transport study in congo

ÉTUDE DE TRANSPORT POUR LA QUANTIFICATION DE LA MOBILITÉ ACTUELLE ET FUTURE SUR LES RN1 ET RN2

MÉTHODOLOGIE ET RÉSULTATS

Méthodologie

décembre 14

• Analyse du contexte territorial et zonage de la région étudiée

• Reconstruction de l’offre à l’état actuel

• Reconstruction de la demande de transport actuelle

RECONSTRUCTION DE L’ÉTAT ACTUEL

• Mise en place du modèle d’offre à l’État Actuel

• Mise en place du modèle de demande à l’État Actuel

• Affectation du trafic, calibration et validation du modèle

CALIBRATION ET VALIDATION DU MODÈLE

À L’ÉTAT ACTUEL

• Mise à jour du modèle d’offre en fonction des interventions prévues

• Mise à jour du modèle de demande en fonction des évolutions prévues du

système sociodémographique et productif

• Simulation des scénarios futurs et estimation des niveaux de trafic

APPLICATION DU MODÈLE AUX SCÉNARIOS FUTURS

ET PRÉVISIONS DE TRAFIC

La zone d’étude

décembre 14

Caractéristiques socio-économiques et performance du système de transport

Statut sociodémographique

Population résidente

Population active par secteur d’activité

Véhicules personnels possédés par les ménages

Statut économico-productif

Activités productives

Échanges internationaux

Évolution du PIB

Performance du système de transport

Géométrie et performance des

infrastructures routières

Structure du parc automobile

Informations sur les autres modes de

transport

Le modèle de transport utilisé pour les prévisions de trafic sur les RN1 et RN2 simule la mobilité dans la région étudiée en fonction de ses caractéristiques socio-économiques et de la performance du système de transport. En particulier, il a été nécessaire de recueillir des données détaillées concernant les caractéristiques présentées ci-dessous, désagrégées à l’échelle du zonage réalisé.

Quantification de la mobilité

décembre 14

Pour la constitution d’une base de données suffisamment complète il a fallu procéder par étapes.

Activités menées pour la constitution de la base de données

Sélection des sources

• Détermination et sélection des sources, retenues suffisamment fiables, à partir desquelles recueillir les diverses informations nécessaires

Désagrégation des données disponibles

• Identification au cas par cas la méthodologie la plus appropriée pour obtenir des données:

• à l’échelle des zones de trafic individuelles

• les plus cohérentes possibles avec la réalité observée

• en minimisant l’erreur statistique dérivant de la possible corrélation entre couples de variables utilisées dans le modèle

Détermination et sélection des sources, retenues suffisamment fiables, à partir desquelles recueillir des données :

• exploitables

• homogènes

• le plus désagrégées possible en fonction du zonage adopté pour le territoire congolais

Identification au cas par cas de la méthodologie la plus appropriée pour obtenir des données :

• à l’échelle des zones de trafic individuelles

• les plus cohérentes possibles avec la réalité observée

• en minimisant l’erreur statistique dérivant de la possible corrélation entre couples de variables utilisées dans le modèle

Quantification de la mobilité

décembre 14

En se basant sur la position exacte des zones d’Origine et de Destination des déplacements, on peut distinguer les catégories suivantes pour caractériser la mobilité

Caractéristiques spatiales de la demande de transport

Mobilité interne

• Tous les déplacements avec Origine et Destination au Congo.

• Ces déplacements sont estimés à l’aide du « modèle quatre étapes », outil qui sera présenté ultérieurement, calibré sur l’état actuel du trafic et utilisé par la suite pour l’analyse des scénarios futurs (demande de transport, sa distribution sur le territoire, les niveaux de trafic associés etc.).

Mobilité d’échange

• Tous les déplacements avec Origine (export ou flux sortant) OU Destination (import ou flux entrant) au Congo.

• La « mobilité d’échange » existante est quantifiée grâce à la collecte et à l’élaboration de toutes les informations disponibles en matière de flux/échanges internationaux (passagers ou marchandises).

Flux de transit

• Tous les déplacements avec Origine et Destination en dehors du Congo, mais traversant le territoire congolais (la plupart du temps par route).

• Ces déplacements sont considérés dans notre modèle comme ceux qualifiés « d’échange », même si leur effet est visible sur de plus longs itinéraires « traversant » le pays entier.

Mobilité interne

décembre 14

Schématisation du Modèle 4 étapes

Émission

Distribution spatiale

Choix modal

Choix d’itinéraire

Mobilité d‘échange

décembre 14

En ce qui concerne les mobilités d’échange et de transit on peut distinguer les catégories de déplacements suivantes

Caractérisation modale de la demande de transport « internationale »

Déplacements “route seule”

• C’est le cas lorsque la route est empruntée de l’Origine effective à la Destination effective.

• Étant donné la quote-part limitée de ce type de déplacements au regard de la mobilité routière totale, son évolution est estimée principalement en se basant sur le développement possible des connexions entre le Congo et les autres pays (pour la partie relative au Congo, comme nous n’avions pas connaissance du développement des projets similaires dans les autres pays) et sur l’évolution socio-économique et productive du Congo.

Déplacements multimodaux

• C’est le cas lorsque plusieurs modes de transport sont empruntés entre l’Origine et la Destination effectives.

• C’est par exemple le cas des biens importés par voie maritime (arrivant à Pointe-Noire) et expédiés jusqu’à leur destination finale par voie routière : les déplacements de ce type sont considérés dans notre modèle relativement au « volet routier » seulement. L’évolution possible de ce type de mobilité est estimé en tenant aussi compte des possibles développements des infrastructures et services du port de Pointe-Noire, liés aux échanges internationaux.

décembre 14

Mobilité routière d‘échange


Jusqu’à 25 veh/jour/dir

30 à 80 veh/jour/dir

400 à 700 veh/jour/dir

décembre 14

Le pont reliant Brazzaville et Kinshasa pourrait servir de support à l’intégration des réseaux routiers et ferrés du Congo et de la RDC et, grâce à l’achèvement ou la rénovation des tronçons existants des RN1 et RN2, le système entier pourrait mieux supporter diverses parts de la demande de transport (transport de passagers et/ou de marchandises).

Note sur le rôle du pont entre Brazzaville et Kinshasa


• Flux de trafic entre la RDC (ou des pays plus au sud de la RDC) et le nord du Congo ou des pays adjacents (au nord), avec des déplacements de moyenne à longue distance le long de la RN2 C.

• Flux de trafic entre la RDC et le port de Pointe-Noire, parcourant la RN1 dans son entier ; dans ce cas, les flux maritimes Ro-Ro peuvent être exclus, étant donné que les ports de Matadi et Pointe-Noire continueront sans doute à les accueillir, ils ne seront donc pas affectés par l’achèvement du pont D.

• Flux de trafic entre Brazzaville et Kinshasa : en raison de l’importante population cumulée, on peut s’attendre à des flux conséquents liés à des facteurs personnels ou commerciaux/d’affaires, même s’il serait très important d’évaluer les développements possibles des politiques de régulation nationales et/ou internationales des deux pays.

A.

• Flux de trafic entre la RDC (ou des pays plus au sud que la RDC) et le sud du Congo, le long de la RN1 B.

Activités sur site pour la collecte des données manquantes

décembre 14

Outre les informations déjà disponibles auprès des diverses sources précitées, les activités de collecte des données manquantes ou incomplètes suivantes ont dû être réalisées

Enquêtes de terrain et rencontres avec des acteurs publics ou privés

Enquêtes de terrain spécifiques

• Ces enquêtes ont été destinées à évaluer l’état actuel de l’infrastructure routière, nécessaire à la reconstruction des caractéristiques géométrico-fonctionnelles à insérer comme input dans le modèle de simulation

Rencontres avec des acteurs publics ou privés

• Ont été réalisées plusieurs réunions avec des représentants du gouvernement et des acteurs opérant de façon directe dans le secteur des transports, qui investiront ou ont déjà investi dans des activités productives implantées dans le pays ou qui le seront par le futur

Activités sur site pour la collecte des données manquantes

décembre 14

Enquêtes O/D

Enquêtes O/D sur route

• Destinées à relever: • les caractéristiques des

déplacements ayant lieu sur le réseau routier (zone d’origine et de destination, motif et fréquence du déplacement)

• les différents profils d’usager repérables à travers les caractéristiques personnelles

• la disponibilité à payer l’éventuel péage qui sera mis en place une fois terminés les travaux de modernisation des RN1 et RN2

Enquêtes O/D sur rail

• Destinées aux personnes utilisant le transport ferroviaire, présentant les mêmes objectifs que les enquêtes sur route

• Cette enquête était de plus destinée à évaluer si les usagers du train étaient disposés à utiliser la nouvelle infrastructure routière une fois les travaux de modernisation terminés, et à identifier les raisons de cette éventuelle utilisation/non utilisation

Enquêtes auprès des opérateurs du transport

de marchandises

• Destinées à repérer: • les caractéristiques de l’offre

existante • la propension à utiliser la

nouvelle infrastructure routière une fois les travaux de modernisation terminés, même en tenant compte du péage

Destinées à relever: • les caractéristiques des

déplacements sur le réseau routier (zone d’origine et de destination, motif et fréquence du déplacement)

• les différents profils d’usagers liés à leurs caractéristiques personnelles (ou à celles du chargement dans le cas des marchandises)

• la disponibilité à payer le péage qui sera mis en place une fois terminés les travaux de modernisation des RN1 et RN2

Destinées à repérer: • les caractéristiques de

l’offre existante • la propension à utiliser la

nouvelle infrastructure routière une fois les travaux de modernisation terminés, même en tenant compte du péage

• Destinées aux personnes utilisant le transport ferroviaire, présentant les mêmes objectifs que les enquêtes sur route

• Cette enquête était de plus destinée à évaluer si les usagers du train étaient disposés à utiliser la nouvelle infrastructure routière une fois les travaux de modernisation terminés, et à identifier les raisons de cette éventuelle utilisation/non utilisation

MODÈLE 4 ÉTAPES

ÉTAPE I

ÉTAPE II

ÉTAPE III

ÉTAPE IV

PHASE I Colle

cte

des d

onné

es,

defin

ition

des

obj

ectif

s et

de

la st

raté

gie

l

i

DONNÉES SOCIO-ÉCONOMIQUES ET D'USAGE DES SOLS

MODÈLES D'AFFECTATION DE

LA DEMANDE

ÉVALUATION DES ALTERNATIVES

BASE DE

DONNÉES

MODÈLES DE GÉNÉRATION DE LA

DEMANDE DE DÉPLACEMENT

MODÈLES DE DISTRIBUTION DE

LA DEMANDE

MODÈLES DE CHOIX DU MODE

ZONAGE

INFRASTRUCTURES

DE TRANSPORT

RÉSULTATS PHASE IV

PHASE III

PHASE II

MO

DÉLI

SATI

ON

Pr

évis

ion

Éval

uatio

n

PHASE I : Activités décrites aux paragraphes 3÷5

Modèle de transport à l’État Actuel

décembre 14

PHASE II÷IV : Activités décrites au cours du présent paragraphes 6

Matrice O/D pour le transport routier (personnes et marchandises)

décembre 14

Diagramme de flux des activités réalisées pour l’estimation de la matrice O/D

Génération de la Demande de Déplacement

Distribution de la Demande

Choix du Mode

Affectation du Trafic Vecteurs G/A

Matrices Initiales des Coûts Généralisés

Données de Sondage Facteurs G/A

Fonctions d’Affectation des

Coûts

Flux de Trafic

Fonctions de Distribution /

Choix du Mode

Matrices O/D

Matrices des Coûts

Généralisés


décembre 14

La première étape de « Génération de la Demande de Déplacement » consiste à estimer l’ensemble des déplacements générés et attirés par chaque zone de trafic (Vecteurs G/A). Ses entrées sont :

• des données de recensement/sondage, réparties par zone de trafic, portant sur :

o la population ;

o le nombre d’acteurs du secteur économique ;

o le nombre moyen de véhicules particuliers par ménage ;

o le taux moyen d’occupation des véhicules ;

o les activités présentes, par secteur productif.

• Les coefficients associés à ces entrées, estimés à partir des enquêtes O/D (facteurs G/A), et qui représentent le poids des différentes catégories d’utilisateurs et activités présentes sur le territoire sur la formation d’une demande de mobilité.

Étape I : Génération de la Demande de Déplacement

Génération de la Demande de Déplacement

Vecteurs G/A

Données de Sondage Facteurs G/A

décembre 14

Déplacements générés (véhicules particuliers)

Déplacements générés (marchandises)

Déplacements attirés (véhicules particuliers)

Déplacements attirés (marchandises)

Légende

Déplacements générés et attirés par chaque zone de trafic dans l’état actuel


La zone de Pointe-Noire génère et attire le plus de déplacements routiers

De même, Brazzaville, Hinda, Dolisie et Owando génèrent et attirent un nombre considérable de déplacements

La zone de Hinda présente une mobilité fortement dynamisée par la proximité du site pétrolier de M’Boundi


décembre 14

Les deuxième et troisième étapes de « Distribution de la Demande » et « Choix du Mode » consistent à estimer la répartition des déplacements entre chaque couple O/D et pour chaque mode de transport considéré (Matrices O/D). Ses entrées sont :

• Les Vecteurs G/A estimés précédemment

• Les matrices représentant les coûts du déplacement, entre chaque couple O/D et pour chaque mode de transport considéré (Matrices des Coûts Généralisés)

• Les fonctions de distribution de probabilité du choix de la destination et du mode de transport en fonction du coût du déplacement (Fonctions de Distribution et Fonctions de Choix du Mode).

Les coûts du déplacement insérés dans le modèle prennent en compte les temps de trajet ainsi que les coûts monétaires réels.

Étapes II et III : Distribution de la Demande/Choix du Mode

Distribution de la Demande

Choix du Mode Vecteurs G/A

Matrices Initiales des Coûts Généralisés

Fonctions de Distribution /

Choix du Mode

Matrices O/D

Affectation du Trafic

Fonctions d’Affectation des

Coûts

Flux de Trafic

Matrices O/D

Estimation des flux de trafic routier (personnes et marchandises)

décembre 14

La quatrième étape d’ « Affectation du Trafic » consiste à affecter les déplacements de la matrice, estimés pour chaque couple O/D, aux différentes routes existantes entre l’origine (O) et la destination (D), de manière à obtenir les flux de trafic totaux circulant sur chaque tronçon routier (Flux de Trafic). Ses entrées sont : • Les Matrices O/D résultant des étapes précédentes (1ère÷3ème) • Les distributions de probabilité du choix du parcours entre les

différents couples O/D, en fonction du coût généralisé du transport. Lui-même est fonction du coût du déplacement sur chaque section routière, de la capacité de celle-ci, et des flux de véhicules progressivement attribués au réseau (Fonctions d’Affectation des Coûts).

Les fonctions de coût utilisées dans le modèle dépendent de la typologie de la route, de sorte que les sections en moins bon état (pistes, routes non bitumées) aient une plus faible probabilité d’être choisies que les sections déjà modernisées (routes bitumées, RN1 et RN2).

Étape IV : Affectation du Trafic

décembre 14

Le modèle est enfin validé et calibré par un processus itératif, schématisé ci-dessous, qui ne s’interrompt qu’une fois la différence entre les flux affectés du modèle et ceux relevés sur la route devenue négligeable.

4° ÉTAPE : AFFECTATION

CONFRONTATION DES FLUX AFFECTÉS AVEC LES FLUX RÉELS RELEVÉS

CORRECTION DES COEFFICIENTS DES PARAMÈTRES UTILISÉS LORS DES ÉTAPES

PRÉCÉDENTES


Validation et calibration du modèle de trafic

décembre 14

Légende


Les routes les plus empruntées sont celles proches de la zone de Pointe-Noire, avec des valeurs intéressantes mais qui décroissent sur la RN1 jusqu’à Dolisie.

Des valeurs comparables apparaissent pour le trafic sur la RN1 entre Mindouli, Kinkala et Brazzaville.

Sur la RN2, la section la plus empruntée est celle entre Oyo et Owando.

Résultats

Positionnement des Stations de Péage

décembre 14

SP 4*

SP 3 SP 2*

SP 1

SP 5 SP 6

SP 7 SP 8 new

SP 8 old

SP 9 new

SP A

SP B

SP C

SP D

SP E

SP F

SP G

SP Station de Péage1,2, … Le long de la RN1A, B, …. Le long de la RN2* Sur une route adjacente

Légende

Représentation schématique

Modèle de transport pour les scénarios futurs

décembre 14

En gardant les mêmes secteurs d’activités et thématiques que ceux présentés pour le modèle à l’État Actuel, le modèle de transport a été reconstruit pour des possibles configurations futures de la structure territoriale/productive/infrastructurelle du système, et en tenant compte des horizons temporels suivants

Horizons temporels

2017

Achèvement des travaux de modernisation de la

RN1 et d’une bonne partie de la RN2 pour 2016

Création de nouvelles structures productives

2020

Achèvement des travaux sur la RN2 et

modernisation de diverses artères secondaires

Création de nouvelles activités productives

Diffusion du transport individuel

2025

Évolution de la productivité des activités

créées au cours des années précédentes

Diffusion du transport individuel et optimisation

de la distribution des marchandises

Accroissement des échanges internationaux

2030÷2045

Évolution du tissu sociodémographique et

productif du pays

Diffusion du transport individuel et optimisation

de la distribution des marchandises

Accroissement des échanges internationaux

Hypothèses de base

décembre 14

Relativement au « Scénario de Base », les slides suivants présentent des cartes thématiques détaillant : La configuration de l’infrastructure routière attendue pour 2017 et 2020; Les activités productives prévues pour 2017 et 2020; Les déplacements attirés/générés par les zones de trafic individuelles aux différents horizons temporels

(2017÷2045); Les résultats de l’affectation du trafic routier aux différents horizons temporels (2017÷2045).

Définition des scénarios simulés

Scénario de Base

• Il s’agit du scénario « le plus probable »

• Il est modélisé en prenant en compte l’achèvement de tous les travaux routiers prévus sur toutes les routes nationales et régionales ainsi que l’évolution la plus probable des indicateurs sociodémographiques nationaux et des secteurs économico-productifs.

Scénario Conservateur

• Il est défini en modifiant les valeurs prises par les indicateurs socio-économiques et de transport qui influencent le plus les prévisions de trafic, de manière à « réduire » l’augmentation globale des flux de trafic sur le réseau de transport national ; les variations détaillées sont présentées dans les slides suivants (77÷80)

Scénario Optimiste

• Il est défini en modifiant les valeurs prises par les indicateurs socio-économiques et de transport qui influencent le plus les prévisions de trafic, de manière à « accroître » l’augmentation globale des flux de trafic sur le réseau de transport national ; les variations détaillées sont présentées dans les slides suivants (77÷80)

décembre 14

Déplacements générés et attirés par les zones de trafic

Déplacements générés (Véhicules particuliers)

Déplacements générés (Marchandises)

Déplacements attirés (Véhicules particuliers)

Déplacements attirés (Marchandises)

Légende

Déplacements générés et attirés par chaque zone de trafic en 2035 et 2040

décembre 14

Légende

Résultats de l’affectation du trafic

Simulation des Scénarios 2035 et 2040

Conservative and Optimistic Scenario Relevant Variables Variation (2017-2020)

Horizon Temporel Scenario Variable Hypothèse

2017

Conservateur

Amélioration du réseau routier (km)

Achèvement de certains travaux routiers, qui était prévu pour 2017 dans le scénario de base, repoussé à 2020

Développement de nouveaux sites de production

Démarrage/lancement de certaines activités de production, qui était prévu pour 2017 dans le scénario de base, repoussé à 2020

Optimiste*


Il est impossible d’envisager un achèvement des travaux routiers planifiés en avance par rapport aux hypothèses du scénario de base (2020)


Il est impossible d’envisager un démarrage/lancement de certaines activités de production en avance par rapport aux hypothèses du scénario de base (2020)

2020

Conservateur





Possession de véhicule particulier

Réduction de l’augmentation prévue du nombre de véhicules particuliers possédés par la population (-20%)

Optimiste


L’achèvement de tous les travaux routiers, même ceux du réseau routier secondaire, est prévu pour 2020 dans le scénario de base, mais il est impossible d’envisager des prévisions « plus optimistes » (2017 ne serait pas une date raisonnable)


Prévision d’une productivité plus importante (+10%) pour toutes les activités avec un démarrage/lancement en 2017


Accroissement de l’augmentation prévue du nombre de véhicules particuliers possédés par la population (+20%)

* Étant donné que les hypothèses de court terme (2017 et 2020) utilisées dans le scénario de base en ce qui concerne l’achèvement des travaux routiers et le développement des sites de production (2017 et 2020) sont déjà plutôt “optimistes”, le scénario optimiste de 2017 se caractérisera uniquement par un PIB plus élevé et un plus fort accroissement de la population.

Résultats prévisionnels

Scénarios Conservateur et Optimiste – Variation des Variables Importantes (2017-2020)

décembre 14

Horizon Temporel Scenario Variable Hypothèse

2025

Conservateur







Taux moyen d’occupation des véhicules

Réduction de la diminution prévue (-20%) ce qui équivaut à réduire le nombre de véhicule circulant sur le réseau

Organisation de la chaîne logistique

Réduction de l’efficacité de la gestion des chaînes logistiques de distribution et du nombre de véhicules de petite/moyenne taille (-20%)

Optimiste


Prévision d’une productivité plus importante (+20%) pour toutes les activités avec un démarrage/lancement en 2020




Augmentation de la diminution prévue (+20%) ce qui équivaut à augmenter le nombre de véhicule circulant sur le réseau


Augmentation de l’efficacité de la gestion des chaînes logistiques de distribution et du nombre de véhicules de petite/moyenne taille (+20%)


Scénarios Conservateur et Optimiste – Variation des Variables Importantes (2025)

décembre 14

Horizon temporel Scenario Variable Hypothèse

2030 ÷

2045

Conservateur




Réduction de la diminution prévue (-20%) ce qui équivaut à réduire le nombre de véhicule circulant sur le réseau


Réduction de l’efficacité de la gestion des chaînes logistiques de distribution et du nombre de véhicules de petite/moyenne taille (-20%)

Échanges internationaux Réduction de l’augmentation prévue (-20%)

Optimiste




Augmentation de la diminution prévue (+20%) ce qui équivaut à augmenter le nombre de véhicule circulant sur le réseau


Augmentation de l’efficacité de la gestion des chaînes logistiques de distribution et du nombre de véhicules de petite/moyenne taille (+20%)

Échanges internationaux Accroissement de l’augmentation prévue (+20%)


Scénarios Conservateur et Optimiste – Variation des Variables Importantes (2030÷2045)

décembre 14

SP Station de Péage1,2, … Le long de la RN1A, B, …. Le long de la RN2* Sur une route adjacente

Légende

Scénario de Base

décembre 14

*Total pour les deux sens de circulation

Volume de trafic global ANNUEL prévu pour chaque section routière*

Code Nom Actuel (2014) 2017 2020 2025 2030 2035 2040 2045SP 1 RN1 - Mengo 1 112 520 1 446 130 2 058 235 2 582 375 3 122 210 3 472 975 3 747 820 3 992 005 SP 2* RN6 - Malele 100 740 110 230 151 475 189 435 224 840 256 595 275 210 290 175 SP 3 RN1 - Dolisie (Ouest) 404 785 573 780 965 790 1 256 330 1 559 645 1 719 150 1 864 055 2 002 390 SP 4* RN3 - Dolisie (Nord) 93 805 102 200 140 160 167 900 195 275 217 175 233 235 248 200 SP 5 RN1 - Loudima 359 525 556 260 895 710 1 110 695 1 385 540 1 521 685 1 626 075 1 714 405 SP 6 RN1 - Loutete 312 075 610 645 962 870 1 209 610 1 512 195 1 668 050 1 811 495 1 929 025 SP 7 RN1 - Mindouli 305 505 601 520 949 730 1 191 725 1 489 200 1 639 580 1 777 550 1 887 415 SP 8 - old RN1 - Nganga-Lingolo 452 235 581 445 752 995 968 345 1 236 255 1 388 460 1 495 405 1 596 510 SP 8 - new RN1 - Kimplelo (New) - 199 290 395 295 452 965 514 285 574 145 630 355 667 950 SP 9 - new RN1 - Yie (New) - 227 395 436 905 501 875 581 080 646 415 711 020 763 215 SP A RN2 - Kintele 298 205 562 100 860 670 1 104 855 1 338 820 1 528 985 1 689 220 1 815 510 SP B RN2 - Ngo 127 750 173 375 216 445 315 360 411 355 485 450 541 295 603 345 SP C RN2 - Gamboma 61 685 105 485 143 810 202 940 267 180 312 440 342 735 376 680 SP D RN2 - Ollombo 150 015 195 275 256 595 307 695 354 780 402 230 435 080 459 535 SP E RN2 - Owando 250 025 365 000 483 260 596 410 694 960 793 875 855 925 908 850 SP F RN2 - Makoua 139 430 190 895 260 610 328 135 396 755 455 885 492 385 520 490 SP G RN2 - Ouesso 68 620 118 260 163 520 206 225 251 485 290 175 314 630 338 355

Scénario de Base

décembre 14

Comparaison des scénarios

décembre 14

Volume de trafic global ANNUEL prévu pour chaque section routière*

*Total pour les deux sens de circulation

SP 5

SP 6 SP 7

SP 8 - new

SP 8 - old

Trafic total maximum < 5.000.000 veh/an



Couleur d'arrière-plan des histogrammes

transport study in congo

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