UNIVERSIDAD VERITAS

FACULTAD DE DISEÑO

ESCUELA DE ARQUITECTURA

Curso de Historia III

Trabajo de investigación final

La significación del espacio publico

como recorrido y su desarrollo en Curitiba y Bogota.

Profesor: Arq. Carlos Mata Quesada

Rolando Dobles Alvarado

Cesar Espinoza Díaz

Noviembre, 2011.

“Significaciones proyectadas hacia el espacio urbano que a

conllevado al ordenamiento del recorrido publico para la proyección

y creación de nuevos vínculos identitarios”

Introducción

 

Las primeras conceptualizaciones del espacio público fueron desarrolladas por

Aristóteles dándolo a entender como un espacio vital y humanizaste en el cual

la sociedad se reunía para compartir sus opiniones, evaluar propuestas y en una

búsqueda de el bien común.

El concepto ha ido evolucionando, hoy en día el enfoque del espacios público

se concibe como un lugar donde se desarrolla una interacción social que facilita

el desenvolvimiento del ser humano en la sociedad. En la actualidad el espacio

público tiene un carácter múltiple que incluye las relaciones humanas y las

diferentes manifestaciones culturales lo que hace que dichos espacios jueguen

un papel fundamental en la sociedad.

El establecimiento de los pueblos a lo largo de la historia a respondido a una

condición geográfica predominantemente, por lo que resulta fácil entender

porque las principales ciudades del mundo están ubicadas en lugares

estratégicos lo que facilita el desarrollo y comercio de las mismas.

Los diferentes paisajes, son el resultado de la práctica ancestral de usos

específicos, relacionados con un conjunto de costumbres sociales, culturales y

técnicas, que con el pasar del tiempo han producido formas características en

las cuales se puede reconocer la huella cultural de las masas, de tal manera que

es posible diferenciarlo de otros grupos étnicos. Por lo que el paisaje es el fruto

de la cultura que lo modifica y lo habita.

El paisaje puede entenderse también, como la “percepción plurisensorial del

entorno, con relación a referentes simbólicos y estéticos, culturales e

individuales y por lo tanto subjetivos, que requieren para su existencia de un

sujeto que lo perciba”, Rodríguez, 1997.

Estado de la cuestión

En el presente trabajo, se muestra la información recolectada sobre los

principales espacios públicos y las relaciones que comparten dichas áreas y

como los usuarios se desenvuelven en ellas.

En la primera parte, se muestran algunos libros y artículos de revistas

relacionados con la temática propuesta, seguido de algunos datos que

fundamenten la importancia y peso que tienen los espacios y recorridos

públicos en función del usuario.

Seguidamente se desarrolla una síntesis de las publicación tituladas+: “Nuevos

Espacios Urbanos” de Jan Gehl y Lars Gemzøe y Arquine, publicado en la

Revista internacional de arquitectura y diseño de México, en Junio 2005. Esta

fue utilizada como referente conceptual que representa una base teórica para la

presente investigación. A partir de las mismas, se desglosa el marco teórico en

el cual se entrelaza dicha teoría con los objetivos de la investigación.

Todo esto con el propósito de comprender mejor las estrategias utilizadas para

el desarrollo de ambos planes maestros, su implementación y funcionamiento

en dichas ciudades Latinoamericanas dándole un enfoque no solo desde un

punto de vista arquitectónico si también como fenómeno socio-cultural.

Se consideró importante el aporte de conocimiento que otras investigaciones

pudieron realizar, por cuanto estas abordan los planes maestros de Bogotá y

Curitiba. Se presenta resumidamente algunos trabajos que contribuyeron a un

mejor desarrollo de la investigacion.

Como primer antecedente se encuentra un ensayo llamado “Curitiba: una

historia de cambio en la ciudad y en los planes” realizado por un profesor de

una universidad peruana llamado Arturo Ardila Gómez, en el año 2003 sobre la

forma en la que se implemento el plan y los organismos que se encargaron de

llevarlo a cabo.

El segundo antecedente fue realizado en el año 2009 por Jaime Lerner. Se

denomina: ”La ciudad viva como URBS”. Este documento hace un análisis

sobre la infraestructura y accesibilidad, metabolismo urbano, ecología, salud

urbana, entornos saludables, tecnología e innovación urbanas entre otras.

El tercer antecedente se refiere al estudio sobre el Plan Transmilenio de Bogota

llamado “el estudio del impacto del nuevo sistema de transporte masivo

Transmilenio, sobre el tejido urbano de Bogota”. En dicho estudio se tocan

temas como: el transporte en la ciudad contemporánea, movilidad sostenible,

hace un desglose de la estructura del Plan Transmilenio y el impacto e

influencia que este ha tenido sobre el tejido urbano y la sociedad.

Justificación

Según Enrique Peñalosa "El Transmilenio hoy moviliza 46.000

pasajeros/hora/sentido (PHS) en la Caracas, más que el 95% de los metros del

mundo; más del doble que las líneas más cargadas del metro de Madrid,

Washington o Delhi. "

En el dato adjunto se denota el buen desempeño que tiene el plan Transmilenio

hoy en día en relación a los países previamente citados. Ya que en dicho plan

se le da prioridad a que el peatón recorra y viva la ciudad de tal manera en que

recorrer la urbe se convierta en una experiencia que vincula los espacios

públicos y las rutas previamente diseñadas para el transporte de dichos

usuarios.

Es evidente entonces que el espacio publico esta directamente relacionado con

el transporte publico, ya que esto genera recorridos y flujos a lo largo de la

ciudad lo que es fundamental a la hora de un buen planeamiento urbano que le

de prioridad al usuario. De tal manera que el mismo tenga un desenvolvimiento

adecuado

La significación del espacio y recorrido publico y su desarrollo

a principios del S.XXI en Curitiba y Bogota.

Objetivo General

Identificar los principales espacios públicos y recorridos de Curitiba y Bogota con

los respectivos nuevos usos, su significado e impacto en el entorno socio-

cultural.

Objetivos Específicos

• Señalar que papel tiene el transporte público en relación al espacio publico.

• Analizar dichos casos desde un punto de vista de fenoménico y todo lo que

esto representa en la sociedad.

• Establecer las implicaciones socio-culturales en función de sus usos en

espacio publico.

Marco teórico

Espacio:

Continente de todos los objetos sensibles que coexisten. El espacio es el vacío

mientras que los átomos constituyen los llenos , en el sistema de Platón, el

espacio es el habitáculo de las cosas creadas, Aristóteles habla de un espacio

implicado por los cuerpos siendo el espacio una suma de los lugares donde se

sitúan los cuerpos.

Lo concebimos entonces como el claustro en el cual interactúan y habitan los

seres humanos en el cual desarrolla sus etapas básicas cono nacer crecer

reproducirse y morir, a la vez es el lugar donde se desarrollan los diferentes

habitáculos que proyecta la arquitectura de manera ambigua en el

establecimiento de significados y paradigmas que rige el desarrollo de un

proyecto arquitectónico, cabe resaltar que no se hablara de arquitectura como

creador de espacio, sino mas bien como un interventor dentro del mismo.

Público:

Perteneciente a todo el pueblo. Es así como la arquitectura se ha apropiado de

este termino para proyectar las diferentes zonas de recreo bajo una serie de

temáticas en el cual alberga diferentes actividades como lo son los parques,

avenidas , aceras y brindar facilidades de accesos y conexiones a los diferentes

usuarios que actúan en la ciudad garantizando lugares de recreo para los

usufructuarios que día a día transitan en la ciudad, entonces es además, como

se escenifica el espacio publico, un lugar en el cual la gente adopte un instante

de distracción y disfrute en la ciudad atreves de ese espacio publico.

Espacio público

Lugar en el cual las personas tienen derecho a circular libremente, el espacio

publico se proyecta bajo una serie de temas en el cual la mayoría de ellos es el

ocio, también existe el termino de parquees temáticos los cuales a partir del

asigna miento de una funcionalidad o una actividad es como opera para

albergar dicha acción y por ende la proyección del diseño hacia el ofrecimiento

de los parámetros establecidos por el tema que se le ha concedido al parque.

Estudio del impacto del nuevo sistema de transporte masivo Transmilenio, sobre el tejido urbano de Bogotá

El transporte y la ciudad contemporánea

Los adelantos tecnológicos en materia de transporte logrados en el transcurso

del siglo XX, han hecho que se de una expansión de la ciudad y a su vez un

nuevo tipo de urbanismo. Esto a generado a su vez, nuevos comportamientos

urbanos que influyeron directamente en la configuración de la ciudad actual

(Carrero, s.f).

Asimismo, según Carrero (s.f) con el avance de estas nuevas tecnologías se ha

se ha incrementando mas el uso de el automóvil de tal forma que se han

generado grandes problemas para las ciudades de tipo, social, urbanístico,

económico y ambiental. Ante esta perspectiva el transporte masivo, se ha

convertido en pieza clave para el buen funcionamiento de la ciudad actual.

Algunos de los principales problemas ambientales producidos por los

automóviles son la contaminación de aire, el ruido, el consumo excesivo de

recursos, o la ocupación extensiva del espacio. Ante esta problemática se

plantea la creación de alternativas de menor daño ambiental y el replanteo de

las necesidades de acceso y la movilidad sin el uso de motores.

En este sentido, el crecimiento actual e ilimitado del transporte debería

detenerse, pues su contradicción con el equilibrio ecológico es evidente. Esta

situación nos deja como la alternativa más lógica, la disminución de la

necesidad de transportarnos. Para Carrero (s.f) la opción más viable es

trasladarse de domicilio al centro de la ciudad de tal forma que las personas se

trasladen a sus trabajos de distintas maneras, dejando de lado el uso del

automóvil.

Un ejemplo que ilustra lo anterior es Bogotá, Colombia. A través del siglo XX

esta ciudad presentó un gran crecimiento tanto en su extensión como en su

número de habitantes pasando de una población cercana a los 100.000

habitantes en 1900, ha una población alrededor de los 6,500.000 al iniciar el

siglo XXI (Carrero, s.f). Este gran crecimiento a sido de forma desordenada y

espontánea impulsado por las migraciones del campo a la ciudad convirtieron a

la ciudad de finales de siglo XX en una urbe congestionada he ineficiente, con

grandes problemas (sociales, políticos, económicos) de todo tipo y en particular

de movilidad.

Debido a la importancia que tiene Bogotá en la economía del país y la relación

directa de casi todos los ciudadanos con la capital. El nuevo alcalde inició su

gobierno con un plan integral que incluía temas como, la recuperación del

espacio publico, la educación para los menos favorecidos, la seguridad

ciudadana y por supuesto un plan para la movilidad que incluía, la creación de

un servicio masivo de transporte (Transmilenio), de un circuito de ciclo rutas, el

mejoramiento y ampliación de la maya vial.

De esta manera, la situación del transporte público antes del inicio de

Transmilenio era realmente caótica y aun en muchos lugares de la ciudad donde

el mismo no ejerce su influencia y las administraciones no buscan soluciones

efectivas para los problemas continua siéndolo. Se calcula que en Bogotá el

tráfico de vehículos particulares provoca el 60% del total de la contaminación.

Los niveles de ruido en Bogotá también son alarmantes. Se considera que un

medio ambiente sonoro por encima de 75 decibles, lo que es bastante alto

tomando como base que el limite del oído humano es de 90 decibeles, lo que

puede producir daños permanentes en la audición.

¿Qué es el Transmilenio?

Según Carrero (s.f) el transmilenio es “un sistema de transporte masivo, que

responde a la necesidad de ordenar el transporte público de la ciudad de

Bogotá, al tiempo que ofrece una alternativa integral de desarrollo urbano”. En

este sentido, con el mismo, las personas tendrán que hacerse a la idea de que

la cultura del automóvil no es viable en la ciudad y que tendrán que cambiar sus

hábitos, de manera que busquen otras alternativas, más eficientes, económicas,

sostenibles y menos depredadoras del espacio público.

Asimismo, transmilenio se encuentra estructurado con: 38kms Vías exclusivas,

57 estaciones, 4 Terminales, 28 Puentes peatonales, Andenes y plazoletas,

100kms Vías para buses alimentadores, 4 Patios y talleres y un centro de

control.

Para Carrero (s,f) los principales alcances del proyecto son:

• 470 buses, Fase I completa.

• 303 alimentadores, Fase I completa.

• 800,000 pasajeros, Fase I completa

• Capacidad en el tramo más cargado de 31,000, Fase I completa.

• 110,000 kilómetros/día laboral

• 5,55 pasajeros/kilómetro

• 1,776 pasajeros/bus/día laboral

• 320 kilómetros/bus/día laboral

El transmilenio también ofrece varios tipos de servicios. El servicio corriente, por

su parte, se detiene en todas la estaciones del recorrido, mientras que el

expreso se detiene solamente en las estaciones designadas. También se

encuentra el servicio alimentador el cual está constituido por buses de

capacidad media y baja, adecuados a las condiciones de demanda, que

permitan el acceso a los barrios cercanos al sistema sin pagar el doble por el

viaje (Carrero, s.f).

Carrero (s.f) también señala que existen distintos tipos de estaciones en este

sistema. Las de cabecera se encuentran ubicadas en los extremos de las

troncales. Estas permiten realizar transbordos desde y hacia los servicios

alimentadores. De la misma forma, las estaciones intermedias se encuentran

ubicadas en algunas intersecciones de importancia y permiten realizar

transbordos desde y hacia servicios alimentadores.

Por su parte, la estación sencilla se encuentra ubicada cada 500m a lo largo del

sistema. Y por último la estación sencilla sin intercambio, es aquella que tiene

dos plataformas separadas, una en sentido norte-sur y otro sentido sur-norte y

no es posible pasar de una plataforma a otra, porque se tendría que salir del

sistema y cancelar otro tiquete.

Influencia del tejido urbano

Los cambios físicos y en el paisaje urbano

Según Carrero (s.f), las mayores transformación físicas han sido tipológicas y

sobre el paisaje urbano, pues aunque fue necesaria la demolición y

construcción de casi el 100% de las antiguas vías, su trazado fue conservado,

cambiando por completo su tipología, formas de uso y todo lo que generaba a

su alrededor (Carrero, s.f).

Igualmente para el autor, donde circulaba el Transmilenio anteriormente

transitaban cerca de 4000 vehículos de transporte público (más los privados) y

los peatones eran obligado a recorrer a su alrededor, pero la transformación de

las vías fue total los andenes fueron ampliados e iluminados, se construyeron

paraderos elevados exclusivos, carriles exclusivos para los buses de

Transmilenio, zonas verdes y puentes peatonales para acceder a los paradero y

para cruzar las calles.

La influencia social

Positiva

• Acceso equitativo al servicio para todas las clases sociales

• Desarrollo del sentido de propiedad, de tal forma que protegen los

autobuses, ciclo vías, espacios públicos y otros.

• Generación del empleo calificado

Negativa

• El comercio informal o callejero, que es una importante fuente de empleo

especialmente para a los sectores más pobres de la población, se ha

visto seriamente afectado, ante la prohibición de utilizar los buses y

estaciones para sus ventas.

• Los conductores de los antiguos buses, han visto la reducción de sus

fuentes de empleo, a causa de la salida de circulación de muchos de los

buses, al abrir paso el nuevo sistema.

Influencia en la movilidad

Negativa

• Congestión de vías de transporte tradicional, debido a la imposibilidad de

que los vehículos que anteriormente prestaban el servicio en las vías

donde fueron construidas las troncales Transmilenio, circulen por ellas,

siendo expulsados a las otras vías de la ciudad.

• Los propietarios de los buses cada vez tienen menos clientes, dada la

sobreoferta. Las empresas transportadoras, por el contrario, no pierden

con la situación pues reciben su cuota fija. Están ganando por partida

doble: Por Transmilenio y por su control de las rutas normales.

Hacia una recuperación de Curitiba

Como ya fue mencionado anteriormente este proyecto fue descrito por Ardila

(2003). Dicho plan fue desarrollado en Curitiba, Brasil e inicio en 1972 y aún esta

en vigencia, siendo implementado por la municipalidad de Curitiba, la cual

invirtió aproximadamente unos 2174 millones de dólares, que incluye el contrato

de obra, los gastos financieros, los costos de intereses de mora y la inversión

social.

Para Ardila (2003), los diagnósticos empíricos que se proyectan hacia una

ciudad son el reflejo del funcionamiento de la misma, los cuestionamiento bajo

una razón pura son simplemente hipótesis previamente adjuntas a la creación,

con la intención de debatir un hecho pertinente al tema de movilidad, que

responde a un fenómeno de conectividad dentro de la ciudad como un

facilitador de conexiones y accesos entre puntos estratégicos dentro de esta

que conlleva a la planificación y al análisis de su labor , es así como Curitiba

inicia su plan de rescate para el mejoramiento de los espacios públicos y

medios de transporte.

Con esto la implementación de un sistema de transportes ligeros se inserta en

su uso de suelo como lo son los “ligerinhos” que enrumba hacia una

modernización de la movilidad en la ciudad. También existe una normativa para

el uso de carriles exclusivos para el servicio de autobuses. Esos puntos

estratégico, según Ardila (2003), se proyectan de forma coaxial como una forma

de no resistir a la interacción de los individuos como una experiencia vivencial,

por ende el diseño de las paradas de buses va acompañada de una serie de

manchas verdes como son los jardines que invaden no solo las paradas sino

también las plazoletas y bulevares, que además se proyectan bajo una temática

que se aborda en el proceso de diseño para el disfrute del ser humano que

mediante su quehacer es como le da identidad a estos espacios urbanos

portadores de una abstracción de actividades que el usuario es capaz de

transformarlas y hacerlas tangibles acompañada también de la creación de

nuevos hitos urbanos como los son el jardín botánico, la opera alambre,

universidad libre del medio ambiente entre otros.

El proyecto de rearborizacion en Curitiba contempla no solo crear parques si

no también sembrar árboles en las calles bajo un sistema triple en el cual la

actuación del gobierno, los habitantes y las diferentes embajadas donan el

presupuesto para que los diferentes inmigrantes desarrollen el mismo en el

marco de una conceptualización de diseño participativo.

Con ello se crea el programa “lixo que nao é lixo” basura que no es basura

que logra seguir insertando a la gente al desarrollo de su ciudad dado a que el

programa consiste en reciclar desechos. Además la implementación del

programa llamado “Mudanca verde” que consiste en cambiar alimentos por

basura en zonas precarias.

Igualmente, se incluye a los medios de comunicación con la finalidad de

divulgar que el proyecto ha sido clave para la inserción de los habitantes dentro

del marco desarrollado en Curitiba, la adición del ciudadano al proyecto ha

convocado a través de una seducción incitada hacia el habitante la generación

de identidad dentro de Curitiba.

Los nuevos signos que codifican el acertijo Curitiba es hacia un bien común y la

participación ciudadana además dan respaldo e incita a un usuario en hacia la

participación y el disfrute de los diferentes lugares en la ciudad.

Conclusiones

• Evidentemente el sistema que esta en funcionamiento en la mayoría de

las ciudades latinoamericanas, en el que se le da prioridad al automóvil

no esta trabajando de manera eficiente para la movilización urbana por lo

que es indispensable que en el futuro se adopten planes como los de

Curitiba y Bogota que han demostrado un buen desempeño y grandes

alcances en materia de transporte. Por lo que marcan un precedente

para una evolución adecuada de la movilidad en la ciudades, sin dejar de

lado que cada caso tiene sus condiciones particulares.

• Retomando el punto anterior es importante resaltar como en estos planes

se maneja el espacio publico como vinculo de dicha movilización

proporcionándole prioridad al peatón y no al automóvil, convirtiendo la

ciudad en una especie de recorrido urbano, dándole un enfoque social

que convoca al encuentro interpersonal ampliando el concepto del

espacio de transición.

• Otro aspecto positivo de dichos planes es la desintoxicación de la

ciudad, ya que al priorizar el uso de medios de transporte colectivos se

ahorran grandes cantidades de recursos agotables como el petróleo, a

parte de esto también conlleva ventajas desde un punto de vista sónico

ya que como se observo en el trabajo los niveles de contaminación

sónica disminuyeron de manera considerable con la implementación de

dichos planes.

Bibliografía

Carrero, A (s.f). Estudio del impacto del nuevo sistema de transporte masivo transmilenio, sobre el tejido urbano de Bogotá. Extraído el día 08 de noviembre de 2011 desde http://www-cpsv.upc.es/tesines/resummaus_alfonsocarrero.pdf Ardila, A (2003). Curitiba: una historia de cambio en la ciudad y en los planes. Extraído el día 08 de noviembre de 2011 desde http://info.worldbank.org/etools/docs/library/112219/peru/docs/ModuloVI/Arturo%20Ardila%20Curitiba%20historia%20de%20cambio.pdf