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tunnelbau 23.8.2002 13:45 Uhr Seite 129

Die AlpTransit-Projekte am Lötschberg und am GotthardThe AlpTransit projects at the Lötschberg and Gotthard

Peter Teuscher, Peter Zbinden

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Die neuen Eisenbahn-Alpentransversalen Gotthard undLötschberg.The new Gotthard and Lötschberg alpine rail crossings.

EinleitungEuropa ist in Bewegung. Immerschneller wollen Ziele erreichtwerden, immer mehr Personenund Güter queren die Alpen.Während noch vor 20 Jahren dieZukunft der Bahn angesichts derKonkurrenz von Automobil undFlugzeug eher unsicher erschien,haben die 1981 lancierten Hoch-geschwindigkeitszüge die Situa-tion in Europa markant verän-dert. Das Schweizer Volk hat seinenWillen geäussert und sich klar fürdie Modernisierung der Bahnsowie für die Verlagerung desalpenquerenden Transitverkehrsvon der Strasse auf die Schieneausgesprochen. Die Annahme derVorlage zu den neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) imJahr 1992 bildete die Planungs-grundlage. Mit der Leistungsab-hängigen Schwerverkehrsabgabe

IntroductionEurope is on the move. Destina-tions must be reached morequickly than ever – more andmore people and goods are cros-sing the Alps. 20 years ago, it see-med that the railways faced anuncertain future on account ofthe competition posed by carsand aircraft; the high-speed trainsthat were proposed in 1981 havechanged the situation in Europesignificantly. The people of Switzerland haveexpressed their will and haveclearly spoken out in favour ofmodernising the railways andswitching transit traffic from roadto rail. The acceptance of thedraft for the new Alpine railroutes (NEAT) in 1992 formed thebasis for planning. With the per-formance-related levy on heavytraffic (LSVA) and the bill for mod-ernising the railways, the legisla-ture gave the green light in 1998for Switzerland’s greatest ever in-vestment programme.During recent decades, the vol-ume of transit traffic passingthrough the Alps has constantlyincreased; however, the railways’significance compared with roadslagged behind, with a gap ever-growing. The completion of twounique structures, namely the34.6 km long Lötschberg base tun-nel and the 57 km long Gotthardbase tunnel (figure 1, will make adecisive contribution towardstranslating the political resolve,to switch goods traffic from rail toroad, into practice.

Modern links for EuropeBy building the NEAT, Switzerlandis integrating itself in terms ofpassenger traffic into the success-ful European high-speed net-work. In future, passenger trainswill travel over the new route atmore than 200 km/h. The traveltime between Basel and Milanover the Gotthard as well as overthe Lötschberg line amounts tojust under four hours. At rail hubs,

(LSVA) und der Vorlage zur Mo-dernisierung der Bahn gab derSouverän im Jahre 1998 grünesLicht für das grösste Investitions-vorhaben der Schweiz. Das Transitverkehrsvolumen durchdie Alpen hat in den letzten Jahr-zehnten stetig zugenommen,doch die Bedeutung der Bahnblieb gegenüber der Strasse mehrund mehr zurück. Die Realisie-rung der beiden Jahrhundertbau-werke – der 34,6 km lange Basi-stunnel am Lötschberg sowie der57 km lange Basistunnel am Got-thard (Bild 1) – wird einen ent-scheidenden Beitrag leisten, umden politischen Willen, den Gü-terverkehr von der Strasse auf dieSchiene zu verlagern, in die Tatumzusetzen.

Moderne Verbindungenfür EuropaMit dem Bau der NEAT integriertsich die Schweiz im Reisezug-verkehr in das erfolgreiche eu-ropäische Hochgeschwindigkeits-netz. Die zukünftigen Reisezügewerden mit über 200 km/h überdie Neubaustrecken rollen. So-wohl auf der Gotthard- als auchauf der Lötschberg-Achse redu-ziert sich die Reisezeit zwischenBasel und Mailand um rund eineStunde. An den Knotenbahnhö-fen entstehen leistungsfähigeAnschlüsse an das schweizerische,deutsche und italienische Bahn-netz. Dank dieser kürzeren undschnelleren Verbindung wird die

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Gotthardachse mit Gotthard-, Zimmerberg- und Ceneri-Basistunnels.Gotthard route with Gotthard, Zimmerberg and Ceneri base tunnel.

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System mit zwei Einspurröhrendes Gotthard-Basistunnels.Gotthard base tunnel system,with two single-carriageway bores.

attractive connections to the Swiss,German and Italian rail systems arebeing established. The railwayswill become competitive and mar-ket-oriented again thanks to theseshorter and speedier connections.More than 20 million people onboth sides of the Alps will be ableto take advantage of them.

The Gotthard axisOverviewThe Gotthard base tunnel repre-sents the core of the north-southrail link along the Gotthard axis.In a northern direction, it is sup-plemented by the Zimmerbergbase tunnel and towards thesouth by the Ceneri base tunnel(figure 2). The high point of thisline is located 550 m above sealevel, in other words, only 130 mhigher than Zurich’s Central Sta-tion. In this way, the new Gott-hard route will become the deep-est-seated Alpine crossing.The 57 km long tunnel comprisestwo single-track tubes, whichare linked by cross passagesevery 300 m (figure 3). Emer-gency stop stations are providedat two points for safety reasons.Persons can be evacuated into

Bahn wieder konkurrenz- undmarktfähiger. Über 20 MillionenMenschen im Norden und im Sü-den werden diese Vorteile wahr-nehmen.

Die Gotthard-AchseÜberblickDer Gotthard-Basistunnel ist dasHerzstück der Nord-Süd-Bahnver-bindung via die Gotthard-Achse.Er wird in nördlicher Richtungdurch den Zimmerberg-Basistun-nel, in südlicher Richtung durchden Ceneri-Basistunnel ergänzt(Bild 2). Die Scheitelhöhe dieserFlachbahn liegt 550 m ü. M., alsonur rund 130 m höher als derHauptbahnhof in Zürich. Dieneue Gotthardbahn wird damitzur tiefstliegenden Alpenque-rung. Der 57 km lange Tunnel bestehtaus zwei einspurigen Röhren,welche durch Querstollen ca. alle300 m miteinander verbundensind (Bild 3). An zwei Stellen ent-stehen aus Gründen der Sicher-heit Nothaltestellen. In diesenkönnen Personen im Brandfallaus den Zügen evakuiert werden.

Baukonzept Gotthard-BasistunnelDie Geologie entlang der Tunnel-trasse ist dank der steil stehendenbis vertikalen Felsstruktur, derzahlreichen Sondierbohrungensowie der vielen ausgeführtenTunnelprojekte weitgehend be-kannt (Bild 4). Trotzdem bestehtein gewisses Restrisiko, welchesjedoch mit verschiedenen Zu-satzmassnahmen stark einge-schränkt wird. Um Bauzeit undKosten zu optimieren, erfolgt derVortrieb gleichzeitig von fünfverschiedenen Orten aus (Bild 6).

them from the trains in theevent of an incident.

Gotthard base tunnel construc-tion conceptThe geology along the tunnelroute is largely known thanks tothe steep to upright rock struc-ture as well as the large numberof exploratory bores and tunnelprojects that have already beencarried out (figure 4). Nonethe-less, there is a certain residual risk,which can be considerably re-duced thanks to various precau-tionary measures. In order to en-sure that construction times andcosts are optimised, tunnelling isto progress simultaneously at fivedifferent faces (figure 6). The Got-thard base tunnel is scheduled toopen in 2013.The Erstfeld section is the north-ernmost part of the Gotthardbase tunnel (figure 5). Last year,the Swiss Federal Council ap-proved the route alignment in theCanton of Uri, so it seems likelythat construction can be startedin 2004. The Amsteg section is theadjoining one in the north. The1.8 km long access tunnel hasalready been completed, which

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Geologisches Längenprofil des Gotthard-Basistunnels. Geological longitudinal section of the Gotthard base tunnel.4


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Die Eröffnung des Gotthard-Basis-tunnels ist für das Jahr 2013 ge-plant.

Der Teilabschnitt Erstfeld ist dernördlichste Teil des Gotthard-Ba-sistunnels (Bild 5). Nachdem derschweizerische Bundesrat im ver-gangenen Jahr die Linienführungim Kanton Uri festgelegt hat, sinddie Arbeiten für das Auflagepro-jekt in Auftrag gegeben worden. Der Teilabschnitt Amsteg ist derzweite Abschnitt von Norden. Ab-geschlossen ist der Bau des 1,8 kmlangen Zugangsstollens, der dieErschliessung der Baustelle vomInstallationsplatz aus ermöglicht.Der Ausbruch der Felskaverne fürden Vortrieb Richtung Süden hatbegonnen. Der Teilabschnitt Sedrun ist übereinen 1 km langen Zugangsstol-len und den anschliessenden 800 m tiefen Schacht erschlossen.Dieser hat im Februar 2000 das Ni-veau des zukünftigen Basistun-nels erreicht. Im Bau befinden sichzurzeit (Mitte 2002) der zweiteSchacht und die definitive Förder-

anlage. Hier entsteht auch eineder beiden Multifunktionsstellen,die in der Betriebsphase bahn-technische Einrichtungen, Nothal-testellen und Spurwechsel beher-bergen werden. Der Teilabschnitt Faido wird eben-falls über einen 2,7 km langen Zu-gangsstollen erschlossen, welcherein Gefälle von 12,7 % aufweist.Hier liegt die zweite Multifunk-tionsstelle. Der Teilabschnitt Bodio ist dersüdlichste Teil des Gotthard-Basi-stunnels. Abgeschlossen sind derSchutterstollen sowie der Umge-hungsstollen, der eine Zone mitLockergestein im Portalbereichumgeht und damit eine schnel-lere Erschliessung der unterirdi-schen Montageplätze für die Tun-nelbohrmaschinen ermöglicht.Mit den Bauarbeiten wurde inSedrun 1996, in Amsteg Mitte1999 und in Faido und Bodio Ende1999 respektive Anfang 2000begonnen. Unter dem Gotthard-massiv entsteht der längste Tun-nel der Welt. Bei Felsüberlagerun-gen von bis zu 2300 m erwartetman eine Gesteinstemperatur vonmaximal 45 °C. An das Arbeits-klima werden hohe Anforderun-gen gestellt. So darf die Tempera-tur 28 °C und die relativeLuftfeuchtigkeit 70% nicht über-schreiten. Alle Arbeiten verlaufen bis anhinentsprechend dem vorgesehenenTerminprogramm (Bild 6) und denvorgegebenen Kosten. Nur dernördliche Teil – die Linienführungim Kanton Uri – bereitet noch ter-minliche Sorgen, weil hier politi-sche Entscheide ausstehen.

Materialbewirtschaftungbeim Gotthard-BasistunnelBeim Bau des Gotthard-Basis-tunnels fallen insgesamt rund24 Mio. Tonnen Ausbruchmaterialan. Dies entspricht einem Volu-men, das ausreichen würde, umfünf Cheops-Pyramiden zu bauen.Wohin mit dieser gewaltigenAusbruchmenge? Die AlpTransitGotthard AG hat gemeinsam mitHochschulen, Forschungsstättenund der Betonindustrie in Laborsund auf Baustellen verschiedene

facilitates the development of theexcavation faces from the surfacesite as well as excavation of therock cavern for the drive towardsthe south.The Sedrun section has been de-veloped via a 1 km long accesstunnel and the adjoining 800 mdeep shaft. This reached the levelof the future base tunnel in Feb-ruary 2000. Currently under con-struction (July 2002) are the sec-ond shaft and the definiteconveyor system. One of the twomulti-functional stations will alsobe set up here – these stations aredesigned to house technical in-stallations for the railways, emer-gency stop stations and change-of-gauge facilities.The Faido section is to be devel-oped via a 2.7 km long access tun-nel, which possesses a gradient of12.7 % and is shortly due to becompleted. The second multi-functional station is located here.The Bodio section is the southern-most part of the Gotthard basetunnel. Completed are the mucktransportation tunnel and the by-pass tunnel, which is diven to cir-cumvent a soft-rock area in theportal zone, thus enabling the un-derground assembly points forthe TBMs to be opened up moreeffectively.Construction operations com-menced at Sedrun in 1996, in mid-1999 at Amsteg, and in Faido andBodio at the end of 1999 and the start of 2000, respectively. Theworld’s longest tunnel is beingdriven beneath the Gotthardmassif. With rock overburdens ofup to 2300 m, a maximum rocktemperature of 45°C is expected.High demands are placed on theworking environment. For exam-ple, the temperature must notexceed 28°C, and the relative airhumidity 70 %. All operations are currently onschedule (figure 6) and the esti-mated costs have not been ex-ceeded. Only the northern section– the route alignment in the can-ton of Uri – is proving to be aheadache, as political decisionshave still to be taken there.

Horizontale Linienführung des Gotthard-Basistunnels mitder Einteilung der Baulose.Horizontal line layout of the Gotthard base tunnel,showing the division into sections.

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133Untersuchungen durchführen las-sen. Diese ergaben, dass fürden Bau des Basistunnels rund5 Mio. t Ausbruchmaterial als Be-tonzuschlagstoff verwertet wer-den können. Das restliche Aus-bruchvolumen wird von Drittengenutzt. Im Urner Reussdeltawerden damit zum Beispiel Rena-turierungen durchgeführt oderausgebeutete Steinbrüche undKiesgruben aufgefüllt. So werdenKosten eingespart und gleichzei-tig wertvolle natürliche Ressour-cen geschont.

Die Lötschberg-Simplon-AchseÜberblickDer Lötschberg-Basistunnel ist34,6 km lang und verbindet Fru-tigen im Kandertal (Kanton Bern)mit Raron im Wallis (Bild 7).Zusammen mit dem bereits beste-henden zweiröhrigen Simplon-Basistunnel bildet er die Lötsch-berg-Simplon-Basislinie – einewichtige Nord-Süd-Verbindungim Herzen Europas. Das Nordpor-tal des Lötschberg-Basistunnels imTellenfeld bei Frutigen liegt auf780 m Höhe, dasjenige in Raronauf 660 m. Der Tunnel steigt biszum Scheitelpunkt im Berg zwi-schen den Kantonen Bern undWallis um 3 ‰ an und fällt auf derSüdseite um rund 11 ‰.Auch der Lötschberg-Basistunnelwurde als zweiröhriger, rich-tungsgetrennter Einspurtunnelkonzipiert (Bild 8). Er wird in dreiBauetappen realisiert. Bei der Er-öffnung im Jahre 2007 erfolgt

Material management for theGotthard base tunnelAltogether 24 million tonnes ofspoil will accumulate during theconstruction of the Gotthard basetunnel, enough to build theCheops pyramid five times over.So what should be done with thishuge amount of excavation mate-rial? In conjunction with universi-ties, research centres and the con-crete industry, the AlpTransitGotthard Ltd. had various testscarried out in laboratories and onconstruction sites. These revealedthat around 5 million tonnes of

spoil can be used as concreteaggregate during the building ofthe base tunnel. The remainingexcavated material will be usedby third parties. In the Reuss deltaof Uri, for example, landscapingprojects will be undertaken orabandoned quarries and gravelpits filled in. In this way, costs willbe saved and, at the same time,invaluable natural resources con-served.

The Lötschberg-SimplonaxisOverviewThe Lötschberg base tunnel is 34.6km long and links Frutigen in theKander valley (canton berne) withRaron in Valais (figure 7). It formsthe Lötschberg-Simplon base line– an important north-south con-nection in the heart of Europe –together with the existing two-tube Simplon base tunnel. TheLötschberg base tunnel’s northernportal at Tellenfeld near Frutigenis located at a height of 780 m, theone at Raron at 660 m. The tunnelrises by 3 ‰ until it reaches itsapex in the mountains betweenthe cantons of Berne and Valais

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Terminprogramm Gotthard-Basistunnel. Gotthard base tunnel time schedule.

HorizontaleLinienführungdes Lötschberg-Basistunnels.Horizontal linelayout of theLoetschberg basetunnel.

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134 die Linienführung teilweise nocheinspurig. Zu einem späteren Zeit-punkt wird die zweite Röhrevollständig ausgebrochen undebenfalls mit der definitivenVerkleidung ausgestattet sowie ei-senbahntechnisch ausgebaut. DieAnbindung an die Westschweiz so-wie der Ausbau zum Autoverladsind weitere Projektziele.

Baukonzept Lötschberg-BasistunnelDer Löschberg-Basistunnel ist ingeologischer Hinsicht bestens er-kundet; dies nicht zuletzt dankdem 9,4 km langen Sondierstollenim Norden, welcher sich von Fruti-gen bis in das Gebiet von Kander-steg erstreckt und in den Jahren1994 bis 1996 erstellt wurde. Derbestehende Löschberg-Scheitel-tunnel, Tunnelbauten von Kraft-werken, Strasse und Bahn sowiezahlreiche Sondierbohrungen lie-ferten weitere wertvolle geologi-sche Erkenntnisse. Das Tunnelbauwerk verfügt überfünf grosse Baustellen, und zwarim Bereich der Portale in Frutigenund Raron sowie an denZwischenangriffsstellen Ferden(Portal beim Bahnhof Goppen-stein), Steg / Portal Niedergestelnund Mitholz (Bilder 9, 10 und 11).Zurzeit (Juni 2002) arbeiten rund1500 Personen am gesamten Pro-jekt, 1200 davon auf den einzel-nen Baustellen. Die Baustelle am Südportal Raronist wegen der beschränkten Platz-verhältnisse komplex. Den engenLandstreifen zwischen den beiden

Tunnelportalen sowie der angren-zenden Rhone beanspruchengleichzeitig die Hauptunterneh-mung, die Unternehmung, wel-che die Rhonebrücke baut, sowieein bestehendes, unabhängigvom Bau weitergeführtes Kies-werk. Während die beiden Por-tale bereits erstellt wurden,wurde mit dem Sprengvortrieb ander Weströhre in den ersten Mo-naten des Jahres 2001 begonnen.Eine Tunnelbohrmaschine mit9,40 m Durchmesser wird in derOströhre eingesetzt. Die Montagevor dem Portal erfolgt im Früh-jahr 2001. Die Anbindung der Ba-sislinie an die bestehende Sim-plonlinie erfolgt über zweiRhonebrücken, welche im Jahre2003 fertiggestellt sein werden.Seit Oktober 2000 erfolgt der Vor-trieb ab dem Portal Niedergesteln(Baustelle Steg) mit einer Tunnel-bohrmaschine, mit welcher zu-nächst Kalke, später Granitedurchörtert werden. Anfang Juli2002 waren bereits 8,0 km aufge-fahren. Diese Leistung liegt überden Erwartungen. Der Vortrieb des rund 4 km lan-gen Fensterstollens Ferden er-reichte im September 2000 diebeiden Basistunnelröhren (Bilder10 und 11). Am Fusspunkt desFensterstollens werden zur Zeitdie Kavernen der Nothaltestellesowie die Lüftungsstollen erstellt.Der Hauptunternehmer beginntAnfang Mai 2001 mit je zweiSprengvortrieben in Richtung Sü-den und in Richtung Norden.Der 1,5 km lange ZugangstollenMitholz ist bereits zurzeit desSondierstollens Kandertal ents-tanden. Die Kavernen und Stollenim Bereich des Fusspunktes Mit-holz wurden noch vom Unterneh-mer des Zugangsstollens ausge-führt. Mittlerweile sind rund10 km Basistunnel ausgebrochen(Juni 2002). Zwei Vortriebe laufenin Richtung Süden, ein Vortrieb inRichtung Frutigen. Das Portal Frutigen kommt im Tel-lenfeld zu stehen. Dort führt dieLinie in Tieflage aus dem Tunnel,um dann wieder in einem vorläu-fig nur einspurig gebauten Tag-bautunnel zu verschwinden. Auf

and drops by roughly 11 ‰ at itssouthern end.The Lötschberg base tunnel wasalso designed in the form of twosingle-track tubes (figure 8). It isto be completed in three con-struction stages. When it isopened in 2007, the route align-ment will partially still be single-track. Then at some point in thefuture, the second tube will alsobe furnished with its final liningand the required technical instal-lations for train services. Furtherobjectives are to provide a linkwith the West of Switzerland andto develop a car-loading opera-tion.

Lötschberg base tunnelconstruction conceptGeologically speaking, the Lötsch-berg base tunnel has been thor-oughly investigated. This is in nosmall part due to the 9.4 km longexploratory tunnel in the north,which stretches from Frutigen tothe Kandersteg district. It wasbuilt between 1994 and 1996. Theexisting Lötschberg apex tunnel,tunnels for power stations, roadsand railways as well as a largenumber of exploratory bore holesprovided invaluable geologicalinformation.The tunnel has five major con-struction sites consisting of theFrutigen and Raron portals as wellas the intermediate points-of-at-tack at Ferden (portal at Goppen-stein Station), Steg/Niedergestelnportal and Mitholz (figures 9, 10and 11). At present (June 2002),roughly 1500 persons are involvedin the overall project, 1200 ofthem on site.The site at the Raron southernportal is complex on account ofthe restricted space available. Thenarrow strips of land between thetwo tunnel portals as well as atthe nearby Rhone are required bythe general contractor, the con-tractor building the Rhone bridgeand an existing gravel plant thathas nothing to do with the proj-ect. The two portals have alreadybeen set up, with drill and blastoperations for the western tubescheduled to start during the first

System mit zwei Einspurröhren des Lötschberg-Basistunnels. Lötschberg base tunnel system, with two singlecarriageway bores.

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der Höhe von Wengi/Ey schliesstdie Basislinie an die bestehendeBerglinie an. Zurzeit sind die Vor-bereitungen für das Plangeneh-migungsverfahren im Gange. DerBauherr sieht vor, mit dem Arbei-ten im Raum Frutigen im Herbstdes Jahres 2001 beginnen zu kön-nen.Der Durchschlag zwischen denbeiden Hauptlosen Ferden undMitholz ist für Ende 2004/Anfangs2005 geplant (Bild 11). Bis zu die-sem Zeipunkt laufen die Vor-triebsarbeiten teilweise parallelzum Innenausbau und zur Innen-ausrüstung. Dank einer sorgfältigaufeinander abgestimmten Pla-nung und den vorgesehenen Vor-triebsleistungen wird es möglichsein, den Lötschberg-Basistunnelim Jahre 2007 dem Verkehr zuübergeben.

Materialbewirtschaftungbeim Lötschberg-BasistunnelBeim Bau des Lötschberg-Basi-stunnels fallen insgesamt 16 Mio.tMaterial an – in Volumen umge-rechnet, entspricht dies etwa demVolumen des Matterhorns. Rundein Drittel dieses Ausbruchmateri-als wird in Form von Betonzu-schlagsstoffen für Sohlenele-mente (Tübbing) und Spritzbetonwiederverwendet. Die Standortefür die später wieder vollständigzu entfernenden Anlagen derMaterialwiederverwertung sindumweltverträglich gewählt: ImSüden konnte man den ehemali-gen Militärflugplatz Raron nut-zen, im Norden den Perimeter desbestehenden Steinbruch- undHartschotterwerkes von Mitholzbeanspruchen. Ausbruchmaterialder Klassen 2 und 3 findet für ver-schiedene Schüttungen Verwen-dung, so zum Beispiel beim Baudes Lawinenschutztunnels derKantonsstrasse bei Mitholz oderfür die Aufschüttung, welche imRaum Wengi (Kandertal) notwen-dig ist, um dortiges Kulturland zuerhalten. Priorität hat beim Mate-rialtransport die Bahn. Nichtwiederverwertbares Ausbruch-materiel wird mittels Förderbän-dern oder per Bahn auf Deponientransportiert. Die Bauleitung ist

few months of 2001. A 9.40-m di-ameter TBM is to be used in theeastern tube. Assembly in front ofthe portal is to start in spring2001. The linking of the base linewith the existing Simplon line willbe carried out via two bridgesover the Rhone, which are due tobe completed in 2003. Excavation has been in progressat the Niedergesteln portal (Stegconstruction site) since October2000 using a TBM, driving firstthrough limestones, then latergranites. 8.0 km had been drivenat the beginning of July 2002. Thisperformance is in excess of expec-tations.The drive for the roughly 4 kmlong Ferden access tunnelreached the two base tunneltubes in September 2000 (figures10 and 11). At the bottom of theaccess tunnel, the caverns for theemergency bay as well as the ven-tilation tunnels are being set up.The main contractor will embarkon two drill and blast drives to-wards the south and north at thestart of May 2001.The 1.5 km long Mitholz accesstunnel was built at the same timeas the Kandertal exploratory tun-nel. The caverns and tunnelsaround the Mitholz point-of-at-tack were excavated by the con-tractor who built the access tun-nel. By now, around 10 km of thebase tunnel have been driven(June 2002). Two drives run to-wards the south, one towardsFrutigen.The Frutigen portal ends at Tel-lenfeld. There the line emergesfrom the tunnel at depth only todisappear again into a cut-and-cover tunnel which is temporarilyonly single-track. At Wengi/Ey,the base line joins up with the ex-isting mountain line. At present,preparations for the planning ap-proval proceedings are beingtackled. The client intends to havework in the Frutigen area startedin autumn 2001. The breakthrough for the twomain sections at Ferden andMitholz is scheduled for the endof 2004/beginning of 2005 (figure11). Until then, excavation will

Hauptbaulose Lötschberg-Basistunnel.Lötschberg base tunnel, main sections.

Lötschberg-Basistunnel: Vortriebsverfahren. Lötschberg base tunnel: tunnel-driving procedure.

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dafür besorgt, dass die beauftrag-ten Unternehmen die vereinbar-ten bzw. die gesetzlichen Stan-dards einhalten.

SchlussbemerkungenDie kommende Generation wirdsich die Frage stellen, wie nachder Inbetriebnahme des Gott-hard- und Lötschberg-Basistun-nels die noch bestehenden Lück-en des AlpTransit-Projektes zuschliessen sind. Es betrifft dies ins-besondere den für das Jahr 2016geplanten Ceneri-Basistunnel undden Zimmerberg-Basistunnel. Ge-fragt sind Weitsicht im Denkenund Durchsetzungskraft im Han-deln. Nur so wird aus dem zu-nächst noch lückenhaften Ausbauder Nord-Süd-Achsen dereinsteine vollwertige Verbindung imNetz der europäischen Eisenbah-nen und damit verbunden einenachhaltige Aufwertung des Le-bens- und Wirtschaftsraums unse-rer Alpenregion.

Referenzen/ReferencesE. Blank, D. Fellner; TBM-Vortriebe beim Gotthard-Basistunnel, Fels-bau 17, 1999.P. Teuscher, P. Hufschmied; Lötschberg-Basistunnel – Beginn derBauarbeiten, Tunnel 4, 2000.W. Gehriger; Das Vorprojekt des Gotthard-Basistunnels, Proc. Int.Symp. Basistunnel durch die Alpen (Ed. R. Fechtig, K. Kovári), SwissFederal Inst. of Technology, Zurich, 1994.P. Kellerhals; Geologische Vorerkundung Lötschberg-Basistunnel,Proc. Symp. on Schweizer Alpen-Basistunnel, Swiss Soc. of Soil Me-chanics and Rock Mechanics, 1993.K. Kovari; The two Base Tunnels of the AlpTransit Project: Lötsch-berg and Gotthard, Forschung + Praxis, STUVA-Tagung, Stuttgart,1995.T. Schneider; Geologische Vorauserkundung Gotthard-Basistunnel,Proc. Symp. on Schweizer Alpen-Basistunnel, Swiss Soc. of Soil Me-chanics and Rock Mechanics, 1993.P. Teuscher; Das Vorprojekt des Lötschberg-Basistunnels, Proc. Int.Symp. Basistunnel durch die Alpen (ed. R. Fechtig, K. Kovári), SwissFederal Inst. of Technology, Zurich, 1994.P. Teuscher; AlpTransit Lötschberg-Basistunnel: Projekt, Planungs-methodik und erste Erfahrungen, Forschung + Praxis, STUVA-Ta-gung, Düsseldorf, 1998.P. Zbinden, J. Kellenberger; Die projektstrategische Bedeutung derBaugrunderkundung beim Gotthard-Basistunnel/SondiersystemPioramulde, Felsbau 16, 1998.P. Zbinden; AlpTransit Gotthard-Basistunnel: Geologie, Vortriebs-methoden, Bauzeiten und Baukosten, Stand der Arbeiten und Aus-blick, Forschung + Praxis, STUVA-Tagung, Düsseldorf, 1998.

partly be undertaken in parallelto the internal lining and furnish-ing operations. Thanks to care-fully harmonised planning andadherence to the predeterminedrates of advance, it should be pos-sible to open the Lötschberg basetunnel in 2007.

Material management for theLötschberg base tunnelAltogether 16 million tonnes ofspoil will be produced during thebuilding of the Lötschberg basetunnel. This roughly correspondsto the volume of the Matterhorn.Approximately one third of thisexcavated material will be reuti-lised in the form of concrete ag-gregate for segments and shot-crete. The location of the materialrecycling plants, which will laterbe completely disassembled, wereselected with environmental con-siderations in mind. In the south,it was possible to make use of theformer military airfield at Raron.In the north, the working areas ofthe existing quarry and gravelplant at Mitholz were made useof. Excavation material of classes2 and 3 is used for various pur-poses. For example, for construct-ing the avalanche protection tun-nel for the cantonal highway atMitholz, or for fill required in theWengi district (Kandertal) to con-serve the landscape there. Mate-rial transport is mainly carried outvia rail. Non-utilised excavated

material is carried to dumps bymeans of conveyor belts or by rail.The site management intends tomake sure that the firms em-ployed comply with the agreedlegal standards.

Concluding remarksThe coming generation will askhow the remaining gaps betweenthe base tunnels Zimmerberg,Gotthard und Ceneri are to beclosed following the opening ofthe Gotthard and Lötschberg basetunnels and how these lines are tobe integrated into the Europeanhigh-speed system in the northand the south. This applies espe-cially to the Ceneri base tunnelplanned for 2016 and the Zim-merberg base tunnel. Vision interms of thinking and the abilityto act are required. Only in thisway will it be possible to create acompletely functioning link withthe European railways network –upgrading what is initially the un-finished development of thenorth-south axes – and, in turn,ensure lasting improvements insocial and economic conditionsfor our Alpine region.

Terminprogramm Lötschberg-Basistunnel. Lötschberg base tunnel time schedule.

Verfasser/AuthorsPeter Teuscher dipl. Bauing. HTLUnternehmensleiterBLS AlpTransit AGAarestrasse 38 B, CH-3601 [email protected]

Peter Zbindendipl. Bauing. HTL UnternehmensleiterAlpTransit Gotthard AGZentralstrasse 5, CH-6003 [email protected]

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Materialbewirtschaftung und Betontechnologie beim Lötschberg-BasistunnelMaterial management and concrete technology in the Lötschberg base tunnel

Christophe Carron, Jean Pralong, Peter Ritz, Michel Zermatten

ZusammenfassungBeim Bau des 34,6 km langenLötschberg-Basistunnels werden16 Millionen Tonnen Materialausgebrochen, davon 10 Millio-nen Tonnen im Abschnitt Süd und6 Millionen Tonnen im AbschnittNord. Für die Bewirtschaftung desAusbruchmaterials wurde einumfassendes Konzept entwickelt.Im Mittelpunkt dieses Konzeptessteht die Aufbereitung desAusbruchmaterials zu Betonzu-schlagstoffen, die für den Eigen-gebrauch des Projektes genutztwerden können. Eine spezielleHerausforderung stellt die Bedin-gung dar, dass die Betonzuschlag-stoffe bzw. der eingebrachteBeton alkali-aggregat-reaktions-beständig sein sollen.Eine nicht einfache Aufgabe hatdie Bauherrin in ihrer Doppel-funktion als Lieferantin des Roh-materials für die Betonzuschlag-stoffe an den UnternehmerMaterialbewirtschaftung und alsLieferantin der fertig aufbereite-ten Betonzuschlagstoffe an dieUnternehmer der Tunnel- bzw.Aussenlose.

EinleitungDer 34,6 km lange Lötschberg-Ba-sistunnel zwischen Frutigen imKandertal und Raron im Wallis ist

Projektdaten

Bauherrschaft BLS AlpTransit AG, Thun

ProjektverfasserLötschberg-Basistunnel Süd: IGWSIngenieurgemeinschaft Westschweiz, Brig

Hauptunternehmen ARGE Ferden, ARGE MaTrans Raron/Steg,Marti Moosseedorf AG, Arge Rhonebrücke

Project data

OwnerBLS AlpTransit Ltd., Thun

ProjectLötschberg base tunnel south: IGWS Ingenieurgemeinschaft Westschweiz, Brig

Main contractorsARGE Ferden, ARGE MaTrans Raron/Steg,Marti Moosseedorf Ldt., ARGE Rhone-brücke

SummaryDuring the construction of the34.6 km long Lötschberg basetunnel 16 million tons of materialmust be excavated, of which 10 million tons are removed fromthe south sector and 6 milliontons from the north. An all-em-bracing material managementconcept has been developed forthe treatment of the excavatedmaterials. The central point ofthis concept is the conversion ofthe excavated material into con-crete aggregates, which can bereused in the Lötschberg baseproject. A special challenge is thespecification that the aggregateor the concrete itself must be re-sistant against the alkaline aggre-gate reaction.The owner has the complex taskin his double function as supplierof raw material for the aggre-gates to the material manage-ment contractor, and as supplierof the completed processed ag-gregates to the contractors of thetunnel and the outer sections.

IntroductionThe 34.6 km long Lötschberg basetunnel connecting the cantonsof Bern and Valais is the core ofthe AlpTransit project Lötsch-berg. In the previous article by

Teuscher/Zbinden the overall pro-ject has been described.In the following article the con-cept of management of the exca-vated material will be addressedin more detail. At the centre ofthe concept lies the conversion ofthe excavated material into ag-gregates.

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Geologisches Längenprofil des Lötschberg-Basistunnels.Geological longitudinal profile of the Lötschberg base tunnel.


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triebs laufend überprüft und denangetroffenen Verhältnissen an-gepasst.Die Gesteine, die für die Produk-tion der Zuschlagstoffe für Betonvorgesehen sind, werden vorwie-gend den folgenden geologi-schen Einheiten entnommen: Gas-terngranit und untergeordnetBänderamphibolite.

Bewirtschaftung desAusbruchmaterials Das Bewirtschaftungskonzept desAusbruchmaterials ist auf folgen-den Grundprinzipien aufgebaut:

Maximales RecyclingUnter maximalem Recycling isteine optimale Wiederverwertungdes Ausbruchmaterials im ProjektLötschberg-Basislinie zu verste-hen. Aus heutiger Sicht könnenschätzungsweise 40% des Aus-bruchmaterials in Form von auf-bereiteten Betonzuschlagstoffenoder Aufschüttungen wiederver-wendet werden.

Konformität zur kantonalenPolitikDas Konzept der Materialbewirt-schaftung muss mit den kantona-len Richtplänen zur Bewirtschaf-tung von Ausbruchmaterial inEinklang stehen.

Begrenzung des Strassen-transportesDer Strassentransport muss mini-miert werden. Priorität hat der

Geology of theLötschberg base tunnelThe Lötschberg base tunnelcrosses the whole Helvetic nappesincluding the Wildhorn and Dol-denhorn nappes from north tosouth, the Aar Massiv and the au-tochthonous sedimentary coveringGampel-Baltschieder (figure 1).The excavated material is dividedinto three classes:Class K1: Material for aggregateand gravel sand IClass K2: Material for gravel sand IIClass K3: Material for embank-ments.

On the base of the geologicalprognosis profile, prognosis sec-tors were determined with classesK1, K2 and K3. From this a theo-retical “plan of campaign” couldbe ascertained as a base for thematerial management. The prog-nosis is reviewed on a day-to-daybase together with geologists,contractors and the site manage-ment and is adapted to the condi-tions met.The types of rock, for which theproduction of cast-in-place con-crete aggregates are intended,are taken from the following geo-logical units: Gastern granite andsecondary amphibolites.

Managementof excavated materialThe management concept for theexcavated material is based on thefollowing fundamental principles:

Maximum recyclingUnder maximum recycling is un-derstood the optimal reuse of theexcavated material within thelimits of the Lötschberg base lineproject. At the present time about40 % of the excavated material isestimated to be utilised for con-version to aggregate or for em-bankments.

Conformance with cantonal policyThe material management con-cept must conform to the can-tonal guidelines for managingexcavated material.

ein Kernstück des AlpTransit-Pro-jektes Lötschberg. Im vorange-henden Beitrag von Teuscher/Zbinden ist das Projekt des Lötsch-berg-Basistunnels beschrieben.Im Folgenden wird auf das Kon-zept der Bewirtschaftung desAusbruchmaterials eingegangen.Im Mittelpunkt dieses Konzeptessteht die Aufbereitung des Aus-bruchmaterials zu Betonzuschlag-stoffen.

Geologie des Lötsch-berg-BasistunnelsDer Lötschberg-Basistunnel durch-quert von Norden nach Süden denganzen helvetischen Deckenstapelmit den Wildhorn- und Dolden-horn-Decken, das Aar-Massiv so-wie die autochthone Sediment-überdeckung Gampel-Baltschie- der (Bild 1).Das Ausbruchmaterial wird in dreiKlassen aufgeteilt:Klasse K1: Material für Betonzu-schlagstoffe und Kiessand IKlasse K2: Material für Kiessand IIKlasse K3: Material für Aufschüt-tungen.Auf der Grundlage des geologi-schen Prognoseprofils wurdenPrognoseabschnitte mit den Klas-sen K1, K2 und K3 festgelegt.Daraus konnten theoretische«Marschpläne» als Grundlage fürdie Materialbewirtschaftung er-mittelt werden. In Zusammenar-beit mit Geologen, Unterneh-mern und Bauleitungen wird diePrognose während des Tunnelvor-

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Übersichtsplan der Materialbewirtschaftung Eya.Overview of the material management plant Eya.


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Transport mit der Bahn oder perFörderband.Bild 2 zeigt die Grundelementeder Materialbewirtschaftungsan-lage Eya im Abschnitt Süd:• Bahnanschluss und Entladesta-

tion der Züge• Brecheranlage und Silos mit Zu-

satzstoffen• Zwischenlagerzonen des Mate-

rials zur Wiederaufbereitung• Definitive Ablagerungsstandor-

te Goler und Riedertal• Förderbänder zum Portal Raron

und zu den Ablagerungsstand-orten Goler und Riedertal.

Aufbereitung derBetonzuschlagstoffeBild 3 zeigt die Kriterien der Klas-sifikation und die vorgeseheneWiederverwertung der Klassen K1und K2.Betonzuschlagstoffe werden mitAusbruchmaterialien der KlasseK1 aufbereitet. Die Art des Aus-bruchs spielt eine wichtige Rollebeim Verarbeitungsprozess derZuschlagstoffe. Das reichhaltige,feine Material der TBM erlaubtdie Herstellung von Spritzbeton,worin Sand quantitativ eine wich-tige Rolle spielt. Das Material ausdem Sprengvortrieb hingegeneignet sich zur Herstellung vonOrtsbeton. Die Anlage des Südab-schnittes in Raron ist in den Bil-dern 2 und 4 dargestellt.Im Rahmen des Konzepts derAufbereitung des Ausbruchmate-rials in Betonzuschlagstoffe trägtder Bauherr eine doppelte Ver-antwortung. Er ist Lieferant vonunbearbeitetem Ausbruchmate-rial, das er der UnternehmungMaterialbewirtschaftung zur Ver-arbeitung in Betonzuschlagstoffeliefert. Ebenfalls ist er Lieferantder Betonzuschlagstoffe an dieUnternehmer der Tunnel- undAussenlose.

Hauptanforderungen an die AufbereitungsanlageDie Aufbereitungsanlage für Be-tonzuschlagstoffe in Raron mussdie folgenden Anforderungen er-füllen:• Die Minimalleistung von

280 Tonnen pro Stunde

Limiting road transportRoad transport must be limited.Transport by rail or conveyor belthas priority.Figure 2 shows the basic elementsof the material managementplant Eya in the south sector:• Rail connection and unloading

station for the trains• Crushing plant and silos with

aggregates• Temporary material storage

zones for recycling• Final deposition sites Goler and

Riedertal • Conveyor belts to the Raron

portal and to the depositionsites Goler and Riedertal.

Conversion ofaggregatesFigure 3 shows the classificationcriteria of the designated recy-cling of the classes K1 and K2.Aggregates are converted withexcavated materials of class K1.The method of excavation playsan important role in processingthe aggregate. The rich fine ma-terial from the TBM permits theproduction of shotcrete, in whichsand plays an important quantita-tive role. On the other hand thematerial from the tunnel blastingis suitable for the production ofcast-in-place concrete. The unit ofthe south sector in Raron is shownin figures 2 and 4.Within the concept of the conver-sion of the excavated material toaggregates, BLS AT Ltd. carries adouble responsibility. They arethe supplier of unconverted exca-vated material, which is deliveredto the material management ven-ture for processing to aggregates.

At the same time they are sup-plier of the aggregates to the dif-ferent contractors.

Main specifications for the conversion unitThe conversion unit for aggre-gates in Raron must fulfil the fol-lowing requirements:• A minimal capacity of 280 tons

per hour• A separating device to separate

the in-coming raw materialsinto the desired fractions

• Production line for materialfrom TBM and blasting tun-nelling

• Eight weather-resistant silos(protection against sun, rain,frost and snow)

• Reliable weighing balances forraw material delivered and foraggregates produced

• The deployment of a verticalcrusher to ensure a suitablegranular form

• The deployment of an efficientwashing process to ensure thatthe materials are clean

• The deployment of large sievearea and adjustable conveyorchannels to ensure low fluctua-tions in quality and production.

Requirements for the aggregatesThe quality of the aggregates mustcorrespond to the regulations ofthe existing valid standards:• Minimal rock hardness• Low proportion of petrographi-

cally unsuitable components• A low tendency for an alkaline

aggregate reaction• An average particle size distri-

bution within the defined rangeaccording to prEN 12620

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Vortriebsart, Klassierung und Verwendung des Ausbruchmaterials.Tunnelling method, classification and use of excavated material.


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• The permissible variation widthof the average particle sizedistribution not to be exceeded

• Cleanliness• Suitable particle form.

For rock hardness the maximumvalues of the Los Angeles IndexLA are valid according to prEN1097.2. For cast-in-place concretethe value to respect is LA ≤ 35, andfor shotcrete LA ≤ 40. For the de-termination of petrographicallyunsuitable components, a check ismade every 150 metres of tunnel.The characteristic value to be ver-ified has been set at ≤ 10 (wt-%).The specifications for cast-in-placeconcrete and shotcrete are differ-ent. Their major values are givenin the special regulations and arelisted in the following table 1.In addition, the water content ofthe sand may not exceed 7% andthat of the other particle fractionsmay not exceed 1.5%.For ensuring the specificationsdefined in the special regulations, a coherent process, boundaryvalues and permissible tolerances are defined: absolute boundaryvalues min., max., target values min., max.,reference values and deviation.

Concrete required in the wholeprojectThe types of concrete and corre-sponding quantities that will berequired in the whole project arethe following:• Shotcrete 0–8 mm, B25/15–

B35/25, approx. 300 ,000 m3

• Cast-in-place concrete (fillingconcrete, inner ring, prefabri-cated base segments, Rhonebridges), B35/25 – B45/35, ap-prox. 1,300,000 m3.

Special testsAAR resistanceThe concrete brought into the basetunnel must be resistant against analkaline-aggregate reaction.The proof of the AAR resistance iseffected by means of variousmethods as listed in table 2. With the results from the materialtechnology analyses, the rawmaterial may be classified with re-spect to AAR reactivity and, in ad-

• Eine Abscheidevorrichtung zurTrennung des eingehendenRohmaterials in die gewünsch-ten Fraktionen

• Die Produktionslinie muss Aus-bruchmaterial aus TBM- undSprengvortrieb verarbeitenkönnen

• Acht wetterbeständige Silos(Schutz gegen Sonne, Regen,Frost und Schnee) mit einer Ka-pazität von je 1500 m3

• Zuverlässige Wägeanlage für an-geliefertes Rohmaterial und pro-duzierte Betonzuschlagstoffe

• Einsatz eines Vertikalbrecherszur Gewährleistung einer geeig-neten Kornform

• Einsatz eines effizienten Wasch-prozesses zur Gewährleistungder Sauberkeit der Zuschläge

• Einsatz grosser Siebflächen undregulierbarer Förderrinnen zurGewährleistung geringer Qua-litäts- und Produktionsschwan-kungen.

Anforderungen an die Beton-zuschlagstoffeDie Qualität der Betonzuschlag-stoffe muss den Vorschriften dergeltenden Normen entsprechen: • Minimale Gesteinshärte• Geringer Anteil an petrografisch

ungeeigneten Komponenten• Potential für eine Alkali-Aggre-

gat-Reaktion (AAR) gering• Durchschnittliche Korngrössen-

verteilung innerhalb des definier-ten Bereiches gemäss prEN 12 620

• Zulässige Variationsbreite derdurchschnittlichen Korngrössen-verteilung nicht überschritten

• Sauberkeit• Geeignete Kornform.Für die Gesteinshärte gelten diemaximalen Werte des Los-Ange-les-Index LA gemäss prEN 1097.2.Für Ortsbeton gilt LA ≤ 35, für

Spritzbeton LA ≤ 40. Für die Be-stimmung des Anteils petrogra-fisch ungeeigneter Komponentenwird alle 150 Tunnelmeter eineKontrolle durchgeführt, der nach-zuweisende Kennwert wurde auf≤ 10 (Gew.-%) festgelegt.Die Anforderungen für Orts- undSpritzbeton sind unterschiedlich,deren Hauptwerte sind in den Be-sonderen Bestimmungen angege-ben und nachfolgend (Tabelle 1)aufgelistet.Zusätzlich darf der Wassergehaltdes Sandes 7% und derjenige deranderen Kornfraktionen 1,5%nicht überschreiten.Zur Gewährleistung der in denBesonderen Bestimmungen vor-geschriebenen Anforderungenwurden ein kohärenter Prozesssowie klare Grenzwerte und zu-lässige Abweichungen festgelegt:Absolute Grenzwerte min., max., Ziel-werte min., max., Referenzwerte undAbweichung.

Vorgesehene Betonsorten und -mengen für das gesamte ProjektFür das gesamte Projekt Lötsch-berg-Basislinie werden folgendeBetonsorten und entsprechendeQuantitäten verwendet bzw. be-nötigt:• Spritzbeton 0–8 mm, B25/15 bis

B35/25, total ca. 300000 m3

• Ortsbeton (Füllbeton, Sohlen-beton, Verkleidung, Tübbinge,Kunstbauten) B35/25 bis B45/35,total ca. 1300000 m3.

Spezielle UntersuchungenAAR-BeständigkeitDer im Basistunnel eingebrachteBeton soll alkali-aggregat-reak-tionsbeständig sein.Der Nachweis der AAR-Beständig-keit erfolgt mittels unterschied-

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Kieswerk Raron.Raron gravel plant.


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Spritzbeton OrtsbetonShotcrete Cast-in-place concrete

Sand 0–4 mm Feinkornanteil ≤ 63 µm ≤ 16 % ≤ 5 %Sand 0–4 mm Fine particle proportion ≤ 63 µm

Feinheitsmodul 2,5–3,2 2,3–2,9Fineness modulus

Korngrössenverteilung Gemäss prEN 12 620 Gemäss prEN 12 620Particle size distribution According to prEN 12620 According to prEN 12620

Fraktion 4–8 mm Feinkornanteil ≤ 63 µm ≤ 4 % ≤ 1,5 %Fraction 4–8 mm Fine particle proportion ≤ 63 µm

Plattigkeitsindex ≤ 35 ≤ 30Flatness index

Korngrössenverteilung Gemäss prEN 12 620 Gemäss prEN 12 620Particle size distribution According to prEN 12620 According to prEN 12620

Fraktion 8–16 mmFraktion 16–22 mm Feinkornanteil ≤ 63 µm ≤ 1,5 %Fraction 8–16 mm Fine particle proportion ≤ 63 µmFraction 16–22 mm

Plattigkeitsindex ≤ 30Flatness index

Korngrössenverteilung Gemäss prEN 12 620Particle size distribution According to prEN 12620

Tabelle 1/Table 1

dition, reference values for con-crete mixtures (cement types, ad-ditives, etc.) are obtained.The contractors can determinethe final concrete mixture withthe aid of these results quicklyand optimally.

Verfasser/AuthorsChristophe Carrondipl. Bauing. ETHSchneller Ritz and Partner AG Nordstrasse 16, CH-3900 Brig (IGWS) [email protected]

Praktische Frage Prüfungsmethode Dauer ResultatPractical question Checking method Duration Result

Gilt das Rohmaterial als AAR-reaktiv? Petrografische Untersuchung bis 3 Tage Potenzielle Gefährdung ja / neinIs the raw-material AAR-reactive? Petrographical test up to 3 days Potential risk yes/no

Ist der Zuschlag AAR-reaktiv? Mikrobarprüfung 4 Tage Beurteilung der Reaktivität εAAR < 0,11 %Is the aggregate AAR-reactive? Microbar test 4 days Reactivity assessment εAAR < 0.11 %

Eignung der Zemente Eignung der ZementsorteSuitable cements Suitable cements

Prüfung des Alkaligehalts der Betonmischung Alkalibilanz 1 Tag Alkaligehalt < 3 kg/m3 BetonTest of alkali content in Alkali balance 1 day Alkali content < 3 kg/m3 concretethe concrete mixture

Gilt der Fertigbeton als AAR-beständig? Performance-Test (Abschlussprüfung) 3–5 Monate εAAR < 0,02 %Is the final concrete AAR-resistant? Performance test (final test) 3–5 months εAAR < 0.02 %

Tabelle 2/Table 2

licher Nachweismethoden, die inTabelle 2 aufgelistet sind.Mit den Resultaten der material-technischen Abklärungen wirddas Rohmaterial bezüglich AAR-Reaktivität klassifiziert und eswerden Richtwerte für die Beton-

rezepturen (Zementtyp, Zusatz-stoffe etc.) bestimmt.Die Unternehmer können mitHilfe dieser Resultate die endgül-tigen Betonrezepturen rasch undoptimal bestimmen.

Jean PralongDr. sc. techn., dipl. Bauing. ETH Dr. Jean Pralong + Ass. SA Rue de la Majorie 9 CH-1950 Sion (IGWS) [email protected]

Peter Ritz Dr. sc. techn., dipl. Bauing. ETHSchneller Ritz and Partner AGNordstrasse 16CH-3900 Brig (IGWS) [email protected]

Michel Zermattendipl. Bauing. ETHBonnard + Gardel SAAv. de Cour 61CH-1007 Lausanne (IGWS) [email protected]

Anforderungen an die Betonzuschlagstoffe.Requirements for the aggregates.

Nachweismethoden der AAR-Beständigkeit.Analytical methodes for the AAR-resistance.


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