the bulletin vol. 33#40

VOL. 33 Nº 40 LUNES / MONDAY 25 DE AGOSTO / AUGUST - 2014

www.thebulletinpanama.comSu guía completa de itinerarios marítimos y de aerolíneas

For shipping movements and airlines schedules

¿Qué proyecto de leysalvará a los fuertes de

San Lorenzo y Portobelo?

Urge corregir deficiencias

del registro de naves

Naviera Maersk asegura estar

lista para usar Canal ampliado

Ferry abre puente entre

Panamá y ColombiaFerry opens new route between Panama and Colombia

2En esta ediciónIn this edition

Which bill with save the San Lorenzo and Portobelo forts?

Urgent action needed to correct deficiencies in ship registration

Maersk says it is ready to use expanded Canal

FactoresImportantes

• Todo dependerá del mercado

• La mayoría de los Post-Panamax podrán transitar por el Canal ampliado

• Actualizar la infraestructura es más importante

ImportantFactors

• It will depend of the market

• The majority of the Post Panamax will transit through the expanded Canal

• It is more important to update the infrastructure

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2. www.thebulletinpanama.com El Boletin LUNES 25 DE AGOSTO - 2014

Ferry abre puente entre Panamá y ColombiaUn nuevo servicio de ferry en-

tre Cartagena, Colombia y Colón 2000 en Panamá empezará a partir del 24 de octubre. El barco Adriático que fue remodelado en el 2005 tiene capacidad para 1,000 pasajeros, 300 tripulantes y podrá transportar 500 autos.

El Adriático viajará a dos des-tinos: Cartagena, los lunes y miér-coles e Isla Colón en Bocas del Toro, el viernes. El ferry tiene tres restaurantes, discoteca, casino y un duty free. Actualmente se está ofreciendo tres paquetes: el Carta-gena Express desde el puerto Co-lón 2000, el Panamá Express des-de Cartagena y Bocas Weekend.

Mrayra Zebede de Tropical Cruises dijo que: “El Ferry es una

Ferry will travel betweenPanama and Colombia A new ferry service between

Cartagena, Colombia, and Colón 2000 in Panamá, will start operations from October 24. The ship that will cover this route is the “Adriatico,” that was remodeled in 2005 and has a capacity for 1,000 passengers, a crew of 300 and can carry 500 automobiles.

The “Adriatico” will travel to two destinations - Cartagena, on Monday and Wednesday, and Isla Cólon in Bocas del Toro, on Friday.

The ferry has three restau-rants, a discotheque, casino and duty free store. Currently it is offering three packets: Cartagena Express from Colón 2000, Pana-má Express from Cartagena and Bocas Weekend.

Mrayra Zebede of Tropical

Cruises, said:”the ferry is an oppor-tunity to cut costs for the shipping of merchandise to the Bocas islands and will boost the arrival of tourists to a destination that has more than 100 small hotels. The crossing to Bocas will take 12 hours·

“The ferry is a new option for commercial travelers, tourists, and cargo that will have a posi-tive impact on the economy of the destinations that it will visit,” added Zebede.

The cost of the trip to Carta-gena is around $90 and there are cabins for one, two, three and four people with prices starting at $140.

It is expected that in the first year the ferry will carry 100,000 Colombians and between 40,000 to 50,000 visitors to Bocas del Toro.

oportunidad de abaratar costos en el envió de mercancías para las islas de Bocas, para la llegada de turistas a un destino con más de 100 pequeños hoteles. El viaje a Bocas será de 12 horas.”

“El Ferry es una nueva opción para viajeros comerciales, para turistas, para carga que impactará de forma positiva en las economía de los sitios a los que viaje, afirmó Zebede.

Los costos del Ferry a Carta-gena están alrededor de $90 y hay cabinas de una, dos, tres y cuatro personas con precios que inician $190.

Se espera que en el primer año el ferry traerá a 100,000 colombia-nos y de 40,000 a 50,000 visitan-tes a Bocas del Toro.

Este es el segundo intento de establecer un ferry entre Panamá y Colombia.

www.thebulletinpanama.com .3The Bulletin MONDAY 25 AUGUST - 2014


¿Qué proyecto de leysalvará a los fuertes de

San Lorenzo y Portobelo?Por Marijulia Pujol Lloyd

Panamá está en la lista negra del Comité del Patrimonio

Mundial de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO), debido al mal estado de los fuertes de San Lorenzo y Portobelo en la pro-vincia de Colón. Después de una inspección llevada a cabo en el 2012, esta organización clasificó a estos sitios como “en peligro.”

El 13 de agosto el diputado de Colón, Miguel Salas, presentó un proyecto de ley que busca que el gobierno destine una cantidad fija de dinero para rescatar a los Fuertes de San Lorenzo y Por-tobelo, que, según el diario La Prensa, requerirá aproximada-mente $1.5 millones al año para su mantenimiento.

Según el informe de la UNESCO, límites deben ser creados alrededor de estos sitios arqueológicos, así como zonas de amortiguamiento, un marco legal actualizado que garantice la protección de las ruinas y la eliminación de las casas que se encuentran actualmente en los fuertes y trasladar a sus habitan-tes a otras áreas.

Sin embargo, Nelson Jackson Palma, un legislador de Cambio Democrático, propuso otra op-ción que resultó ser más contro-versial. En el proyecto de ley que presentó el 4 de agosto, abogó por que se otorgarán concesiones a empresas privadas para que se les permita administrar todo el sitio arqueológico como una empresa.

El otorgamiento de las conce-siones será la responsabilidad de la Autoridad de Turismo de Pa-

namá y la Dirección de Patrimo-nio Histórico del Instituto Nacio-nal de Cultura. Además de esto, el proyecto de ley permitirá la construcción de marinas y mue-lles para aumentar el turismo.

Los concesionarios a cambio se harán cargo del mantenimien-to, conservación y restauración de los edificios y los cuales de-berán ser autorizados por la Di-rección de Patrimonio Histórico.

Jackson defendió su proyecto de ley, diciendo que este plan va a atraer inversión y progreso a la zona, así como salvar las ruinas coloniales de la destrucción total. La otra ventaja de este proyecto, de acuerdo con su proponente, es que se crearán instalaciones adecuadas para los turistas que visiten la zona.

Es precisamente porque este plan dejará la gestión, adminis-tración y mantenimiento de la zona arqueológica en manos de la empresa privada, que muchos defensores del “patrimonio na-cional” no están muy contentos con la propuesta.

Sebastián Paniza, ex director de Patrimonio Histórico, calificó el proyecto de ley de “absurdo”, mientras que Harley Mitchell Jr., ex director del departamento legal de la Autoridad del Medio Am-biento, dijo que era “inapropiado”.

La nueva directora del Insti-tuto Nacional de Cultura, Maria-na Nuñez, está en el proceso de elegir a su equipo y crear estrate-gias que tienen como objetivo sa-car a Panamá de la lista de negra de la UNESCO.

Portobelo Customs and fort. Aduana y fuerte de Portobelo.


Which bill with save the San Lorenzo and Portobelo forts?

By Marijulia Pujol Lloyd

Panama is on the black list of the World Heritage Commit-

tee of United Nations Educational, Scientific and Cultural Organiza-tion (UNESCO) due to the poor condition of the forts of San Loren-zo and Portobelo in the province of Colón. After an inspection con-ducted in 2012, this organization classified these sites as “endan-gered.”

On August 13, Colón legisla-tor, Miguel Salas, presented a bill that seeks for the government to destine a set amount of money to rescue the Forts of San Lorenzo and Portobelo, which, according to the daily La Prensa, will require maintenance costs of approxima-tely $1.5 million a year.

According to UNESCO’s re-port, boundaries should be crea-ted around these archeological sites, as well as buffer zones, an updated legal framework that gua-rantees the protection of the ruins and the removal of houses which are currently located in the forts to other areas.

However, Nelson Jackson Pal-ma, a legislator for Cambio Demo-cratico, proposed another option which proved to be more contro-versial. In the bill he presented on August 4, he advocated that concessions be granted to priva-te enterprises for them to manage the whole archeological site as an enterprise.

The authority to grant permits would be the responsibility of the

Panama Tourism Authority and the National Heritage Directorate. Additionally to this, the bill allows the construction marinas and piers to increase tourism.

The concessionaries in return will take care of the maintenance, conservation and restoration of the buildings and the area under the authorization of the National Heritage Directorate.

Jackson defended his bill by saying that this scheme will attract investment and progress to the area, as well as saving the colo-nial ruins from total destruction. The other advantage of this pro-ject, according to its proponent, is that proper facilities will be created for tourists visiting the area.

It is precisely because this plan will leave the management, administration and maintenance of the archeological site in the hands of private enterprise, that many defenders of “national heri-tage” are not very happy with the proposal.

Sebastián Paniza, former National Heritage director, ca-lled the bill “absurd,” while Har-ley Mitchell Jr., former director of the Environmental Authority’s legal department, said that it was “inappropriate.”

The new National Institute of Culture’s director, Mariana Nuñez, is choosing her team and creating strategies that aim to get Panama off of the UNESCO’s black list.


National newsbriefs

Week in ReviewLOOKING AHEAD

As the Panama Canal celebrates 100 years since it began opera-tions, it has set its sights on new businesses so that in the future it will have new revenue and raise the attractiveness of the maritime route through Panama. The ad-ministrator of the waterway, Jorge Luis Quijano, said that the entity plans to grant concessions for two ports on the Pacific access channel and contract studies for

the development of a large logis-tics park in an area of over 1,000 hectares.

NEW TOLLS DUEIn December the public must know the proposed increase in tolls of the Panama Canal Au-thority (ACP) for vessels that use the new locks that should begin operations in early 2016. The toll adjustment must be approved by the board of directors of the ACP and then the Cabinet must be no-tified, to subsequently make the announcement to customers and users of the waterway.

DRAFT LIMIT VIEWEDThe Panama Canal Authority (ACP) will limit the draft of ships

transiting the waterway and thus decrease the weight of cargo on each vessel if the lack of rain continues that is hurting the re-gion, said the ACP administrator, Jorge Quijano. In an interview on a local television channel, Quijano said that if the low rain-fall “remains extreme, the canal could begin to have draft restric-tions.” He explained that since last March, they were concerned about the formation of El Niño, although a drought has still not been officially declared.

FUEL FREE ZONE

The company Telfer Tanks, Inc. will build, operate and manage the Fuel Free Zone, whose in-vestment amounts to an agreed $52.3 million on Telfer island in the harbor area of Cristobal, Colón province. The project has been implemented after 11 years of having been written into the national policy on hydrocarbons. The company, whose president and legal representative is Ro-drigo Alberto Hernández Calvo, will be entitled to operate, main-tain and manage a complex of tanks, pumping stations, docks and pipelines for oil, crude, semi-processed petroleum, natural gas, bio-fuels, petrochemicals and others, according to contract 45-2014 endorsed by the Comp-troller on June 30, 2014 and pub-lished in the Official Gazette.

COLÓN PLAN WELCOMEThe Panamanian Society of En-gineers and Architects (SPIA) and its branch in the Province of Colón, see with positivism that the Government has among its main objectives, the investment of $500 million for the Urban Re-newal Plan for the City of Colón. However, it is concerned that the existence of a concrete program for this public investment has not been consulted, shown or dis-cussed with Colon stakeholders.

INVISIBLE FUNDSIn the twilight of the administra-

tion of Ricardo Martinelli, the Ministry of Economy and Finance (MEF) approved the sum of $600 million in outstanding loans with-out the necessary income to support new spending. This ir-regular use of public resources was forged on the campaign trail. This is the most recent discovery of the government of Juan Car-los Varela that now faces a more acute financial stringency situa-tion than that calculated for the close of the fiscal year.

BUDGET “FACADE”The Minister of Economy and Finance, Dulcidio De La Guar-dia, denounced before the full National Assembly that the last administration manipulated the 2014 budget for electoral pur-poses. The minister said revenue ballooned under a “facade bud-get” aimed at making additional spending in an election year.

NEED FOR PRUDENCE

One day after learning about the handling of public finances in the past administration following the report presented by the Ministry of Economy and Finance (MEF) to the National Assembly, unions and economists surveyed point-ed to the need for the responsible management of public finances of the country. “The most impor-tant thing is to have transpar-ency. This concerns the money of everyone,” said the president of the Chamber of Commerce, Industries and Agriculture, José Luis Ford.

NOT CONVINCEDThe legislators were not con-vinced by the answers of the Comptroller Gioconda Torres de Bianchini in her appearance be-fore the full National Assembly. Torres de Bianchini hid behind the law to avoid answering ques-tions related to cost overruns and the controversial contracts of the National Assistance Program (PAN), direct contracting and

public debt, among other contro-versial issues.

CANAL CRITICSThe International Workers’ Fed-eration (ITF) has intensified its campaign against the Panama Canal Authority (ACP), because of their “repeated failures to pro-vide decent and safe work con-ditions for the more than 9,000 maritime workers on the Canal”. Representatives of unions, ac-companied by several leaders of the ITF, met with Guy Ryder, di-rector general of the International Labor Organization (ILO) at the ITF Congress in Sofia, Bulgaria.

WATCH IN ITALYThe Cabinet authorized the Min-istry of Foreign Affairs to hire a law firm in Italy to advise and defend the interests of the Pana-manian State in contracts made with the conglomerate Finmec-canica and criminal proceed-ings underway in Italian courts. Similarly, the participation of the Ministry of Security in the le-gal action is to be presented in Panama and Italy for alleged ir-regularities in the sale of radars, helicopters and a digital carto-graphic map that was formalized and the contracts which were signed in 2010

“A MILESTONE”

The consortium holding one of the main projects of the Panama Canal expansion, GUPC, cata-loged as “a milestone” for the work of moving the third of the six giant gates of the third set of locks on the Atlantic side of the waterway. The representative of Grupo Unidos por el Canal (GUPC), the Italian Giuseppe Quarta, said in a statement that the gate, weighing 3,100 tons, 58 meters long, 10 meters wide and 30 meters high, was trans-ferred to an intermediate cham-ber, leaving room for four other gates that should arrive in Sep-tember.


Esclusa del Pacífico del Canal tiene un 70% de avanceLa obra del tercer juego de es-

clusas en el lado Pacífico tiene un 70% de avance, así lo informó el gerente de la esclusa del Pací-fico de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Gustavo Rivas.

Rivas agregó que ya se han vertido 2.1 millones de metros cúbicos de concreto de un total de 2.4 millones.

El funcionario dijo que entre

los retos afrontados en la cons-trucción es el hecho que esta esclusa se encuentra en la zona del Pacífico que es la que tiene la incidencia de sismos, por lo que en ese lado se debieron construir tres presas y exigirle al contratis-ta que el concreto fuera de alta calidad.

Para obtener estos resultados, la ACP tiene a más de 50 ingenie-

ros monitoreando la obra. “Con-fiamos en que le vamos a entre-gar al país una obra que durará más de 100 años”, afirmó Rivas.

La esclusa, que tiene una longitud de 1.5 kilómetros y 58 metros de ancho, debe ser termi-nada a finales del 2015, según el acuerdo firmado entre la ACP y Grupo Unidos por el Canal, el consorcio encargado de la obra.

Panama Canal Pacific locks reach 70% completion

Work on the third set of locks on the Pacific side of the

Panama Canal is about 70% com-plete in overall progress.

This was announced by the manager of the Pacific locks of the Panama Canal Authority (ACP), Gustavo Rivas.

Rivas said that they have al-ready poured 2.1 million cubic meters of concrete of a total of 2.4 million.

The official said that among the challenges faced in the con-struction of this lock is that the Pa-cific seismic incidence is higher, so on that side they have to build three dams and achieve the re-quired quality of concrete from the contractor.

To achieve this, the ACP has more than 50 engineers monitoring the work. “We are confident that we will give the country a canal lasting

more than 100 years,” he said.The lock, with a length of 1.5

kilometers and 58 meters wide, should be completed in late 2015,

according to the agreement signed between the ACP and Grupo Unidos por el Canal, the consortium in charge of the work.

Se han vertido 2.1 millones de metros cúbicos de concreto.Around 2.1 million cubic meters of concrete have been poured already.


Construcción de cuarto juego de esclusas dependerá de la demandaBy Marijulia Pujol Lloyd

La idea de construir un cuarto juego de esclusas ha estado

dentro de los planes de la Autori-dad del Canal de Panamá (ACP) por un buen número de años e inclusive el tercer juego actual-mente en construcción, tiene cimientos edificarlas cuando se decida que son necesarias .

Recientemente, el adminis-trador del Canal de Panamá, Jorge L. Quijano, sostuvo una reunión informativa con una de-legación de China encabezada por Mo Wenhe, presidente de la empresa China Harbour Engi-neering Company (CHEC) y Wei Hua Wang, representante de la

Oficina chino-panameña de De-sarrollo de Negocios.

Mo Wenhe mostró interés en el desarrollo de proyectos en el Canal de Panamá durante los próximos años. “Estamos ex-plorando nuestra participación en todos los proyectos del Ca-nal, especialmente en el diseño, construcción y financiación de un cuarto juego de esclusas”, dijo Wenhe.

CHEC es un proveedor líder de servicio completo de Ingenie-ría-Procurement-Construction (EPC), Build-Operate-Transfer (BOT) y Public-Private-Part-nership (PPP) para los sectores

público y privado. Actualmente, CHEC está presente en más de 80 países, entre ellos Panamá y lleva a cabo proyectos en todo el mundo por más de $10 mil millo-nes. La compañía pronto estable-cerá su sede regional en Panamá.

CHEC es el rival de HKND Group, la empresa detrás del pro-yecto del canal de Nicaragua.

Además de esto, dijo Quijano durante una entrevista televisiva, que la ACP ya está planeando la construcción de un cuarto juego de esclusas. También confirmó que los estudios y análisis técnicos para la construcción, costos estimados y posible demanda del mercado mundial, están en camino.

Agregó que en función de las evaluaciones, la ACP decidirá cuándo seguirá adelante con el proyecto, tal vez dentro de diez años o más.

Sin embargo, Ariel Frías, di-rector de mercadeo de Maersk dijo que con el tercer juego de esclusas de la mayoría de los buques podrán transitar por el Canal, porque las naves Maersk Triple-E, que miden 400 metros (1,312 pies) de largo y 59 metros (194 pies) de ancho y sólo tie-nen tres metros más de largo (9.8 pies) y cuatro metros (13 pies) más ancho que los buques de la clase E, y ellos sólo navegan por

la ruta de Europa a Asia. Frías piensa que lo que es

más importante es mantener la infraestructura actualizada y ha-cer la inversión adecuada para tener las instalaciones que los bu-ques Post-Panamax van a necesi-tar. Él cree que un tercer juego de esclusas es suficiente por ahora.

La conclusión de la mayoría

de los expertos es que lo mejor esperar y ver cómo se compor-ta el mercado y comprobar que existe la demanda, antes de em-barcarse en otro proyecto de ex-pansión. La prioridad por el mo-mento, es construir más puertos y mejorar la infraestructura actual para satisfacer las demandas de los futuros clientes del Canal.

El tercer juego de esclusas ya tiene los cimientos para construir el cuarto.The third set of locks has the foundations to construct the fourth one.


P.O. Box 08-3901244 • Tels.: (507) 238-4170 / 4101 / 4915 Fax: (507) 238-4916Cel.: 6581-5772 E-mail: [email protected]

Fourth set of locks will depend on the demandBy Marijulia Pujol Lloyd

The idea of building a fourth set of locks has been within

the plans of the Panama Canal Authority (ACP) for quite a few years and even the third set, which is under construction, has its foundations to construct them when that institution decides it is necessary.

Recently, the Panama Canal Administrator, Jorge L. Quijano, held an informative meeting with a delegation headed by Mo Wenhe, Chairman of the China Harbour Engineering Company (CHEC) and Wei Hua Wang, representative of the Chinese-Panamanian Office of Business

Development.Mo Wenhe showed interest

in the development of projects in the Panama Canal during coming years. “We are exploring our par-ticipation in all Canal projects, es-pecially in the design, construc-tion and financing of a Fourth Set of Locks,” Wenhe said.

CHEC is a leading full-service provider of Engineering-Pro-curement-Construction (EPC), Build-Operate-Transfer (BOT) and Public-Private-Partnership (PPP) for the public and private sectors. Currently, CHEC is pres-ent in over 80 countries including Panama and conducts projects worldwide for over $10 billion. The company will be setting up its regional headquarters in Pan-ama.

CHEC is the rival of HKND Group, the company behind the Nicaragua Canal project.

In addition to this, Quijano said during a television interview that the ACP is already planning the construction of a fourth set of locks. He also confirmed that the studies and technical analysis for the construction, estimated costs and possible demand in the world market, are on their way.

He added that depending on the evaluations, the ACP will de-cide when to go ahead, maybe in ten years or longer.

However, Ariel Frias, Maersk

marketing director said that with the third set of locks the major-ity of ships will be able to transit the Canal, because the Maersk Triple-E vessels, which are 400 meters (1,312 ft) long and 59 me-ters (194 ft) wide and only three meters (9.8 ft) longer and four meters (13 ft) wider than E-class ships, only sail on the Europe to Asia route.

Frias thinks that what is more important is to maintain the infra-structure up to date and an ad-equate investment made to have the proper facilities that the post-panamax vessels are going to need. He believes that a third set of locks is sufficient for now.

The conclusion of the majority of experts is to wait and see how the market behaves and if the demand exists, before embark-ing on another expansion project and that the priority right now is to construct more ports and im-prove the current infrastructure to satisfy the demands of upcoming Canal clients.

Los mega barcos podrán utilizar el Canal ampliado.The mega ships will be able to use the expanded Canal.


thebulletinpanama.comMovimiento Marítimo

Itinerarios Aéreos

El portal web de El Boletín ofrece itinerarios completos hacia o desde puertos panameños.

Indispensable para agentes de carga.

También estarán incluidos los itinerarios completos de todos los vuelos en el Aeropuerto

Internacional de Tocumen

Consultor formula recomendaciones

Urge corregir deficienciasdel registro de naves

Por Franklin Castrellón

La Autoridad Marítima de Pa-namá (AMP) deberá dar un

giro radical a la administración del registro panameño de naves para mejorar la calidad de su flota – particularmente en bu-ques de nueva construcción -- y mejorar su competitividad, tras quince años de retroceso, reveló a El Boletín un consultor interna-cional.

Según Lloyd’s Register of Shipping, a junio de 2013 Pana-

má ocupa el primer lugar de la flota mercante mundial con 8,221 buques de más de 100 toneladas de registro (trb) y 223.3 millones de toneladas. Le siguen Liberia con 3,133 buques con 128.6 mi-llones de toneladas; Islas Mars-hall con 2,145 buques y 89 mi-llones de toneladas, y detrás de ellos los registros de Hong Kong y Singapur.

En los últimos años de la pasada administración (2009-

2014), la flota panameña regis-traba un comportamiento a la baja, empañada por los graves escándalos que afectaron seria-mente su imagen. En efecto, en 2013 registró una disminución de 0.5% tanto en el número de naves como de tonelaje, y en 2012, si bien tuvo un aumento del 2.3% en el tonelaje, registró una dismi-nución de 0.3% en el número de buques.

Entre los escándalos que salpicaron al registro estuvo la concesión exclusiva para la cer-tificación y validación de cer-tificados técnicos a marinos y oficiales del registro otorgada a Orion Maritime Training Center, que emitía certificaciones técni-cas a supuestos oficiales sin ha-ber recibido formación teórica ni práctica, por el pago de $5,000. La concesión fue un retroceso al año 2000, cuando el entonces secretario general de la Federa-ción Internacional de trabajado-res del Transporte (ITF), David Cockroft, denunció la compra de un certificado de oficial sin tener estudios ni experiencia en alta mar, con solo pagar $4,000. Por otorgar la concesión, el exad-ministrador de la AMP, Roberto Linares, fue denunciado por los delitos de estafa y fraude ante la Procuraduría General de la Na-

ción por la Asociación Panameña de Oficiales de Marina (APOM) el 16 de julio de 2014.

Aparte del impacto negativo en el registro de ese y otros he-chos, el consultor considera que la ineficiente burocracia y el mal servicio técnico que ha venido prestando la Dirección de Marina Mercante a lo largo de esos años, han cobrado su cuota. El recién instalado gobierno, añade, debe considerar los siguientes cambios para enderezar la administración de la flota panameña acorde al creciente rol de Panamá en la in-dustria:

1.Otorgarle autonomía a la Autoridad Marítima y, en conse-cuencia, a la Dirección de Marina Mercante, aislándola de interfe-rencias políticas.

2.Destinar una porción signi-ficativa de los ingresos que gene-re el registro en mercadeo, nueva tecnología y contratar personal altamente calificado.

3.Implementar en la AMP

una carrera marítima donde sean elegidos los funcionarios bajo un sistema de méritos similar al que rige en la Autoridad del Canal.

4.Agilizar la demanda de ser-vicio de los clientes bajo el es-quema 24/7, como lo hacen otros registros.

5.Aplicar transparencia en todos los procesos del registro de naves.

6.Administrar las concesio-nes de manera prístina, velando por el fiel cumplimiento de los convenios suscritos bajo la Orga-nización Marítima Internacional (OMI).

La Asociación Panameña de Derecho Marítimo (Apademar) también coincide, sino con todas, con parte de las críticas a la ad-ministración de la flota. En un documento titulado, “Registro de buques panameño, realidad y posibles reformas”, la organiza-ción enumera deficiencias como la “falta de rápida capacidad de respuesta; cuellos de botella en trámites (burocracia); sistema registral arcaico; ausencia de políticas de Estado, y falta de un benchmarking efectivo”.

Afortunadamente, la recién instalada administración maríti-ma ha devuelto las esperanzas a los actores del sector. Una de las primeras decisiones del adminis-trador de la AMP, Jorge Barakat, fue la de anunciar la revisión de todas las concesiones otorgadas por la pasada administración. Y en conferencia de prensa con la vicepresidenta y canciller de la República, Isabel Saint Malo de Alvarado, anunció la promo-ción de un proyecto de ley para cerrar la discrecionalidad de los consulados privativos de marina mercante, una de las principales fuentes de corrupción del registro de naves.

Panamá tiene la marina mercante más grande del mundo.Panama has the biggest merchant navy in the world.


Consultant makes recommendations

Urgent action needed to correct deficiencies in ship registration

By Franklin Castrellón

The Panama Maritime Author-ity (AMP) should make a radi-

cal change to the administration of the Panamanian ship registry to improve the quality of its fleet - particularly in new buildings - and improve its competitiveness, after fifteen years of decline, revealed to The Bulletin an international consultant.

According to Lloyd’s Register of Shipping, up until June 2013, Panama ranked as first registry of the world merchant fleet with 8,221 vessels of over 100 gross register tons (GRT) and 223.3 million tons.

Following are Liberia with 3,133 ships and 128.6 million tons; the Marshall Islands with 2,145 ships and 89 million tons, and behind then the registries of Hong Kong and Singapore.

In the last years of the past administration (2009-2014), the Panamanian fleet registered a downward behavior, marred by serious scandals that affected its image. Indeed, in 2013 it recorded a 0.5% decrease in the number of ships and tonnage, and in 2012, although it had a 2.3% increase in tonnage, it recorded a 0.3% de-crease in the number of vessels.

Among the scandals that tar-nished the record was the exclu-sive concession for certification and validation of technical ser-vices certificates of officers and seamen issued by Orion Mari-time Training Center without ap-plicants having received formal training or practice for the pay-ment of $5,000. The concession grant was a throwback to 2000, when the then secretary gen-eral of the International Workers Federation (ITF), David Cockroft, reported his purchase of an offi-cer’s certificate without training or experience at sea, by only paying $4,000. This franchise, given by the past administrator of the AMP, Roberto Linares, was denounced for the crimes of fraud and em-bezzlement in the Attorney Gen-eral’s Office by the Panamanian Association of Marine Officers (APOM) on July 16, 2014.

Besides the negative impact on the registry by that and other irregularities, the consultant con-sidered the inefficient bureaucra-cy and bad service that has been

provided by the Merchant Marine Department during these years have taken their toll. The newly installed government, he adds, should consider the following changes to straighten the admin-istration of the Panamanian fleet according to the increasing role of Panama in the industry:

1. Granting autonomy to the Maritime Authority and, conse-quently, to the Merchant Marine Department, insulating it from po-litical interference.

2. Allocating a significant por-tion of revenue from the result of marketing to new technology and hiring highly qualified staff.

3. Implementing in the AMP a maritime career where officials are chosen under a system simi-lar to that of merits in the Panama Canal Authority.

4. Streamlining customer de-mand for service under the 24/7 scheme, as exists in other regis-tries.

5 Apply transparencies in all processes of the vessel registration.

6 Managing concessions in a pristine manner, ensuring full compliance with the agreements signed under the International Maritime Organization (IMO).

The Panamanian Maritime Law Association (APADEMAR) coincides with some of the criti-cism of the administration of the fleet. In a paper entitled, “Re-cord of Panamanian vessels, reality and possible reforms”, in which the organization lists shortcomings such as “lack of fast response; bottlenecks in the process (bureaucracy); archaic registration system; absence of state policies, and lack of effec-tive benchmarking “.

Fortunately, the newly in-stalled maritime administration has raised hopes for the industry players. One of the first decisions of the AMP administrator Jorge Barakat, was to announce the re-view of all concessions granted by the previous administration. And at a press conference with the Vice President and Foreign Minis-ter, Isabel Saint Malo de Alvarado, she announced the promotion of a bill to close the discretion of pro-prietary merchant marine consul-ates, one of the main sources of ship registry corruption.

18. www.thebulletinpanama.com El Boletin LUNES 25DE AGOSTO - 2014

Naviera Maersk asegura estarlista para usar Canal ampliadoMaersk Line, una de las prin-

cipales navieras a nivel mundial “está lista” para usar el Canal de Panamá ampliado y espera “ver a que se construya” el propuesto Canal de Nicaragua para considerarlo dentro de sus rutas, afirmó un alto ejecutivo de la firma danesa.

Maersk, que mueve cerca del 15% del comercio mundial, considera que la ampliación del Canal de Panamá, prevista para concluir en 2015, está “a tiem-po”, porque el atraso de un año en su construcción le ha permitido a varios puertos prepararse para el impacto que tendrá su operación, explicó el director regional de Cuentas Claves de Maersk Line para América Latina, el paname-ño Antonio Domínguez.

El ejecutivo enfatizó a perio-distas que la vía acuática pana-meña ampliada tendrá un impacto “importante” para el comercio mundial y que el retiro de dos im-portantes rutas que hizo Maersk de ésta hace un año fue debido a cuestiones de costo y retorno de

la inversión en nuevos barcos, por ello las destinó al Canal de Suez.

“Son rutas de Asia que trans-portan productos terminados a la costa Este de los Estados Unidos”, explicó, pero adelantó que una vez se abra el nuevo canal pana-meño se evaluará la decisión.

Reconoció que el Canal de Panamá, por el que transita des-de 1917, le ahorra a Maersk el equivalente a 8.000 kilómetros en consumo de combustible por transporte de carga, un porcentaje importante de los 764 millones de dólares que ahorro la naviera en combustible durante el año 2013, por lo que de lograr transitar con barcos más grandes reducirá el costo unitario de mercancías.

El canal ampliado permitirá el paso de barcos de hasta 12.000 contenedores, el triple de los actua-les, algo acorde con las tendencias del comercio mundial, sostuvo.

Pero Domínguez advirtió que Panamá debe invertir en ampliar su infraestructura portuaria, del transporte terrestre, modernizar la legislación marítima, adecuar

las aduanas y un ente rector del sector logístico que coordine toda la operación en el país, “de lo contrario está pagando la fiesta (de la ampliación) y otros se van a llevar el negocio”.

El representante de la naviera danesa se refería a las importan-tes adecuaciones logísticas que están haciendo puertos como los de Colombia, Cuba, Jamaica, Tri-nidad y Tobago, para hacerse con el movimiento de carga que se avecina con la llegada de barcos más grandes gracias al Canal de Panamá.

“Tenemos desde 1990 este tema en discusión, sabemos todos que se necesita la ventanilla única, que en lugar de llenar 17 copias en papel en Zona Libre para mover una mercancía mirar lo que quiere hacer Trinidad y Tobago, eliminar el uso de papel y tener un ente coordinador, porque el crecimien-to logístico nos ha estallado en la cara y así no se puede doblar la capacidad para mover 20 millones de contenedores al año”, reflexio-nó Domínguez.

Explicó que “el juego del futuro” será ver en Panamá los buques superpostpanamax en el puerto descargando y los postpa-namax o más pequeños barcos “de lecheros” repartiendo la mer-cancía en Latinoamérica.

Actualmente, recordó, todos los viernes hay dos barcos pos-tpanamax anclados en el puerto de Balboa, en la entrada por el Pacífico al Canal de Panamá, rea-lizando esa operación.

El representante de Maersk Line también clamó por que se ofrezca la educación trilingüe a sus compatriotas y la formación técnica porque “la fuerza laboral futura no estará restringida por barreras geográficas”.

Desde su óptica, los paname-ños tienen que hacer “un frente común” para apoyar a la Autori-dad del Canal de Panamá por los “planes muy buenos a futuro que tiene tras la expansión” de la vía y dijo que es necesaria la coope-ración del sector público y priva-do con esa entidad autónoma para asegurar el éxito.

Domínguez consideró que a fines de año “se deben iniciar las conversaciones concretas sobre cuál va a ser la política de pea-jes en el canal ampliado”, aunque matizó que el Canal de Panamá mantiene consultas abiertas con

sus clientes de modo fluido y su unidad de negocios “está al día” sobre lo que pasa en el comercio mundial.

Por otro lado, sobre el anun-cio de construir el Canal de Nica-ragua, el ejecutivo dijo que “pri-mero esperamos verlo hecho una realidad, que se inicie la cons-trucción, hasta ahora solo oímos de planes y sueños”.”Siempre hay espacio para competir, el asunto es ver si se hace la inver-sión, a que costo es su retorno, qué beneficios trae para el nego-cio, porque lo que uno quiere es llegar más rápido al consumidor final”, acotó.

Maersk ha utilizado elCanal desde 1917.Maersk has used the Canalsince 1917.


Maersk says it is ready to use expanded Canal Maersk Line, one of the lead-

ing shipping companies in the world “is ready” to use the expanded Panama Canal and is waiting to “see the proposed Ni-caragua canal built,” to consider it within their routes, said a senior executive of the Danish firm.

Maersk, which moves about 15% of world trade, believes that the Panama Canal expansion, scheduled for completion in 2015, is “on time” because the one year delay in construction has allowed several ports to prepare for the impact of its operation, said the regional director of Maersk Line Key Accounts for Latin America, the Panamanian Antonio Domín-guez.

The executive emphasized to reporters that the enlarged Panama waterway will have a “significant” impact on world trade and the withdrawal of two major routes made by Maersk a year ago, was due to issues of cost and return on investment in new ships, and therefore they were al-located to the Suez Canal.

“They are Asia routes trans-porting finished goods to the east coast of the US,” he explained, but added that once the new Panama Canal opens Maersk will evaluate the decision.

He acknowledged that the Panama Canal, through which the company’s ships have passed since 1917, saves Maersk the equivalent of 8,000 kilometers of fuel consumption for cargo trans-port, a significant percentage of the $764 million saved by the shipping line in fuel during 2013, so being able to transit with larger ships will reduce the unit cost of goods.

The expanded canal will al-low the transit of vessels of up to 12,000 containers, triple the cur-rent cargo capacity, somewhat in line with the trends of world trade,

he said. But Dominguez warned that

Panama should invest in expand-ing its port infrastructure, land transport, maritime legislation to modernize, adapt Customs and the logistics sector with a gov-erning body that coordinates the entire operation in the country, “otherwise we are just paying for a party (enlargement) and others are going to run the business.”

The representative of the Danish shipping line pointed out major adjustments to logistics that are being done by ports, such as in Colombia, Cuba, Jamaica, and Trinidad and Tobago, to seize cargo movement coming with the arrival of larger ships moving through the Panama Canal.

“Since 1990 we have dis-cussed this issue, and we all know that the single entry is needed, instead of filling in 17 copies in the Colon Free Zone to move merchandise. We need to do what Trinidad and Tobago is doing, eliminating the use of pa-per and have a coordinating body, because the logistic growth has exploded in our faces and so we can not bend the ability to move 20 million containers a year,” re-flected Dominguez.

He explained that “the game of the future” will be seen in Panama with superpostpanamax ships unloading in port to smaller postpanamax ships on “milk runs” delivering the goods in Latin America.

Currently, he said, every Fri-day there are two post-Panamax ships in the port of Balboa, at the Pacific entrance to the Panama Canal, carrying out this opera-tion?

The representative of Maersk Line also cited the need for tri-lingual education being offered to his countrymen and technical training because “the future work-

force will not be restricted by geo-graphical boundaries.”

From his perspective, Pana-manians have to make a “com-mon front” to support the Panama Canal Authority for “very good fu-ture plans it has after expansion” of the waterway, and he said pub-lic and private sector cooperation is needed with an independent entity to ensure success.

Domínguez considered that

later this year “concrete discus-sions should be initiated on what will be the toll policy in the en-larged canal,” although he added that the Panama Canal continues open consultations with clients fluidly and its business unit “is up to date” on what is happening in world trade.

On the other hand, on the announcement of building the Nicaragua Canal, the executive

said that “first we hope to see it become a reality, when the con-struction starts, and so far we have only heard of plans and dreams.” “There’s always room to compete, but the issue is whether the cost in investment is made, whether it brings a return, which then benefits business, because what you want is to get faster to the final consumer,” he said.

Los post-panamax utilizarán el Canal ampliado.Post-Panamax will use the expanded waterway

La ACP debe iniciar conversaciones sobre los peajes del Canal ampliado.The ACP should start conversations about the tariff of the expanded Canal.


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