vazduhoplovnotehničko obezbeđenje - izabrana poglavlja

Prof. dr Bosko Rasuo, dipl. inz.

VAZDUHOPLOVNOTEHNICKO

OBEZBEDENJE

Izabrana poglavlja

Masinski fakultet, Beograd 2002.

i

Sadrzaj

Predgovor vii

1 VAZDUHOPLOVNOTEHNICKO OBEZBEDENJE 11.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2 Vrednost VTMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.3 Savremeni koncept VTOb-a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.4 Ciljevi i sastavni elementi programa VTOb-a . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.4.1 Veca borbena gotovost i borbena efikasnost . . . . . . . . . . . 71.4.2 Veca zilavost sistema za podrsku sa zemlje . . . . . . . . . . . . 71.4.3 Veca fleksibilnost i mobilnost vazduhoplovnih

jedinica i sastava . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81.4.4 Laksi rad na tehnickom odrzavanju i smanjenje

broja i kvalifikacija ljudstva na odrzavanju . . . . . . . . . . . . . 81.4.5 Smanjenje troskova zivotnog ciklusa VTMS . . . . . . . . . . . . 91.4.6 Osnovne postavke i sastavni elementi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91.4.7 Ukljucivanje rukovodstva u aktivnost na obezbedenju

pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . 101.4.8 Motivacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121.4.9 Zahtevi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131.4.10 Proracun i porast pouzdanosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1.5 Program TAAF-a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221.5.1 Stabilizacija i ocuvanje postignutog nivoa

pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . 251.5.2 Metod ESS-a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

1.6 Organizaciono-metodske mere realizacije programa . . . . . . . . 281.6.1 Program obavljanja ispitivanja po metodi ESS − a . . 291.6.2 Minimalni zahtevi u pogledu pouzdanosti i podobnosti

odrzavanja na nivou sistema vazduhoplovne tehnike . . . 29

ii SADRZAJ

1.6.3 Program posecivanja vazduhoplovnih jedinica od stranepredstavnika industrije, radi upoznavanja sa realnimuslovima eksploatacije tehnike i problemima koji sepojavljuju prilikom njenog odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . 30

1.6.4 Minimalna pouzdanost elektronskih sistema . . . . . . . . . . 301.7 Tehnicke i tehnoloske mere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

1.7.1 Primena nove tehnike i tehnologije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331.7.2 Povecanje borbene gotovosti i borbene efikasnosti . . . . 351.7.3 Povecanje zilavosti sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 361.7.4 Smanjenje tezine rada na tehnickom odrzavanju . . . . . . 361.7.5 Bezbednost upotrebe linije veze od optickih vlakana . 361.7.6 Upotreba prstenastih laserskih ziroskopa . . . . . . . . . . . . . 371.7.7 Upotreba antenske resetke sa aktivnim fazama . . . . . . . 37

1.8 Program MATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381.9 Programska podrska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391.10 Ugradeni automatizovani sistemi tehnickog odrzavanja . . . 411.11 Dvonivoovsko tehnicko odrzavanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311.12 Primena metoda ESS-a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421.13 Modernizacija avionske radio-elektronske opreme . . . . . . . . . 441.14 Prakticni rezultati primene programa VTOb-a . . . . . . . . . . . 44

2 ODRZAVANJE LETELICA 492.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492.2 Propisi odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492.3 Pogodnost odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512.4 Elementi integralne logisticke podrske . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522.5 Eksploataciona tehnologicnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 532.6 Koncept odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 532.7 Aktivnosti odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 552.8 Nivoi odrzavanja letelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

2.8.1 I Stepen odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 592.8.2 II Stepen odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 592.8.3 III Stepen odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

2.9 Odrzavanje aviona u vazduhoplovnoj kompaniji . . . . . . . . . . . 612.9.1 Dokumentacija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622.9.2 Radovi na avionu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 632.9.3 S1 - Predpoletni pregled . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 632.9.4 S2 - Tranzitni pregled . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

SADRZAJ iii

2.9.5 S3 - Dnevni pregled . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 642.9.6 ”A” pregled . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 652.9.7 ”B” pregled. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 672.9.8 ”C” pregled . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 702.9.9 ”D” pregled . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

2.10 Tehnologija odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

3 KVANTITATIVNI POKAZATELJI POGODNOSTIODRZAVANJA 793.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 793.2 Funkcija pogodnosti odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 803.3 Funkcija popravljivosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 803.4 Vremena odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

3.4.1 Srednje aktivno vreme korektivnog odrzavanja . . . . . . . . 813.4.2 Srednje aktivno vreme preventivnog odrzavanja . . . . . . . 813.4.3 Srednje aktivno vreme korektivnog i preventivnog

odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 823.4.4 Srednje vreme izmedu odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 823.4.5 Maksimalno aktivno vreme korektivnog i preventivnog

odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 823.5 Faktori raspolozivosti elemenata (opreme) . . . . . . . . . . . . . . . . 83

3.5.1 Sopstvena (unutrasnja) raspolozivost . . . . . . . . . . . . . . . . . 833.5.2 Ostvarena (dostignuta) raspolozivost . . . . . . . . . . . . . . . . . 843.5.3 Upotrebna raspolozivost elemenata (opreme) . . . . . . . . . 853.5.4 Operativna raspolozivost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

4 MATEMATICKI MODELI ZAMENE ILI ODRZAVANJAOPREME 874.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 874.2 Ekonomski oprevdan zivotni vek opreme i sistema . . . . . . . . . 87

4.2.1 Model I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 884.2.2 Model II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 884.2.3 Model III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

4.3 Potreban broj rezervnih delova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 914.3.1 Model I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 914.3.2 Model II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 924.3.3 Model III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

4.4 Optimalan broj provera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

iv SADRZAJ

4.4.1 Model I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 944.5 Minimalni ukupni troskovi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

4.5.1 Model I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 954.5.2 Model II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

4.6 Pouzdanost, raspolozivost i prosecno vreme do otkaza . . . . . 994.6.1 Model I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 994.6.2 Model II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

5 BORBENA ZILAVOST LETELICA 1035.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1035.2 Povecanje borbene zilavosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1065.3 Cilj borbene zilavosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1075.4 Efikasnost sistema naoruzanja i borbena zilavost . . . . . . . . . 1085.5 Izbor cinioca koji povecavaju borbenu zilavost . . . . . . . . . . . 112

6 RANJIVOST LETELICA 1156.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1156.2 Identifikacija kriticnih komponenti i vrste njihovog otkaza

prouzrokovanih ostecenjem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1166.3 Nivoi unistenja letelice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1166.4 Opis letelice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1186.5 Analiza kriticnih komponenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1186.6 Vitalne funkcije leta i zadatka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1206.7 Odnosi Vitalnih funkcija sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1206.8 Vrste ostecenja i analiza efekata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

6.8.1 Oblici unistenja gorivnog sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1236.8.2 Oblici unistenja sistema propulzije . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1246.8.3 Oblici unistenja sistema komandi leta . . . . . . . . . . . . . . . 1256.8.4 Oblici unistenja prenosnika snage, lopatia rotora i

elisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1266.8.5 Oblici unistenja sistema posade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1276.8.6 Oblici unistenja sistema strukture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1276.8.7 Oblici unistenja sistema elektricne energije . . . . . . . . . . 1286.8.8 Oblici unistenja sistema naoruzanja . . . . . . . . . . . . . . . . . 1286.8.9 Oblici unistenja elektro-slektronskog sistema. . . . . . . . . 128

7 ODREDIVANJE INTERVALA PREVENTIVNE ZAMENEDELOVA SISTEMA 129

SADRZAJ v

7.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1297.2 Intenzitet otkaza u slucaju preventivne zamene . . . . . . . . . . 1307.3 Definisanje intervala preventivne zamene . . . . . . . . . . . . . . . . 1327.4 Definisanje optimalnih intervala preventivne zamene

delova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

8 PREDVIDANJE POGODNOSTI ODRZAVANJA 1378.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1378.2 Aktivno vreme popravke kao indeks predvidanja . . . . . . . . 1388.3 Elementi predvidanja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1388.4 Metode predvidanja pogodnosti odrzavanja . . . . . . . . . . . . . 1388.5 Metode ekstrapolacije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

8.5.1 Predvidjanje aproksimacijom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1398.5.2 Predvidjanje pomocu funkcije raspodele vremena

popravke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1408.6 Metode sabiranja vremena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1418.7 Metode simulacije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1418.8 Matricne metode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1428.9 Metode alokacije pogodnosti odrzavanja . . . . . . . . . . . . . . . . . 1438.10 Metoda sinteze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1438.11 Metoda proporcionalne alokacije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

LITERATURA 147

Glava 1

Vazduhoplovnotehnickoobezbedenje

1.1 Uvod

Vazduhoplovna logisticka podrska ili sistem vazduhoplovnotehni-ckog obezbedenja (VTOb-a) je skup organizacionih mera, aktivnosti ipostupaka koje obavljaju upravni i izvrsni organi vazduhoplovnotehni-cke sluzbe (VTSl), radi stvaranja sto povoljnijih materijalnih i tehnickihuslova za borbena dejstva jedinica RV i PVO i zivot i rad u njima.Vazduhoplovna logisticka podrska ili sistem VTOb-a obuhvata sledeceaktivnosti:

(1)- Organizaciju, planiranje i sprovodenje nabavke, snabdevanja iopremanja jedinica i ustanova Vojske Jugoslavije (VJ) vazduhoplovno-tehnickim materijalnim sretstavima (VTMS)

(2)- Istrazivanje, projektovanje, razvoj, proizvodnju i ispitivanjeVTMS.

(3)- Odrzavanje, opsluzivanje i eksploatacija VTMS.(4)- Bezbednost letenja i koriscenja VTMS.(5)- Skolovanje, obuka i strucno usavrsavanje kadrova koji rade u

jedinicama i sluzbama VTOb-a.Kompleks VTOb-a predstavlja sastavni i osnovni element bor-

bene gotovosti RV i PVO svake armije. Pored toga, jedna od osnovnihkarakteristika VTOb-a je i izuzetno velika vednost materijalnih dobarakoja su angazovana u ovom vidu oruzanih snaga, sto i definise posebne

1

2 GLAVA 1. VAZDUHOPLOVNOTEHNICKO OBEZBEDENJE

i vrlo stroge norme ponasanja u ovom kompleksu. Izuzetno visokavednost VTMS koja se koriste u kompleksu VTOb-a, podrazumeva iizuzetno strucan kadar koji opsluzuje, projektuje, izraduje, odrzava,popravlja i koristi ova sredstva.

TABELA 1 Cena nekih VTMS izrazena u US dolarima

Tip aviona slika br. cena u USA$

Bombarder B-2 1.1 900 000 000Transportni McDonnell Douglas C 17 1.2 300 000 000Transportni Boeing 747 Cargo 1.3 150 000 000Lovac F-117 1.4 100 000 000Bombarder B-52 1.5 85 000 000Lovac Rafale-B 1.6 60 000 000Lovac F-15E 1.7 50 000 000Lovac F-14D 1.8 40 000 000Lovac Mirage-2 000 1.9 40 000 000V-22 Osprey ∗ 1.10 33 000 000Lovac F-16 1.11 30 000 000Lovac MIG-29 1.12 25 000 000Lovac Orao 1.13 5 000 000

Skolsko-borbeni Super Galeb G-4 1.14 2 500 000Lovac Jastreb (Galeb G-2) 1.15 400 000

Tip helikoptera slika br. cena u USA$

Tigar ∗∗ 1.16 11 000 000

Tip rakete slika br. cena u USA$

Tomahawk 1.17 1 350 000Patriot 1.18 1 100 000Exocet AM 39 1.19 500 000V-V Amraam 1.20 500 000V-V Sidewinder 1.21 250 000

∗- Verzija za transport marinaca, a 29 000 000 standardna verzija.∗∗- Osnovna verzija, a francuska cena protivtenkovske varijante he-likoptera je 13 000 000, dok je nemacka cena 13 500 000.

1.2. VREDNOST VTMS 3

1.2 Vrednost VTMS

Vrednost vazduhoplovnotehnickih materijalnih sredstava (VTMS)koja se koriste u RV i PVO je izuzetno velika i moze se uporediti saukupnom cenom jedne fabrike, sto je ne srazmerno u uporedenju saostalim tehnickim materijalnim sredstvima (TMS) koja se koriste u os-talim vidovima oruzanih snaga. Tako na primer; pocetkom devedesetihgodina, cena nekih aviona bez pratece opreme i ikakvog vazduho-plovnotehnickog obezbedenja, koji su takode, izuzetno skupi, prikazanaje u sledecoj tabeli. Takode, prikazana je i cena kostanja nekih raketa.Ovo u uporedenju sa cenom jednog savremenog tenka, cija je cenaizmedu 1 500 000-2 500 000 USA$ recito govori o izuzetnoj materijal-noj vrednosti VTMS.

Slika: 1.1 Strateski bombarder B − 2.

Iznos sredstava koji se inicijalno daje za nabavku savremenihborbenih aviona, je skoro jednak troskovima, koji se daju za vazduho-plovnotehnicko obezbedenje u toku njihovog zivotnog veka. Sto jevazduhoplovna tehnika savremenija, to su troskovi nabavke i vazduho-plovnotehnickog obezbedenja sve veci.

1.3 Savremeni koncept VTOb-a

Znacaj pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja kao osnovnih dis-ciplina vazduhoplovno tehnickog obezbedenja (VTOB-a) bice sve veci


sto je slozenija vazduhoplovna tehnika, sto se vise prosiruje oblast njeneprimene, sto su visi nivoi automatizacije upavljanja avionom i sto suveca opterecenja i brzina leta. U pitanju su ne samo veci zahtevi upogledu pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja kod proizvoda vazduho-plovne tehnike, vec i to, da resenje pitanja pouzdanosti i pogodnostiodrzavanja postaje jedan od osnovnih izvora vece efikasnosti vazduho-plovne tehnike i stednje materijalnih i radnih resursa.

Slika: 1.2 Transportni avion C − 17.

Znacaj ove problematike najbolje se moze sagledati iz trendarazvoja i paznje koja se ovome danas poklanja u svetu, a posebnou Ratnom vazduhoplovstvu SAD-a.

Poslednjih godina, Ratno vazduhoplovstvo SAD-a poklanja pose-bnu paznju pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja. Radna grupa sastavl-jena od predstavnika Ratnog vazduhoplovstva SAD-a i industrije in-tenzivno je radila na pregledu i analizi stanja pouzdanosti i pogodnostiodrzavanja u jedinicama i sastavima Ratnog vazduhoplovstva SAD-a.Pregled, analiza i generalizovanje znatne kolicine podataka u formi za-kljucaka, preporuka itd. doveli su, u konacnom rezultatu, do stvaranjaprograma R&M 2 000 ”Poboljsanje pouzdanosti i pogodnosti odrza-vanja do 2000-te godine”.

Pojava programa R&M 2 000 uslovljena je iz nekoliko razloga.Kao prvo, komanda Ratnog vazduhoplovstva SAD-a je shvatila da, uuslovima savremenog rata, pouzdanost i pogodnost odrzavanja vaz-duhoplovne tehnike treba smatrati osnovnim borbenim osobinama, od

1.3. SAVREMENI KONCEPT VTOB-A 5

kojih neposredno zavise borbena gotovost i borbena efikasnost vaz-duhoplovnih jedinica.

Drugi razlog je nedovoljan nivo pouzdanosti i pogodnosti odrzava-nja, sto zahteva upotrebu mnogo snage i sredstava za tehnicko odrza-vanje i remont letelica. Sve to smanjuje mobilnost Ratnog vazduho-plovstva, prakticno onemogucava efikasno vodenje borbenih dejstavasa operativnih aerodroma odvojenih od stacionarnih vazduhoplovnihbaza i u uslovima cestih prebaziranja.

Slika: 1.3 Transportni avion Boeing − 747.

Treci razlog su veliki troskovi tehnickog odrzavanja i remonta.Tako na primer 1960. godine troskovi tehnickog odrzavanja i remontasacinjavali su samo 30% od ukupnih troskova za kupovinu i korisce-nje, a 1980. godine ovi troskovi dostigli su 70%. Troskovi fabrickogremonta vazduhoplovne tehnike 1987. godine iznosili su 15 milijardidolara, sto je dva puta vise nego 1980. godine. Rashodi Ratnog vaz-duhoplovstva SAD-a samo za nabavku rezervnih delova, svake godineiznose priblizno 4 milijarde dolara.

Osim toga, program R&M 2 000 treba da pomogne Ratnom vaz-duhoplovstvu SAD-a u prevladavanju opasnosti od demografske krizekoja preti. Prema prognozama, u narednih 5 godina ocekuje se sman-jenje broja muskaraca i zena u uzrastu od 18 do 21 godine. Zato ce seveoma tesko dobiti potreban broj visokokvalifikovanog tehnickog kadrapotrebnog za opsluzivanje slozene vazduhoplovne tehnike. Danas, viseod trecine stalnog sastava Ratnog vazduhoplovstva tj., preko 150.000


ljudi (preko 300 specijalnosti), radi na tehnickom odrzavanju i re-montu. Samo za odrzavanje letacke sposobnosti jedne V ing formacijelovaca F − 16 (slika 1.11) potrebno je vise od 1000 strucnjaka.

Na osnovu dosadasnjih iskustava osnovna pitanja koja treba posta-viti pri formiranju svakog savremenog programa razvoja vazduhoplov-notehnickog obezbedenja bi trebalo da budu:

(1)- ciljevi, osnovne postavke i sastavni elementi programa;(2)- organizaciono-metodoloski, tehnicki i tehnoloski pravci real-

izacije programa i(3)- ocekivani prakticni rezultati primene programa.

Slika: 1.4 Lovacki avion Stealth tehnologije F − 117.

1.4 Ciljevi i sastavni elementi programa VTOb-a

Osnovni ciljevi svakog savremenog programa VTOb-a treba dabudu:

(1)- veca borbena gotovost i borbena efikasnost;(2)- veca zilavost sistema podrske sa zemlje;(3)- veca fleksibilnost i mobilnost vazduhoplovnih jedinica i sas-

tava (zdruzenih jedinica);(4)- laksi rad na tehnickom odrzavanju i manji zahtevi u pogledu

broja i kvalifikacija zaposlenih na odrzavanju i

1.4. CILJEVI I SASTAVNI ELEMENTI PROGRAMA VTOB-A 7

(5)- smanjenje troskova zivotnog ciklusa vazduhoplovne tehnike.

1.4.1 Veca borbena gotovost i borbena efikasnost

Povecanje pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja povecava borbenugotovost aviona. Na primer, ako bi pouzdanost i pogodnost odrzavanjakod, u svetu dosta koriscenog aviona, F − 16 bile uvecane za 2 puta,on bi mogao, u maksimalno teskim uslovima, koji se ocekuju prvihdana konflikta da obavi za 70% vise letova. Ocekuje se, da novi per-spektivni lovac nove generacije americkog vazduhoplovstva ATF , obavidvostruko vise borbenih letova, nego recimo, avion F − 15 (slika 1.7).

Slika: 1.5 Strateski bombarder B − 52.

1.4.2 Veca zilavost sistema za podrsku sa zemlje

Ako otkazi mogu da se otkriju na nivou kompletirajucih sklopovakoji se zamenjuju u radionici, onda nisu potrebni automatizovani sis-temi kontrole koji se koriste na prelaznom nivou tehnickog odrzavanja.Lokalizacija otkaza na nivou sklopa, ne samo da smanjuje zavisnostsistema od slozenih remontnih radionica, vec i omogucava zamenusklopova na aerodromima u rastresitom rasporedu, sto operativne pla-nove cini jos fleksibilnijima.


1.4.3 Veca fleksibilnost i mobilnost vazduhoplovnih jedinicai sastava

Znacaj ovog pitanja moze se sagledati iz jednog konkretnog prime-ra iz operativne upotrebe americkog vazduhoplovstva. Tako na primer,da bi se transportovao automatizovani sistem kontrole koji se koristina prelaznom nivou odrzavanja aviona F − 15, potrebno je od dvado tri transportna aviona C − 141 (slika 1.22), a za razvijanje jedneeskadrile aviona F − 15 potrebno je 15 do 17 takvih aviona. Ako seotkazi lokalizuju na nivou kompletirajuceg sklopa koji se zamenjujeu radionici, tokom prvih 30 dana vodenja borbenih dejstava ovakviautomatizovani sistemi kontrole mogu ostati u vazduhoplovnim baza-ma, sto omogucava da se koriscenjem slobodnih aviona C−141 razvijedevet a ne sedam eskadrila.

Slika: 1.6 Francuski lovacki avion Rafale−B.

Koriscenje sredstava ugradene kontrole i sredstava za otkrivanje ilokalizaciju otkaza na avionu nove generacije ATF (slika 1.23), omogu-cice da se drasticno smanji potreban broj transportnih aviona. Takode,smanjice se i potreban broj ljudi koji rade na odrzavanju, kao i potre-ban obim zemaljske opreme za kontrolu i proveru.

1.4.4 Laksi rad na tehnickom odrzavanju i smanjenje brojai kvalifikacija ljudstva na odrzavanju

Ovo pitanje se moze sagledati iz sledeceg primera: u pojedinimeskadrilama aviona F−15 potrebno je od 40 do 50 ljudi da bi se ispitaleneispravnosti u avionskoj opremi pomocu slozene opreme za kontrolu i


proveru. Ove poslove obavljaju strucnjaci sa najvisim mogucim kvali-fikacijama po pojedinim specijalnostima.

Razvoj i realizacija novih programa superbrzih integralnih kolaomogucice ispitivanje i zamenu komponenata koje su otkazale na nivoumodula koji su laki za demontazu, a to ce omoguciti da se smanjislozenost automatizovanih sistema kontrole i da se smanji potrebanbroj visokokvalifikovanih strucnjaka.

Slika: 1.7 Lovacki avion F − 15E.

1.4.5 Smanjenje troskova zivotnog ciklusa VTMS

Zahvaljujuci vecoj pouzdanosti i boljoj pogodnosti opreme za odr-zavanje i remont, dovesce i do smanjenja troskova nabavke, njenogodrzavanja u stanju gotovosti, izdrzavanja ljudstva koje vrsi odrzavanjekao i troskova za rezervne delove i opremu. Na primer, u danasnjevreme Ratno vazduhoplovstvo SAD-a je prinudeno da na skladistimadrzi oko 835 hiljada razlicitih tipova rezervnih delova u vrednosti odoko 30 milijardi dolara. Jos 1985. godine troskovi za rezervne deloveiznosili su 6 milijardi dolara. Upravljanje prevozom i snabdevanjemovako brojnim rezervnim delovima predstavlja slozen sistem u kome jeangazovano na hiljade ljudi. Sto bude veca pouzdanost opreme, to cemanja biti potreba za opremom, manja ce biti potreba za rezervnimdelovima, na osnovu cega ce se pojaviti i mogucnost ustede.

1.4.6 Osnovne postavke i sastavni elementi

Pri razvijanju i postavljanju svakog savremenog programa VTOb-a mogu se izdvojiti pet osnovnih postavki koji se sastoje od 21 sas-


tavnih elemenata, a koje treba koristiti pri razvijanju i obezbedenjupotrebnog nivoa pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja u razlicitim eta-pama zivotnog ciklusa proizvoda vazduhoplovne tehnike. Osnovnepostavke sadrze:

(1)- ukljucivanje najviseg rukovodstva u aktivnost na obezbedenjupouzdanosti i pogodnosti odrzavanja;

(2)- odgovarajucu motivaciju ljudstva;(3)- adekvatne zahteve;(4)- proracun i porast pokazatelja pouzdanosti i pogodnosti odr-

zavanja i(5)- stabilizaciju i ocuvanje postignutih nivoa pouzdanosti i pogod-

nosti odrzavanja.

Slika: 1.8 Mornaricki lovacki avion F − 14D.

1.4.7 Ukljucivanje rukovodstva u aktivnost na obezbedenjupouzdanosti i pogodnosti odrzavanja

Ova postavka je princip koji treba postaviti u temelj svakogsavremenog programa VTOb-a, jer kako iskustvo pokazuje a i kakovodeci strucnjaci iz oblasti obezbedjenja kvaliteta (E. Deming) tvrde:da se ovi poslovi vezani za obezbedenje potrebnog nivoa pouzdanosti ipogodnosti odrzavanja, nece optimalno obavljati bez stalnog angazova-nja najviseg rukovodstva. Analizirajuci uspesne programe, gde supostignuti visoki pokazatelji pouzdanosti i jednostavnost tehnickogodrzavanja sistema, mogu se izvesti sledeci zakljucci o ulozi najviseg


rukovodstva u programu obezbedenja potrebnog nivoa pouzdanosti ipogodnosti odrzavanja:

(1)- najvise rukovodstvo u vladi jedne zemlje treba da se aktivnoukljucuje u sastavljanje porudzbina za izradu proizvoda vazduhoplovnetehnike, kao i u procese njihovog usavrsavanja u cilju povecanja nivoapouzdanosti i pogodnosti odrzavanja;

(2)- najvise rukovodstvo u industriji treba aktivno da ucestvujeu procesu isporuke proizvoda vazduhoplovne tehnike koji odgovarapotrebama narucioca;

Obaveza najviseg rukovodstva se sastoji u tome: da se koncentrisepaznja na obezbedenju pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja tokomcelokupnog zivotnog ciklusa proizvoda vazduhoplovne tehnike. Rukovo-dstvo je takode obavezno da proverava i pregleda garancije i stimu-lanse koji su usmereni na stalno usavrsavanje pouzdanosti i pogod-nosti odrzavanja, a osim toga - da razradi kriterijume za ocene dopri-nosa pojedinih lica programu obezbedenja pouzdanosti i pogodnostiodrzavanja.

Slika: 1.9 Francuski lovacki avion Mirage− 2 000.

Novi pristup razvoju novih sistema VTOb-a sastoji se u tome,da rukovodstvo koristi kompleksni metod stvaranja sistema, pri komeinzenjeri ne projektuju samo letelicu, vec stvaraju sistem koji ukljucujeneophodne ljude, materijale, tehnicka sredstva i podatke za ostvarenje


optimalno postavljenih rezultata sistema.Radi organizovanja efikasne konkurencije medu razlicitim strucnja-

cima, izvodac radova treba da organizuje kompleksnu ekipu, koja sadrziinzenjere projektante, strucnjake za materijalnotehnicko obezbedenje,inzenjere za pouzdanost i pogodnost odrzavanja i tehnologe. Rukovod-stvo mora da bude uvereno da projektanti sistema dobro zamisljajuuslove koriscenja tog sistema i da je svaki inzenjer koji ucestvuje uprojektovanju svestan uticaja konstrukcije sistema na njegovu pouz-danost i pogodnost odrzavanja.

Slika: 1.10 V − 22 Osprey.

1.4.8 Motivacija

Vrlo znacajne efekte i pobudno dejstvo za postizanje prihvatljivihpokazatelja pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja vazduhoplovne tehni-ke imaju sledeci cinioci:

(1)- izbor firme isporucioca, na principu konkursa;(2)- obavljanje poslova na obezbedenju pouzdanosti i pogodnosti

odrzavanja, u okviru specijalnih programa zasnovanih na tehnickimkarakteristikama stvaranog sistema, i

(3)- stimulansi i garancijske obaveze.Ranije se pouzdanost i pogodnost odrzavanja nisu smatrale tako

vaznim karakteristikama sistema, kao sto su to na primer: tehnickekarakteristike, cena kostanja i grafik poslovanja, i zato im nije uvekpoklanjana zasluzena paznja. U skladu sa savremenim tokovima u


ovoj oblasti, pokazatelji pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja uvrscujuse medu osnovne kriterijume koji se postavljaju za izbor firme is-porucioca sistema VTOb-a. Na primer, Ratno vazduhoplovstvo SAD-aje poverilo ugovor dvema grupama firmi, na celu kojih su se nalazilefirme Northrop i Lockheed (obe iz SAD-a), za izradu oglednih uzorakaperspektivnog lovca ATF . U ovim ugovorima je utvrdeno, da ce zakonacan izbor projektanta aviona ATF najznacajniji pokazatelji bitiostvareni i demonstrirani nivoi pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja.Tako, firme koje budu najpotpunije i najaktivnije obezbedivale potreb-ne nivoe pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja pri projektovanju novihletelica bice u konkurentnoj prednosti.

Slika: 1.11 Lovacki avion F − 16C.

Drugi sastavni element postavke ukazuje na to da osnovni kriteri-jum za otvaranje programa i njegovo finansiranje treba da postanuradne karakteristike sistema, ukljucujuci pouzdanost i pogodnost odr-zavanja. U skladu sa ovim, izvodac radova treba da odredi velicinepraga pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja, i dijapazone njihovog rastapri planiranju programa i u toku njegovog ostvarenja. Donosenje od-luke o kontrolnim tackama tokom obavljanja poslova vezanih za pro-gram i o finansiranju izvodaca radova treba da se bazira na njegovimgarancijama da ce dostici zadate velicine praga pouzdanosti i pogod-nosti odrzavanja i dijapazone njihovog rasta.

1.4.9 Zahtevi

Eksploatacioni zahtevi Ratnog vazduhoplovstva, kao narucioca(na primer sistema naoruzanja), treba da budu izlozeni u obliku jasnihi preciznih formulacija koje ce dalje da sluze kao osnov za organizaciju


poslova iz programa za stvaranje sistema vazduhoplovnog naoruzanja.Ova postavka sadrzi sledece sastavne elemente:

(1)- precizne zahteve;(2)- pristupacnost i razumljivost za tehnicki personal;(3)- konstrukciju modularnog tipa;(4)- planove programa obezbedenja potrebnog nivoa pouzdanosti

i pogodnosti odrzavanja i(5)- dosadasnja iskustva i tehnicku politiku firme.Precizni zahtevi u pogledu tehnickih karakteristika sistema vaz-

duhoplovnog naoruzanja, koje odreduje narucilac i koji su jasni pred-stavnicima industrije, pruzaju mogucnost da se stvori sistem naoruza-nja sa velikim vekom trajanja i jednostavnim opsluzivanjem od straneljudstva i skromnih kvalifikacija.

Slika: 1.12 Lovacki avion Mig − 29.

Zahtevi narucioca, koji su objedinjeni sa opisima sema za obavl-janje borbenog zadatka i eksploatacionim uslovima okoline, sluze kaobaza za organizaciju efikasnog programa kupovine. Organ koji vrsikupovinu pretvara takticko-tehnicke karakteristike sistema u usloveugovora i dodaje podatke o tehnickoj upotrebi sistema (vibracija, tem-peratura itd.). U ovom slucaju, konkretni pokazatelji pouzdanosti ipogodnosti odrzavanja ce postati osnov za izbor firme proizvodaca.Minimalno dozvoljene velicine pouzdanosti i pogodnosti odrzavanjatreba da budu tacno odredene pre pocetka etape kriticke revizije pro-jekta.

Posto dobije spisak zahteva, izvodac radova treba da utvrdi granic-ne velicine pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja i dijapazone njihovograsta. Blagovremene revizije programa treba da obavljaju visokokvali-fikovani strucnjaci, ukljucujuci narucioca, koji moze da izmeni projekat


i da oceni rizik.Pod dostupnoscu se podrazumeva mogucnost projektovanja sis-

tema, tako da bude jasan i razumljiv za tehnicki sastav koji bi pri tommogao lako, tacno i sa visokom produktivnoscu da dijagnostikuje i otk-lanja veoma raznovrsne otkaze sistema i podsistema. Ovakav pristupomogucava da se smanji napornost radova i broj strucnjaka koji jepotreban da bi se u radnom stanju odrzali sve slozeniji sistemi, naprimer, avionske radio elektronske opreme. Treba projektovati novesisteme avionske radio-elektronske opreme sa ugradenim sredstvimakontrole i izolacije otkaza na nivou kompletirajucih sklopova, koji sezamenjuju u radionici.

Slika: 1.13 Lovacki avion Orao.

Obezbedenje jednostavne konstrukcije predstavlja neophodan za-htev prema svim sistemima koji se projektuju, posto je jasno da - stoje manje komponenata i uzajamnih veza u sistemu, to je on pouzdaniji,ako su ostali uslovi jednaki. Ipak, sve do sada nije bilo sistematskogpristupa ovome u oblasti projektovanja vazduhoplovne opreme. Pri-mena ovog pristupa dovesce do povecanja pouzdanosti, olaksanja pris-tupa pri tehnickom odrzavanju i do smanjenja cene kostanja sistema.Da bi se stvorio sistem jednostavne konstrukcije, potrebno je:

(1)- smanjenje kompletirajucih delova i uzajamnih veza;(2)- smanjenje broja i pojednostavljenje konstrukcije sredstava

tehnickog odrzavanja;(3)- da se ucine pristupacnim svi sastavni delovi opreme i kon-

trolne tacke.Tesko pristupacni blokovi treba da budu veoma pouzdani. Na-

jbolji sistem je onaj najjednostavniji sistem u kojem je obezbeden


pristup za ljudstvo koje ga opsluzuje i postoji mogucnost da se sa ve-likom produktivnoscu otkriva lokacija neispravnosti (kvara) bez upotre-be spoljnih sredstava kontrole. Produktivnost rada ljudstva zaposlenogna opsluzivanju, raste ako postoji ovaj pristup sto dovodi do brzeg ob-navljanja gotovosti aviona posle leta, do vece ucestanosti poletanjaaviona, do veceg broja aviona u stanju gotovosti i, dakle, do vece bor-bene efikasnosti.

Slika: 1.14 Skolskoborbeni avion G− 4.

Konstrukcija modulskog tipa - Savremeni koncept VTOb-a po-drazumeva primenu konstrukcije ovog tipa pri projektovanju i izradisistema vazduhoplovne tehnike. On podrazumeva izradu sistema odpojedinih nezavisnih blokova-modula koji obavljaju odredene funkcije.Tako na primer, pri stvaranju sistema avionske radio-elektronske opre-me, na raspolaganju projektantu stoje odredeni unifikovani moduli:procesori za obradu podataka, blokovi memorije, kontrolori magistraleitd. Za stvaranje sistema ovakvih konstrukcija koriste se interfejsi,montazni stalci, spiskovi elektricnih parametara i protokoli veze, ko-jima treba da budu potcinjeni svi povezivani moduli.

Primena modulske konstrukcije obezbeduje:(1)- jednostavnost i lakocu modifikacije i dorade sistema;(2)- smanjenje trazenog broja rezervnih delova;(3)- smanjenje cene kostanja i napornosti rada na projektu;(4)- izolaciju otkaza koji se ponavljaju;(5)- primenu ugradenih sredstava kontrole i(6)- porast nivoa pouzdanosti.


Projektovanje opreme koja je pouzdana i koja se lako odrzavatreba da postane svakodnevna praksa i tehnicka politika svake firmeproizvodaca i isporucioca vazduhoplovne opreme. Ova praksa i politikatreba da garantuju da ce se program obezbedenja pouzdanosti i pogod-nosti odrzavanja realizovati od samog pocetka projektovanja sistemai da u ovom procesu ucestvuju projektanti, strucnjaci za pouzdanosti pogodnost odrzavanja, inzenjeri za tehnicko obezbedenje, tehnolozii dr. Projektanti odgovaraju za sopstvenu pouzdanost konstrukcije injenu pogodnost odrzavanja. Strucnjaci za pouzdanost i pogodnostodrzavanja se ukljucuju u rad u najranijim etapama projektovanjasistema i potpisuju projekat sve dok ne budu uradeni konstruktivnicrtezi za proizvodnju. Tehnolozi takode treba da ucestvuju u pro-cesu projektovanja, kako bi se garantovalo da proracunski pokazateljinivoa pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja mogu da budu postignutipri proizvodnji.

Slika: 1.15 Skolskoborbeni avion G− 2.

1.4.10 Proracun i porast pouzdanosti

Ova postavka ukljucuje sledece sastavne elemente:(1)- proces projektovanja sistema;(2)- proracun i distribuciju pokazatelja pouzdanosti i pogodnosti

odrzavanja;(3)- analizu pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja;(4)- upravljanje porastom pouzdanosti i pogodnosti za remont;(5)- izbor kompletirajucih delova;(6)- eksploataciju delova u nizim rezimima i


(7)- automatizaciju sredstva projektovanja i proizvodnje.Proces projektovanja u potpunosti objedinjuje praksu obezbede-

nja pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja i tehnicke radove na projek-tovanju sistema.

Slika: 1.16 Protivtenkovski helikopter T iger.

Proracun pouzdanosti treba da se ostvaruje na bazi normativno-tehnicke dokumentacije ministarstva odbrane (na primer, u SAD-a ovose obavlja po standardu MIL− STD − 217). Posle proracuna pouz-danosti sistema, treba obaviti distribuciju kvantitativnih zahteva upogledu pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja, izmedu njegovih pod-


sistema i njihovih sastavnih delova.

Analiza pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja, razumljivo, vrsi sesa ciljem smanjenja rizika od otkaza. Postoji dosta metoda koje sluzeza ocenu i smanjenje stepena rizika, od kojih se mogu istaci sledecemetode koje se zasnivaju na:

(1)- analizi zavisnosti cvrstoce od napona;(2)- analizi ”stabla otkaza”;(3)- analizi kriticnosti;(4)- analizi termickih napona;(5)- analizi parazitnih lanaca;(6)- analizi dozvoljenih odstupanja za najgori slucaj i(7)- analizi materijalno-tehnickog obezbedenja.

Slika: 1.17 Krstareca raketa Tomahawk.

Upravljanje porastom pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja trebada pretstavlja stalnu aktivnost pri projektovanju sistema, sa ciljemda se postignu zahtevi narucioca. Porast pouzdanosti i pogodnostiodrzavanja - to je usavrsavanje pouzdanosti i pogodnosti za remontopreme i programske podrske tokom projektovanja sistema. Zahtevi upogledu metoda upravljanja porastom pouzdanosti i pogodnosti odrza-vanja, moraju se ukljuciti kao posebna stavka pri formiranju ponude,u planove isporucioca, u fazi njegovog izbora.

Pri realizaciji ove postavke, izvodac radova je duzan:(1)- da pripremi planove porasta pouzdanosti i pogodnosti za re-

mont i da utvrdi granice u odnosu na koje se meri porast pouzdanostii pogodnosti odrzavanja;


(2)- da iskoristi prvobitnu distribuciju ugovorenih zahteva u odno-su na pouzdanost i pogodnost odrzavanja, za pripremu programa po-rasta pouzdanosti i pogodnosti za remont - kod sistema, podsistema injihovih komponenata;

(3)- da odredi osnovne podsisteme koji uticu na porast pouz-danosti i pogodnosti odrzavanja.

Slika: 1.18 Antibalisticki raketni sistem Patriot.

Izvodac radova ne moze da ceka konacan zavrsetak montiranjasistema da bi ocenio porast pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja. Onmora da pocne i permanentno da prati porast pouzdanosti i pogodnostiodrzavanja kod podsistema, uz ispitivanje njihovih prvih uzoraka. Po-daci u vezi pracenja porasta pouzdanosti i pogodnosti za opsluzivanjetreba da se azuriraju, sa dolaskom podataka o ispitivanjima, od svihkoji ucestvuju u projektovanju.


Jedna od komponenata predvidanja i obezbedenja vece pouzdanos-ti i pogodnosti odrzavanja su krive rasta pouzdanosti i pogodnosti zaremont. Planirane krive rasta pouzdanosti i pogodnosti odrzavanjautvrduju minimalni porast koji je neophodan za postizanje zahteva upogledu pouzdanosti i pogodnosti sistema za remont. Krive stvarnogporasta pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja treba da potvrde rezul-tati ispitivanja.

Izbor i odredivanje isporucilaca kompletirajucih delova je vrlo va-zno pitanje, koje na primer, americki strucnjaci smatraju jednim od na-jvaznijih faktora koji odreduju uspeh programa za obezbedenje pouz-danosti i pogodnosti opsluzivanja, pri cemu je obavezan uslov da pos-toje najmanje dva isporucioca delova istog tipa. Da bi se napravili vaz-duhoplovni sistemi za Ratno vazduhoplovstvo SAD-a, biraju se takvikompletirajuci delovi koji ulaze u tzv ”spiskove ogranicavanja”, a kojimogu da sadrze samo delove koji zadovoljavaju zahteve strogih vojnihstandarda i tehnickih uslova. Delovi koji se nalaze u ovim ”spiskovimaogranicenja” imaju, u skladu sa standardom MIL − HDBK − 217,intenzitet otkaza koji je od 2,5 do 5 puta manji u odnosu na nes-tandardne. Primena standardizovanih delova bitno povecava pouz-danost i pogodnost odrzavanja sistema.

Slika: 1.19 Raketa V-M AM 39 Exocet.

U slucajevima kada se ukaze potreba za koriscenjem delova kojinisu ukljuceni u ”spiskove ogranicenja”, trazi se da se dobije dozvola or-gana kupca u skladu sa zahtevima vojnog standarda MIL−STD−749koji odreduje sistem prikazivanja i utvrdivanja nestandardnih delova


koje nudi industrija za koriscenje u vojnoj opremi, utvrduje nacinuvodenja novih nestandardnih delova u sistem snabdevanja ministar-stva odbrane SAD-a i pri tome doprinosi standardizaciji delova, atakode povecava njihovu pouzdanost i pogodnost odrzavanja.

Intenzitet otkaza komponenata i aparature naglo se povecava sapovecanjem opterecenja, sila, struje, napona, temperature itd. Zato seu visokopouzdanoj opremi komponente sistema eksploatisu u snizenimrezimima. Na primer, u avionskoj radio-elektronskoj opremi avionaF−18 komponente se koriste sa svega 15% od maksimalne snage, sto jeu uslovima dobrog hladenja omogucilo da se nivo njihove pouzdanostipodigne za sedam puta u poredenju sa komponentama avionske radio-elektronske opreme postojecih lovaca.

Veliki uticaj na pouzdanost i pogodnost odrzavanja vrse i autom-atizovana sredstva projektovanja i proizvodnje. Tako na primer, 1984.godine kako je Akademija nauka SAD-a saopstila, primena ovakvogpristupa omogucava firmi koja koristi automatizovana sredstva da sma-nji cenu kostanja projektovanja za velicinu od 15 do 30%. Do 1990.go-dine u SAD-u sredstva automatizovanog projektovanja su koriscena zaresavanje 90% svih zadataka na stvaranju nove vazduhoplovne tehnike.

Slika: 1.20 Raketa V-V Amraam.

1.5 Program TAAF-a

Program TAAF − a (Akronim engleskih reci: Test, Analize AndFix - ispitivanja, analiza i korekciona dejstva) je uredeni proces sis-tematskog otkrivanja i ocene slabosti projekta sa istovremenom si-mulacijom eksploatacionih uslova okoline. Program TAAF − a sadrzimetodologiju potvrdivanja rasta nivoa pouzdanosti i pogodnosti odrza-vanja putem ispitivanja oglednih uzoraka sistema i analize otkaza otkri-venih tokom ispitivanja radi odredivanja njihovih uzroka, metode pono-vnog projektovanja konstrukcije sistema radi korigovanja uzroka otkaza,izrade nove konstrukcije i njenog ispitivanja kako bi se potvrdilo da je

1.5. PROGRAM TAAF-A 23

uzrok otkaza otklonjen.Program TAAF−a predstavlja interaktivni proces, koji ukljucuje

specijalne vrste ispitivanja u realnim ili modeliranim uslovima za obavl-janje borbenog zadatka, sa ciljem da se poveca pouzdanost i pogod-nost odrzavanja kod sistema i njegovih podsistema. Velicina rastapouzdanosti i pogodnosti odrzavanja koja se moze postici pomocu pro-grama TAAF − a zavisi od stadijuma razvoja tehnologije. Sto je visinivo razvoja tehnologije, to je veci broj mogucnosti za vecu pouzdanosti pogodnost odrzavanja. Analiticki deo programa predvida stvaranjezatvorenog sistema povratne veze za prikupljanje, zapisivanje i anal-izu otkaza. Ovaj sistem treba da obezbeduje sredstva za cuvanje izapisivanje podataka i mehanizam upravljanja za pracenje korekcionihdejstava za otklanjanje otkaza.

Slika: 1.21 Razlicite varijante rakete V-V Sidewinder.

Ispitivanja po programu TAAF − a treba da budu organizo-vana na bazi eksploatacionih zahteva u odnosu na konkretni sistemi na bazi sema izvrsenja odredenog borbenog zadatka. Vreme stajanjau neopterecenom stanju treba da bude ograniceno vremenom koje jeneophodno za stabilizaciju rada ispitivane opreme.


Plan programa TAAF − a treba da:(1)- objasnjava metode ostvarivanja korekcionih dejstava;(2)- potvrduje korekciona dejstva sve dotle dok se ne pristupi ost-

varivanju sledece etape ispitivanja;(3)- ukljucuje postavku o dodatnim ispitivanjima;(4)- da odreduje kontrolne tacke donosenja odluka o obavljanju

dodatnih ispitivanja i dr.

Kada je plan ispitivanja TAAF − a uraden pravilno, on odrazavakonkretne uslove a rezultati ispitivanja sluze kao osnov za odredivanjetoga; da li oni odgovaraju tim zahtevima. Organ koji vrsi kupovinu, jeobavezan da ostvaruje kontrolu ugovora u etapama, pomocu pojedinihisplata premija. To omogucava smanjenje vremena i broja ispitivanjauz zadovoljenje zahteva iz ugovora.

U skladu sa programom TAAF−a, izvodac radova je obavezan dakontrolise broj otkaza i duzinu trajanja ispitivanja (ili ispitne cikluse),da bi propratio rast pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja.

Slika: 1.22 Transportni avion C − 141.

Podaci, dobijeni kao rezultat obavljenih ispitivanja po programuTAAF − a, moraju se analizirati pomocu krivih rasta pouzdanosti ipogodnosti odrzavanja.

Odelenje koje rukovodi programom stvaranja, na primer, sistemavazduhoplovnog naoruzanja, ne bi trebalo da izdvaja sredstva za obavl-janje poslova po programu TAAF−a, sve dotle, dok izvodac radova nepotvrdi da ce predlozene izmene projekta obezbediti korekciju uzrokaotkaza.

Osnovna prednost programa TAAF − a se sastoji u tome da


rukovodilac programa sistema, na primer, vazduhoplovnog naoruzanjamoze da otkriva i koriguje neuskladenosti u okviru programa ispitivanjapre nego sto pocne serijska proizvodnja, kada cena kostanja promenau konstrukciji sistema izuzetno raste. Kvalitetan program TAAF − ane samo da otklanja potrebu za demonstriranjem pouzdanosti i pogod-nosti odrzavanja, vec i otklanja potrebu za kvalifikacionim i prijemnimispitivanjima.

Slika: 1.23 Lovacki avion unapredjene tehnologije ATFLocheed Boeing F − 22 Reptor.

1.5.1 Stabilizacija i ocuvanje postignutog nivoa pouzdanostii pogodnosti odrzavanja

Ispunjenje prethodne cetiri osnovne postavke svakog savremenogprograma VTOb-a obezbeduje da se postignu pokazatelji pouzdanostii pogodnosti odrzavanja koji odgovaraju zahtevima narucioca. Zastabilizaciju i ocuvanje postignutih nivoa pouzdanosti i pogodnostiodrzavanja neophodno je da budu ispunjeni sledeci sastavni elementi:

(1)- da se uradi program smanjenja promenljivosti zadatih velicinapouzdanosti i pogodnosti odrzavanja;

(2)- da se obave ispitivanja po metodi ESS − a;(3)- da se obavi ispitivanje sistema i(4)- da se organizuje povratna veza.


Promenljivost zadate velicine pouzdanosti i pogodnosti odrzavanjapredstavlja savremeni kriterijum za ocenu kvaliteta proizvoda. Pro-gram smanjenja promenljivosti zadate velicine pouzdanosti i pogod-nosti odrzavanja je sredstvo usavrsavanja sistema koje se koristi saistovremenim smanjenjem cene kostanja ovog sistema, na primer vaz-duhoplovnog naoruzanja (ovo izuzetno koristi Ratno vazduhoplovstvoSAD-a). Da bi se to postiglo, potrebno je da svi isporucioci i izvodaciradova ispunjavaju sledece uslove:

(1)- da najvise rukovodstvo ucestvuje u programu smanjenja prom-enljivosti pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja;

(2)- da u taj posao budu ukljuceni svi organizacioni nivoi i ode-lenja firme;

(3)- da se metod ”cena kostanja-efikasnost” koristi pri oceni meto-da odrzavanja velicine pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja na posti-gnutom nivou i dr.

Slika: 1.24 AWACS, avion za izvidanje, rano upozoravanje, pracenje,navodenje i ometanje E − 3A.

Da bi se pouzdanost i pogodnost odrzavanja odrzale na postignu-tom nivou, mogu se koristiti kako zvanicne, tako i nezvanicne metode.U zvanicne metode spada metod statisticke kontrole procesa proizvod-nje, a u nezvanicne - metod funkcije razvijanja kvaliteta. Ove metodesu dovoljno dobro poznate iz literature, koja se odnosi na obezbedenjekvaliteta proizvoda.


1.5.2 Metod ESS-a

Metod ESS − a (Akronim engleskih reci: Environmental StressScreening) - to je odbacivanje defektnih delova, pomocu provera naspoljne uticaje. On treba da bude neodvojivi i sastavni deo tehnoloskogprocesa proizvodnje sistema vazduhoplovnog naoruzanja i ostvaruje sena svim nivoima njegove izrade (kompletirajuci sklop, modul, blokitd.). Potreba ukljucenja ovog metoda neposredno u tehnologiju proiz-vodnje a ne samo u sastav ispitivanja sistema pri primopredaji uslovl-jena je poznatim faktorom: sto se ranije otkrije defekat i odbacujepotencijalno nepouzdan sastavni deo, to su manji troskovi otklanjanjakvara. Na primer, za jedan od tipova sistema, cena kostanja remontazbog postojanja defektnog elementa raste za 30, 250, 500 i 5000 putaako se remont obavlja na nivou sklopa to jest bloka, sistema ili u vremeupotrebe.

Slika: 1.25 Avion lovac-bombarder, promenljive geometrije krilaF − 111.

U opstem slucaju, usteda na troskovima od primene ovog metodasastoji se od dva osnovna izvora: od iskljucenja troskova za obavljanjeremonta i za promenu konstrukcije radi povecanja pouzdanosti sa cil-jem smanjenja broja dorada i cene kostanja isplata prema garantnimobavezama.


Primena metoda ESS − a omogucava da se znatno poveca pouz-danost sistema vazduhoplovnog naoruzanja. Na primer, obavljanjeispitivanja po ovoj metodi povecava pouzdanost radio tehnickog sis-tema za navigaciju AN/ARN − 84 za 10 puta (sa 200 na 2.000 h),a pouzdanost brzog digitalnog racunara AN/UY K − 20 sa 1.150 na9.500 h.

Slika: 1.26 Takticki transportni avion Lockheed C − 130 Hercules.

1.6 Organizaciono-metodske mere realizacije pr-ograma

Jedna od prvih organizaciono-metodskih mera koju treba pre-duzeti za prakticnu realizaciju programa VTOb-a u cilju nabavke novihVTMS je izrada i slanje organima-naruciocima i osnovnim izvodacimaradova za Ratno vazduhoplovstvo direktivnih uputstva sa razjasnjenji-ma osnovnih pravaca rada u sferi obezbedenja potrebnog nivoa pouz-danosti i pogodnosti odrzavanja za odgovarajuca sredstva vazduho-plovne tehnike, a koja ce doprineti postizanju zeljenog cilja programaVTOb-a, tj, povecanju pouzdanosti i smanjenju troskova odrzavanjaVTMS. Vrlo je korisno dati sledeca cetiri uputstva:

(1)- Program obavljanja ispitivanja po metodi ESS − a;(2)- Minimalni zahtevi u pogledu pouzdanosti i podobnosti odrza-

vanja na nivou sistema vazduhoplovne tehnike;(3)- Program posecivanja vazduhoplovnih jedinica od strane pred-

1.6. ORGANIZACIONO-METODSKE MERE REALIZACIJE PROGRAMA 29

stavnika industrije, radi upoznavanja sa realnim uslovima eksploatacijetehnike i problemima koji se pojavljuju prilikom njenog odrzavanja;

(4)- Minimalna pouzdanost elektronskih sistema.

1.6.1 Program obavljanja ispitivanja po metodi ESS − a

Uputstvo predvida program ispitivanja po metodi ESS−a, i kaominimum, predvida ispitivanje komponenti VTMS na termocikliranjei kvazislucajne vibracije sirokog opsega.

Slika: 1.27 Tanker za dopunu goriva u letu, transportni i Cargo avionBoeing KC − 135 Stratotanker.

1.6.2 Minimalni zahtevi u pogledu pouzdanosti i podobnostiodrzavanja na nivou sistema vazduhoplovne tehnike

Uputstvo daje obavestenje o svim potencijalnim izvodacima rado-va, i zahtev da razliciti vazduhoplovni sistemi koji se projektuju, morajuda imaju, kao minimum, dvostruko vecu pouzdanost i dvostruko manjetroskove za tehnicko odrzavanje i remont, u poredenju sa postojecimanalognim sistemima koji stoje na raspolaganju. Ovim istim zahtevom,komanda Ratnog vazduhoplovstva zabranjuje svojim organima zaduze-nim za porudzbine da sklapaju ugovore sa onim izvodacima radova koji


ne garantuju ispunjenje navedenog zahteva.

1.6.3 Program posecivanja vazduhoplovnih jedinica od stra-ne predstavnika industrije, radi upoznavanja sa real-nim uslovima eksploatacije tehnike i problemima kojise pojavljuju prilikom njenog odrzavanja

Ovaj zahtev je posvecen programu posete inzinjersko-tehnickogkadra iz firmi isporucilaca vazduhoplovne tehnike, vazduhoplovnim je-dinicama, radi pracenja eksploatacije ove tehnike i licnog ucesca uodrzavanju i remontu vlastitih proizvoda. Iskustvo pokazuje da projek-tanti vazduhoplovne tehnike nemaju uvek jasnu predstavu o uslovimanjenog odrzavanja, nivou kvalifikacija osoblja koje vrsi odrzavanje, rez-ervama za poboljsanje pogodnosti proizvoda vazduhoplovne tehnike zaremont. Sistem prikupljanja podataka i izvestavanja izvodaca radovao otkazima koji postoji u Ratnom vazduhoplovstvu obicno nije dovol-jan za otklanjanje ovog propusta. Zato poseta projektanata vazduho-plovnim jedinicama omogucava projektantima da se licno upoznaju sapostojecim problemima odrzavanja tehnike i da dobiju potrebne po-datke za doradu konstrukcije, sa ciljem povecanja njene pogodnosti zaodrzavanje i remont u realnim uslovima eksploatacije.

Slika: 1.28 Dvosedi supersonicni avion za obukuNorthrop T − 38 Talon.

1.6.4 Minimalna pouzdanost elektronskih sistema

U ovom uputstvu se ukazuje na prihvatljivi nivo pouzdanosti elek-tronskih komponenti i sistema. Tako na primer, za tipski zamenljiviblok avionske radio-elektronske opreme kod savremenog lovca koji se

1.6. ORGANIZACIONO-METODSKE MERE REALIZACIJE PROGRAMA 31

primenjuje u uslovima najtezim po opterecenjima, treba da ima prosec-no vreme rada bez otkaza koje iznosi najmanje 2000 casova. Ovakavnivo pouzdanosti u radu prihvacen je kao osnovni.

Ostalim merama koje treba preduzeti a koje su usmerene na real-izaciju programa VTOb-a u cilju povecanja pouzdanosti i pogodnostiodrzavanja predvideno je:

(1)- izdvajanje neophodnih budzetskih sredstava radi ostvarivanjapotrebnog programa;

(2)- stvaranje centra za rukovodenje programom pri glavnomstabu Ratnog vazduhoplovstva, koji je na primer u SAD potcinjen za-meniku nacelnika staba Ratnog vazduhoplovstva za inzenjersko-vazdu-hoplovno i pozadinsko obezbedenje i izgradnju a koji sacinjavaju 10oficira i potreban broj strucnjaka civila (gradanskih lica);

(3)- sastavljanje godisnjih planova mera za izvrsenje programa odstrane svakog roda vazduhoplovstva;

(4)- unosenje neophodnih dopuna i izmena, koje odrazavaju cil-jeve programa, u sve ranije uradene planove, ugovore, sisteme izvestava-nja (obracuna) i druga dokumenta;

(5)- revizija organizacionih struktura svih jedinica Ratnog vaz-duhoplovstva, koje su neposredno vezane za eksploatacione karakter-istike vazduhoplovne tehnike sa ciljem njihovog dovodenja u sklad sazadacima programa;

(6)- revizija planova projektovanja i nabavke svakog sistema vaz-duhoplovnog naoruzanja sa ciljem unosenja novih eksploatacionih za-hteva u te planove;

(7)- revizija svih programa koriscenja novih tehnologija sa ciljemda se ubrzaju rokovi njihove realizacije u interesu programa;

(8)- reviziju svih programa modernizacije da bi se u njima uzeliu obzir zahtevi koji proisticu iz programa;

(9)- obucavanje celokupnog sastava ljudstva, ukljucenog u rad naprogramu, izmedu ostalog, celokupnog rukovodeceg sastava, vodecihstrucnjaka u oblasti eksploatacionih karakteristika;

(10)- reviziju nastavnih programa u oblasti eksploatacionih kvalite-ta u svim obrazovnim ustanovama;

(11)- uvodenje sistema izvestavanja o toku izvrsenja programa,za svaki kvartal;

(12)- revizija pravilnika, objasnjenja i uputstava da bi se odrediloda li odgovaraju ciljevima i zadacima programa i da bi se izvrsile


potrebne ispravke i dopune;(13)- projektovanje niza mera usmerenih na povecanje zaintereso-

vanosti firmi proizvodaca za poboljsanje eksploatacionih kvaliteta vaz-duhoplovne tehnike;

(14)- uvodenje sistema stimulacija organizacija i pojedinih lica zakonkretne uspehe koji su postignuti u izvrsenju programa;

(15)- iznalazenje stimulansa koji treba da budu jednostavni, razu-mljivi i prilicno visoki, kako bi za firme bilo povoljno da daju prednosteksploatacionim karakteristikama;

(16)- utvrdivanje sistema provere rada komande rodova vazduho-plovstva i drugih organizacija Ratnog vazduhoplovstva u pravcu ost-varenja programa;

(17)- utvrdivanje jedinstvenog sistema ocene nivoa eksploata-cionih kvaliteta vazduhoplovne tehnike i uticaj toga nivoa na borbenusposobnost jedinica;

(18)- odrzavanje brifinga, konferencija i specijalne nastave u na-jvisim instancama komande, radi pravilne orijentacije rukovodeceg sas-tava u oblasti eksploatacionih kvaliteta vazduhoplovne tehnike i njihoveuloge u ostvarenju programa;

(19)- objavljivanje podataka o uspesima u izvrsenju programa ko-mandovanja rodovima vazduhoplovstva i drugim organizacijama Rat-nog vazduhoplovstva, jednom tokom kvartalnog perioda i

(20)- koriscenje sredstava javnog informisanja za sirenje dostignu-ca jedinica, firmi i naucnih organizacija u realizaciji programa i dr.

1.7 Tehnicke i tehnoloske mere

Osnovni tehnicki pravci realizacije svakog savremenog programaVTOb-a koji se sprovode u cilju povecanja nivoa pouzdanosti i pogod-nosti odrzavanja su:

(1)- siroka primena nove tehnike i tehnologije;(2)- projektovanje unificiranih modulskih automatskih sistema

kontrole za sve vrste aviona kojima raspolaze Ratno vazduhoplovstvo(na primer, primena programa MATE);

(3)- projektovanje i primena kompleksnih sistema avionske radio-elektronske opreme (na primer, u SAD primena sistema ICNIA);

(4)- stvaranje programske podrske visokog kvaliteta;

1.7. TEHNICKE I TEHNOLOSKE MERE 33

(5)- stvaranje ugradenih automatizovanih sistema tehnickog odr-zavanja;

(6)- primena principa eksploatacije koji su zasnovani na maksi-malnom koriscenju stvarne pouzdanosti;

(7)- stvaranje sistema otpornih na otkaze, na bazi metoda vesta-cke inteligencije;

(8)- uvodenje dvonivoovskog sistema tehnickog odrzavanja;(9)- uvodenje sistema za automatizovanu programsku regulaciju

i fleksibilnih proizvodnih sistema;(10)- modernizacija avionske radio-elektronske opreme aviona uve-

denih u naoruzanje i(11)- uvodenje u praksu ispitivanja pouzdanosti po metodi ESS−

a.

1.7.1 Primena nove tehnike i tehnologije

Kao primeri novih tehnika i tehnologije koji ce biti uvedeni i kojice naci siroku primenu pri realizaciji savremenih programa VTOb-adanas i u bliskoj buducnosti u svetu, mogu se ocekivati:

(1)- super-brza integralna kola, koja se prave u SAD u okviruprograma V HSIC;

(2)- linije veze od optickih vlakna;(3)- prstenasti laserski ziroskopi;(4)- antenske resetke sa aktivnim fazama i dr.Osnovni zadatak programa V HSIC je projektovanje super brzih

integralnih kola namenjenih za koriscenje u razlicitim sistemima avion-ske radio elektronske opreme. Ova super-brza integralna kola treba daispune sledece tehnicke zahteve:

(1)- treba da sadrze preko 350 hiljada ventila na cipu;(2)- treba da imaju koeficijent funkcionalne produktivnosti 1013ve-

ntila × Hz/cm2;(3)- treba da rade na taktnoj brzini do 100 MHz;(4)- treba da imaju pouzdanost komponenti koju karakterise pro-

secno vreme rada do otkaza od 5 do 10 godina;(5)- treba da izdrzavaju toplotne udare u celokupnom temper-

aturnom dijapazonu, standardizovanom za vojne sisteme (−55do +125◦C) i

(6)- treba da izdrzavaju dozu redioaktivnog zracenja od 103 do


105Gy (greja), (105 do 107rad-a);Primena super-brzih integralnih kola poboljsace karakteristike sis-

tema, smanjice njihove gabarite i masu, potrebnu snagu koja se koristi,povecace pouzdanost i obezbedice pogodnost odrzavanja, znatno ceumanjiti broj koriscenih komponenata i meduspojeva i dr. Primerikoji se dole navode pokazuju velike prednosti primene super-brzih in-tegralnih kola.

Programabilni procesor za obradu signala radio-lokacionog sis-tema AN/APG − 68 koji je naknadno ugraden na avionu F − 16,koji je napravljen na bazi super-brzih integralnih kola, imace prosecnovreme rada do otkaza oko 2000 h umesto 200 h koliko je to bio slucajkod izvorne opreme. Pri tome koriscena snaga je smanjena sa 3 kWna 800 W, a masa sa 49 kg na 35 kg.

Ponovo projektovan na bazi super-brzih integralnih kola, blokupravljanja predajnicima smetnji sistema za radio-elektronsku borbu,AN/ALQ − 131, je demonstrirao povecanje prosecnog vremena radado otkaza za 30 puta, uz smanjenje zapremine za 40%.

Tehnologija super-brzih integralnih kola pruza mogucnost da sestvore brzi digitalni racunari koji rade brzinom od 109 operacija sapokretnim zarezom u sekundi i koji imaju zapreminu manju od 0.1 m3.Kada se koristi tzv. rezerviranje, prosecno vreme rada bez otkaza kodtakvog brzog digitalnog racunara iznosi 36.000 h, a prosecno vreme re-monta je manje od 0,5 h. Preliminarne ocene pouzdanosti rezerviranogbrzog digitalnog racunara napravljenog na bazi super-brzih integralnihkola za avion F − 15, utvrduju prosecno vreme rada bez otkaza kojeiznosi 10.000 h, sto je 1.000 puta vise od prosecnog vremena rada dootkaza kod savremenog brzog digitalnog racunara aviona F − 15. Brz-ina rada rezerviranog brzog digitalnog racunara je osam puta veca, akapacitet memorije je 30 puta veci nego kod brzog digitalnog racunaraaviona F − 15.

Procesor obrade signala na bazi super-brzih integralnih kola avionaE−3A (slika 1.24) predviden je za prosecno vreme rada bez otkaza od2355 h (umesto 179 h kod savremenog procesora analogne namene);snaga koju trosi je 0,5 kW umesto 3,2 kW; masa je oko 9 kg umesto85 kg; zapremina je oko 0, 05 m3 umesto 0, 5 m3.

Kao jos jedan interesantan primer uspesne primene super-brzihintegralnih kola moze da posluzi i program ICNIA, koji je usmerenna stvaranje jedinstvenog sistema veze, navigacije i identifikacije. Ovaj


sistem ce raditi u dijapazonu 2-2.000 MHz i imace sledece kanale veze:jedan visokofrekventni kanal, dva KT kanala sa frekventnom modu-lacijom, jedan KT kanal sa amplitudnom modulacijom, kanale vezasistema JTIDS, GPS, IFF i TACAN .

Sistem ICNIA ce omoguciti da se u savremenim i perspektivnimlovackim avionima zameni 17 blokova radio-opreme koja je obicnosmestena na tri nosaca (ili stalka) i koja ima prosecno vreme rada bezotkaza koje iznosi oko 50 h, sto ce obezbediti smanjenje mase radio-opreme sa 240 kg na 90 kg i povecanje vremena rada do kriticnogotkaza na 10.000 h.

Osim toga, ovaj novi sistem ne zahteva zemaljski automatizo-vani sistem kontrole posto ima ugradeni sopstveni sistem kontrole, kojaomogucava da se otkriju otkazi u oko 98% slucajeva i da se otkrije el-ement sistema koji je otkazao na nivou modula koji se brzo skida izamenjuje, u preko 95% slucajeva.

Jedan od tehnickih i tehnoloskih pravaca realizacije savremenogprograma vazduhoplovnotehnickog obezbedenja je i projektovanje isiroka primena linija veze od optickih vlakana. Primena linija veze odoptickih vlakana u realizaciji savremenog programa VTOb-a obezbedu-je:

(1)- povecanje borbene gotovosti i borbene efikasnosti;(2)- povecanje zilavosti sistema za podrsku sa zemlje;(3)- povecanje fleksibilnosti i mobilnosti vazduhoplovnih jedinica

i sastava;(4)- smanjenje napornosti tehnickog odrzavanja i smanjenje za-

hteva u pogledu broja i kvalifikacija ljudstva koje vrsi odrzavanje;(5)- smanjenje cene kostanja zivotnog ciklusa prozvoda vazduho-

plovne tehnike.

1.7.2 Povecanje borbene gotovosti i borbene efikasnosti

Vrlo vazna osobina optickih provodnika (svetlovoda) je ta daoni predstavljaju materijale bez provodljivosti za elektricitet. Zatosistemi veze kod avionske radio-elektronske opreme, u kojima se ko-riste linije veze od optickih vlakana, nisu osetljive na elektromagnetne,radio-frekventne i prelazne smetnje. Kao sto je poznato ove smetnjepredstavljaju osnovne faktore koji u mnogome uticu na karakteristikevojnih sistema.


1.7.3 Povecanje zilavosti sistema

Koriscenje linija veze od optickih vlakana omogucava da se izradei za veliku daljinu razgranate mreze veze i radarski sistemi, posto linijeveze od optickih vlakana obezbeduju prenos podataka na velika rasto-janja bez gasenja signala i bilo kakvog ometanja.

1.7.4 Smanjenje tezine rada na tehnickom odrzavanju

Primena lakih linija veze od optickih vlakana, koje rade u sirokomspektru talasa omogucava da se bitno smanji broj vodova i masa mrezekablova. To, sa svoje strane, dovodi i do znatnog smanjenja tezine radana tehnickom odrzavanju i kolicine potrebne opreme za ispitivanje.

1.7.5 Bezbednost upotrebe linije veze od optickih vlakana

Vrlo vazna osobina optickih vodova lezi u cinjenici da optickavlakna predstavljaju izuzetno dobru dielektricnu sredinu za prenos po-dataka, na koju ne uticu ni varnicka praznjenja ni udarna opterecenja,sto povecava bezbednost njihovog koriscenja. Podaci se ne mogu preu-zeti (preoteti) pomocu odvoda od osnovnog kabla ili putem elektro-magnetskih merenja.

U svetu se pitanjima primene optickih vodova bave posebne insti-tucije a u Ratnom vazduhoplovstvu SAD-a pitanjima prakticne prime-ne linija veze od optickih vlakana bavi se Centar za tehnologiju optickihvlakana koji radi u okviru komande materijalno-tehnickog obezbedenjaRatnog vazduhoplovstva SAD-a. Danas Centar radi na stvaranju ogled-nog uzorka linije veze od optickih vlakana, koja je namenjena za korisce-nje na avionu F − 111 (slika 1.25). Linija veze od optickih vlakanaodgovara zahtevima standarda MIL−STD−1773 i zamenice kablovskimultipleksni sistem za prenos podataka, koji odgovara standardu MIL−STD − 1553. Razmatraju se pitanja primene linije veze od optickihvlakana u automatu za rastur potrosnih sredstava radio-elektronskeborbe, AN/ALE−40, u prijemniku za upozoravanje na radarsko zrace-nje AN/ALR−69 i u avionskom uredaju unutrasnje veze, AN/AIC−18. Pretpostavlja se da ce avionski uredaj unutrasnje veze sa linijomveze od optickih vlakana naci primenu na 5000 aviona Ratnog vaz-duhoplovstva SAD-a, ukljucujuci avione C − 130, KC − 135, F − 16,


T − 38 i druge (vidi slike 1.26, 1.27, 1.11 i 1.28).

1.7.6 Upotreba prstenastih laserskih ziroskopa

Vecina savremenih aviona opremljena je platformskim inercijal-nim navigacionim sistemima. Ipak, danas se prelazi na laserske iner-cijalne navigacione sisteme bez platforme. Prelaz sa platformskih nalaserske inercijalne navigacione sisteme bez platforme uslovljen je vi-sokom pouzdanoscu ovih drugih, jer u ovom slucaj nema pokretnih de-lova. Prstenasti laserski ziroskop, koji se primenjuje da bi se napravililaserski inercijalni navigacioni sistemi bez platforme, ima cak, prosecnovreme rada do otkaza od oko 30.000 casova. Kompletirana elektronskaoprema, sastavljena od elektronskih komponenti je manje pouzdana, alise ipak smatra da ce njeno prosecno vreme rada do otkaza premasivati2000 h, a to je 2-3 puta vise nego kod obicnih inercijalnih navigacionihsistema.

1.7.7 Upotreba antenske resetke sa aktivnim fazama

Danas se projektuju ili prolaze kroz zavrsna zemaljska ili letackaispitivanja aktivne fazne antenske resetke, koje se sastoje od velikogbroja primopredajnih modula. U sastav svakog modula ulaze: obrtacfaze, pojacavac snage ili prenosa signala i malosumni predpojacavacza njihov prijem. Koriscenje takvih modula za izradu aktivne fazneantenske resetke omogucava da se znatno poveca njena pouzdanost.Tako, pri radu aktivne fazne antenske resetke cak i kvar do 5% njenihmodula skoro da ne dovodi do pogorsanja tehnickih karakteristika ak-tivnih faznih antenskih resetki.

U slucaju otkaza jednog ili nekolikih modula ugradeni sistem kon-trole otkriva neispravnost, i funkcije modula koji su otkazali se pre-raspodeljuju medu drugim modulima. Pri vrlo velikom broju modulau sastavu aktivne fazne antenske resetke, verovatnoca njihovog znatnogbroja u borbenom poletanju moze da bude visoka, zato se zahteva dapouzdanost svakog modula takode bude dovoljno visoka. Zadata vred-nost prosecnog vremena rada do otkaza modula aktivne fazne antenskeresetke treba da iznosi 2500 h.

Drugi faktori obezbedenja pouzdanosti aktivnih faznih antenskihresetki su nivoi elektrickog i termickog napona koji nisu visoki. Veliki


znacaj pri tome ima efikasno hladenje. U aktivnim faznim antenskimresetkama odvodenje toplote od modula obezbeduje sistem hladenjapumpanjem tecnosti pomocu hladnih ploca. Hladenje vazdusnom stru-jom u datom slucaju je neprihvatljivo, posto postoji opasnost kontami-nacije u uslovima primene nuklearnog, bioloskog ili hemijskog naoruza-nja.

Cinjenica da u sastavu radarskih sistema postoje aktivne fazneantenske resetke na bazi primopredajnih modula pruza mogucnost dase odustane od predajnika velikog kapaciteta, umesto koga se koristigenerator malog kapaciteta, koji igra ulogu stabilisuceg generatora. Za-mena snaznog predajnika sa cevima sa progresivnim talasima, koji jepredstavljao jedan od osnovnih izvora otkaza u postojecim radarskimsistemima, takode, znatno uvecava pouzdanost ovih sistema.

1.8 Program MATE

Veliki problem pri kontroli elektronske opreme je njena raznorod-nost koja zavisi od tipa aviona na kome je ugradena. U poslednjevreme u svetu se cine pokusaji da se ona standardizuje i unificira radilakseg koriscenja i snizenja troskova tehnickog odrzavanja.

Pocev od 1976. godine Ratno vazduhoplovstvo SAD-a ostvarujeprogram koji je usmeren na stvaranje unificiranih modulskih automati-zovanih sistema kontrole tipa MATE. Godine 1984. Komanda Ratnogvazduhoplovstva SAD-a izdala je direktivu o obaveznoj primeni kon-cepcije sistema MATE radi provere cele elektronske opreme u Ratnomvazduhoplovstvu. Ova direktiva propisuje nacin ostvarivanja, modern-izacije ili zamene automatizovanih sistema kontrole. Do pocetka 1988.godine, za 47 programa za projektovanje opreme automatizovanih sis-tema kontrole, od kojih je 20 bilo u fazi zakljucenja ugovora, pripreml-jena su dokumenta o njihovom uskladivanju sa modulskom strukturomMATE.

Stvaranje automatizovanih sistema za kontrolu, MATE, resavaprobleme kompatibilnosti aparatura, unutrasnje arhitekture sistemaoperativne sredine na razlicitim eksploatacionim nivoima; od stacionar-nih ispitnih stolova firmi proizvodaca vazduhoplovnih sistema do ispit-nih uredaja malih gabarita, koji se primenjuju u uslovima poljskogbaziranja i u remontnim radionicama.

1.9. PROGRAMSKA PODRSKA 39

Koncepcija MATE obuhvata interakciju standardnog softvera ihardvera, koji se realizuju pomocu standardnih procedura. Najvaznijielementi MATE-a su programi upravljanja kontrolno-mernim instru-mentima i sredstvima programske podrske napisane u jeziku Jovial.Primenjene programe i upravljacke programe automatskog formiranjakontrolno-ispitnog sistema, sastavljaju projektanti konkretne varijanteopreme automatizovanog sistema kontrole.

Osnovni element sprezanja je magistrala za prenos podataka,koja odgovara standardu IEEE − 488 i upravljacki medujezik CIIL,sto je ustvari protokol razmene koji je odredila komanda Ratnog vaz-duhoplovstva SAD-a za ispitnu opremu na bazi ove magistrale. Drugirukovodeci principi, izlozeni u direktivi o strukturi MATE-a, utvrdujunacin smestanja opreme u standardnoj stalazi i prikljucenje objektakoji se ispituje na toj opremi.

1.9 Programska podrska

U oblasti programske podrske, koncepciji savremenog programaVTOb-a odgovara preduzimanje odgovarajuce podrske. Na primer, uRatnom vazduhoplovstvu SAD preduzimaju se sledece mere:

(1)- realizacija programa STARS;(2)- siroko koriscenje standarda pri projektovanju programske po-

drske i(3)- primena programskih jezika visokog nivoa.Program STARS (Akronim engleskih reci: Software Technology

Adaptable, Reliable System - tehnologija programske podrske adap-tivnih pouzdanih sistema) obezbeduje:

(1)- stvaranje sredstava i metoda projektovanja efikasnijih, flek-sibilnih i pouzdanih programa;

(2)- smanjenje cene kostanja i povecanje stepena predvidanja priprocesu projektovanja i pracenja programske podrske;

(3)- stvaranje kompleksnih i maksimalno automatizovanih sred-stava projektovanja programske podrske;

(4)- mogucnost visestrukog koriscenja programske podrske;(5)- resavanje problema kadrova;(6)- usavrsavanje tehnologije programiranja i dr.Vodeca uloga u realizaciji programa STARS pripada institutu


za tehnologiju programiranja SEI , koji se gradi u okviru datog pro-grama. Ovaj institut je osnovan sa ciljem da se istrazi situacija uoblasti inzinjerskih metoda programiranja u SAD-u u celini, sa cil-jem da se pripreme strucnjaci ovog profila koji treba da kreiraju novetehnologije programiranja, a takode, i da bi se intenzivirala primenaovih tehnologija.

U cilju kreiranja pouzdane i dobro pracene programske podrske,koriste se sledeci vojni standardi i uputstva:

(1)- DOD − STD − 2167 ”Izrada programske podrske za vojnesisteme”;

(2)- DOD − STD − 2168 ”Program obezbedenja kvaliteta pro-gramske podrske vojnih sistema”

(3)- AFR 800 − 14 ”Upravljanje zivotnim ciklusom racunarskogresursa sistema”;

(4)- AFR800−18 ”Metode obezbedenja pouzdanosti i pogodnostiza remont, koje se primenjuju u Ratnom vazduhoplovstvu SAD-a”;

(5)- AFSCR800−14 ”Pokazatelji kvaliteta programske podrske”;(6)- AFSCR800 − 43 ”Pokazatelji upravljanja projektovanjem i

pracenje programske podrske”;Trenutno se cine pokusaji da se za obezbedenje potrebne pouz-

danosti programske podrske prilagodi standard MIL− STD− 785B.Dosadasnja praksa je bila, da se za svaki novi sistem vojnih

sredstava vojne organizacije su pocinjale da projektuju programskupodrsku od pocetne etape njenog stvaranja, ne koristeci ranije napravl-jene programe. Ali iskustvo steceno u ovoj oblasti pokazuje, da nekidelovi programske podrske mogu da se prenesu iz jedne varijante nekevrste naoruzanja u drugu, noviju varijantu, sto ubrzava njeno pro-jektovanje i smanjuje cenu kostanja. Ipak, pri prenosenju programskepodrske sa jednog sistema na drugi pojavljuju se i velike teskoce, uslovl-jene postojanjem razlika medu programskim jezicima koji se koristeu raznim vidovima oruzanih snaga, a ponekad i u okvirima jednogod njih. U mnogim sistemima se koriste slozeni asemblerski masinskijezici, koji su kreirani specijalno za konkretne racunarske uredaje kojise primenjuju u ovim sistemima. Zato se postavilo pitanje stvaranjajedinstvenog jezika visokog nivoa, koji funkcionise u okviru ministarstvaodbrane SAD-a. Taj standardni programski jezik je postao jezik Ada.Danas se jezikAda koristi u 37 raznih vojnih programa. Tokom narednecetiri godine, broj takvih vojnih programa u kojima ce se on koristiti,

1.10. UGRADENI AUTOMATIZOVANI SISTEMI TEHNICKOG ODRZAVANJA41

dostici ce cak 120 programa.Jedan od prvih pokusaja primene programskog jezika Ada u

avionskoj radio-elektronskoj opremi aviona, vezuje se za 1984. god-inu, kada su obavljena ispitivanja ogranicene primene jezika u jednomod racunara aviona F − 15.

1.10 Ugradeni automatizovani sistemi tehnickogodrzavanja

Praksa je pokazala da je priblizno jedna trecina svih otkaza elek-tronske opreme ustvari lazna, ili su otkazi pak periodicnog karaktera.Modeliranje ovakvih otkaza na opitnom stolu je gotovo nemoguce.Rezultat je taj, da se znatna sredstva trose na pokusaje da se popravioprema koja, eventualno, ostaje ispravna. Resavanje ovog problemace se postici, kako se ocekuje, pomocu inteligentnih ugradenih autom-atizovanih sistema za tehnicko odrzavanje. Ovi sistemi ce samostalnodonositi odluku o tome kako treba zaobici teskoce do kojih je doslousled otkaza, a takode ce moci, da automatski prikupljaju podatke ouslovima pod kojima je doslo do otkaza, s tim da se zatim otkrije nje-gov uzrok.

Jedan od programa koji je usmeren na stvaranje takvih inteligent-nih sistema je program koji se naziva GIMADS. U okvirima ovogprograma predvida se stvaranje kompleksnih sistema za dijagnostikui formiranje metoda evidentiranja zahteva za dijagnostiku i tehnickoodrzavanje perspektivnih sistema naoruzanja jos pri njihovom projek-tovanju.

Na savremenim perspektivnim avionima danas u svetu (u SAD-u)planira se primena inovacija, kao sto su arhitektura radio-elektronskeopreme koja je otporna na otkaze i blokovi (moduli) napravljeni nabazi super brzih integralnih kola koji su namenjeni za kompleksnoupravljanje avionskom radio-elektronskom opremom, aerodinamickimpovrsinama, motorima i vazduhoplovnim naoruzanjem. Umesto funkci-onalnih blokova koji se tesko skidaju, planira se primena standardnihvisefunkcionalnih modula koji se lako demontiraju i zamenjuju. Postose pri tome uslozava zadatak trazenja i otklanjanja neispravnosti, pro-gram GIMADS predvida uvodenje metoda i izradu uredaja za dijag-nostiku i remont takvih sistema.


Perspektivni lovac ATF (Lockheed Y F−22 i Northrop−McDon-nell Douglas Y F − 23) ce postati prvi borbeni avioni, pri cijem pro-jektovanju ce se uzeti u obzir i rezultati koji su dobijeni tokom radovapo programu GIMADS.

1.11 Dvonivoovsko tehnicko odrzavanje

Ova koncepcija predvida stvaranje takvih tehnickih i organiza-cionih uslova, pri kojima bi otpala svaka eventualna potreba da se ko-riste automatizovani sistemi kontrole na tzv, prelaznom nivou tehnic-kog odrzavanja (drugi nivo odrzavanja u tronivoovskom sistemu odrza-vanja, vidi poglavlje 2). U ovom slucaju, neispravnosti se otklan-jaju neposredno na stajankama, kompletnom zamenom neispravnihblokova ili modula. Neispravni blokovi se potom salju na remont uremontne radionice, sto predstavlja drugi tj, zavrsni nivo odrzavanja udvonivoovskom sistemu organizacije odrzavanja. Pri ovakvom nacinuodrzavanja bi se znatno povecala mobilnost vazduhoplovnih jedinica,a takode bi se smanjio utrosak snaga i sredstava za odrzavanje i re-mont, a povecala bi se brzina uvodenja neispravnih aviona ponovo uupotrebu.

Da bi se preslo na dvonivoovsko tehnicko odrzavanje neophodnoje ispuniti tri glavna uslova:

(1)- da blokovi i moduli mogu brzo da se skidaju, i da mogu dase zamenjuju direktno na stajankama, takode, oni treba da posedujuvisoku pouzdanost i da imaju relativno malu cenu kostanja;

(2)- da ugradena sredstva kontrole, koja se primenjuju za otkri-vanje i izolovanje otkaza, treba da budu pouzdana i da imaju maliprocenat laznih dijagnoza i

(3)- da blokovi i moduli koji se zamenjuju, treba da budu laki zademontazu i da obavezno imaju modulsku konstrukciju.

1.12 Primena metoda ESS-a

Jedno od osnovnih pitanja koje se postavlja pri pokusaju sman-jenja troskova odrzavanja je pitanje pravovremene eliminacije nedo-voljno pouzdanih elemenata koji sacinjavaju elektronske blokove i mod-

1.12. PRIMENA METODA ESS-A 43

ule vazduhoplovne opreme i uredaja koji se koriste pri izradi vazduho-plovnotehnickoh materijalnih sredstava. U okviru savremenih pro-grama vazduhoplovnotehnickog obezbedenja danas u svetu se posvecujeovom pitanju posebna paznja. Tako na primer, Ratno vazduhoplovstvoSAD-a zahteva od svojih isporucilaca stvaranje aparatura i uredaja savisokim stepenom pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja, i preporucujuda se za to siroko koristi metod ispitivanja ESS − a.

Program obavljanja ispitivanja ESS − a sadrzi, kao minimum,ispitivanja na termocikliranje i kvazislucajne vibracije sirokog opsega.Ratno vazduhoplovstvo SAD-a zahteva, na primer, da se termocikli-ranje stampanih kola obavlja u dijapazonu temperatura od −54◦ do+85◦C, pri brzini promene temperature od 30 stepeni/min, a pri ter-mocikliranju elektronskih blokova i aparature od −54◦ do +71◦C pribrzini promene temperature od 5 stepeni/min. Ispitivanja na vibracije,treba da se obavljaju pri celom spektru faktora opterecenja 6, i dijapa-zonu frekvencija od 100 do 1000 Hz.

Kao najefikasniji uslovi za elimenisanje nedovoljno dobrih ele-menata, smatraju se uslovi koji se ostvaruju pri delovanju slucajnihvibracije i pri delovanju periodicne promene temperature i toplotnihskokova (udara). Nivo i duzina trajanja ovih vibracija pri ispitivanju,treba da iznosi 2% od oznacenog roka upotrebe opreme. Smatra se,da je ovaj rok dovoljan da se u potpunosti oceni i predvidi ponasanjeelemenata u njihovom celom zivotnom ciklusu.

Odbacivanje defektnih (nedovoljno dobrih i nepouzdanih) delovapomocu metode ESS − a omogucava da se otkazi elemenata otkrijuu stadijumu u kojem su ekonomski gubici usled ovih otkaza i odbaci-vanja minimalni, tj, oni se otkrivaju tokom izrade a ne tokom njihoveeksploatacije.

Ministarstvo odbrane SAD-a je izdalo prirucnik MIL−HDBK−344, koji sadrzi uputstva za primenu metode ESS− u skladu sa na-jsavremenijim programom vazduhoplovnotehnickog obezbedenja (R&M 2 000).

Primena metode ESS − a omogucila je da se od proizvodacaopreme dobijaju znatno kvalitetniji proizvodi manje defektnosti. Tako,njenom primenom od oktobra 1986. godine oni sklapaju opremu oddelova sa ucestanoscu defektnosti, koja nije veca od 1000 delova na1 milion proizvedenih delova, a od oktobra 1989. godine od delova saucestanoscu defektnosti, koja nije veca od 100 na 1 milion.


1.13 Modernizacija avionske radio-elektronskeopreme

Jedan od opstih trendova danas u svetu u okviru VTOb-a je mod-ernizacija avionske opreme i sistema, obzirom da je vek savremenihborbenih aviona sve duzi. On danas iznosi i preko 30 godina, tako dasu najstariji tipova lovackih aviona koji su jos uvek u upotrebi (F − 4,MiG − 21 i dr) doziveli i po nekoliko inovacija prvobitno ugradeneopreme i sistema.

Danas se u vodecim vazduhoplovnim zemljama a posebno SAD-a puno radi na modernizaciji avionske radio-elektronske opreme ra-zlicitih tipova aviona. U prvom redu, ovi poslovi omogucavaju da seu operativnom stroju sacuvaju avioni koji su uvedeni u naoruzanjepre 10-20 godina, a takode, da se poveca njihova borbena gotovost,pouzdanost i pogodnost za odrzavanje i remont, sto ce omoguciti da sesmanje vreme i troskovi za tehnicko odrzavanje. Tako ce modernizacijaavionske radio-elektronske opreme na primer, aviona F − 4 omogucitida se prosecno vreme rada do otkaza ove opreme poveca na 55,04 h,a to vreme na postojecim avionima F − 4 iznosi svega 5,47 h. Kaorezultat modernizacije, utrosci rada za tehnicko odrzavanje avionskeradio-elektronske opreme se smanjuju sa 11,6 coveka-casa za 1 h letakod aviona F − 4 na 6,9 coveka-casa kod njegove modernizovane vari-jante.

U okviru programa Pacer Strike vrsi se modernizacija avionskeradio-elektronske opreme aviona F − 111F/D, cije ce ostvarenje omo-guciti da se poveca prosecno vreme rada do otkaza, koje iznosi 17,5 hza avion F − 111F i 11 h za avion F − 111D, na 20 h i vise. Ocekujese da ce kao rezultat realizacije ovog programa biti postignuta ustedaod 200-300 miliona dolara za predstojeci 20-godisnji vek upotrebe ovogaviona, usled smanjenja troskova tehnickog odrzavanja, potreba za rez-ervnim delovima i potrebne zemaljske opreme.

1.14 Prakticni rezultati primene programa VT-Ob-a

Prakticni rezultati primene savremenih programa VTOb-a kojisu uvedeni i koji se primenjuju u svetu u cilju povecanja nivoa pouz-

1.14. PRAKTICNI REZULTATI PRIMENE PROGRAMA VTOB-A 45

danosti, pogodnosti odrzavanja i smanjenja troskova odrzavanja i re-monta, pokazuju izuzetno dobre rezultate. Prakticnih primera kojito potvrduju ima dosta. Vrlo ilustrativne pokazatelje mozemo nacipri primeni programa R&M 2 000 koji je u okviru Ratnog vazduho-plovstva SAD-a primenjeno na obezbedenje potrebnog nivoa pouz-danosti i pogodnosti odrzavanja helikopterskog sistema za protivpod-mornicku odbranu LAMPS Mk3.

TABELA 2 Kriterijum smanjenja opterecenja po metodi TAAF − a

KriterijumNaziv Parametar smanjenja

opterecenja

Mikro-kolo Temperatura okoline◦C 85” Temperatura prelaza◦C 110” Izlazna struja, % 75” Frekvencija, % 75” Snaga disperzije, % 60

Tranzistori Temperatura prelaza, ◦C 110” Snaga struje, % 75” Napon, % 75” Snaga, % 50

Diode Temperatura prelaza◦C 110” Snaga struje, % 50” Maksimalni inverzni napon, % 50” Snaga, % 30

Otpornici Snaga, % 50Kondenzatori Napon, % 50

Program VTOb-a R&M 2 000 predvida osnov za utvrdivanje kri-terijuma za minimalne zahteve u pogledu nivoa pouzdanosti i pogod-nosti odrzavanja, u skladu sa kojim se utvrduju trazeni kvantitativnipokazatelji pouzdanosti i pogodnosti odrzavanja koji su dva puta boljinego za analogne sisteme iz prethodne generacije. Ova koncepcija jedobila naziv Double−R/Half−M , tj, dvostruko uvecanje pokazateljapouzdanosti i dvostruko smanjenje cene kostanja odrzavanja. Radi re-alizacije ove koncepcije, pri projektovanju sistema za protivpodmorni-cku odbranu ostvarene su sledece mere:


(1)- izvrsena je selekcija visokopouzdanih delova;(2)- ogranicena je temperatura prelaza poluprovodnickih uredaja

na 110◦C;(3)- smanjeno je opterecenje;(4)- izvrsena je analiza vrste otkaza i njihovih posledica;(4)- izvrsena je analiza parazitnih kola;(5)- koriscen je modulski tip konstrukcije da bi se olaksalo tehnicko

odrzavanje;(6)- primenjena su ugradena sredstva kontrole;(7)- uradena je programska podrska na nivou sistema, radi otkri-

vanja i odredivanja lokacije otkaza;(8)- izvrsena su ispitivanja po programu TAAF − a, kako bi se

potvrdilo da se pouzdanost povecala;(9)- izvrsena su ispitivanja da bi se demonstrirala pogodnost za

remont;(10)- izvrsena je selekcija metodom slucajnih vibracija;(11)- izvrsena su prijemna ispitivanja pouzdanosti celokupne opre-

me, u toku vremena, u kome je oprema bila podvrgnuta 100-casovnimtermociklickim ispitivanjima.

Izbor visokopouzdanih delova je obavljen na sledeci nacin:(1)- redosled selekcije:

(1a)- sastavljanje spiska kompletirajucih delova koji su izabraniza projekat;

(1b)- izbor delova koji odgovaraju vojnim tehnickim uslovimaMIL− E − 5400 ili MIL− E − 16400;

(1c)- selekcija delova u skladu sa vojnim standardom MIL −STD− 143, grupa I − III , a zatim grupa IV ;

(2)- prosirena eliminaciona ispitivanja poluprovodnika;(3)- koriscenje poluprovodnika, koji su smesteni u hermeticke

kosuljice;(4)- odustajanje od koriscenja uredaja sa kosuljicama od plas-

tike;(5)- odbacivanje (eliminacija) mikro-kola na bazi zahteva stan-

darda MIL− STD− 883, klasa B;(6)- primena spojnica koje odgovaraju zahtevima vojnih tehnickih

uslova MIL− C − 38999.Kao maksimalno dozvoljena temperatura za prelaz izabrana je

temperatura od 110◦C. Analiza temperature prelaza u celoj opremi sis-

1.14. PRAKTICNI REZULTATI PRIMENE PROGRAMA VTOB-A 47

tema je pokazala da 99,5% od preko 12.000 poluprovodnickih uredajaodgovara kriterijumu maksimalno dozvoljene temperature prelaza od110◦C.

U tabeli 2 naveden je vrlo vazan kriterijum za povecanje pouz-danosti elektronskih komponenti, kriterijum smanjenja opterecenja.Pri ovim ispitivanjima primenjen je program TAAF − a u trajanjuod 6-12 hiljada casova, u najgorim uslovima okoline, pri kojima jepodvrgnut svaki element opreme sistema. U tabeli 3 naveden je brojotkrivenih otkaza, broj i procenat obavljenih korekcija (korekcionihdejstava) u toku ovih ispitivanja.

TABELA 3 Broj otkrivenih otkaza, broj i procenat obavljenihkorekcija

Broj Broj %Naziv otkrivenih obavljenih obavljenih

otkaza korekcija korekcija

Radarska stanica 54 54 100Transformator podataka 4 3 74

Sistem indikacije 57 55 96Indikator azimuta, dometa i kursa 44 40 91

Blok blokiranja smetnji 3 2 67Navigaciono komutacijski interfejs blok 15 11 73

Multiplekser transformatora 21 14 67Indikator transformatora 21 20 95

Kontrolni monitor 2 1 50Ured.za indik.sis.zauprav.ubojnim sred 30 29 97

Radio-navigacioni sistem 18 17 94Blok upravljanja sistemom veze 32 27 82Memorija na magnetnoj traci 14 5 36

Terminal radio-veze 98 63 64Sistem radiotehnickih izvidanja 48 38 79

UKUPNO 580 466 80

Kako se vidi iz tabela, tokom ovih ispitivanja za opremu sistemaza protvipodmornicku odbranu za 466 slucajeva otkaza obavljena jepotrebna korekcija (korekciono dejstvo). Posle realizacije ovih ispiti-vanja otklonjene su mnoge vrste otkaza koje bi se mogle pojaviti priletackim ispitivanjima ili na pocetku razvoja odnosno koriscenja sis-tema.

Glava 2

Odrzavanje letelica

2.1 Uvod

Obzirom na veliku materijalnu vrednost, slozenost, uslove eksplo-atacije i neophodnu bezbednost koriscenja VTMS sva pitanja koja suvezana za odrzavanje letelica podlezu vrlo strogoj zakonskoj regulativisvake zemlje a u medunarodnom vazdusnom saobracaju medunarodnojregulativi. Ovo se odnosi kako na civilni, tako i na vojni deo vazduho-plovstva, uz jasno izrazene razlike u eksploatacionom i tehnickom delu,koje proisticu iz specificnosti njihove namene i upotrebe.

Koncepcija odrzavanja u civilnom vazduhoplovstvu uglavnom za-visi od namene letelica, stanja logisticke podrske i sl, a mora se u pot-punosti uskladiti sa vazecim vazduhoplovnim propisima eksploatacijei odrzavanja. U slucaju vojnog vazduhoplovstva situacija je znatnodrugacija. Dominantnu ulogu u konceptu odrzavanja koji definise isame aktivnosti su: politika i organizacija (broj nivoa) odrzavanja,konstrukcija VTMS (klasicna, modulska i sl), okruzenje (ratni uslovi),stanje logisticke podrske i sl.

2.2 Propisi odrzavanja

Najvazniji propisi u sferi odrzavanja i eksploatacije (takode i zagradnju i sertifikaciju) koji se danas koriste u svetu su americki vaz-duhoplovni FAR-(Federal Aviation Requlations) propisi i evropski vaz-duhoplovni JAR-(Joint Aviation Requirements) propisi. JAR propisi

49

50 GLAVA 2. ODRZAVANJE LETELICA

su novijeg datuma i njihovo nastajanje pocelo je pocetkom 90-tih go-dina a kao osnova za njihovom formiranje posluzili su americki FARpropisi. U velikom delu teksta (gde god je to bilo moguce, ukljucujucii oznake) oni su identicni a u ostalom uskladeni i dopunjeni potrebnimnovim materijalom.

Najvazniji medunarodni propisi u Evropi koji definisu nacin pona-sanja i zakonsku obavezu primene u medunarodnom vazdusnom sao-bracaju po pitanju eksploatacije i odrzavanja prikazani su u tabeli4. Primena ovih vazduhoplovnih propisa ima direktnog uticaja kakona bezbednost letenja, tako i na troskove poslovanja kompanija kojeucestvuju u vazdusnom saobracaju.

TABELA 4 Zajednicki vazduhoplovni propisi-JAR (Joint AviationRequirments) iz domena orrzavanja i eksploatacije

Namena Propis

Eksploatacija pri svim vremenskim uslovima JAR AWOProcedure sertifikacije JAR 21Avionska buka JAR 36Sertifikacija kvalifikacije osoblja u odrzavanju JAR 66Organizacija odrzavanja JAR 145Uvezbavanje i ispitivanje procedura u odrzavanju JAR 147Simulatori leta JAR STD 1AUvezbavanje procedura letenja i navigacije JAR STD 3A

Propis koji definise odnose u organizaciji odrzavanja u civilnomvazduhoplovstvu je JAR 145 (Maintenance Organisations). Ovimpropisom svim zemljama koje su ga usvojile, omoguceno je da uko-liko dokazu da su se usaglasile sa propisanim procedurama, mogu daobavljaju poslove iz domena odrzavanja odgovarajucih letelica. Odgo-varajuci strucni organi zajednickih vazduhoplovnih vlasti JAA (JointAviation Authorities) su odgovorni za davanje saglasnosti za obavl-janje odgovarajucih poslova na odrzavanju letelica a pre toga kadrovikoji rade na odrzavanju bice obucavani i uvezbavace po zajednickimprocedurama na osnovu propisa za odrzavanje JAR 145. Svi poslovi ipostupci koji nisu obuhvaceni pomenutim propisom moraju da idu naanalizu i odobrenje medunarodnoj komisiji za revizije.

2.3. POGODNOST ODRZAVANJA 51

Primenu dela zakonske regulative osnovnih nacela ponasanja (poeksploataciji i odrzavanju) svih ucesnika u civilnom medunarodnomsaobracaju direktno regulise, uskladuje i kontrolise medunarodna vaz-duhoplovna organizacija ICAO (International Civil Aviation Organi-sation).

2.3 Pogodnost odrzavanja

Jedan od najvecih problema koji se javljaju u eksploataciji letelica(i drugih slozenih tehnickih sistema) je obezbedenje potrebnog nivoa is-pravnosti, tj, operativne gotovosti (operativne raspolozivosti, kod bor-benih aviona - borbene gotovosti) koja je uslovljena postojecim nivoompouzdanosti, stanjem elemenata logisticke podrske u odredenom okru-zenju i njenom konstruktivnom pogodnoscu za sve potrebne akcijeodrzavanja i remontovanja. Danas se smatra da je pogodnost odrzava-nja jedna od bitnih konstruktivnih karakteristika svih tehnickih sis-tema.

Praksa u eksploataciji vazduhoplovne tehnike je pokazala, da jemnogo bolje i ekonomski opravdanije, napraviti slozeni tehnicki sis-tem sa potrebnom efikasnoscu, ako se i zrtvuje nesto od njegovih os-talih performansi (maksimalna brzina, brzina penjanja, nosivost i sl)na racun povecanja nivoa pouzdanosti, da bi se u krajnjoj meri do-bilo odredeno poboljsanje u lakoci i pogodnosti odrzavanja. Ovakvarazmisljanja i napori doveli su do razvoja nove inzenjerske discipline:tj, pogodnosti odrzavanja.

Cinjenica je, da je ova disciplina nova samo u onom delu, koji dajevezu sa ostalim tehnickim karakteristikama sistema, tj, kvantitativnimpredvidanjem i pravilnom procenom pogodnosti odrzavanja u fazi pro-jektovanja i razvoja slozenih tehnickih sistema. Ona ima smisla, samo,ako se u ovoj ranoj fazi razvoja slozenog tehnickog sistema ”ugradi” usistem.

Dakle, pogodnost odrzavanja pretstavlja konstruktivnu karakter-istiku tehnickih sistema, koja obezbeduje sposobnost sistemu da sezadrzi (aktivnost preventivnog odrzavanja) ili vrati (aktivnost korek-tivnog odrzavanja) u ispravno operativno stanje.

Pouzdanost i pogodnost odrzavanja su potpuno razlicite ali kom-plementarne tehnicke discipline. Pouzdanost se prvenstveno odnosi na


sposobnost sistema da radi bez otkaza ili ozbiljnijeg opadanja perfor-mansi u toku odredenog perioda vremena, tzv, predvidenog vremenakoriscenja. Pogodnost odrzavanja se odnosi na tzv, odradeno vreme za-stoja sistema. Obe velicine zajedno odreduju tzv, operativnu gotovost,odnosno, operativnu raspolozivost (kod borbenih aviona borbenu go-tovost) tehnickih sistema..

Treba zapaziti, da termini odrzavanje i pogodnost odrzavanjaimaju sasvim suprotna znacenja. Dok se odrzavanje odnosi na ak-tivnosti koje preduzima korisnik tehnickog sistema da bi zadrzao pos-tojeci sistem u operativnom stanju, ili ga popravkom doveo u takvostanje, dotle se pogodnost odrzavanja odnosi na aktivnosti koje pre-duzima konstruktor sistema u toku njegovog projektovanja i razvojada bi u njega ugradio takve karakteristike, koje ce u toku eksploatacijeolaksati njegovo odrzavanje.

Osnovna funkcija pogodnosti odrzavanja je da obezbedi, da sesistem kada se proizvede, instalira i pusti u rad, moze odrzavati uzminimalne troskove odrzavanja u toku njegovog veka trajanja i uz min-imalno vreme zastoja.

Funkcija odrzavanje podrazumeva primenu odgovarajucih korek-tivnih metoda, ljudskog rada i materijalnih sredstava, da bi se omoguci-lo efikasno i ekonomicno odrzavanje sistema.

2.4 Elementi integralne logisticke podrske

Pogodnost odrzavanja ima prakticnog smisla samo ako se definiseu uslovima postojanja svih potrebnih elemenata integralne logistickepodrske. Obzirom da je pogodnost odrzavanja ugradena sposobnosttehnickog sistema da bude efikasno odrzavan, ona je vezana za specific-ne karakteristike konstrukcije sistema, koji se odnose na mogucnostefikasnog odrzavanja sistema uz minimalnu logisticku podrsku.

Integralna logisticka podrska ili integralno logisticko obezbedenjeje deo VTOb-a (vidi glavu 1) a izucava se u naucnoj disciplini logis-tici. Osnovni elementi koji sacinjavaju integralnu logisticku podrskusu: snabdevanje, transport, odrzavanje, sluzbe i postrojenja (kapacitetiza opsluzivanje i odrzavanje, skladista, ljudi koji rade na snabdevanju,odrzavanju i transportu i dr, njihovo znanje, kvalifikacije-skolovanje,raspolozivost tehnike, dokumentacije i sl.).

2.5. EKSPLOATACIONA TEHNOLOGICNOST 53

2.5 Eksploataciona tehnologicnost

Prilagodenost tehnoloskih resenja efikasnijoj eksploataciji letel-ica podrazumeva, pored poboljsanja svih ekonomskih pokazatelja ek-sploatacije, i poboljsanja i pogodnost u sferi njenog servisiranja, odrza-vanja i remonta, uz zadrzavanje pouzdanosti na potrebnom nivou. Teh-noloska pogodnost i prilagodenost tehnologije efikasnijoj eksploatacijiu danasnjem smislu, podrazumeva koriscenje najsavremenijih tehno-loskih dostignuca i tehnickih resenja (vidi poglavlje 1.7.1) i naziva seeksploataciona tehnologicnost. Dakle, ovaj pojam je daleko siri odpojma pogodnosti odrzavanja, koji je u sustini samo karakteristikakonstrukcije letelice (sistema), a matematicki posmatrano, pretstavljaverovatnocu da ce letelica (sistem) biti vracena u ispravno stanje un-utar datog vremenskog intervala.

2.6 Koncept odrzavanja

Koncept odrzavanja (u nekoj literaturi se naziva i politika odrzava-nja) predvida i propisuje nacin obavljanja poslova i aktivnosti vezanihza odrzavanje nekog sistema. On definise potreban obim i nivoe nakojima ce se obavljati pojedine aktivnosti odrzavanja. Takode, daje ipotrebne elemente za integralno logisticko obezbedenje.

Koncept odrzavanja propisuje predvideni obim odrzavanja nekogsistema, definise zadatke preventivnog odrzavanja i nivoe odrzavanjana kojima ce se ovi zadaci obavljati.

Optimalno je, da se koncept odrzavanja formira zajedno sa projek-tovanjem i razvojem sistema, pri cemu se paralelno sa ovim postavlja izahtev u pogledu pogodnosti odrzavanja i eksploatacione tehnologicno-sti sistema. Medusobna zavisnost tipa konstrukcije VTMS i definisanjakoncepta njihovog odrzavanja je sve prisutnija sa razvojem i primenomnovih tehnologija (vidi poglavlje 1.7.1).

Koncept odrzavanja moze da definise tip konstrukcije sistema, tj,da li ce neki sistem biti sastavljen od integralnih, nedeljivih modula(blokova) koji se ne popravljaju, vec se komplet zamenjuju, ili od de-limicno popravljivih, ili od potpuno popravljivih elemenata. Nepoprav-ljivi element je obicno modularan, a ukoliko ima nisku cenu, u slucajuotkaza se odbacuje, ne popravlja se, nego se zamenjuje novim rez-


ervnim delom. Ukoliko modul ima visu cenu, u odredenim uslovima,moze se predvideti njegova popravka, a zatim i ponovno koriscenje kaorezervnog dela. Elementi modularnog tipa treba da su tako konstru-isani da se lako demontiraju i zamenjuju.

Kod delimicno popravljivih sistema popravka sklopova vrsi seuklanjanjem podsklopova i njihovom zamenom, dok se podsklopovipopravljaju zamenom neispravnih elemenata. Neispravni elementi sene pravljaju vec se odbacuju. Izbor politike odrzavanja zavisi od op-erativnih zahteva i vezan je za odgovarajucu logisticku podrsku.

��

@@@

@@

@@@@@

��

��

Prihvatljiv sistem

Odrzavanje

Preventivno Korektivno

Servisiranje Kontrola Otkrivanje

Dijagnoza

Popravka

Verifikacija

Greska

otkrivena

r

r

r

r

r

?

?

?�

?

-

NE

DA

Slika: 2.1 Aktivnosti odrzavanja

Popravljivi sistemi zahtevaju kompletnu logisticku podrsku sauredajima za ispitivanje i pomocnom opremom, rezervnim delovimakoji su potrebni, kvalifikovanim osobljem, dokumentacijom i radioni-

2.7. AKTIVNOSTI ODRZAVANJA 55

cama.Nacin i koncept odrzavanja mogu da se menjaju u toku zivotnog

ciklusa VTMS, obzirom na njihov dosta dug zivotni vek. Ove promeneodvijaju se u funkciji obavljenih konstruktivnih modifikacija, inovacijaopreme i sistema, stanja rezervnih delova i mogucnosti njihove nabavkena trzistu, zastarelosti i sl.

Koncepcija sistema odrzavanja predstavlja najvaznije obelezje sis-tema odrzavanja. Pod ovim se podrazumeva obelezje sistema kojezavisi od principa na osnovu koga se donose odluke o sprovodenju pos-tupka odrzavanja. Postoje dve osnovne koncepcijske mogucnosti, a tosu: preventivno i korektivno odrzavanje.

2.7 Aktivnosti odrzavanja

Aktivnosti odrzavanja dele se na: preventivno i korektivno odrza-vanje (vidi sliku 2.1). Kod preventivnog odrzavanja, postupci odrzava-nja se sprovode pre nego sto dode do pojave otkaza, odnosno ove ak-tivnosti imaju zadatak da sprece ili odloze pojavu otkaza. Preven-tivno odrzavanje se obavlja na osnovu prethodno definisanog planaradi zadrzavanja sistema u zadovoljavajucem operativnom stanju. Onoobuhvata, nacelno, sledece aktivnosti:

(1)- Periodicna ispitivanja;(2)- Servisiranje i(3)- KontroluOtkrivanje neispravnosti i gresaka moze se desiti i u toku pre-

ventivnog odrzavanja sistema. Preventivno odrzavanje moze se klasi-fikovati u sedam kategorija (vidi sliku 2.2): zamene, servisiranje, reg-ulisanje (podesavanje), provera pouzdanosti, modifikacije, vizuelne pro-vere i kalibracije.

Koncepcija korektivnog odrzavanja, nasuprot prethodnoj, predvi-da da se postupci odrzavanja sprovode tek posto dode do pojave otkaza.Ono se obavlja da bi se sistem vratio u operativno stanje posle otkazakoji se dogodio. Ono obuhvata: otkrivanje greske, dijagnozu, popravkui verifikaciju (vidi sliku 2.1).

Najcesce se koristi kombinovana varijanta, tj. kombinacija pre-ventivnog i korektivnog odrzavanja, tj., kombinovano odrzavanje.

U nacelu postoje dve osnovne vrste preventivnog odrzavanja. U


prvom slucaju preventivno odrzavanje se sprovodi iskljucivo na osnovuinformacija o pouzdanosti, to jest, na osnovu raspodele vremena radado pojave otkaza za posmatrani sistem, odnosno njegov element. Udrugom slucaju posmatra se i prati neki pokazatelj, tj., parametarkoji reprezentuje stanje posmatranog sistema. Obe ove vrste preven-tivnog odrzavanja mogu da se vezu za neki odredeni period vremenaili za vreme koje se ne odreduje unapred, vec se tokom rada sistemapodesava, tj., adaptira konstatovanom stanju, odnosno informacijamao izabranim pokazateljima stanja koji se prikupljaju i analiziraju.

(Podesavanje)

Regulisanje

3. kategorija

Servisiranje

2. kategorija

Zamena

1. kategorija

Kalibracija

4. kategorija

odrzavanja

preventivnog

Kategorije

/kontrola

Vizuelna provera

5. kategorija

Modifikacija

6. kategorija

pouzdanosti

Provera

7. kategorija

�

�

�

-

-

-

?

Slika 2.2: Kategorije preventivnog odrzavanja

Sa stanovista karaktera postupaka odrzavanja preventivno odrza-vanje moze biti realizovano kao:

(1) Osnovno odrzavanje;(2) Preventivne zamene i(3) Odrzavanje prema stanju.U okvire osnovnog odrzavanja spadaju svi postupci opsluzivanja,

snabdevanja gorivom, mazivom, specijalnim tecnostima i gasovima,podmazivanje kao i osnovni pregledi stanja pojedinih elemenata sis-tema.

2.7. AKTIVNOSTI ODRZAVANJA 57

Preventivne zamene elemenata tehnickih sistema, a u tom okvirui delova vazduhoplova, imaju smisla, samo ako se na taj nacin, sasvimizvesno, doprinosi povecanju pouzdanosti, odnosno, ako se time nepo-sredno smanjuje verovatnoca pojave otkaza, sto je osnovni cilj preven-tivnog odrzavanja uopste. Ovo ce biti samo pod uslovom da je posma-trani element u svom zivotnom veku vec zasao u podrucje takozvanihpoznih otkaza. To se jasno moze videti iz poznatog dijagrama inten-ziteta otkaza:

Slika 2.3: Intenzitet otkaza

Preventivni postupci odrzavanja prema stanju zasnivaju se nasprovodenju propisanih pregleda, odnosno provera stanja. Na taj nacintreba da se dobiju informacije da li je posmatrani element u dobromstanju, da li se vide tragovi ostecenja koji govore o skoroj pojavi otkazaili je otkaz vec nastupio.

Preventivno odrzavanje se moze sprovoditi i u trenucima kada seza ovo ukaze najpovoljnija prilika, sto moze biti vrlo znacajno. To seobicno vezuje za pojavu nekog otkaza, zbog koga je i onako potrebnosprovoditi postupke odrzavanja. Za vreme dok je sistem zbog toga uotkazu, sprovode se preventivni postupci na drugim elementima i pod-sistemima, najcesce u vidu detaljnih pregleda stanja, odnosno analizeodgovarajucih pokazatelja.

Nacin izvodenja preventivnog odrzavanja moze se prikazati semom,datoj na slici 2.4.

Na kraju treba reci, da ce se u toku eksploatacije uvek javljatineplanirani otkazi i ostecenja, tako da ce biti obavezna i primena ko-


rektivnog odrzavanja, tako da se moze zakljuciti, da se preventivno ikorektivno odrzavanje upotrebljavaju u kombinaciji.

Glavni uzroci potrebe za aktivnostima korektivnog odrzavanjamogu se prikazati na sledeci nacin:

(1) Greske: Ljudske, ispitne opreme i proceduralne,(2) Otkazi: Dotrajalost; primarna i sekundarna,(3) Razlike (Odstupanje): Pogorsanje performansi, ostecenja u

rukovanju, uticaji okoline i neoperativni kvarovi.

odrzavanje

Osnovno

Po vremenu

Zamene

odrzavanje

Preventivno

Adaptivnom

Odredenom

prema stanju

Odrzavanje

trenutku

U pogodnom

r

r

Slika: 2.4 Nacin obavljanja preventivnog odrzavanja

2.8 Nivoi odrzavanja letelica

Broj nivoa odrzavanja propisuje korisnik sredstva u zavisnostiod organizacije odrzavanja i tipa sistema koji se odrzava. U svetu sepropisuje najcesce do tri nivoa odrzavanja (u SAD se radi na tome dase prede cak na dva nivoa), ali nisu retki slucajevi kada se propisuju

2.8. NIVOI ODRZAVANJA LETELICA 59

cetiri ili pet nivoa odrzavanja. U nasem RV-u i PVO-i do nedavnobila su propisana cetiri nivoa odrzavanja (po uzoru na bivsi SSSR).Da bi smo analizirali koncepciju sistema odrzavanja u RV i PVO, a naosnovu svremenih saznanja iznetih u poglavlju 1, najbolje je poci odnajnizeg (I stepena) do najviseg (III stepena odrzavanja).

2.8.1 I Stepen odrzavanja

Vazno je odmah napomenuti da je odrzavanje u I stepenu odrzava-nja veoma znacajno, jer od kvaliteta odrzavanja na ovom nivou u ve-likoj meri zavisi efikasnost, odnosno gotovost vazduhoplova. U pr-vom stepenu odrzavanja najvise se koristi osnovno odrzavanje ili op-sluzivanje, koje podrazumeva obavljanje sledecih postupaka:

(1) Punjenje gorivom;(2) Punjenje mazivom, specijalnim tecnostima i gasovima;(3) Podvesavanje ubojnih sredstava;(4) Ciscenje, pranje i podmazivanje;(5) Odrzavanje prema stanju koje podrazumeva odredene pre-

glede stanja u I stepenu odrzavanja, kao sto su: pretpoletni, meduletni,posleletni pregledi, kao i pregledi u tehnickom danu i vanredni pregledi.

U prvom stepenu odrzavanja cesto je u primeni i koncept odrzava-nja u pogodnom trenutku, gde se obavezno u situaciji kada je doslo dootkaza nekog elementa vrsi provera i pregled stanja ostalih elemenata.To ce se obaviti zapustanjem motora u rad, a za proveru izlaznih karak-teristika elemenata koristice se razni instrumenti i signalni uredaji, bilosvetlosni ili zvucni, u pilotskoj kabini.

Sto se tice vremena odrzavanja, ono nije odredeno, osim za 25-to casovne preglede i preglede u tehnickom danu, koji se u naceluobavljaju svakih 7 dana, vec se pojedini pregledi obavljaju zavisno odkonkretnih uslova, odnosno, zadatka jedinice.

2.8.2 II Stepen odrzavanja

U II stepenu odrzavanja najvise je u primeni odrzavanje premastanju. Naime, u II stepenu odrzavanja obavljaju se svi povremeni pre-gledi na kojima se vrsi pregled stanja svih elemenata vazduhoplova, popropisanim listama povremenih pregleda za odredeni tip vazduhoplova.


U zavisnosti od rezultata obavljenog pregleda, tj., u zavisnosti od kon-statovanog stanja sistema i posmatranih elemenata, preduzimaju seodgovarajuci postupci odrzavanja. Mogucnosti izbora u ovoj situacijiima vise. Na primer, ako se zakljuci da je stanje elementa takvo, da jeverovatnoca njegovog otkaza u narednom trenutku relativno visoka icice se na preventivnu zamenu, ali se zamena moze odloziti i do sledecegpregleda, uz preduzimanje drugih preventivnih mera (ciscenje, zastitaitd.), ako se ustanovi da bi element u tom periodu radio bez otkaza.

U RV i PVO obavljaju se povremeni pregledi nakon 25, 50 i 100casova leta, s tim sto treba napomenuti da sadrzaj 100-casovnog povre-menog pregleda nece biti isti nakon 100 casova leta i recimo 500 casovaleta vazduhoplova od pocetka upotrebe.

U okviru ovog stepena odrzavanja, veoma se primenjuju preven-tivne zamene, jer se obicno propisuje da se u okviru povremenih pre-gleda vrse zamene pojedinih elemenata.

Ocigledno je, da je u ovom slucaju zastupljeno odrzavanje nakonodredenog vremena leta vazduhoplova.

Potrebno je napomenuti da je i u ovom stepenu odrzavanja prisu-tno odrzavanje u pogodnom trenutku, jer se praktikuje da se, u situacijikada dode do otkaza nekog elementa, nakon, recimo, 46 sati leta, obavii 50-to casovni povremeni pregled, s tim da to odstupanje ne sme dabude vece od ±5 sati leta.

Treba napomenuti da ce se obavezno uz preventivno obavljati ikorektivno odrzavanje, odnosno, vrsiti opravka i zamena elemenata isklopova koji su otkazali.

2.8.3 III Stepen odrzavanja

U III stepenu odrzavanja, uglavnom se obavljaju generalni re-monti, pregledi i opravke vazduhoplova posle isteka propisanog rokarada, na osnovu cega se jasno moze zakljuciti da je prisutno preven-tivno odrzavanje nakon propisanog vremena rada. Tom prilikom seobavljaju pregledi stanja svih sklopova i elemenata VTMS nakon cegase preduzimaju odredeni postupci odrzavanja a zavisno od konstato-vanog stanja pojedinih sklopova i elemenata.

Normalno i u ovom stepenu odrzavanja, veoma je prisutno korek-tivno odrzavanje, to jest, razlicite opravke sklopova i elemenata kojisu otkazali.

2.9. ODRZAVANJE AVIONA U VAZDUHOPLOVNOJ KOMPANIJI 61

2.9 Odrzavanje aviona u vazduhoplovnoj kompa-niji

Organizacija i sistem odrzavanja u civilnim vazduhoplovnim kom-panijama sirom sveta, danas, pociva na pravilima koja su, striktno,formulisana vazduhoplovnim propisima odrzavanja JAR-145, odnosno,FAR-43 ali se u nekim detaljima moze razlikovati u zavisnosti od, naprimer: velicene i tipa flote, logistickog okruzenja, frekvencije koriscenjaflote, klimatskih uslova itsl.

Osnovna koncepcijska podela aktivnosti odrzavanja u vecini vaz-duhoplovnih kompanija (Air Canada, JAT i dr) je podela na:

(1)- linijsko odrzavanje i(2)- bazno odrzavanje.

Poslovi u okviru liniskog odrzavanja su vezani, uglavnom, za pre-glede i servisiranje u toku koriscenja letelica, dok bazno odrzavanje, zaperiodicne preglede i akcije, koje su vezane za resurs (ili broj casovanaleta) letelice ili pojedinih njenih delova i sistema. Takode, u okvirebaznog odrzavanja spadaju radovi na obnovi, reviziji i modifikacijidelova i sistema letelica a odvija se kroz odrzavanje delova, sistemai opreme (Component Maintenance), motora (Engine Maintenance),specijalizovanih servisa (Specialized Services) i velikih zahvata i popra-vki (Heavy Maintenance) obuhvacenih tzv ”D” pregledom.

U okviru jedne vazduhoplovne kompanije (JAT-a) za izradu kon-cepcije sistema odrzavanja aviona zaduzen je biro sistema odrzavanjakoji deluje u okviru sektora inzinjeringa. Ovaj biro izdaje zahtev, tzv,MAINTENANCE REQUIREMENTS (MRQ) za sve tipove aviona kojisu u floti JAT-a. Sistem odrzavanja se razvija na osnovu sopstvenogiskustva, iskustva drugih kompanija i preporuka proizvodaca aviona.

Pregledi tehnickog odrzavanja aviona prema odobrenom JAT-ovom sistemu odrzavanja se obavljaju prema tehnickoj dokumentaciji,izdatoj od strane T-INZ ili MCC (maintenance control center), rad-nim karticama koje su deo odobrenog programa tj. tehnickog sistemaodrzavanja, utvrdenog za svaki specificni model aviona i verifikovanogod nadleznih vazduhoplovnih vlasti.

Dokumentacija koja prati pregled mora da je u skladu sa zahte-vima propisa JAR-145 odnosno FAR part 43.17, Apendix D i ona sepo potrebi dopunjuje, tako, da moze da obuhvati i komponente kojetreba zameniti po isteku resursa, za delove koje podlezu specijalnom


pregledu, za upisane primedbe o neispravnosti i naloge koji se izdajuza plovidbenost.

Osoblje koje je zaduzeno za nadzor radova iz okvira tehnickogodrzavanja odgovorno je za obezbedenje propisnog izvrsenja svih pre-gleda i radova po dokumentaciji izdatoj uz radni nalog. Ono je odgov-orno da se po zavrsetku svih predvidenih radova, za obavljanje de-taljnih pregleda, izvrsenih radnih naloga koji se odnose na radoveizvrsene u rokovima za koje su oni nadlezni, da bi se uverili da susve stavke iz radnog naloga uspesno uradene, da nema neotklonjenihprimedbi i da sav izvrseni rad, koji je bitan za plovidbenost budepokriven odobrenom dokumentacijom. Osoblje kontrole mora da izvrsi,sopstvenu, nezavisnu, proveru izvrsenih radova i dokumentacije da bitime potvrdila ispunjenje svih ovih zahteva.

Nijedan avion ne moze biti vracen u eksploataciju posle pregledaizvrsenih u skladu sa ovim naznacenim zahtevima a da se ne otklonesve primedbe na ispravnost a koje uticu na plovidbenost.

2.9.1 Dokumentacija

Za obavljanje bilo kakvih poslova na vazduhoplovu, motorima,elisama, komponentama, ugradenoj opremi i drugom vazduhoplovnommaterijalu, obavezno, mora biti pripremljena tehnicka dokumentacijapo kojoj ce se obavljati zahtevani radovi. Tehnicka dokumentacija se,obavezno, verifikuje od stane Tehnicke Kontrole, saglasno postupkudefinisanom u dokumentu: ”Kontrola tehnicke dokumentacije i njenaovera”.

Tehnicka dokumentacija treba da obuhvati sve zahteve koji seodnose na plovidbeni status predmetnog vazduhoplova i njegovih de-lova u momentu izdvajanja Radnog naloga, uzimajuci u obzir i pred-stojeci period za koji se obezbeduje plovidbenost.

Navedena procedura i dokumentacija su sastavni deo Radnognaloga za izvrsenje zahtevanih radova. Zavisno od mesta izvrsenja- tipa radionice i vrste radova, dokumentacija koja se koristi u procesuodrzavanja, moze biti vrlo razlicita.

U odrzavanju aviona, koje se obavlja u Sektoru odrzavanja, svatehnicka dokumentacija, po pravilu, bice upisana u tzv. ”Spisak radovaXY-pregleda tehnickog odrzavanja aviona”:

• Rutinske radne kartice predmetnog pregleda po programu


tehnickog odrzavanja (”A”, ”B”, ”C”, ”I”, ”MP”, ”D”) sacinjen naosnovu tzv. ”X” - programa radova tehnickog odrzavanja;

• Zaostale radne kartice - odlozene sa ranijih pregleda;•Dopunske - nerutinske radne kartice izradene na osnovu nalaza

nezedovoljavajuceg tehnickog stanja aviona na tom pregledu koje jepotrebno odmah otkloniti;

• Ranije odlozeni nerutinski radovi koji su upisani u ”HIL”-liste;

• Bilteni za izmene - modifikacije koje je potrebno izvrsiti;• Nalozi za plovidbenost (A.D. Note) koje je potrebno izvrsiti;• Nalozi Inzenjeringa (Engineering orders) za specijalne van-

dredne radove;• Nalog za zamenu rotirajucih delova sa isteklim resursom.

Pripremljena dokumentacija lansira se za izvrsenje - predaje di-rektnim izvrsiocima radova odrzavanja, tj. zaduzenom poslovodi radiizvrsenja radova po njoj.

Dokumentacija se deli na dokumentaciju proizvodaca i korisnika.Dokumenti korisnika se dele na proizvodne i interne dokumente.

2.9.2 Radovi na avionu

Radovi na avionu u okviru vazduhoplovne kompanije JAT, delese na:

(1)- Linijsko odrzavanje (S1, S2, S3),(2)- Periodicne preglede (A, B, C i D prema MRQ),(3)- Radovi revizije i obnove vazduhoplova i(4)- Vandredni radovi i modifikacije.

2.9.3 S1 - Predpoletni pregled

Predpoletni pregled (S1) se obavlja na mestu gde se avion zatekaopre poletanja i obuhvata sledece poslove:

(1)- pregled pilotske kabine,(2)- pregled putnicke kabine,(3)- pregled motora sa zemlje,(4)- punjenje aviona gorivom,(5)- pregled stajnog trapa,(6)- pregled trupa i repa sa zemlje,


(7)- servisiranje aviona,(8)- zavrsni radovi kao i pregled tehnicke dokumentacije u

avionu.Posle svih izvrsenih radova, ovaj pregled se upisuje u operativni

dnevnik vazduhoplova.

2.9.4 S2 - Tranzitni pregled

Pregled po dolasku aviona (po sletanju) obuhvata sledece radove:(1)- pregled motora sa zemlje,(2)- pregled stajnih organa,(3)- pregled trupa i repnih povrsina sa zemlje,(4)- pregled pilotske kabine,(5)- pregled putnicke kabine,(6)- pregled krila i komandnih povrsina,(7)- punjenje aviona gorivom,(8)- pregled tehnicke dokumentacije kao i pregled i otklanjanje

primedbi uocenih u toku leta te zavrsni radovi.Posle izvrsenih radova ovaj pregled se upisuje u operativni dnevnik

aviona.

2.9.5 S3 - Dnevni pregled

Obavlja se u glavnoj bazi vazduhoplovne kompanije a obuhvata:(1)- radove na prihvatu aviona po dolasku na aerodrom,(2)- vucu aviona i pripremne radove,(3)- pregled motorske grupe,(4)- pregled APU-a,(5)- pregled stajnih organa i motorskih gondola,(6)- pregled strukture aviona,(7)- pregled komandnih povrsina,(8)- pregled radarske kupole,(9)- dreniranje taloznika rezervoara goriva,(10)- pregled vrata, prozora i stepenica,(11)- pregled hidro-sistema,(12)- pregled enterijera, bifea, toaleta i dr.,(13)- pregled pilotske kabine,(14)- pregled putnicke kabine,


(15)- pregled E/E odeljka,(16)- zavrsni radovi i dr.

Izvrseni pregled se upisuje u operativni dnevnik vazduhoplova.Kod obavljanja radova na grupaciji ”S” - pregleda, koriste se i drugetehnicke procedure koje blize definisu odredene postupke a opisane suu radnim karticama za:

(1)- proveru i kontrolu emergency opreme,(2)- startovanje APU-a(3)- vucu i parkiranje aviona,(4)- guranje aviona unazad,(5)- prihvat i oprema aviona,(6)- mehanicki start motora,(7)- zimska eksploatacija,(8)- odledivanje i sprecavanje zaledivanja,(9)- pritisci i kriterijumi istrosenosti pneumatika, ulja za motor,

agregata i APU-a,(10)- provera taloznika cisterne za punjenje aviona gorivom,(11)- dreniranje vode iz avionskih rezervoara za gorivo,(12)- kriterijumi ostecenja guma,(13)- provera aural warning modula,(14)- opasne zone oko motora i dr.

2.9.6 ”A” pregled

”A” pregled je periodicni pregled koji se obavlja u zavisnosti odbroja casova naleta aviona ili u zavisnosti od kalendarskih dana i ra-zlikuje po tipu aviona. Reper za obracunavanje broja casova naletaza ovaj pregled je poslednji izvrseni pregled. Obim radova na ovompregledu definise odelenje inzenjeringa svojim ”X” programom a sampregled obuhvata sledece radove:

1. Pripremne radove:(1)- lociranje aviona na mesto radova,(2)- otvaranje vrata aviona (i stepenista),(3)- osiguranje aviona,(4)- pregled avionske dokumentacije,(5)- otvaranje prilaznih panela i(6)- otvaranje kapotaza motora.


2. Pregled i servisiranje avio-sistema:(1)- vizuelni pregled i servisiranje APU-a,(2)- vizuelni pregled i servisiranje motora i motorskih agregata,(3)- vizuelni pregled i servisiranje NLG - MLG i guma,(4)- vizuelni pregled repnog amortizera,(5)- pregled komponenata hidro-sistema u gondolama MLG/

NLG i provera pritiska u akumulatorima,(6)- pregled komponenata u pomocnom odeljku i(7)- pregled i servisiranje turbina za hladenje.

3. Pregled strukture aviona:(1)- vizuelni pregled svih komandnih povrsina na krilu,(2)- vizuelni pregled horizontalnog i vertikalnog stabilizatora,(3)- vizuelni pregled rezervoara za gorivo i pregled curenja

goriva,(4)- vizuelni pregled prtljaznika i njegovo ciscenje,(5)- vizuelni pregled trupa i(6)- vizuelni pregled opsteg stanja vrata.

4. Pregled enterijera aviona:(1)- pregled i ciscenje pilotske kabine,(2)- pregled i ciscenje putnicke kabine,(3)- vizuelni pregled emergency opreme,(4)- pregled i ciscenje toaleta i bifea i(5)- dezinfikacija sistema pijece vode.

5. Pregled i servisiranje instrumenata, elektricnih vodovai pokretaca:

(1)- pregled i provera rada megafona,(2)- pregled kiseonickog sistema,(3)- provera protivpozarnog sistema,(4)- pregled elektro-instalacija i elektro / elektronske opreme a

koja se odnosi na pito cevi, staticke otvore, davace TAT, davace na-padnog ugla, opreme u E/E odeljku, pregled pilotske kabine, elektro-instalacije u odeljku flapsa i dr.

6. Dodatni radovi:


(1)- sve uocene nepravilnosti upisuju se u listu dodatnih radovaiz koje dalje sledi akcija za njeno saniranje. Posle korektno izvrseneakcije u rublici ”preduzeto” operativni tehnicki kontrolor overava svo-jim potpisom.

Na ”A” pregledu jos uvek je moguca i zamena odredenih KDkomponenata (komponente koje su vremenski ogranicene) a po naloguza zamenu rotirajucih delova na avionu - od strane sluzbe koja vodiresurs ovakvih komponenti. Posle izvrsene zamene KD dela, operativnikontrolor to potvrduje svojim potpisom.

Jednokratne ili periodicne akcije, kao preporuka proizvodaca, lan-siraju se putem Inzenjerskog naloga (E.O. - Engineering Order) odstrane posebnog odseka kao poseban radni zadatak. Skup svih ovihnaloga (ordera), takode, cini jedinstvenu celinu radova na ”A” pre-gledu.

Posle izvrsenih radova na ”A” pregledu set kartica za rad i os-tala prateca dokumentacija mora biti uredno potpisana i overena odljudi koji poseduju vazeca ovlascenja (licence) i dozvole. Kompletnadokumentacija se potom dostavlja posebnom odseku na arhiviranje icuvanje prema vazecim propisima.

2.9.7 ”B” pregled

”B” pregled, takode spada u periodicne preglede, koji se obavl-jaju u zavisnosti od broja casova naleta aviona ili u zavisnosti odbroja kalendarskih dana u zavisnosti od toga, sta pre istekne. Dabi se radovi u okviru ovog pregleda (”B” pregled) mogli korektnoobaviti, mesto izvrsenja radova mora biti opremljeno, u potpunosti,adekvatnom opremom. Obim radova u okviru ovog pregledu, definiseodelenje inzinjeringa, svojim ”X” programom a sam pregled obuhvatasledece poslove: vizuelni pregled, podmazivanje, funkcionalne probe iprovere, kao i otklanjanje uocenih nepravilnosti. Pojedinacno posma-trano, svaka od ovih aktivnosti obuhvata sledece radove:

1. Pripremne radove:(1)- lociranje aviona na mesto obavljanja radova,(2)- otvaranje svih vrata i stepenica,(3)- osiguranje aviona od pomeranja,


(4)- pregled avionske dokumentacije,(5)- otvaranje prilaznih panela i panela donjake krila i(6)- otvaranje kapotaza motora.

2. Pregled i servisiranje avio sistema:(1)- pregled, servisiranje i boroskopiranje APU-a i agregata,(2)- pregled i servisiranje motora, usisne i izduvne sekcije kao i

odgovarajucih agregata,(3)- NLG-MLG servisiranje, pregled gondola i vrata kao i pre-

gled komponenti komandi leta (hidroinstalacije i zaptivnih guma),(4)- pregled i podmazivanje pokretaca komandnih povrsina i

mehanickih sklopova i podsklopova,(5)- pregled komponenti hidro-sistema u odeljku agregata,(6)- pregled i servisiranje turbine za hladenje,(7)- vizuelni pregled repnog amortizera,(8)- ispitivanje kocnica horizontalnog stabilizatora,(9)- pregled i podmazivanje bocnih pilotskih prozora (odgo-

varajucih mehanizama),(10)- pregled svih vrata i prozora,(11)- pregled kiseonicnog sistema,(12)- pregled komponenata i vodova sistema protiv zaledivanja,(13)- pregled protivpozarnog sistema - boca i patrona i(14)- pregled gorivnog sistema i drenaza.

3. Pregled strukture aviona:(1)- vizuelni pregled rezervoara za gorivo i pregled curenja

goriva,(2)- pregled karmana,(3)- pregled strukture nosaca motora,(4)- pregled oplate horizontalnog stabilizatora - zadnje ramenja-

ce i njihova veza,(5)- pregled oplate krmila visine i njihovih sarnira,(6)- pregled oplate vertikalnog stabilizatora i zadnje ramenjace,(7)- pregled oplate krmila pravca, veza i nosaca,(8)- pregled strukture svih komandnih povrsina,(9)- pregled repnog konusa,(10)- pregled trupa u oblasti vrata,(11)- pregled veze trup-vertikalni stabilizator,


(12)- pregled strukture E/E odeljka,(13)- pregled krila,(14)- pregled strukture u APU odeljku i(15)- pregled prtljaznika.

Svi navedeni pregledi podrazumevaju i akcije na podmazivanju izastiti od korozije.

4. Pregled enterijera aviona:(1)- pregled i servisiranje sistema pijace vode,(2)- pregled i servisiranje sistema otpadnih voda,(3)- pregled emergency (sigurnosne) opreme,(4)- pregled i ciscenje bifea i toaleta,(5)- pregled i ciscenje putnicke i pilotske kabine,(6)- servisiranje putnickih sedista i pojaseva,(7)- pregled i servisiranje rain repellant sistema i dr.

5. Pregled i servisiranje instrumenata, elektricnih vodovai elektro-pokretaca:

(1)- vizuelni pregled antena,(2)- provera rada HF-sistema,(3)- provera rada VHF com.-a,(4)- provera rada P.A. sistema,(5)- provere grejaca pito i static otvora,(6)- provera rada interfona,(7)- vizuelni pregled statickih ispraznjivaca,(8)- voice recorder test,(9)- ATC transponder test,(10)- pregled opreme u E/E odeljku,(11)- provera rada self call-a,(12)- pregled mach trim i yaw damper preklopnika,(13)- provera rada compas-sistema,(14)- provera rada mach trim kompezator sistema,(15)- provera rada servo visinometra,(16)- vizuelni pregled davaca totalne temperature,(17)- pregled davaca napadnog ugla,(18)- pregled test stall warning sistema,(19)- pregled elektro instalacije u odeljku flapsa, NLG-MLG, u

zadnjem pomocnom odeljku,


(20)- provera rada registratora leta,(21)- pregled instalacija svetala i(22)- zamena baterija.

6. Dodatni radovi:(1)- sve uocene nepravilnosti upisuju se u listu dodatnih radova

iz koje dalje slede akcije za njihovo saniranje. Posle korektno izvrseneakcije u rublici ”preduzeto”, operativni tehnicki kontrolor overava svo-jim potpisom.

Na ”B” pregledu moguca je jos i zamena odredenih, tzv. KD kom-ponenata, (komponente koje su vremenski ogranicene) a po nalogu zazamenu rotirajucih delova na avionu - od strane sluzbe koja vodi resursovakvih komponenata. Posle izvrsene zamene KD dela, operativni kon-trolor to potvrduje svojim potpisom.

Jednokratne ili periodicne akcije, kao preporuka proizvodaca,lansiraju se putem inzenjerskog naloga E.O. (Engineering Order) odstrane posebnog odseka i ima status posebanog radnog zadatka.

Skup svih ovih naloga (ordera), takode, sacinjava jedinstvenucelinu radova na nivou ”B” pregleda.

7. Zavrsni radovi:(1)- Podrazumevaju zatvaranje panela,(2)- Pregled i kontrolu dokumentacije,(3)- Izvlacenje aviona na mesto za run up,(4)- test sistema motora, APU-a, air condition-a i(5)- Funkcionalna provera komandi leta.

Posle izvrsenih radova na ”B” pregledu, set kartica za rad i ostalaprateca dokumentacija mora biti uredno potpisana i overena od ljudikoji poseduju vazeca ovlascenja i dozvole (licence).

Kompletna dokumentacija se potom dostavlja posebnom odsekuna arhiviranje i cuvanje prema vazecim propisima.

2.9.8 ”C” pregled

”C” pregled, takode, spada u grupu periodicnih pregleda za vre-menski ogranicene delove i sisteme. Osnovna karakteristika ovog pre-gleda jeste da on svojim ”X” programom pokriva i ”A” i ”B” tip pre-gleda kao visi nivo pregleda. Sam ”C” pregled se razlikuje u obimu


radova od parnog i neparnog pregleda. Nastala razlika se javlja kaoposledica preporuka proizvodaca, da se odredeni pregledi i provere radena svakom drugom ”C” pregledu.

U sistemu odrzavanja aviona, odnosno ”X” programu, ovakvi za-htevi su ukomponovani i ravnomerno rasporedeni na parni i neparni”C” pregled, tako da je obim radova prilicno uravnotezen. A sam pre-gled u globalnom smislu obuhvata:

1. Pripremne radove:(1)- prijem aviona i lociranje na mesto obavljanja radova,(2)- ciscenje spoljasnjih povrsina, prtljaznika, gondola MLG/

NLG i dr.,(3)- otvaranje svih prilaznih panela(4)- uzimanje uzoraka goriva i tretiranje goriva ako je potrebno,(5)- provera rezervoara na curenje i dr.

2. Pregled i servisiranje:(1)- APU-a i agregata sa pripadajucim komponentama - funkciona-

lna provera i test.

3. Pogonska grupa:(1)- pregled i servisiranje motora i motorskih agregata,(2)- pregled usisnog dela pogonske grupe,(3)- pregled izduvnog dela pogonske grupe,(4)- servisiranje gorivnog dela pogonske grupe,(5)- pregled i provera sistema za startovanje i paljenje,(6)- pregled i provera komandi motora,(7)- provera i pregled kontra potiska (thrust reverser-a),(8)- provera sistema protiv zaledivanja, i(9)- test i provera curenja dok motor radi.

4. Pregled i servisiranje MLG/NLG, pregled i servisiranjekomponenata i delova hidro-sistema u motorskim gondolma:

(1)- pregled i podmazivanje vrata MLG/NLG,(2)- provera i podesavanje damper assy. MLG,(3)- funkcionalna provera sistema anti-skida,(4)- podesavanje sistema za zabravljivanje,(5)- pregled komandi i dr.


5. Pregled, servisiranje i podmazivanje komandnih povr-sina, njihovih mehanizama i pokretaca - krilaca, krmila pravca,krmila visine, horizontalnog stabilizatora, zakrilaca, spojlera,slotova i flapsova:

(1)- provera zategnutosti uzadi, ginjola, nosaca i dobosa,(2)- pregled i servisiranje komandi leta (rucice, volani i pedale),(3)- servisiranje hidro komponenata i hidro test.

6. Pregledi strukture:(1)- pregled strukture u predelu gondole MLG/NLG,(2)- pregled slivnika, oplate trupa, strukture krila i komandnih

povrsina,(3)- pregled ramenjaca i uzduznica krila,(4)- pregled strukture oplate i veza horizontalnog i vertikalnog

stabilizatora,(5)- pregled prtljaznika,(6)- pregled strukture vrata,(7)- pregled strukture horizontalnog i vertikalnog repa,(8)- pregled stepenica,(9)- pregled strukture prednjeg i zadnjeg vesanja motora,(10)- pregled svih prozora,(11)- pregled strukture u odeljku APU-a,(12)- pregled strukture u odeljku E/E i dr.

U okviru pregleda strukture, uobicajeno se primenjuju sledece di-jagnosticke metode: ispitivanje X zracima (X-RAY), ultrazvucna (ul-trasonic) ispitivanja, nedestruktivne metode ispitivanja NDT (mag-netna i penetrantska metoda), kao i podmazivanje radnih povrsina,ciscenje i zastita strukture od korozije.

7. Pregled i servisiranje pneumatskog sistema, sistemaaircondition-a i sistema za presurizaciju kabine i regulaciju:

(1)- pregled i kontrola protiv pozarnog sistema,(2)- pregled i provera kiseonickog sistema,(3)- pregled komponenata i vodova sistema protiv zaledivanja i(4)- pregled i servisiranje sistema zastite od kise.

Svi navedeni sistemi podlezu, tzv., ”ITCAN TEST”-u, gotovosvih komponenata svakog pojedinacnog sistema, kako je to odgovaraju-


com tehnologijom i predvideno.

8. Pregled i servisiranje enterijera:(1)- pregled i ciscenje pilotske i putnicke kabine,(2)- pregled i servisiranje stolica,(3)- pregled i opravka ukrasnih panela,(4)- pregled i servisiranje komponenata sistema pijace vode,(5)- pregled i servisiranje sistema otpadnih voda,(6)- pregled, ciscenje i servisiranje bifea i toaleta i dr.

9. Pregled i servisiranje E/E opreme:(1)- pregled i servisiranje instrumenata i uredaja za navigaciju

i njihova funkcionalna provera,(2)- pregled i servisiranje instrumenata i uredaja za komu-

nikaciju i njihova funkcionalna provera (interna i externa),(3)- pregled i provera sistema elektricnog napajanja,(4)- pregled i provera AC i DC BUS-a i njihovih komponenata,(5)- pregled i provera elektricnih vodova u svim glavnim odeljci-

ma,(6)- pregled i provera svih glavnih elektro pokretaca,(7)- provera svih sistema za obavestavanje i upozoravanje (zvu-

cnih i svetlosnih),(8)- provera rada i servisiranje svetla,(9)- pregled E/E odeljka,(10)- pregled antena i radara,(11)- provera rada sistema auto pilota i dr.

10. Zavrsni radovi:(1)- obuhvataju zatvaranje svih prilaznih panela,(2)- servisiranje guma,(3)- transport aviona na poziciju za ”ground check”, gde se vrsi

provera rada APU-a, aircondition sistema, motora, hidro sistema i svihelektro sistema, a predvidenih radnim karticama ”X” programa.

Sve uocene nepravilnosti upisuju se u listu dodatnih radova gde sevrsi njihovo evidentiranje, a posle izvrsene akcije na saniranju, njihovaovera.

Svi odlozeni radovi (po MEL-u odnosno HIL-u) koji su pristigliza intervenciju na ovom pregledu se korektno odraduju i overavaju.


Nalog za zamenu rotirajucih delova - posle izvrsene zamene defin-isanih delova, korektno se popunjava i overava. Sve primedbe upisaneu LOG BOOK moraju se otkloniti.

Svi zahtevi inzinjeringa koji su izdati putem radnog naloga (E.O.)moraju se korektno izvrsiti i na kraju overiti.

Sva dokumentacija predvidena ”X” programom za ”C” pregled,sa pratecom dokumentacijom se kompletira i dostavlja Odseku cen-tralne pripreme na cuvanje i arhiviranje.

Radovi na ovom pregledu zahtevaju mesto rada koje posedujespecijalni alat i opremu, potrebnu za obavljanje ovih poslova.

Prosecan pregled traje izmedu 5 i 7 dana i uslovljen je opstimstanjem aviona.

2.9.9 ”D” pregled

Od svih radova koji ulaze u sistem odrzavanja vazduhoplova ”D”pregled je najobimniji pregled i po broju angazovanih ljudi i opremei po vremenu zadrzavanja aviona na radovima. To je prakticno gen-eralna revizija aviona. Prosecno vreme zadrzavanja aviona na ovompregledu je oko 30 radnih dana. Sve radionice i sve sluzbe u tehnickojdelatnosti direktno ili indirektno, ucestvuju u ovim radovima.

Da bi se jedan ”D” pregled uspesno izvrsio, svakako da je jedna odnajvaznijih stavki finansijska podrska koja ovako veliki projekat prati.

Mnoge vazduhoplovne kompanije danas u svetu bas iz ovih razlogaklasican ”D” pregled prolongiraju ka ”D/2” (”D-polovina”), dakle ”D”pregled se radi iz dva dela ili ubacivanjem ”MP” (medu pregled), cimese taj finansijski pritisak znatno smanjuje a vodeci pre svega racunada se kvalitet i osnovna namena zadrze na sto pribliznijem, projekto-vanom, nivou. Moguci razvoj resursa neke kompanije moze ici u tomsmeru. Kvalitetno uradena priprema pre dolaska aviona na ”D” pre-gled od presudnog je znacaja i za kvalitet i vreme zadrzavanja aviona naradovima. Priprema obuhvata grubo planiranje i terminiranje radova,planiranje ljudstva, obezbedivanje adekvatne dokumentacije, obezbe-divanje potrebnog alata i opreme, blagovremena nabavka rezervnihdelova, potrosnog materijala i dr.

Sve pripremne aktivnosti su podredene osnovnom cilju a to jeuspesan zavrsetak ”D” pregleda.

Najsire posmatrano, ”D” pregled obuhvata:

2.10. TEHNOLOGIJA ODRZAVANJA 75

(1)- pripremne radove,(2)- rasklapanje i demontazu,(3)- defektaciju (vizuelna, dimenzionalna i NDT inspekcija),(4)- opravke i zamene delova,(5)- CPCP (preventivni pregled strukture aviona na koroziju),(6)- sklapanje i postavljanje,(7)- skidanje farbe i farbanje,(8)- podesavanje, ispitivanje i funkcionalne probe,(9)- zavrsne radove i(10)- probni let.

Svi podsklopovi i sklopovi vazduhoplovnih sistema, takode, imajutretman generalne revizije a svaka novo izradena komponenta pre ugrad-nje na avion, mora posedovati tzv. zelenu karticu koja je garant njihoveispravnosti. Sve takve komponente upucuju se u odgovarajuce radion-ice gde se vrsi njihova provera, usaglasavanje i prilagodavanje. Nivoi obim radova na ovim komponentama uslovljen je njihovim opstimstanjem i posebnim zahtevom sluzbe koja prati ovakve komponente.

Posle izvrsenih radova na ”D” pregledu, set kartica za rad i ostalaprateca dokumentacija mora biti uredno potpisana i overena od ljudikoji poseduju vazeca ovlascenja i dozvole. Kompletna dokumentacijase dostavlja posebnom odseku na arhiviranje i cuvanje prema vazecimpropisima.

2.10 Tehnologija odrzavanja

Tehnologija odrzavanja definise nacin sprovodenja postupaka odr-zavanja. Tehnologijom odrzavanja odreduje se kako odredeni postupaktreba da se obavi, sa kojim alatom, kojim redosledom i u kom vremenu.

Ocigledno je, da tehnologija odrzavanja zavisi u velikoj meri odkonstruktivnih i drugih osobina sistema koji se odrzava, odnosno ukonkretnom slucaju od tipa vazduhoplova.

U tom slucaju, u ratnom vazduhoplovstvu, za svaki konkretan tipvazduhoplova propisuju se odgovarajuca vazduhoplovnotehnicka uput-stva (VTUP) kojima se jasno definise sta na konkretnom elementu,odnosno sklopu ili vazduhoplovu treba pregledati, opraviti ili zameniti,kojim redosledom, u kom vremenu i kojim alatom.

U prvom stepenu odrzavanja to su odgovarajuce liste za pretpo-


letni, meduletni, posleletni i pregled u tehnickom danu, kao i odgo-varajuca vazduhoplovnotehnicka uputstva.

U drugom stepenu odrzavanja to su odgovarajuce liste za obavl-janje povremenih pregleda, kao i uputstva za odrzavanje vazduhoplova,odnosno, odgovarajucih sklopova i elemenata vazduhoplova.

U trecem stepenu odrzavanja to su, takode, odgovarajuce listepregleda, tehnoloske liste, kao i odgovarajuca vazduhoplovnotehnickauputstva.

Poseban znacaj u okviru opste problematike tehnologije odrzava-nja, zauzimaju postupci koji imaju za cilj utvrdivanje stanja posma-tranog sistema. Rec je o takozvanoj dijagnostici, posebnoj disciplini izokvira tehnologije odrzavanja. Dijagnosticki postupci zavise u velikomstepenu od vrste samog tehnoloskog sistema, u konkretnom slucajuvazduhoplova, odnosno od njegove prilagodenosti obavljanju odredenihpostupaka provere stanja. Postupci dijagnostike zavise i od toga, ko-jom opremom i uredajima se raspolaze za obavljanje ovih postupaka. Uovom pravcu, danas je ucinjeno dosta, postoji sirok izbor instrumenatai uredaja, koji se zasnivaju na razlicitim principima koji omogucavajuda se stanje tehnickih sistema, odnosno njegovih elemenata utvrdi bezvelikog rasklapanja i da se pri tom ostvari velika tacnost.

Na vazduhoplovu se ugraduju odgovarajuci uredaji, tj., davaci,koji se nalaze na elementima odnosno sklopovima, cije se karakteris-tike prate, i pokazivaci, koji su smesteni u kabini pilota na kojima seocitavaju odgovarajuci parametri na osnovu kojih se dobija informacijao stanju odredenog elementa ili sistema. Na taj nacin, vec u prvomstepenu odrzavanja mogu se ustanoviti neispravnosti pojedinih eleme-nata.

U visim stepenima odrzavanja postoje odgovarajuci uredaji naosnovu kojih se detaljnije moze utvrditi stanje ispravnosti odredenihelemenata ili sklopova.

Tehnologija odrzavanja pored toga, treba da da konkretan odgovorna sva pitanja iz okvira konkretnih tehnoloskih postupaka koji suvezani za odrzavanje svih delova, skopova, opreme i sistema letelica,koji nacelno mogu da se podele u nekoliko zasebnih celina:

(1)-odrzavanje i popravke strukture letelica (u funkciji materijalaod koga je ona napravljena),

(2)-odrzavanje i popravke oplate (metalna, kopmozitna ili plat-nena),

2.10. TEHNOLOGIJA ODRZAVANJA 77

(3)-bojenje delova i obelezavanje (markiranje),(4)-odrzavanje i popravke zavarenih struktura letelica (popravke

zavarivanjem, tehnike i oprema),(5)-odrzavanje i popravke kompozitnih struktura letelica,(6)-odrzavanje i popravke hidraulicnih i pneumatskih sistema i

opreme,(7)-odrzavanje i popravke sistema stajnog trapa,(8)-odrzavanje i popravke gorivnog sistema,(9)-odrzavanje i popravke sistema za grejanje i klimatizaciju,(10)-odrzavanje i popravke avionskih instrumenata i instrumen-

talnih sistema,(11)-odrzavanje i popravke propulzivnog sistema (uvodnika, mo-

tora, mlaznika, elise i dr.) i(12)-sklapanje, kontrola, podesavanje i balansiranje delova i ko-

mandi letelica, zatim, prenosenje i pricvrscivanje letelica i sl.

Glava 3

Kvantitativni pokazateljipogodnosti odrzavanja

3.1 Uvod

Pogodnost odrzavanja je karakteristika konstrukcije sistema i izra-zava se kao verovatnoca, da ce sistem biti zadrzan ili vracen u propisanostanje, unutar datog vremenskog perioda, kada se odrzavanje vrsi naosnovu prethodno propisanih postupaka i sredstava. Drugacije receno,pogodnost odrzavanja je verovatnoca da ce neki sistem, koji ima potre-bu za odrzavanjem biti zadrzan ili vracen u propisano operativno stanjeunutar datog vremenskog perioda.

Razlika izmedju pouzdanosti sistema i pogodnosti odrzavanja je ucinjenici, da dok je pouzdanost verovatnoca da se neki dogadjaj (otkaz)nece desiti u nekom propisanom vremenu, pogodnost odrzavanja jeverovatnoca da ce se neki dogadjaj (uspesan zavrsetak odrzavanja)desiti u propisanom vremenu.

Pogodnost odrzavanja je verovatnoca da ce, kada se odrzavanjevrsi pod datim uslovima, sistem koji je otkazao, biti vracen u ispravnostanje u toku ukupnog vremena zastoja sistema.

79

80GLAVA 3. KVANTITATIVNI POKAZATELJI POGODNOSTI ODRZAVANJA

3.2 Funkcija pogodnosti odrzavanja

Funkcija pogodnosti odrzavanja je kumulativna verovatnoca izra-zena u funkciji vremena zastoja. Ona pokazuje verovatnocu da ceodrzavanje biti izvrseno u vremenu zastoja t:

M(t) =

t∫0

f(t)dt (3.1)

gde je:M(t)-funkcija pogodnosti odrzavanja,f(t)-funkcija gustine verovatnoce za ukupno vreme zastoja it-ukupno vreme zastoja.

3.3 Funkcija popravljivosti

Funkcija popravljivosti izrazava verovatnocu da ce se odrzavanjeobaviti u toku aktivnog vremena popravke t:

MR(t) =

t∫0

fR(t)dt (3.2)

gde je:MR(t)-funkcija popravljivosti,fR(t)-funkcija gustine verovatnoce za aktivno vreme popravke at-aktivno vreme popravke.

3.4 Vremena Odrzavanja

Pri definisanju vremena trajanja aktivnosti korektivnog i preven-tivnog odrzavanja bice definisano: srednje aktivno vreme preventivnogi korektivnog odrzavanja, srednje vreme izmedu aktivnosti odrzavanja,kao i maksimalno aktivno vreme korektivnog i preventivnog odrzavanja.

3.4. VREMENA ODRZAVANJA 81

3.4.1 Srednje aktivno vreme korektivnog odrzavanja

Srednje aktivno vreme korektivnog odrzavanja Tc se definise kaosrednja vrednost vremena odrzavanja sistema:

Tc =

∑ni=1 λiTci∑ni=1 λi

(3.3)

gde je:Tc-srednje aktivno vreme korektivnog odrzavanja,λi-intenzitet otkaza i-tog dela sistema (i = 1, 2, ..., n),Tci-srednje aktivno vreme korektivnog odrzavanja sistema kada

otkaze i-ti deo. Ovo vreme moze se dobiti iz izraza:

Tci =

∑ni=1 Tci

r(3.4)

gde je:Tci-aktivno vreme korektivnog odrzavanja sistema u slucaju otkaza

i-tog dela sistema ar-broj otkaza i-tog dela sistemaOvde treba napomenuti, da se srednje aktivno vreme korektivnog

odrzavanja Tc cesto naziva i srednje vreme popravke.

3.4.2 Srednje aktivno vreme preventivnog odrzavanja

Srednje aktivno vreme preventivnog odrzavanja Tp moze se izrac-unati iz relacije:

Tp =

∑ni=1 fiTpi∑ni=1 fi

(3.5)

gde je:fi-frekvencija preventivnog odrzavanja i-tog dela sistema,Tpi-srednje aktivno vreme preventivnog odrzavanja sistema kada

se vrsi preventivno odrzavanje i-tog dela sistema.Vreme Tpi moze se izracunati iz izraza:

Tpi =

∑ni=1 Tpi

k(3.6)

gde je:Tpi-aktivno vreme preventivnog odrzavanja sistema, kada se vrsi

preventivno odrzavanje i-tog dela ak-broj preventivnih odrzavanja i-tog dela sistema.


3.4.3 Srednje aktivno vreme korektivnog i preventivnog od-rzavanja

Srednje aktivno vreme korektivnog i preventivnog odrzavanja Tdato je izrazom:

T =λTc + fTp

λ+ f(3.7)

gde su:Tc i Tp vremena data izrazima (3.3) i (3.5),λ-intenzitet otkaza sistema (frekvencija korektivnog odrzavanja

sistema), af-frekvencija preventivnog odrzavanja sistema.Velicine λ i f dobijaju se iz izraza:

λ =n∑i=1

λi (3.8)

f =n∑i=1

fi (3.9)

3.4.4 srednje vreme izmedu odrzavanja

Srednje vreme izmedu orrzavanja TBM je srednje vreme izmedjusvih akcija odrzavanja (korektivnih i preventivnih), dato je izrazom:

TBM =1

λ + f(3.10)

3.4.5 Maksimalno aktivno vreme korektivnog i preventivnogodrzavanja

Maksimalno aktivno vreme korektivnog odrzavanja Tcmax pred-stavlja vreme odrzavanja do kojeg ce se zavrsiti postavljeni procenataktivnog korektivnog odrzavanja. Ukoliko se drugacije ne postavi,vrednost za ovo vreme se uzima u odnosu na 95% raspodele aktivnogvremena korektivnog odrzavanja. Maksimalno aktivno vreme preven-tivnog odrzavanja Tpmax pretstavlja isto sto i Tcmax samo sto se odnosina preventivno odrzavanje.

3.5. FAKTORI RASPOLOZIVOSTI ELEMENATA (OPREME) 83

3.5 Faktori raspolozivosti elemenata (opreme)

Postoji nekoliko razlicitih mogucnosti za definisanje stabilnih sta-nja raspolozivosti, koje se mogu iskoristiti za proracun raspolozivostibilo za element, za deo opreme ili opremu u celini. To su:

(1) Sopstvena (unutrasnja, tj., nerazdvojiva) raspolozivost eleme-nata (opreme) AI,

(2) Ostvarena (dostignuta) raspolozivost elemenata (opreme) AA,(3) Upotrebna raspolozivost elemenata (opreme) AU i(4) Operativna raspolozivost elemenata (opreme) AO.

3.5.1 Sopstvena (unutrasnja) raspolozivost elemenata (op-reme)

Sopstvena tj., unutrasnja a u literaturi je poznata i kao nerazd-vojiva raspolozivost AI , je verovatnoca da ce sistem, kada se koristipod propisanim uslovima uz idealnu organizaciju logisticke podrske(obezbedeni alati, rezervni delovi, osoblje i dr.) zadovoljavajuce raditiu datom trenutku vremena. Pri tome se iskljucuju sve akcije pre-ventivnog odrzavanja, logisticko vreme snabdevanja i administrativnovreme zastoja. Moze se definisati na tri razlicita nacina:

AI =TBF

TBF + Tc(3.11)

gde je:TBF -srednje vreme izmedu otkaza, ono se moze izracunati iz

izraza:

TBF =1

n

n∑i=1

ti (3.11a)

gde je:n-broj sistema koji se ispituju,Tc-srednje aktivno vreme korektivnog odrzavanja (tj., srednje

vreme popravke TTR).Sopstvenu raspolozivost mozemo definisati i na drugi nacin:

AI =To

To + TA(3.12)


gde je:To-operativno vreme aTA-aktivno vreme zastojaTreca mogucnost definisanja sopstvene tj., unutrasnje raspoloz-

ivosti je:

AI =Tc

Tc + TADT(3.13)

gde je:Tc-srednje vreme korektivnog odrzavanja aTADT -prosecno vreme zastoja.Sopstvenu raspolozivost karakterisu samo unutrasnja tehnicka

svojstva sistema, tako da se samo ona moze ugovoriti izmedu kupca iprodavca.

3.5.2 Ostvarena (dostignuta) raspolozivost

Ostvarena ili dostignuta raspolozivost je verovatnoca da ce sis-tem, kada se koristi pod propisanim uslovima uz idealnu organizacijulogisticke podrske (obezbedeni alati, rezervni delovi, osoblje i dr.),zadovoljavajuce raditi u datom trenutku vremena. Ovde se iskljucujulogisticko i administrativno vreme.

Ostvarena raspolozivost je u direktnoj vezi sa procesom razvojasistema (kao sredstvo merenja karakteristika pouzdanosti i pogodnostiodrzavanja sistema) i moze se izracunati iz jednacine:

AA =TBM

TBM + T(3.14)

gde je:TBM -srednje vreme izmedu odrzavanja sistema, dato je jednacinom

(3.10),T -srednje aktivno vreme korektivnog i preventivnog odrzavanja,

dato je jednacinom (3.7); jednako je vremenu TADT prosecno aktivnomvremenu zastoja (korektivnog i preventivnog odrzavanja).

3.5. FAKTORI RASPOLOZIVOSTI ELEMENATA (OPREME) 85

3.5.3 Upotrebna raspolozivost elemenata (opreme)

Upotrebna raspolozivost elemenata, odnosno opreme moze sedefinisati na sledeci nacin:

AU =To + TOF

TDT + To + TOF(3.15)

gde su:To-operativno vreme,TOF -vreme u kome je sistem van upotrebe aTDT -ukupno vreme zastoja sistema.Ovde treba uvesti jednu napomenu: da se upotrebna raspolozivost

u nekim situacijama poistovecuje sa operativnom raspolozivoscu sis-tema koji nisu kontinualno u operativnoj upotrebi (za sisteme koji sepovremeno koriste).

3.5.4 Operativna raspolozivost

Operativna raspolozivost je verovatnoca da ce sistem, kada sekoristi pod propisanim uslovima i stvarnoj operativnoj sredini, zado-voljavajuce raditi kada se to od njega zahteva. Matematicki izraz op-erativne raspolozivosti za sistem koji je kontinualno operativan je:

Ao =TBM

TBM + TDT(3.16)

gde je:TDT -srednje vreme zastoja, koje u sebi sadrzi srednje aktivno

vreme korektivnog i preventivnog odrzavanja T , srednje logisticko isrednje administrativno vreme.

U slucaju da je vreme preventivnog odrzavanja zanemarljivo (zbogcega se cesto i ne ukljucuje u razmatranje) srednje vreme izmeduodrzavanja TBM postaje srednje vreme izmedu otkaza TBF . Posebnotreba naglasiti, da ako se ovako definisanom srednjem vremenu zastojaTDT dodaju slobodno vreme i vreme skladistenja, umesto operativneraspolozivosti dobija se operativna gotovost.

Operativna raspolozivost za sistem koji nije kontinualno opera-tivan, nego se povremeno koristi, ili se koristi u nekom kratkom vre-menskom periodu radi provere i onda se smatra raspolozivim, data je


izrazom:

Ao =TBM + T

TBM + T + TDT(3.17)

gde je:T -vreme spremnosti, tj., vreme u kome je sistem spreman za

upotrebu ali se ne koristi.Operativna raspolozivost se moze izracunati i iz izraza:

Ao =To

To + TD(3.18)

gde su:To-operativno vreme, tj., vreme u kojem je sistem spreman za

izvrsenje zadatka, aTD-vreme zastoja, tj., vreme u kojem sistem nije spreman za

izvrsenje zadatka.U toku trajanja operativnog vremena To, ne vrsi se odrzavanje i

sistem je spreman za koriscenje.

Glava 4

Matematicki modeli zameneili odrzavanja opreme

4.1 Uvod

U ovom poglavlju bice dati neki uobicajeni matematicki modelikoji se bave razmatranjem potrebnih aspekata u procesu odlicivanjao neophodnosti eventualne zamene ili odrzavanja opreme, sistema ilinjihovih sastavnih delova. Bice analizirani i predstavljeni modeli kojisu raspolozivi u literaturi a definisu ekonomski opravdan zivotni vekopreme, potreban broj rezervnih delova u odredenom okruzenju lo-gisticke podrske, modeli koji definisu minimalne ukupne troskove odrz-avanja, otkaza i koriscenja po jedinici vremena, modele koji se odnosena definisanje raspolozivosti, potrebnog nivoa pouzdanosti i prosecnogvremena do otkaza za sisteme koji se periodicno odrzavaju.

4.2 Ekonomski opravdan zivotni vek opreme i sis-tema

Jedno od vaznih pitanja pri upotrebi VTMS je pitanje do kojevremenske granice se to sredstvo moze koristiti, tj, kada je ekonomskiopravdano da se izvrsi njegovo rashodovanje. Ekonomski pokazateljina osnovu kojih mozemo doneti odluku da vise nije opravdano vrsitiodrzavanje i popravke odredene opreme su dosta kompleksni i zavise od

87

88GLAVA 4. MATEMATICKI MODELI ZAMENE ILI ODRZAVANJA OPREME

velikog broja cinilaca. U prvom redu to su ekonomski faktori i vazecivazduhoplovni eksploatacioni propisi (JAR), zatim, to je postojecelogisticko okruzenje a u RV i PVO i ratni uslovi eksploatacije i dr.

4.2.1 Model I

Ovaj model izrazava ekonomski opravdan zivotni vek dela opremeili sto je jos specificnije: vremensko ogranicenje posle koga vise nijemudro (ekonomski opravdano) vrsiti popravke. Ekonomski zivotni vekLe opreme mose se pretstaviti u sledecem obliku:

Le = [2(K − Sv)

KR

]

12

(4.1)

gde je:KR-godisnje povecanje troskova popravke,K-inicijalna cena kostanja opreme (instalisane) aSv-vrednost otpisane opreme (starog gvozdja)

PRIMER 1

Deo neke vazduhoplovne opreme kosta 40 000 $ (instalisane), anjena ocekivana vrednost pri otpisu je 1 000 $. Izracunato godisnjepovecanje cene kostanja popravke je 200 $. Izracunati granicno vremeposle koga vise nije razumno vrsiti popravke ove opreme.

Zamenjujuci date podatke u prethodni izraz mozemo dobiti:

Le = [2(40 000 − 1 000)

200]

12

= 19.75 godina

Na taj nacin, vreme u kome je ekonomski opravdano vrsiti popravkuove vazduhoplovne opreme je 19.75 godina.

4.2.2 Model II

Ovaj model se bavi iznalazenjem optimalnog vremena izmedu za-mene opreme, sistema ili njihovih delova.

4.2. EKONOMSKI OPRAVDAN ZIVOTNI VEK OPREME I SISTEMA 89

Kod ovog modela, sradnja ukupna godisnja cena kostanja KT jeminimizirana po vremenu izmedju zamena (na primer: zivota opremeu godini). Srednja ukupna cena kostanja sastoji se iz tri komponente:

(1)-srednje cene odrzavanja,(2)-srednje cene kostanja (operativna cena) i(3)-srednje cene kostanja investiranja.Na taj nacin, ukupna srednja cena (troskovi) kostanja mogu se

izracunati iz jednacine:

KT = (2∑i=1

ki) +cI

t+

(t− 1)

2(ioc + imc) (4.2)

gde je:k1-operativna cena kostanja u prvoj godini,k2-troskovi odrzavanja u prvoj godini,t-zivotni ciklus opreme (u godinama),cI-investiciona cena kostanja,ioc-iznos povecanja operativnih troskova u godini aimc-iznos povecanja troskova odrzavanja u godini.

Diferenciranjem jednacine (4.2) po zivotnom ciklusu opreme t,bice:

dKT

d t=

1

2(ioc + imc) −

cI

t2(4.3)

Izjednacavanjem ove jednacine sa nulom i posle njenog sredji-vanja, sledi:

t∗ = (2 cI

ioc + imc)

12

(4.4)

gde je:t∗-optimalni interval zamene.Kombinujuci prethodne jednacine mogu se dobiti minimalni prose-

cni godisnji ukupni troskovi:

KT∗ =

2∑i=1

ki − (ioc + imc

2) + [2 cI (ioc + imc)]

12 (4.5)


gde su:KT∗-minimalni prosecni godisnji ukupni troskovi.

PRIMER 2

Za neku mehanicku opremu poznati su sledeci podaci: inves-ticiona cena kostanja cI = 10 000 $, povecanje operativnih troskova ugodini ioc = 400 $ i povecanje troskova odrzavanja u godini imc = 200 $.

Izracunati vrednost optimalnog intervala zamene ove mehanickeopreme.

Zamenom datih vrednosti u jednacinu (4.4), sledi:

t∗ = [2 10 000

400 + 200]

12

= 5.8 godina

Na osnovu ovoga sledi da je vrednost optimalnog intervala zameneove mehanicke opreme 5.8 godina.

4.2.3 Model III

Ovo je jos jedan model koji se koristi za definisanje optimalnogperioda vremena posle koga treba obaviti zamenu opreme. U ovomslucaju trazi se minimum srednje godisnje cene kostanja opreme. Uku-pni tekuci troskovi CE(T ) za opremu koja se koristi T godina, moguse definisati na sledeci nacin:

CE(T ) =

T∫0

Ko(t) dt (4.6)

gde su:Ko(t)-operativni troskovi opreme u vremenu t.Ukupni troskovi T CE(T ) sabrani sa troskovima opreme u T go-

dina, dati su sledecom jednacinom:

T CE(T ) = Ka +

T∫0

Ko(t) dt − Sv (4.7)

gde je:Ka-steknuta (dobijena) vrednost opreme, a

4.3. POTREBAN BROJ REZERVNIH DELOVA 91

Sv-vrednost otpisane opreme (staro gvozdje).Deobom jednacine (4.7) sa T , dobice se sledeca zavisnost:

ACE(T ) =1

T[Ka +

T∫0

Ko(t) dt − Sv] (4.8)

gde je:ACE(T )-prosecna godisnja vrednost (cena) opreme.

Da bi smo dobili minimalnu vrednost A CE(T ) diferenciracemojednacinu (4.8) po T , a rezultat izjednaciti sa nulom:

dACE(T )

dT= −

Ka

T 2−

1

T 2

T∫0

Ko(t) dt +Ko(t)

T+

Sv

T 2= 0 (4.9)

Broj godina u kome ce se oprema koristiti (vrednost T ), za kojice prosecna godisnja vrednost (cena) opreme ACE(T ) biti minimalna,moze se dobiti iz jednacine (4.9).

4.3 Potreban broj rezervnih delova

Ovi modeli se koriste za definisanje potrebnog broja rezervnih de-lova neke vazduhoplovne opreme ili sistema koje je neophodno obezbe-diti na zalihama da bi se odrzao potreban nivo pouzdanosti njenogfunkcionisanja u odredenom okruzenju logisticke podrske i u uslovimaostalih zahteva.

4.3.1 Model I

Ovaj model se koristi za proracun potrebnog prosecnog broja rez-ervnih delova. Prosecan broj rezervnih delova dat je sledecim izrazom:

SA =To k

TTF(4.10)

gde je:SA-prosecan broj rezervnih delova,k-ukupan broj identicnih elemenata (opreme),To-proracunato kumulativno operativno vreme svakog elementa

(opreme) iTTF -srednje vreme do otkaza svakog elementa (opreme)


4.3.2 Model II

Ovaj model takodje razmatra odredjivanje potrebnog broja rez-ervnih delova, ali na nesto drugaciji nacin. Jednacina koja se koristiza proracun potrebnog broja rezervnih delova za svaki element data jeu obliku:

SN = λi tm + z (λi tm)12 (4.11)

gde je:SN -potreban broj rezervnih delova,λi-intenzitet otkaza dela koji se razmatra,tm-vreme trajanja zadatka (misije) u casovima (operativno vreme)

az-broj koji je povezan sa funkcijom kumulativne normalne raspo-

dele. Njegova vrednost zavisi od datog nivoa poverenja za slucaj pos-tojanja zaliha. Vrednost broja z se dobija iz tabele funkcije standardnekumulativne normalne raspodele za specificirani nivo poverenja.

Funkcija standardne kumulativne normalne raspodele deta je uobliku:

F (z) =1√

2π

z∫−∞

e−12z2

dz (4.12)

Graficka interpretacija funkcije standardne kumulativne normalneraspodele prkazana je na silci 4.1 a tabulisane vrednosti ove funkcijemogu se naci u vecini knjiga pouzdanosti tehnickih sistema, na primeru referenci [14] na strani 491.

Slika: 4.1 Funkcija standardne kumulativne normalne raspodele

4.4. OPTIMALAN BROJ PROVERA 93

PRIMER 3

Pretpostaviti da je intenzitet otkaza pumpe 0.0007 otkaza/h zavreme trajanja zadatka (operativno vreme) od 3 000 h. Izracunati za-htevani broj rezervnih delova (pumpi) ako je nivo poverenja 0.9773 zaslucaj postojanja zaliha.

Za dati nivo poverenja od 0.9773, vrednost za z je 2, sto slediiz tabele funkcije standardne kumulativne normalne raspodele strana491 u referenci [14]:

F (z) =1√

2π

z∫−∞

e−12z2

dz = 0.9773 ⇒ z = 2

Zamenjujuci ovu vrednost i druge podatke u jednacinu (4.11),sledi:

SN = (0.0007)(3 000) + 2 [(0.0007)(3 000)]12 ∼= 5 pumpi

Na osnovu ovoga mozemo da zakljucimo; da je neophodno imati5pumpi, da bi zadovoljili zahtevani nivo poverenja od 0.9773 u slucajupostojanja zaliha.

4.3.3 Model III

Ovo je jos jedan model koji se koristi za definisanje potrebnekolicine rezervnih delova. Za ovaj model postavljena je sledeca jednaci-na:

F (k) = e−λTk∑j=0

(λT )j

j!(4.13)

gde je:F (k)-verovatnoca od k da ce biti manje otkaza u specificiranom

vremenu T , aλ-je intenzitet otkaza elemenata.

4.4 Optimalan broj provera

Ovi modeli daju optimalan broj provera po jedinici vremena kojetreba obaviti u cilju definisanja ispravnosti opreme, sistema i njihovih


podsistema i sastavnih elemenata.

4.4.1 Model I

Ovaj model se bavi proracunom optimalnog broja provera M∗

po instalaciji u jedinici vremena. Ova velicina je vazna za donosenjeodluke, koliko cesto treba vrsiti provere; jer takve provere generalnouzevsi, smanjuju vreme zastoja, sto u krajnjoj liniji rezultira u sman-jenju prekida rada. Kod ovog modela, ukupno vreme u prekidu je min-imizirano, za koje se dobija optimalni broj provera ispravnosti opreme.

Ukupno vreme u prekidu TD po jedinici vremena moze se prikazatiu sledecem obliku:

TD = M TI + c TBM−1 (4.14)

gde je:TD-ukupno vreme u prekidu za posmatranu instalaciju,c-konstanta za specificnu instalaciju,TI-vreme otkaza po proveri za posmatranu instalaciju,TB-vreme u prekidu po otkazu za posmatranu instalaciju aM-broj provera posmatrane instalacije.

Diferenciranjem jednacine (4.14) po broju provera M , bice:

dTD

dM= TI −

c TB

M2(4.15)

Izjednacavanjem ove jednacine sa nulom, sledi:

TI −c TB

M2= 0 (4.16)

Na taj nacin, sledi optimalni broj provera po instalaciji u jedinicivremena M∗:

M∗ = (c TBTI

)

12

(4.17)

Zamenjujuci ovaj rezultat u jednacinu (4.14), sledi:

TD∗ = 2 (TI c TB)

12 (4.18)

4.5. MINIMALNI UKUPNI TROSKOVI 95

gde je:TD∗-minimalno ukupno vreme dok je instalacija u otkazu.

PRIMER 4

Za neku mehanicku opremu iskustveno su poznati sledeci podaci:c = 3, TB = 0.15 meseci i TI = 0.05 meseci. Izracunati optimalan brojprovera mesecno i minimalno ukupno vreme u otkazu ovog sistema.

Zamenjujuci date vrednosti u jednacine (4.17) i (4.18), sledi op-timalan broj provera u jedinici vremena:

M∗ = (3 0.15

0.05)

12

= 3 provere/mesecno

a minimalno ukupno vreme u otkazu ovog mehanickog sistema:

TD∗ = 2 [(0.05) (3) (0.15)]

12 = 0.3 meseca

4.5 Minimalni ukupni troskovi

U civilnom vazduhoplovstvu, su posebno znacajni modeli proracu-na koji definisu minimalne ukupne troskove odrzavanja, popravke, gen-eralnog remonta i eksploatacije letelica, njihove opreme i sistema. Ovimodeli zavise od velikog broja faktora, ali su svakako najznacajniji onikoji proisticu iz potrebe postovanja zahteva koje nalazu vazduhoplovnipropisi odrzavanja i eksploatacije (JAR propisi, vidi tabelu 4), tipa ibroja vazduhoplova koji su u eksploataciji, njegove opreme i sistema,elementa logisticke podrske i sl.

4.5.1 Model I

Ovaj model se odnosi na izracunavanje minimalnih ukupnih tros-kova paralelnog sistema KPT , koji su posledica odrzavanja, otkazai koriscenja po jedinici vremena. Paralelni sistem je sastavljen odN nezavisnih i identicnih elemenata (oprema). Da bi sistem mogaouspesno da radi, mora i njegov poslednji element (oprema) normalno


da radi. Na taj nacin, ukupni troskovi paralelnog sistema dati susledecom jednacinom:

KPT =KPD TD + KOM TU N

TD + TU(4.19)

gde je:TU -operativno vreme sistema,TD-vreme u otkazu sistema,KPD-troskovi penala zbog vremena u otkazu (po jedinici vre-

mena), aKOM -operativni troskovii odrzavanja (po jedinici vremena) za

svaki element (opremu).

Raspolozivost N-tog elementa sistema je AVs, a elementa kojinije na raspolaganju UVs, dati su jednacinama:

AVs = 1− (UV )N (4.20)

iUVs = (UV )N (4.21)

gde je:UV -element (oprema) koja nije na raspolaganju.Takodje, AVs i UVs mogu se predstaviti na sledeci nacin:

AVs =TU

TU + TD(4.22)

i

UVs =TD

TU + TD(4.23)

Vreme u otkazu paralelnog sistema dato je sledecim izrazom:

TD =TU UVsAVs

(4.24)

Zamenjujuci jednacine (4.22) i (4.23) u jednacinu (4.19), dobijamoizraz:

KPT = KPD UVs + KOM AVs N (4.25)

Posle zamene vrednosti AVs i UVs koje su dobijene iz jednacina(4.20) i (4.21) u jednacinu (4.25), dobicemo:

KPT = KPD(UV )N +KOMN [1− (UV )N ]

4.5. MINIMALNI UKUPNI TROSKOVI 97

= KOMN + (KPD −KOMN)(UV )N (4.26)

Da bi dobili minimum ukupnih troskova paralelnog sistema KPT ,diferenciracemo jednacinu (4.26) po raspolozivosti N , i izjednacicemoje sa nulom, a zatim je resiti po N . Zamenjujuci dobijenu vrednostza N u jednacinu (4.26), mozemo dobiti minimum vrednosti ukupnihtroskova paralelnog sistema KPT .

4.5.2 Model II

Ovaj model je vrlo slican prethodnom modelu, koji je razmatraoparalelni sistem. U ovom slucaju, paralelni sistem je sastavljen odN identicnih masina (opreme) a njihov izlaz je ulaz u sledeci korakproizvodnog procesa. I poslednja masina ovog sistema mora da radinormalno, da bi sistem uspesno funkcionisao. U ovom slucaju, nasinteresuje minimizacija ukupnih troskova (po jedinici vremena) KTS ,koji su sadrzani u radu sistema i gubici usled zastoja po N-u, ili sto jemnogo specificnije definisanje optimalne vrednosti N-a.

Primenom teorije redova, dobija se prosecan odnos jedinicnogvremena paralelnog sistema koji nije raspoloziv za servisiranje:

Us = (λ

λ + µ)N

(4.27)

gde je:λ-konstanta intenziteta otkaza masine, aµ-konstanta intenziteta korektivnog odrzavanja masine.

Ukupni troskovi (po jedinici vremena) KTS mogu se pretstavitipomocu izraza:

KTS = Us KDT + N Ko (4.28)

gde su:KDT -troskovi zastoja po jedinici vremena, aKo-troskovi rada (operativni troskovi) pojedinih masina po je-

dinici vremena.Zamenjujuci jednacinu (4.27) u jednacinu (4.28) mozemo dobiti

sledecu relaciju:

KTS = (λ

λ + µ)N

KDT +N Ko (4.29)


Diferenciranjem ove jednacine po N , dobijamo:

∂KTS

∂N= (

λ

λ+ µ)N

KDT ln (λ

λ+ µ) +Ko (4.30)

Izjednacavanjem ove jednacine sa nulom, sledi:

KDT (λ

λ + µ)N

ln (λ

λ+ µ) +Ko = 0 (4.31)

Resavanjem ove jednacine po N-u, bice:

N∗ = ln [−Ko/(KDT lnU)/ lnU ] (4.32)

gde je U = λ/(λ + µ) a N∗ je optimalan broj masina, koje ce bitikoriscen u paralelnoj konfiguraciji.

Zamenom jednacine (4.32) u jednacinu (4.29), dobija se sledecarelacija:

K∗TS = UN∗KDT +N∗Ko (4.33)

gde je:K∗TS-minimalna vrednost ukupnih troskova KTS.

PRIMER 5

Na osnovu ranijih iskustava sa mehanickim sistemom koji jekoriscen za proizvodnju, poznati su sledeci podaci: troskovi zastojapo jedinici vremena KDT = 4 000 $, operativni troskovi po jedinici vre-mena Ko = 200 $, konstanta intenziteta otkaza λ = 10 otkaza/jedinicivremena a konstanta intenziteta korektivnog odrzavanja µ = 20 popra-vki/jedinici vremena.

Izracunati optimalan broj masina, koji treba koristiti u paralelnojkonfiguraciji N∗ pomocu jednacine (4.32).

Zamenom datih vrednosti u jednacinu (4.32) mozemo dobiti:

U =10

20 + 10= 0.3333

N∗ = ln [−200/(4 000) ln (0.3333)/ ln (0.3333)] = 2.818 ∼= 3 masine

Da bi dobili minimalnu vrednost ukupnih troskova KTS , paralelnisistem mora imati tri masine!

4.6. POUZDANOST, RASPOLOZIVOST I PROSECNO VREME DO OTKAZA99

4.6 Pouzdanost, raspolozivost i prosecno vremedo otkaza

Ovi modeli sluze za odredjivanje nivoa pouzdanosti, granica raspo-lozivosti i prosecnog vremena do otkaza za vazduhoplovnu opremu isisteme koji se eksploatisu u uslovima periodicnog odrzavanja.

4.6.1 Model I

Ovaj model se odnosi na odredjivanje granice i asimptote raspolozi-vosti zadatka kada su dva elementa (opreme) testirani simultano. Iden-ticni i nezavisni elementi formiraju rednu ili paralelnu konfiguraciju.Testiranje je obavljeno u intervalima vremena TI.

Granice raspolozivosti za dva elementa testirana simultano u vre-menu t = 0,TI , 2TI , 3TI, 4TI , ..., su:

AVa(t) = e−λIt, 0 ≤ t < TI (4.34)

iAVb(t) = e−λIt, 0 ≤ t < TI (4.35)

gde su:AVa(t)-granica raspolozivosti elementa a,AVb(t)-granica raspolozivosti elementa b, aλI-je intenzitet otkaza elemenata.Oba elementa u okviru razmatranja mogu se postaviti ili u rednu

ili u paralelnu konfiguraciju.Za serijski sistem, granica raspolozivosti data je na sledeci nacin:

AVSS(t) = [AVa(t)][AVb(t)] = e−2λIt, 0 ≤ t < TI (4.36)

Slicno ovome, za paralelni sistem granica raspolozivosti moze seizracunati iz izraza:

AVPS(t) = 1− [1− AVa(t)][1− AVb(t)] = 2e−λIt − e−2λIt, 0 ≤ t < TI(4.37)

Asimptota raspolozivosti zadatka za redni sistem moze se izracuna-ti iz izraza:

AVSS(∞) = AVSS(TI) =1

TI

TI∫0

e−2λItdt =1

2λITI−e−2λITI

2λITI(4.38)


Slicno ovome, asimptota raspolozivosti zadatka za parelelni sistemje data narednom relacijom:

AVPS(∞) = AVPS(TI) =1

TI

TI∫0

(2e−λI t − e−2λIt)dt =

3

2λITI−

2e−λITI

λITI+e−2λITI

2λITI(4.39)

4.6.2 Model II

Ovaj model se odnosi na odredjivanje pouzdanosti i prosecnogvremena otkaza za sistem koji se periodicno odrzava. Model se bazirana pretpostavkama periodicnog odrzavanja koje se obavlja na sistemuposle svakih x-casova, koje pocinje od nultog trenutka vremena, tj., odtrenutka kada je komponenta koja je otkazala zamenjena novom, kojaje statisticki identicna prethodnoj.

U slucaju periodicnog odrzavanja, vremenski interval od x casovamoze se predstaviti na sledeci nacin:

x = k X + T ; k = 0, 1, 2, 3, ..., 0 ≤ T < X (4.40)

Pouzdanost redundantnog (prekobrojnog) sistema pri periodicnomodrzavanju nakon svakih X casova oznacava se sa Rx(x) za T = 0 ik = 1:

Rx(x = X) = R(X) (4.41)

a za T = 0 i k = 2:

Rx(x = 2X) = [R(X)]2 (4.42)

U ovom slucaju, posmatrani sistem mora da funkcionise prvih Xcasova bez otkaza. Nadalje, on mora da radi narednih X casova bezotkaza, nakon zamene svih komponenti koje su otkazale.

Za 0 < T < X, naredni period od T casova rada bez otkaza, izrazza pouzdanost moze se prikazati u obliku:

Rx(x = 2X + T ) = [R(X)]2R(T ) (4.43)

Ova jednacina pouzdanosti moze se generalizovati, i u tom slucajuima oblik:

Rx(x = k X + T ) = [R(X)]k[R(T )]

4.6. POUZDANOST, RASPOLOZIVOST I PROSECNO VREME DO OTKAZA101

za k = 0, 1, 2, 3, ..., 0 ≤ T < X (4.44)

Srednje vreme do otkaza TFPM redundantnog sistema sa peri-odicnim odrzavanjem je dato sledecim izrazom:

TFPM =

∞∫0

Rx(x) dx (4.45)

Resavanjem ove jednacine, mozemo napisati integral unutar oblasti0 < x <∞ kao sumu integrala unutar vremenskih intervala duzine X,u obliku:

TFPM =∞∑k=0

(k+1)X∫kX

Rx(x) dx (4.46)

U ovoj prezentaciji, integral koji je dat jednacinom (4.45) izvedenje u vremenskim intervalima duzine X. Za slucaj kada je x = kX+T ,zamenjujuci jednacinu (4.44) u jednacinu (4.46) dobicemo:

TFPM =∞∑k=0

X∫0

[R(x)]k R(T ) dT (4.47)

U slucaju da se na ovakav nacin predstavi srednje vreme do otkazasistema sa periodicnim odrzavanjem, i u slucaju da je x = kX + T ,dx = dt a granice tada postaju 0 i X.

Pregrupisavanjem tj., svodjenjem jednacine (4.47) mozemo dobiti:

TFPM =∞∑k=0

[R(X)]kX∫

0

R(T ) dT (4.48)

Suma reda koja je data u jednacini (4.48) moze se predstaviti uobliku:

∞∑k=0

[R(X)]k =1

1−R(X)(4.49)

Zamenom jednacine (4.49) u jednacinu (4.48) moze se dobiti:

TFPM =

∫X0 R(T ) dT

1−R(X)(4.50)


PRIMER 6

Tri identicne i nezavisne pumpe formiraju jednu aktivnu par-alelnu konfiguraciju. Za uspesno funkcionisanje sistema neophodna jenajmanje jedna ispravna pumpa. Vreme otkaza svake pumpe mozese pretstaviti tj., opisati eksponencijalnom raspodelom, ciji je srednjizivotni ciklus 100 h. Pretpostavljajuci da se periodicno odrzavanjeobavlja posle svakih 100 h, izracunati srednje vreme do otkaza ovogredundantnog sistema. Takodje, izracunati srednje vreme do otkazasistema, ukoliko se ne vrsi periodicno odrzavanje.

Pouzdanost paralelnog sistema koji se sastoji od tri pumpe, mozese izracunati iz izraza:

R(x) = 3 e−λx − 3 e−2λx + e−3λx (4.51)

Gde je x vreme a λ intenzitet otkaza pumpe (na primer: λ =1/srednji zivotni ciklus = 1/100 = 0.01 otkaza/cas).

Zamenjujuci jednacinu (4.51) u jednacinu (4.50), srednje vremedo otkaza ovog (redundantnog) sistema, koji se periodicno odrzava,bice:

TFPM =

∫ 1000 [3 e−(0.01)T − 3 e−2(0.01)T + e−3(0.01)T ]dT

1− [3 e−(0.01)(100)− 3 e−2(0.01)(100) + e−3(0.01)(100)]=

91.61

0.2526=

362.67 h

Srednje vreme do otkaza TF ukoliko se ne vrsi periodicno odrzavanje(n.p. X =∞) je:

TF =

∞∫0

[3 e−(0.01)x− 3 e−2(0.01)x + e−3(0.01)x]dx =11

6 0.01= 183.333 h

Ocigledno, periodicno odrzavanje povecava srednje vreme do otkazasistema od 183.333 h na 362.67 h.

Glava 5

Borbena zilavost letelica

5.1 Uvod

Borbena zilavost letelica Aircraft combat survivability definise sekao ”Sposobnost letelice da izbegne i (ili) izdrzi u neprijateljskoj sre-dini koja je stvorena ljutskom aktivnoscu”. Neprijateljsku sredinusacinjavaju radari, protivavionski topovi, balisticki projektili, vodjenerakete, eksplozivne bojeve glave i drugi elementi. Nesposobnost leteliceda izbegne ove elemente koji sacinjavaju neprijateljsku sredinu, mozese izraziti sa PH , tj, verovatnocom da letelica bude pogodjena (”meh-anizmom koji prouzrokuje ostecenje”) i naziva se osetljivoscu letelice(Susceptibility). Ovako definisana osetljivost se moze podeliti na triopste kategorije: (1) Pretece aktivnosti, (2) Otkrivanje, identifikacija ipracenje letelice i (3) Lansiranje rakete, protivavionska topovska paljba,udar bojeve glave ili detonacija.

Ove kategorije mogu se izraziti verovatnocom da je pretnja ak-tivna i spremna da ugrozi letelicu PA, verovatnocom da je letelicaotkrivena, identifikovana i pracena PDIT , i verovatnocom da je nosi-lac pretnje lansiran ili ispaljen, moguce navodjen i/ili pogadja letelicuili je visoko eksplozivna bojeva glava detonirana dovoljno blizu leteliceda izazove pogodak (tzv ”mehanizmom za ostecenje”) PLGD. Na os-etljivost letelice uticu faktori kao sto su: konstrukcija letelice (na primer:motori sa malom emisijom gasova, male dimenzije, da se umanji mogu-cnost detekcije i dobra manevrabilnost da se izbegnu ”mehanizmi oste-cenja”), taktika koja se primenjuje (na primer: koriscenje terena kao

103

104 GLAVA 5. BORBENA ZILAVOST LETELICA

maske da se izbegne otkrivanje, kao i pretnja za neutralisanje nepri-jateljske PVO) i oprema i naoruzanje koje se nosi u funkciji borbenezilavosti (na primer: protivelektronska oprema, oprema za sprecavanjedetekcije i ometanje raketa i protivradarske rakete za neutralisanjeradara za pracenje.

Slika: 5.1 Osnovni koncept borbene zilavosti letelica

Nesposobnost letelice da izdrzi ostecenja koja su prouzrokovanamehanizmima ostecenja unutar neprijateljske sredine, naziva se ”ran-jivoscu letelice”. Ranjivost je odredjena konstrukcijom letelice i svimciniocima borbene zilavosti koji redukuju velicinu i efekte ostecenjakada letelica pretrpi jedan ili vise pogodaka. Ranjivost se moze izraz-iti sa PK/H tj, uslovnom verovatnocom da je letelica unistena pretr-pevsi pogodak nekim od elemenata za ostecenje. Na nju uticu ele-menti kao sto su: sposobnost kriticne komponente da nastavi sa radomposle pogotka (na primer, transmisija helikoptera koja moze da radi 30minuta posle gubitka podmazivanja) i konstruktivne osobine i oprema

5.1. UVOD 105

koja sprecava ili onemogucava ostecenje kriticnih komponenti letelice(na primer, dva motora potpuno razdvojena, tako da jedan pogodakne unisti oba motora).

Lakoca kojom se letelica unistava u neprijateljskoj sredini moze dase izrazi sa PK tj, verovatnocom da letelica bude unistena. Verovatnocaunistenja letelice je proizvod verovatnoce da letelica bude pogodjenaPH (osetljivost-susceptibility) i uslovne verovatnoce da letelica budeunistena pretrpevsi pogodak PK/H (ranjivost-vulnerability). Prematome verovatnoca unistenja ce biti proizvod osetljivosti i ranjivosti, tj:

PK = PH × PK/H (5.1)

Jednacina (5.1) ilustruje odnos izmedju dva glavna pojma bor-bene zilavosti. Sposobnost da letelica prezivi u neprijateljskoj sredinimeri se verovatnocom prezivljavanja PS . Njen odnos prema verovatnociunistenja PK dat je relacijom:

PS = 1− PK (5.2)

Na slici 5.1 prikazana je povezanost izmedju ovih osnovnih ele-menata borbene zilavosti letelica.

Kada je letelica pogodjena sa vise elemenata za ostecenje u sukobusa neprijateljem (pretnjom) ona mora da prezivi svaki pogodak pona-osob i sve individualne pogotke zajedno ako ”zeli” da prezivi sukob.

Verovatnoca da letelica prezivi n nezavisnih pogodaka PS(n)

data jeproizvodom:

PS(n)

= PS(1)PS

(2) ... PS(i) ... PS

(n) (5.3)

gde P (i)S oznacava verovatnocu da letelica prezivi i-ti pogodak. Ova

jednacina je fundamentalna za izucavanje problema borbene zilavosti,a takodje se primenjuje i u slucajevima definisanja: verovatnoce preziv-ljavanja pojedinacnih komponenti posle n pogodaka, verovatnoce prezi-vljavanje posade posle n operacija (misija) i na verovatnocu prezivlja-vanja letelice posle sukoba sa n pretnji. Ako je PS

(i) konstantna vred-nost za svaki od n dogadjaja PS , onda se jednacina (5.3) pojednos-tavljuje i poprima oblik:

PS(n)

= PSn (5.4)


5.2 Povecanje borbene zilavosti

Borbena zilavost letelica u odredjenoj meri se moze povecatinjenim dobrim projektovanjem, koje ne mora da prouzrokuje povecanjetezine, cene kostanja ili gubitka performansi ugradnjom dodatnih ele-menata konstrukcije, koji mogu da ukljuce i negativan uticaj na perfor-manse u slucaju neadekvatne upotrebe letelice. Svaka pojedina karak-teristika letelice, specifican elemenat opreme, nacin projektovanja, na-oruzanja ili postupak koji smanjuju osetljivost ili ranjivost letelice,mogu dovesti do povecanja njene borbene zilavosti i mogu se smatratibitnim ciniocima povecanja borbene zilavosti. Elementi za povecanjeborbene zilavosti mogu se smatrati opstim karakteristikama borbenihletelica. U tabeli 5 dato je sest osnovnih elemenata kojima se utice napovecanje borbene zilavosti smanjenjem osetljivosti i ranjivosti letelica.

TABELA 5 Elementi povecanja borbene zilavosti

Smanjenje osetljivosti Smanjenje ranjivosti

Upozorenje na pretnju Udvojenost komponentiOmetanje i zavaravanje Smestaj komponentiSmanjenje odraza Pasivno sprecavanje ostecenjaIC i radarski mamci Aktivno sprecavanje ostecenjaNeutralisanje pretnje Zastcivanje komponentiOdgovarajuca taktika Eliminacija komponenti

Kao sto je prikazano u tabeli 5 osetljivost letelica moze se smanjitiupotrebom pasivnih prijemnika upozorenja koji obavestavaju posaduo tipu i lokaciji sistema za pracenje koji ugrozavaju letelicu ili o raketikoja je lansirana prema njoj. Uredjaj za elektronsko ometanje koji jeugradjen na letelicu ili koji se nalazi u jedinicama za podrsku mogu bitiupotrebljeni za sprecavanje i ometanje sistema za pracenje u otkrivanjuletelice ili za slanje laznih signala o cilju. Smanjenje radarskog odrazaili smanjenje vidljivosti, cini letelicu tezom za otkrivanje i pracenjea najbolji rezultati u tom smislu se postizu ako se projekat leteliceprilagodi tom cilju. Infracrveni mamci i radarski mamci u oblikulistica od stanijola za jednokratnu upotrebu mogu da obezbede par-avan iza koga se letelica moze zkloniti, ili se mogu koristiti mamci kojisu znatno privlacnije mete od same letelice. Neutralisanje pretnje se

5.3. CILJ BORBENE ZILAVOSTI 107

postize upotrebom antiradarskih projektila koji se navode na radarskeantene i vatrenom podrskom pratecih ili kopnenih jedinica. Pri bor-benim operacijama primenjuje se taktika, koja je razvijana od straneoperativnih jedinica, a ima za cilj da smanji osetljivost, minimizirajucipri tom izlozenost letelice pretnji sistema PVO. Ovo se postize, de-lom, upotrebom terena i vremenskih prilika za maskiranje letelice iostajanjem van zone dejstva sretstava PVO, a delom, i upotrebomsamonavodecih sretstava. Presudan uticaj na taktiku kaja ce biti pri-menjena pri operacijama imaju mogucnosti letelice koje su uslovljenenjenim performansama i upravljivoscu, kao i vestina i iskustvo posade.

Za ocuvanje i obavljanje vitalnih funkcija letelice koriste se sestpobrojanih elemenata za smanjenje ranjivosti letelice, ukljucujuci idupliranost ili visestrukost komponenti, koje treba da budu i fizickirazdvojene, sto ustvari znaci upotrebu vise od jedne komponente zavrsenje vitalnih funkcija. Pri ovome, udvojene komande moraju dabudu efikasno razdvojene, da bi se minimizirala verovatnoca unistenjavise od jedne duplirane komponente jednim pogotkom. Vitalne kom-ponente treba tako postaviti da se umanji verovatnoca i stepen nji-hovog ostecenja. Primena koncepta pasivnog i aktivnog sprecavanjaostecenja smanjuje ranjivost ili lokalizovanjem ili smanjivanjem efekataostecenja. Oklopljavanjem vitalnih komponenta moze se ostvariti nji-hova zastita, pri cemu se postize njihova manja ranjivost, ali se ovajefekat moze postici i koriscenjem manje ranjivih vitalnih komponenti.

5.3 Cilj borbene zilavosti

Operativni zadatak letelice, podrska sopstvenih snaga i gustinai efikasnost pretnje znacajno uticu na relativnu vaznost svakog kon-cepta povecanja borbene zilavosti. Jasno, nisu svi koncepti povecanjaborbene zilavosti ni prikladni niti neophodni za odredjeni tip letelicena odredjenom zadatku. Sta vise, smanjenje ranjivosti moze voditipovecanju osetljivosti (na primer, dodavanje dosta teskog oklopa mozeda uspori letelicu i olaksa neprijatelju da ona bude pogodjena) i obr-nuto. Prema tome, cilj borbene zilavosti letelice ja da pravovremenomidentifikacijom i uspesnim ukljucivanjem svih specificnih osobina bor-bene zilavosti povecaju efikasnost letelice kao borbenog sistema. Os-novna ideja i cilj borbene zilavosti je da u okolnostima u kojima eventu-


alno ostecenje letelice moze voditi njenom unistenju, moze se dozvoliti,da se primene elementi koji povecavaju njenu borbenu zilavost, koji pritom, mogu da dovedu i do blage degradacije performansnih mogucnostisistema, ali to mora da ima za posledicu, da posada dobija vecu sansuda vrati letelicu nakon ostecenja na prijateljsku teritoriju.

5.4 Efikasnost sistema naoruzanja i borbena zila-vost

Borbena efikasnost ili efikasnost na zadatku, pojedinih sistemavazduhoplovnog naoruzanja u okviru specificnih operacija je pod uti-cajem mnogih faktora. Ovi faktori su povezani sa pretnjom sistemanaoruzanja kao i sa operativnom sredinom. Na slici 5.2 prikazan je sce-nario tipicnog borbenog zadatka. Po ovom scenariju avion pokusavada dodje u zonu cilja, da locira zeljeni cilj, da upotrebi jedno ili viseoruzija koje treba da uniste cilj i da se vrati nazad u bazu. Studija ovogscenarija pokazuje da sposobnost sistema vazduhoplovnog naoruzanjada ispuni ove zadatke zavise od:

(1)- Sistema naoruzanja koji su na raspolaganju za odredjeni za-datak;

(2)- Performansnih mogucnosti i kvaliteta manevarskih osobinaletelice;

(3)- Mogucnosti otkrivanja cilja;(4)- Tipa, efikasnosti i broja naoruzanja koje nosi letelica;(5)- Komande, rukovodjenja, komunikacija i drugih sistema za

podrsku koji su na raspolaganju;(6)- Radarskog odraza letelice i kontra mera koje se upotrebl-

javaju;(7)- Taktike koja se upotrebljava, a koja zavisi od uslova terena i

od vremenskih prilika, i(8)- Sposobnosti letelice da bude pogodjena i da prezivi.Raspolozivost i spremnost sistema direktno uticu na efikasnost,

jer sto je sistem naoruzanja koji je spreman da se posalje na za-datak brojniji, to je i veca verovatnoca da ce cilj biti unisten. Iztizakljucak vazi i za druge faktore. Raspolozivost sistema zavisi odbroja nabavljenih sistema, njihove pouzdanosti, efikasnosti opravkenakon ostecenja, raspolosivosti rezervnih delova i potrebnog vremena

5.4. EFIKASNOST SISTEMA NAORUZANJA I BORBENA ZILAVOST 109

izmedju dva izlaza. Raspolozivost je takodje, podlozna uticaju bor-bene zilavosti letelice. Letelica koja poseduje vecu borbenu zilavostcesce ce se vratiti sa borbenog zadatka i shodno tome vise letelica cebiti na raspolaganju za naredne zadatke.

Performanse letelice u znatnoj meri uticu na njenu efikasnostogranicenoscu: akcionog radijusa, brzine krstarenja, manevrabilnosti,kolicinom ubojnog tereta, vremenom koje provodi u zoni cekanja isl. Nezeljene osobine koje letelica poseduje pri upravljanju uticu naefikasnost jer dodatno opterecuju i angazuju pilota i ogranicavaju an-velopu leta (na primer, ostvarivanje tzv leta ”leteti nisko nad palubom”da bi se izbeglo otkrivanje, moze da bude isuvise tesko ostvarljivo).

Mogucnost brzog zahvatanja cilja ima snaznog uticaja na efikas-

Slika: 5.2 Prikaz uobicajene efikasnosti odnosa borba/zadatak

nost zato sto je u toj fazi letelica najosetljivija. Mogucnost zahvatanjacilja zavisi od navigacije i nisanskog sistema, vidnog polja iz kabine,od kvaliteta i pomoci avionskog radara i elektrooptickih sretstava kaosto je infracrveni nisan. Pomoc u navodjenju koju posada dobija savazduhoplovnih platformi (na primer, avioni tipa AWACS, slika 1.24)ili sa isturenih zemaljskih kontrolnih tacaka, izuzetno pomaze da seuspesno locira cilj.

Tip, efikasnost i kolicina ubojnog tereta koju nosi letelica pre-sudno uticu na taktiku upotrebe oruzija i broj potrebnih izlaza dase unisti cilj. Ukoliko je potrebno primeniti vise izlaza da se obaviodredjeni zadatak veca je verovatnoca da dodje do gubitka letelice.Upotreba samonavodjenih ili ”fire and forget” sistema naoruzanja mozeda omoguci letelici da brzo napusti ili da u potpunosti ostane izvan


anvelope pretnje. Bilo kakva raketa za samoodbranu ili protivradarskiprojektil koji letelica nosi da bi se zastitila od neprijateljskih pres-retaca i radara, smanjuje korisni ubojni teret, koji bi mogla da poneseza izvrsenje zadatka.

Sistemi za podrsku, kao sto su: komandno-komunikacijsko-kontro-lni sistemi (K3); lovacka pratnja, letelice za sprecavanje pretnje; avioniza elektronsko ometanje van zone PVO; avioni za lociranje i obelezava-nje cilja, za pracenje elektronskih signala i za upozoravanje na lansir-ane projektile u znatnoj meri smanjuju osetljivost letelice i samim timpovecavaju verovatnocu da ce letelica stici do cilja i bezbedno se vratitinazad u bazu.

Radarski i toplotni (IC) odrazi letelica i kontra mera koje se pre-duzimaju, uticu na verovatnocu da se letelica otkrije, prati i da na njubude otvorena vatra pre nego sto je ona dosla do cilja i napala ga, paprema tome uticu i na njenu efikasnost. Oni takodje uticu na perfor-manse i na mogucnost nosenja korisnog tereta.

Slika: 5.3 Ofanzivni i defanzivni aspekt zadatka; hipoteticki profilnapadne operacije na moru u toku dana u kome ucestvuje jedan avion

Taktika koja se koristi moze znacajno uticati na osetljivost letelice.Letovi na malim visinama, maskiranje terenom, operacije po losem vre-menu i nocu cesto se koriste da bi se smanjila izlozenost ”pretnji”.

Treba napomenuti da sve navedene kategorije jako uticu na os-etljivost letelice koja se nalazi u akciji napada. Kombinovanje ovihkategorija sa ranjivoscu letelice vodi ka neizbeznom zakljucku da efikas-nost sistema naoruzanja i borbena zilavost letelice nisu ni neuskladiviniti medjusobno iskljucivi, vec da su neodvojivo medjusobno povezani.

Vaznost borbene zilavosti letelice za njenu efikasnost moze seprocniti kvantitativno, razmatrajuci zadatak koji treba da obavi letel-ica sa dve tacke posmatranja: sa ofanzivne tacke gledista u kojoj letel-

5.4. EFIKASNOST SISTEMA NAORUZANJA I BORBENA ZILAVOST 111

ica pokusava da izvrsi svoj zadatak (na primer: prevoz trupa, loci-ranje podmornica, unistavanje neprijateljskih bombardera i sl), i sadefanzivne tacke gledista, po kojoj letelica operise u neprijateljskojsredini. Na slici 5.3 prikazan je presek napada na moru u lancu dogad-jaja ili elemenata operacije za svaku tacku gledista. Treba napomenuti,da iako su ova dva lanca odvojena, oni su ipak fino isprepleteni. Za-htevi ofanzivnih elemenata uticace na borbenu zilavost i obrnuto (naprimer, opterecenje posade koje je neophodno da se upotrebe pro-tivelektronske mere, moze da se umanji mogucnost sistema naoruzanja,a prilaz velikom brzinom na maloj visini da bi se smanjio neprijateljskidomet otkrivanja i tacnost precenja ce nepovoljno uticati na perfor-manse). Efikasnost letelice sa ofanzivne tacke gledista moze se izraz-iti: merom ostvarenja zadatka (operacije) (MAM-mission attainmentmeasure), koja se naravno, krece u rasponu od 0 do 1. Kada se pro-cenjuje mera ostvarenja zadatka MAM za posmatranu operaciju, kadaletelica dejstvuje u prisustvu ”pretnje”, ona se razmatra kao relativnamera sposobnosti letelice da ostvari svoje ciljeve, tj, analizira se ucinakletelice, ali bez razmatranja efekata pretnje (eventualnog ostecenjaletelice). Efikasnost sa stanovista defanzivnog zadatka moze se meritistepenom prezivljavanja S, koji se definise odnosom broja letelica kojise vrate prema broju letelica koji su posli na zadatak. Sto je avionsposobniji da prezivi to je i stepen prezivljavanja S blizi jedinici.

Kombinovana mera efikasnosti letelice u odredjenom scenariju jemera uspesnosti zadatka MOMS (measure of mission success), kojaje data sa:

MOMS = S MAM (5.5)

Oznacavajuci sa G ukupni ucinak zadatka (operacije), tada je potre-ban broj letelica L koje treba poslati da bi se ostvario postavljeni ciljoperacije:

L =G

MOMS(5.6)

Prema tome, sto je mera uspesnosti zadatka MOMS veca, to je potre-bno poslati manje letelica da bi se postigao postavljeni cilj. U sustinimera uspesnosti zadatke MOMS je mera efikasnosti letelice. Trebanapomenuti da je mera uspesnosti zadatka MOMS direktno propor-cionalna stepenu prezivljavanja. Jasno, letelica mora opstati da bi is-punila svoj zadatak. Letelice koje su veoma efikasne sa ofanzivne tackegledista imace veliku meru ostvarenja zadatka (MAM). Ako te iste


letelice imaju nizak stepen opstajanja MOMS ce biti znacajno uman-jen. Prema tome, vise letelica mora biti poslato da postigne ukupnicilj zadatka; kao sto je na primer, iskrcavanje potpunog broja trupaili odbacivanje bombi, sto ce kao rezultat imati da ce vise letelica bitiizgubljeno u ovim operacijama. Broj letelica koje ce biti izgubljene uoperacijama za postizanje postavljenog cilja LL ce biti:

LL = L(1− S) =G(1− S)

S MAM(5.7)

U nekim okolnostima moze biti korisno smanjiti MAM tj, meru ost-varenja zadatka da bi se dobio povecan stepen prezivljavanja (S), asto letelica ima vecu borbenu zilavost to bi mogla imati manju meruuspesnosti zadatka (meru efikasnosti) MOMS. U tom slucaju, dabi se potpuno obavio postavljeni zadatak, mora se koristiti veci brojaviona sa vecom borbenom zilavoscu i sa vise izlazaka. Osim toga, vecibroj aviona koji imaju vecu borbenu zilavost ce biti na raspolaganjuza obnovljene operacije i bice potrebno manje letelica i posada za za-menu. Ovaj smanjeni zahtev za zamenu moze biti od najveceg znacajau nekom intenzivnom konfliktu zbog relativno dugog vremena koje jepotrebno da se proizvede letelica i obuci posada.

Postoje i drugi valjani razlozi i mere koje su se u proslosti anal-izirale i koje su uzimane u razmatranje u cilju povecanja borbeneefikasnosti letelica. Neke od njih ukljucuju troskove materijala, is-trazivanja i razvoja, ispitivanja i ocenjivanja, zatim, troskove mirn-odopske upotrebe i snabdevanja. Neizbezno pitanje troskova ce bitiuzeto u razmatranje kada se bude procenjivao doprinos cinilaca poveca-nja borbene zilavosti i efikasnosti sistema naoruzanja.

5.5 Izbor cinioca koji povecavaju borbenu zilavost

Da bi se definisali cinioci povecanja borbene zilavosti koji poveca-vaju efikasnost vazduhoplovnih borbenih sistema, program borbenezilavosti mora da bude tako vodjen, da se posebno definisu promeneu ofanzivnim i defanzivnim merama efikasnosti. Tok programskog za-datka je prikazan na slici 5.4. Iz razloga, sto borbena zilavost letel-ica direktno zavisi od intenziteta i opasnosti pretnje, postupak izborazapocinje analizom odnosa zadatak-pretnja. Ova analiza se sastojiod definisanja zadatka i rezima rada letelice u toku operacije. Rezim

5.5. IZBOR CINIOCA KOJI POVECAVAJU BORBENU ZILAVOST 113

rada ukljucuje faktore konfiguracije letelice kao sto su tezina, stanjegoriva, kolicina naoruzanja itd, i predlozeni koncept upotrebe i tak-tika. Pretnje kojima je izlozena letelica bazirane su na identifiko-vanom rezimu upotrebe i moraju se utvrditi njihove karakteristike imogucnosti upotrebe. Analizira se interakcija izmedju radijusa dejstvapretnje i rezima rada letelice, da bi se utvrdili uslovi sukoba pretnje iletelice.

Slika: 5.4 Tok programskog zadatka izbora cinioca povecanja borbenezilavosti

Drugi korak u postupku izbora sastoji se od obezbedjivanja na-jdetaljnijeg tehnickog opisa vazduhoplova koji je trenutno dostupan.Ovo treba da ukljuci i informacije o smestaju, konstrukciji i radu svihsistema, podsistema i komponenti vazduhoplova.

Procena osetljivosti letelice u ovom stadijumu izbora obicno sesastoji od odredjivanja nivoa odraza letelice, kao sto su radarski i in-fracrveni odraz, koje ”pretnja” upotrebljava za otkrivanje i pracenje.


Procena ranjivosti letelice na predvidjene pretnje sastoji se odsledecih operacija:

(1)- Identifikacije najvaznijih funkcija leta i zadatka kriticnih kom-ponenti za vrsenje tih funkcija;

(2)- Definisanje modaliteta unistenja/otkaza prouzrokovanih oste-cenjem, kao i kriterijuma unistenja ili verovatnoce unistenja PK/H zasvaku kriticnu komponentu;

(3)- Izracunavanje numerickih vrednosti za meru ranjivosti letelice.Ovo izracunavanje ranjivosti moze se obaviti rucno ili pomocu pro-grama digitalnih kompjutera.

U proceni borbene zilavosti uslovi sukoba i mogucnosti pretnjeidentifikovani su u analizi odnosa zadatak-pretnja kombinuju se sarezultatima procene osetljivosti i ranjivosti da bi se odredila verovatno-ca opstanka letelice u izabranom scenariju. Od interesa je definisatiborbenu zilavost letelice u prisustvu samo jedne pretnje (verovatnocaprezivljavanja PS jedan na jedan) i stepen prezivljavanja S za odred-jeni zadatak. Predvidjanje verovatnoce prezivljavanja letelice PS uodredjenom scenariju moze se obaviti pomocu kompjutera koji koristeprograme koji matematicki modeliraju:

(1)- Fizicke i elektromagnetne aspekte otkrivanja i pracenja leteli-ce;

(2)- Lansiranje raketa, streljacku vatru i nosioca pretnji;(3)- Zavrsetka operacije, koji se sastoji od udara bojeve glave ili

bliske detonacije i krajnjih efekata eksplozije.Da bi se odredila isplativost i gubici vezani za svako povecanje

borbene zilavosti mora se izraditi analiza isplativosti. U toj analizise izracunavaju modifikovane mere ranjivosti i osetljivosti i nove vred-nosti verovatnoce prezivljavanja PS i stepena prezivljavanja S za svakicinilac ili kombinaciju cinilaca koji se razmatraju. Procenjuje se uticajovih cinilaca na tezinu letelice, performanse, pouzdanost, odrzavanje,sigurnost, popravljivost i na meru ostvarivanja zadatka MAM i utvrd-juju se troskovi koji su sa tim u vezi i to za zahtevani mirnodopskii ratni rok rada letelice. Tada se definisu, mera efikasnosti u ratuili vrednosti kao sto su: cena odredjenog broja letelica, koje su zah-valjujuci ciniocima borbene zilavosti, sacuvane za vreme borbenih de-jstava, od koje se oduzima cena koja je placena za ugradnju elemenataza povecanje borbene zilavosti na sve letelice.

Glava 6

Ranjivost letelica

6.1 Uvod

Ranjivost letelica odnosi se na nemogucnost letelice da podnesejedan ili vise pogodaka ”mehanizmom za ostecenje” kao i na njenu”povredljivost” i na njenu podloznost ozbiljnim ostecenjima ili uniste-nju kada je pogodjena neprijateljskom vatrom. Letelice koje su ran-jivije su tzv, ”mekse letelice”, dok su one, koje su manje ranjive ”cvrsce”ili ”zilavije letelice”. Sto je letelica ranjivija to je veca verovatnoca dace biti unistena kada bude pogodjena.

Svaka pojedinacna komponenta na letelici ima svoj nivo ili ste-pen ili ”kolicinu ranjivosti”, a ranjivost svake pojedine komponentedoprinosi u odredjenoj meri ukupnoj ranjivosti letelice. Neke kompo-nente doprinose vise od ostalih, tako da su kriticne komponente leteliceone, cije ostecenje ili unistenje vodi unistenju letelice. Sistematski opisi kvantifikacija ranjivosti pojedinih komponenti i ranjivost letelice ucelini poznat je kao ”procena ranjivosti”. Procena ranjivosti je jedanod neophodnih zadataka programa definisanja borbene zilavosti i trebada bude sprovedena u sto ranijoj fazi razvoja letelice.

Posto je ranjivost svake od komponenata sistema i podsistema jed-nom utvrdjena, treba preduzeti korake da se ranjivost letelice smanjina najmanju mogucu meru unutar konstruktivnih ogranicenja, cenekostanja, performansi, tezine, troskova odrzavanja i drugih vaznih as-pekata efikasnosti letelice. Ovaj proces je poznat kao ”redukcija ran-jivosti”. U sustini redukcija ranjivosti se sastoji od smanjenja verovat-

115

116 GLAVA 6. RANJIVOST LETELICA

noce da ce jedna ili vise kriticnih komponenti biti unistene ako letelicabude pogodjena.

6.2 Identifikacija kriticnih komponenti i vrste nji-hovog otkaza prouzrokovanih ostecenjem

Prvi korak u proceni ranjivosti ili u studiji smanjivanja ranjivostije identifikacija onih komponenti cije bi ostecenje ili gubitak moglovoditi unistenju vazduhoplova. Ovako identifikovane komponente sma-traju se kriticnim komponentama, a proces identifikacije poznat je kaoproces analize kriticnih komponenti. Komponente mogu biti kriticnezato sto obezbedjuju neku od vitalnih funkcija letelice, kao sto su:potisak (motor), uzgon (lopatica rotora), upravljanje (stabilizator) ilimogu da budu kriticne komponente zato sto njihov rezim otkaza vodiotkazu neke druge kriticne komponente koja obezbedjuje neku vitalnufunkciju. Na primer, rezervoar goriva koji je smesten u krilu moze bitiprobijen projektilom manjeg kalibra ili parcadnim delovanjem, izazi-vajuci lagano curenje goriva i eventualno njegovo potpuno praznjenje,pri cemu to moze biti bez sustinskih efekata za dalju upotrebu letelice.U tom slucaju krilni rezervoar goriva nije kriticna komponenta. Sadruge strane, udar i probijanje rezervoara za gorivo, moglo bi da iza-zove paljenje gorivnih para, a potom pozar ili eksploziju prvo krila azatim i cele letelice. U ovakvom dogadjaju krilni rezervoar za gorivoje svakako kriticna komponenta.

Razvijena je opsta procedura za odredjivanje kriticnih kompo-nenti, njihovih mogucih ostecenja ili otkaza i uticaja tih otkaza i ostece-nja na kontinualno funkcionisanje letelice. Ova procedura sastoji se od:(1) izbora nivoa ili kategorije unistenja razmatrane letelice, (2) skupatehnickih i funkcionalnih opisa letelice i (3) odredjivanja kriticnih kom-ponenti letelice i njihovih ostecenjem prouzrokovanih otkaza za iz-abrani ”nivo unistenja”

6.3 Nivoi unistenja letelice

Ranjivost o kojoj je do sada bilo reci odnosi se uopste na unistenjeletelice. Medjutim, ima nekoliko kategorija unistenja letelice koje su

6.3. NIVOI UNISTENJA LETELICE 117

mera do kog stepena je letelica pretrpela degradaciju performansi.Kategorije koje su u normalnoj upotrebi kod procene ranjivosti su:unistenje sa gubitkom, unistenje koje prouzrokuje prekid zadatka iunistenje koje prouzrokuje prisilno prizemljenje.

Prva kategorija ili ”unistenje sa gubitkom” je stepen unistenjakoje letelicu cini neopravljivom ili neisplativom za poprevljanje, takoda se ona gubi sa brojnog stanja. Zbog toga sto izmedju napada iostecenja i eventualnog gubitka letelice prodje odredjeno vreme ono jevazan parametar ranjivosti, (sto duze ostecena letelica moze da nas-tavi da leti vece su i sanse da posadu ove letelice imamo ponovo naraspolaganju). Definisu se cetiri razlicita nivoa unistenja gubitkom:

(1)- KK unistenje. Ostecenje koje ce prouzrokovati da se letelicaraspadne odmah posto je pogodjena. Ovo se ponekad naziva katastro-falno unistenje.

(2)- K unistenje. Ostecenje koje prouzrokuje gubitak kontrolenad letelicom 30 sekundi posle pogotka.

(3)- A unistenje. Ostecenje koje prouzrokuje gubitak kontrolenad letelicom 5 minuta posle pogotka.

(4)- B unistenje. Ostecenje koje prouzrokuje gubitak kontrolenad letelicom 30 minuta posle pogotka.

Druga kategorija je ”unistenje prekidom zadatka”. Ovo unistenjeje mera stepena ostecenja letelice koje sprecava letelicu da zavrsi odred-jeni zadatak, ali nije dovoljno da izazove gubitak letelice sa brojnogstanja.

Treca kategorija je ”unistenje prisilnim sletanjem”. Ovo ”uniste-nje” je kategorija unistenja helikoptera kod koje ostecenje helikopteraprouzrokuje da ga pilot prizemlji (sa ili bez pogona u autorotaciji) zatosto je primio (pilot) neko upozorenje i identifikaciju ostecenja, kao stosu: svetlo, upozorenje niskog nivoa goriva, teskoce u radu komandamaleta ili gubitak snage i sl. Stepen ostecenja moze biti takav da budepotrebna veoma mala popravka pa da helikopter ponovo odleti na-trag u bazu, u protivnom ako bi pilot nastavio da leti, helikopter bibio unisten. Kategorija unistenja prisilnim sletanjem ukljucuje prisilnosletanje u bilo koje vreme posto se ostecenje dogodilo, ali pre potpunogutroska goriva.


6.4 Opis letelice

Na pocetku bilo koje studije o ranjivosti letelica mora biti priku-pljeno sto je moguce vise tehnickih i funkcionalnih podataka i opisasvih glavnih sistema letelica. Tehnicki opis svakog sistema treba daukljuci informacije o smestajiu, velicini, materijalu, konstrukciji i radusvih podsistema i komponenti. Funkcionalni opis bi trebalo da definisefunkciju koju obezbedjuje svaka komponenta, ukljucujuci i one kom-ponente koje su duplirane. Da bi se obavila ispravna celovita procenaneophodno je posedovati: prikaze u perspektivi, seme, crteze u tri pro-jekcije u razmeri, detaljnije unutrasnje profile i brojne poprecne prese-ceke sekcija i tome slicno. Za postojece letelice izvor za neke od ovihinformacija su: sam proizvodjac, prirucnici za upotrebu i odrzavanjeitd. Oni obicno obezbedjuju kompletan opis komponenti i sistemaletelice, njihovo funkcionisanje i u kakvom su odnosu sa letelicom kaocelinom. Za letelice u razvoju vrlo je vazno prikupiti i upotrebitisto je moguce vise preliminarnih konstruktivnih informacija. Vaznostpouzdanih studija ranjivosti u svim stepenima razvoja letelice je vrloznacajna, da bi mogli obaviti pravilnu procenu njenog ponasanja.

6.5 Analiza kriticnih komponenti

Kriticna komponenta letelice moze biti svaka komponenta koja biako je ostecena ili unistena prouzrokovala ”definitivan nivo unistenja”letelice. Na primer, motor kod jednomotornih letelica bio bi kriticnakomponenta za A nivo unistenja ako bi njegov gubitak, usled pogodka,vodio gubitku aviona 5 minuta posle pogotka, dok bi horizontalni sta-bilizator bio kriticna komponenta za K nivo ostecenja ako bi avionpostao neupravljiv 30 sekundi od pogotka. Treba uociti da su svekriticne komponente za KK i K nivo unistenja takodje kriticne kom-ponente i za A nivo unistenja.

Kada su dve ili vise komponenti letelice udvojene (duplirane), kaona primer, dva motora, gubitak bilo koje od udvojenih komponenti, naprimer, levog motora nece rezultirati gubitkom vazne funkcije kao stoje potisak. Prema tome komponenta, levi motor, nije kriticna kompo-nenta prema definiciji kriticne komponente koja je data u prethod-nom izlaganju. Medjutim, posto se moze ocekivati vise od jednog

6.5. ANALIZA KRITICNIH KOMPONENTI 119

pogotka u tipicnom sukobu sa uobicajenom pretnjom, sve udvojeneili cak visestruke komponente bi mogle da budu unistene sto bi mogloda vodi unistenju letelice. Prema tome, cinjenica da je komponentaudvojena ne eliminise je kao kriticnu komponentu. To samo znaci da semora praviti razlika izmedju dve vrste kriticnih komponenti, neudvo-jenih i udvojenih. Neudvojene i udvojene kriticne komponente ranijesu nazivane jednostruko ranjive komponente, odnosno visestruko ran-jive komponente. Ovakva terminologija je pomalo zbunjujuca i nece sedalje upotrebljavati. Posto kriticne komponente zavise od pretpostavl-jenog nivoa unistenja komponente mogu da budu neudvojene za jedannivo unistenja ili kategoriju a udvojene za drugi nivo ili kategoriju. Naprimer kod dvomotornog helikoptera ako gubitak jednog od motoraprouzrokuje neuspeh i prekid zadatka kaze se da motori nisu udvojeniza kategoriju prekida zadatka. Sa druge strana, ako je gubitak obamotora potreban da se prouzrokuje udes ili prinudno spustanje, kazese da su motori udvojeni za te dve kategorije unistenja.

Prvi korak u analizi kriticnih komponenti je da se identifikujefunkcija zadatka ili leta, koje letelica mora da ispunjava da bi nas-tavila da leti da bi obavila svoj zadatak. Drugi korak je identifikacijaglavnih sistema i podsistema koji vrse ove vitalne funkcije. Treci ko-rak je, da se sprovede analiza rezima i efekata otkaza (failure modeand effects analysis FMEA) da bi se identifikovali odnosi izmedju svihmogucih vrsta i rezima otkaza pojedinacnih komponenti ili podsistemai obavljanja vitalnih funkcija. Cetvrti korak se sastoji od povezivanjarezima otkaza pojedinih komponenti ili podsistema sa ostecenjima kojasu borbom prouzrokovana. To je poznato kao analiza vrste i efekataostecenja (Demage mode and effects analysis DMEA). Kombinacijatreceg i cetvrtog koraka se naziva analiza vrste otkaza, efekata i kritic-nosti (Failure mode effects and criticality analysis FMECA). Anal-iza stabla otkaza se ponekad koristi da bi se obezbedio dodatni uvidu identifikaciju kriticnih komponenti. Na kraju se razvija vizuelnaprezentacija liste kriticnih komponenti poznate kao stablo unistenjai/ili logicki izraz poznat kao izraz unistenja. Stablo unistenja ili izrazunistenja identifikuju udvojene i neudvojene kriticne komponente zaodabrani nivo unistenja.


6.6 Vitalne funkcije leta i zadatka

Vitalne funkcije leta i zadatka su one funkcije sistema i pod-sistema koje su potrebne da bi se omogucilo da se letelica zadrzi ukontrolisanom letu. Vitalne funkcije zadatka su one funkcije sistema ipodsistema koje su potrebne da omoguce letelici da izvede zamisljenizadatak. Analiza vitalne (ili kriticne funkcije) treba da se razmatra zasvaku fazu zadatka. Na primer, tipican zadatak za avion za podrsku biukljucivao faze kao sto su: poletanje, penjanje, let ka cilju, poniranje,lociranje cilja, odbacivanje ubojnog tereta, izlaz iz zone cilja, penjanje,let ka bazi, spustanje i sletanje. Za vreme svake od ovih faza treba dabudu identifikovane vitalne funkcije leta i zadatka i utvrdjeni prior-iteti za mogucu zastitu. Na primer, rad racunara protivelektronskeopreme za vreme poletanja nije vitalna funkcija leta, ali jeste vitalnafunkcija zadatka za vreme odbacivanja ubojnog tereta. Stavise, vi-talne funkcije leta kao sto su: uzgon, potisak i upravljanje, treba dabudu blize odredjene, zahtevom za specificnim nivoom operativnosti.Na primer, gubitak jednog od motora kod dvomotornog helikopteramoze da ne izazove totalni gubitak uzgona i potiska, ali ce to sig-urno voditi delimicnom redukovanju njegovih performansi. Medjutim,ovaj delimicni gubitak performansi moze da ne bude podnosljiv pododredjenim uslovima leta ili u odredjenoj neprijateljskoj sredini, gdebi helikopter mogao da postane laka meta. Prema tome, moze biti utakvim situacijama neophodo potreban kontinualan rad oba motora dabi se izbeglo unistenje letelice. Takodje, u specijalnim situacijama, kaosto su poletanje i sletanje sa palube nosaca aviona, treba identifikovatii specijalne funkcije leta kao sto su to na primer: vertikalno poletanjei sletanje.

6.7 Odnosi vitalnih funkcija sistema

Sposobnost letelice da leti i da sprovede svoj zadatak zavisi odstalnog rada onih sistema i podsistema koji vrse vitalne funkcije. Akoje letelica ostecena u borbi rad izvesnih komponenti podsistema mozeda bude oslabljen ili zaustavljen a neke vitalne funkcije mogu da buduizgubljene. Ozbiljnost i brzina gubitka vitalnih funkcija direktno jepovezana sa nivoom unistenja. Opste ispitivanje svakog sistema i

6.7. ODNOSI VITALNIH FUNKCIJA SISTEMA 121

podsistema letelice mora da bude sprovedeno da bi se odredio njegovspecifican doprinos vitalnim funkcijama identifikovanim u prethodnomkoraku.

Analiza vrste rezima otkaza i njegovih efekata - FMEA (Failuremode and effects analysis) obuhvata sledece operacije koje: (1) iden-tifikuju i dokumentuju sve moguce rezime otkaza komponenti i pod-sistema i (2) odreduju efekte svakog otkaza na sposobnost sistema ilipodsistema da vrsi svoju vitalnu funkciju. Poslove na analizi FMEAobicno izvodi osoblje zaduzeno za discipline pouzdanosti, odrzavanja isigurnosti (bezbednosti). Tipovi otkaza komponenti koji se, uglavnom,razmatraju u domenu FMEA, ukljucuju, prerano aktiviranje, otkaz,nemogucnost prekida rada, otkaz za vreme rada i nezadovoljavajuci radili rad van predvidenog tolerancjskog polja. Ovom prilikom se razma-traju i posebni rezimi otkaza za odredene komponente. Primer takvihaktivnosti, dat u obliku skupnog formata FMEA, dat je na narednojtabeli za dve vrste otkaza poluge komandi leta. Treba primetiti da jepoluga kriticna komponenta za unistenje gubitkom aviona u slucajuda dode do njenog zaribavanja, ali ne i kada je pokidana (prekinuta).

TABELA 6 Primer aktivnosti FMEA formata

Podsistem Oblik Efekat Efekat Kategorijaotkaza na ostecenog gubitka

podsistem podsistema leteliceKomponenta Lokacija letelice na letelicu

Poluga Levo krilo Kidanje Krilce Efekat Avion mozeblokira blokade da leti i

u balansira sleti pmocugornjoj se drugim ostalihpoziciji komandnim komandnih

povrsinama povrsina

Zaribavanje Blokada Gubitak Gubitakpilotske upravljivosti avionapalice aviona

Postupak FMEA je primenjiv i za otkaze jednostruktih kompo-nenti kako i za visestruke (redundantne) komponente. Razmatranjeotkaza redundantnih komponenti je veoma vazno kad otkaz nastajeostecenjem u borbi zbog verovatnoce da je osteceno vise od jedne kom-ponente kad je letilica pogodena. Ispitivanje efekata otkaza kompo-nenti treba takode da ukljuci i razmatranje svake nestabilnosti koja


bi mogla da se desi prilikom njenog otkaza. Na primer, razmotrimojednomotorni ”fly by wire” (elektricni prenos komandi leta) statickinestabilan avion bez pomocnih mehanickih komandi. Pretpostavimoda generator sa pogonom sa motora, koji elektricnom energijom na-paja racunar komandi leta, mora trenutno da obustavi rad. Pret-postavimo dalje, da se racunar oslanja na pomocnu nabojno-vazdusnuturbinu (ram air turbine RAT) kao na pomocni izvor elektricne en-ergije. Nabojno-vazdusna turbina je projektova tako, da se pokrene uvazdusnoj struji kad god se registruje otkaz u snabdevanju elektricnomenergijom. Medutim, za ovo je potrebno odredeno vreme. Dok senabojno-vazdusna komora pusti u pogon, racunar bi mogao ostati bezdovoljno energije. Ovo moze da prouzrokuje probleme sa ”flaj-baj-vajr” (fly by wire) komandama leta, kao sto su gubitak SAS (stabil-ity augmentation system) sistema za povecanje stabilnosti ili, pojavutzv, teskih komandi upravljackih povrsina koje mogu da prouzrokujuda letilica postane neupravljiva sto moze dovesti do gubitka letelice.Prema tome, pretpostavka o udvojenosti u sistemu napajanja elek-tricnom energijom, u stvari je pogresna.

6.8 Vrste ostecenja i analiza efekata

Pri analizi efekata i vrste ostecenja (Damage mode and effectsanalysis - DMEA) uzrok otkaza neke komponente nije odredivan, otkazmoze a i ne mora da bude povezan sa borbenim osteenjem. Kada seotkazi odredenih komponenti usled borbenih ostecenja, kao sto su tomehanicka ostecenja komponenti uzrokovana probojem nekim projek-tilom ili fragmentom ili ostecenja prouzrokovana dejstvom vatrenognaoruzanja ili eksplozijom, identifikuju i ispitaju, ta analiza se nazivaanaliza vrste otecenja i efekata DMEA. U DMEA potencijalni otkazkomponente ili podsistema identifikovan u FMEA, kao i drugi moguciotkazi koji su prouzrokovani ostecenjem povezuju se sa mehanizmimaostecenja i sa procesom ostecenja i procenjuju se da bi se odredio nji-hov odnos prema samom nivou unistenja. Kvantifikacija kriterijumaostecenja komponente je takode deo DMEA, a sam postupak je opisanu ”proceni ranjivosti”. Mogucnost rizika nekog drugog ostecenja kojimoze biti uzrokovan procesom primarnog ostecenja takode se iden-tifikuje u domenu DMEA. Primeri sekundarnih rizika su na primer

6.8. VRSTE OSTECENJA I ANALIZA EFEKATA 123

zagusenje motora gorivom i prodiranje toksicnih gasova u kabinu posa-de. DMEA se naziva analizom kriticnosti FMEA.

Rezultat analize ostecenja i analize efekata moze se predstaviti uvise razlicitih oblika. Matrica DMEA ima slican oblik skupnom for-matu FMEA iz tabele 6 u kome su komponente i njihovi oblici otkazaprouzrokovani ostecenjem i povezani sa nivoom ostecenja ili njenomkategorijom. Odnosi izmedu udvojenosti komponenti i odgovarajucegkriterijuma unistenja komponente treba da se pokazu u samoj ma-trici. Ima mnogo razlicitih vrsta otkaza (ili unistenja) prouzrokovanihostecenjem koja se mogu dogoditi unutar svakog sistema letilice. Nekiod najvaznijih su ukratko opisani u daljem tekstu. Redosled sistemapokazuje i njihov relativni doprinos ukupnoj ranjivosti sistema.

6.8.1 Oblici unistenja gorivnog sistema

U najkrace receno, moguce vrste otkaza gorivnog sistema mogubiti prouzrokovane sledecom vrstom ostecenja:

(1) Gubitak goriva. Ova vrsta unistenja prouzrokovana je iliostecenjem komponenti za smestaj goriva sto rezultuje intenzivnim is-ticanjem (curenjem) goriva i vodi ka znacajnom smanjenju kolicinegoriva koje je na raspolaganju za let aviona, ili ostecenjem sistema zapumpanje i transfer sto sprecava da gorivo stigne do motora.

(2) Vatra i eksplozija u rezervoaru. Ovo mose biti prouzroko-vano paljenjem gorivno-vazdusne smese u rezervoaru zapaljivim ko-madicima ili cak vrelim zidom rezervoara. Vatra i eksplozija u rezer-voaru mogu prouzrokovati ozbiljna otecenja rezervoara i susedne struk-ture i komponenti i mogu se brzo prosiriti na druge delove letilice.

(3) Vatra i eksplozija u praznim prostorima. Ovo moze bitiprouzrokovano curenjem goriva u suve odseke (koji su pored probusenihgorivnih rezervoara i vodova goriva) koje se kasnije pali zapaljivim frag-mentima, vrelim metalnim povrsinama ili vrelim gasovima iz probuse-nih instalacija vrelog vazduha ili iz kucista motora. Vatra ili eksplozijau tim ogranicenim prostorima moze, eventualno, da izazove znacajnaostecenja susednih komponenti, podsistema i strukture sto bi mogloda rezultuje njihovim otkazom. Takode moze da dode i do stvaranjadima i toksicnih isparenja koja mogu da se prenesu na prostor posadeizazivajuci odustajanje od zadatka, prinudno spustanje pa i napustanjeletilice.


(4) Paljenje goriva van rezervoara. Ovaj oblik unistenjaprouzrokovan je ostecenjem zidova gorivnog rezervoara sto rezultujecurenjem goriva izvan letilice, koje se kasnije pali i stvara dugotrajanpozar. Ponekad se spoljasnji pozar sam ugasi zbog protoka vazduhapreko zapaljenje povrine, medutim, stanje ostecene povrsine, visina ibrzina leta mogu da sprece da se to dogodi.

(5) Hidraulicni udar. Ostecenja zidova rezervoara ili kompo-nenti unutar spremnika prouzrokovan jakim talasima pritiska koji sustvoreni u fluidu koji sadrzi rezervoar od strane penetratora ili frag-menta koji prolaze kroz fluid poznata su kao ostecenja hidro udarom.Pritisak fluida moze prouzrokovati velike pukotine i procepe u zidurezervoara sto dovodi do curenja goriva ili spolja ili u unutrasnje suveodseke, uvodnike vazduha itd.

6.8.2 Oblici unistenja sistema propulzije (pogonske grupe)

Postoje sledeci oblici unistenja propulzionog sistema:(1) Zagusenje gorivom. Zagusenje gorivom je prouzrokovano

ulaskom goriva u uvodnik vazduha kroz otvore koji su zajednicki zagorivni rezervoar i za uvodnik vazduha. Efekti zagusenja gorivom, nor-malno, ukljucuju pumpanje kompresora, naglo odcepljenje strujnica salopatica kompresora, nestabilno sagorevanje u komori sagorevanja i umlazniku i/ili gasenje motora.

(2) Gusenje stranim telom. Strani objekti, koji se sastojeod projektila, delova i komada ostecenih komponenti aviona koji pro-dru u uvodnik vazduha i potom ostecuju ventilatorske i kompresorskelopatice. Ovo moze da izazove otkaz motora ili izletanje lopatica krozkuciste motora sto vodi dodatnom ostecenju ostalih komponenti.

(3) Poremecaj protoka u uvodniku vazduha. Poremecajprotoka vazduha u uvodniku motora, moze nastati kao rezultat ostece-nja uvodnika u borbi, moze da bude tako veliki, da moze da dovede donekontrolisanog pumpanja ili otkaza motora.

(4) Gubitak podmazivanja. Proboj, ostecenje fragmentimaili dejstvom vatrenim naoruzanjem cirkulacije maziva i podsistema zahladenja, moze rezultirati gubitkom podmazivanja a kasnije i inten-zivnim habanjem povrsina lezajeva sto mose da bude praceno prestan-kom rada motora. Otkaz zbog prestanka podmazivanja je najcescepovezan sa lezajevima kod kojih prestanak odvodenja toplote rezul-


tuje zaribavanjem.(5) Proboj i deformacija kucista kompresora. Ovaj oblik

unistenja prouzrokovan je dejstvom projektila ili probojem gelera krozkuciste kompresora sa deformacijom kucista ili izletanjem otkinutihkompresorskih lopatica.

(6) Proboj kucista komore sagorevanja. Projektili ili parcadprojektila, mogu da probiju kuciste komore sagorevanja, sto dovodi doemisije vrelih gasova, ili cak, i plamena kroz nacinjeni otvor, sto mozeprouzrokovati efekte sekundarnog ostecenja, kao sto su ozbiljna za-grevanja susednih gorivnih rezervoara ili prenosnika komandi leta atakode, moze izazvati i pad pritiska sagorevanja, koji moze da rezul-tuje znacajnim padom snage motora.

(7) Otkaz sekcije turbine. Otkaz turbine moze biti uzrokovanostecenjem penetratorom ili fragmentom projektila, turbinskih kola,lopatica i kucista. To rezultuje gubitkom snage ili sekundarnim probo-jima i mogucim ostecenjima usled pozara.

(8) Otkaz izduvne cevi. Proboj penetratora ili fragmenata u iz-duvnu cev, mogu da rezultuju ostecenjem komandnih linija i pokretac-kog mehanizma, mlaznika promenljivog preseka i mogucim razlivanjemgoriva ako je u trenutku pogotka bilo ukljuceno dodatno sagorevanje.

(9) Otkaz komandi i agregata motora. Unistenje komandii agregata motora moze biti prouzrokovano ostecenjem projektilom,fragmentima ili pozarom. Rezultat moze biti gubitak kontrole nadmotorom ili gubitak nekog od vaznih agregata.

6.8.3 Oblici unistenja sistema komandi leta.

Dati su neki od mogucih oblika unistenja sistema komandi leta:(1) Prekid putanje komandnog signala. Prekid ili zariba-

vanje mehanickih ili elektricnih nosilaca kontrolnog signala od pilotaprema komandnim povrsinama ili prema pokretacima moze delimicnoili potpuno da onesposobi sistem upravljanja letelicom.

(2) Gubitak servo komandi (loss of control power). Servokomande mogu da budu izgubljene kao rezultat ostecenja hidro kompo-nenti, sto moze prouzrokovati gubitak hidro pritiska. Vrste ostecenjaservo sistema su toplotna degradacija usled pozara, probijanja rez-ervoara hidro ulja, hidro cilindara ili hidro vodova sto vodi gubitkuhidraulicnog fluida i deformacija hidraulicnih komponenti, pokretaca


ili vodova, sto moze da prouzrokuje zabravljivanje hidro komponenteili stvaranje uslova za zaribavanje komandi.

(3) Gubitak podataka o kretanju aviona. Ostecenje prijem-nika podataka leta ili ostecenje prenosnika signala ka racunaru komandileta, moze da omete autopilot i sistem za poboljsanje stabilizacije dapravilno kontrolisu let aviona. Posledice variraju od delimicnog gu-bitka kontrole, sto vodi prekidnu zadatka, pa cak i do gubitka avionakoji je postao neupravljiv. Ove komponente su relativno osetljive i lakoih je ostetiti ili pokidati projektilom, fragmentima ili prilikom pozara.

(4) Ostecenje komandnih povrsina ili sarnira. Projektili,fragmenti i eksplozije kao i pozar mogu rezultirati fizickim nestankomdela ili cak cele komandne povrsine ili zaribavanjem sarnira, poluga idrugih veza izmedu servoaktuatora i komandnih povrsina.

(5) Pozar hidraulicnog fluida. Pozar moze da izbije zbog pal-jenja presurizovanog ili iscurelog hidro fluida a dim i toksicna isparenjapozara mogu da uticu na posadu.

6.8.4 Oblici unistenja prenosnika snage, lopatica rotora ielisa.

Neki od mogucih slucajeva ostecenja koja su prouzrokovana otkaz-ima u okviru prenosa snage i sistema lopatica i rotora helikoptera iavionskih elisa mogu biti:

(1) Gubitak podmazivanja. Ovaj oblik unistenja moze dase desi usled probijanja projektilom ili fragmentom komponenti kojesadrze ulje ili mast sa kasnijim gubitkom ulja ili masti za podmazi-vanje. Nestanak podmazivanja posebno je kritican kod uljem hladenihhelikopterskih transmisija, gde uljni sistemi nisu sadrzani u sklopovimakoji opsluzuju i obicno se sastoje od komponenti montiranih spolja, kaosto su kucista (rezervoari), filteri, hladnjaci, linije povezivanja i creva.Gubitak podmazivanja onemogucava izmenjivanje toplote i podmazi-vanje tarnih povrsina, sto eventualno mose da rezultuje zaribavanjemkomponenti. Kod helikopterskih transmisija otkazi su cesto katastro-falni jer prouzrokuju pucanje kucista i pozar posle otkaza unutrasnjihzupcanika, a takode, i zaribavanje sistema rotora posle otkaza plane-tarnog sklopa.

(2) Mehanicka i strukturna ostecenja. Mehanicki i struk-turni otkazi komponenti prenosa snage mogu biti prouzrokovani udarom


fragmenata ili projektila kao i penetracijom i pozarom. Lezajevi, zup-canici i vratila skloni su ostecenju i otkazu usled pogotka, vratila mogubiti presecana a lezajevi i zupcanici mogu da zaribaju. Opiljci i otk-inuti materijal sa ostecene komponente mogu da izazovu zaribavanjeuljne pumpe uzrokujuci gubitak podmazivanja. Pogodak u lopatice ro-tora i elise moze da rezultuje debalansom rotora, nestabilnoscu lopat-ice, raztrakiranjem lopatice i gubitkom uzgona. Debalans rotora jemozda najkriticnija posledica bilistickih ostecenja i dogada se kada jedeo lopatice otkinut. Ovaj gubitak mase na jednoj od lopatica mozeda prouzrokuje pojavu promenljivih sila na glavcini rotora i inten-zivnih vibracija u kabini posade kao i na komandama leta sto vodistrukturalnim otkazima ili cak, gubitku kontrole. Nestabilnost krakaprouzrokovana je smanjenjem krutosti zbog ostecenja i moze da rezul-tira ozbiljnim flaterom (leprsanjem) ili oscilacijama razlicitih napadnihuglova sto moze da bude katastrofalno. Rastrakiranost kraka je obicnomanje ozbiljna posledica smanjenja krutosti kraka ali moze da rezul-tuje kontaktom lopatice i trupa. Takode, izvestan gubitak uzgona nor-malno prati bilo kakvo balisticko ostecenje. Posledice obicno nisu takokatastrofalne kao one koje su povezuane sa drugim vrstama ostecenjalopatica.

6.8.5 Oblici unistenja sistema posade

Nemogucnost zamene pilota da upravlja avionom zbog povrede,onesposobljenosti ili smrti ce obicno voditi unistenju letilice u vrlokratkom periodu.

6.8.6 Oblici unistenja sistema strukture

Struktura je obicno najcvrsci sistem vazduhoplova. Medutim,ostecenje sistema strukture moze da bude dovoljno da unisti letilicu.

(1) Gubljenje delova strukture. Fizicko kidanje ili kom-pletno gubljenje velikih delova nosece strukture vazduhoplova uzroko-vano visestrukim probojem projektila i fragmenata, eksplozijom, poza-rom ili efektom radijacije moze da rezoltuje trenutnim ili nesto odloze-nim gubitkom letilice.

(2) Preopterecenje. Trenutan ili odlozen otkaz pod opterece-njem u toku manevra moze biti izazvan efektom spoljasnje eksplozije


koji rezultira prenaprezanjem nosece strukture.(3) Toplotno slabljenje. Otkaz strukture moze da se desi na

delovima nosece strukture kao rezultat pozara u unutrasnjim praznimprostorima, spoljasnjih pozara ili radijacije na delu povrsine letilice.

(4) Prodiranje. Probijanje pojedinacnog noseceg elementa obi-cno nece uzrokovati otkaz strukture, nekoliko elemenata mora da budeprobijeno ili odseceno pre nego sto se dogodi otkaz. Posto je verovatno-ca otkaza strukture zbog penetracije nekoliko fragmenata ili pancirnihzrna jako mala, ovaj tip otkaza ce se najcesce dogoditi kao rezultatpogotka bojevom glavom sa opruznim dejstvom.

6.8.7 Oblici unistenja sistema elektricne energije

Otkazi komponenti elektricnog sistema dogadaju se usled prese-canja ili spajanja sa masom elektricnih vodova i kola, unistenja ilidebalansa rotacionih komponenti kao sto su generatori i alternatori iproboja ili pregrevanja baterija (akumulatora).

6.8.8 Oblici unistenja sistema naoruzanja

U ovom slucaju postoje dve mogucnosti: da dode do direktnogpogotka na aviomu topovske municije, bombi i raketa, tzv., ”mehaniz-mom” za ostecenje, ili da dode do pozara u spremistu, sto moze daizazove pregrevanje i detonaciju.

6.8.9 Oblici unistenja elektro-elektronskog sistema

Komponente opreme i sistema aviona su obicno vrlo osetljivei lako ih je ostetiti, bilo penetratorom ili fragmentom, eksplozijom,radijacijom i termickim delovanjem (pozarima ili vrelim gasovima).Njihov oblik otkaza je obicno potpuni prekid rada, mada moze da sedogodi i da rad bude manje ili vise ogranicen i otezan.

Glava 7

Odredivanje intervalapreventivne zamene delovasistema

7.1 Uvod

Zahtev za preventivnim odrzavanjem proizlazi iz potrebe stvara-nja najboljih uslova za uspesno funkcionisanje sistema i neophodnostiobavljanja odredenih radnji radi obezbedenja postignute pouzdanosti.Zadatak preventivnog odrzavanja je da spreci i odlozi degradaciju kon-struktivnih karakteristika sistema obavljanjem periodicnih aktivnostikoje su planirane da povecaju vek trajanja i da sprece pojavu ubrzanihotkaza. Preventivna zamena se primenjuje za delove sistema koji imajurastuci intenzitet otkaza u odnosu na vreme rada sistema (vidi sliku2.3).

Preventivno odrzavanje ne treba da se preplice sa vremenom kadaje sistem u funkciji i kada radi (ili treba da ima sto manji uticaj nato vreme), ono mora da se planira za periode u kojima se ne predvidakoriscenje sistema ili se vrsi kada je sistem van upotrebe iz nekih drugihrazloga. Koliko god je to moguce, treba postovati princip da intervalpreventivnog odrzavanja bude jednak za sve delove u okviru jedne ce-line. Naravno, troskovi obavljanja preventivnog odrzavanja treba dabudu manji od troskova korektivnog odrzavanja.

129

130 GLAVA 7. ODREDIVANJE INTERVALA PREVENTIVNE ZAMENE

7.2 Intenzitet otkaza u slucaju preventivne zamene

U osnovi, postoje dva tipa preventivnih zamena:(1)-Zamena posle odredenog vremena rada i(2)-Blok-zamena.

Ako se neki deo sistema preventivno zameni kad god akumuliraTp casova rada, tako da se posle pojave otkaza, koji rezultira u ne-planiranoj zameni, sledeca zamena ce se obaviti tek posle narednih Tpcasova rada, u tom slucaju kazemo da se radi o tzv.: zameni posleodredenog vremena rada.

Slika: 7.1 Zamena posle odredenog vremena rada.

-�

-0

∗otkaz

tvreme rada

Tp

Tp

Ako se preventivna zamena dela sistema vrsi tacno posle Tp casovarada, bez obzira na to, da li je vrsena ili nije neplanirana zamena zbogotkaza tog dela izmedu dve planirane zamene, kazemo da se tada radio tzv.: blok-zameni.

Slika: 7.2 Blok-zamena.

-� -�

-0

∗ ∗otkazi

tvreme rada

Tp Tp

Tp

Kada se vrsi preventivna zamena posle odredenog vremena radaTp, tada se srednje vreme izmedu otkaza, TBFP moze izracunati izrelacije:

TBFP =

∫ Tp0 R(τ )dτ

1−R(Tp)(7.1)

7.3. DEFINISANJE INTERVALA PREVENTIVNE ZAMENE 131

gde je:R(τ )-funkcija pouzdanosti aτ -operativno vreme sistema, tj. vreme do pojave otkaza.

Intenzitet otkaza u slucaju neplaniranih zamena je reciprocnavrednost srednjeg vremena izmedu otkaza 1/TBFP = λcTp :

λcTp =1−R(Tp)∫ Tp0 R(τ )dτ

(7.2)

Srednje vreme izmedu korektivnih i preventivnih zamena u vre-menu od 0 do Tp bice:

TTOT =

Tp∫0

R(τ )dτ (7.3)

pa je ukupni intenzitet korektivnih i preventivnih zamena:

λTOT =1

TTOT=

1∫ Tp0 R(τ )dτ

(7.4)

Intenzitet preventivnih zamena u slucaju zamene posle odredenogvremena rada λpTp moze se dobiti iz jednacine:

λTOT = λcTp + λpTp (7.5)

Iz jednacina (7.2 i 7.4) moze se dobiti:

λpTp =R(Tp)∫ Tp

0 R(τ )dτ(7.6)

U slucaju blok-zamene, intenzitet preventivne zamene λpTp je kon-stantan i iznosi:

λpTp =1

Tp(7.7)

tako da se kombinovanjem, moze dobiti izraz za intenzitet otkaza uslucaju neplaniranih zamena (korektivnih) λcTp iz jednacina (7.4), (7.5)i (7.7):

λcTp =Tp −

∫ Tp0 R(τ )dτ

Tp∫ Tp

0 R(τ )dτ(7.8)

Mnozenjem vrednosti datih jednacina (7.2), (7.6), (7.7) i (7.8)sa t, mogu se dobiti veoma dobre procene ocekivanog broja zamena udugotrajnom vremenskom periodu t.


7.3 Definisanje intervala preventivne zamene

Interval preventivne zamene definise se: procenom vremena radadelova sistema, procenom potrebe servisiranja, predvidanjem narusa-vanja performansi, operativnih zahteva i postojecih planova preven-tivnog odrzavanja.

U okviru jednog slozenog sistema, postoje podsistemi cija sekonstrukcija prakticno godinama ne menja, jer je postignut odredenisklad (optimum) u odnosu na sve raspolozive tehnicke i ekonomskemogucnosti. U tim slucajevima, neophodno je potrebno dobiti podatkeiz eksploatacije, koji bi posluzili za sto preciznije definisanje karakter-istika rada tih podsistema, tako, da se mogu dobiti realne vrednostioptimalnih intervala preventivne zamene pojedinih delova sistema.

Pod pretpostavkom da imamo dovoljan broj podataka iz eksploat-acije za delove sistema koji zelimo preventivno da zamenjujemo, na-jpre treba, izvrsiti analizu tih podataka, utvrditi vrstu otkaza i kojojraspodeli pripadaju a zatim se vrsi procena parametara raspodele.

Kriterijum za odredivanje optimalnog intervala preventivne zame-ne nekog dela sistema, su ukupni troskovi za korektivno i preventivnoodrzavanje CT (t):

CT (t) = Cc t λcTp + Cp t λpTp (7.9)

gde je:Cc-vrednost troskova korektivnih zamena,Cp-vrednost troskova preventivnih zamena,λcTp-intenzitet otkaza u slucaju korektivnih zamena iλpTp-intenzitet preventivne zamene.

Vrednosti za intenzitete zamene, date su jednacinama (7.2), (7.6),(7.7) i (7.8) u zavisnosti od vrste preventivne zamene. Moze se napisatida su troskovi preventivnih zamena:

Cp = CPD + CPR (7.10)

gde jeCPD-vrednost troskova dela koji se preventivno zamenjuje, aCPR-troskovi radne snage u slucaju preventivne zamene.

Analogno ovome, mogu se definisati troskovi korektivnih zamena:

Cc = CCD + CCR + PO(COD + COR) + CO (7.11)

7.4. DEFINISANJE OPTIMALNIH INTERVALA 133

gde su:CCD-vrednost troskova dela koji se korektivno zamenjuje,CCR-troskovi radne snage u slucaju korektivne zamene,PO-verovatnoca ostecenja drugih delova u sistemu,COD-vrednost dodatnih troskova delova u slucaju ostecenja,COR-vrednost dodatnih troskova radne snage u slucaju ostecenja

iCO-svi ostali troskovi koji se javljaju kao posledica otkaza (na

primer: penali koji se placaju zbog neplaniranog zastoja u radu).

U skora svim situacijama je Cc > Cp. Kad god je Cc > Cp i kadase radi o delovima sistema koji imaju rastuci intenzitet otkaza, postojijedan optimalni interval preventivne zamene Tpo, koji daje minimumukupnih troskova odrzavanja, uz ostvarenje zahtevane pouzdanosti sis-tema. Da bi se odredio taj optimum, iz jednacine (7.9) mogu se dobitijedinicni ukupni troskovi odrzavanja cT , tj., ukupni troskovi odrzavanjau jedinici vremena:

cT = Cc λcTp + Cp λpTp (7.12)

Ako se usvoji blok-zmena, vrednosti za intenzitete zamena moguse dobiti iz jednacina (7.8) i (7.9), pa je cT :

cT = CcTp −

∫ Tp0 R(τ )dτ

Tp∫ Tp0 R(τ )dτ

+ Cp1

Tp(7.13)

Optimalna vrednost Tpo moze se dobiti resavanjem jednacine(7.13) po Tp:

dcT

dTp= 0 (7.14)

Uspesnost resavanja ove jednacine, ocigledno zavisi od slozenostiraspodele koja je odabrana za date podatke. U vecini slucajeva seoptimalna vrednost Tpo ne moze naci analitickim putem, pa se tadakoriste graficke ili numericke metode, koje se obavljaju na racunaru.

Posle usvajanja optimalnih vrednosti Tpo1 , Tpo2 , ..., treba proveritida li je ostvarena zahtevana vrednost pouzdanosti za dati podsistem uokviru koga se vrsi preventivna zamena pojedinih delova. Ukoliko tonije slucaj, mora se izvrsiti ponovna modifikacija optimalnog vremenaTpo1 .


7.4 Definisanje optimalnih intervala preventivnezamene delova

Osnovni uslov da se pristupi preventivnoj zameni nekog dela sis-tema je, da taj deo ima rastuci intenzitet otkaza (vidi sliku 2.3).

Na osnovu raspolozivih podataka treba usvojiti teorijski modelraspodele otkaza za slucajnu promenljivu. Pored Vejbulove raspo-dele, moguce je analizirati i normalnu, lognormalnu i eksponencijalnuraspodelu. Ako recimo, usvojimo da otkazi posmatranih delova sledeVejbulovu raspodelu sa razlicitim vrednostima parametara oblika β iparametara razmere η i ako usvojimo tip preventivne zamene: blok-zamenu, moze se za svaki deo sistema napisati jednacina tipa (7.13),tj., opsti oblik ove jednacine:

cTi = Cpi1

Tpi+ Cci

Tpi −∫ Tpi0 e

−( τηi

)βidτ

Tpi∫ Tpi

0 e−( τ

ηi)βidτ

(7.15)

gde je:i = 1, 2, 3, ..., n-deo cije troskove zelimo da definisemo.

Slika: 7.3 Optimalni interval preventivne zamene.

-

6

•

��cTi = Cpi

1Tpi

+ CciTpi−

∫ Tpi0

e−( τηi

)βidτ

Tpi

∫ Tpi0

e−( τηi

)βidτ

0

cT jedinicni ukupni troskovi odrzavanja

Tpo1vreme do preventivne zamene

(frekvencija do preventivne zamene)Tp

Optimalne vrednosti intervala preventivne zamene dobijaju segrafickim ili numerickim (kompjuterskim) resavanjem jednacine (7.15)za sve verdnosti i = 1, 2, 3, ..., n. Za razlicite vrednosti intervala pre-ventivne zamene Tpi iz datih jednacina izracunavaju se odgovarajuce

7.4. DEFINISANJE OPTIMALNIH INTERVALA 135

vrednosti ukupnih troskova po jedinici vremena cTi, pa tako dobijenetacke ucrtavaju se u pravougli koordinatni sistem, a kao rezultat togadobijaju se funkcije: cTi = f(Tpi) koje imaju svoj minimum (mini-malni ukupni troskovi), sto je ujedno i optimalni interval preventivnezamene za dati deo. Graficki prikaz odredivanja optimalnog intervalapreventivne zamene za jedan deo, dat je na slici 7.3.

Glava 8

Predvidanje pogodnostiodrzavanja

8.1 Uvod

Predvidjanje pogodnosti odrzavanja pretstavlja procenu ili ocenupogodnosti odrzavanja sistema u nekom buducem trenutku vremena.Ocena pogodnosti odrzavanja pretstavlja odredjivanje tekuceg stanjapogodnosti odrzavanja sistema pri cemu su uslovi okoline predpostavl-jeni; a procena pogodnosti odrzavanja pretstavlja inzenjerski zakljucaku vezi sa pogodnoscu odrzavanja sistema, obicno u ranoj fazi razvoja, azasniva se na iskustvu sa identicnim ili slicnim sistemima u identicnimili slicnim uslovima okoline.

Korisnost predvidjanja pogodnosti odrzavanja u fazi razvoja jeocigledna, jer je tada najpogodniji trenutak za ugradjivanje osnovnihparametara pogodnosti odrzavanja u konstrukciju, kako bi se kasnijeizbegle skupe rekonstrukcije, nepostovanje rokova i dr. Zajedno sapouzdanoscu, pogodnost odrzavanja ima direktan uticaj na operativnuraspolozivost i ukupne troskove kroz citav vek trajanja sistema. Zbogtoga, pogodnost odrzavanja mora se predvidjati u svim fazama vekatrajanja sistema, da bi se otkrili i otklonili u najkracem mogucem rokusvi nedostaci.

137

138 GLAVA 8. PREDVIDANJE POGODNOSTI ODRZAVANJA

8.2 Aktivno vreme popravke kao indeks predvida-nja

Aktivno vreme popravke pretstavlja jedan indeks kvantitativnogkriterijuma za pogodnost odrzavanja, na osnovu koga se postavljajuzahtevi u pogledu kvalitativnih karakteristika konstrukcije u vezi sapogodnoscu odrzavanja. Jednom ugradjene u konstrukciju, kvalita-tivne karakteristike odredjuju i kvantitativne kriterijume aktivnog vre-mena popravke. Zajedno sa potrebnim nivoima obucenosti ljudstva izahteve integralnog logistickog obezbedjenja.

8.3 Elementi predvidanja

Postoje dva osnovna elementa predvidjanja:(1)-Kombinacija intenziteta otkaza (funkcije korektivnog odrzava-

nja) i planiranog odrzavanja (funkcija preventivnog odrzavanja) i(2)-Aktivno vreme popravke (funkcija korektivnog i preventivnog

odrzavanja).

Frekvencija korektivnog odrzavanja meri se preko srednjeg vre-mena izmedju otkaza, dok se frekvencija preventivnog odrzavanja meripreko srednjeg vremena izmedju planiranog odrzavanja.

Aktivno vreme poprevke T , kao funkcija korektivnog i preven-tivnog odrzavanja moze se izracunati iz jednacine (3.7).

8.4 Metode predvidanja pogodnosti odrzavanja

Postoji vise metoda koje se koriste za predvidjanje pogodnostiodrzavanja. One se razlikuju u zavisnosti od postavljenih zahteva, kaoi specificnosti samog sistema koji se razmatra. Metode koje se naicescekoriste su:

(1)-metode ekstrapolacije,(2)-metode sabiranja vremena,(3)-metode simulacije,(4)-matricne metode,(5)-metode alokacije pogodnosti odrzavanja,(6)-metoda sinteze,

8.5. METODE EKSTRAPOLACIJE 139

(7)-metoda proporcionalne alokacije i dr.

Na izbor metode predvidjanja pogodnosti odrzavanja mogu uti-cati neka prakticna razmatranja a takodje i sledeci faktori:

(1)-uslovi okoline (nivo i vrsta odrzavanja, koncept odrzavanja istanje logisticke podrske),

(2)-slicnost sa drugim sistemima,(3)-obim predvidjanja (ili alokacije),(4)-zahtevana tacnost predvidjanja,(5)-nivo u okviru sistema do kojeg se zahteva predvidjanje i sl.

Pri izboru metode predvidjanja neophodno je razviti konceptodrzavanja i definisati potrebu za korektivnim i preventivnim odrzava-njem. Pri razmatranju statistickih raspodela koje se koriste za defin-isanje vremena odrzavanja, moraju se posmatrati stvarni uslovi podkojima ce se sistem koristiti.

8.5 Metode ekstrapolacije

Ekstrapolacija je proces predvidjanja ili zakljucivanja nad pozna-tim informacijama u oblasti koja je u izvesnoj meri nepoznata. Pri-menjena na pogodnost odrzavanja novog sistema na osnovu njegovihkonstruktivnih karakteristika i na osnovu utvrdjenih veza izmedju kon-struktivnih karakteristika odrzavanja slicnih sistema.

8.5.1 Predvidjanje aproksimacijom

Aproksimacija se odnosi na proceduru otklanjanja nepravilnostiu nekom nizu podataka, aproksimiranjem ovih podataka krivom poz-natog oblika, koja se zatim koristi za predvidjanje.

Najcesce se koristi eksponencijalna aproksimacija. Ovo je jedaniterativni postupak pri cemu, ako je xt stvarna vrednost u vremenut a xt aproksimirana procena u vremenu t, metoda eksponencijalneaproksimacije glasi:

x = αxt + (1− α) xt (8.1)

gde je α konstanta aproksimacije i nalazi se u granicama od 0 do1. Iterativnom primenom jednacine (8.1) moze se xt izraziti preko


xt, xt−1, ..., x0. Prvi korak je:

xt = αxt + (1− α)[αxt−1 + (1− α)xt−2] = αxt + α(1− α)xt−1+

(1− α)2xt−2 (8.2)

Ponavljanjem ovog procesa dobija se:

xt = αt−1∑i=0

(1− αi)xt−i + (1− α)tx0 (8.3)

gde je t-pozitivan ceo broj.

Trivijalna je osobina eksponencijalne aproksimacije da bliska pros-lost ima veci znacaj tj., uticaj u procesu predvidjanja od dalje proslosti,sto se vidi iz cinjenice da je 0 < α < 1, takodje 0 < 1− α < 1, itd.

Jednacina (8.1) moze se napisati u obliku:

St(x) = αxt + (1− α)St−1(x) (8.4)

pa ce aproksimacija n-tog reda imati sledeci oblik:

Snt (x) = S[Sn−1t (x)] = αSn−1

t (x) + (1− α)Snt−1(x) (8.5)

sa aproksimacijom nultog reda, koja je definisana u obliku:

S0t (x) = xt (8.6)

8.5.2 Predvidjanje pomocu funkcije raspodele vremena po-pravke

Ako je poznat oblik raspodele vremena popravke sistema, ondase moze dobiti bilo koja zeljena karakteristika te raspodele.

Posto funkcija pogodnosti odrzavanja pretstavlja verovatnocu dace se neka aktivnost u vezi sa odrzavanjem desiti u toku vremena t,procena te funkcije mora da uzme u obzir sve verovatnoce zavrsetkaaktivnosti odrzavanja za vreme koje je manje od t.

Procena funkcije pogodnosti odrzavanja M(t) za vreme t, je:

M(tj) =

∑ij=1 nj

N + 1(8.7)

gde je:nj broj slucajeva kada je vreme zavrsetka aktivnosti odrzavanja

8.6. METODE SABIRANJA VREMENA 141

tj, aN-ukupan broj aktivnosti odrzavanja, tj., zbir svih nj .U jednacini (8.7) podrazumeva se, da su vrednosti za tj poredjane

u rastucem nizu, sto znaci da je t1 najmanje a tn najvece vreme.

8.6 Metode sabiranja vremena

Metode predvidjanja pogodnosti odrzavanja preko sabiranja vre-mena sastoje se u sintezi elementarnih vremena potrebnih za izvrsenjezadatka odrzavanja za ceo sistem.

Osnovna relacija koja se koristi u svim metodama predvidjanjapogodnosti odrzavanja preko sabiranja vremena je:

Tt =

∑ni=1 Ttifi∑ni=1 fi

(8.8)

gde je:Tt-srednje vreme funkcije zadatka odrzavanja na visem nivou,Tti-srednje vreme zadatka odrzavanja za nizi nivo, afi-frekvencija zadatka odrzavanja za nizi nivo.

Postoje vise metoda predvidjanja pogodnosti odrzavanja, koje sezasnivaju na sabiranju vremena.

8.7 Metode simulacije

Metode simulacije se koriste kada je potrebno ustanoviti odred-jene karakteristike sistema, a da se pri tome umesto sistema koristiodgovarajuci model realne situacije.

Ukoliko se moze postaviti matematicki model koji obuhvata susti-nu realne situacije, tako da obezbedjuje uvid u vezu izmedju uzrokai posledice i ako se mogu dobiti resenja, onda je analiticki prilaz su-periorniji u odnosu na simulaciju. Medjutim, mnogi problemi su takoslozeni da ih je nemoguce resiti analiticki, pa je simulacija jedini prakti-can izlaz. Po svom karakteru simulacija moze biti fizicka (aerotuneliza ispitivanje i sl) i matematicka (problemi operacionog istrazivanja,gde spada i predvidjanje pogodnosti odrzavanja). Matematicki modelisimulacije opisuju rad sistema preko pojedinacnih dogadjaja koji se


desavaju na delovima sistema.U procesu simulacije za pogodnost odrzavanja, ulazni podaci

su slucajne promenljive velicine koje se odnose na vreme popravke ivreme do pojave otkaza. Slozeniji modeli mogu da obuhvate i slucajnepromenljive koje su vezane za: intenzitet popravke, rezervne delove,zastoje zbog ogranicenog broja ljudstva, opremu za odrzavanje its.Ove slucajne promenljive velicine moraju da budu odabrane iz odgo-varajuce potpuno specificirane funkcije raspodele. U tu svrhu, defin-isanja slucajnih velicina, vrlo je pogodan kompjuter, a koristi se uni-formna slucajna promenljiva velicinau, cija je funkcija gustine raspode-le:

f(x) ={

1 za 0 ≤ u ≤ 1;0 za ostale vrednosti u.

(8.9)

Kada je u poznato, moze se dobiti slucajna promenljiva x, koja imastriktno rastucu funkciju kumulativne raspodele f(x), resenjem jednaci-ne:

u = F (x) (8.10)

odnosno:x = F−1(u) (8.11)

sto sledi iz cinjenice da ako je x slucajna promenljiva velicina sa funkci-jom kumulativne raspodele F (x), onda F (x) ima uniformnu raspodeluu jedinicnom intervalu.

8.8 Matricne metode

Matricne metode se koriste u oblasti pogodnosti odrzavanja zaopisivanje zadataka odrzavanja i veze izmedju razlicitih elemenata,kao sto su operativni zahtevi, karakteristike, troskovi i zahtevi inte-gralnog tehnickog obezbedjenja. Ovi odnosi (izmedju vise promenljivihvelicina) su cesto vrlo slozeni i pogodno ih je pretstavljati u matricnomobliku. Ove metode se najvise koriste za aktivnosti na dijagnozi gresaka.A za primenu u predvidjanju pogodnosti odrzavanja, matrice treba dapokazuju kvantitativne veze, kao sto su koeficijenti korelacije, verovat-noce prelaza, varijanse i kvantitativni faktori vremena i frekvencije.

Ove metode se najvise koriste kod sistema, kod kojih vreme kojese koristi za dijagnozu greske, pretstavlja najveci deo vremena zastojasistema. Ovo je slucaj kod elektronskih sistema, kod kojih ovo vreme

8.9. METODE ALOKACIJE POGODNOSTI ODRZAVANJA 143

dijagnoze greske moze iznositi i do 75% ukupnog vremana zastoja sis-tema.

8.9 Metode alokacije pogodnosti odrzavanja

U ostvarivanju ciljeva pogodnosti odrzavanja odlucujuci znacajimaju sledece kvantitativne vrednosti:

(1)-vreme potrebno za vracanje u operativno stanje sistema kojije otkazao, obavljanjem korektivnog (tj. neplaniranog) odrzavanja, iliza drzanje zeljenog nivoa pouzdanosti vrsenjem preventivnog (planira-nog) odrzavanja.

(2)-frekvencija vrsenja korektivnog i preventivnog odrzavanja nanivou sistema.

Ova dva faktora odredjuju srednje aktivno vreme korektivnogodrzavanja Tc, srednje aktivno vreme preventivnog odrzavanja Tp, sred-nje aktivno vreme korektivnog i preventivnog odrzavanja T , maksi-malno vreme korektivnog odrzavanja Tcmax, maksimalno vreme pre-ventivnog odrzavanja Tpmax, funkciju pogodnosti odrzavanja M(t) ifunkciju popravljivosti MR(t).

Kada je specificirana kvantitativna vrednost pogodnosti odrzava-nja, vrsi se alokacija (podela) te vrednosti na odredjene funkcionalnenivoe sistema. Nivo do kojeg ce se ici u procesu alokacije zavisi odprirode sistema i od faze u kojoj se sistem nalazi. Na primer, u ranojfazi razvoja moze se pokazati da je alokacija moguca samo do nivoagrupe, dok se na zavrsetku razvoja moze ici do nivoa delova. U prin-cipu alokacija se vrsi do najnizeg nivoa za koji se mogu dati pouzdanai realisticka predvidjanja.

8.10 Metoda sinteze

Kod ove metode treba napraviti najpre funkcionalni blok-dijagramsistema, pri cemu svaki blok pretstavlja deo sistema koji se nezav-isno odrzava. Potom se vrsi procena intenziteta otkaza i-tog blokaλi. Sledeci korak je procena srednjeg vremena korektivnog odrzavanjasistema Tci u slucaju otkaza i-tog bloka. Tada je procenjeno srednje


vreme odrzavanja sistema po otkazu Tct jednako:

Tct =

∑ni=1 λiTcti∑ni=1 λi

(8.12)

sto je potpuno ekvivalantno izrazu (3.3)

U slucaju da se po specifikaciji zahteva i odredjen broj casovarada ljudi na odrzavanju u odnosu na jedan cas rada sistema, onda seza alokaciju koristi sledeca relacija:

Th =n∑i=1

λiTi (8.13)

gde je:Th-specificirano srednje vreme rada ljudi na odrzavanju sistema

u odnosu na 1 cas rada sistema,Ti-procenjeno srednje vreme rada ljudi na odrzavanju sistema u

slucaju otkaza i-tog bloka.

8.11 Metoda proporcionalne alokacije

Sustina ove metode je da alocira najmanju vrednost srednjeg vre-mena odrzavanja onom delu sistema koji ima najvecu vrednost inten-ziteta otkaza. Posle postavljanja funkcionalnog blok-dijagrama sistemadefinise se ukupan intenzitet otkaza i-tog dela sistema λdi , koji mozeda se dobije iz izraza:

λdi = qiλi (8.14)

gde je:qi-broj komada i-tog dela sistema,λi-intenzitet otkaza i-tog dela sistema

Ucesce ukupnog intenziteta otkaza i-tog dela sistema u intenzitetuotkaza sistema hdi , dobija se iz izraza:

hdi =λdi∑ni=1 λdi

(8.15)

Na osnovu podataka o λdi , stepena slozenosti sistema i iskustva, vrsi seprocena srednjih vremena odrzavanja Todi. Ucesce srednjeg vremena

8.11. METODA PROPORCIONALNE ALOKACIJE 145

odrzavanja i-tog dela sistema definise se iz izraza:

kdi = λdiTodi = qiλiTodi (8.16)

a srednje vreme odrzavanja sistema bice tada:

Tosp =

∑ni=1 kdi∑ni=1 λdi

=

∑ni=1 qiλiTodi∑ni=1 qiλi

(8.17)

Ukoliko je zadovoljen uslov da je Tosp ≤ Tosd, tj., da je izracunatavelicina srednjeg vremena odrzavanja sistema manja ili jednaka od datevelicine, postupak se produzava na sledeci nizi nivo.

Literatura

[1] B. Rasuo, “TEHNOLOGIJA ODRZAVANJA LETELICA, Te-hnologija, organizacija i upravljanje odrzavanjem letelica“,skripta, VTA Zarkovo, 1993.

[2] B. Rasuo, “TEHNOLOGIJA PROIZVODNJE LETELICA“,Masinski fakultet Univerziteta u Beogradu, Beograd, 1995.

[3] F. Delp, R. Bent and J. McKinley, “AIRCRAFT MAINTE-NANCE AND REPAIR“, McGraw-Hill Co., 1987.

[4] B. Dhillon, “MECHANICAL RELIABILITY: THEORY, MOD-ELS AND APPLICATIONS“, AIAA Education Series, 1988.

[5] R. E. Ball, “THE FUNDAMENTALS OF AIRCRAFT COMBATSURVIVABILITY ANALYSIS AND DESIGN“, AIAA EducationSeries, 1985.

[6] R. Lothes, M. Szymanski and R. Wiley, “RADAR VULNERA-BILITY TO JAMMING“, Artech House, Boston, 1990.

[7] J. Knezevic, “RELIABILITY, MAINTABILITY AND SUP-PORTABILITY: A Probabilistic Approach“, McGraw-Hill BookCompany, London 1993.

[8] T. Dragovic i B. Rasuo, “SAVREMENI KONCEPT VAZDUHO-PLOVNE LOGISTIKE U SVETU“, Saopstenje na naucnomskupu Efikasnost sistema i logistika, Masinski fakultet, Beograd,28. april 1993.

[9] T. Dragovic i B. Rasuo, “SAVREMENI KONCEPT VAZ-DUHOPLOVNO TEHNICKOG OBEZBEDJENJA“, Saopstenjena naucno strucnom skupu Vazduhoplovstvo’93, Zbornik radovaII, Sava centar, Beograd 9.-10. decembar 1993.

147

148 LITERATURA

[10] T. Dragovic, B. Rasuo i A. Pantovic, “VAZDUHOPLOVNIPROPISI U GRADNJI, ODRZAVANJU I EKSPLOATACIJILETELICA“, Saopstenje na naucno strucnom skupu Vazduho-plovstvo’93, Zbornik radova II, Sava centar, Beograd 9.-10. de-cembar 1993.

[11] B. Rasuo, “VULNERABILITY OF AN AERONAUTICAL CON-STRUCTION FROM COMPOSITE LAMINATED MATERIALSDUE TO BALLISTIC DAMAGES“, ICCE/5, Orlando, Florida,1999.

[12] B. Rasuo, “TESTING OF THE SURVIVABILITY OF ANAERONAUTICAL CONSTRUCTIONS FROM COMPOSITELAMINATED MATERIALS AFTER BALLISTIC DAMAGES“,AIAA/SAE 1999-01-5597, World Aviation Congress, San Fran-cisco, California, 1999.

[13] Z. Adamovic, “ODRZAVANJE PREMA STANJU U MASI-NSTVU“, Pronalazastvo, Beograd, 1990.

[14] N. Vujanovic, “TEORIJA POUZDANOSTI TEHNICKIH SIS-TEMA“, Vojnoizdavacki i novinski centar, Beograd, 1990.

[15] M. Jeric, “LOGISTIKA“, Optimizacija logistickog snabdevanjaelektronskih uredjaja rezervnim delovima, Vojnoizdavacki zavod,Beograd, 1984.

[16] D. Reshetov i dr., “RELIABILITY OF MACHINES“, Mir Pub.Moscow, 1990.

[17] L. Anceliovich, “NADEZNOST, BEZOPASNOST I ZIVUCHE-STJA SAMOLJOTA“, Masinostrojenije, Moscow, 1985.

[18] L. Volkov, M. Siskevic, “NADEZNOST LETATELJNIH APARA-TOV“, Visaja Skola, Moscow, 1975.

vazduhoplovnotehničko obezbeđenje - izabrana poglavlja

Documents