EL MEDIO AMBIENTE.

En este trabajo hablaremos de cómo afectan el Avión el Barco Y el

Tren en el medio ambienté.

Ante la notable bajada de los precios de los billetes de avión, crece el uso y la contaminación que produce la multiplicación de rutas y frecuencias aéreas

Entre 1990 y 2004, los gastos de efecto invernadero de los aviones aumentaron un 87% y se estima que se duplicarán con creces de aquí a 2020

Nadie se plantea que utiliza en exceso el avión para trasladarse de un lugar a otro. Al contrario, cada vez son más las personas que se valen de este medio de transporte, cada vez se utiliza con más frecuencia y cada vez el coste del billete es menor. La multiplicación del tráfico y de la oferta aérea redunda en una mayor comodidad y movilidad de millones de personas. Pero estos beneficios tienen un precio, y muy caro, para el planeta, para el medio ambiente y para la capa de ozono, afectados gravemente por la contaminación que causa el uso abusivo de estos aparatos.

Lo que contamina un avión Se ha calculado que un pasajero que realiza un viaje de ida y

vuelta entre Londres y Nueva York genera el mismo nivel de emisiones que se necesita para calentar una casa durante un año entero. Ante esta nueva realidad, la Unión Europea ha empezado a tomar cartas en el asunto. En diciembre de 2006 redactó una directiva que intenta reducir el impacto contaminante de los aviones. La aplicación de esta norma, pendiente de la aprobación en el Parlamento Europeo y en los países miembros, repercutirá en el precio de los pasajes con incrementos moderados para el consumidor. Sin embargo, en opinión de algunos sectores, la medida es insuficiente para evitar la contaminación creciente de los aviones. Entre 1990 y 2004, los gases efecto invernadero procedentes de los aviones aumentaron un 87% y, según las previsiones de la UE, se duplicará con creces de aquí a 2020.

Dentro de cinco años las compañías aéreas deberán pagar si contaminan más de lo permitido

Los aviones suponen un 3% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en la UE, según el informe "La aviación y la atmósfera global" del Panel Intergubernamental de Cambio Climático. Aunque no parezca una proporción relevante, hay que tener en cuenta que aumentará de forma considerable en los próximos 50 años hasta representar, según algunas previsiones, el 15% del total de emisiones. Además, el CO2 puede permanecer en la atmósfera durante centenares de años. Por todo ello, la contaminación generada por el tráfico aéreo puede hacer que los esfuerzos de reducción de emisiones en otros sectores no hayan servido para nada.

Además del CO2, los aviones emiten otros gases de efecto invernadero que no se incluyen en ese 3%. Dos de estos gases son el óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno, que aumentan las concentraciones de ozono en la troposfera (las capas más bajas de la atmósfera), lo que ayuda al calentamiento global. Los aviones también emiten vapor de agua, que ayuda a la formación de las estelas de condensación que dejan los aviones tras de sí y a la formación de "nubes cirrus". Ambos, estelas y "nubes cirrus", favorecen el calentamiento del planeta. Otros contaminantes emitidos son pequeñas partículas de sulfato y hollín, que inciden asimismo en la formación de nubes.

El origen del problema

Aunque hay algunas incertidumbres respecto a los efectos de estos gases, se ha constatado que todos repercuten de una forma u otra sobre el clima. Por ello, se calcula que el impacto de la aviación es de dos a cuatro veces mayor que el efecto de sus emisiones de CO2 por sí solas. Según datos de la UE, sólo los aviones que sobrevuelan el continente emiten más gases de efecto invernadero que algunos sectores industriales en Europa, como la industria del acero o las refinerías.

El gran problema es que hasta ahora no ha habido forma de poner freno a esa contaminación, ya que las emisiones de los vuelos internacionales han quedado expresamente fuera de los objetivos del Protocolo de Kioto, que establece reducciones en las emisiones por países (por tanto, sólo se han incluido los vuelos nacionales). En su lugar, el Protocolo "invitaba" a la Organización Civil de Aviación Internacional (ICAO) a iniciar acciones para reducir las emisiones.

Hasta la fecha, la ICAO no ha emprendido ninguna práctica encaminada para este fin, pese a que la proliferación de nuevas compañías aéreas y la oferta de billetes económicos han hecho crecer de manera notable el número de vuelos en los últimos años. A este crecimiento han contribuido también las ventajas fiscales de las que ha gozado el sector, ya que la aviación está exenta de pagar IVA y los impuestos por combustible -la razón de esta última exención se basa en un acuerdo internacional, suscrito hace más de medio siglo, con el que se pretendía potenciar el comercio aéreo internacional

Medida insuficiente El pasado mes de diciembre, la Comisión Europea propuso

controlar las emisiones de los aviones con una directiva que aún tiene que ser aprobada por los países miembros y el Parlamento europeo. La directiva establecerá un control sobre los vuelos comunitarios a partir de 2011 y 2012 sobre todos los vuelos internacionales que despeguen o aterricen en la UE. A partir de estas fechas, las compañías aéreas, ya incluidas en el sistema de comercio de emisiones, deberán pagar si contaminan más de lo permitido. Eso implica que

Dispondrán de unos derechos de emisiones de CO2 limitados (lo que supondrá un número máximo de vuelos) que recibirán de forma gratuita. Las compañías que superen ese límite, o bien deberán pagar una multa o bien podrán comprar los derechos "extra" de emisión en subastas, como sucede con otros sectores económicos en los que se aplican medidas para la reducción de emisión de gases.

Las compañías aéreas han protestado por esta directiva porque, aseguran, les afectará negativamente desde un punto de vista económico. No obstante, la UE prevé que si las empresas plasman el coste adicional de los derechos de emisión subastados en el precio de los pasajes, estos sólo deberían subir entre 1,8 y 9 euros hasta el 2020. Por su parte, grupos ecologistas como la Federación de Aviación y Ambiente (AEF), asociación británica sin ánimo de lucro, se quejan de que la UE ha cedido a la presión de la industria y que la directiva es insuficiente para hacer descender el alarmante crecimiento de la aviación. Aún se podría, afirman, eliminar las exenciones fiscales de las que se ha beneficiado la industria aérea durante años. La AEF calcula que sólo la exención sobre combustible supone para la industria aérea un ahorro de 35.000 millones de euros.

Por otro lado, ¿sabrá el consumidor si los presumibles incrementos de precio responderán a esos derechos de emisiones? La UE ya ha advertido de que los derechos de emisión gratuitos no tienen por qué suponer un incremento en el coste del pasaje, puesto que a la empresa no le cuesta nada. La subida por este motivo

Trenes de alta velocidad y cupones de emisión de gases El problema del crecimiento desmesurado del tráfico aéreo no se encuentra en

la persona que contrata un vuelo una vez al año, sino en el uso del avión innecesariamente y de forma continuada. Entre las soluciones que se han propuesto para evitarlo, la Federación de Aviación y Ambiente (AEF) sugiere que todos los vuelos de corta distancia en la UE se cubran con trenes de alta velocidad.

Otras entidades defienden como medida la compra voluntaria de cupones de emisiones de gases por parte del ciudadano que adquiere un pasaje de avión. La iniciativa concienciaría a los ciudadanos, aunque no está claro - asegura la organización de grupos ecologistas Airport Watch- que realmente sirva para evitar el CO2 de los vuelos. Por ello, Airport Watch reclama la eliminación de las exenciones fiscales a la industria aérea y pide al ciudadano que se plantee si realmente necesita coger esos aviones o si puede hacer el viaje en tren.

Por ejemplo, si se trata de un viaje de trabajo donde está programada una sola reunión, ¿sería posible optar por la videoconferencia? Cómo evitar que la sociedad sea "avión-dependiente" con las continuas ofertas de vuelos baratos o cómo pedir a países en desarrollo que renuncien a esa contaminación si no lo hacemos nosotros, son algunas de las preguntas que lanza esta organización.

Trenes de alta velocidad y cupones de emisión de gases

El problema del crecimiento desmesurado del tráfico aéreo no se encuentra en la persona que contrata un vuelo una vez al año, sino en el uso del avión innecesariamente y de forma continuada. Entre las soluciones que se han propuesto para evitarlo, la Federación de Aviación y Ambiente (AEF) sugiere que todos los vuelos de corta distancia en la UE se cubran con trenes de alta velocidad.

Otras entidades defienden como medida la compra voluntaria de cupones de emisiones de gases por parte del ciudadano que adquiere un pasaje de avión. La iniciativa concienciaría a los ciudadanos, aunque no está claro - asegura la organización de grupos ecologistas Airport Watch- que realmente sirva para evitar el CO2 de los vuelos. Por ello, Airport Watch reclama la eliminación de las exenciones fiscales a la industria aérea y pide al ciudadano que se plantee si realmente necesita coger esos aviones o si puede hacer el viaje en tren.

Por ejemplo, si se trata de un viaje de trabajo donde está programada una sola reunión, ¿sería posible optar por la videoconferencia? Cómo evitar que la sociedad sea "avión-dependiente" con las continuas ofertas de vuelos baratos o cómo pedir a países en desarrollo que renuncien a esa contaminación si no lo hacemos nosotros, son algunas de las preguntas que lanza esta organización.

 

El verdadero alcance de las emisiones contaminantes de los barcos es tres veces mayor, casi, de lo que se creía, según un estudio de Naciones Unidas publicado ayer en el diario londinense The Guardián.

Se calcula allí que las emisiones anuales de la flota mercante del mundo llegan a las 1.112 millones de toneladas de dióxido de carbono, o cerca del 4,5% de las emisiones mundiales de gases "efecto invernadero”. Este informe sugiere que las emisiones de los barcos -que no son tenidas en cuenta en los objetivos que se fijan en Europa sobre medidas para reducir los efectos del calentamiento global- se convertirán en una de las mayores fuentes de dióxido de carbono fabricado por el hombre después de los autos, las viviendas, la agricultura y la industria.

La industria de la aviación, en comparación, que fue muy presionada para ayudar a limpiar el aire, es responsable de cerca de 650 millones de toneladas de emisiones de CO2 al año, esto es, poco más de la mitad de las producidas por los barcos.

Hasta ahora, la Comisión Intergubernamental sobre Cambio Climático (CICC) de la ONU calculaba que las emisiones de los barcos llegaban a un total de 400 millones de toneladas, pero el nuevo informe borrador realizado por un grupo de científicos internacionales representa una medición más completa, ya que recurrió a datos recogidos por las industrias petrolera y naviera para la Organización Marítima Internacional, el organismo de Naciones Unidas al que se encargó la tarea de observar la contaminación de los barcos.

El informe no sólo muestra que las emisiones son mucho peores que lo que se temía, sino que advierte que aumentarán para 2020 un 30 %.Consultado sobre el contenido de este informe, Rajendra Pachauri, presidente de la CICC, comentó: "se trata de una clara falla del sistema. La industria marítima escapó hasta ahora de la publicidad. Quedó afuera también de la discusión sobre cambio climático. Espero que las emisiones de los barcos sean incluidas en el próximo acuerdo de Naciones Unidas. Sería un error si así no fuera. Fuimos ineficaces hasta el momento en lo que tiene que ver con abordar el tema del cambio climático".

Se espera que la presión sobre los dueños de barcos aumente ahora para que opten por mejores combustibles y sobre la Unión Europea para que incluya a los barcos en su esquema sobre emisiones.

Este informe de Naciones Unidas da cuenta también de que otros agentes de contaminación propios de los barcos están aumentando a un ritmo mayor que las emisiones de dióxido de carbono. Las emisiones de azufre y hollín, por ejemplo, que provocan cáncer de pulmón, lluvia ácida y problemas respiratorios aumentarán más de un 30% en los próximos 12 años. 

aumentarán más de un 30% en los próximos 12 años.  Los grandes barcos, el verdadero sistema circulatorio de la economía

global, transportan más de 90% de la mercadería mundial por volumen. La cantidad de toneladas de carga transportada por los buques se ha triplicado desde 1970. Aun así, el combustible que los alimenta es barato y sucio y produce escapes especialmente nocivos. 

Los barcos emiten más dióxido sulfúrico, un químico negruzco y contaminante vinculado a la lluvia ácida, que todos los automóviles, autobuses y camiones de todo el planeta sumados, según un estudio del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio. El informe dice también que los buques de carga produjeron en 2005 alrededor de 27% de todas las emisiones contaminantes de óxido de nitrógeno. La industria naviera, al mismo tiempo, está trabada en una disputa interna sobre cómo resolver el problema de las emisiones, sin poder elaborar estrategias sencillas para regular el tránsito por mar abierto. 

De todas maneras, la demanda por soluciones se está intensificando. Algunos gobiernos y un grupo de puertos con poder comercial están demostrando que las acciones locales pueden repercutir en el ámbito internacional. Desde el 1 de enero de este año, el estado de California exige a los barcos que se acerquen a menos de 24 millas de sus costas que usen combustibles limpios en sus motores auxiliares. La medida, similar a otra aprobada por la Unión Europea para el Mar Báltico, restringe el acceso a los puertos de Los Ángeles y Long Beach, los dos más grandes de Estados Unidos. Aquellos que no cumplan con las normas se arriesgan a ser multados o incautados. 

La industria naviera está preocupada por la posibilidad de que gobiernos de todo el mundo adopten estándares distintos sobre combustibles y emisiones. Por razones comerciales, la mayoría de los dueños y operadores navieros prefieren usar el combustible más barato, aunque sea más sucio, cuando están en áreas no protegidas. Y el proceso para cambiar de un combustible a otro es complicado y potencialmente peligroso. 

Límite global:

Es por eso que algunos de los mayores jugadores de la industria están haciendo una propuesta sin precedentes para establecer un límite único y estricto a las emisiones en todos los océanos. "La población general del mundo debería pagar uno o dos centavos más por sus cervezas, pero se solucionaría el problema de las emisiones (de sulfuro)", dice Pradeep Chawla, ejecutivo de Anglo-Eastern Chip Management Ltd., una empresa de Hong Kong. 

En otros frentes, el fiscal general de California, Edmund G. Brown Jr., pidió el mes pasado a la Agencia Reguladora del Medio Ambiente de EE.UU. que limite el dióxido de carbono emitido por los barcos de carga. El mes próximo, las emisiones de los grandes buques y los aviones estará sobre la mesa de negociaciones cuando un grupo de líderes mundiales se reúna en Bali, Indonesia, para empezar a conversar sobre el acuerdo de cambio climático que reemplazará el Protocolo de Kioto. 

Sin embargo, el intenso apetito de los consumidores de EE.UU. y otros países por los productos importados crece tan rápido, que recortes marginales en las emisiones podrían no tener ningún efecto real. 

Un descenso de hasta el 30% en las emisiones de los barcos se vería cancelado por el creciente tamaño de la flota mundial, según Russell Long, vicepresidente del grupo ambientalista Amigos de la Tierra, de reconocida autoridad sobre el asunto.

CONTAMINACIÓN DEL TREN: COMO EL TREN MAGLEV AFECTA AL MEDIO AMBIENTE ?   Cuando se habla del factor ambiental, el tren Maglev es muy beneficioso. Primero que

todo, su más grande ventaja es el bajo nivel de contaminación sonora. Esto crea muchísima armonía y tranquilidad tanto para los pasajeros como para las personas que residen o se encuentran cerca de las estaciones y rieles del tren Maglev. 

Adicionalmente, una de las principales ventajas del Maglev es su grandísimo rendimiento energético. Gracias a su sistema de suspensión, propulsión y la ausencia del rozamiento; los trenes consumen mucho menos que los otros transportes convencionales. Sin embargo, estos trenes necesitan de un alto consumo de energía para mantenerse estables y para mantener la polaridad de los imanes. 

Tampoco hay que olvidar que para la construcción del tren Maglev es necesario un gran estudio e investigación del terreno, los suelos y los ecosistemas. Teniendo en cuenta lo anterior, y el altísimo consumo energético que hace este tren, hay un gran problema porque cuando se construye se destruye o se deteriora masivamente al ecosistema, causando la muerte de muchas especies de flora y fauna de los alrededores. 

Hoy en día, el calentamiento global es un gran fenómeno del cual tenemos que tener cuidado porque la temperatura global ha está incrementando con los años dada a las nuevas tecnologías que no hacen más que contaminar y liberar gases peligrosos. Sin embargo, el Maglev es la excepción., ya que al funcionar con magnetos y energía no tiene la necesidad de combustibles fósiles ni emite gases que podrían contribuir a este efecto invernadero. 

Como sabemos el tren Maglev de Shanghái levita, lo cual causa que no haya contacto entre el tren y el riel así que no produce contaminación auditiva alguna, causa de porque mucha gente preferiría usar este transporte a un tren convencional. La ventaja de esta levitación es también que debido a que no hay fricción, el tren no desacelera como lo haría un tren convencional. Este tipo de transporte ahorra mucha energía eléctrica ya que funciona mediante el magnetismo, o sea por imanes. 

Al funcionar, este medio no produce CO2 como lo haría cualquier otro tipo de transporte de alta velocidad lo cual vuelve este proyecto muy ecológico. El Maglev no funciona con combustibles fósiles si no por energía renovable. Como ya mencione, un tren convencional es generalmente muy ruidoso y molesto, y al mismo tiempo expulsa grandes cantidades de CO2 en el aire, es por esto que el proyecto Maglev resulta inmensamente atractivo para todo el que lo vea.

 

Ruidos y Vibraciones:   Además de la contaminación química del aire, vista en el tema anterior, existe la contaminación física

o acústica originada por los ruidos y vibraciones emitidos a diario por el hombre y su tecnología. El problema se ha hecho patente en los últimos años a través de los problemas fisiológicos y psicológicos que sufren las poblaciones sometidas a este tipo de perturbaciones.

Son principalmente los habitantes de las grandes ciudades los que padecen a diario este problema, ya que están constantemente expuestos a multitud los focos de emisión de ruidos y vibraciones que originan en conjunto un efecto acumulativo. Así, la construcción de una carretera urbana genera vibraciones y ruidos durante su construcción, pero el mayor efecto viene después ya que una vez acabada por ella circularán vehículos que producen ruidos de motor, gases de escape, claxon, accidentes… y vibraciones procedentes de camiones con cargas pesadas o del simple rodaje de los turismos por el asfalto. Aunque sin duda, dentro de la ciudad los más perjudicados son los vecinos que viven junto a un aeropuerto o una estación de ferrocarril.

En cuanto al ruido, es necesario indicar que se mide en decibelios (dB) y que esta medida obedece a una escala logarítmica de tal manera que 10 dB no representan el doble de ruido que 5 dB, sino mucho más. Sin entrar en fórmulas de cálculo, a continuación se muestran unos ejemplos para que el lector tenga una referencia para aproximarse a la magnitud de un ruido medido en dB:

    El umbral de dolor se produce a los 140 dB y por debajo de 45 dB no se observan molestias. Sin

embargo, con ruidos de 55 dB, un 10% de la población se ve afectada y con 85 dB la totalidad de los seres humanos se sienten alterados. En cuanto a los niveles racionales, la capacidad auditiva se deteriora en un rango comprendido entre 75 y 125 dB., por lo que las cifras medias de las legislaciones europeas, establecen como límite aceptable 65 dB durante el día y 55 dB durante la noche.

De este modo se distinguen los siguientes tipos de orígenes de la contaminación acústica detectada en las ciudades:

1. Tráfico rodado: El ruido acumulado en las grandes urbes puede ser superior a 60 dB como consecuencia del tráfico. Los principales ruidos que produce un vehículo son de motor y de rodaje, aunque a partir de los 60 km/hora el segundo supera al primero. El ruido procedente de la rodadura de un vehículo se produce por tres motivos, el impacto, el bombeo de aire y la adherencia, y según el tipo de vía alcanzará niveles diferentes:

 2. Transporte aéreo: Es el foco de emisiones acústicas que mayor nivel de contaminación genera, especialmente durante las operaciones de despegue en las que los pilotos ponen los motores a la máxima potencia para hacer volar las aeronaves, pero también se producen ruidos importantes durante el vuelo, con el consecuente impacto en las poblaciones sobre las que se trazan las rutas aéreas, y en el aterrizaje, aunque en menor medida.

3. Transporte ferroviario: Se estima que a 30 metros de distancia desde la vía del ferrocarril, el paso de un tren de pasajeros de 8 vagones genera entre 80 y 100 dB. La contaminación acústica originada por este tipo de transporte depende de diversos factores como las dimensiones y la velocidad que alcance el tren, la dureza de la vía, el rodaje sobre la misma, etc.

4. Construcción: Puede superar los 90 dB a 10 metros de distancia, debido al uso de maquinaria pesada como grúas, excavadoras, martillos percutores… en obras de excavación, demolición o edificación.

5. Industrias: Dependiendo de la naturaleza y localización de una actividad industrial, esta generará un mayor o menor impacto acústico y será la legislación del lugar la que determine el nivel máximo de ruido permitido en el exterior de la nave o edificio en el que se lleve a cabo la actividad. Para cumplir con la norma, la empresa podrá ajustar sus horarios e invertir en aislamientos, maquinaria silenciosa, etc.

6. Ocio: En las grandes ciudades existen zonas en las que se concentran un número importante de restaurantes, bares, discotecas y otros negocios afines que necesitan ubicarse juntos para concentrar la oferta de ocio. Esto produce importantes conflictos sociales con los vecinos que tienen su residencia junto a estos locales y que pueden sufrir severos trastornos con motivo del desarrollo de estas actividades.

Según OMS el límite máximo de ruido, por encima del cual no debería vivir ninguna persona, está en 65 dB y según la Organización para la Economía, Cooperación y Desarrollo (OCDE), 130 millones de personas habitan en lugares que se encuentran por encima de ese nivel sonoro y otros 300 millones se encuentran en las conocidas como zonas de incomodidad acústica, donde viven entre 55 y 65 dB.

Dentro de una población, existen grupos de personas a los que el ruido afecta más (personas enfermas, hospitalizadas, discapacitados con ceguera o sordera, niños pequeños, ancianos…) pero, en general, provoca trastornos como la pérdida de audición, problemas de concentración, fatiga, irritación, efectos sobre el sueño y el descanso. Este último se considera el principal trastorno que genera el ruido, ya que para su normal desarrollo los seres humanos necesitan dormir de forma continua, sin interrupciones.

En realidad, la mayoría de esos efectos desparecen tras la ausencia de ruido, salvo la pérdida de audición que es irreversible debido a que las células ciliares no se regeneran.

Para evitar esos efectos, es necesario cuantificar primero el nivel de ruido de una zona, lo que permitiría proponer medidas preventivas y correctoras a la contaminación acústica existente. Sin entrar en fórmulas de cálculo, no deben quedar sin mencionar los índices más utilizados para medir la repercusión del ruido y las vibraciones sobre las personas:

1. Índice de ruido día – tarde – noche (Lden): utiliza los niveles sonoros medios, registrados durante las tres partes del día a lo largo de un año.

2. Índice de ruido continuo equivalente (LAeq,T): nivel de presión sonoro continuo equivalente, en dB, para un periodo de tiempo de T segundos.

3. Índice de ruido máximo (Lamas): nivel más alto de presión sonora, medido en dB.

4. Índice de vibración (Law): Es el más utilizado para medir vibraciones de origen acústico.

Como la prevención es la mejor de las soluciones, porque evita que el daño llegue a producirse, son ya muchas las administraciones públicas que están introduciendo este factor en la planificación urbanística y la ordenación territorial, realizando zonificaciones acústicas (en áreas residenciales, industriales, de ocio… separadas según sensibilidad), estableciendo autorizaciones ambientales (que fijan límites acústicos y obligan a realizar mediciones en instalaciones especialmente ruidosas), creando Reservas de Sonido de Origen Natural (en ciertos espacios protegidos), etc.

Frente a las medidas preventivas se encuentran las correctoras, que implican el uso de nuevas tecnologías (por ejemplo motores más silenciosos), materiales de aislamiento, pavimentos absorbentes, pantallas acústicas… que en definitiva son soluciones más caras y a la postre menos efectivas.