все виды общественного транспорта. Другое дело - короткие повседневные маршруты: в детский сад, магазин, мастерскую, прачечную... Сельскому жителю, владельцу дачи или садового участка короткие поездки с грузом приходится совершать еще чаще.

Во всех перечисленных случаях мне неплохо служит веломобиль «Тролль», созданный специально для этих целей.

Машина выполнена четырехколесной, с одним ведущим задним колесом. Такая схема в данном случае оправдана, поскольку позволяет равномерно распределить нагрузку на все колеса. Компактные и прочные, малого диаметра, они имеют амортизаторы, которые не только делают веломобиль более комфортабельным, но и существенно разгружают элементы кузова от динамических нагрузок при движении.

У несущего кузова веломобиля есть каркас из дюралюминиевых трубок. В основе каркаса две самодельные велосипедные рамы, связанные между собой поперечными трубами-стяжками. Труба Ø20 мм, проходящая в районе кареточных узлов (условно назовем ее центральной), - газовая, стальная. На нее надеваются текстолитовые втулки с наружным диаметром, равным внутреннему диаметру кареточных узлов. Все остальные стяжки выполнены из труб от раскладушек.

Каркас собирается на винтах М5 с помощью накладок и косынок. После сборки соединения обматываются тканью, проклеиваемой эпоксидной смолой. Пространство между трубами заполняется пенопластом и также оклеивается двумя слоями бязи. Изнутри кузов отделан кожзаменителем на бумажной основе. Каркасы сидений включены в силовую схему кузова. К ним пришита капроновая сетка. Положение сидений подгоняется по росту водителя и пассажира и не регулируется.

Подвеска всех колес веломобиля независимая. Узел передней подвески состоит из вилки от велосипеда «Школьник», развернутой на 180°. К ней крепится хомутами с полихлорвиниловыми втулками верхняя вилка, предназначенная для передачи усилия к пружине и обеспечивающая жесткость подвески в поперечном направлении. Нижние концы перьев этих вилок соединены шарнирно с помощью рычагов. Осями шарнирных соединений являются медные трубки Ø 8 мм, вставленные в стальные втулки. Пружины использованы от седла дорожного велосипеда. Они хороши тем, что имеют переменную жесткость, позволяющую обеспечить плавность хода

веломобиля при различной нагрузке. Максимальный ход подвески - 50 мм.

В отличие от передней узлы задней подвески снабжены резиновым амортизатором от велосипеда «Эврика». Нижняя вилка изготовлена аналогично мотоциклетной, но имеет поперечную связь-рычаг с каркасом кузова. Верхняя задняя вилка передает усилие от нижней на амортизатор. Ход задней подвески до 20 мм; шарнирные соединения - такие же, как у передней.

Трансмиссия веломобиля представляет собой двухступенчатую цепную передачу велосипедного типа. Выбор такой конструкции основан на использовании стандартных деталей. Привод выполнен на двух отдельных кареточных узлах с общей двойной педалью. Такая конструкция позволяет работать синхронно водителю и пассажиру, что дает возможность снизить пиковые нагрузки на одну педаль для каждого человека. В качестве ведущей используется звездочка Z=48 от дорожного велосипеда. Она сделана более тонкой, под цепь от «Туриста». На одном конце промежуточного вала установлены пять звездочек от спортивного велосипеда с числом зубьев 13, 15, 17, 19 и 21, на другом - звездочка второй ступени цепной передачи. Передаточное отношение второй ступени равно 1. Звездочки имеют 15 или 19 зубьев.

Первая ступень цепной передачи дополнена переключателем скоростей, работающим аналогично стандартному переключателю от спортивного велосипеда. Функции «параллелограмма» выполняет ось длиной 150 мм. Она перемещается во втулках параллельно центральной трубе каркаса (вместе с закрепленным на ней механизмом натяжения цепи) при помощи тросового привода и пружины сжатия. Второй конец троса выведен на рычаг переключения скоростей, расположенный между передними сиденьями. В механизме натяжения цепи функцию роликов выполняют подшипники качения с наружным 0 32 мм.

Рулевая тяга имеет карданы, так как для уменьшения высоты переднего капота рулевой рычаг сделан параллельным дороге. При повороте колес нарушается вертикальность осей рулевых шарниров, карданы же обеспечивают перемещение и поворот осей во всех плоскостях. Усилие от руля передается через два шарнирно соединенных рычага. Шарниры - из медных трубок. Минимальный радиус поворота равен 3,5 м (по следу наружного колеса).

Для задних световых блоков использованы два желтых и четыре красных световозвращателя от велосипеда «Десна». Они закреплены винтами на основании, состоящем из полихлорвинилового прямоугольника, к которому приварены кожухи лампочек - пластмассовые мерные ложки от детского питания «Бона». Ламподержатели - из медной проволоки. Используются лампочки на 3,5 В. Веломобиль оснащен системой «Велоэлектроника», передние фары питаются от велосипедного генератора.

«Тролль» планируется оснастить складным колпаком из прозрачной пленки. Такая крыша позволит совершать прогулки, деловые поездки и в ненастье, сделает веломобиль «всепогодным» транспортом.

А. ЕГОРОВ, инженер

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Масса, кг - 48 Вместимость, человек: 2 взрослых и 2 ребенка до 7 лет Скорость, км/ч - до 25 Габаритные размеры, мм - 1980X1140X830 База, мм - 1450 Колея, мм - 970 Дорожный просвет, мм - 100

Веломобиль «Тролль»: 1 - несущий кузов, 2 - первая ступень цепной передачи, 3 - вторая ступень цепной передачи, 4 - рычаг переключения скоростей, 5 - двойная педаль, 6 - ведущее колесо, 7 - кареточный узел, 8 - задний световой блок, 9 - сиденья, 10 - передние фары, 11 - механизм натяжения цепи (на виде А не показан).

Каркас в сборе: 1 - задняя подвеска, 2 - поперечная связь, 3 - каркас переднего сиденья, 4 - руль, 5 - рулевые рычаги, 6 - опора руля, 7 - кареточный узел, 8 - рулевая тяга, 9 - передняя подвеска, 10 - узел рамы от велосипеда «Школьник», 11 - центральная труба, 12 - часть рамы велосипеда «Кроха», 13 - промежуточный вал, 14 - нижняя задняя поперечина (труба), 15 - подкос, 16 - труба каркаса заднего сиденья, 17 - винт М5, 18 - продольная труба, 19 - накладки.

Передняя подвеска (правая): 1 - основная вилка, 2 - верхняя вилка, 3 - хомут, 4 - полихлорвиниловая втулка, 5 - пружина, 6 - рычаг, 7 - винт М6Х50 мм, 8 - рычаг рулевой трапеции, 9 - верхняя труба каркаса, 10 - подкос, 11 - ось шарнира, 12 - втулка, 13 - винт М5, 14 - гайка М5.

Задняя подвеска: - верхняя задняя вилка, 2 - поперечный рычаг - связь с каркасом, 3 - нижняя задняя вилка, 4 - подкос, 5 - рычаг задней подвески, 6 - амортизатор от велосипеда «Эврика», 7 - ось, 8 - винт М5, 9 - гайка М5, 10 - полихлорвиниловая втулка, 11 - штырь, 12 - хомут.

Промежуточный вал: 1 - кронштейн, 2 - корпус подшипника, 3 - штифт Ø 4,5 мм, 4 - втулка, 5 - пружинное кольцо, 6 - звездочка боковой передачи, 7 - подшипник, 8 - вал (Ø 20 мм), 9 - блок

звездочек, 10 - цилиндрическая шпонка с резьбовым отверстием для выпрессовки, 11 - втулка.

Задний световой блок: 1 - основание, 2 - отражатель, 3 - световозвращатель, 4 - ламподержатель, 5 - винт М3, 6 - гайка М3, 7 - кожух (мерная ложка от детского питания «Бона»).

11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

«ВОСХОД» - СНЕГОХОДМысль о снегоходе появилась у меня сразу же, как только я переехал жить в поселок Белушье Ненецкого автономного округа. Большая часть года здесь зима. А в почете такой транспорт, который способен перевозить людей и грузы по бездорожью.

Снегоход я решил сделать из мотоцикла «Восход-3», который купил, чтобы летом использовать его по прямому назначению. Поэтому в самой конструкции мотоцикла изменил только ходовую часть.

Наблюдая езду «Буранов», с легкостью преодолевающих снежные препятствия, решил остановиться не на широкопрофильных колесах для своей машины, а на гусенице. Кроме того, мне хотелось сделать снегоход, используя как можно больше узлов и деталей заводского изготовления. Поэтому и применил узлы ходовой части «Бурана»: опорно-поворотную переднюю лыжу, половину движителя, включающую в себя одну резинотканевую гусеницу с тремя балансирными тележками, а также боковые лыжи от снегохода «Лайка» для обеспечения большей устойчивости и четыре натяжных болта от двигателя ЯАЗ-704.

Основа движителя - рама, сваренная из уголка 25x25 мм. Размеры ее полностью согласуются с размерами гусеницы и окружающих ее конструктивных элементов: ведущего и направляющего вала, балансирных тележек, боковых лыж, которые фиксируются на раме болтами. К ней же тяговым крюком цепляется и грузовой прицеп.

Сама рама крепится к мотоциклу в трех течках - наподобие маятника. Две точки - это задние амортизаторы (рис. 1), а третья - шарнир, состоящий из соединенных болтом отрезка трубы, приваренного к раме мотоцикла, и поперечной перекладины рамы движителя (рис. 2 и 3).

Ведущий вал движителя, передающий крутящий момент гусенице, расположен в задней части рамы. Можно было бы установить его и в передней, как на «Буране»: сократилась бы длина цепи от ведущей звездочки промежуточного вала. Но тогда всю раму пришлось бы оттянуть несколько назад, что привело бы к уменьшению просвета между рамой мотоцикла и гусеницей, к их взаимному трению. В конечном счете высота снегохода увеличилась бы, а устойчивость его ухудшилась.

Корпуса подшипников ведущего вала движителя опираются на металлические пластины, прикрепленные к силовым элементам рамы (рис. 2). Аналогично установлен в передней части рамы и направляющий вал. Только здесь корпуса подшипников находятся в так называемых балансирах - подвижных каретках, которые могут перемещаться вдоль рамы под воздействием натяжных болтов в П-образных направляющих (рис. 4). Это сделано для того, чтобы натягивать ослабевшую по каким-либо причинам гусеницу.

Балансирные тележки к раме движителя крепятся болтами, каждая к двум кронштейнам, как на «Буране». Причем наибольшая высота у передних кронштейнов. Таким образом, рама движителя приподнята спереди, что положительно сказывается на работе гусеницы.

Кронштейны изготовлены из уголков различных размеров, кроме того, для достижения нужного уклона рамы я подкладывал под них бруски текстолита.

Для передачи крутящего момента от коробки перемены передач гусенице использован

промежуточный вал, жестко установленный нa раме мотоцикла (рис. 5). Корпуса подшипников вала приварены к уголковым кронштейнам рамы. На левом конце этого вала звездочка насажена на шлицы и цепью соединена с коробкой передач. На правом его конце нарезать шлицы я не смог, поэтому правую звездочку пришлось укрепить следующим образом. Придал посадочному месту форму шестигранника, насадил звездочку и зафиксировал ее гайкой.

Натяжного устройства цепи от коробки передач до промежуточного вала нет. А на участке от вала до гусеницы цепь натягивается перемещением всей рамы движителя относительно мотоцикла. На ней предусмотрены уголковые кронштейны с болтами и поперечная перекладина, связанная с рамой мотоцикла. Справа кронштейн и перекладина соединены болтом упора, а слева - болтом натяжения.

Опорно-поворотная лыжа от снегохода «Буран» прикреплена к вилке мотоцикла двумя металлическими кронштейнами с вверенной между ними стальной трубой-проставкой (рис. 6). В трубу запрессована латунная втулка для оси переднего колеса мотоцикла. К рессоре лыжи кронштейны крепятся четырьмя болтами, и вся подвеска свободно поворачивается вокруг оси, что позволяет успешно преодолевать неровности дороги.

Боковые лыжи от снегохода «Лайка» жестко прикреплены болтами к кронштейнам рамы движителя. Они служат дополнительной опорой, повышающей устойчивость машины. Над ними расположены глушители, которые я навесил на подножки водителя, нарезав на них резьбу М12.

Радиус разворота у моего снегохода получился около 2 м, что позволяет на большой скорости легко маневрировать даже в лесу между деревьями. Однако отсутствие заднего хода создает определенное неудобство, и снегоход иногда приходится разворачивать вручную.

Мне доводилось перевозить на нем трех человек и багаж - снегоход шел хорошо, правда, на пониженных передачах - второй или третьей, в зависимости от обстановки. Буксировал также на прицепе лыжные сани.

Свой снегоход я строил, как говорится, на коленке, из первых лопавшихся материалов, ведь выбор их здесь, в заполярном поселке, прямо скажем, ограничен. Поэтому внешне он получился несколько угловатым, и я намерен еще поработать над ним: добавить вторую гусеницу, продумать смазку целей и некоторые детали наружного оформления,

В. ГРЕК, п. Белушье, Ненецкий АО

1 - задние амортизаторы, 2 - болт натяжения цепи, 3 - задняя перекладина, 4 - рама движителя, 5 - гусеница, 6 - тянущие звездочки, 7 - приводная звездочка ведущего вала, 8 - один из опорных катков, 9 - кронштейны балансирных тележек, 10 - упорный болт натяжения цепи, 11 - точка подвески глушителя на подножке водителя.

Рис. 2. Рама движителя: 1 - продольные силовые элементы, 2 - поперечная перекладина, 3 - уголковые кронштейны, 4 - болты натяжения цепи, 5 - петли крепления рамы к мотоциклу, 6 - петли крепления задних амортизаторов, 7 - пластины подвески ведущего вала, 8 - поперечные силовые элементы, 9 - текстолитовые бруски, 10 - левые кронштейны крепления балансирных тележек, 11 - левые кронштейны крепления боковой лыжи, 12 - болты натяжения гусеницы, 13 - пазы, 14 - П-образные направляющие.

Рис, 4. Механизм нагяжения гусеницы: 1 - рама движителя, 2 - направляющий вал, 3 - П-образная направляющая, 4 - подвижная каретка гусеницы, 5 - передний узел крепления боковой лыжи, 6 - болт натяжения гусеницы.

Рис. 5. Установка промежуточного вала: 1 - рама мотоцикла, 2 - кронштейн промежуточного вала, 3 - корпус подшипника, 4 - промежуточный вал, 5 - правая звездочка, 6 - упорный болт натяжения цепи, 7 - приводная звездочка ведущего вала.

Рис. 3. Механизм натяжения цепи: 1 - рама мотоцикла, 2 - подножка водителя, 3 - болт крепления рамы движителя на мотоцикле, 4 - поперечная перекладина, 5 - левый уголковый кронштейн, 6 - болт натяжения цепи, 7 - рама движителя.

Рис. 6. Подвеска опорно-поворотной лыжи: 1 - лыжа, 2 - болты, 3 - кронштейны, 4 - проставка, 5 - передняя вилка мотоцикла.

1111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@

ИЗ «ЯВЫ» - ВЕЗДЕХОД

Услышать за городом характерный треск мотоциклетного двигателя можно практически всегда - статистика утверждает, что число мотоциклов и мотороллеров в нашей стране составляет около 20 миллионов, и значительная их часть сосредоточена в сельской местности и небольших городах. Однако транспорт этот, что ни говори, сезонный. Чуть выпал снег - и мотоциклисты дружно консервируют свои машины до теплых дней.

Однако в последние годы появилось множество проектов и конструкций, которые делают мотоцикл поистине всесезонным. Одни устанавливают на них три-четыре камеры от грузовика - и мотоцикл превращается в амфибию, способную не только легко передвигаться по снегу или болоту, но и преодолевать вплавь водные преграды - в данном случае камеры играют роль не только движителя, но и поплавков. Другие - снабжают мотоцикл легкосъемной гусеницей - при этом мотовездеход легко идет по снегу, болоту, преодолевает достаточно крутые подъемы, а при обратной трансформации - замене гусеницы на колесо - вновь обретает качества скоростной шоссейной машины.

Сегодня мы представляем одну из таких двухколесных машин - гусеничную «Яву» минчанина М. Ярошевича.

Гусеничный блок, разработанный мною для мотоцикла «Ява», легкосъемный - смонтировать его на двухколесную машину или заменить вновь на колесо можно всего за четверть часа.

Блок спроектирован с максимальным использованием готовых деталей мотоциклов и практически без применения сварки.

Рама гусеничного блока представляет собой пространственную конструкцию, состоящую из двух щек, вырезанных из листового дюралюминия толщиной 4-5 мм, соединенных шпильками с применением стальных распорных втулок.

Основные опорные катки - это доработанные цельнолитые ступицы мотоцикла «Ява». Доработка заключается в спиливании с их внешней поверхности ребер охлаждения. Дополнительный (центральный) опорный каток - это также ступица колеса, однако совсем не обязательно, чтобы и она была «явской» - подойдет и от мопеда любой марки.

Передний опорный каток закрепляется в раме так же, как и на мотоцикле переднее колесо - с помощью оси диам. 15 мм, на концах которой нарезана резьба М14Х1.25, и двух распорных втулок, вырезанных из стальной трубы с внутренним диаметром не меньше 15 мм и внешним - около 20 мм.

Задний опорный каток установлен в раме подвижно, как и заднее колесо на мотоцикле. Продольные пазы, вырезанные в щеках рамы, позволяют регулировать натяжение гусеницы. При необходимости подвижно можно установить и передний опорный каток - делается это в случаях, когда вытягивание гусеницы излишне велико.

Гусеница изготовлена на основе беговой дорожки покрышки автомобиля УАЗ-469, Следует учесть, что создание гусеничного блока необходимо начинать именно с подбора гусеничного полотна - ведь от него будут зависеть размеры рамы. Советую сразу же подобрать две-три одинаковых покрышки - в принципе подойдут шины с любой степенью износа - лишь бы не было разрывов. Вырезать из покрышки ленту лучше всего заточенным до бритвенной остроты ножом по предварительно сделанной разметке мелом или стеклографом. Хорошие результаты получаются при увлажнении ножа насыщенным раствором обычного хозяйственного мыла. Главное, надо постараться, чтобы не получилось так называемых «зарезов», по которым в процессе эксплуатации гусеница в конце концов разорвется.

Если беговая дорожка имеет глубокий протектор, устанавливать дополнительные грунтозацепы не обязательно. Ну а если гусеница достаточно гладкая, имеет смысл привернуть к ней отрезки швеллера или же тавра с шириной основания 40-45 мм и высотой профиля около 15-20 мм. К этим же профилям крепятся и парные гребни, выгнутые из стальной полосы толщиной 2,5-3 мм и шириной 40 мм. Стыковка грунтозацепов с гребнями и гусеницей - винтами и гайками с резьбой М5. После завинчивания гайки выступающая часть винта откусывается и

расклепывается.

Ведущее колесо гусеничного блока - это также доработанная ступица «явского» колеса. У нее спилены ребра охлаждения и установлены на винтах дюралюминиевые зубья с шагом 45°. Ширина каждого - 40 мм, крепятся они к ступице винтами с резьбой M5 с контровкой эпоксидным клеем.

При проектировании гусеничного движителя особое внимание обратите на соответствие шага, с которым установлены зубья на ведущем колесе, с шагом отверстий на гусенице. Если при расчетах окажется, что при восьми зубьях не обеспечивается кратность передачи на гусеничный движитель - то есть количество грунтозацепов и соответственно отверстий в гусенице не делится на количество зубьев в колесе, то их число необходимо изменить на единицу в одну или другую сторону и пересчитать количество грунтозацепов и отверстий.

Для установки блока на мотоцикл следует изготовить более длинную заднюю ось в соответствии с шириной рамы и толщиной двух втулок. Передняя часть гусеничного блока подтягивается к маятниковой раме двумя работающими на растяжение пружинами - это обеспечивает лучшую проходимость и устойчивость машине.

Использование лыжи вместо переднего колеса вряд ли целесообразно. Дело в том, что управляемость мотоцикла при этом оказывается неудовлетворительной. Особенно она ухудшается, когда одноколейный вездеход движется по накатанной дороге или выезжает вдруг на обледенелый участок. В будущем хочу сделать мою «Яву» полногусеничной, установив аналогичный блок и вместо переднего колеса.

М. ЯРОШЕВИЧ, г. Минск

Гусеничный движитель для мотоцикла: 1 - грунтозацеп (стальной швеллер), 2 - лента гусеницы (беговая дорожка автопокрышки или транспортерная резинотканевая лента), 3 - ограничитель (сталь толщиной 2,5 мм), 4 - ведущее колесо (ступица штатного колеса «Явы»), 5 - зуб ведущего колеса (дюралюминий Д16Т толщиной 4 - 5 мм), 7 - стяжная шпилька (стальной пруток диам. 12 мм), 8 - маятниковая вилка мотоцикла «Ява», 9 - хомут (стальная полоса сечением 2X20 мм), 10 - пружина, 11 - дистанционная втулка, 12 - шайба, 13 - ось центрального опорного катка, 14 - центральный опорный каток, 15 - передний опорный каток (ступица колеса мотоцикла «Ява»), 16 - гайка, 17 - задний опорный каток гусеничного движителя (ступица колеса мотоцикла «Ява»), 18 - натяжное устройство (от мотоцикла «Ява»), 19 - винты крепления упора натяжного устройства, 20 - упор натяжного устройства, 21 - винты крепления зубьев ведущего колеса, 22 - винт с гайкой (крепления грунтозацепов и ограничителей), 23 - шайба. 24 - гайка, 25 - распорная втулка, 26 - втулка.

@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@

ВЕЗДЕХОД ДЛЯ ЗИМЫ И ДЛЯ ЛЕТА

Универсальное мототранспортное средство, которое я разработал, предназначено для передвижения по любым дорогам и лесным тропам; к тому же оно может буксировать за собой прицеп массой до 250 кг. Машина эксплуатируется вот уже три года, но замечаний по устройству, управляемости и надежности у меня не было.

В зимнее время ее несложно переоборудовать, заменив задние колеса на пневматики и установив спереди рулевую лыжу; машина таким образом превращается в снегоход, причем на трансформацию требуется менее часа. Использование при изготовлении вездехода доступных материалов, простота конструкции вполне могут обеспечить повторяемость машины даже в условиях домашней мастерской.

Рама МТС изготовлена из труб круглого сечения, квадратных профилей и уголков. Ее особенностью являются разъемные соединения, позволяющие снимать узел рулевой колонки при установке двигателя, а также балку переднего моста. Каждый из разъемов состоит из обычной «водопроводной» муфты, сгона и контргайки.

Для натяжения цепи, связывающей двигатель с редуктором, моторная рама (часть рамы

мотоцикла «Минск») передвигается; ось задних колес с подшипниками также имеет возможность перемещаться в продольном направлении, что позволяет регулировать натяжение второй цепи, соединяющей редуктор с задней осью. Передние и задние крылья съемные (в варианте снегохода они отсутствуют). Стыковка элементов рамы производилась электросваркой.

Двигатель мототранспортного средства — от мотоцикла «Минск», замечаний к его работе у меня нет. Возможна, конечно, установка более мощных двигателей — от мотоцикла «Восход» или мотороллера «Тула»; необходимо только скорректировать под них размеры рамы. Выбор же «минского» двигателя был обусловлен его экономичностью и малой массой. Мощность его оказалась вполне достаточной для поездок на снегоходе с пассажиром, возможна также буксировка лыжника или саней. Пусковые свойства мотора и летом и зимой вполне удовлетворительные.

Путевое управление летнего варианта мототранспортного средства обеспечивается поворотом передних колес с помощью двух тяг; для зимнего варианта предусмотрен рычаг и тяга, соединяющая его с вилкой лыжи. Последняя позаимствована от мопеда. Передний мост — от мотоколяски СЗД, правда, несколько уменьшенный: из его балок вырезаны участки и центральные части (с болтом крепления торсиона) сварены с периферийными (с втулками рычагов подвески). В зимнем варианте рычаги, поворотные кулаки, тяги и торсионы демонтируются.

Руль — от мотороллера «Турист», он отлично стыкуется с рулевым валом болтом М10. Органы управления стандартные, мотоциклетные. Рычаг тормоза связан тросом с тормозными колодками, установленными на редукторе.

Редуктор. Его основой стала ступица заднего колеса мотороллера «Тула-200», к которой со стороны тормозного барабана приварена звездочка. Привод задней оси осуществляется цепью с шагом 19 мм. Трансмиссионный тормоз позволяет существенно упростить конструкцию задней оси. Звездочка на оси фиксируется болтом М14, аналогично крепятся ступицы ходовых колес, как это показано на чертежах. В качестве основы редуктора можно использовать не только ступицу колеса «Туриста», но и других мотосредств.

Ось ведущих колес — это пруток диаметром 30 мм; концы его проточены до Ø25 мм, на эти места надеты точеные ступицы. Колеса используются от мотоколяски размером 5,00X10,0. Зимние колеса обычной для пневмоходов на шинах низкого давления конструкции: с фанерными дисками, алюминиевыми ложементами и креплением камеры ремнями. Подшипники оси двухрядные, они имеют конусные вставки с гайками, которые хорошо фиксируют ось и не требуют высокой точности обработки.

Дополнительное оборудование. К нему можно отнести передний и задний багажники, фары, световые сигналы поворота и стоп-сигналы; места их крепления показаны на рисунках.

Конструкция вездехода проста, сделать его можно буквально за несколько дней в достаточно примитивной мастерской — разумеется, если в наличии есть все комплектующие узлы. А возможности использования такой машины — самые широкие: в качестве лебедки при вспашке огорода, для привода дисковой пилы, как простейший садовый трактор (отличная проходимость по пашне, поэтому возможна культивация, окучивание и т. п.). К тому же можно повысить проходимость, установив спаренные задние колеса. Можно также смонтировать реверс-редуктор от мотоколяски СЗА, в котором дифференциал заменен валом, и тогда вездеход получит заднюю передачу. Износ резины из-за отсутствия дифференциала не наблюдается, и на управляемости это не сказывается.

К. ДАВЫДОВ, Оренбургская обл., хутор Степановский

Рис. 1. Универсальное четерыхколесное мототранспортное средство. Внизу — зимний трехопорный вариант с двумя пневматиками низкого давления и передней управляемой лыжей.

Рис. 2 Рама: 1 — рулевой вал, 2 — рулевая колонка, 3 — топливный бак (от мотоцикла «Минск»), 4 — верхняя балка рамы (труба Ø22 мм), 5 — разъем (водопроводная муфта с контргайкой), 6 — стойка (труба Ø22 мм), 7 — подседельная дуга (труба Ø22 мм), 8 — подушка сиденья (от мотоцикла «Минск»), 9 — задняя стойка (труба Ø22 мм), 10 — буксирное устройство, 11 — звездочка задней оси (z=34), 12 — малая промежуточная звездочка (z=14), 13 — большая промежуточная звездочка (z=38), 14 — моторама (часть рамы мотоцикла «Минск»), 15 — подножка, 16 — узлы крепления переднего моста, 17 — рулевой рычаг, 18 — опорная площадка крепления заднего моста, 19 — разъем (водопроводная муфта с контргайкой), 20 — подшипниковый корпус задней оси. На плановой проекции моторама условно не показана.

Рис. 3. Опорная площадка крепления заднего моста: 1 — трос тормозного устройства, 2 — трансмиссионное тормозное устройство с блоком промежуточных звездочек, 3 — большая промежуточная звездочка (z=38), 4 — звездочка задней оси (z=34), 5 — задняя поперечина рамы (прямоугольная труба 20X40 мм), 6 — опора подшипникового корпуса задней оси (уголок 40X40 мм), 7 — полупоперечина (квадратная труба 25X25 мм), 8 — малая промежуточная звездочка (z= = 14), 9 — лонжерон рамы (труба Ø42 мм). Рис. 4. Задний мост: 1,5 — стопорные болты М 14 с гайками, 2 — ступица, 3 — звездочка (z=34), 4 — втулка звездочки заднего моста, 6 — вал заднего моста (пруток Ø30 мм), 7 — заклепка.

Рис. 6. Конструкция колесных ступиц: 1 — ступица, 2 — заклепка, 3 — болт М10 с гайкой и шайбой, 4 — ступица заднего моста, 6,8 — колесные диски (фанера толщиной 8 мм), 7 — ложемент.

Рис. 7. Передняя вилка: 1 — втулка под ось передней лыжи, 2 — перо вилки, 3 — рулевой рычаг, 4 — мостик вилки.

Рис. 8. Передняя лыжа: 1 — скоба. 2 — лонжерон (уголок 20X20 мм), 3 — подошва (дюралюминиевый лист толщиной 4 мм), 4 — кронштейн (дюралюминиевый лист толщиной 5 мм). 5 — заклепки.

@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@

ВЕЗДЕХОД СТРОЯТ МАЛЬЧИШКИТри года назад к нам в лабораторию конструирования малогабаритной техники КЮТ Новосибирского академгородка пришел восьмиклассник Женя Степаненко. Он принес с собой модель гусеничного вездехода, которую сделал дома. Вызывали уважение тщательность выполнения работы, пропорциональность частей вездехода, выдумка при изготовлении деталей. Чувствовалось, что юный конструктор делал свою модель с большой любовью и старанием. Миниатюрный вездеход имел два электромоторчика, питаемых от батарейки для карманного фонаря, и мог выполнять несколько команд: двигаться вперед-назад, поворачиваться в разные стороны, мигать габаритными огнями. А еще Женя тогда сказал, что всю жизнь мечтал построить настоящий большой вездеход, и попросил, чтобы его записали в кружок.

Работа в кружке началась с того, что Женя завел толстую тетрадь, куда заносил свои эскизы: технические рисунки, наброски разных машин, среди которых вдруг появлялся то самолет, то пистолет...

Но однажды, придя наконец к определенному решению, Женя приступил к изготовлению вездехода. Вскоре привел в кружок друга, Андрея Налимова, и ребята стали работать вдвоем.

Не все в конструкции некоторых деталей стало ясно сразу. Например, рама. Форма выявилась четко. А подвеска? Какая лучше, прогрессивнее? Где узнать? В книгах, журналах. Про танк, например, было прочитано все, что удалось найти в научно-технической библиотеке.

Остановились на торсионном варианте, как на Т-34. Подобрали готовые подвески от мотоколяски СЗА. Но достаточна ли жесткость этих торсионов для будущего вездехода? Пришлось снова призвать на помощь специальные книги, и в первую очередь «Детали машин». Сделали проверочный расчет. Он показал, что торсионы от СЗА достаточно жестки. (Забегая вперед, заметим, что ошиблись ребята ненамного: пришлось лишь ставить дополнительные пружинные амортизаторы на передние и задние торсионы.)

Какой взять двигатель? Хотелось, конечно, помощнее: вездеход же. Решили использовать двигатель от мотоцикла М-62 «Урал», так как других в то время в лаборатории не было. Но тут множество вопросов: как расположить его на раме, чтобы удобно было обслуживать и в случае поломки ремонтировать? Как передать крутящий момент на движитель? А охлаждение? Надо ведь принудительное! И опять книги. Двигатель изучен досконально, разобран и собран своими руками.

Какие-то детали использовали готовые, а многие пришлось делать самим. И ребята удивительно быстро освоили станки: точили, фрезеровали, сверлили. Сначала руководитель прихватывал

детали электросваркой, а там и ребята, сначала ради интереса, попробовали, потом и варить научились сами.

Дальше - движитель. Ясно, что только гусеницы. А где их взять? Готовых-то подходящих нет. Попалась транспортерная лента от какой-то сельхозмашины. На первый случай решили использовать ее, потому что сделать самим другую тогда было не под силу.

...Шел второй год увлекательных поисков и упорной работы. Новые узлы ставили новые вопросы. Гусеница - ведь это не только лента. Надо еще разные катки, ведущие звездочки, как-то передать крутящий момент от двигателя на гусеницы. Или бортовые передачи. Попытались приспособить сцепление от двигателя Иж - оказалось сложно и явно ненадежно. Решили отказаться от бортовых передач и использовать дифференциал от той же мотоколяски. Рассудили так: стоит при движении затормозить одну гусеницу, другая благодаря дифференциалу будет перемещаться вдвое быстрее, и вездеход сможет маневрировать. Кроме того, дифференциал от СЗА позволит машине двигаться задним ходом. И опять работа: надо точить катки. Их много, десять штук. Спасибо шефам - согласились помочь, но потребовали рабочие чертежи. Пришлось всерьез заняться черчением. И вот упорный двухлетний труд завершен; вездеход приобрел законченные очертания. Но первые же испытания показали явную ошибку в передаточном числе от двигателя на гусеницы: вездеход дернулся резвее мотоцикла и заглох. О движении на третьей и тем более на четвертой передачах не могло быть и речи - нужно все переделывать.

Начались летние каникулы. А к началу нового учебного года ребята пришли с готовым решением: надо ставить промежуточный понижающий редуктор в трансмиссии и всерьез заняться гусеницами. Работа по доводке машины заняла еще год.

И вот вездеход уже демонстрируется на областном слете-конкурсе «Юные техники - сельскому хозяйству» и отмечен дипломом 1-й степени. Старший научный сотрудник сельхозинститута, выступая на слете, отметил большую практическую полезность таких машин и выразил надежду, что со временем ребята «доведут» его до серийного образца.

Женя заканчивал школу, и надо было решать, куда идти учиться. Очевидно, не случайно он сделал такой выбор: Московское высшее техническое училище имени Н. Э. Баумана, факультет машиностроения, где есть кафедра, занимающаяся гусеничными движителями.

А Андрей перешел в десятый класс. Теперь уже он привел с собой помощники, и снова продолжалась работа. К этому времени проект новой гусеницы был готов: тщательно продумана технология ее изготовления, подобраны материалы. Изготовленные полностью своими руками гусеницы вышли облегченные, бесшумные, прочные. Опять испытания, и долгожданная радость творчества - все в порядке!

Вот и Андрей заканчивает десятый класс. Вопрос о будущем вообще не стоит - конечно же, в Бауманское, к Женьке!

А что же с вездеходом? Показывать его на очередных выставках? А может быть, расширить его возможности: например, оснастить бульдозерным ножом, гидравликой для управления? Но это уже задача следующего поколения юных конструкторов.

Конечно, с точки зрения инженерной, конструкция вездехода далека от совершенства. Но важен сам подход ребят к созданию машины: огромная увлеченность, трудолюбие и настойчивость в достижении поставленной цели. Все это в конечном итоге помогло им выбрать будущую профессию. Я уверен, закончив вуз, Женя и Андрей станут хорошими инженерами.

В. ТАМБОВЦЕВ, руководитель лаборатории конструирования малогабаритной техники КЮТ СО АН СССР, г. Новосибирск

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ЛЕСНИКАМаневренные, компактные транспортные средства особенно в заснеженных и лесистых районах жизненно необходимы. В некоторых странах, например США, Канаде, Японии, эта проблема решается выпуском малогабаритных машин типа мотонарт. Наша промышленность также приступила к выпуску такой техники: появились мотонарты типа «Буран», «Амурец» и другие. Однако машины эти скорее прогулочные, они не имеют даже утепленной кабины.

В нашей лаборатории конструирования малогабаритной техники построили небольшую, но «рабочую» машину - микровездеход для лесника (см. фото). Он сочетает достоинства больших гусеничных вездеходов: высокую проходимость и маневренность, возможность иметь утепленную кабину, необходимую мощность и скорость передвижения - с небольшими габаритами и весом.

Все это делает вездеход удобным для использования его работниками народного хозяйства в труднопроходимых районах нашей страны.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Рама (рис. 2) замкнутой прямоугольной формы, состоит из двух продольных лонжеронов диам. 42 мм, к которым снизу привариваются четыре корпуса торсионных подвесок от переднего моста мотоколяски СЗА и трубы диам. 22 и диам. 27 мм, повторяющие силуэт кузова.

Кузов выполнен из листовой стали толщиной 0,5-0,8 мм. Для простоты и удобства его изготовления сначала были вырезаны из тонкого картона шаблоны. Затем по ним делались заготовки, которые фиксировались электро-или газосваркой к трубам каркаса кузова.

Спереди на раме установлены механизмы для натяжения гусеницы (см. рис. 1, Б - Б).

В передней части кузова под капотом расположен бензобак. Топливо подается в карбюраторы самотеком. Приборный щиток от автомобиля УАЗ-452. На нем имеются замок зажигания, указатель уровня бензина в бензобаке, указатель температуры двигателя, сигнальные лампочки поворотов.

Ветровое стекло - из органического стекла - закреплено в трубчатом каркасе уплотнительной резиной.

В зимнее время и в непогоду предусмотрена установка брезентовой кабины, которая

натягивается на съемный каркас, выполненный из дюралюминиевых труб диам. 18 мм. Обогрев салона водителя производится от глушителя, который крепится к выхлопной труба двигателя с помощью фланцев. В зимнее время он размещен под ногами водителя, а в летнее благодаря фланцевому креплению повернут в противоположную сторону и выведен под правую гусеницу. Дополнительный обогрев дает и теплый воздух от вентиляторов принудительного охлаждения двигателя.

Двигатель - модернизированный М-62 «Урал». Расположен в задней части кузова. Переделка его под принудительное воздушное охлаждение заключается в следующем: через переднюю крышку двигателя выведен вал (рис. 3, поз. 13), который приваривается электросваркой к малой шестерне газораспределения. К передней крышке двигателя аргонно-дуговой сваркой приваривается корпус подшипника № 204, который является второй опорой вала привода вентиляторов. При отсутствии аргонно-дуговой сварки корпус подшипника можно закрепить болтами М6 через прокладку, чтобы избежать утечки масла из картера двигателя. Вал привода вентилятора вместе с малой шестерней газораспределения крепится на коленчатом валу двигателя шпонкой и болтом М8.

На вал привода насаживается двухручьевой шкив (рис. 3, поз. 6), который при помощи клиновых ремней передает вращение на два ведомых шкива. На них крепятся осевые восьмилопастные вентиляторы. Шкивы расположены непосредственно перед цилиндрами двигателя и закреплены на кронштейнах, которые привариваются к раме кузова.

Поток воздуха направляется на цилиндры с помощью кожухов (рис. 1, поз. 16, кожух другого вентилятора не показан). После охлаждения цилиндра поток воздуха отводится наружу через жалюзи днища моторного отсека, которые расположены по ходу движения вездехода. В зимнее время жалюзи днища закрыты, и воздух поступает в салон. Забор воздуха для охлаждения двигателя производится через жалюзи в верхних крышках моторного отсека.

Запуск двигателя осуществляется вручную, с помощью рычага, расположенного с левой стороны сиденья водителя. Рычаг тягой соединен с укороченной педалью кик-стартера.

На вездеходе применяется цепная передача от двигателя к дифференциалу. Это вызвано конструктивным расположением двигателя на раме вездехода и использованием дифференциала от мотоколяски СЗА, приспособленного к цепной передаче.

Переделка двигателя М-62 «Урал» под цепную передачу вторичного вала коробки передач заключается в следующем: снимается вилка кардана и протачивается посадочное место звездочки (от мотоцикла Иж-56), имеющей шаг 15,88 мм и число зубьев - 18. Звездочка приваривается к вилке кардана электросваркой.

В процессе испытаний вездехода выявилась необходимость поставить понижающий промежуточный цепной редуктор с передаточным числом 3. Это позволило уменьшить максимальную скорость до 50 км/ч и повысить тяговое усилие на гусеницы. Вращение с редуктора на дифференциал передается также с помощью цепной передачи. Таким образом, крутящий момент передается от двигателя на редуктор и через редуктор на вал дифференциала (см. рис. 4), далее через дифференциал на ведущие полуоси. На них крепятся по две звездочки, имеющие шаг 37 мм и количество зубьев - 26 (рис. 4, поз. 4, 23). Звездочки приводят в движение гусеницы. Так как полуось значительно выступает за пределы опоры на раме и может согнуться при нагрузке, наружный конец ее имеет дополнительную опору в виде кронштейна, закрепленного на каркасе кузова.

У вездехода четыре скорости вперед и столько же назад. Переключение скоростей, а также реверсирование вездехода производятся одним рычагом, взятым от автомобиля УАЗ-452.

Поворот вездехода осуществляется путем торможения одной из двух полуосей дифференциала. Когда одна гусеница затормаживается, другая начинает вращаться с удвоенной скоростью, как бы забегая вперед: вездеход поворачивается.

Для торможения полуосей дифференциала используется ленточный тормоз (рис. 4, поз. 21),

который состоит из тормозного шкива, прикрепленного болтами М10 к ступице, сидящей на полуоси, и металлической ленты шириной 38 мм. К ней медными или алюминиевыми заклепками крепятся фрикционные накладки размером 40 X 70 X X 6 мм. При работе ленточный тормоз должен охватывать примерно три четверти тормозного шкива. Один конец ленты крепится к кронштейну, приваренному к раме, другой шарнирно соединяется с рычагом привода (рис. 4, поз. 11) ленточного тормоза. Он приводится в действие рычагами, расположенными в салоне водителя. На вездеходе используются две педали ножного управления: газа и сцепления. Педаль тормоза отсутствует, так как достаточно потянуть на себя оба рычага, предварительно выжав сцепление, как гусеницы затормаживаются и вездеход останавливается.

Гусеницы резино-металлические, с двумя параллельно расположенными цепями, шаг 37 мм (см. рис. 5). Для гусениц используются цепи от транспортера сельхозмашин. Имеющиеся на цепи выступы обрабатываются по форме грунтозацепов из стального уголка 20X20X3. К ним заклепками диам. 6 мм крепится резиновая кордолента от транспортера толщиной 7 мм.

Для направления движения катков применяются резиновые выступы (рис. 5, поз. 3) из клинового ремня (профиль «Е» ГОСТ 1284-57), которые прикрепляются к ленте заклепками диам. 8 мм, проходящими через грунтозацеп и приваренными к его внешней стороне.

При конструировании гусеницы необходимо учесть, что середина толщины резиновой ленты должна лежать точно на линии, соединяющей центры заклепок цепей. В противном случае лента испытывает деформацию, работая на растяжение или на сжатие, что приводит к преждевременному ее износу.

Закаленные цепи, качественная сварка, прочная кордолента создают легкую и надежную гусеницу, а достаточная ширина ее определяет удельное давление на грунт при полной нагрузке в пределах 70 г/см2. Вездеход хорошо идет по рыхлому снегу, грязи, по сухому грунту и асфальту - почти бесшумно, без привычного лязганья гусениц.

Андрей НАЛИМОВ, Евгений СТЕПАНЕНКО, члены клуба юных техников Новосибирского академгородка КРАТКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ 

Максимальная скорость, км/ч - 50 Двигатель - М-62 «Урал» с принудительным охлаждением 

Максимальное удельное давление на почву, г/см2.....70 Сухой вес, кг ......... 350

Рис. 1. Схема гусеничного вездехода: 1 - натяжной каток, 2 - топливный бак, 3 - ветровое стекло, 4 - приборный щиток, 5 - педаль газа, 6 - рычаг тормоза, 7 - ручка переключения передач, 8 - рычаг кик-стартера, 9 - сиденье, 10 - верхний поддерживающий каток, 11 - кожух ленточного тормоза, 12 - кронштейн полуоси, 13 - ведущая звездочка, 14 - карбюратор, 15 - бензонасос, 16 - кожух вентилятора, 17 - полуось, 18 - дифференциал, 19 - двигатель М-62, 20 - ведомый вал, 21 - полуось, 22 - промежуточный вал, 23 - тяга тормоза, 24 - ведущая звездочка двигателя, 25 - коробка перемены передач, 26 - тяга кик-стартера, 27 - жалюзи, 28 - аккумулятор, 29 - вентилятор (кожух снят), 30 - гусеница, 31 - глушитель, 32 - опорный каток, 33 - втулка, 34 - корпус торсиона, 35 - рама, 36 - рычаг торсиона, 37 - стопорный болт, 38 - ось катка, 39 - подшипник № 302, 40 - червяк для натяжения гусеницы, 41 - червячное колесо, 42 - шпонка, 43 - подшипник № 303, 44 - направляющий выступ ленты, 45 - цепь, 46 - грунтозацеп.

Рис. 3. Схема устройства воздушного охлаждения двигателя: 1 - коленчатый зал двигателя, 2 - распорная втулка, 3 - передняя крышка двигателя, 4 - корпус подшипника, 5 - клиноремень, 6 - двухручьевой шкив, 7 - распорная втулка, 8 - гайка крепления шкива, 9 - болт М8, 10 - шпонка, 11 - подшипник № 204, 12 - малая шестерня газораспределения, 13 - вал привода вентилятора, 14 - шкив, 15 - подшипник № 202, 16 - подшипник № 204, 17 - восьмилопастной вентилятор, 18 - рама, 19 - болт М10.

Рис. 4. Схема главной передачи: 1 - подшипник № 205, 2 - болт М14, 3 - внешняя опора полуоси, 4 - ведущая звездочка, 5 - болт М10, 6, 7 - шпонки, 8 - ступица тормозного шкива, 9, 10 - болты М10, 11 - рычаг ленточного тормоза, 12 - корпус подшипника, 13 - дифференциал (СЗА), 14 - вал дифференциала, 15 - звездочка вала дифференциала, 16 - подшипник № 205, 17 - полуось, 18 - подшипник № 206, 19 - корпус подшипника, 20 - рама, 21 - ленточный тормоз, 22 - тормозной шкив, 23 - ведущая звездочка.

http://hobbyport.ru/mk_other/okb_mk/7604_transport_dlya_lesnika.htm

@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@

МОТОБЛОК «СИБИРЯК»Простота в изготовлении и обслуживании, надежность, универсальность - вот качества, которых я хотел добиться, изготавливая мотоблок. Теперь, после двух лет эксплуатации в подсобном хозяйстве, могу сказать, что поставленная цель достигнута: машина стала незаменимым помощником - с комплектом навесного оборудования мотоблок используется для вспашки, культивации, окучивания, боронования, а зимой - для расчистки дорожек от снега. В. сцепке с одноосной тележкой, оборудованной деревянным кузовом и сиденьем водителя, получается самоходное шасси грузоподъемностью до 200 кг.

Рама мотоблока сварена из стальных труб квадратного и прямоугольного сечения. Ее лонжероны - два метровых отрезка сечением 42 X 42 X 3 мм. К их концам приварены поперечные балки длиной 230 мм и сечением 30X30X3 мм. Рама усилена центральной поперечиной. Рядом с ней - под лонжеронами - приварены две опоры моста из отрезков прямоугольной трубы 45 X 20 X 3 мм.

Опорой двигателю и топливному баку служит согнутый из толстой стальной полосы П-образный кронштейн шириной 40 мм.

В качестве силового агрегата использован двигатель бензопилы «Урал МП-5» мощностью 5 л. с. К картеру подсоединен конический редуктор от бензопилы «Дружба». Через установленную на выходном валу редуктора звездочку Z1 (16 зубьев) и цепь (шаг 12,7 мм) крутящий момент передается на звездочку Z2 первичного вала коробки перемены передач от мотороллера «Вятка».

Такая компоновка агрегатов может показаться излишне усложненной. Действительно, использовать двигатель от мотороллера в сборе с коробкой было бы проще, однако я выбрал этот

вариант, исходя из наличия у меня деталей и узлов.

Так как двигатель довольно высокооборотный и трех передач в коробке недостаточно, предусмотрена возможность замены входной звездочки передач, чтобы получить необходимый диапазон скоростей для вспашки и транспортных операций. При установке звездочки с 36 зубьями получаем трансмиссию с высоким крутящим моментом, а с 16 зубьями - более быстроходную, обеспечивающую максимальную скорость мотоблока до 20 км/ч.

Чтобы при замене большой звездочки на малую цепь не провисала, в передаче имеется натяжная звездочка, ось которой можно перемещать в пазу лонжерона.

Выходная звездочка коробки передач Z3 (15 зубьев) связана цепью (шаг 19,05 мм) со звездочкой Z4(11 зубьев) заднего редуктора от грузового мотороллера ТГА-200 «Муравей».

Чтобы обеспечить жесткую зависимую подвеску колес, пришлось провести ряд доработок. Из стального прутка вытачиваются две полуоси, причем подшипниковой шейке придается размер, обеспечивающий посадку внутреннего кольца подшипника с натягом. Это необходимо для предотвращения осевого смещения полуосей. Затем на одном из концов каждой полуоси приваривается шлицевал муфта, а на другом, после установки кольца под защитное уплотнение, - колесная ступица. Эти детали можно использовать от полуосей «Муравья».

Несущий корпус полуоси изготавливается из толстостенной стальной трубы наружным диаметром не менее 60 мм и длиной 220 мм. С одной из сторон растачивается отверстие Ø52 мм, предназначенное для двух шариковых подшипников № 205, и канавка для фиксирующего их пружинного кольца. Предохранит подшипники от грязи и удержит в них смазку кольцевое уплотнение из толстого листа войлока, установленное между двумя стальными пластинами. Другой конец корпуса вваривается во фланец, присоединяемый болтами к картеру моста. Таким образом, картер редуктора с корпусами полуосей в сборе образует жесткий несущий мост. Он прочно закрепляется на раме четырьмя болтами, пропущенными через отверстия лонжеронов рамы, а также двумя стремянками, прижимающими концы корпусов полуосей к опорным кронштейнам.

На шпильках ступиц полуосей монтируются колеса от мотороллера. Их диски несимметричны, что позволяет менять колею: 500 мм для обработки междурядий и 650 мм для транспортных работ.

Увеличить сцепление можно с помощью простых грунтозацепов, изготовленных из отслужившей элеваторной цепи зернокомбайна с удаленными скребками. Цепь соединяется в кольцо по размеру наружного диаметра приспущенного колеса. Разместив его посредине беговой дорожки, накачиваем шину - грунтозацепы прочно сядут на покрышку.

Все управление агрегатами мотоблока скомпоновано на руле - двух изогнутых соответственно росту водителя стальных трубах Ø22-25 мм, прикрепленных болтами к лонжеронам рамы. Здесь расположены рычаги дросселя карбюратора, выключения сцепления, переключения скоростей, включения реверса моста, а также кнопка остановки двигателя.

Для уменьшения вибрационных нагрузок все агрегаты силовой установки, кроме ведущего моста, монтируются на раме через резиновые прокладки.

Навесное оборудование может быть самым разнообразным - исходя из конкретного назначения и условий эксплуатации, ну а тяговые характеристики мотоблока вполне позволяют применять однолемешковый плуг, культиваторы и окучники на два рядка, зубовую борону шириной 80 см и бульдозерный отвал шириной около 70 см.

Для выполнения разнообразных транспортных операций мотоблок соединяется с одноосной тележкой. На ее сваренной из стальных профилей раме закреплены вместительный деревянный кузов, сиденье водителя и поворотное сцепное устройство, обеспечивающее вертикальную жесткость соединения. Колеса с тормозными барабанами (от «Муравья») оборудованы

механическими тормозами, управляемыми педалью с места водителя.

Думаю, что возможности машины еще не исчерпаны. Работы по ее совершенствованию продолжаются. Так, например, задумал я сделать вывод вала отбора мощности, чтобы использовать двигатель для привода всевозможных навесных и прицепных орудий.

М. ВАСИЛЬЕВ, с. Можарки, Красноярский край

Рис. 2. Кинематическая схема мотоблока: 1 - подшипники полуосей № 205, 2 - полуось. 3 - выходной вал редуктора моста. 4 - редуктор моста, 5 - звездочка ведущего моста Z4(11 зубьев, шаг 19,05 мм). 6 - цепь (шаг 19,05 мы), 7 - звездочка выходного вала коробки передач Z3 (15 зубьев, шаг 19,05 мм), 8 - коробка передач от мотороллера «Вятка», 9 - звездочка входного вала коробки передач Z2 (16 или 36 зубьев, шаг 12,7 мм), 10 - цепь (шаг 12,7 мм), 11 - звездочка редуктора двигателя Z1 ( 16 зубьев, шаг 12,7 мм), 12 - конический редуктор от бензопилы «Дружба», 13 - двигатель.

Pис 3. Рама мотоблока: 1 - поперечная балка, труба 30X30X3 мм, 2 - лонжерон, труба 42X42X3 мм, 3 - центральная поперечина, труба 45X20X3 мм 4 - опора моста, труба 45X20X3 мм, 5 - вертикальная направляющая прицепного кронштейна, труба 42X20X3 мм, 6 - стремянка крепления прицепного кронштейна, стальной пруток Ø10 мм, 7 - продольная балка прицепного кронштейна, труба 42X42X3 мм, 8 - паз крепления оси натяжной звездочки.

Рис. 6. Установка заднего моста: 1 - продольный лонжерон рамы, 2 - болт крепления картера редуктора ведущего моста, 3 - дистанционные втулки. 4 - ведущий мост, 5 - опоры моста, 6 - стремянка, 7 - корпус полуоси, 8 - фланец.