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INTRODUCCIÓN

En Colombia el transporte de pacientes en ae-rolíneas comerciales es muy frecuente. Se-gún estadísticas del aeropuerto Olaya Herrerade Medellín se transportan en promedio al año450 y del Dorado de Bogotá 1.800, espe-cialmente pacientes enfermos y críticamenteenfermos, provenientes de la provincia hacialas principales ciudades dotadas con mejo-res centros médicos especializados.

La selección del tipo de aeronave (presurizadao no), del personal de salud acompañante yde los equipos y suministros médicos, no de-pende tanto de la situación del paciente mis-mo y sus necesidades, sino de los recursosdisponibles en la región y de la capacidad eco-nómica de los familiares. Las tripulacionesaéreas se ven entonces comprometidas aayudar a salvar la vida de personas, desco-nociendo su real situación clínica y en muchasocasiones las consecuencias que para el pa-ciente, los demás pasajeros y la misma tri-pulación tiene su transporte.

El primer transporte de un paciente por víaaérea en un avión se remonta a la primeraguerra mundial, cuando un biplano francés fueusado para evacuar un soldado serbio heri-do. En la segunda guerra mundial los aliados,utilizando un C-47 (DC3 versión civil) evacua-ron más de 1.300.000 soldados.

Transporte aéreo de pacientes

Jaime Augusto Maya Cuartas MDEspecialista Gerencia de la Salud Ocupacional

Piloto comercial

La exitosa experiencia en la evacuaciónaeromédica en Vietnam, basada en la capa-cidad del helicóptero para transportar lesio-nados directamente del campo de batalla alos hospitales de trauma (MASH), hizo queeste servicio se extendiera al campo civil, es-tableciéndose así el primer programaaeromédico en el hospital St Anthony‘s de laciudad de Denver, Colorado (USA).

El transporte aéreo puede realizarse a travésde aviones de ala fija (presurizados o no) ode equipos de ala rotatoria. Dentro de éstos,el transporte puede hacerse adentro o afuera,en grúa, en el esquí ó en mallas. Igualmente hayreporte de evacuaciones aeromédicas en glo-bo, en parapente, en ultraliviano y en ala delta.

Actualmente existen más de 170 programasaeromédicos en Estados Unidos (255 helicóp-teros). En Europa vale la pena mencionar el gru-po SAMU en Francia y el REEGA en Suiza.

Existen dos siglas internacionalmente mane-jadas que deben ser entendidas por todos losequipos de atención prehospitalaria deaerotransporte:

Medevac (Medical Evacuation: evacuaciónaeromédica de pacientes civiles.

Casevac (Casualty Evacuation): evacuaciónde víctimas en áreas de conflicto armado.

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GUÍAS BÁSICAS DE ATENCIÓN MÉDICA PREHOSPITALARIA

Cuando se recibe la solicitud de transporte deun paciente por aerolínea, es importante te-ner claro cuál es el motivo de la solicitud, laurgencia o no de la misma y las condicionesbajo las cuales se debe realizar. Se puedendiferenciar varios tipos de motivos:

El pronóstico del paciente depende de la aten-ción oportuna e inmediata en un centro médi-co de mayor complejidad a los existentes enla localidad y con capacidad de proveerle loscuidados definitivos (cirugía, cuidado intensi-vos). Estos pacientes por lo general estáninestables, requieren monitoreo e intervencióna bordo por personal de salud.

La mayoría de las solicitudes de transporteson urgentes, el paciente es llevado al ae-ropuerto minutos antes de despegar laaeronave y en no pocas ocasiones el vueloestá copado. Los ejemplos más comunesson pacientes con infartos cardíacos, heri-das penetrantes por arma de fuego, compli-caciones del embarazo, apendicitis y lospolitraumatizados. También se da el caso delpaciente que requiere ser trasladado paracuidados definitivos, no disponibles en la lo-calidad, la persona está generalmente esta-ble, por lo que el transporte puede ser diferi-do uno o más días, facilitando su prepara-ción adecuada.

RECURSOS NECESARIOS

• Sistema de flujo de oxígeno de 10 a 15 li-tros por minuto

• Oxímetro de pulso

• Sonda a tórax

• Sonda nasogástrica

• Bolsa de colostomía

• Mantas

• Protectores auditivos

• Analgésicos

DESCRIPCION DETALLADA

Las consecuencias en el transporte de pasa-jero se pueden clasificar en tres grandes gru-pos: operacionales, jurídicas y fisiológicas.

Consecuencia Operacionales

El transporte de un paciente abordo implicaconocer y acatar las contraindicaciones paratransportar pacientes enfermos en aeronavescomerciales de pasajeros (cuadro Nº 1),por sus implicaciones en la salud y seguridadde todos los que comparten la cabina. Lasconsecuencias más importantes son:

Seguridad del vuelo

Ubicación de la camilla con el paciente en elpasillo del avión, obstruyendo el paso y dificul-tando la evacuación en caso de emergencia.

Camilla y equipos no asegurados que en si-tuaciones de turbulencia extrema puedenocasionar heridas tanto a los pasajeros comoa los tripulantes.

La tripulación puede verse presionada a vo-lar más bajo de lo normal o a realizar proce-dimientos por fuera del estándar mínimo deseguridad.

El uso de cilindros de oxígeno defectuosos seconstituyen en riesgo de explosión durante elvuelo.

Riesgo de infección

El riesgo de contagiarse de una enfermedadinfecciosa es especialmente alta por encon-trarse en un espacio cerrado, donde el airerecircula por varios minutos en la cabina. Ade-más, la contaminación de las superficies dela aeronave con las secreciones corporalesdel paciente (fecales, vómito, pus, orina, en-tre otras) implica un posible foco de infecciónpara los pasajeros y el personal en tierra. Se

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requiere la realización de procedimientos dedesinfección adecuados, los cuales desafor-tunadamente son lentos.

Desvíos de la ruta

Cuando la aerolínea acepta transportar unapersona enferma, la tripulación está en la obli-gación de prestar los primeros auxilios y deaterrizar en el aeropuerto más cercano quecumpla los requisitos operativos para la aero-nave y en donde se puedan atender de ma-nera adecuada las necesidades médicas oquirúrgicas del paciente.

Efectos adversos en el confort de pasaje

El estado clínico del paciente puede crear unaimpresión fuerte y difícil de manejar ante lospasajeros, además de generar ambientes conmalos olores producto de la secreciones cor-porales.

Equipo médico y atención abordo

Por su patología el paciente puede requerirviajar con más de un acompañante para suatención, además de necesitar equipos parasu monitorización e intervención abordo.

TABLA 1. CONTRAINDICACIONES PARA EL TRANSPORTE DE PACIENTES EN VUELOS COMERCIALES

Consecuencia Jurídicas

Es importante partir de definir las tres modali-dades de transporte de pacientes por víaaérea, especialmente a nivel de las aerolíneascomerciales:

Transporte de pacientes

Se desarrolla en medio de un vínculo contrac-tual dentro del cual, de acuerdo con la ley, eltransportador asume frente a las personas atransportar, una obligación de resultado, con-

GUÍA MÉDICA PREHOSPITALARIA PARA TRANSPORTE AÉREO DE PACIENTES

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sistente en “...conducirlas sanas y salvas al lu-gar de destino” (art.982 Código de Comercio).

La situación jurídica para aeronaves comercia-les regulares está consignada en los artículos1.003, 1.005 y 1.880 del Código de Comercio.

Evacuación de paciente

Tiene lugar cuando se trata de situaciones deemergencia en las que es urgente evacuar alas víctimas de determinado lugar, como ocu-rre en desastres naturales, tecnológicos oantrópicos, caso en el cual acude cualquieraeronave disponible, sin que necesariamentese perfeccione un contrato de transporte. Tie-ne una connotación humanitaria.

Traslado de paciente

Se efectúa en aeronaves ambulancias, espe-cialmente equipadas y autorizadas para eseservicio, contando con personal médico abor-do y tripulantes entrenados para movilizarpersonas enfermas o lesionadas. El opera-dor asume una obligación de medio, al ponera disposición los recursos mencionados mien-tras dure el vuelo, sin asumir compromiso encuanto al éxito de tal operación, en lo que res-pecta al estado en que debe llegar el pacientea su destino.

Consecuencias Fisiológicas

Todo paciente movilizado por vía aérea sesomete a ser transportado en un medio conalta demanda fisiológica ocasionada por lamenor disponibilidad de oxígeno, expansión ycompresión de los gases del cuerpo, hipoter-mia, aceleraciones, vibración, turbulencia, rui-do y cinetosis, entre otras.

Si el paciente viene utilizando sus mecanis-mos compensatorios (reservas de frecuen-cia cardíaca, respiratoria, presión arterial ytemperatura, entre otros) para compensar suestrés orgánico ocasionado por la enferme-

dad que padece, difícilmente tendrá un rema-nente para responder a una carga fisiológicaadicional, implicando especialmente para lospacientes críticos (que normalmente son losque se remiten) un riesgo de descompensa-ción o la misma muerte durante el vuelo.

La compañía aérea debe garantizar los cui-dados mínimos que mitiguen o eliminen losefectos deletéreos del transporte aéreo.

CONSIDERACIONESFISIOLÓGICAS DURANTE ELVUELO

El medio ambiente en un vuelo es física y fisio-lógicamente diferente, y sus implicacionesclínicopatológicas hacen que en ocasionesvolar sea peligroso para tripulantes, pasaje-ros y con más razón para los pacientes.

Tres aspectos importantes deben ser consi-derados cuando se presenta una emergen-cia médica abordo de una aeronave o cuan-do se transporta un paciente:

1. El aislamiento del entorno terrestre

El aislamiento de la cabina de una aerona-ve es total, los recursos médicos y técni-cos generalmente están alejados de losaeropuertos y en otras ocasiones el tiempode vuelo, las condiciones atmosféricas, lascaracterísticas de la aeronave y de los ae-ropuertos (tamaño, tráfico, facilidades) ha-cen imposible acceder rápidamente a es-tos recursos.

2. Las facilidades médico asistenciales encabina

Recursos: las tripulaciones de vuelo cuen-tan con capacitación y entrenamiento bási-co en primeros auxilios, pero la dotación delbotiquín es mínima, excepto la del botiquínmédico usado en aeronaves que cubrenrutas internacionales.

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El espacio de cabina: presenta, por lo re-ducido, dificultades para la realización demaniobras de reanimación.

3. Los cambios físicos de la cabina

Las condiciones físicas de una cabina sonmuy diferentes a las encontradas en tierralo cual genera una demanda fisiológicamayor, que para algunos pasajeros con en-fermedades de base (hipertensión, diabe-tes, epilepsia, cardiopatías, varices, entreotras) pueden ser peligrosas y ocasionarsu descompensación. Los dos factores deriesgo con mayores implicaciones fisioló-gicas son:

• Las complicaciones relacionadas con laaltitud: las leyes de los gases explican ypermiten predecir los efectos fisiológicos enel cuerpo humano ocasionados por loscambios de presión atmosférica, la tempe-ratura y el volumen de los gases.

• El estrés del vuelo: la ansiedad y el te-mor al vuelo o a situaciones que se pre-

senten durante éste, como el mal tiempo(turbulencia), demoras, vuelos trans-meridianos (que alteran el ritmo circadia-no) y el ruido, entre otros.

• Para entender los cambios físicos en lacabina de vuelo es necesario conocer laatmósfera, sus características más impor-tantes y las leyes físicas de los gases.

• La atmósfera es una capa gaseosa confor-mada por gases en un porcentaje uniformehasta una altitud de 70.000 pies. El nitróge-no (N2) con un 78.08% es su mayor com-ponente, seguido del oxígeno (O2) con un20.95%, otros gases como el argón, dióxidode carbono, hidrógeno, neón y helio en muypequeño porcentaje.

La atmósfera se divide desde el punto de vis-ta físico en cinco capas, troposfera, estra-tosfera, mesosfera, ionosfera y exosfera (cua-dro Nº 2) y desde el punto de vista fisiológicoen tres: zona fisiológica, deficiente fisiológicay equivalente espacial

TABLA 2. DIVISIÓN FÍSICA DE LA ATMÓSFERA

Igualmente la temperatura varía notablemen-te con la altitud, disminuyendo 2 grados centí-grados por cada mil pies de altitud, explican-do la aparición de la hipotermia.

En cuanto a la humedad, a mayor altitud me-nor vapor de agua y por tanto un ambientemás seco, ocasionando una mayor pérdida

de líquidos del organismo y la posible deshi-dratación.

A medida que la aeronave incrementa su alti-tud, la presión atmosférica disminuye, decre-ciendo la presión parcial de oxígeno y por tan-to afectando la transferencia de oxígeno alcuerpo, produciendo hipoxia.


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TABLA 3. DIVISIÓN FISIOLÓGICA DE LA ATMÓSFERA

Cuando una aeronave asciende y la altitud seincrementa, la presión barométrica decrece yel volumen de los gases atrapados en el cuer-

po expanden. Lo contrario sucede cuandodesciende (Cuadro 4).

TABLA 4. EXPANSIÓN DE LOS GASES ATRAPADOS EN EL CUERPO SEGÚN ALTITUD Y PRESIÓN ATMOSFÉRICA

La ley de Boyle explica los cuadros de baro-trauma durante el vuelo (aerotitis, aerosi-nusitis, aerodontalgia y baropatía abdominal,entre otras) y los efectos sobre los equiposy materiales médicos (botellas de suero, fé-rulas inflables, trajes antishock, los baloncitosde los tubos orotraqueales, combitubos).

La ley de Henry explica que el peso de un gasdisuelto en un líquido dado (con el cual no secombina químicamente), es directamenteproporcional a la presión ejercida por el gas so-bre el líquido. Esta ley explica la formación deburbujas de nitrógeno en el organismo, fenóme-no conocido como enfermedad descompresiva.

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EFECTOS DEL VUELO SOBRE ELORGANISMO

Volar produce una demanda de adaptación fi-siológica, que para personas en buenas condi-ciones de salud y bajo situaciones operacio-nales normales no presenta problemas. Losprincipales efectos del vuelo son: la hipoxia,

los barotraumatismos, la enfermedad des-compresiva, la temperatura, la deshidratación,el ruido, la vibración y la aceleración.

Hipoxia: hipoxia se define como la deficienteoxigenación de la sangre, tejidos y célulascorporales, generando un deterioro en el fun-cionamiento orgánico (cuadro 5 y 6).

TABLA 5. SIGNOS Y SÍNTOMAS DE LA HIPOXIA

TABLA 6. EFECTOS DE LA HIPOXIA EN DIFERENTES SISTEMAS DEL ORGANISMO

La hipoxia se presenta de manera insidiosa ysoterrada, lo que implica que la persona noentrenada es incapaz de detectarla.

El cuerpo humano posee mecanismos com-pensatorios para la falta de oxígeno, como sonel aumento de la frecuencia respiratoria, cardía-ca y el mejoramiento del transporte de oxígenopor la hemoglobina. Cualquier condición queinterfiera con uno o más de estos mecanismoscompensatorios (anemia, infarto, leucemia, neu-monía, enfisema, el cigarrillo, el alcohol), hace

más sensible a la persona a la disminución dela presión parcial de oxígeno con la altura.

La hipoxia se puede clasificar de acuerdo consu causa en cuatro grandes categorías:

Hipoxia hipóxica: la ocasiona la disminuciónde la presión parcial de oxígeno por la altura ylos problemas de ventilación y de intercambioa nivel alveolar en aquellas personas que su-fren neumonías, bronquitis crónica, edema depulmón y traumas pulmonares, entre otras.


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Hipoxia histotóxica: se presenta por medi-camentos o sustancias que afectan la utiliza-ción del oxígeno por la célula, como son elalcohol, el cianuro y las sulfas.

Hipoxia anémica: ocasionada por un dete-rioro funcional en el transporte de oxígeno porla sangre, como cuando se presenta anemia,hemorragia, alteraciones en la formación dehemoglobina y la intoxicación por monóxidode carbono (fumar cigarrillo).

Hipoxia por estancamiento o cardio-circu-latoria: se presenta por disminución del flujosanguíneo hacia los tejidos, a pesar de estaradecuadamente oxigenados, debido a fallacardíaca, shock cardiogénico, obstrucciónvascular (torniquete) o dificultad en el retornode la sangre.

De acuerdo con la altura se puede predeter-minar diferentes fases fisiológicas de la hipoxia(Cuadro 7).

TABLA 7. FASES DE LA HIPOXIA

Manejo de la hipoxia

La hipoxia se previene, no se trata. Este esun principio fundamental en el transporte depacientes y en el manejo de emergenciasmédicas abordo. El reconocimiento de los sig-nos y síntomas es secundario; es imperativoen el transporte de pacientes contar conoxímetro de pulso.

El uso de oxígeno es la llave para el tratamien-to de la hipoxia, sea esta originada por la altu-ra (disminución de la presión parcial de oxí-geno) o por cualquier otra causa (neumonía,enfisema, infarto, anemia, medicamentos).Los sistemas de oxígeno a bordo deaeronaves comerciales para atención de pa-sajeros permiten flujos de 2 y 4 litros por mi-nuto. En el transporte de pacientes se debeutilizar sistemas con flujos de oxígeno de 10

a 15 litros por minuto para garantizar fraccio-nes inspiradas de oxígeno (FIO2) del 100%cuando se les requiera.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos y elInstituto de Medicina de la Real Fuerza AéreaBritánica, recomiendan una altura de cabinade 1.700 a 2.000 metros (5.500 a 6.500 pies)y suministro de oxígeno que eleve la FIO2 del30 al 40% asegurando una concentraciónalveolar de oxígeno al paciente equivalente ala del nivel del mar.

Otro paso en el protocolo de tratamiento de lahipoxia debe ser el relacionado con la opera-ción de la aeronave. En cabinas nopresurizadas la velocidad de ascenso no debesuperar los 500 pies por minuto y se debevolar a la altura más baja que permita un vue-lo seguro.

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Barotraumatismos: Los traumatismos seproducen por la expansión y compresión delos gases atrapados en las cavidades corpo-rales (oído medio, senos paranasales, tractogastrointestinal, pulmones), lo cual es ocasio-nado por la disminución y aumento de la pre-sión atmosférica cuando se asciende o sedesciende respectivamente.

Los barotraumatismos representan una de lasprimeras causas de molestias en vuelo y laprimera causa de incapacidad médica paratripulantes. Son importantes además por losefectos en pasajeros con intervenciones qui-rúrgicas recientes o traumas (gastrointestina-les, oculares, pulmonares, neurológicos, en-tre otros) por cuanto la expansión de aire atra-pado, producto de la intervención o del trau-ma, no se ha reabsorbido y puede ocasionardehiscencia de suturas, compromiso respi-ratorio severo, neumotórax a tensión, salidade líquido del ojo, distensión abdominal y vó-mito, y agravar el cuadro de obstrucción in-testinal (Cuadro 8).

Enfermedad Descompresiva (EDC): Laenfermedad descompresiva consiste en laformación de burbujas de nitrógeno en el or-ganismo como consecuencia de la disminu-ción de la presión atmosférica. Casi nunca sepresenta por debajo de los 18.000 pies de al-titud y sí por encima de los 25.000. A baja alti-tud se presenta en aquellas personas quepractican buceo antes del vuelo o terapia encámara hiperbárica. En promedio un buzo debepermanecer 24 horas en tierra antes de volar.

En aeronaves presurizadas comerciales lapresión de cabina en un vuelo comercial esde 5.500 a 8.000 pies, suficiente para que sepresente la enfermedad descompresiva enpersonas con factores condicionantes.

La enfermedad se puede presentar durante odespués del vuelo y por su presentación y se-veridad se puede clasificar en tipo I ó II (Cua-dro 9).

Temperatura: Durante el transporte aéreo,tripulantes, pasajeros y pacientes puedenestar expuestos a variaciones significativas dela temperatura, principalmente el frío, puestoque la temperatura disminuye 2º C por cadamil pies de altitud. En las aeronaves peque-ñas, por el tamaño de su cabina y de sus ven-tanillas, puede presentarse el efecto inverna-dero-calor, generador de estrés térmico.

Tanto la hipotermia como la hipertermia pro-ducen un incremento de la rata metabólica delcuerpo y provocan un aumento en la deman-da de oxígeno, facilitando la aparición dehipoxia.

La exposición prolongada a temperaturas ex-tremas produce irritabilidad, incomodidad,escalofrío, dolor de cabeza, fatiga, desorien-tación y sensibilización a sufrir otros factoresestresantes como la hipoxia, la enfermedaddescompresiva y deshidratación. Las vibra-ciones, el alcohol y los medicamentos, pue-den aumentar los efectos de las temperatu-ras extremas en las personas.

Manejo de la hipotermia

1. Permitir comodidad en la cabina

2. Cubrir con mantas

3. Remover ropas húmedas

Manejo de la hipertermia

1. Suministrar líquidos extras vía oral oparenteral

2. Usar paños fríos

3. Incrementar la ventilación

Humedad y Deshidratación: Con la altura elvapor de agua disminuye. Aunque las cabinaspresurizadas generan un espacio confortabley seguro, tienen un nivel muy bajo de hume-dad, lo cual produce en vuelos largos deshi-dratación.


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CUADRO 8. BAROTRAUMATISMOS: ÓRGANOS, TEJIDOS, SIGNOS, SÍNTOMAS, PREVENCIÓN Y PRIMEROSAUXILIOS ABORDO

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CUADRO 9. ENFERMEDAD DESCOMPRESIVA

Se presenta sequedad de mucosas (boca,garganta, labios y ojos), sed, las secrecionesdel aparato respiratorio se ponen más secasdificultando su expulsión, obstruyendo la víaaérea y ocasionando una perdida en la eficien-cia del intercambio gaseoso, lo que contribu-ye a la hipoxia.

Existen factores que predisponen y exacer-ban la deshidratación en vuelo como son elalcohol, el café, el vómito, la diarrea y las que-maduras, entre otros.

Manejo de la humedad y la deshidratación

1. Pasajeros y tripulantes: beber agua y evitarel alcohol y el exceso en el consumo de café.

2. Pacientes: humidificar el oxígeno y la ade-cuada hidratación oral o intravenosa.

Ruido: Es un factor estresante muy comúnen el medio aéreo . El ruido afecta el desem-peño de tripulantes, produce dolor de cabe-za, gastritis, sordera, fatiga, estrés, disminu-ción de la capacidad de concentración y de-terioro en la capacidad de trabajo.

En el transporte aeromédico es importante porsu interferencia en el cuidado del paciente,pues dificulta la auscultación de los ruidoscorporales (corazón, pulmones, la percusión),enmascara el ruido de las alarmas de los equi-pos médicos y dificulta la comunicación.

Tanto los tripulantes como los pasajeros de-ben utilizar protectores auditivos, lo cual esespecialmente importante en aviones nopresurizados tipo CASA 212, LET 410, TWINOTTER, entre otros.


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Vibración: Las fuentes más comunes de vi-bración en una aeronave son los motores y laturbulencia. La exposición a una vibración mo-derada ocasiona un incremento de la rata me-tabólica (aumento de la frecuencia cardíaca,respiratoria, presión arterial), lo cual es críticoen pacientes infartados y muy enfermos.

Las vibraciones de baja frecuencia puedenocasionar fatiga, dolor torácico y abdominal,respiración entrecortada, visión borrosa ymareo. De igual manera, afectan el funciona-miento de los equipos médicos, especialmen-te los de monitoreo.

Aceleración: Las fuerzas de aceleración y de-saceleración normalmente encontradas en laaviación comercial no son significativas parala salud de las personas que se encuentransentadas, ya que éstas son bien toleradas.Por el contrario, en pacientes en posiciónacostada las fuerzas son paralelas al eje axialdel cuerpo y pueden ser muy significativas.En un despegue con la cabeza del pacientehacia la nariz del avión, éste percibirá una fuer-za de aceleración GZ+ (cabeza-pies) la cualocasiona que la sangre se dirija hacia los pies,disminuyendo el riego sanguíneo al cerebro yel retorno de la sangre al corazón.

Las aceleraciones son más importantes du-rante el despegue y no tienen tanta importan-cia durante el aterrizaje. En aviones peque-ños, los pacientes siempre deben ubicarseparalelos al eje longitudinal del avión, lo cualexpone el eje de la GZ del paciente (GZ+ ca-beza-pies y GZ- pies cabeza).

Manejo de la aceleración

La posición de la cabeza del paciente en re-lación con la nariz y la cola de la aeronavedebe estar de acuerdo con la enfermedadde éste.

Cabeza con dirección a la cola: pacientes conenfermedad cardíaca, hipotensos, en shock.

Cabeza con dirección a la nariz: pacientescon lesiones cerebrales por trauma y con he-morragia.

En algunas aeronaves que por su tamaño yconfiguración no se pueda seguir estas reco-mendaciones, se debe en lo posible elevar lacabecera del paciente.

INDICACIONES PARA ELTRANSPORTE AÉREO

El transporte aéreo está indicado en los si-guientes casos:

1. Rescate prolongado.

2. Múltiples lesionados, en estado crítico yescasos recursos en el área (hospitalarios,ambulancias y personal).

3. Cuando la diferencia en el tiempo entre eltransporte terrestre y aéreo representa unsustancial impacto sobre el pronóstico delpaciente.

4. Cuando los recursos locales y profesiona-les no pueden proveer los cuidados que elpaciente requiere y éste necesita un sopor-te avanzado de vida.

5. Área remota, dificultad del terreno, falta deacceso para la ambulancia terrestre, difi-cultades con el tráfico.

6. Orden público, vías amenazadas, retenesilegales.

7. Signos vitales anormales o en valores críti-cos:

• Alteración mental, no respuesta al dolor.

• Frecuencia respiratoria <10 o > 30 porminuto, paro respiratorio o severo com-promiso respiratorio.

• Hipotensión: Presión arterial sistólica <90.

• Frecuencia cardíaca >120 por minuto,piel pálida, fría y diaforética.

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8. Trauma:

• Trauma encéfalo craneano (TEC)Glasgow de 12 o menor (inconciencia oalteración del nivel de conciencia).

• Severa lesión torácica con compromisorespiratorio, frecuencia <10 o > 30.

• Lesiones penetrantes a cráneo, cuello,tórax, abdomen.

• Trauma abdominal o pélvico severo.

• Lesiones de cara o cuello que compro-meten la vía aérea.

• Amputación de extremidades (se exclu-yen los dedos), o fracturas de dos o máshuesos largos.

• Trauma con signos vitales críticos: sistó-lica<90, frecuencia respiratoria <10 ó>30 por minuto, frecuencia cardíaca <60ó >120 por minuto, piel pálida, fría odiaforética.

• Hemorragia severa que compromete lavida del paciente.

• Trauma agudo de columna o evidenciade lesión medular (incluye parálisis oparestesia).

• Víctimas de inmersión.

9. Quemaduras:

• Quemaduras de 2º y 3º grado que com-prometan más del 15% de la superficiecorporal.

• Evidencia de quemadura facial y de lasvías aéreas.

• Quemaduras circunferenciales de las ex-tremidades.

• Quemaduras asociadas con trauma.

• Quemaduras eléctricas, químicas y pormateriales peligrosos.

10. Pacientes pediátricos:

• Arritmias cardíacas o fallas de bombacardíaca que requieran intervencionesespecializadas.

• Fallas respiratorias.

• Procedimientos invasivos de la vía aéreacon ventilación asistida.

• Ahogamiento con signos de hipoxia, hi-potermia o déficit neurológico.

• Meningitis bacteriana.

• Falla renal.

• Síndrome de shock séptico.

• Sindrome de Reyé.

• Hipotermia.

• Trauma múltiple.

• Frecuencia respiratoria <10 ó >60, Ten-sión arterial sistólica en neonatos<60mmHg, lactantes <65mmHg, niños <70mmHg, escolares <80mmHg

11. Pacientes con urgencias medico- quirúr-gicas:

• Crisis asmática severa.

• Paro cardíaco o respiratorio (anterior).

• Shock séptico, anafiláctico, medular.

• Hipotermia.

• Procedimientos invasivos instalados.

• Acidosis con pH <7.2.

• Enfermedad vascular cerebral en evo-lución.

• Cardiopatías súbitas o crónicas ines-tables.

• Trabajo de parto en pacientes con em-barazo de alto riesgo.

• Hemorragia activa por úlcera gastroduo-denal.

• Compromiso neurológico.

REQUISITOS PARA EL TRANSPORTE

Solicitud médica del transporte: Nombredel paciente y del médico remitente, diagnós-


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tico, cuidados requeridos durante el vuelo ylos riesgos del transporte para el paciente ylos pasajeros. Estos datos son fundamenta-les para la defensa en el supuesto caso de quela compañía sea demandada por muerte o agra-vamiento del paciente durante el transporte.

Evaluación por el médico de la compa-ñía: Debe evaluar el diagnóstico y los ries-gos en cabina para pasajeros y tripulantes,la disposición del paciente en la cabina(acostado, sentado, sobre las sillas, en elpasillo), número de acompañantes, equipos,suministro de oxígeno, tiempo de vuelo, laexistencia o no de escalas técnicas, el tiem-po de espera y las facilidades aeroportuarias,la coordinación con sanidad aeroportuaria enel sitio de origen y destino, además de laambulancia terrestre.

PREPARACIÓN DEL PACIENTEPARA EL TRANSPORTE

1. Asegurar la vía aérea: colocar un tubo sies necesario e inmovilizar el cuello con uncollar cervical.

2. Tratar el neumotórax. Si se coloca una tram-pa de agua el recipiente debe ser plástico.

3. Controlar las hemorragias externas.

4. Canalizar dos vías venosas y reponer lí-quidos (Cloruro de Sodio 0.9%, Lactato deRinger). Utilizar los líquidos endovenososen bolsa o plástico; nunca en recipientede vidrio.

5. Inmovilizar fracturas y luxaciones, tenien-do especial cuidado con el trauma de co-lumna y pelvis y con la utilización de féru-las inflables (disminuir el contenido de airedurante el ascenso y aumentar durante eldescenso). En lo posible éstas no debenser utilizadas en el transporte aéreo.

6. Sedar y restringir los movimientos del pa-ciente combativo.

7. Asegurar el paciente a la camilla.

8. Colocar sondas, cuando sea requeridosegún la situación del paciente(nasogástrica, vesical, a tórax).

9. Mantener la temperatura del paciente.

10. Cerrar y asegurar todas las sondas, va-ciar la bolsa donde se recolecta la orina,antes de embarcar al paciente.

11. Definir el hospital de destino.

CUIDADOS DURANTE ELTRANSPORTE

1. Hacer contacto con el paciente y tranquili-zarlo; presentarse y contestar las inquie-tudes de éste.

2. Asegurar el paciente a la camilla de la ae-ronave; la comodidad del paciente es unaprioridad.

3. Verificar la correcta posición del tubo o dis-positivos avanzados de vía aérea, una vezel paciente ingrese a la aeronave o des-cienda de ella.

4. Colocar oxígeno, utilizar mascarilla conbolsa de no reinhalación, garantizar unaFIO2 del 100%, si no está contraindicado(paciente con hipoxemia crónica o enfer-medad pulmonar obstructiva crónica usarventury y aumentar de acuerdo con lasaturación de oxígeno).

5. En paciente intubado verificar la posicióndel tubo, la adecuada ventilación y oxige-nación y conectar al ventilador si está in-dicado. Controlar la cantidad de aire en elmanguito del tubo endotraqueal durante elascenso y descenso.

6. Asegurar los líquidos endovenosos y abrirel flujo, purgar el aire de la venoclisis.

7. Abrir las sondas, asegurar y ubicar los re-cipientes. Tener especial cuidado con latrampa de agua de la sonda a tórax.

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8. Conectar el paciente al monitor; es impor-tante verificar saturación de oxígeno, elec-trocardiograma, pulso, presión arterial yfrecuencia respiratoria.

9. Cubrir al paciente, evitando las tempera-turas extremas.

10. Avisar a la tripulación que se va a usar eldesfibrilador, en caso de ser necesario.

11. Utilizar bolsas rojas para el desecho demateriales orgánicos, con el fin de evitarla contaminación de la cabina.

PROCEDIMIENTOS DEEMBARQUE Y DESEMBARQUEDEL PACIENTE

1. Tripulación

a. En lo posible el paciente es el primero enembarcarse y el último en desembarcarse,para no interferir con los pasajeros.

b. El tripulante debe ser quien asegure todo elequipo y las puertas de la aeronave.

c. El tripulante es quien autoriza el embarquey lo supervisa.

d. La aproximación debe ser por el frente opor uno de sus lados, siempre a la vistadel piloto o de alguno de los tripulantes.

e. No más de 4 personas son requeridas paraintroducir un paciente, al menos que la tri-pulación requiera más.

f. En aeronaves pequeñas evitar más de unapersona e sobre la escalerilla del avión,pues el sobrepeso puede dañarla.

2. El médico acompañante

a. Verificar siempre la correcta posición deltubo o dispositivos avanzados de vía aéreauna vez el paciente ingrese a la aeronave odescienda de ella.

b. Verificar siempre la correcta posición de lassondas y su funcionamiento; éstas deben

estar cerrados en el embarque y desem-barque.

c. Cerrar y colocar los líquidos endovenosossobre el paciente cuando se vaya a em-barcar.

d. Tener cuidado con la camilla y las varillasde los líquidos endovenosos, ya que pue-den dificultar el acceso o dañar partes dela aeronave.

e. Nunca tirar objetos cerca de la aeronave.

f. Nunca correr cerca de la aeronave.

g. Esperar que el avión apague sus motoresantes de acercarse o bajarse.

COMPLICACIONES

En altitudes de 8.000 pies (2.440 metros), lasaturación de hemoglobina no ha bajado a más90%. Esta modificación no tiene repercusiónen individuos sanos, pero puede exacerbardeterminados procesos patológicos. Los pa-cientes con bronquitis crónica o enfisema quetienen comprometida con anterioridad su oxi-genación, pueden presentar un cuadro dehipoxia grave.

Estos pacientes pueden ser transportadossiempre y cuando se les suministre altas con-centraciones de oxígeno (100%), pero no sedebe olvidar que en algunos casos esto pue-de empeorar el cuadro ya que es la hipoxiarelativa la que estimula la ventilación adecua-da. Durante el vuelo se requiere tener vigilan-cia de la saturación de oxígeno.

En general, a pacientes con disnea de repo-so se les debe contraindicar el traslado porvía aérea hasta su estabilización. En pacien-tes con insuficiencia respiratoria la utilizaciónde presión positiva es útil.

Pacientes con previa otitis o sinusitis, puedenllegar a presentar barotitis o barosinusitis, pro-duciéndose inclusive ruptura de la membra-


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na timpánica. Una tasa de de descenso queno exceda los 300 pies/minuto, suele servirpara prevenir la aparición de molestias óticaso sinusales. En pacientes concientes se pue-de evitar realizando maniobras de valsalva.

Los cuadros activos de otitis media y sinusi-tis antes de iniciar el vuelo lo contraindican,pues el agravamiento será la norma.

La enfermedad descompresiva se puede dardependiendo de la cantidad de aire atrapado,la presión de la cabina, la capacidad de elimi-nar gases y la sensibilidad al dolor. Por lo tan-to, deben eliminarse todas las fuentes quepuedan originar el atrapamiento de gas en eltubo digestivo por deglución o por ingestiónde alimentos ricos en residuos, así como lasbebidas gaseosas.

Cuando existe una patología subyacente, serecomienda la colocación de una sondanasogástrica o rectal.

Las intervenciones quirúrgicas recientes re-quieren especial atención. La dehiscencia dela herida abdominal, de las suturas y anasto-mosis internas son riesgos a tener en cuen-ta. Por tanto, lo ideal es esperar unos díasantes de realizar el transporte.

Las hemorragias digestivas pueden reactivar-se por la distensión de la pared del tractogastrointestinal; los vómitos producidos pue-den agravar el problema.

Los pacientes con colostomías e ileostomíaspodrán presentar problemas digestivos por loscambios de presión. Dejar salir los gases conmayor frecuencia y llevar mayor cantidad debolsas de recambio hacen parte del manejo.

Al aumentar el volumen de aire atrapado en lacavidad pleural, un neumotórax asintomáticopuede originar dolor intenso e incluso, si exis-te mecanismo valvular, convertirse en neumo-tórax a tensión. La actuación debe ser la des-

compresión con catéter o la colocación de unasonda a tórax, además de descender a alturainferior a 2.000 metros.

Ciertos tipos de fracturas ocasionan la entra-da de aire a la cavidad craneal y las burbujasgaseosas pueden ocasionar, con su expan-sión por la altura, aumento de la presiónintracraneal. Se necesitan por lo menos 7 díaspara que este aire se reabsorba.

Tras la cirugía ocular o en casos de heridaspenetrantes del globo ocular, puede quedaratrapado aire dentro del ojo y su expansiónpuede causar lesión del contenido intraocular.La hipoxia puede ocasionar dilatación de losvasos coroidales y retinianos, aumentar la ten-sión intraocular y disminuir el diámetro pupilar.Por tanto, la administración de oxígeno enestos casos es obligatoria o mantener unaaltitud de la cabina de menos de 4.000 pies.

En pacientes inmovilizados con yesos porfracturas o esguinces, el aire que queda en-tre el miembro edematoso puede ser suficien-te para que se produzca una isquemia distalal aumentar el volumen del gas atrapado. Esnecesario realizar un corte longitudinal a lolargo de todo el yeso para evitar un anillo decompresión en torno al miembro afectado.

La ansiedad que el vuelo produce puede aso-ciarse a una gran variedad de estímulos comoel ruido, las vibraciones, las alteraciones delritmo sueño-vigilia; esto puede ser suficientepara que determinadas alteraciones psiquiá-tricas se manifiesten. En ocasiones en que eltraslado es inevitable, la sedación es la solu-ción para transportar un paciente en formasegura, no olvidando los efectos adversos delos medicamentos como anticolinérgicos queocasionan disminución del peristaltismo conaumento de la retención de gases.

La enfermedad descompresiva se desarrollaen pacientes con antecedentes de buceo enlas 24 horas previas o más. El manejo se

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basa en la oxigenación al 100% del paciente,antes de iniciar el vuelo y durante éste, ade-más de realizar un descenso lento de la aero-nave.

Los bebés deben transportarse en incubado-ras que mantengan la temperatura y el nivelde oxígeno adecuados, que cuenten con moni-tores electrocardiográficos, de saturación deoxígeno, bombas de infusión, etc.

El embarazo normal no contraindica el trans-porte. En pacientes con insuficienciaplacentaria, la hipoxia puede empeorar la oxi-genación fetal. Por tanto, estos pacientes re-quieren oxigenación suplementaria al 100%.Generalmente pacientes con embarazosmayores a 35-36 semanas no son transpor-tadas, por el riesgo de desencadenar el tra-bajo de parto durante el vuelo.

La dilatación de los gases en el tubo digesti-vo, puede contribuir al aumento de la presiónabdominal y moderada sensación de mareo,náuseas y vómito.

LECTURAS RECOMENDADAS

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