tanulmány 1.10. - pan-lng project · 1.10. bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének...

Tanulmány 1.10.

Kedves Olvasó!Ön most a PANNON-LNG projekt első munkarészének eredményei közül egyet tart kezében. Ez a kiadvány Magyarország első olyan közlekedésenergetikai infrastruktúraépítő projektjének részeként készült átfogó tanulmánynak egy fejezete, amely az Európai Unió társfinanszírozásával, kohéziós forrásból jöhet létre. A tanulmányok fejezetei széleskörűen tekintik át mindazon területeket, amelyek a bio- és földgáz alapú közlekedés terén megha-tározóak, vagy legalább érintettek.

Magyarország vezető szakmai műhelyeinek vizsgálati eredményeit tizenkét fejezet mutatja be. A tanulmány fejezetek sorrendben az alábbi területeket ölelik fel:

Magyarország vezető szakmai műhelyeinek vizsgálati eredményeit tizenkét fejezet mutatja be. A tanulmány fejezetek sorrendben az alábbi területeket ölelik fel:

1.1. A földgázhajtású járművek technológiája és jövőképe

1.2. A lehetséges fogyasztói körök, járműflották és az elterjedés forgatókönyvei

1.3. A bio- és földgáz alapú közlekedés elterjedésének környezeti és társadalmi hatásai nyomán a közlekedés által okozott externáliák változása

1.4. A CNG és LNG járművek elterjedéséhez szükséges töltőinfrastruktúra hálózatának szükséges kialakítása

1.5. Az LNG töltőállomások ellátásához szükséges disztribúciós technológia és teljesítmény

1.6. Az LNG és hazánk számára lehetséges import forrásai

1.7. Biometán üzemanyagok hazai előállításának forrásai és lehetőségei

1.8. Az LNG előállítására alkalmas hazai földgázkészletek és kiaknázásuk lehetőségei

1.9. A hazai LNG előállításához alkalmas cseppfolyósítás technológiája

1.10. A bio- és földgáz, mint az alternatív hajtóanyag stratégia elterjedésének hatásai, a szükséges szabályozók és ösztönzők térképe

1.11. Átfogó szabályozási, jogszabályi, valamint a szükséges ösztönzők gyűjteménye

1.12. A tanulmányfejezetek összefoglaló áttekintése Források – a több mint ezer felhasznált vagy áttekintett szakmai forrás jegyzéke. A közlekedés tiszta és korszakalkotóan új világába való betekintéshez, majd annak mindannyiunk érdekében történő hasznosításához jó munkát és soksikert kívánok Önnek!

Domanovszky HenrikA tanulmányok készítésének vezetőjeAz MGKKE elnöke és a PAN-LNG Project koordinátora

UNDER THE CONNECTING EUROPE FACILITY (CEF) – TRANSPORT SECTOR

AGREEMENT No. INEA/CEF/TRAN/M2014/1036265

PANNON LNG Projekt ACTION 1. – TANULMÁNY

1.10. fejezet

Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata

Lektorált változat

A PAN-LNG Projektet az Európai Bizottság a Connecting Europe Facility eszközén keresztül támogatja. A tanulmány tartalmáért a dokumentum készítői felelnek, az nem feltétlenül tükrözi az Európai Unió véleményét. Sem a CEF, sem az Európai Bizottság nem felel a tanulmányban található adatok felhasználásának következményeiért.

Tanulmány készítésének kezdete 2015. 10. 8.

Tanulmány státusza Lektorált változat

Kiadás dátuma 2016. 07. 22.

Nyilvánossá kerülés dátuma 2016. VIII. 25.

Tanulmány résztvevői, intézet Zarándy Tamás, Századvég Gazdaságkutató

Vágvölgyi Szabolcs, Századvég Gazdaságkutató

Zemplényi Zalán, Századvég Gazdaságkutató

Varga Ákos, Századvég Gazdaságkutató

Tóth Lajos Bálint, Századvég Gazdaságkutató

Domanovszky Henrik, MGKKE

A tanulmányt készítő csoport vezetője Zarándy Tamás

PAN-LNG tanulmány készítésének vezetője Domanovszky Henrik

Tanulmányt lektorálta

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 2

Az Európai Bizottság 2011. március 28-án adta ki az „Útiterv az egységes európai közlekedési

térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer

felé” című fehér könyvét, amely az alábbi stratégiai célokat tűzte ki:

a lokális és globális szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése;

a városi levegőminőség javítása;

az EU kőolajimportjának csökkentése;

az EU jármű- és egyéb kapcsolódó iparának fejlesztése.

A fehér könyv célkitűzései az alternatív közlekedés elősegítésével realizálhatók. Az alternatív

üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelv értelmében a

tagállamoknak 2016. november 18-ig be kell mutatniuk, milyen szakpolitikai intézkedéseket

kívánnak tenni az alternatív közlekedés megvalósítása érdekében. Jelen tanulmány e jelentés

megalapozását (is) szolgálja a földgázalapú közlekedés vonatkozásában.

Hazánk városaiban a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás – szilárdrészecske (PM10,

PM2,5), illékony szénhidrogének (VOC) – a nyugat-európai szint felett van. Bár NOx esetében

kevésbé vagyunk szennyezettek, mint egyes nyugat-európai országok, de nagyvárosaink

levegőjét ez is mérgezi. Az űrfelvételen (1. ábra) jól látható, hogy az európai járművásárlási

szokások, nevezetesen a dízel járművek elterjedése milyen rendkívüli különbséget

eredményezett a nitrogéndioxid koncentrációban, összehasonlítva az Egyesült Államokkal,

ahol a személyautók esetében alig vásárolnak dízelt.

1. ábra: Nitrogéndioxid koncentráció a föld troposzférájában 2014-ben, Aura szatellit, NASA

Goddard Intézet

A magas légszennyezettség legfontosabb következménye az indokolatlanul magas mortalitás;

az OECD 2014-es tanulmánya alapján hazánkban 9 370-en halnak meg évente a közlekedéshez

köthető károsanyag-kibocsátás miatt, ami a világon a második legrosszabb a hírhedten rossz

VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ


levegőminőségű Kína után. Az EU által elfogadott externális kárköltségek alapján ez a magyar

társadalomnak több tízmilliárd forint költséget okoz.

A nagyarányú szennyezés és a magas halálozási ráta oka a közlekedés üzemanyag-

felhasználására vezethető vissza: jelenleg a járművek csupán elenyésző része földgáz- illetve

elektromos meghajtású, de ennek is döntő többségét a vasúti és a városi tömegközlekedés

(villamos, metró, trolibusz) teszi ki. A kedvezőtlen helyzet megváltoztatása az alternatív

közlekedés elősegítésével lehetséges.

Az alternatív közlekedés területén az elektromos és a földgázüzem komplementerei

egymásnak, hiszen különböző célokra más üzemanyag használata az optimális.

1. táblázat: Alternatív jármű-technológiák felhasználási területei1

A villamos energián alapuló meghajtásnak, korlátozott energiasűrűsége révén, a városi,

esetleg elővárosi személyközlekedésben van szerepe. A gázüzemű közlekedés a távolsági

személyközlekedésben, illetve a tömegközlekedésben és az áruszállításban mutat kiemelkedő

előnyöket. A földgázüzemű járművek károsanyag-kibocsátása töredéke a dízelmotorokénak,

ezt a 2016-ban elvégzett miskolci mérések is igazolják.

2. táblázat: A miskolci tesztüzem összesítő értékei, PAN-LNG Project, KTI közlekedéstudományi Intézet, 2016

Dízel CNG Változás CO2 g/km 1 289,48 1 050,22 –19%

CO g/km 0,96 0,59 –39%

NO2 g/km 7,39 0,06 –99%

NO g/km 9,44 0,37 –96%

VOC g/km 0,25 0,38 53%

Szilárd részecske mg/km 5,14033 1,49375 –71%

A gázüzemű közlekedés gazdasági megalapozását vizsgálva megállapítható, hogy a következő

évtizedben a világban jelentős földgáztúlkínálat lesz, mert számos új – elsősorban amerikai és

1 Az LNG-üzemű járművek esetében a 3,5 tonna össztömeg alatti kategóriát nem elemeztük, mivel jelenleg nem látszik műszaki szándék a technológia alkalmazására ebben a mérettartományban.

LNG

< 3,5 tonna > 3,5 tonna < 3,5 tonna > 3,5 tonna > 3,5 tonna < 3,5 tonna > 3,5 tonna

Városi +++ + +++ +++ ++ + +++

Elővárosi ++ - +++ +++ ++ + +++

Regionális + -- +++ ++ +++ + +

Belföldi -- --- +++ + +++ - +

Hosszú távú --- --- +++ + +++ - +

+: alkalmas, -: nem alkalmas

Felh

aszn

álás

i kö

r

Alternatív technológiák

Akkumulátoros

elektromos járművekCNG CNG/LNG-hibrid


ausztrál – földgáztermelő jelent meg a piacon, amit a fogyasztás növekedése nem követ. A

túlkínálat Európában is megjelent, aminek következtében az Európai tőzsdei ár az elmúlt

évben 30 százalékkal csökkent. A kínálati nyomás továbbra is fennáll, így reálisnak tűnik, hogy

a földgáz ára a jövőben is alacsony marad.

A közlekedési célú földgáz beszerzésére több lehetőség is van. LNG beszerezhető az Európai

LNG-fogadó terminálokból, ahonnan a hazai beszállítás tankautóval, vasúton, illetve hajón is

megoldható, az utóbbi két esetben természetesen a fogadó infrastruktúra fejlesztése is

szükséges. LNG előállítható hazai bányászású földgázból is, amelyre különösen jó lehetőséget

ad, hogy hazánkban számos olyan gázmező található, amelyet alacsony hozama miatt nem

gazdaságos az országos gázrendszerrel összekötni, azonban a kitermelt gáz helyben

cseppfolyósítható. A Magyar Földtani és Geofizikai Intézet (MFGI) kimutatása szerint 342–

406 PJ-nyi földgázt tartalmazó olyan kis és közepes mező van, amely alkalmas közlekedési célú

földgáz előállítására, ezzel a hazai közlekedési célú energiafelhasználás 10 százaléka legalább

23 évig biztosítható. A hazai biogáz-potenciál is felhasználható: a Biogáz Szövetség becslése

szerint kiépítéstől függően a közlekedési energiaigények akár 20–49 százaléka ellátható

biogázból.

A gázüzemű járművek jelenleg drágábbak a hagyományos közlekedési eszközöknél. A jövőben

azonban ez változni fog, amely három tényezőre vezethető vissza:

a jelenleg többletköltséget okozó alkatrészek – elsősorban a gázüzemű járművek

üzemanyagtartályának árai (különösen az LNG tartályok) – folyamatosan csökkennek;

a jövőbeni nagyobb gyártási volumen miatt a gázüzemű járművek ára csökken;

a dízelmotorok költségei a szigorodó környezetvédelmi normák miatt emelkednek.

2025-re várhatóan a benzinmotoros személyautók lesznek a legolcsóbbak, amelyeknél a CNG-

üzemű járművek megközelítőleg 1 000–1 500 EUR-val lesznek drágábbak, míg a dízelüzemű

személygépjárművek a benzineseknél 2 500 EUR-val fognak többe kerülni a környezetvédelmi

normák szigorodásának eredményeképpen. Buszok és teherautók esetében jelenleg a

gázüzemű járművek beszerzési árai 5 000–40 000 EUR-val magasabbak a dízelüzemű

járművekéhez képest. 2025-re azonban eltűnik ez a különbség és a gázüzemű járművek a

dízeles társaikhoz hasonló árszínvonalon lesznek majd beszerezhetők. Ebből következően a

gázüzemű közlekedés támogatására az átmeneti szakaszt követően nem lesz szükség.

A gázüzemű járművek elterjedésének egyik alap feltétele a töltőinfrastruktúra hálózat

kiépítése, melynek fajlagos költsége a kőolaj alapú üzemanyagokénál sokkal jelentősebb,

ugyanakkor a beruházások stimulálásához a hosszútávon kiszámítható vásárlói igény megléte,

azaz a stabil piaci környezet megteremtése szükséges.

A tanulmány három szcenárióban mutatja be a gázüzemű autózás jövőképét: 2025-re

pesszimista forgatókönyv esetén a közlekedés 2, közepes forgatókönyvnél 9, optimista

forgatókönyv esetében 33 százaléka lesz földgázalapú. Minden ráfordítást és előnyt –


beleértve az externáliákat is – figyelembe véve, a magyar társadalom közlekedés által okozott

költségei annál jelentősebben csökkennek, minél intenzívebb az elterjedés üteme.

A nemzetközi tapasztalatok alapján a gázüzemű autózás elterjesztése akkor sikeres, ha a

járműbeszerzés, az üzemanyag és a töltő-infrastruktúra egyaránt támogatást kap. Kutatásunk

során modelleztük a jövedékiadó-kedvezmény nyújtásának hatását a CNG–LNG üzemű

járművek beszerzésére, ami alapján megállapítható, hogy ez az egyedüli ösztönző rendszer

önmagában nem hatásos, azt egyéb támogató rendszerekkel is kiegészíteni szükséges. Ez

alapján javasoljuk:

a CNG–LNG üzemanyagok esetében a jövedékiadó-kedvezmény biztosítását azokon a

felhasználási területeken, ahol a gázolaj jelenleg is jövedékiadó-kedvezményt élvez;

az igazoltan biogázforrásból származó biometán jövedékiadó-mentességét;

a plug-in hybrid járművekhez hasonlóan a CNG-vel vagy LNG-vel hajtott járművek is

élvezzék a zöldrendszám használatából adódó kedvezményeket;

a beszerzési költségek támogatását a különböző járműkategóriában;

az útdíjmentességet a földgázüzemű nehézjárműveknek, buszoknak;

nulla vagy közel nulla emissziós városi zónák kijelölését;

állami vagy önkormányzati gázüzemű buszok, flottabeszerzések többlettámogatását;

piaci szereplők flottabeszerzéseinek támogatásának elősegítését közvetlen brüsszeli

forrásokból (pl. LIFE program).

Vitathatatlan előnyei miatt javasoljuk, hogy a földgázautózás támogatása kormányzati

program keretében nevesüljön, a nagy magyar feltaláló és autóipari szakember után Csonka

János Tervként (CSJT). A CSJT az elektromos autózást elősegítő Jedlik Ányos Programmal

karöltve sikeresen biztosíthatja a hazai alternatív közlekedés megvalósítását, valamint

horizontális hatásain keresztül – például hazai gépipar, járműipar és buszgyártás fellendítése

– az ország újraiparosításának is egyik motorja lehet.


VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ .......................................................................................................... 2

TARTALOM JEGYZÉK ................................................................................................................. 6

1.10.1 Az Európai Unió követelményrendszere és célkitűzései ............................................... 7

1.10.2 A közlekedési szektor károsanyag-kibocsátása ............................................................. 11

1.10.2.1 A közlekedési szektor globális üvegházhatásúgáz-kibocsátása ............................ 11

1.10.2.2 A közlekedési szektor lokális károsanyag-kibocsátása .......................................... 11

1.10.2.3 A közlekedési szektor károsanyag-kibocsátásának externális költségei ............... 16

1.10.2.4 A magyar közlekedési szektor energiaforrásai ...................................................... 19

1.10.2.5 A magyar közlekedési szektor egészségügyi és környezeti hatásai ...................... 24

1.10.2.6 A földgázüzemű járművek technológiai paraméterei a közlekedési szektor

károsanyag-kibocsátásának tükrében ................................................................................. 25

1.10.2.7 Alternatív közlekedési infrastruktúra .................................................................... 29

1.10.3 A gázüzemű közlekedés gazdasági értékelése .............................................................. 31

1.10.3.1 A globális gázpiacok átalakulása és Magyarországra gyakorolt hatásuk .............. 31

1.10.3.2 LNG-import és a hozzá köthető disztribúció ......................................................... 35

1.10.3.3 A földgázhálózatba kerülő hazai földgázvagyon ................................................... 37

1.10.3.4 A közlekedés földgázigényének kielégítése kis és inertes hazai földgázforrásokból ... 38

1.10.3.5 A közlekedés földgázigényének kielégítése nem konvencionális forrásokból ...... 42

1.10.3.6 A közlekedés földgázigényének kielégítése biogázforrásokból ............................ 42

1.10.3.7 Földgázbeszerzési források életciklus-alapú üvegházhatású gázkibocsátási adatai .... 47

1.10.4 A gázüzemű közlekedés elterjedésének gazdasági mutatói ......................................... 49

1.10.4.1 LNG- és CNG-üzemű járművek beszerzési árai ...................................................... 49

1.10.4.2 A töltőállomás-infrastruktúra gazdasági értékelése ............................................. 53

1.10.4.3 Támogatási lehetőségek a gázüzemű közlekedés elterjesztése érdekében ......... 56

1.10.4.4 A gázüzemű közlekedésre való átállás megtérülési paraméterei a hazai

támogatási lehetőségek függvényében ............................................................................... 59

1.10.5 A gázüzemű közlekedés elterjedési forgatókönyvei ..................................................... 63

1.10.5.1 Pesszimista (L) elterjedési szcenárió ..................................................................... 63

1.10.5.2 Közepes (M) elterjedési szcenárió ......................................................................... 68

1.10.5.3 Optimista (H) elterjedési szcenárió ....................................................................... 75

1.10.6 Csonka János Terv ......................................................................................................... 83

DIAGRAM JEGYZÉK ................................................................................................................... 87

ÁBRA JEGYZÉK .......................................................................................................................... 88

TÁBLÁZAT JEGYZÉK ................................................................................................................... 89

TARTALOM JEGYZÉK


Az Európai Bizottság 2011. március 28-án publikálta az Útiterv az egységes Európai

közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony

közlekedési rendszer felé című Fehér Könyv-et [COM(2011) 144]. Az útmutató alapján az

Európai Unió közlekedési stratégiáját az alábbi szempontrendszerek alapján dolgozták ki és

valósították meg:

1. Kibocsátáscsökkentés: A közlekedési szektornak is hozzá kell járulnia az

Európai Unió egész gazdaságára érvényes lokális és globális externáliákat

okozó kibocsátások csökkentéséhez, 2050-ig 60 százalékkal csökkentve

az üvegházhatásúgáz-kibocsátást az 1990. évi szinthez képest. Ezzel és

más szemben és más szektorokkal ellentétben Magyarországon 80 %

feletti a GHG kibocsátás növekedése 1990-től máig.

2. Kőolajimport-csökkentés: A közlekedési szektornak egyre nagyobb

arányban függetlenedni kell a kőolajimporttól, amelyre az unió egésze

több mint 200 milliárd EUR-t költ évente.

3. Városi levegőminőség javítása: A városok levegőminőségének javítása

elsőrendű, amely a városi és elővárosi közlekedés tisztábbá tételével

valósítható meg.

4. Iparfejlesztési lehetőség: A globális közlekedési piac átalakításában az

Európai vállalatoknak rengeteg kiaknázható lehetőség rejlik,

ezért Európának érdeke, hogy az elsők közt modernizálja közlekedési

piacát, így az érintett Európai vállalatok globálisan is egyedülálló

fejlesztési és működési tapasztalatokhoz juthatnak.

A fehér könyv legfőbb üzenete, amely az EU közlekedési stratégiáját hosszú távon és

alapjaiban határozza meg, hogy az alternatív közlekedési módokra való áttérést minden

tagállamnak biztosítani kell, aminek kapcsán a fentebb említett szempontrendszerek

érvényesülnek. A fehér könyv szempontrendszere és stratégiai célkitűzései egybeesnek

Magyarország igényeivel és szükségleteivel a közlekedési szektorban, így tehát az abban

foglaltak könnyen adaptálhatók a magyarországi fejlesztési igényekhez és stratégiai

irányzatokhoz.

A 2011-ben publikált fehér könyv szempontrendszerén alapszik a 2014/94/EU irányelv az

alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről, amely már kötelezettségeket is

megfogalmaz az Európai Unió tagállamai számára. Magyarországnak ennek értelmében 2016.

november 18-ig jelentést kell készíteni, amelyben számszerű célokat szükséges meghatározni,

a különböző alternatív üzemanyagokhoz köthető infrastruktúrák kiépítéséről, valamint, hogy

1.10.1 Az Európai Unió követelményrendszere és célkitűzései


melyek azok a szakpolitikai intézkedések, amelyek bevezetésével az ország el kívánja érni a

lefektetett célokat az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának fejlesztése kapcsán.

Ennek értelmében Magyarországnak 2016. november 18-ig jelentést kell készíteni, amiben

becslést készít az alternatív üzemanyagokkal üzemelő járműflotta méretéről egészen 2030-ig.

Ezen becslést figyelembe véve szükséges a kiszolgáló infrastruktúra kiépítése is, amellyel

kapcsolatban az alábbi kötelezettségek vonatkoznak Magyarországra:

1. 2020. december 31-ig megfelelő számú nyilvános CNG- és elektromos töltőállomás

kiépítése legalább a városi/elővárosi agglomerációs térségekben, valamint más sűrűn

lakott területeken.

2. 2025. december 31-ig megfelelő számú nyilvános CNG- és elektromos töltőállomás

kiépítése a TEN-T-törzshálózat mentén.

3. 2025. december 31-ig megfelelő számú nyilvános LNG-töltőállomás létesítése a TEN-

T-törzshálózat mentén.

A CNG (Compressed Natural Gas) nagy nyomáson tárolt földgáz. A földgázt kompresszorral

összesűrítik, és nyomástároló palackokban tárolják. A sűrített földgázt 200 vagy 250 bar

névleges nyomáson szokták tárolni, amelyet az autókba épített nyomástároló palackok (CNG-

tartályok) biztosítanak.

Az LNG (Liquefied Natural Gas) –162°C környékén cseppfolyósított földgáz. A folyadékok

sűrűsége mindig lényegesen nagyobb a gázokénál, ezért a cseppfolyósított földgáz térfogati

energiasűrűsége lényegesen nagyobb a sűrített földgázénál. A cseppfolyósított földgázt

környezeti nyomáson, speciálisan hőszigetelt, úgynevezett kriogén tartályokban tárolják. Az

LNG előállítása a gáz hűtésével és nyomásának fokozatos csökkentésével történik.

A közlekedési célú CNG üzemanyagot a töltőállomásoknál a legtöbb esetben vezetékes

földgázból helyben sűrítik kompresszorokkal, majd azt a kiszolgálásig tárolják, de technikailag

megoldható a CNG szállítása a töltőállomásokra is. Az LNG-t a legtöbb esetben egy központi

helyen állítják elő, majd a disztribúciós lánc folyamán jut el a töltőállomásokhoz, ahol azt

kriogén tartályokban tárolják a kiszolgálásig, ugyanakkor technikailag megoldható lehet az

LNG-töltőállomáson való előállítása is. A CNG–LNG üzemanyagok közti szinergiák

kihasználására az L-CNG-töltőállomások állnak rendelkezésre. Itt az LNG-t kriogén

tartályokban tárolva LNG-t is vételezhetnek a felhasználók, azonban az LNG hőmérsékletének

szabályozott és ellenőrzött növekedésével a megnövő nyomásnak köszönhetően az L-CNG-

töltőállomások CNG üzemanyagot is képesek kiszolgálni.


3. táblázat: A 2014/94/EU irányelv által előírt kötelezettségek az alternatív közlekedési infrastruktúra kiépítése kapcsán

Közlekedési infrastruktúra

Feladat Határidő Helyszín

Villamos energia

Megfelelő számú nyilvános elektromos töltőállomás

2020. december 31.

Városban/elővárosi agglomerációban és más sűrűn

lakott területeken

Megfelelő számú nyilvános elektromos töltőállomás

2025. december 31.

TEN-T-törzshálózatban

CNG

Megfelelő számú nyilvános CNG-töltőállomás

2020. december 31.

Városban/elővárosi agglomerációban és más sűrűn

lakott területeken

Megfelelő számú nyilvános CNG-töltőállomás

2025. december 31.

TEN-T-törzshálózatban

LNG Megfelelő számú nyilvános

LNG-töltőállomás 2025.

december 31. TEN-T-törzshálózatban

Magyarországon három TEN-T-törzsútvonal halad át, az alábbi ábrán zöld színnel jelölt

mediterrán, a barna színnel jelölt orientális útvonal és a kék színnel jelölt Rajna–Duna vízi

útvonal. Az irányelv lehetőséget teremt arra is, hogy a városi/elővárosi, más sűrűn lakott

területeken és a TEN-T-törzshálózaton kívül is helyezzenek el töltő-infrastruktúrát a

tagállamok, olyan helyszíneken, ahol azt saját döntéskörben indokoltnak tartják. Utóbbi

Magyarország szempontjából különösen releváns, mivel a városok közötti átjárhatóságot nem

biztosítják a pusztán TEN-T-törzshálózatok mentén elhelyezett töltőállomások.

2. ábra: TEN-T-útvonalak Magyarország területén

A Központi Statisztikai Hivatal adatai alapján Magyarországon jelenleg négy hivatalos

agglomerációs térség létezik (Budapest, Győr, Miskolc és Pécs), így ezeken a helyszíneken

szükséges kiépíteni az alternatív üzemanyagok töltő-infrastruktúráját az irányelv értelmében.

Ezenkívül három agglomerálódó térség található az országban (Eger, Szombathely,


Zalaegerszeg), ezen városok népességük vagy vonzáskörzetük népessége növekedésével

agglomerációkká válhatnak. Az agglomerációkon és agglomerálódó térségeken kívül 15 olyan

város található az országban, amelynek körzete nagyvárosi településegyüttesnek minősül.

Utóbbiak jelentősége, hogy valószínűleg az irányelv „más sűrűn lakott települések”

hatáskörébe esnek.

4. táblázat: Agglomerációk, agglomerálódó térségek és nagyvárosi településegyüttesek a KSH meghatározása alapján, KSH Központi Statisztikai Hivatal, 2014

Térség Településszám Ebből város

Agglomerációk

Budapest 81 34 Győr 68 1

Miskolc 36 4 Pécs 41 2

Agglomerálódó térségek

Eger 17 1 Szombathely 52 3 Zalaegerszeg 51 1

Nagyvárosi településegyüttesek

Békéscsaba 9 6 Debrecen 13 3

Dunaújváros 5 – Kaposvár 23 1

Kecskemét 8 3 Nagykanizsa 24 – Nyíregyháza 10 2 Salgótarján 10 1

Sopron 12 1 Szeged 15 2

Székesfehérvár 35 1 Szekszárd 10 2 Szolnok 12 2

Tatabánya 11 3 Veszprém 18 2

A téma szempontjából releváns még az Európai Parlament és Tanács 2009/28/EK irányelve,

amely a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról előírja, hogy a

tagállamoknak 2020-ra a közlekedési szektorok energiafogyasztásának 10 százalékát kell

megújuló forrásokból fedezni. Magyarország 2016 végére 6 százalék alatti értéket fog elérni,

így tehát a megújuló energiaforrások részarányának a közlekedés energiafelhasználásában

közel kétszeresére kell még emelkednie. Ezen cél a hagyományos bioüzemanyagok

bekeverésével nem lesz teljesíthető, ugyanakkor az irányelv 22. cikkelyének második pontja

alapján a biogázforrások kétszeres elszámolásban részesülnek, így használatukkal teljesíthető

lehet a 2020-as cél.


1.10.2.1. A közlekedési szektor globális üvegházhatásúgáz-kibocsátása

Az Európai Bizottság közlekedéssel foglalkozó fehér könyvének egyik sarokpontja a közlekedés

károsanyag-kibocsátásainak csökkentése, beleértve a globális szennyező anyagnak tekinthető

üvegházhatású gázokat, valamint a helyi szennyezésért felelős gázokat és részecskéket. A

közlekedési szektor szempontjából leginkább meghatározó globális szennyező anyagok a szén-

dioxid (CO2), metán (CH4) és nitrogén-oxidok (NOx), amelyeket CO2-egyenértékben kifejezve

(CO2e) azok összesített üvegházhatásra gyakorolt hatását vizsgálhatjuk.

1.10.2.2. A közlekedési szektor lokális károsanyag-kibocsátása

A lokális szennyező anyagokat vizsgálva megállapítható, hogy a V4 országai és így

Magyarország városi népessége is magasabb szállópor-mennyiségeknek van átlagosan kitéve,

mint a nyugat-európai országok városaiban élők. A szállópor-szennyezés (PM) a levegőben

mint közegben diszpergált állapotban előforduló, folyékony vagy szilárd halmazállapotú

részecskék következménye, amelyek a szervezetbe kerülve rákkeltő (karcinogén) hatással

bírhatnak, különösen abban az esetben, ha a részecskék felületén egyéb káros anyagok is

megtapadnak. A városokban található PM-szennyezés forrása leginkább a közlekedés,

különösen a dízelüzemű járművek, valamint a szilárd tüzelőanyagok égése. (Ez utóbbi hazánk

nagyvárosaiban nem jellemző a gáztüzelés és a távhő használata miatt.) Magyarországon a

városban élők átlagosan 27,3 mikrogramm/köbméter PM10-et lélegeznek be, ez az érték

Franciaországban 22,9, Németországban 20,3 míg az Egyesült Királyságban mindössze

17,8 µg/m3.

1.10.2 A közlekedési szektor károsanyag-kibocsátásai


1. diagram: A városi lakosok PM10-kitettsége, Eurostat, 2016

A 2,5 mikrométernél kisebb szállópor-szennyezés (PM2,5) az Európai városok egyik legnagyobb

megoldandó problémája. A szigorodó kibocsátási normáknak köszönhetően ugyanis a

motorok kevesebb nagy méretű (PM10 és afeletti részecske méretű) szállópor-részecskét

bocsátanak ki, ugyanakkor megnövekedett a kisebb szállópor-részecskék kibocsátása (PM2,5

és az ez alatti méretű). Így a korábbi indikátoroknál tapasztalt regionális eltérések a PM2,5-

mutatók esetében is érvényesek, míg Magyarországon 17,3 µg PM2,5 található egy köbméter

városi levegőben, addig ez az érték Franciaországban 15,4, Németországban 14,6, és az

Egyesült Királyságban 12,9 µg/m3.2

2 Megemlítendő, hogy a PM2,5 mérése Magyarországon még nem megoldott minden, az Országos Légszennyezettségi Mérőhálózathoz tartozó mérési ponton, így az egész országra vonatkozó adatok jelenleg nem állnak rendelkezésre. Budapesten mindössze két helyszínen, az Erzsébet téren és a Gilice téren helyeztek el a PM2,5 mérésére is alkalmas berendezést. Az országban ezenkívül mindössze nyolc helyszínen található még ilyen készülék, kettő-kettő Győrött és Szegeden, egy-egy pedig Esztergomban, Mosonmagyaróváron, Szombathelyen és Szentgotthárdon. A keleti országrész lefedettségének hiánya nagyon szembetűnő, különösen az olyan nagyvárosokban, mint Miskolc, Debrecen és Nyíregyháza.

15

20

25

30

35

40

45

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

µg

/m3

Magyarország Csehország Németország Franciaország

Lengyelország Szlovákia Egyesült Királyság


2. diagram: A városi lakosok PM2,5-kitettsége, Eurostat, 2016

A közlekedési szektor kibocsátásainak egyik fontos összetevője a nem metán illékony

szénhidrogének kibocsátása (VOC). A VOC-k a tökéletlen égés termékei, de a járművekből a

tömítetlenségből fakadó kenőolaj-szivárgás is VOC-kibocsátást okoz. Élettani hatásait

vizsgálva megállapítható, hogy allergén és mérgező anyagok képezik, amelyek a szálló porral

hasonlóan a szervezetbe kerülhetnek, és ott közvetlenül fejtik ki mérgező hatásukat. Ezenkívül

a VOC-k az NOx-gázokkal reagálva elsődleges okozói a földfelszíni ózonszennyezésnek. A nem

metán illékony szénhidrogének kibocsátási értékeinél nem figyelhető meg a korábbiakhoz

hasonló földrajzi megosztottság, Magyarország e tekintetben a vizsgált országok

középmezőnyébe sorolható. Míg az Egyesült Királyságban kevesebb mint 0,8 kg/fő/év

kibocsátással lehet számolni, addig Németországban és Szlovákiában már 1,1 kg kibocsátásnak

van kitéve egy lakos. Ez a mennyiség Magyarországon 1,9 kg/fő/év, ami Franciaországban és

Csehországban is hasonló értéket mutat.

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

2009 2010 2011 2012 2013

µg

/m3

Magyarország Németország Csehország Lengyelország

Szlovákia Egyesült Királyság Franciaország


3. diagram: A közlekedési szektor éves, lakosságarányos, nem metán illékony szénhidrogének okozta károsanyag-kibocsátása, Eurostat, 2016

A nitrogén-oxidok (NOx)3 kibocsátásában az Európai országok a 2000-es évekhez képest

jelentős fejlődést értek el. Az NOx-gázok reakcióba lépnek egyéb gázokkal a légkörben, többek

között a városi légkör salétromsav- és felszíni ózontartalmának elsődleges okozói. A

salétromsav a tüdőbe kerülve roncsolja a szöveteket, míg az ózon mérgező gáz, csökkenti a

tüdőfunkciót. A teljes légköri NOx-szennyezésben a közlekedésnek nagy szerepe van, kezelése

nehézkes, mivel épp jó minőségű égésfolyamatok kedveznek a keletkezésének (tipikusan

közvetlen befecskendezésű benzin- és dízelmotoroknál). Bár Magyarországon az NOx-

szennyezettség a nyugat-európai átlag alatt van, Budapesten is jellemzően magasak az

értékek.

3 Az NOx kifejezés a nitrogén-oxidok, tehát a nitrogén-monoxid (NO) és nitrogén-dioxid (NO2) együttes elnevezése.

0

1

2

3

4

5

6

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

kg/f

ő/é

v

Magyarország Szlovákia Lengyelország Csehország

Németország Egyesült Királyság Franciaország


2. ábra: NO2-szennyezettség Európa városaiban 2013-ban, European Environment Agency, 2015; Kép: The Wall Street Journal, 2016

A dízel járművek üzemeltetéséből eredően, kiugróan megnövekedett az emberi tevékenység okozta

nitrogén-oxid szennyezés. Az ICCT mérésein alapuló, Amerikában kirobbant „dízel botrány” (2015.

szeptember), amelynek súlyosságát a német közlekedési minisztérium által elrendelt közlekedési

hatósági (KBA) vizsgálat 53 mért járműven egyértelműen beigazolta (2016. április), rávilágított arra,

hogy a szigorú kibocsátási értékekkel szemben a dízeleknél még új korukban is sokszoros a valós

környezetszennyezés. Az alacsony légkörben sárgás-barnás „ködöt” okozó nitrogén-oxidok

koncentrációja az egyik legnagyobb légszennyezési problémává nőtte ki magát. Jól tetten érhető ez a

probléma azáltal is, ha összehasonlítjuk az Egyesült Államok és Európa légszennyezettségi felvételeit,

ti. az USA-ban dízelmotort csak a közép- és nehézgépjárművekben találni, míg

személygépjárművekben kizárólag a VW-csoport, a BMW és a Mercedes próbált eladni dízelmotort,

kevés sikerrel. Ezzel szemben Európa több országában a dízelek részaránya meghaladta az 50

százalékot, sok esetben azok üzemanyagának adózási preferenciája miatt. A gázolaj és benzin jövedéki

adójának haladéktalan és transzparens kiegyenlítésére emiatt Európában szükség van annak

érdekében, hogy a dízel járművek vélt üzemeltetésiköltség előnye elmúljon, ezáltal a vásárlói

preferenciák megváltozhassanak.


4. ábra: NO2 szennyezés szintje 2014-ben az USA-ban és Európában [skála 0-5*1015

molekula/cm2], AURA szatellit, NASA Goddard Intézet, 2015

1.10.2.3. A közlekedési szektor károsanyag-kibocsátásának externális költségei

A légszennyezettség okozta, monetáris értékben is kifejezhető kárainak felbecsülésére mára

már elfogadott módszertan az externális kárköltségek vizsgálata. Az alkalmazott módszertan

a nemzetközi szakirodalomban benchmarknak számító tanulmányok eredménye, amely

használatát az Európai Unió is támogatja hasonló számítások végzése esetén. A modell

többtényezős számításokat vesz figyelembe, amelyek az alábbi táblán olvashatók.


5. táblázat: A közlekedés károsanyag-kibocsátásainak egységre vetített externális költségei, a

megállapítás módszertana, Ricardo-AEA, 2014

Szennyező-anyag Externális

költség Költség összetevő

Loká

lis

Illékony szénhidrogének

(VOC) 1 569 EUR/t

Egészségügyi költségek: o Gyógyszervásárlás költségei o Korlátozott munkaképesség költségei o Orvoslátogatás költségei, kórházi költségek o Kiesett munkanapok költségei o Korai elhalálozás okozta költségek o Megelőzött halálesetek értéke

Városi infrastruktúrára gyakorolt hatása: o Épületek tisztításának költsége o Épületek homlokzatainak felújítási költségei o Műemlékek amortizálódásának költségei

Nitrogén-oxidok (NOx)

19 580 EUR/t

Szilárd részecskék (PM)

51 045 EUR/t

Glo

bál

is s

zen

nye

ző

anya

g

Szén-dioxid (CO2) 90 EUR/ tCO2e

Egy tonna szén-dioxid-egyenértékű üvegházhatású gáz kibocsátásának elkerülésének költsége a 2 °C-os globális hőmérséklet-emelkedés kontextusában. Metán (CH4) 90 EUR/t CO2e

A lokális szennyező anyagok monetáris értékeinek kiszámításakor a kárköltségek (damage

costs) elméletét alkalmazzák. Ilyenkor az adott szennyező anyag kibocsátásának helyszínét és

intenzitását figyelembe véve az indukált egészségügyi, környezeti (természetes és épített)

károk helyrehozatalának költségét összesítik és egységesítik egy tonna szennyező anyag

kibocsátásának mértékében. Minél magasabb egy adott szennyező anyag kárpotenciálja,

annál magasabb tonnánkénti externális költséggel jár egy egységi szennyező anyag levegőbe

juttatása.

A lokális szennyező anyagok esetében a vizsgált (VOC, NOx és PM) kibocsátások tekintetében

az alábbi költségtényezőket vizsgálják az 5. táblázat alapján bemutatott bontásban:

egészségügyi költségek;

városi infrastruktúrára gyakorolt hatások.

Ezen tényezők számszerűsítésével a nemzetközi szakirodalom az alábbi értékeket rendeli a

kibocsátáshoz:

Illékony szerves anyagok: 1 569 EUR/tonna;

Nitrogén-oxidok: 19 580 EUR/tonna;

Szilárdrészecske-kibocsátás: 51 045 EUR/tonna.

Ezek alapján megállapítható, hogy a szilárd részecskék és nitrogén-oxidok csökkenése

eredményezheti a legnagyobb társadalmi hasznot, ezen szennyező anyagok csökkenésével

alacsonyabbak az egészségügyi rendszerre nehezedő terhek, csökkennek a városi


infrastruktúrára gyakorolt hatások, valamint az ökológiai terhek is mérséklődnek. Fontos

megjegyezni, hogy e pénzértékek kifejezetten Magyarországra vonatkoznak, a frissítés a 2010-

es magyarországi jövedelmi viszonyok alapján történt. Ugyanígy fontos megjegyezni, hogy a

kibocsátások externális költségeinek mérete nem azonos térben és időben. Az alkalmazott

módszertan ugyanis figyelembe veszi az országok klimatikus jellegzetességeit, valamint

településszerkezetét. A sűrűn lakott és nagymértékben urbanizálódott országok egységnyi

károsanyag-kibocsátása magasabb externális költségekkel jár, mivel koncentráltabban

jelentkeznek a kibocsátás hatásai, magasabb a kitett társadalom aránya. A klimatikus

viszonyok is meghatározók, ugyanis az Európa periférián található, tengerparttal rendelkező

országok számára az aktívabb szélmozgás lehetővé teszi a szennyező anyagok gyorsabb

diszperzióját. A szilárdrészecske-kibocsátásokat vizsgálva ennek alapján megállapítható, hogy

Magyarország különösen veszélyes helyzetben van, az egységnyi szilárdrészecske-

kibocsátásnak Magyarországon ötször akkora externális költsége van, mint Finnországban, és

kétszer akkora, mint Portugáliában vagy Spanyolországban.

4. diagram: PM2,5-kárköltségek a különböző európai országokban, Ricardo-AEA, 2014

A globális szennyező anyagok kibocsátásával kapcsolatban a kibocsátáshoz köthető monetáris

értékeket eltérő módszertannal állapítják meg a kibocsátáscsökkenés költségének

figyelembevételével. A kárköltségek metodológiája a globális szennyező anyagok esetében

nem alkalmazható, ugyanis jelenleg nehezen meghatározható a légkörbe juttatott

üvegházhatású gázok károkozó hatásának mértéke, figyelembe véve ezen gázok jelenlétének

hosszát a légkörben. A kibocsátáscsökkenés költségének elve alapján ismert, hogy a párizsi

egyezményben is rögzített 2°C-os globális melegedéshez mérten mennyi az a szén-dioxid-

egyenértékű üvegházhatású gáz, amit a légkörbe juttathat az emberiség. Ezt a meghatározott

mennyiséget figyelembe véve az alkalmazott módszertan azt méri, hogy mennyibe kerülne az

egységnyi mennyiségű üvegházhatású gázt a légkörben semlegesíteni, hogy ne lépjük túl a


2°C-os globális átlaghőmérséklet-növekedést. A szakirodalom jelenlegi benchmarkja szerint

1 tonna szén-dioxid-ekvivalens üvegházhatású gáz externális költsége a közlekedési

szektorban 90 EUR. Ez az érték univerzálisnak tekinthető a kibocsátott helyszíntől függetlenül,

mivel a kibocsátott üvegházhatású gázok nem lokális, hanem globális hatást gyakorolnak.

1.10.2.4. A magyar közlekedési szektor energiaforrásai

A magyar közlekedési szektor jelenleg teljes egészében kőolajtermék-függő, az alkalmazott

bioüzemanyagokat is szinte kizárólag bekeveréshez hasznosítják, míg a villamos energia,

melyet a vasúti vontatás és a városi tömegközlekedés használ részaránya szintén elenyésző.

Összességében két metodológia alapján számolható a közlekedési szektor

energiafelhasználása, azonban mindkét számítási módszertannak vannak bizonyos szintű

korlátai, amelyeket érdemes figyelembe venni a számok értékelésekor.

Az adatok forrása lehet a Nemzeti Adó és Vámhivatal (NAV) által rendszeresen közzétett

„importból, adóraktárból és tagállamból szabadforgalomba bocsátott jövedéki termékek

mennyisége” táblázat, amely tételesen tartalmazza azon üzemanyagok forgalmi adatait,

amelyek jövedéki adó kötelesek, így pontos adatok nyerhetők a motorbenzin, gázolaj és egyéb

közlekedési célú üzemanyagok forgalmáról is. Az adatbázis hiányossága azonban, hogy

jövedéki adóköteles termékeket felhasználnak olyan nem közlekedési célokra is, mint a

mezőgazdasági járművek meghajtása, vagy éppen munkagépek üzemeltetése. Ugyanígy

hiányoznak az olyan termékek amelyek nem jövedéki adó kötelesek, így például a

kereskedelmi légi személyszállításban felhasznált kerozin mennyisége sem kerül feltüntetésre,

csakis a magáncélú légiközlekedés fogyasztása, valamint a villamos energia, mint hajtóanyag,

közlekedési célú felhasználására sem lehet következtetni. További probléma, hogy a

motorbenzin és gázolaj forgalom feltüntetésénél figyelembe kell venni azok bioüzemanyag

tartalmát, csakis azt levonva állapítható meg az efféle üzemanyagok kőolajtartalma. Feltétlen

előnye azonban ennek az adatbázisnak annak frissessége, ugyanis havi bontásban, mintegy

két hónap elteltével már megismerhetőek a jövedéki adó tartozó termékek értékesítési adatai.

Ezen problémák részleges kiszűrésére használható az EUROSTAT adatbázisa, amely az egyes

tagállamok statisztikai hivatalai által közölt adatokból táplálkozik. Az adatgyűjtési módszertan

ebben az esetben teljesen különböző a NAV-tól, míg utóbbi kifejezetten termék szemléletű,

az EUROSTAT leginkább ágazati bontásban közöl üzemanyag-fogyasztási adatokat. Ennek

köszönhetően elérhető az az üzemanyag fogyasztási adat, amelyet a magyar közlekedési

szektor egésze használt fel az adott évre vonatkozóan, azonban az adatok egy év késéssel

érhetőek csak el, valamint a lehatárolások más kategóriákat is tartalmaznak. Példának okáért

idetartozik a vezetékes szállítás is, vagyis a földgázszállító hálózat kompresszoraiban

felhasznált földgáz. Ebből eredeztethetően az EUROSTAT adatokat is további értelmezést és

adattisztítást igényelnek, azonban jól alkalmazhatóak a NAV által közzétett adatok tisztítására.


A NAV adatai alapján 2014-ben összesen 182 PJ-nak megfelelő üzemanyag került

értékesítésre, az alábbi kategóriákból összetéve:

motorbenzin: 54,44 PJ

gázolaj: 125,13 PJ

E-85: 9,41*10-2 PJ

Biodízel: 2,46*10-4 PJ

Üzemanyag petróleum: 9,6*10-2 PJ

Cseppfolyós szénhidrogén (LPG): 2,06 PJ

Sűrített gáz (CNG): 0,17 PJ

A 182 PJ-ból azonban levonandó a mezőgazdaság jellemzően gázolaj felhasználása. Az

EUROSTAT 2014-es adatai alapján 2014-ben összesen 14 PJ volt a mezőgazdaság kőolajtermék

fogyasztása. Levonandó továbbá még a motorbenzin és gázolaj bekevert bioüzemanyag

mennyisége, ami 8,1 PJ-nak felelt meg. A számadat azonban még kiegészíthető a nem jövedéki

adóköteles kereskedelmi légifuvarozás kerozinfogyasztásával, ami az EUROSTAT adatai szerint

2014-ben 7,1 PJ volt. Ennek köszönhetően megállapítást nyert, hogy 2014-ben a közlekedési

szektor kőolaj alapú üzemanyag-fogyasztása 166,73 PJ volt. A teljes közlekedési szektor

energiafogyasztásának értékeléséhez emellett figyelembe szükséges venni a bioüzemanyagok

termelését, amely a fenti felsorolásban is azonosított E85 és biodízel mennyiségekkel

kiegészítve 8,1 PJ-nak felel meg. Az EUROSTAT adatai alapján 2014-ben a közlekedési szektor

4,1 PJ-nyi villamos energiát használt fel. Az utolsó összetevő pedig a közlekedésen belül a

gázfogyasztás, ami a NAV összesítése alapján 0,17 PJ volt 2014-ben.

5. diagram: A közlekedés energiafelhasználásának összetétele, 2014 [PJ], Századvég Gazdaságkutató, 2016

166,7

8,1

4,1 0,2

Olajtermék Bioüzemanyag Villamos energia Földgáz


Ezen módszertan alapján megközelítőleg pontos képet alkothatunk arról, hogy a hazai

közlekedési szektor nagymértékben kőolajfüggő. Azonban a 166,7 PJ-nyi olajtermék-

fogyasztás nagy valószínűség szerint alacsonyabb a közlekedési szektorban, mivel az ipar is

használ fel gázolajat, ami habár jövedéki adóköteles (esetleg visszatérítendő), de nem

közlekedési célra kerül felhasználásra. Ezen olajtermék-mennyiség azonban nehezen

becsülhető, mivel a villamosenergia-termeléstől kezdve a kő-, kavics-, homokbányászaton át

a stacionárius munkagéphasználatig számos felhasználási módja lehetséges, ami nehezen

becsülhető a statisztikák alapján. Annyi azonban kijelenthető, hogy jelentősen nem

befolyásolja a fenti adatsort.

Az EUROSTAT adatai alapján, ahogy azt majd később is bemutatjuk, a vasúti és közúti

közlekedés energiafelhasználása 2014-ben 162,8 PJ volt, amihez hozzáadódik az abban évben

felhasznált kerozin mennyisége is, tehát összesen 169,9 PJ-nyi energiát használt fel a magyar

közlekedési szektor az EUROSTAT adatai alapján. A NAV adataiból kiindulva a fenti ábrában

prezentált adatok összesen 179,1 PJ közlekedési célú energiafelhasználást eredményeznek. A

9,2 PJ-nyi eltérés legvalószínűbb oka a már korábban is kifejtett, az ipar által elhasznált

jövedéki adóköteles olajtermékek mennyisége, valamint az eltérő statisztikai módszertanból

eredeztethető különbségek.

2015-ben a NAV statisztikái alapján növekedés volt tapasztalható az eladott jövedéki

adóköteles üzemanyagok forgalmában, amely az alábbi bontásban került felhasználásra:

Motorbenzin: 56,86 PJ

Gázolaj: 136 PJ

E 85: 3,77*10-2 PJ

Biodízel: 3,39*10-3 PJ

Üzemanyag petróleum: 9,63*10-2 PJ

Cseppfolyós szénhidrogén (LPG): 2,05 PJ

Sűrített gáz (CNG): 0,27 PJ

Ezen adatok alapján, a megelőző évihez hasonló metodológiát követve, szakértői becslés

adható a 2015-ben közlekedési célra felhasznált olajtermékek és egyéb energiahordozók

felhasználásában. A NAV adatai alapján az olajtermékek teljes 2015-ös forgalma 195,02 PJ

volt, ez a szám azonban csökkentendő a bekevert bioüzemanyagok mennyiségével (8,7 PJ), a

mezőgazdaság fogyasztásával, ugyanakkor növelendő a nem adóköteles kerozin fogyasztással.

Mivel a hivatalos 2015-ös EUROSTAT-os adatok nem állnak egyelőre rendelkezésre, ezért a

bioüzemanyagok levonandó mennyiségét a 2014-es adatokkal arányosítva kerültek

számításra, továbbá a légiközlekedés kerozin és a mezőgazdaság olajtermék fogyasztását is a

2014-es adatokkal számoltuk. Ennek eredményeképpen 2015-ben mintegy 179,42 PJ

olajterméket használtak fel közlekedési célra Magyarországon. A bioüzemanyagok forgalma a

NAV-os adatok és a saját kiegészítő számításaink szerint 8,74 PJ, míg a közlekedési célú

földgázfogyasztás a NAV-os adatok alapján 0,27 PJ-t tett ki. A villamosenergia közlekedésben

való felhasználására még nem érhető el az EUROSTAT 2015-ös adata, ezért a 2014-es 4,1 PJ


került feltüntetésre. Az adatok értelmezésénél azonban csakúgy, mint a 2014-es év esetében,

fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy az ipar által elfogyasztott olajtermékek is részei az

adatsornak. Feltételezve azonban, hogy az ipar nem közlekedési célú jövedéki adóköteles

üzemanyag-fogyasztása nem nőtt jelentős mértékben, megállapítható, hogy az olajtermékek

felhasználása 2014 és 2015 között jelentősen emelkedett.

6. diagram: A közlekedés energiafelhasználásának összetétele, 2015 [PJ], Századvég Gazdaságkutató, 2016

A közlekedési célú energiafelhasználás mértékének ismerete abból a szempontból is fontos,

mivel Magyarországnak a 2009/28/EK Irányelv alapján keletkezett 2010. évi CXVII. törvény

szerint a „Magyarország területén a megújuló energiaforrásokból előállított energiának a

közlekedés valamennyi formájában felhasznált részaránya a közlekedési célra felhasznált

végső energiafogyasztás legalább 10 százaléka, amely részarányt 2020-tól kell teljesíteni”.

A közlekedés megújulóenergia-felhasználási részarányát az uniós kritérium számítása során a

törvény szerint a következő két tényező hányadosaként kell meghatározni:

Számláló: a közlekedésben felhasznált, megújuló energiaforrásból előállított energia

mennyisége, amelybe valamennyi megújuló energiaforrásból előállított energia minden

típusát be kell számolni.

Nevező: kizárólag a közúti és vasúti közlekedésben felhasznált benzint, gázolajat,

bioüzemanyagot és villamos energiát kell figyelembe venni. Ennek következtében, a korábban

bemutatott 2014-es közlekedési célú energiafelhasználás olajtermék mennyisége

csökkentendő a kerozin és az üzemanyag petróleum felhasználásával, mivel ezek nem közúti

vagy vasúti felhasználásban alkalmazandóak. A 2014-es olajtermék felhasználás ebben a

szellemben a korábban bemutatott 166,7 PJ-ról 159,6 PJ-ra mérséklődik.

179,4

8,7

4,1 0,3

Olajtermék Bioüzemanyag Villamos energia Földgáz


Megújulóenergia − felhasználás részaránya =Közlekedésben felhasznált megújulóenergia−mennyiség [PJ]

benzin+gázolaj+ bioüzemenyag+villamos energia (közút,vasút),[PJ]

Egyedi szabályok:

A megújuló energiaforrásból előállított és bármilyen típusú elektromos közúti

járművek által elfogyasztott villamos energia megújulóenergia-kritériumhoz való

hozzájárulásának számítása során:

o a felhasznált villamos energia megújulóenergia-tartalmaként a megújuló

energiaforrásból előállított villamos energia teljes villamosenergia-

felhasználáson belüli részarányának tárgyévnél két évvel korábbi

magyarországi vagy az uniós átlagát szükséges figyelembe venni;

o Az elektromos közúti közlekedés megújulóenergia-kritériumhoz való

hozzájárulásának meghatározása során a villamosenergia-felhasználás

megújulóenergia-tartalmát 2,5-szörös szorzóval kell figyelembe venni.

Elektromos közúti megújulóenergia-felhasználás= magyar megújuló villamosenergia-termelés

magyar villamosenergia-felhasználás*2,5 (t-2)[PJ] * Közúti villamosenergia-felhasználás

vagy

Elektromos közúti megújulóenergia-felhasználás= EU megújuló villamosenergia-termelés

EU villamosenergia-felhasználás*2,5 (t-2,)[PJ] * Közúti villamosenergia-felhasználás

A hulladékból, az erdészeti és mezőgazdasági maradékanyagokból, a nem élelmezési

célú cellulóztartalmú anyagokból és a lignocellulóz-tartalmú anyagokból előállított

(utóbbi szakzsargonban 2. generációs) bioüzemanyagok hozzájárulását az egyéb

bioüzemanyagok hozzájárulásához viszonyítva kétszeresen kell figyelembe venni.

2014-ben az EUROSTAT szerint a megújulóenergia-kritérium teljesítéseként Magyarország

esetében a következő értékek kerültek figyelembe vételre:

Vasúti és közúti közlekedés energiafelhasználása: 162,8 PJ

Bioüzemanyag-felhasználás: 8,1 PJ – ebből második generációs (kétszeres szorzó): 2,2

PJ (szakértői vélemény alapján: szükséges ennek ellenőrzése)

Vasúti közlekedés megújulóenergia-felhasználás (villamos energia): 1 PJ (szakértői

vélemény alapján: pontatlan, jelentősen felkerekített adat)

Közúti közlekedés megújulóenergia-felhasználás (villamos energia): 0,01 PJ

Egyéb közlekedési megújulóenergia-felhasználás: 0,01 PJ

Ezek alapján a közlekedési megújulóenergia-felhasználás 2014-ben 11,3 PJ volt, ami a teljes

közlekedési energiafelhasználásnak 6,93 százaléka. A közlekedés megújuló-energia

felhasználásának növelése nem csupán az európai uniós elvárások és a magyar törvényeknek

való megfelelés szempontjából meghatározó, hanem az olajtermék-függő közlekedési ágazat

negatív környezeti és egészségügyi hatásainak csökkentése miatt is létfontosságú.


1.10.2.5. A magyar közlekedési szektor egészségügyi és környezeti hatásai

A kőolajtermékek dominanciájából adódóan a közlekedési szektorban nem meglepő, hogy

hazánk városainak levegőszennyezettsége Európai összehasonlításban magas, és ebből

következően nemzetközi felmérések alapján Magyarország az élmezőnybe tartozik a

szektorhoz köthető károsanyag-kibocsátások okozta elhalálozások számában. Az előző

fejezetben bemutatott, a közlekedési szektorból származó károsanyag-kibocsátások

kiemelendő hatással bírnak Magyarország lakosságára és környezetére. Az OECD 2014-es

felmérése alapján, 2010-es adatokra hivatkozva, Magyarország Kína után a második

legrosszabb helyen áll a közlekedési szektorhoz köthető lakosságarányos károsanyag-

kibocsátások (ózon és szilárd részecske) okozta halálesetek számát vizsgálva.

7. diagram: A közlekedésből származó szilárdrészecske- és ózonkibocsátáshoz köthető halálesetek száma/millió lakos (2010), OECD, 2014

Az OECD4 felmérése alapján tehát Magyarországon évente átlagosan 9 370-en halnak meg a

közlekedési szektorhoz köthető szilárdrészecske- (szállópor-) és ózonkibocsátások okozta

szennyeződésektől, ami 1 millió lakosra számítva mindössze átlagosan 16 fővel kevesebb, mint

a hírhedten rossz levegőminőségű Kínában.

4 OECD (2014), The Cost of Air Pollution: Health Impacts of Road Transport. Elérhető: http://www.keepeek.com/Digital-Asset-Management/oecd/environment/the-cost-of-air-pollution_9789264210448-en#page3.

468,7

513,6

521,1

532,1

565,4

568,6

651,4

674,7

705,7

744,2

937,6

953,7

0 200 400 600 800 1000 1200

Dél-Korea

Japán

Németország

Belgium

India

Olaszország

Lenyelország

Csehország

Szlovákia

Görögország

Magyarország

Kína


1.10.2.6. A földgázüzemű járművek technológiai paraméterei a közlekedési szektor

károsanyag-kibocsátásainak tükrében

Habár Magyarország a végbement politikai és gazdasági változások hatására általánosságban

kedvező képet mutat az 1990-hez mért széndioxid kibocsátás tekintetében, a külön

vizsgálandó közlekedés terén jelenleg mintegy +80 százalék többletet mutat. Ezzel szemben a

Fehér Könyv 2050-re 60 százalék csökkenést ír elő, amelyre a New Yorkban ratifikált párizsi

egyezmény ráerősít. A hazai közlekedés szén-dioxid-intenzitásának csökkentésére a

földgázmotorok hatékony megoldást nyújtanak. A földgáz tárolási módszerétől (LNG vagy

CNG) függetlenül a földgázmotorok szén-dioxid-kibocsátása 23 százalékkal alacsonyabb, mint

a dízel, vagy benzin üzemű járműveké. Összehasonlításul az egyébként a 2014/94 irányelvben

is szereplő, de jellemzően kőolaj alapú LPG üzemanyaggal, a szén-dioxid-kibocsátás

14 százalékkal kedvezőbb a földgázmotorok esetében.

8. diagram: Tüzelőanyagok energiaegységre vetített szén-dioxid-kibocsátása (benzin és gázolaj 5 % megújuló részaránnyal), CONCAWE

Érzékletes képet alkotott a PAN-LNG Project 1.1 tanulmány fejezetének vizsgálati eredménye,

melyben egy adott modell, a Volkswagen Golf VII különböző motorizáltságú, de azonos 110 LE

teljesítményszintű változatának a valós használatban történő, statisztikai módszerrel igazoló

fogyasztási és CO2 kibocsátási adatait hasonlítja össze (8. diagram). A nagyszámú jármű

(összesen 342 db) lefutott használat és fogyasztási eredmény alapján ítéletet lehet mondani a

szabványos mérés (NEDC) és a valóság közötti eltérésre is, amely alapján a szabályozás

minőségét is meg lehet ítélni. A benzines Golfot használók többletfogyasztása a gyári mérésnél

33 százalékkal magasabb, míg a dízel esetében 60 % a többlet, mindez a földgázos

használóknál „mindössze” 21 %. A valós körülmények között tehát a földgáz üzemű változat a

benzinesnél 27 %-kal, a dízelnél pedig 20 %-kal bocsát ki kevesebb üvegházhatású gázt.

56,3

65,7

73,373,4

0

10

20

30

40

50

60

70

80

CNG és LNG LPG Benzin Dízel

gCO

2/M

J


9. diagram: VW Golf fogyasztása és CO2 kibocsátása az NEDC menetciklus és a spritmonitor.de eredményei alapján ([838] VW Golf CO2 kibocsátása NEDC és valós

fogyasztási átlag szerint (spritmonitor.de alapján), MGKKE)

Ha a kibocsátásokról valós képet akarunk alkotni, akkor fontos nem csak az energia közvetlen

felhasználását, hanem az energiahordozó teljes életciklusát is figyelembe venni. Különösképp

így van ez az üvegházhatású gázok kibocsátása terén. Az egyes megújuló üzemanyag

származása és előállítási technológiáinak függvényében ugyanis a légkörbe jutó „újszén

elkerülése” jelentősen javíthatja a közlekedés teljesítményét. Ezek körében a megújuló alapú

CNG és LNG üzemanyagok a leghatékonyabb CO2 kibocsátást csökkentő eszközök, egyes

források esetében az energiafelhasználás egészére nézve akár negatív kibocsátást is

eredményeznek (pl. depóniatelep üzemanyagcélú gázhasznosítása). Későbbiekben e témáról

részletesebb képet vázolunk.

Ugyanakkor nem szabad szem elől téveszteni azt sem, hogy az energiafelhasználás során a

lokális kibocsátás-mentesség nem jelenti, hogy ezáltal klímabaráttá válik a felhasználó. Az

energia előállítása és rendelkezésre állítása, például a villanyáram esetén jelentős mértékű

kibocsátással jár. Az MKEH adatai alapján hazánkban a villanyáram rendelkezésre állításának

CO2 ráfordítására 127,5 g/MJ számolható. Ez alapján érdemes hozzátenni, hogy a valós

használatban mért Plug-in-Hybrid Golf TGE, valamint a tisztán elektromos e-Golf CO2 mérlege

sem alacsonyabb a gázüzemű Golf verziónál.


A közlekedési fehér könyv egyik sarokpontja a városok levegőminőségének javítása, ami

elsősorban a lokális szennyező anyagok kibocsátásának csökkentését jelenti. A lokális

szennyező anyagok a savasodást okozó kén-dioxidok (SO2), a szálló por (PM10, PM2,5), az

illékony szerves vegyületek (VOC) és az ózon.

A földgázmotorok kibocsátási értékei a jelenlegi legmodernebb gyakorlatban is alkalmazott

motortechnika (EURO VI) határértékein messze belül teljesítik az emissziós normákat. Az

alábbi ábrán a kék vonal szemlélteti az EURO VI-os dízelmotorok határértékeit. Jól látható,

hogy a földgázüzemű motorok jelentősen túlteljesítik a jelenleg érvényes emissziós normákat.

Az EURO VI-os földgázmotorok az EURO VI-os dízelmotorok maximális megengedett emissziós

értékeinél 90 százalékkal kevesebb szén-monoxidot, illékony szerves anyagot és metánt

bocsátanak ki. A nitrogén-oxid-kibocsátás több mint 80 százalékkal, de akár 98 százalékkal is

csökkenhet. A gázmotorok legnagyobb előnye azonban, hogy gyakorlatilag nem bocsátanak ki

szilárd részecskéket, így a városokban nem növekszik a szálló por mennyisége.

10. diagram: Az EURO VI-os motorok kibocsátási határértékei, és a földgázos EURO VI-os motorok jellemző kibocsátási értékei, IVECO, 2016

A földgázüzemű motorok kedvező lokális és globális károsanyag-kibocsátásait az elmélet

mellett a gyakorlati tapasztalatok is erősítik. A KTI Közlekedéstudományi Intézet a PAN-LNG

Project keretében vizsgálta Miskolc város közösségi közlekedésében szolgálatot teljesítő

autóbuszok kibocsátási értékeit. A teszt során két azonos motorteljesítményű és közel azonos

össztömegű jármű kibocsátási értékeit vizsgálták megegyező útvonalakon, összesen három

viszonylatban. A CNG üzemű jármű mellett egy részecske szűrős, EURO IV besorolású dízel

busz szerepelt, melyről kijelenthető, hogy emissziós szempontból jelentősen kedvezőbb, mint

a hazai autóbusz állomány 90 százaléka.

0

20

40

60

80

100Szén-monoxid (CO)

Illékony szerves anyagok(VOC, NMHC)

Nitrogén-oxidok (NOX)Szilárd részecske (PM)

Metán (CH4)

Euro VI Euro VI gázmotorok


6. táblázat: A vizsgálatban részt vevő járművek adatai, PAN-LNG Project, KTI Közlekedéstudományi

Intézet, 2016

Neoplan 489 EURO IV

Dízel MAN Lions City GL EURO VI

CNG

Motorteljesítmény 228 kW 228 kW

Összlökettérfogat 11 967 cm3 12 816 cm3

Saját tömeg 16 600 kg 17 220 kg

Méréskori össztömeg 22 600 kg 23 220 kg

Megengedett össztömeg

28 000 kg 29 500 kg

A gyakorlati mérések igazolják, hogy a földgázüzemű járművek kibocsátásai valóban

alacsonyabbak a dízelüzemű járművekénél. A KTI mérései alapján a kilencnapos teszt alatt a

CNG-üzemű járművek átlagosan 19 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsátottak ki

kilométerenként, míg a szén-monoxid-kibocsátás 39 százalékkal volt kedvezőbb. Kiugróan

alacsonyabb a nitrogén-dioxid és a nitrogén-oxid kibocsátási értéke, ezek átlagosan 99 és

96 százalékkal csökkentek kilométerenként a földgázüzemű buszok javára. Az egyetlen

mutató, amelyben a földgázüzemű motorok nem teljesítettek jobban a dízelüzeműeknél, az

az illékony szerves anyagok kibocsátása, ahol kilométerenként átlagosan 53 százalékkal többet

bocsátottak ki a miskolci autóbuszok. A szilárdrészecske-kibocsátásban azonban ismét a

földgázüzemű buszok bizonyultak a kevésbé környezet- és egészségkárosítónak, átlagosan

kilométerenként 71 százalékkal bocsátottak ki kevesebb szilárd részecskét.

7. táblázat: A miskolci tesztüzem összesítő értékei, PAN-LNG Project, KTI Közlekedéstudományi Intézet, 2016

Dízel CNG Változás

CO2 g/km 1 289,48 1 050,22 –19%

CO g/km 0,96 0,59 –39%

NO2 g/km 7,39 0,06 –99%

NO g/km 9,44 0,37 –96%

VOC g/km 0,25 0,38 53%

Szilárd részecske mg/km 5,14033 1,49375 –71%

A miskolci mérés eredménye alapján megállapítható, hogy a földgázüzemű járművek jelentős

mértékben emelhetik a magyar városok levegőminőségét. Ez a hatás megtöbbszöröződhet

olyan esetekben, amikor régi és elavult dízelüzemű járműveket (buszokat) helyettesítenek új

CNG- vagy LNG-üzeműekkel.


1.10.2.7. Alternatív közlekedési infrastruktúra

Ahogy azt korábban kifejtettük, az Európai Unió az irányelvben nem kíván élni a

megkülönböztetés lehetőségével, ami az alternatív üzemanyagokat és meghajtási

rendszereket illeti, egyszerre szükséges a tagállamoknak az elektromos és gázüzemű

közlekedési infrastruktúrát fejleszteni. Ez azért is fontos tényező, mivel az alternatív

közlekedési infrastruktúrák sokkal inkább komplementer egységei egymásnak, semmint

egymással versenyző technológiák, ahogy azt a következő táblázat is szemlélteti.

8. táblázat: Alternatív jármű-technológiák felhasználási területei5

A villamos energián alapuló meghajtásnak, korlátozott hatótávolsága révén (átlagosan 80–

150 km) elsősorban a városi és elővárosi személyközlekedésben van szerepe. A

hatótávolságon a plug-in vagy párhuzamos hibrid járművek használata segít, azonban ezek a

járművek továbbra is a személyközlekedésben játszanak meghatározó szerepet,

nehézgépjárművek meghajtására kevésbé alkalmasak, hosszú távú használatra pedig

egyáltalán nem. Ezzel szemben a gázüzemű közlekedés a CNG révén kiváló, tiszta

üzemanyaggal szolgálhat a városi és elővárosi személyközlekedésben (átlagosan 300 km

hatótávolság). Az elektromos személygépjárművekkel szemben nem korlátozott a

hatótávolságuk, így már regionális és belföldi használatra is alkalmassá válnak. A CNG-hibrid

üzemű járművek pedig további előnyökkel szolgálhatnak, mivel a beépített elektromos motor

dinamikája rendkívül jól egészíti ki a földgázmotorokét. A CNG mellett az LNG pedig megoldja

a kőolajtermékek helyettesíthetőségét az áruszállításban és a távolsági szervezett

személyszállításban. Az LNG kiváló tiszta üzemanyaga lehet a belföldi buszoknak és az

áruszállító kamionoknak, amelyek a nemzetközi viszonylatoknak megfelelő hosszú

hatótávolsággal is rendelkeznek (akár 1 500 km-es hatótávolság már jelenleg is létezik).

Az alternatív meghajtások tehát, elsősorban hatótávolságuk és használati karakterisztikáik

miatt, kiegészítik egymást: az elektromos járművek a helyi személyközlekedésben fognak

meghatározó szerepet betölteni, míg a CNG-meghajtásúak már a regionális személyi és

áruszállító igényeket is kiegészítik. Azokban az esetekben, amikor a CNG által kínált

5 Az LNG-üzemű járművek esetében a 3,5 tonna össztömeg alatti kategóriát nem elemeztük, mivel ritka a technológia alkalmazása a mérettartományban.

LNG

< 3,5 tonna > 3,5 tonna < 3,5 tonna > 3,5 tonna > 3,5 tonna < 3,5 tonna > 3,5 tonna

Városi +++ + +++ +++ ++ + +++

Elővárosi ++ - +++ +++ ++ + +++

Regionális + -- +++ ++ +++ + +

Belföldi -- --- +++ + +++ - +

Hosszú távú --- --- +++ + +++ - +

+: alkalmas, -: nem alkalmas

Felh

aszn

álás

i kö

r

Alternatív technológiák

Akkumulátoros

elektromos járművekCNG CNG/LNG-hibrid


hatótávolság már nem elegendő, az LNG-üzemű járművek hosszú távon is biztosíthatják a

közlekedési szektor kőolajtól való függetlenedését. Az alternatív technológiák komplementer

tulajdonságát mind az elektromos, mind a gázüzemű közlekedéssel foglalkozó magyarországi

szakmai csoportok elismerik, és támogatják a közös infrastruktúra-fejlesztést és -támogatást

az alternatív üzemanyagok egész spektrumában.


1.10.3.1 A globális gázpiacok átalakulása és Magyarországra gyakorolt hatásuk

A világ gázipara jelentős bővülés elé néz az elkövetkező öt–tíz évben, elsősorban a

cseppfolyósított földgáz (LNG) világkereskedelmének felélénkülése miatt. Jelenleg a világon a

nemzetközi kereskedelembe kerülő földgáz 2/3 részét vezetékes úton szállítják, az LNG

formájában hajózott részarány megközelítőleg 33 százalékos. Ez az arány azonban a jövőben

ki fog egyenlítődni, várhatóan 2030-ig fele-fele arányú lesz a vezetékes és a cseppfolyósított

gáz szállítása.

2015-ben összesen 12 732 PJ-nyi (244,8 millió tonna) LNG került a nemzetközi

kereskedelembe, az eladott mennyiség évről évre folyamatosan növekszik.

11. diagram: Az LNG-kereskedelem mennyisége az elmúlt három évben, International Gas Union, 2016

A világkereskedelemben tapasztalt növekedés azonban továbbra is jelentős mértékben fog

emelkedni. A kedvező geológiai potenciálokat és a technológiai fejlődés nyújtotta

lehetőségeket kihasználva Ausztrália és az Egyesült Államok is az LNG-ben látja a lehetőséget

földgázvagyonának értékesítésére. Ennek megfelelően számos projektfejlesztés zajlik mindkét

országban. 2016-ban az Egyesült Államokban összesen 3 500 PJ (67 millió tonna)

cseppfolyósító-kapacitás van jelenleg is épülőben, míg Ausztráliában 2 800 PJ

(53,8 millió tonna). Ezen projektek elkészültével az évtized végéig közel egyharmaddal nőnek

majd a globális cseppfolyósító-kapacitások, a jelenlegi kereskedelmi mennyiség felével

növelve a piacon megjelenő LNG-t. Összességében az iparág 46 300 PJ (890 millió tonna)

cseppfolyósító-kapacitás globális megépítésével számol, míg a bejelentett projektek

12 315

12 560

12 732

12 100

12 200

12 300

12 400

12 500

12 600

12 700

12 800

2013 2014 2015

PJ

1.10.3 A gázüzemű közlekedés gazdasági értékelése


kapacitásainak összege eléri a 69 329 PJ (1 333 millió tonna) éves szintet. Összességében

tehát a globális LNG-kereskedelem nagyarányú bővülése várható.

12. diagram: Globális földgáz cseppfolyósító kapacitások, International Gas Union, 2016

Kulcsfontosságú, hogy habár a cseppfolyósító-kapacitások folyamatosan növekszenek, az

LNG fogyasztási piacán nem prognosztizálható hasonló mértékű bővülés. Ennek egyik oka,

hogy a legjelentősebb LNG-importőr országok, a kelet-ázsiai államok – Japán, Dél-Korea és

Kína – földgázrendszerei jelenleg nem rendelkeznek vezetékes összeköttetésekkel, így saját

maguknak kell beszerezniük a földgázt, amire az egyetlen valós alternatíva a cseppfolyósított

földgáz. A legfrissebb előrejelzések szerint azonban hiába bővül majd ezen kelet-ázsiai

országok földgázigénye, az nem lesz olyan mértékű, hogy lépest tudjon tartani a

cseppfolyósító-kapacitások bővülésével. Szabad felvevő kapacitással ma kizárólag Európa

rendelkezik.

13. diagram: Ázsia földgázigényének alakulása a pesszimista (bal) és az optimista (jobb)

megvalósulás esetén, The Oxford Institute for Energy Studies, 2016

-

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

PJ


A következő évtizedben az LNG-kínálat jelentősen meghaladja majd az LNG-keresletet, aminek

három hatása várható:

A megnövekedett LNG-kereskedelemnek köszönhetően konvergálódni fognak a világ

gáztőzsdéinek jegyzési árai, azok várhatóan a piac legalacsonyabb árazású tőzsdéjéhez

igazodnak majd, ami jelenleg az amerikai Henry Hub-jegyzés.

Utóbbi eredményeképpen a világ földgázpiaca alacsony árkörnyezetre számít az

elkövetkező tíz évben.

Végső soron habár Európában továbbra is meghatározó marad a vezetékes földgáz

importja, egyre nagyobb arányban fog megjelenni a versenyképes árú LNG az európai

gázimportőrök portfóliójában, ami így a kontinentális gázárakra is negatív nyomást

gyakorol hosszú távon.

Összehasonlításképpen az előzetes adatok szerint az EU 28 tagállamának 2015-ben 16 500 PJ

(318 millió tonna) LNG-vel egyenértékű földgázfogyasztása volt. Jelenleg az európai

importterminálok 7 800 PJ (150 millió tonna) importkapacitással rendelkeznek, így

megállapítható, hogy az unió földgázfogyasztásának már ma is közel fele lenne kielégíthető

LNG formájában érkező földgázzal, amit azonban – a vezetékes importtal ellentétben – nem

csupán néhány fél, hanem egy valóban diverzifikált beszállítói portfólió láthatna el. Éppen

ezért az LNG-ben rejlő importlehetőségek kiaknázása az EU érdeke is egyben, amelyet már

számos bizottsági szintű kommunikáció és stratégiai döntés is alátámaszt, így az EU LNG-

stratégiája is [COM (2016) 49].

Az alábbi 14. diagramon jól látható, hogy az amerikai tőzsdei földgázjegyzések árai jelentősen

alacsonyabbak az Európában meghatározó gáztőzsde (TTF) jegyzéseihez képest. A

megközelítőleg 2 EUR/GJ árkülönbség hosszú távon is stabilnak látszik, ami így megfelelően

stabil piaci környezetet teremt az amerikai LNG-exportőröknek, amelyek így mindenképpen

számítanak az európai importra, mivel az árkülönbözet fedezi a földgáz cseppfolyósításának

és szállításának költségét.


14. diagram: A Henry Hub és a TTF spot földgázárainak historikus alakulása, Reuters, 2016

Ennek eredményeképpen nem várható, hogy rövid és középtávon a TTF jegyzései

megközelítsék a 2014-ben tapasztalt 6,84 EUR/GJ értéket, sokkal inkább valószínű, hogy

5,5 EUR/GJ alatt marad majd a TTF rövid és középtávú jegyzése. A piacok jelenleg ezt a

lehetőséget erősítik: habár az elmúlt 4 hónapban ~1 EUR/GJ-lal emelkedtek a holland tőzsde

jegyzései, a jegyzések 5 EUR/GJ alatt eddig megtorpantak, ami még mindig jelentősen

alacsonyabb, mint a 2014-ben és korábban tapasztalt 7–8 EUR/GJ ár. A világ gázpiacainak

egyre inkább globális dinamikája mindenképpen azt sugallja, hogy nem várható jelentős

növekedés az árakban, amennyiben mégis bekövetkezne, számos USA-beli LNG-projekt lépne

be a piacra, kiegyensúlyozva a felfutó árak szintjét.

15. diagram: A TTF 2017. januári base load jegyzéseinek historikus alakulása, Reuters, 2016

1

2

3

4

5

6

7

20

14

.06

.02

20

14

.07

.02

20

14

.08

.02

20

14

.09

.02

20

14

.10

.02

20

14

.11

.02

20

14

.12

.02

20

15

.01

.02

20

15

.02

.02

20

15

.03

.02

20

15

.04

.02

20

15

.05

.02

20

15

.06

.02

20

15

.07

.02

20

15

.08

.02

20

15

.09

.02

20

15

.10

.02

20

15

.11

.02

20

15

.12

.02

20

16

.01

.02

20

16

.02

.02

20

16

.03

.02

20

16

.04

.02

20

16

.05

.02

20

16

.06

.02

EUR

/GJ

Henry Hub TTF

3,5

4

4,5

5

5,5

6

6,5

7

7,5

8

8,5

EUR

/GJ


Hosszú távon így Európába jelentős mennyiségű, kedvező árú, nem monopolhelyzetben lévő

exportőrtől beszerzett földgáz érkezése várható.

1.10.3.2. LNG-import és a hozzá köthető disztribúció

Az LNG üzemanyagként való hasznosítása a földgáz cseppfolyósított állapotában történő

beszerzését vagy „vezetékes” földgázból történő előállítását kívánja meg.

Korábban kifejtettük, hogy az LNG kedvező árának köszönhetően Európa földgázellátásában

egyre nagyobb szerepet fog játszani a cseppfolyósított földgáz, ami így közvetlen hozzáférési

lehetőséget biztosít a közlekedési célú LNG-hez is. A cseppfolyós földgáz szállítása történhet

tartálykocsiban, vasúton vagy folyami szállítással.

Jelenleg Európában a 27 LNG-import-terminál közül 19-ben van közúti tartálykocsikat is

kiszolgáló infrastruktúra (16. diagram). A magyarországi importlehetőségeket vizsgálva a

lengyelországi és holland terminálok nyújtják a legkedvezőbb lehetőségeket. Külön

kiemelendő, hogy amennyiben a várakozásoknak megfelelően Horvátország is elkötelezi

magát egy importterminál felépítésére, akkor a Krk szigetén megvalósuló beruházás

jelentősen kedvezőbbé tenné az LNG közúton történő szállítását. A horvát–magyar LNG-

szállítási folyosó megnyílásával a horvát szállítóvezeték fejlesztésének elhúzódása vagy

elmulasztása esetén is lehetővé válna, a két ország közötti kétirányú gázáramlás.

5. ábra: Közúti tartálykocsis átfejtésre alkalmas LNG-import-terminálok Európában, GIE, 2015

Jelenleg Európában két olyan LNG-import-terminál van, ahol lehetőség van a hajókról az LNG

átfejtése vasúti tartálykocsikba, ez pedig az Egyesült Királyságban található Isle of Grain és a

barcelonai LNG-terminál. Fontos még megemlíteni a témával kapcsolatban a kalinyingrádi


orosz exklávé területén található kis méretű szárazföldi cseppfolyósító terminált, ami képes

mind a közúti tartálykocsis, mind pedig vasúti kiszolgálásra, ugyanakkor az ott szolgáltatott

LNG a paraméterei, elsősorban annak relatíve magasabb hőmérséklete miatt nem a

legalkalmasabb forrás a közlekedési célú LNG beszerzésére. Számos európai terminál vizsgálja

a vasúti áttöltési lehetőség megvalósítását, ugyanakkor rövid távon nem lehet az LNG ilyen

módon történő Magyarországra szállításával reálisan számolni.

Jelenleg két európai importterminál rendelkezik hajóból hajóba történő „small-scale” átfejtési

lehetőséggel: a zeebruggei Fluxys, valamint a rotterdami Gate terminál. Az alábbi ábrán

megjelölt többi ilyen terminál nem kis méretű hajók kiszolgálására alkalmas, hanem LNG-

újraexportáló terminál. A két „small-scale” terminál, ahol lehetőség van kis méretű hajókba is

áttölteni a cseppfolyósított földgázt, már 2015-ben is szolgált ki kis méretű, az LNG

disztribúciójában részt vevő hajókat. Ezek a hajók azonban jellemzően 30 000 tonna alatti

vízkiszorításúak, amelyeknek elsődleges célpontjuk a 6. ábrán is feltüntetett, a Balti-tenger

partján épült és épülő „small-scale” terminálok, ugyanakkor folyami bárkák kiszolgálására is

alkalmasak. Ahhoz, hogy az ilyen elérhető kapacitások az európai csatornarendszereket

kihasználva a Kárpát-medencébe is eljuthassanak, szükséges a hazai kikötői infrastruktúra

fejlesztése is.

6. ábra: Hajóból hajóba történő átfejtésre alkalmas LNG-import-terminálok Európában, GIE, 2015

Az LNG Magyarországra történő importjának egységre eső költségeit a 16. diagram mutatja.

A jelenlegi legkedvezőbb árú lehetőség a lengyel terminálból közúti tartálykocsikon történő

szállítás, ez a tevékenység 2020-ban 2,46 EUR/GJ áron lesz megvalósítható. A folyami szállítás

is kedvező szállítási költségeket mutat, és meredeken esnek az egységre vetített költségek,

azonban megfelelő hazai kiszolgáló infrastruktúra létesítése nélkül nem lehetséges az LNG

magyarországi átfejtése. A közúti szállítás költségei a megtett úttal párhuzamosan


növekednek, és nem várható csökkenés az egységre vetített disztribúciós díjakban a

technológia viszonylagos kiforrottsága miatt. Jelenleg a vasúti szállítás a legkevésbé

versenyképes, több mint 5 EUR/GJ értékű, ami a felhasználás bővülése ellenére sem tud

jelentősen kedvezőbb szállítási díjakat biztosítani, csakis a vasúti tartálykocsis szállítás

esetében tapasztalható méretgazdaságosság.

16. diagram: Az LNG disztribúciós költségeinek átlagai, PAN-LNG 1.5-ös fejezet, 2016

1.10.3.3. A földgázhálózatba kerülő hazai földgázvagyon

A magyarországi földgázalapú közlekedés ellátásához észszerű és kézenfekvő lehetőség a

hazai gázvagyon hasznosítása, aminek felhasználásával tovább csökkenthető Magyarország

energiaimport-kitettsége.

Magyarország konvencionális földgázforrásokból történő földgázkitermelése azonban

folyamatosan csökken. 2015-ben 59,3 PJ-nyi földgázt termeltek ki Magyarországon, ami így az

ország földgázfogyasztásának egyötöd részét tette ki. A jelenleg elérhető prognózisok alapján

a jövőben a földgázhálózatba kerülő földgázkitermelés tovább fog csökkenni, ahogy a jelenleg

termelő mezők kitermelhető vagyona folyamatosan csökken. Iparági szakértők prognózisa és

az eddig megismert folyamatok révén jelenleg a pesszimista forgatókönyv teljesülése a

valószínűbb. Ennek eredményeképpen 2030-ra a hazai termelés a 2015-öshöz képest

89 százalékkal fog csökkenni, mindössze 6,8 PJ földgázt kitermelve (17. diagram).

2,46

3,61

4,26

5,445,73

3,664,00

2,50

3,61

4,29

5,42 5,27

2,45 2,522,50

3,59

4,29

5,415,11

2,94 2,98

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

Közút (Krk) Közút(Swinoujsice)

Közút(Rotterdam)

Vasút -konténer

(Rotterdam)

Vasút -tartálykocsi(Rotterdam)

Folyami tanker(Rotterdam)

Folyami uszály(Rotterdam)

EUR

/GJ

2020 2025 2030


17. diagram: Magyarország földgázkitermelési prognózisa, Századvég Gazdaságkutató, 2016

1.10.3.4. A közlekedés földgázigényének kielégítése kis és inertes hazai

földgázforrásokból

A Magyar Földtani és Geofizikai Intézet jelentése alapján a nyilvántartásban szereplő összes

kitermelhető, 2 751 PJ földgázvagyon 40 százaléka magas vagy kiemelkedően magas

inerttartalmú (éghetetlen vegyületeket tartalmazó) földgáz. Jellemzően 15–90 százalék szén-

dioxidot tartalmaznak. A szén-dioxid- mellett a nitrogéntartalom is magas lehet, akár a

20 százalékot is meghaladhatja egyes telepekben. A kiemelkedően magas inerttartalmú

földgázok összes mennyisége közel 640 PJ. A magas inerttartalmú, de egyben jelentős éghető

földgázrészt is tartalmazó telepek kitermelhető vagyona is jelentős, mintegy 490 PJ. Megfelelő

inertleválasztással, szén-dioxid-visszasajtolással ezek a telepek termelésbe állíthatók, ezáltal

hozzájárulva a hazai földgáztermelés csökkenő trendjének lassításához, esetleges

visszafordításához. Az ilyen kis méretű és/vagy inertes földgázmezők termelvényeiből LNG

előállítása ideális, mert egyéb hasznosítási lehetőség nem áll rendelkezésre, ugyanis a mezők

túl kicsik ahhoz, hogy vezetékes kapcsolatot létesítsenek a forrás és a hálózat között. Az LNG-

ként történő hasznosítás azonban megoldást nyújthat. Mobil cseppfolyósítók alkalmazásával

a kis méretű, viszonylag gyorsan (négy–öt év) kimerülő mezők gáza is hasznosítható, valamint

azoké, amelyek az átlagosnál magasabb inerttartalmúak. Az LNG-előállítás folyamatában

ugyanis lehetőség nyílik arra, hogy a cseppfolyósításhoz egyébként is elengedhetetlen

alacsony hőmérsékleti környezetet használják a gáz tisztítására. Alacsony hőmérsékleten

ugyanis a szénhidrogénnel elegyet képező gázok (nitrogén, szén-dioxid) hamarabb

kicsapódnak, így a gyártási folyamat végén a folyékony metán marad hátra. Fontos ugyanakkor

kiemelni, hogy ez mindössze egy lehetőség az LNG előállításához, a jelenleg alkalmazott

technológiák nem minden esetben aknázzák ki ezt a lehetőséget.

59,361,9

59,3 58,7

51,6

44,8

39,9

35,0

59,3

49,9

41,6

34,7

27,8

22,9

10,26,8

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025 2030

PJ

Optimista forgatókönyv Pesszimista forgatókönyv


A Magyar Földtani és Geofizikai Intézetnek a kis méretű és inertes földgázmezőket ismertető

jelentését tovább elemezve ezek a mezők további szempontok szerint rendszerezhetők,

amelyek segítségével könnyebben azonosítható a valóban jól hasznosítható

földgázmennyiség. Az LNG-előállítás céljára termelésbe állításra potenciálisan alkalmas

telepeket a Magyar Bányászati és Földtani Hivatal (MBFH) Magyar Földtani, Bányászati és

Geofizikai Adattárában megtalálható kutatási zárójelentések adatai, illetve a szénhidrogén-

ásványvagyon nyilvántartásának áttekintése alapján válogattuk le.

Jelenleg 311 mezőben 1 449 szénhidrogéntelep ismert Magyarország területén. A Magyar

Földtani és Geofizikai Intézet munkatársai a mezőkre és a telepekre vonatkozó ismereteket,

adatokat összegyűjtötték, azok jelentős része szerepel az MBFH részére készülő koncessziós

érzékenységterhelhetőségi vizsgálati jelentésekben.

Az LNG-előállítás céljára alkalmasnak vélt telepek száma 421, amelyek 115 mezőhöz

kapcsolódnak. A telepek főként szabadgáztelepek (csak éghető földgázt tartalmazó telepek),

részben pedig párlatos szabadgáztelepek (normál állapotban cseppfolyós, alacsony sűrűségű

szénhidrogént – gázkondenzátumot – is tartalmaznak). Nem kerültek be a válogatásba az

alábbi telepek:

Kőolajtelepek – 337 tétel.

Szén-dioxidot tartalmazó telepek. A CO2-telepek azok a szabadgáztelepek, amelyek

90 százaléknál magasabb arányban tartalmaznak szén-dioxidot. Ezeknek a telepeknek

a száma 82.

A nem konvencionális szénhidrogének telepszintjei: 25 tétel.

Föld alatti gáztárolók telepei – 7 telep.

Felhagyott, kitermelhető vagyon nélküli telepek: 182.

Termelő mezők termelő telepei: 121.

Algyői mező 11 telepe.

A kiemelten magas inerttartalmú, 18 MJ/m3-nél alacsonyabb fűtőértékű gáztelepek:

101.

Azok a földgáztelepek, amelyeket adathiány vagy egyéb információ miatt a jelen

munka céljára korlátozottan vagy egyáltalán nem tartottuk alkalmasnak – 162 telep.

A 115 mezőhöz kapcsolódó 421 telep kitermeltség és a kitermelhető vagyon szerinti eloszlását

az alábbi ábra mutatja. Jól látható, hogy számos telep egyáltalán nem lett még kiaknázva, sok

az adatsorban a 90 százalék feletti kitermelhető vagyonnal rendelkező telep, ugyanakkor

számos telepet már valamilyen formában korábban termelésbe állítottak. Az MFGI kiválasztási

kritériumai alapján a jelentés készítésekor egyik telep sem állt termelésben.


18. diagram: Kis méretű és inertes telepek kitermelhető metánvagyona és a kitermelhető

vagyon százalékos megoszlása, MFGI, 2016

A vizsgálat eredményeképpen megállapítható, hogy az azonosított 421 telep

metánösszvagyona 406 PJ értékű. A földgáz azonban még számos egyéb, nem éghető gázt is

tartalmazhat a telepekben, ami csökkenti annak fűtőértékét. Az MFGI szakvéleménye alapján

LNG-termelés szempontjából nem javasolt azon telepek gázvagyonának kitermelése, amelyek

esetében a fűtőérték 30 MJ/m3 alatt van.

19. diagram: Kis méretű és inertes telepek kitermelhető metánvagyona a fűtőérték

függvényében, MFGI, 2016

Az azonosított 421 telepből összesen 360 esetében magasabb a fűtőérték 30 MJ/m3-nél,

ennek figyelembevételével az összes kitermelhető konvencionális metánvagyon 342 PJ. Ez a

-

5

10

15

20

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Kit

erm

elh

ető

met

ánva

gyo

n [

PJ]

Kitermelhető/ kitermelt földgáz

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

0 5 10 15 20 25

Fűtő

érté

k [M

J/m

3]

Kitermelhető metánvagyon [PJ]


földgázmennyiség nem kifejezetten alkalmas arra, hogy a földgázüzemű közlekedés magas

elterjedési forgatókönyve alapján generált üzemanyagigényt hosszú távon kielégítse,

ugyanakkor több éven keresztül is szolgálhatna az üzemanyag-ellátás stratégiai hazai

forrásaként, valamint a kezdeti tranzakciós időszakban az LNG üzemanyag nagyarányú hazai

forrásaként is szolgálhat. További előnye az itt bemutatott mezőknek, hogy – amint azt később

a forgatókönyv alapján bemutatjuk majd – az LNG iránti kereslet energiamennyiségben

számolva meghaladja majd a CNG iránti keresletet, elsősorban amiatt, hogy sok esetben L-

CNG-töltőállomásokon fognak a felhasználók CNG-t vételezni, amelynek a kiszolgálása

azonban LNG-vel történik. Ezek a kis méretű mezők kevésbé alkalmasak CNG előállítására,

hiszen eddig is elsősorban gazdasági megfontolások miatt nem kötötték be őket a

földgázrendszerbe. Ahogy azonban korábban kifejtettük, az LNG-technológia kiváló

hasznosítási lehetősége ezeknek a telepeknek.

A kis méretű és inertes földgázmezők eloszlása, a hagyományos földgázmezőkhöz hasonlóan,

nem egyenletes az országban belül (7. ábra).

7. ábra: LNG termelésére alkalmas kis méretű és inertes földgázmezők elhelyezkedése az

országban, MFGI, 2016


1.10.3.5. A közlekedés földgázigényének kielégítése nem konvencionális

forrásokból

A hagyományos telepek csökkenő vagyonát pótolhatja a nem hagyományos szénhidrogén-

előfordulások megkutatása. A Magyar Bányászati és Földtani Hivatal által vezetett

ásványvagyon-nyilvántartásban a nem hagyományos szénhidrogének kutatására és

termelésére jelenleg kilenc engedélyezett bányatelek szénhidrogénvagyona is szerepel.

Próbatermeltetésekkel a fenti területeken sikerült igazolni a tömött (alacsony

áteresztőképességű) homokkövek gázának nevezett nem konvencionális földgáz jelenlétét. A

kutatási területek földtani vagyona a bányavállalkozók jelentései szerint összesítve

meghaladja a 147 ezer PJ-t, a kitermelhetőségi becslések szerint ebből az elvileg kitermelhető

rész több mint 59 ezer PJ is lehet. Ezek a számok a jelenlegi évi 75–95 PJ körüli hazai

hagyományos földgáztermeléshez képest óriási értékek, de a kitermelt mennyiség eddig

mindösszesen 1 PJ, és a kereskedelmi mennyiségű folyamatos termelés beindulásáig további

vizsgálatokra van szükség, azonban a hatalmas földtani, nem hagyományos

szénhidrogénvagyon önmagában is jelentős stratégiai érték, ami hosszú távon is lehetővé teszi

a hazai gazdaság kiszolgálását.

9. táblázat: Magyarország földgázvagyona, forrás: MFGI, 2016

Szénhidrogén Hagyományos szénhidrogén-

mennyiség [PJ] Nem hagyományos szénhidrogén-

mennyiség [PJ]

Kezdeti földtani in situ földgáz

15 697 147 947

Kezdeti kitermelhető földgáz

11 572 59 014

Jelenleg kitermelhető földgáz

2 751 59 013

1.10.3.6. A közlekedés földgázigényének kielégítése biogázforrásokból

A biogázforrások felhasználásával a közlekedésben tovább csökkenthető Magyarország

kitettsége a külföldi energiaimportnak, ugyanakkor a közlekedési szektor karbonintenzitását

is jelentősen javíthatja a biogázforrásokból származó üzemanyag a biometán karbonelnyelési

tulajdonságának köszönhetően.

Energiaegységre vetítve a közlekedési hajtóanyagok rendelkezésre állításához a dízel

üzemanyagok üvegházhatásúgáz-kibocsátása esetében átlagosan 89 gramm CO2e/MJ értékkel

számolunk, míg ez az érték a benzin esetében 87 g/MJ. A földgáz CO2e intenzitása attól

függően, milyen az alkalmazott technológiai lánc, 63–75 gramm CO2e/MJ értéket használ az

európai irányadó CONCAWE táblázat. Abban az esetben pedig, ha a közlekedésben használt

földgáz nem geológiai, hanem biológiai forrásból származik, az üzemanyagok kibocsátási

értéke 18–40 gramm CO2e/MJ, a biológiai forrástól és technológiától függően. Míg a hígtrágya

és a hulladékból származó biogáz esetén a CO2e-kibocsátási értékek negatív szintre, azaz 0


gramm CO2e/MJ alá csökkennek, ugyanis a feldolgozatlan hígtrágyából származó

metánkibocsátás a szén-dioxidnál jelentősen nagyobb felmelegedést okozó hatású.

10. táblázat: Biometán üzemanyagok kibocsátási értékei, PAN-LNG 1.9-es fejezet, 2016

Üzemanyagok Üvegházhatásúgáz-kibocsátás [g CO2e

/MJ] Dízel 89

Benzin 87 CNG–LNG 63–75

Kezelt lerakóból származó kommunális hulladék biológiailag lebontható része 18

Biometán hígtrágyából és kezeletlen hulladéklerakóból származó

kommunális hulladék lebontható része –70

Biometán energianövényből (silókukorica) 40

Biometán másodvetésből 30

A biometán használata a közlekedésben kétcélú. Kevesebb termelt mennyiség esetén is, a

biometánt egyéb közlekedési célú földgázhoz keverve, csökkenthető a szektor

üvegházhatásúgáz-kibocsátása. Nagyobb mennyiségek előállítása esetén, a biometánt

bekeverés nélkül alkalmazva, tovább csökkenthető a közeledési szektor kibocsátásintenzitása.

A forrásokat vizsgálva Magyarországon háromféleképpen lehetséges közlekedési célú

biometán előállítása olyan mennyiségben és minőségben, hogy az akár közlekedési célra is

felhasználható legyen: depóniatelepekről származó biogázból, szennyvíztelepekből származó

biogázból és a mezőgazdasági forrásból származtatható biogázból.

1.10.3.6.1. Depóniagáz használata biometán előállításához

A depóniatelepekből, a szerves anyagok lebomlásából származó metán felfogása mára minden

újonnan létesülő hulladéklerakó számára előírás. A Magyarországon jelenleg üzemelő

hulladéklerakók közül összesen 21-ben hasznosítják a felszabaduló depóniagázt, azt

gázmotorokban felhasználva villamos energiát termelnek, ugyanakkor sok esetben – habár a

szükséges infrastruktúrát installálták – a felszabaduló biogázt elfáklyázzák, mivel nem

telepítették az azt hasznosító gázmotoregységet. Ebből kiindulva a depóniagáz is alkalmas

forrás lehet a biometán alapjául szolgáló biogáztermelésre.

A kezeletlen mezőkből származó depóniagáz további előnye, hogy a leginkább

karbonneutrális, sőt karbonnegatív forrása a közlekedési célú biometánnak. A „forrástól a

tartályig” (Well-to-Tank, WTT) számítási metodológia alapján, ami az adott üzemanyag

életciklus-alapú szén-dioxid-egyenérték kibocsátását vizsgálja, a kezeletlen

hulladéklerakókból származó depóniagáznak a legalacsonyabb a kibocsátási értéke az összes

ellátási útvonal közül. A depóniagáz használata karbonnegatív folyamat, ugyanis a közlekedési


célú felhasználás folyamán az elégetett gázból származó szén-dioxid alacsonyabb globális

felmelegedési potenciállal bír, mint a kezeletlen hulladéklerakóból a lebomlási folyamatok

eredményeként a légkörbe szivárgó metán. 1 MJ energia előállítása kezeletlen

hulladéklerakóból származó depóniagázból előállított biometán esetén 556 gramm szén-

dioxid-ekvivalens üvegházhatású gáz kivonásával egyenlő a légkörből. A depónia telepekről

üzemanyagként hasznosítható metánpotenciál évi 10 PJ felett van.

1.10.3.6.2. Szennyvízből előállított biogáz használata biometán előállításához

Magyarország városaihoz köthetően jelenleg 52 település rendelkezik szennyvíztisztító

teleppel, ezek közül 29 saját szennyvíztelepi biogázüzememmel. Ebből kettő jelenleg üzemen

kívül van, és csak nagyobb rekonstrukció után működtethető újból. A 29 szennyvíztelepi

biogázüzemen kívül nyolc biogázüzem a termelt szennyvízgázt csak hőenergia-forrásként

használja. Az 52 szennyvíztisztító telep közül 16 helyen egyáltalán nincs megoldva a

szennyvíziszap anaerob fermentációja, ami alapján megállapítható, hogy 15–20 új

szennyvíztelepi biogázüzem létesítése esetén mindenhol biztosított lehetne a szennyvíz

energetikai hasznosítása. Az üzemek megvalósítása esetén évente mintegy 400–600 TJ

addicionális biogázt lehetne előállítani.

A szennyvíztelepi biogázból termelt biometán becsatornázása az üzemanyag-ellátásba

azonban nehezen megvalósítható. A szennyvízkezelés hő- és villamosenergia-intenzív

folyamat, így a szennyvíztelepek az esetek többségében saját költségeik csökkentésére állítják

üzembe a szennyvíziszap anaerob fermentációját biztosító infrastruktúrát. Ez alól kivételt

képez az Észak-zalai Víz- és Csatornamű Zrt. szennyvíztelepe Zalaegerszegen, ahol a termelt

biogázt biometán minőségűre tisztítják, és a város CNG-üzemű autóbuszainak

üzemanyagaként hasznosítják.

1.10.3.6.3. Biometán-potenciál a mezőgazdasági szektorban

Közlekedési célú biometán előállítása legfőképpen mezőgazdasági forrásokból lehetséges.

Jelenleg Magyarországon 41 mezőgazdasághoz köthető biogázüzem működik. Ezek nagy része

villamos energiát állít elő, mindössze két olyan üzem van, amely nem a kötelező átvételi

rendszeren (KÁT) belül értékesít villamos energiát, ezek közül pedig mindössze egy üzem

tisztítja a biogázt biometán minőségűre, és táplálja azt be az együttműködő

földgázrendszerbe. A villamosenergia-termelés vélhetően, a KÁT-támogatások függvényében,

továbbra is a mezőgazdasági biogáztermelő üzemek elsődleges tevékenysége lesz, így a

közlekedési célú biometán termelése elsősorban az újonnan létesítendő üzemek számára

releváns lehetőség.

A mezőgazdasági szektoron belül az alábbi nyersanyagok állnak rendelkezésre

biogáztermelésre:

hagyományos szántóföldi növények energetikai célra;

másodvetések (többlet-területigény nem jelentkezik);


szántóföldi melléktermékek (pl. kukoricaszár, borsószalma);

zöldterületek gondozásából származó biomassza (fű, széna);

állati trágya (hígtrágya, almos trágya).

A Magyar Biogáz Egyesület felmérése alapján a mezőgazdaságban jelentős kiaknázatlan

biogáztermelő potenciál rejlik, amelyet három szcenárió alapján becsültek meg.

A pesszimista változatban a primer energianövényeket csak a szántóterület 1 százalékán, a

másodvetéseket pedig a szántóterület 2 százalékán termesztik, minden egyéb alapanyag

hulladék- vagy melléktermék-jellegű. A mezőgazdasági melléktermék kategóriában a

pesszimista változatban csak a kukoricaszár feldolgozását számították be, mégpedig a

potenciál 10 százalékával.

A közepes változat a primer energianövények tekintetében a szántóterület 3 százalékának, a

másodvetéseket illetően pedig a szántóterület 5 százalékának hasznosításán alapul. A

mezőgazdasági melléktermék kategóriában a kimutatott hasznosítható potenciál 1/3 részét

számolták fel a modellben.

Az optimista szcenárió ezzel szemben még mindig nem a mezőgazdaság maximális

potenciálját tartalmazza; itt a primer energianövények biogázcélú termesztésére a

szántóterület 5 százalékán, a másodvetéseket illetően pedig a szántóterület 7,5 százalékán

kerül sor. A mezőgazdasági melléktermék kategóriában a kimutatott hasznosítható potenciál

fele szerepel a számításban.

Hangsúlyozni szükséges, hogy az így bemutatott potenciál a környezetvédelmi szempontok

alapján hosszú távon fenntartható biogáztermelés kereteit adja meg.

Az iparági becslés alapján tehát megállapítható, hogy a pesszimista forgatókönyv

megvalósulása esetén is évente 30,7 PJ egyenértékű biogázt lehetne előállítani, ami a

közlekedési szektor 2015-ös primerenergia-felhasználás 16 százalékának felel meg. Az

elérhető potenciál tovább nő a közepes szcenárió megvalósulása esetén, 52 PJ/év

mennyiségre, míg az optimista forgatókönyv megvalósulása esetén 77 PJ/év biogáz állítható

elő fenntartható forrásból a mezőgazdaságból, ami így a közlekedési szektor 2015-ös

energiafelhasználásának 40 százalékát adhatja.


20. diagram: Biogáztermelési potenciál a mezőgazdaságban, PAN-LNG 1.7-es fejezet, 2016

A mezőgazdasági szektoron kívül hatalmas potenciál rejtőzik az erdőgazdálkodásból származó,

valamint az élelmiszeriparból eredeztethető hulladékok biogázként történő hasznosításában.

Egy szervezett hulladékhasznosító és -gyűjtő programmal ezek a hulladékok fontos szerephez

juthatnak a hazai biogáztermelésben.

1.10.3.6.4. A biogázforrások gazdasági értékelése

A megvizsgált biometán-termelési lehetőségek önköltsége 13,5–21,9 EUR/GJ határok között

alakul, az alábbi megállapításokkal:

az üzemméret (nyers biogáz-feldolgozási kapacitás) növelése minden esetben a

biometán önköltségének csökkenését eredményezi;

a meglévő biogázüzemek átállítása villamosenergia-termelésről biometán előállítására

alacsonyabb biometán-önköltség elérését teszi lehetővé (azonos mérettartományban)

akkor, ha az átállás feltételei egyébként biztosítottak;

új szennyvíztelepi biogázüzemek építése biometán előállítására sem kapacitás, sem

önköltség tekintetében nem reális alternatíva;

meglévő szennyvízgázüzemek átállítása villamosenergia-termelésről biometán

előállítására látszólag alacsonyabb biometán-önköltséget eredményez, mint a

meglévő mezőgazdasági biogázüzemek esetében (ennek fő oka abban van, hogy

utóbbiaknál az alapanyagok egy részét csak többletköltségekkel tudják beszerezni), de

figyelembe kell venni a szennyvíztisztítók energiaellátásának komplex szempontjait is.

Összehasonlítva a biometán útvonal önköltségét az importból biztosítható LNG árával, legjobb

esetben is 5,5 EUR/GJ, azaz közel 60 Ft köbméterenkénti többletköltséget számolhatunk.

Emiatt elengedhetetlen, hogy a biometán útvonal ár kiegészítését, kompenzációját valamely

módon a szabályozási rendszer biztosítsa annak érdekében, hogy ez a minden szempontból

30,7

52,1

77,26

16 %

27 %

40 %

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Low Medium High

PJ/

év

Biogáztermelői potenciál, szcenáriók

Biogas production potential Share of biogas in the primary energy consumption of transport

20

15

-ös

közl

eked

ési e

ner

gia

felh

aszn

álás

b

ecsü

lt é

rték

e 1

92

,5 P

J


kedvező lehetőség, de első sorban a közlekedés CO2 intenzitás csökkentési szükséglete miatt

valóban reális energiaforrássá váljon a közlekedés számára.

21. diagram: Biometán-termelés becsült önköltsége különböző megvalósítási módok szerint, PAN-LNG 1.9-es fejezet, 2016

Összességében megállapítható, hogy a hazai biogáz és kis méretű vagy inertes földgázmezők

jelentős forrást biztosíthatnak a hazai közlekedési szektor földgázzal való ellátásához. Csak a

kis és közepes konvencionális földgázmezők vagyona 152 PJ, ami évi 10 PJ-os termeléssel

számolva közel tíz évig is kielégítheti a földgázüzemű közlekedés közepes elterjedtségi szintjén

a földgázigényeket. Ez kiegészülve a biogázforrásokkal, amelyekkel egyedül a

mezőgazdaságból évente pesszimista számítás szerint is 30 PJ biometán előállítására képes,

így a földgázüzemű közlekedés energiaszükségleteinek nagy részét hazai forrású

energiaforrásból lehet előállítani magas szintű elterjedés esetén is.

1.10.3.7. Földgázbeszerzési források életciklus-alapú üvegházhatásúgáz-kibocsátási

adatai

Bármely közlekedési rendszer fenntarthatóságának vizsgálatakor fontos megállapítani: nem

csupán az adott rendszer eszközeinek használatából eredő közvetlen üvegházhatású gázok

kibocsátási értékeit kell figyelembe venni, mivel a rendszer fenntartásához köthető szektorok

– mint az üzemanyag előállításából, feldolgozásából és disztribúciójából eredő ÜHG-

kibocsátások – is jelentős hatással vannak az adott közlekedési rendszer fenntarthatóságára.


Ezt a számítási metodológiát nevezi a szakirodalom „forrástól a tartályig” (Whell-to-Tank,

WTT) számításának.

A PAN-LNG projekt keretében az LNG- és CNG-ellátásának WTT-kibocsátásait részletesen

elemeztük. A vizsgálat során az alábbi ellátási útvonalak szén-dioxid- (globális felmelegedési

potenciál: 1), metán- (globális felmelegedési potenciál: 28), és dinitrogén-oxid- (globális

felmelegedési potenciál: 265) kibocsátásai mértük fel:

Hazai felhasználásra CNG üzemanyag előállítása, amit vezetékhálózaton importált

földgázból állítanak elő kompresszorral a töltőállomásokhoz közel (HU-ING-CNG). Az

útvonal energiaegységre vetített szén-dioxid-egyenérték-kibocsátása: 8,648 CO2e/MJ.

Az üzemanyagot LNG formájában importálják a rotterdami LNG–import-terminálba,

onnan pedig teherautókba átfejtve érkezik az országba és LNG/CNG formájában

árusítják az L-CNG–töltőállomásokon [HU-ILNG(-CNG)]. Az útvonal energiaegységre

vetített szén-dioxid-egyenérték-kibocsátása:

o CNG esetében: 9,626 gCO2e/MJ;

o LNG esetében: 9,484 gCO2e/MJ.

Hazai konvencionális földgázforrások kitermeléséből származó földgáz LNG-vé

cseppfolyósítása Magyarországon belül, közúton történő belföldi disztribúció az L-

CNG-töltőállomásokhoz, ahol az értékesítés LNG vagy CNG formájában [HU-HNG-

LNG(-CNG)] történik. Az útvonal energiaegységre vetített szén-dioxid-egyenérték-

kibocsátása:

o CNG esetében: 2,385 gCO2e/MJ;

o LNG esetében: 2,313 gCO2e/MJ.

A hazai kihasználatlan depóniatelepek biogáztartalmának a felhasználása biometán

termelésére, disztribúció közúton az L-CNG-töltőállomásokhoz, és ott értékesítés LNG

vagy CNG formájában [HU-HDG-LNG(-CNG)]. Az útvonal energiaegységre vetített szén-

dioxid-egyenérték-kibocsátása:

o CNG esetében: –556,335 gCO2e/MJ;

o LNG esetében: –556,407 gCO2e/MJ.

Összességében tehát megállapítható, hogy egyértelmű a depóniagázból előállított biometán

előnye. A kezeletlen hulladéklerakókból származó depóniagázból származtatott biometán

esetében ugyanis egy MJ-nyi üzemanyagra vetítve negatív ÜHG-kibocsátási értékekkel

szükséges számolni, mivel a depóniából kikerülő metán 28-szor nagyobb felmelegedési

potenciálú, mint a szén-dioxid, ami a biometánnal hajtott járművek üzemelésekor keletkezik.

A depóniagázból származtatott biometán után a hazai konvencionális források számítanak a

leginkább környezetileg fenntartható forrásoknak. Előnyük az importföldgázzal szemben azért

is mutatkozik meg, mivel esetükben nem szükséges a közúti szállítás energiaigényes és ebből

fakadóan ÜHG-kibocsátás-intenzív folyamataival számolni. Ennek eredményeképpen a hazai

földgázforrások nem csupán az ellátásbiztonság garantálásában segíthetnek, hanem a

földgázüzemű közlekedés fenntarthatósági mutatóit is tovább javítják.


1.10.4.1. LNG- és CNG-üzemű járművek beszerzési árai

A gázüzemű járművek jelenlegi piaci helyzetét a PAN-LNG Project 1.2 tanulmány fejezetében

részletesen elemeztük, a jelenleg legelterjedtebb dízel- és benzinüzemű járművek beszerzési

költségeihez viszonyítva azok versenyképességét.

Általánosságban elmondható, hogy a rendelkezésre álló Európai CNG- és LNG-járműkínálat a

réteg-, és nem a tömegigény kielégítését szolgálják. A ma jellemző gyártói magatartás egyrészt

a típusválasztékban, másrészt az árazásban nyilvánul meg.

A gyártók egyrészt új modelljeik bevezetése, frissítése során csak késve, nemritkán két-három

évvel elmaradva kezdik földgázmotorral szerelni járműveiket. Ekkor már a típus iránti

érdeklődés lanyhul. Ugyanakkor számos esetben elenyésző azon típusok és változatok száma,

amelyeket a hagyományos hajtásláncok mellett CNG-, még inkább LNG-kivitelben is árusítják.

Fontos probléma még a piacok megosztottsága: számos Magyarországon ismert járműgyártó

kínálatában megtalálhatók a földgázüzemű járművek, azonban azokat csak bizonyos piacokon

hozzák forgalomba, így többek között Magyarországon jelenleg a CNG-üzemű járművek

palettája töredéke az Európa más országaiban egyébként elérhető választéknak.

Megfontolandó tehát szabályozási eszközökkel ösztönözni a gyártókat, hogy meglévő típusaik

teljes körű értékesítését egyetemlegesen végezzék az EU tagállamaiban. A megfelelő

járműválaszték hiánya ugyanis a gázüzemű közlekedés ökoszisztémájának egyéb résztvevőit is

hátrányosan érinti, így kevésbé lehet megtérülő beruházás a töltőállomások üzemeltetése, így

pedig nehezebben fog pusztán piaci alapon terjedni a 2014/94/EU irányelv által

megvalósítandó földgázüzemű közlekedést lehetővé tevő infrastruktúra.

Egyértelmű továbbá az is, hogy a földgázüzemű modellek árazása ma még minden esetben

jelentősen meghaladja a technológia műszaki és gyártási komplexitásából eredő valós

költségeket. Ez részben az alacsony darabszámból ered, de még nagyobb részben a kis verseny

által lehetővé vált magasabb árrés eléréséből. Előrevetíthető, hogy a járműpiacon végbemenő

változások a jelenlegi túlárazást csökkenteni fogják, addig azonban gondoskodni kell a

technológia felárának megtérüléséről annak érdekében, hogy a járműflották számára

elérhetővé váljon.

1.10.4.1.1. 3,5 tonna össztömegű és az alatti személy- és áruszállító járművek

A földgázhajtású járművek esetében az alábbi, a hagyományos benzin- vagy dízelüzemű

járművekétől eltérő gyártási költségeket szükséges figyelembe venni a járművek beszerzési

árainak megállapításakor:

1.10.4 A gázüzemű közlekedés elterjedésének gazdasági mutatói


Tüzelőanyag-tároló rendszer költségei: a személygépjárműveknél és a

kishaszongépjárműveknél elsősorban CNG-tartályok jöhetnek szóba, ezek gyártási

költsége lényegesen magasabb a folyékony tüzelőanyagot tároló tartályokénál. Ezek

gyártási költségtöbblete típus, méret és darabszám függvényében 200–1 000 EUR

intervallumban mozog.

Keverékképző rendszer: a keverékképző rendszer költségei egyelőre magasabbak,

mivel sok esetben a 3,5 tonna alatti járműveket, bi-fuel, azaz földgáz és benzin

használatára egyaránt tervezett keverékképzővel szerelik, amelynek így megkettőzött

költségei, kiegészülve az alacsony gyártási volumennel, megközelítőleg 200 EUR

gyártási többletköltséget okoz.

Jelenleg a dízelmotoros személygépjárművek vételára 6–10 százalékkal, jellemzően minimum

2 000 euróval magasabb a benzinmotorosokénál. A földgázhajtású járművek vételára jelenleg

8–12 százalékkal, 2 000–2 500 euróval magasabb a benzinmotoros járművekénél, azaz

körülbelül egy árban vannak a dízelmotoros járművekkel.

A jövőben várható tendenciák azonban előrevetítik, hogy a 3,5 tonna alatti össztömegű

földgázüzemű járművek ára várhatóan a dízelüzeműek szintjére fog csökkenni ebben a

kategóriában:

Kibocsátási normák szigorodása: a dízelmotoros járművek számára a szigorodó

környezetvédelmi előírások komplikált emissziókezelő berendezések alkalmazását

igénylik. A NOx-emisszió alternatív égésfolyamatokkal, fejlett EGR-rendszerekkel, SCR-

vagy NOx-katalizátorokkal csökkenthető. Az új károsanyag- (RDE) mérési elvárás

szakmai vélemények szerint megbízhatóan méretezett SCR-rendszer alkalmazását

igényli, mely gyártási oldalról a legköltségesebb, ezenfelül az üzembentartóra is

jelentős költséget hárít, emellett alkalmazása csökkenti a dízelmotorok tüzelőanyag-

fogyasztásbeli előnyét. Ennek eredményeképpen tehát a dízelüzemű járművek

költségemelkedése prognosztizálható ebben a méretkategóriában.

A földgázzal működtetett belső égésű motorok hasonló elven működnek, mint a

benzinmotorok, csak a gáz halmazállapotú tüzelőanyag miatt az égésfolyamatuk még

tisztább. Éppen ezért a földgázhajtású járművek számára a szigorodó

környezetvédelmi előírások kevésbé jelentenek nagy kihívást, gyakorlatilag a tárgyalt

három hajtási mód közül várhatóan a földgázhajtású járművek teljesítik a

legkönnyebben a jövőbeli előírásokat. Sem részecskeszűrő alkalmazására, sem pedig

költséges NOx-kezelésre nincs szükség.

Nagyobb gyártási volumen: a földgázhajtású járművek terjedésével a nagyobb gyártási

volumen miatt a tüzelőanyag-tároló rendszer költsége jelentősen csökkenni fog, ahogy

sorozatgyártásban, nagy darabszámban fognak előállítani CNG-tartályokat.


Személy- és kishaszongépjárművek esetében a következő hipotézist lehet felállítani a

járművek vételárára 2030-ra: a dízelmotoros járművek vételára 10-15 százalékkal lesz

magasabb, mint a benzinüzeműek esetében, a CNG-s járművek vételára pedig 5–

10 százalékkal lesz magasabb a benzinmotorosokénál. A költségtényezők alakulásában

meghatározó szereppel bír, hogy a CNG-palackok gyártási költsége a nagyobb számú

gyártásnak köszönhetően meredeken csökkenni fog. Továbbá míg jelenleg leginkább bi-fuel,

azaz benzin és CNG használatára egyaránt alkalmas járművek alkotják a CNG kínálatot, addig

a jövőben a fejlesztendő töltőhálózatnak köszönhetően a CNG mono-fuel járművek nagyobb

arányban fognak elterjedni, amelyek esetében, az egy hajtóanyagra specializálódott

motorfelépítésnek köszönhetően, csökkennek a gyártási költségek és nem utolsó sorban,

hatékonyabbá válnak a motorok. Fontos megjegyezni azonban, hogy a benzinüzemű járművek

ára is várhatóan emelkedni fog valamelyest, a szigorúbb környezetvédelmi normáknak

köszönhetően költségesebb részecskeszűrőket kell majd beépíteni. Egyértelmű tehát, hogy a

becslés jelentősen függ a környezetvédelmi előírások és betartatásuk szigorodásának és a

földgázhajtású járművek elterjedésének a mértékétől, ugyanakkor jól mutatja, hogy valós és

versenyképes alternatívát jelentenek a földgázhajtású járművek ebben a méretkategóriában.

11. táblázat: 3,5 tonna össztömeg alatti járművek várható költségtrendje, PAN-LNG 1.1-es fejezet,

2016

2016 2025

Benzines járművek C2016 C2025

Dízeles járművek C2016 + 2 000 EUR

C2025 + 2 500 EUR

CNG-járművek C2016 + 2 000–2 500 EUR

C2025 + 1 000–1 500 EUR

1.10.4.1.2. 3,5 tonna feletti össztömegű járművek (haszongépjárművek és buszok)

Figyelembe véve ebben a méretkategóriában a műszaki igényeket, reálisan a dízelmotoros,

CNG- és LNG-üzemű járművek használatával és elterjedésével szükséges számolni.

Jelenleg a dízelmotoros járművek vételára a legalacsonyabb, köszönhetően a hajtási mód

szinte kizárólagos alkalmazásának. A földgázhajtású haszongépjárművek és buszok

elterjedtsége még nem jelentős, viszont már szignifikánsan jelen vannak bizonyos területeken.

A dízelmotoros járművekhez képest a CNG-s járművek vételára 10–15 százalékkal magasabb.

Az LNG-s járművek vételára Európában kezdetben jelentősen magasabb, miközben Kínában,

ahol már LNG-s járműveket széles körben gyártanak, 10 százalékra apadt a felár, ráadásul az

SCR+DPF nélküli dízeljárművekhez hasonlítva. Fontos megjegyezni, hogy a

haszongépjárművek vételárát nehezebb összehasonlítani, mivel a forgalmazók rendszerint

felépítmény nélküli járműveket adnak. A felépítmény ára csökkenti a földgázmotor magasabb

vételárának az arányát.


Abszolút értékben kifejezve a dízelmotoros modellekhez képest a CNG-s haszongépjárművek

és buszok 5 000–30 000 euróval drágábbak Európában jelenleg. Az LNG-s járművek vételára

pedig 30 000–40 000 euróval kerülnek többe jelenleg.

Az ebben a kategóriában tapasztalt gázüzemű járművek magasabb vételára az alábbi okokra

vezethető vissza:

Alacsony gyártási volumen: ebben a járműkategóriában is érvényesül a magasabb

beszerzési költség a nem teljesen folyamatorientált gyártás miatt.

Fejlesztési költségek: a gázmotorok fejlesztése kapcsán a gyártók a fejlesztési

költségek megtérülését beépítik az árba, ami az alacsony darabszám miatt kiugró

többletet eredményez.

Üzemanyag-tároló rendszerek költsége:

o a nagy nyomású CNG-tartályok magasabb ára teherautók esetében 1 500–

2 000 euró, autóbuszok kompozit palackjainál akár 5 000–10 000 euró

magasabb beszerzési költséget is indukál.

o a kriogén LNG-tartályok jelenlegi költségszintje Európában ma 8 000 euró,

amely azonban a kínai gyártók térhódításával, vagy más volumengyártó

megjelenésével akár 1 000–2 000 euróra süllyedhet.

Működési költségek okozta árkülönbség: a földgázhajtású járművek alacsonyabb

üzemeltetési költsége miatt a forgalmazók magasabb vételárat mernek érvényesíteni,

mondván úgyis megtérül a flottaüzemeltetőnek.

A jövőben várható tendenciák azonban előrevetítik, hogy a 3,5 tonna feletti össztömegű

földgázüzemű járművek ára várhatóan jelentősen csökkenni fog ebben a kategóriában, az

alábbi okokra visszavezethetően:

Szigorodó környezetvédelmi előírások:

o A szigorodó környezetvédelmi előírások nehezebben teljesíthető kihívások a

dízelmotorok számára, emiatt precízebb keverékképző és komplikáltabb

kipufogógáz-utókezelő rendszerekre lesz szükség. Ez egészen bizonyosan

magasabb vételárat fog eredményezni számukra.

o A földgázüzemű belső égésű motorok számára a jövőbeni környezetvédelmi

előírások kisebb kihívást jelentenek a földgáz tisztább égése miatt, azaz az

alkalmazandó kipufogógáz-utókezelő rendszerek ára is alacsonyabb a

dízelmotoros hajtáshoz képest. Emellett a földgázmotorok keverékképző

rendszere az alacsonyabb befecskendezési nyomás miatt olcsóbb a dízelesek

keverékképző rendszereinél.

Üzemanyag-tároló rendszerek költségeinek csökkenése: a földgázhajtásúak

terjedésével a kereslet bővülése mellett a gyártói kínálatbővülés hatására a CNG-

palackok és még inkább az LNG-tartályok gyártási költsége várhatóan drasztikusan

csökkenni fog. A gázolajtartályok árszintjét azonban értelemszerűen nem lehet elérni

a jelentős anyagtöbblet és az összetett gyártási technológia miatt.


A haszongépjárművek és a buszok esetében is nagy hatással van a jövőbeni árakra a

környezetvédelmi előírások szigorodásának és a földgázmotoros hajtások elterjedésének a

mértéke. A jövőben a háromféle hajtási mód árai között kiegyenlítődés várható. Óvatos

becslés 2030-ra, hogy a CNG-s járművek ára 5–10 százalékkal olcsóbb lehet a dízelmotoros

járművekénél. Az LNG-s járművek ára várhatóan a dízelmotoros járművek árával azonos

szintre kerül, sőt az LNG-tartályok gyártási költségének esésével együtt még olcsóbbá is válhat.

12. táblázat: 3,5 tonna össztömeg feletti járművek várható költségtrendje, PAN-LNG 1.1-es fejezet, 2016

2016 2025

Dízeljárművek C2016 C2025

CNG-járművek C2016 + 5 000–20 000 EUR C2025

LNG-járművek C2016 + 30 000–40 000 EUR C2025 + 5 000 EUR

1.10.4.2. A töltőállomás-infrastruktúra gazdasági értékelése

A PAN-LNG Project 1.2 tanulmány fejezetében megállapítottuk a várható magyarországi

közlekedési célú földgázigényt, ezt követően PAN-LNG Project 1.4 tanulmány fejezetében

meghatároztuk a töltőállomás technológiák és méretek közül a fogyasztói igények

kielégítésére legoptimálisabb kategóriákat. Ezek:

150 m3/h kapacitású CNG-töltőállomás: Várhatóan kis fogyasztású helyszín, itt egy 3

bar vételezési nyomás alapján 150 köbméter óránkénti kapacitású kis integrált

töltőberendezés elhelyezése a leginkább gazdaságos.

400 m3/h kapacitású CNG-töltőállomás: Valamivel nagyobb forgalmú helyszíneknél

egy 6 baros belépő nyomásra kiépített 400 köbméter névleges óránkénti kapacitású

kompresszort számítottunk mint jellemző beruházás.

800 m3/h kapacitású CNG-töltőállomás: A nagy kompresszorállomásokra jelentősebb

CNG-flotta esetében szükség van, ezeknél alacsonyabb szolgáltatási szint mellett a

redundáns működést is biztosító kompresszorállomást 800 köbméter teljesítménnyel

határoztuk meg.

600 m3/h L-CNG-töltőállomás: Az áruforgalmi szempontból jelentősebb helyszíneknél

az LNG-töltés megteremtése kulcsfontosságú, emiatt az LNG- és L-CNG-töltés

preferenciájával lettek meghatározva a helyszínek annak ellenére, hogy a

töltőberendezés beruházási költsége magasabb jelenleg. Ezeknél a töltőknél a

hőcserélő kiszolgálási kapacitását 600 köbméter óránkénti CNG-töltési sebességre

határoztuk meg.

A korábban azonosított töltőállomás-típusok beruházási költségei az alábbi táblázatban

olvashatók. A 400 m3/h-s kapacitású LNG-töltőállomás 40 százalékkal igényel nagyobb

beruházási összeget, mint a 150 m3/h-s kapacitású, ugyanakkor a nagyobb kapacitásnak

köszönhetően gyorsabban és több járművet képes kiszolgálni, tehát a technológia


mindenképpen méretgazdaságos. Az L-CNG-töltőállomás beruházási költsége jelenleg a

legmagasabb, azonban a piacon tapasztalt eddigi költségcsökkenési trendet vizsgálva

megállapítható, hogy a költségek jelentős mértékben fognak csökkenni a jövőben.

13. táblázat: CNG- és L-CNG-töltőállomások beruházási költségei, PAN-LNG 1.4-es fejezet, 2016

Töltőállomás-típus Kapacitás [m3/h]

Beruházási költség [millió Ft]

2020 2025 2030

CNG

150 60 – –

400 85 – –

800 150 – –

L-CNG 600 260 180 140

A beruházási költségek mellett a PAN-LNG projekt keretében felmértük a korábban

azonosított töltőállomás-típusokhoz kapcsolódó működési költségeket is. A molekulaár

kiszámításában a tanulmányban publikált, várhatóan hosszú távú európai földgázár és annak

disztribúciós költségei szolgáltak alapul. A töltőállomások működéséhez szükséges villamos

energiához és gázfogyasztáshoz kapcsolódó költségeket a jelenleg is hatályos

rendszerhasználati és kapacitásdíjak alapján határoztuk meg.

Ismerve a töltőállomások beruházási és üzemeltetéshez köthető költségeit, lehetőség adódott

a töltőállomások létesítésének pénzügyi elemzésére is. Az elemzéseket a várható közlekedési

földgázhasználattól függetlenül, projektszinten vizsgálva végeztük. A számítások az alábbi

feltételezéseken alapulnak:

A töltőállomás maximális kiszolgálási határkapacitása a névleges technológiai

kapacitásának legfeljebb 50 százaléka (egyidejű vásárlók, műszaki meghibásodás,

tankolási igények napszak szerinti hullámzása, üzemeltetési biztonság stb.).

Egy létesített töltőállomás fogyasztói köre jellemzően több mint két év alatt éri el a

végleges szintet.

Ezen feltételezések mentén vizsgáltuk az egyes beruházások nettó jelenértékét,

jövedelmezőségi indexét, belső megtérülési rátáját és megtérülési idejét.

A tízéves nettó jelenértékek összehasonlításakor a legnagyobb profitot a CNG 800’

technológia adja, mivel ilyen töltőtechnológiát jellemzően adott CNG flottához társítottunk,

ahol a fogyasztási igény az indulástól fogva és ütemezhetően jelen van. Ezután következik az

L-CNG 600’ kúttechnológia. A CNG 150’-es technológia a tízéves vizsgált időszak alatt nem

térül meg, amennyiben a modellszámításban is alkalmazott 50 százalékos napi kihasználtságot

feltételezünk a magas működési költségek miatt. Ettől függetlenül azonban a CNG 150’-es

technológia fontos eleme az ország átjárhatóságát biztosító töltőhálózatnak: a legkedvezőbb

beruházási költségű töltőpontként fontos szerepe van a kevésbé forgalmas útvonalhálózatok

kiszolgálásában.


A jövedelmezőségi index vizsgálatakor, amikor a beruházás nettó jelenértékét hasonlítjuk

össze a beruházás összegével, a fenti ok miatt kimagaslóan jól szerepel a CNG 800’

technológia. Ez egyrészt annak köszönhető, hogy a fogyasztó biztosításával ez a technológia

tízéves nettó jelenértékösszege mind közül a legmagasabb, ugyanakkor a beruházási értéke

mégsem haladja meg az L-CNG-technológia beruházási összegét. A CNG 150’ kút technológia

ellenben a negatív tartományban van. Ebből eredően a CNG 150’-es technológia legnagyobb

kihívása, hogy a működési költségeket, különösen azok állandó részét, minél alacsonyabb

szintre csökkentse. Ennek egy módja van, az RHD (Rendszer Használati Díj) számításának

fogyasztás alapúvá tétele a kapacitás alapú fix díjazás helyett.

A belső megtérülési ráta tekintetében is első helyen szerepel a CNG 800’ technológia, és

mindezekből következően a megtérülési idő is ennél a technológiánál a legrövidebb,

mindössze hat év a relatíve magas beruházási érték ellenére.

14. táblázat: A töltőállomás-típusok megtérülési értékei, PAN-LNG 1.4-es fejezet, 2016

A megtérülés számítások eredményeképpen fontos megállapítani, hogy amennyiben az állam

a gázüzemű közlekedés elterjesztését támogatni kívánja, érdemes az alacsony kapacitású

töltőállomások nagyszámú elterjesztését támogatni, amelyek szubvenciók nélkül, pusztán

piaci alapon nem rentábilisak jelenleg. Az ország átjárhatóságához az ilyen kis méretű

töltőállomások kézenfekvő lehetőséget biztosítanak.

A megállapított megtérülési értékek robusztusságát érzékenységvizsgálatok is alátámasztják,

amelyek keretében felmértük a töltőállomások nettó jelenértékére gyakorolt hatásait a

jövedéki adó, az áfa, a helyi iparűzési adó változásai alapján, valamint a molekulaár, a

határkapacitás és az eladási ár függvényében.

Ennek alapján a CNG 150’-es kút hozhatná a legstabilabb működést, hiszen ez a kúttípus a

„legérzéketlenebb”. Azonban a CNG 150’-es kút beruházási mutatói alapján a projekt már

eleve veszteséges, így megvalósítása csak megváltozott szabályozói környezetben javasolt.

Egyértelmű, hogy az összes adata tekintetében a CNG 400’-as technológia tűnik a

legérzékenyebbnek, ami egyrészt a viszonylag magas beruházási értéknek, a nagyon magas

közvetlen, ezen belül a kimagaslóan nagy molekulaárnak, valamint az egyéb, az üzemeltetéssel

összefüggő magas közvetett költségeknek köszönhető. Mindez annak fényében érthető, hogy

az eladási ár ugyanakkor mindegyik technológia esetében változatlan, azaz mind a négy

kúttípusnál 345 Ft/kg gázárral számoltunk.

Töltőállomás-

típusNPV10 év [Ft]

Jövedelmezőségi

index

Belső megtérülési

ráta

Megtérülési idő

[év]

Beruházási érték

[Ft]

Kiszolgálási határ-

kapacitás [GJ/nap]

CNG 150 m3/h 24 532 783 -41% 1% 25 60 000 000 25,92

CNG 400 m3/h 19 872 468 23% 14% 8 85 000 000 69,12

CNG 800 m3/h 129 407 788 86% 23% 6 150 000 000 138,24

LCNG 600 m3/h 68 804 551 27% 15% 8 260 000 000 108


Látható, hogy a projekt alapadatai közül az eladásiár-változásra mindegyik kúttípus erősen

reagál, míg pl. a helyi adóra nem, így a kutak országos elhelyezkedése a jövedelmezőségre alig

van hatással (feltéve, hogy az eladások a tervezett volumenben alakulnak).

A kúttechnológiák érzékenységi indexének összehasonlításakor kijelenthető, hogy a pénzügyi-

közgazdasági szempontból legjobb projektet a CNG 800’-as kút beruházásai adják.

15. táblázat: A töltőállomás-beruházások érzékenységi vizsgálatának eredményei (érzékenységi index: 0= nem érzékeny; >0 érzékeny), PAN-LNG 1.4-es fejezet, 2016

1.10.4.3. Támogatási lehetőségek a gázüzemű közlekedés elterjesztése érdekében

A korábbi fejezetekben megállapítottuk, hogy a gázüzemű közlekedésnek jelentős hasznai

mutatkoznak a hagyományos (benzin, dízel) üzemanyagokkal szemben, ugyanakkor az

alternatív közlekedési struktúrában is jelentős szerepet vállalhatnak, mivel könnyen és sikerrel

alkalmazhatók minden járműtípusban és alkalmazási területen. Utóbbi előnye a gázüzemű

közlekedésnek kiemelten fontos, mivel a jelenleg Magyarországon rendszerszinten

támogatott alternatív közlekedési mód, a villamosenergia-alapú közlekedés, elsősorban az

egyéni városi közlekedésben alkalmazható jelentősebb kompromisszumok nélkül. Ezen okokra

visszavezethetően a gázüzemű közlekedés támogatása Magyarország érdeke.

Nemzetközi viszonylatban azok a támogatási rendszerek tekinthetők sikeresnek, amelyek a

közlekedés három legfontosabb elemét egyaránt támogatják: a járművek beszerzését, az

üzemanyagköltségek támogatását, valamint a töltő-infrastruktúra fejlesztését. Az alábbi

táblázatban összesítettük számos európai ország, valamint az USA gyakorlatait a

földgázüzemű közlekedés támogatását illetően. Nemzetközi viszonylatban különlegesen

fejlett infrastruktúrával rendelkezik, és kifejezetten elterjedtnek számít a földgázüzemű

közlekedés pl. Olaszországban (900 ezer CNG jármű). De vannak EU-n kívüli országok, ahol

kiemelkedően nagyarányúvá vált a gázhajtású járművek aránya (2014 végén Irán és Kína 4

millió, Pakisztán 3,7 millió, Argentína 2,5 millió, Brazília és India 1,8 millió). Ezek az országok,

ahol egyszerre támogatják a járművek beszerzését, a töltő-infrastruktúra fejlesztését,

valamint a CNG–LNG üzemanyag tisztább égéséből adódóan az üzemanyag árának a

hagyományos üzemanyagokhoz viszonyított kedvezményét.

Számos európai ország azonban leginkább a támogatási lehetőségek két alappillérére épít. A

CNG–LNG üzemanyag kedvezőbb ára a legtöbb vizsgált európai ország esetében biztosított,

Töltőállomás-típus Jövedéki adó Áfa Helyi iparűzési adó Határkapacitás Molekulaár Eladási ár

CNG 150 m3/h 1,59 2,35 0,04 1,42 3,31

CNG 400 m3/h 4,48 6,67 0,1 5,95 14,45 26,9

CNG 800 m3/h 1,36 2,05 0,04 4,16 4,46 8,2

LCNG 600 m3/h 1,93 2,87 0,08 4,6 6,7 11,59


kivéve Hollandiát, Dániát, Svédországot (csak a megújuló élvez adókedvezményt) és

Lengyelországot. Hasonlóan gyakori a földgázüzemű járművek beszerzésének támogatása a

vizsgált országokban, ami alól csakis az Egyesült Királyság és Finnország képez kivételt. A töltő-

infrastruktúra támogatása számít a legkevésbé gyakorinak, a korábban említett országokon

kívül csak Franciaország és az Egyesült Királyság támogatja a töltőállomások telepítését

és/vagy üzemeltetését.

16. táblázat: A gázüzemű közlekedés támogatásának módjai országonként, PAN-LNG 1.10-es fejezet

Üzemanyag támogatása

Járművek támogatása

Töltő-infrastruktúra

támogatása Olaszország

Németország

Ausztria

Svédország

Franciaország

Hollandia

Egyesült Királyság

Lengyelország

Finnország

USA

A magyarországi lehetőségeket vizsgálva is ezen három elemre érdemes alapozni a támogatási

stratégiát, és az azon belül megvalósuló kezdeményezéseket és programokat.

A CNG–LNG üzemanyagok esetében javasolt a jövedékiadó-kedvezmény biztosítása azokban

az estekben és felhasználási területeken, ahol a gázolaj jelenleg is jövedékiadó-kedvezményt

élvez. A kedvezmény alapja a CNG–LNG üzemanyagok jelentősebben tisztább égése,

különösen a gázolajüzemű járművekéhez képest. Ezenkívül javasoljuk az igazoltan

biogázforrásból származó biometán jövedékiadó-mentességét, amelynek alapja a biometán

üzemanyagok megújuló mivolta és az alacsonyabb CO2e-kibocsátás, ami akár negatív is lehet

szennyvízből és a kezeletlen hulladéklerakóból származó biogáz használata esetén.

A járművek használatát az üzemanyagra vonatkozó kedvezményeken kívül egyéb

intézkedésekkel is sikeresen lehet támogatni. Javasolandó, hogy a plug-in hybrid járművekhez

hasonlóan a CNG-vel vagy LNG-vel hajtott járművek számára is terjesszék ki a zöldrendszám

használatából adódó kedvezményeket. Sikeres ösztönző lehet a járművek üzemeltetésére az

alternatív hajtású járművek egészére, beleértve a földgázüzemű járműveket is, a


biztosításiadó-kedvezmény nyújtása a kötelező felelősségbiztosításhoz kapcsolódóan.

Ezenkívül az országos útdíj fizetésére kötelezett teher- és egyéb gépjárművek részesedjenek

kedvezményben az útdíjból, ezáltal elismerve halkabb üzemelésüket és az alacsonyabb káros-

és szennyezőanyag-kibocsátásukat. Városi környezetben, amennyiben a jövőben behajtási

zónákat határoznak meg, a behajtási díj legyen differenciálva a járművek emissziós értékeinek

megfelelően, így az alternatív üzemanyagokkal működő járművek, beleértve a CNG–LNG-

üzeműeket is, kedvezményes behajtási díj megfizetésére legyenek kötelezettek. Az emisszió

csökkentett zónák kialakítása pedig szintén kívánatos, ahol kizárólag alacsony emisszió (Z és

NZ kategória) és zajszíntű jármű hajthatna be.

A gépjárművek beszerzési költségeinek támogatására is effektív módszer az

adókedvezmények biztosítása. Legyenek elismerve a földgázüzemű járművek technikai

karakterisztikájából adódó környezeti előnyök, ennek kapcsán pedig élvezzenek a

villamosenergia-alapú közlekedés eszközeihez hasonló adókedvezményeket a járművek

beszerzésekor. Javasoljuk a regisztrációsadó-kedvezmény bevezetését, amelyet kiegészíthet a

gépjárműadó-kedvezmény is. Ezenkívül a beszerzés megkönnyítésének érdekében szülessen

a gázüzemű járművek értékesítési kötelezettségéről szóló felajánlási határozat. Ennek

értelmében lehetővé kell tenni a magyar járművásárlók számára, hogy vásárlás előtt

kipróbálhassák az adott márka más országokban forgalmazott gázüzemű járműveit, és később

azokat meg is vásárolhassák. A járművek beszerzésének támogatásánál kapjanak különös

figyelmet az olyan állami vagy önkormányzati flottabeszerzések, amelyek tárgyai elsősorban

városokban közlekedő járművek, buszok. Mivel a CNG–LNG-üzemű járművek kedvezőbb

kibocsátási értékei hatványozottan érvényesülnek a sűrűn lakott területeken. Amennyiben a

flottabeszerzést piaci szereplők, tehát nem állami szervek bonyolítják le, az erre kijelölt

minisztérium és hatóság támogassa a beszerzők indulását az adott területen elérhető EU-s

pályázatokon, mint a LIFE program.

A töltő-infrastruktúra támogatása adókedvezmények nyújtásával és különleges számviteli

szabályok biztosításával megvalósítható. Javasolandó, hogy a töltő-infrastruktúra beruházója

gyorsított ütemben leírhassa és elszámolhassa a beruházási költséget. Ezzel a lehetőséggel

nem csupán a magánszektor élhetne, hanem lehetőséget teremtene olyan városok számára

is, ahol tervezett vagy már megoldott a CNG- vagy LNG-üzemű közösségi közlekedés

fejlesztése. Ilyen esetekben javasolt rendeleti úton szabályozni, hogy amennyiben egy

városban a közösségi közlekedés fejlesztése érdekében CNG- vagy LNG-üzemű járműveket

állítanak forgalomba és ehhez töltőállomást is kiépítenek, akkor ahhoz a helyi közlekedési

vállalat járművein kívül a magánfelhasználók is hozzáférhessenek. Javasolt még továbbá, a

megfelelő számú töltőállomás kiépítéséhez adókedvezmény nyújtása a helyi iparűzési és

társasági nyereség adó terhére.


1.10.4.4. A gázüzemű közlekedésre való átállás megtérülési paraméterei a hazai

támogatási lehetőségek függvényében

A földgázüzemű közúti közlekedés – adott esetben egy kormányzati döntéssel támogatott

preferencia mellett – a PAN-LNG tanulmány 1.4. fejezetében bemutatott infrastruktúra-

hálózat esetén a jelenleginél nagyságrendekkel nagyobb részesedést érhet el. Ennek

természetesen feltétele még egy versenyképes járműtípus-választék, amely nemcsak

típusgazdagsággal, de a felhasználók számára elfogadható megtérülési mutatókkal is

rendelkezik. Feltételezve, hogy a gépjárművásárlók racionális gazdasági döntések

eredményeképpen határozzák el magukat bizonyos típusú járművek beszerzése mellett, a

használatukból eredő költségcsökkenés, tehát relatív haszon a vásárlás egyik legnagyobb

mozgatórugója. Minél rövidebb a megtérülési idő és minél hosszabb ideig lehet az esetlegesen

alacsonyabb működési költségekből eredő relatív hasznot élvezni, annál több vásárlója lesz az

adott technológiának/géptípusnak, illetve annál gyorsabban fog egyre nagyobb piaci

részesedést szerezni.

A PAN-LNG Project 1.2 tanulmány fejezetében lefolytatott részletes vizsgálat során kizárólag

az üzemanyagköltségből fakadó előny lett figyelembe véve, míg más üzemeltetési költségek

nem. Az alacsonyabb üzemeltetési költségből eredeztethetően a járművek beszerzésénél a

vásárlók hajlandóak magasabb beszerzési árat fizetni a hagyományos üzemanyagú

járművekhez képest, mivel az üzemeltetés során megtérül a magasabb beszerzési ár a

kedvezőbb üzemeltetési költségeknek köszönhetően. Azonban a hajlandóság a felár

megtérülési idejével van arányban. Minél rövidebb ez az idő, annál nagyobb arányú azok köre,

akik gázüzemű jármű beszerzése mellett döntenek az esetben, ha adott a járműkínálat és az

infrastruktúra hálózat. A megtérülési idő természetesen a fogyasztás mértékével ls a jellemző

futásteljesítménnyel áll összefüggésben.


17. táblázat: Az alacsonyabb üzemeltetési költségekből adódó, a vásárlók által maximálisan elfogadott gépjárműbeszerzések felára, PAN-LNG tanulmány 1.2-es fejezete, 2016

Üze

man

yag

Jármű-kategória

Vis

zon

yítá

s

alap

ja

Elfogadható vételárkülönbség [ezer Ft]

L forgatókönyv M forgatókönyv H forgatókönyv

CN

G

Személygépkocsi Benzin–CNG

500 200 100

Áruszállító (<3,5 t) Gázolaj–CNG

350 150 70

Könnyű-teherautó (>3,5 t)

Gázolaj–CNG

1 200 500 300

Vonaljárati busz Gázolaj–CNG

11 300 5 700 2 100

Kommunális, áruterítő tehergépkocsi

Gázolaj–CNG

4 100 2 000 700

LNG

Városközi, távolsági autóbusz

Gázolaj LNG

25 300 15 200 5 100

Távolsági (nemzetközi) nyerges szerelvény

Gázolaj –LNG

10 300 6 500 2 600

A fenti táblázatban bemutatott átlagos árkülönbség-határértékek teljesülése esetén

képzelhető el az egyes járműtípus H, M vagy L elterjedési szcenáriója (a szcenáriók pontos

leírása az 1.10.5-ös fejezetben olvasható). Például a személygépkocsi kategóriában, ha egy

adott CNG-s jármű benzines (más kategóriában pedig dízel) változathoz mért felára 100 ezer

forint alatti, akkor valószínűsíteni lehet a H elterjedést, 100–200 ezer forint közötti felár

esetén M elterjedés, 200–500 ezer forint különbség esetén pedig az L elterjedésre

számíthatunk. E feletti felár esetén pedig az elterjedés megmarad szórványosnak, amely az a

2014/94/EU irányelvbe ütköző következményeket eredményez. A jelenleg Magyarországon

beszerezhető földgázüzemű járművek beszerzési árai átlagosan jelentősen meghaladják akár

csak az L elterjedéshez szükséges maximális felárak mértékét, ezáltal mindenképpen a

technológia valamilyen módon történő támogatása szükséges. A korábban bemutatott

támogatási módok közül a tanulmány a következőkben részletesen bemutatja a jövedékiadó-

kedvezmény, valamint a beszerzési költségek támogatásának hatását a vásárlók által

maximálisan elfogadott beszerzési felárakra.

1.10.4.4.1. Üzemanyagköltségek csökkentése jövedékiadó-kedvezmény nyújtásával

Az alábbi táblázat megmutatja, hogy miképpen változik a vásárlók által maximálisan elfogadott

beszerzési vételár felára az adott kategóriában jellemző, hagyományos üzemanyagokkal

hajtott járművekhez képest. A jövedékiadó-mentesség biztosítása esetén számos

kategóriában a vásárlók egy jelentősen magasabb vételárkülönbséget is elfogadnak, mivel az


üzemeltetés olcsóbbá válik számukra a jövedékiadó-mentesség okozta kedvezmény hatására.

Azzal, hogy nagyobb a tolerált vételárkülönbség, szélesedik a vásárlói kör, hiszen így már

olyanok is vásárolnak majd földgázüzemű járművet, akiknek az érzékenységük kisebb az

üzemanyag árára vonatkozóan. Ezek a csoportok jellemzően az olyan vásárlók, akik éves

futásteljesítménye nem kifejezetten magas egy adott átlagos évben, azonban a jövedékiadó-

kedvezménnyel, már kisebb futásteljesítmény mellett is többen látják majd megtérülő

beruházásnak a CNG- vagy LNG-üzemű járművük beszerzését. Azonban nem minden

kategóriában azonosan kedvező hatása a jövedékiadó lenullázásának.

18. táblázat: A vásárló által elfogadható maximális vételárkülönbség az egyes jármű-kategóriákon belül jövedékiadó-kedvezménnyel és anélkül, PAN-LNG tanulmány 1.2-es fejezete, 2016

Üze

man

yag

Jármű-kategória

Jöve

dék

i ad

ó [

Ft/m

3 ]

Elfogadható vételárkülönbség [ezer Ft]


CN

G

Személygépkocsi 28 500 200 100

0 665 265 135

Áruszállító (<3,5 t) 28 350 150 70

0 840 420 175

Könnyű-teherautó (>3,5 t) 28 1 200 500 300

0 2 460 985 590

Vonaljárati busz 0 11 300 5 700 2 100


28 4 100 2 000 700

0 8 270 4 140 1 380

LNG

Városközi, távolsági busz 0 25 300 15 200 5 100


28 10 300 6 500 2 600

0 17 400 10 900 4 350

1.10.4.4.2. Beszerzési költségek támogatása

Az alábbi táblázatban bemutatjuk azokat a befolyásolandó vételárkülönbségeket, amelyeket

az egyes kategóriákban egy beszerzési árat támogató rendszernek figyelembe kell vennie. A

befolyásolandó vételárkülönbséget a kategóriában átlagos éves futásteljesítményi és az ahhoz

kapcsolódó fogyasztási adatokkal számítottuk ki, az abból adódó üzemelési

költségcsökkenésekkel és a jármű-kategóriákban jelenleg adott beszerzési árakkal is

számoltunk. Amennyiben az adott kategórián belül a támogatás mértéke nem éri el a

minimumszintet, akkor az elterjedés nem lesz olyan mértékű, hogy az adott forgatókönyv

alapján meghatározott járműállományi részesedést elérje a gázüzemű járművek aránya.

Fontos továbbá megjegyezni, hogy egy beszerzési támogató programnak mindenképpen

dinamikusnak kell lennie, és olyan elemekből kell állnia, amelyek könnyen változtathatók a

technológiai érettség és kiforrottság okozta költségcsökkenések kezelésére. A beszerzési


támogatások a jövedékiadó-kedvezménnyel ellentétben minden jármű-kategóriában

megfelelő ösztönző eszközként szolgálnak. A jövedékiadó-kedvezmény és a beszerzési

támogatás együttes nyújtásának ugyanakkor további pozitív hatásai vannak, csökkentve a

szükséges beszerzési támogatás mértékét.

19. táblázat: Befolyásolandó vételárkülönbség az egyes jármű-kategóriákon belül, PAN-LNG tanulmány 1.2-es fejezete, 2016

Üze

man

yag

Jármű-kategória Jövedéki

adó [Ft/m3]

Befolyásolandó vételárkülönbség [ezer Ft]


CN

G


0 500 800 900

Áruszállító (<3,5 t) 28 200 350 450

0 – 250 400


28 600 850 1 200

0 200 700 1 100

Vonaljárati busz 0 – 5 000 8 000


28 5 500 7 500 9 000

0 1 500 5 500 8 500

LNG

Távolsági busz 0 – 5 000 8 000


28 3 500 7 000 10 500

0 – 3 000 8 500


1.10.5.1. Pesszimista (L) elterjedési szcenárió

Az alacsony elterjedési szcenárió mutatószámait az alábbi feltételezésekkel modelleztük. Az L-

forgatókönyv csak az eddigiekben már megvalósult gázautóprojektek minimálisan

továbbterjedő hatásait és hosszabb távon – már az infrastruktúra kiépüléséből következő –

bizonyos generáló hatásokat vesz figyelembe. Tehát nem számol azzal, hogy széleskörű

támogatási bázis épüljön ki a földgázüzemű közlekedés köré, fennmarad a CNG üzemanyag

jövedékiadó-terhe, amely az LNG üzemanyagra is bevezetésre kerül 2017. január elsejével.

Ezenkívül a forgatókönyv nem számol azzal, hogy jelentősebb beszerzési támogatások

legyenek elérhetők az egyes jármű-kategóriákban, és a töltő-infrastruktúra sem élvez

támogatási lehetőségeket. Ennek megfelelően a hazai LNG-infrastruktúra jelentőségében az

európai LNG Blue-Corridor és TEN-T hálózat fejlesztések hálózatait egészíti ki, valamint a

jelentősebb flottabeszerzés(ek) mellé létesítendő telephelyi infrastruktúrára korlátozódik. A

CNG esetében bizonyos igénygenerálási céllal telepített töltőhelyek lesznek a meghatározóak,

amelyek azonban nem alkotnak országos hálózatot, és a minimum használati feltételeket

elégítik ki mindössze. A földgázüzemű közlekedés hajtómotorja ebben az esetben elsősorban

a hagyományos és a földgáz üzemanyagok közti árrés, az abból eredeztethető kedvezőbb

üzemeltetési költség, fenntartva a jelenlegi zömében használt autók importbeszerzésére

alapozott terjedési modellt.

A pesszimista elterjedési szcenárióban ennek megfelelően mérsékelt a földgázüzemű

járművek elterjedése. A legnagyobb mértékben, nagy számukból adódóan, a

személygépjárművek terjednek, a jelenlegi 5 000 darabos állomány 17, majd 37 ezresre bővül

2020-, illetve 2025-ig. A CNG-t felhasználó jármű-kategóriák közül ezenkívül jelentős még a

kisáruszállítók terjedése, valamint a vonaljárati buszoké, amelyek sikerességéhez jelentős

mértékben hozzájárulnak a miskolci és kaposvári flották egyre bővülő gyakorlati tapasztalatai.

Az LNG-üzemű járművek esetében az alacsony elterjedési szcenáriónál szerény elterjedést

prognosztizálunk a technológia elsődleges célpontjainak tekinthető távolsági busz és távolsági

nyerges szerelvény kategóriákban. A távolsági buszok esetében a következő évtized közepére

prognosztizáljuk a piac elindulását, ami 2030-ra 350 darabszámúra bővülhet. A távolsági

nyerges szerelvények rövidebb életciklusából is adódóan már korábban, 2020-ban számolunk

a piac kezdeti bővülésével, ami elsősorban a gazdaságosabb üzemeltetési tapasztalatoknak

köszönhető. A flotta darabszáma előrejelzésünk szerint 2025-re 800, majd 2030-ra 2300

tagúra bővül.

1.10.5 A gázüzemű közlekedés elterjedési forgatókönyvei


20. táblázat: A járműállomány az L-forgatókönyv megvalósulása esetén [db], PAN-LNG tanulmány 1.2-es fejezete, 2016

Üzemanyag Jármű-kategória 2015 2020 2025 2030

CNG

Személygépkocsi 5 000 17 000 37 500 122 000

Áruszállító (<3,5 t) 400 1 800 4 100 13 000

Könnyű-teherautó (>3,5 t) 10 350 850 2 600

Vonaljárati busz 150 500 700 1 000

Kommunális, áruterítő gépkocsi 70 100 400 600

LNG Városközi, távolsági busz 0 0 150 350

Távolsági nyerges szerelvény 0 350 800 2 300

Az értékesített gázmennyiség alapján rövid távon elsősorban a CNG üzemanyag iránti kereslet

lesz meghatározó, azonban hosszú távon a fuvarozási szektor magas igénye miatt, az LNG

iránti kereslet lesz a meghatározó. A jelenlegi adatokból kiindulva 2015-ben 0,27 PJ-t

használtak közlekedési célra, ami 2016-ban tovább növekszik 0,4 PJ CNG értékre. Várhatóan

ez a mennyiség 2020-ig először megnégyszereződik, majd 2025-re az értékesített CNG

mennyisége eléri majd a 2,9 PJ-t, a 2020-as érték jó másfélszeresét. LNG terén alacsonyabb

bővüléssel számolunk a kezdetekben, 2020-ban a járműflotta ellátásához 1,18 PJ LNG-t fognak

értékesítenek, ez az érték 2025-re azonban várhatóan 3,09 PJ-ra növekszik. Összességében

2025-ben tehát 6 PJ földgázt értékesítése várható, ami Magyarország 2015-ös

földgázfogyasztásának 2 százaléka.

22. diagram: A földgázfelhasználás alakulása a közlekedési szektorban az L-forgatókönyv

alapján, PAN-LNG tanulmány 1.4-es fejezete, 2016

0,4

1,61

2,90

4,76

-

1,18

3,09

10,43

-

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

2016 2020 2025 2030

PJ

CNG LNG


Az L-szcenárió megvalósulása azt is jelenti, hogy a biometán-felhasználás részaránya

teoretikusan sem tudja meghaladni a 0,5 százalék energiafelhasználás értékét, amelynek

elszámolása esetén (kétszeres figyelembevétellel) sem érünk el többet az 1 százaléknál a

közlekedés megújulóenergia-felhasználásában. Tekintettel arra, hogy a 2009/28/EK irányelv

általi kötelezettség szerint 10 százalék megújuló-részarányt kell biztosítani, ehhez a jelenlegi

tendenciák szerint hiányzik mintegy 3 százalék, vagyis 6 PJ. Emiatt 2020-ra vonatkozóan az L

elterjedés kifejezetten elégtelen szintű hozzájárulást tud csak biztosítani.

2020-ra a pesszimista elterjedési szcenárió alapján legalább 45 db töltőállomásra van szükség.

Ez a 45 töltőállomás elegendő ahhoz, hogy kényelmesen kiszolgálja a 2020-ra becsült L-

szcenárió szerinti gépjárműállományt és azok földgázigényét. A töltőállomások közül 16 L-CNG

technológiájú az LNG-járművek üzemeltethetőségét is szem előtt tartva. Jelenleg

Magyarországon kilenc nyilvánosan is elérhető CNG-töltőállomás üzemel, valamint a PAN-LNG

projekt kapcsán 2018-ig további öt L-CNG-töltőállomás fog létesülni. Összességében tehát 31

további töltőállomás létesítése szükséges az L-szcenárióban megfogalmazott gázigény

kielégítéséhez.

8. ábra: Az L-szcenárióhoz javasolt töltőállomások az országban 2020-ig, PAN-LNG

tanulmány 1.4-es fejezete, 2016

A töltőállomások fejlesztéséhez kapcsolódó infrastrukturális költségek az alábbi 21. táblázatban

olvashatóak. 2020-ig 36 új töltőállomás kiépítése szükséges az L-szcenárió alapján, amelynek

teljes beruházási költsége mintegy 6 milliárd Ft, ami évente 2020-ig átlagosan 1,2 milliárd Ft-

nyi beruházással jár. A töltők 2020-ig a PAN-LNG 1.4-es tanulmányában meghatározott

kapacitáseloszlásúak, 2020 után azonban feltételeztük, hogy az újonnan létesítendő

töltőállomások 600 Nm3/h kapacitásúak és L-CNG technológiával rendelkeznek. 2020 és 2025


között az L forgatókönyv szerint 11 új töltőállomás létesül, amelynek teljes beruházási költsége

közel 2 milliárd Ft (éves szinten átlagosan 400 millió Ft), majd 2025–2030 között 120 új

töltőállomás létesül, összesen 16,8 milliárd Ft beruházási költséggel (éves szinten átlagosan

3,36 milliárd Ft).

21. táblázat: Töltőállomások beruházási költsége az L-forgatókönyv alapján, PAN-LNG tanulmány 1.4-es fejezete, 2016

–2020 2020–2025 2025–2030

Megvalósuló új töltők száma [db]

36 11 120


5 905 1 980 16 800

Az egyes szcenáriók vizsgálatakor rendkívül fontos figyelembe venni azt, hogy a földgázüzemű

közlekedés adottságait szem előtt tartva milyen hatásokra lehet számítani a kedvezőbb

károsanyag-kibocsátásból eredeztethetően. Az ilyen externáliacsökkenés vizsgálatára az

Európai Bizottság is nagy figyelmet fordít, amikor kiemeli a 2014/94/EU irányelv 6. cikkelyének

4. pontjában, hogy az LNG-infrastruktúra költségeinek számításakor az elterjedésből adódó

kedvező egészségügyi és környezeti hatásokat is figyelembe szükséges venni.

Az externáliacsökkenések vizsgálatakor összesen négy indikátort elemeztünk:

illékony szerves anyagok kibocsátása;

nitrogén-oxidok kibocsátása;

szilárdrészecske-kibocsátások;

üvegházhatású gázok kibocsátása szén-dioxid-egyenértékben (CO2e) kifejezve:

o metán;

o szén-dioxid.

Az adott elterjedési forgatókönyv esetében a számítások során megállapítottuk, hogy az

előjelzett gázüzemű gépjármű-állománnyal és annak fogyasztási adatainak figyelembe

vételével, milyen mértékű károsanyag-kibocsátás és környezetterhelés várható ahhoz

hasonlítva, hogy az újonnan piacra kerülő járművek a gázhajtás helyett EURO VI-os besorolású

dízeljárművek volnának. Így tehát a kapott adatok konzervatív modellezésnek tekinthetők,

ugyanis életszerűtlen, hogy a megjelenő gázüzemű járművek csakis a legmodernebb

motortechnológiájú járműveket szorítsák ki a piacról, a gyakorlatban ennél jóval alacsonyabb

besorolású motorok kiszorulása várható a piacról.

Megállapítható, hogy a közlekedésből származó externáliák progresszív csökkenésére lehet

számítani, amennyiben a földgázüzemű járművek az L-forgatókönyvben meghatározott

peremfeltételek alapján kezdenek elterjedni Magyarországon. A lokális externáliák (VOC, NOx,

PM) csökkenése jelentős társadalmi költség megtakarítással jár. 2020-ban már évente

7,5 millió eurót meghaladó csökkenésre lehet számítani, ami 2025-ig több mint


megduplázódik és megközelíti a 17 millió EUR/év értéket. A globális üvegházhatású káros

anyagok kibocsátása is csökkenni fog a földgázmotorok elterjedésével, ugyanakkor a közvetett

társadalmi haszon mérsékeltebb: 2020-ban kevéssel 1 millió EUR/év feletti externália

elkerülésére lehet számítani, míg 2025-ben már 2,3 millió EUR/év társadalmi haszon

realizálható a földgázmotorok terjedéséből, a jelenlegi értékelési módszertan szerint

számolva.

23. diagram: Externáliacsökkenés az L szcenárió alapján, PAN-LNG tanulmány 1.3-as fejezete, 2016

Az externális költségek csökkenéséből adódóan a földgázüzemű közlekedés elterjedése az L-

szcenárió esetében is társadalmi hasznot generál. A szcenárióhoz köthető CNG- és LNG-

eladások (a 2016 júniusában érvényben lévő 27 százalékos áfával számolva) a 2016–2036

közötti húszéves időszakban évente átlagosan 5,3 milliárd Ft-nyi áfabevételt generál az

államnak. Ehhez köthető további bevételi forrás (a jelenlegi jövedékiadó-szabályozás

értelmében), mintegy 2,75 milliárd Ft-nyi éves jövedékiadó-bevétel a 2016–2036 közötti

időszakra tekintve. Az államháztartási egyenlegek számításakor érdemes figyelembe venni

még emellett a benzin- és dízeleladások a gázüzemű közlekedés javára történő

keresletcsökkenésének áfa- és jövedékiadó-csökkentő hatását. Előbbi éves átlagban

8,43 milliárd Ft-nyi áfakiesést generálhat évente, utóbbiból pedig 11,23 milliárd Ft-tal

kevesebb jövedékiadó-bevétel fog keletkezni. Ezekhez az adóbevételekhez és -kiadásokhoz

szükséges még hozzászámítani a gázüzemű közlekedés externália csökkentő hatásainak

értékét. Fontos megjegyezni, hogy ezek az externális költségek nem megtakarított kiadások

formájában fognak az államháztartás elszámolásában jelentkezni, hanem a társadalom

egészében jelenik meg, aminek azonban csak egy részét alkotják az állami egészségügyi

ráfordítások. Az externális költségeket is vizsgálva, az L-szcenárió megvalósulása esetén, a

gázüzemű közlekedés alacsony szintű elterjedésének társadalmi haszna is pozitív.

7,64

16,79

44,45

1,07 2,40

6,55

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

50,00

2020 2025 2030

mill

ió E

UR

/év

Összes lokális externáliacsökkenés Összes globális externáliacsökkenés


22. táblázat: Az államháztartási egyenlegek az L-szcenárió esetében, PAN-LNG tanulmány 1.3-as fejezete, 2016

Futamidő 2016–2036 [éves átlagban] Megtakarítások és

bevételek [millió Ft] Elmaradt bevételek [millió

Ft]

CNG–LNG-eladások áfabevétele 5 329

CNG–LNG-eladások jövedékiadó-bevétele 2 785

Benzin/dízel áfabevétel-kiesése 8 438

Benzin/dízel jövedékiadóbevétel-kiesése 11 238

Alacsonyabb légszennyezés okozta externáliaköltség-csökkenés éves átlaga

13 717

Összesen 21 832 19 676

Szaldó 2 155

Fontos kiemelni, hogy a szakértői becslések alapján az L-forgatókönyv esetében számításba

vett intézkedések és fejlődési trendek nem elégítik ki a 2014/94/EU irányelvben foglalt

elvárásokat, és nincsenek összhangban a közlekedési fehér könyvben foglalt célkitűzésekkel

sem. Ezenkívül az L-szcenárió nem generál akkora keresletnövekedést, ami biztosíthatná a

közlekedési energiaszükséglet 10 százalékos megújuló energiaforrásból történő beszerzését a

biogázforrások mozgósításával, így pedig a 2009/28/EK irányelvben foglalt kötelezettségeknek

sem tud Magyarország kellőképpen eleget tenni. Ezen célok eléréséhez az M-forgatókönyvben

azonosított intézkedésekre legalább szükség van.

1.10.5.2. Közepes (M) elterjedési szcenárió

Az M-forgatókönyv az LNG–CNG mérsékelt, de általános piaci megjelenésére alapoz.

Figyelembe veszi, hogy azokon a területeken, ahol megjelenik a szabad hozzáférésű töltési

lehetőség (pl. Miskolc, Kaposvár), ott számolni lehet a lokális alkalmazások kiterjesztésével.

Ahogy a már évtizedes CNG-üzemű Szegeden is megjelentek mind az egyéni autózásban, mind

az árufuvarozásban személy- és kistehergépkocsik, további városokban is lehet számolni

hasonló hatásokkal. A jelenlegi zalaegerszegi helyzet fordított folyamatot indíthat be, hiszen a

szennyvíztisztító által biztosított bio-CNG-forrásra a városi autóbusz-hálózat és a

szennyvíztisztító üzem is „rátelepült” már eszközeivel. Itt a jelenlegi forrás korlátozott, viszont

a meglevő infrastruktúra és az e mögötti potenciális igény megalapozza egy új, akár L-CNG-

töltő létesítését, ami viszont újabb fogyasztók megjelenését generálhatja. Az M-forgatókönyv

számításaiban tehát az alábbi szempontrendszert vettük figyelembe:

A CNG- vagy LNG-járművek üzemeltetői jövedékiadó-kedvezmény segítségével

gazdaságosabban tarthatják fenn járműveiket, így tartósan megvalósul a hagyományos

üzemanyagok és a tisztább földgáz közötti árkülönbözet.


A városi buszflották egyre nagyobb arányban állnak át CNG-üzemre a vonaljárati

buszok üzemeltetésekor, amelyek kedvező spill-over hatásokat generálnak a

városokban, újabb, nyilvánosan is elérhető CNG-töltőállomásokat létrehozva.

A földgázüzemű járművek részben részesülnek a villamos energiával hajtott járművek

számára a zöldrendszámmal biztosított kedvezményekből, így:

o kedvezményes parkolási díjat fizethetnek;

o az esetlegesen létrehozandó alacsony emissziós zónákba alacsonyabb díjak

ellenében hajthatnak be.

Projektszerű finanszírozási lehetőségek elérhetővé válnak, amelyek segítségével a

fuvarozás különböző területein tevékenykedő vállalatok kedvezményeket élvezhetnek

a járművek beszerzésekor. Ezzel összhangban az M-szcenárió azzal számol, hogy

további városok modernizálják majd vonaljárati buszaikat új beszerzésű, CNG-üzemű

járművekkel, valamint a kommunális, áruterítő kategóriákban is elérhetők lesznek

olyan támogatások, amelyek elősegítik az ilyen járművek beszerzését.

A magánjellegű beszerzők kedvezményes regisztrációs adót fizethetnek.

Állami nagyvállalatok és megrendelők is megjelennek a földgázüzemű közlekedés

piacán, jelentősebb keresletet generálva.

Ezen feltételek megvalósulása esetén az alábbi, közepes forgatókönyv szerinti elterjedéssel

számolunk. A személygépkocsi kategória ebben az esetben is meghatározó lesz, már 2020-ra

megközelíti azt a darabszámot a gázüzemű flotta mennyisége, ami az L-szcenárió esetében

csakis 2025-re prognosztizálható. A személygépjárművek magasabb darabszámával várható a

kiszolgálási infrastruktúra fejlődése is, ami így tovagyűrűző hatásokat generál az iparágban.

Ennek megfelelően a kistehergépkocsik darabszáma is dinamikusan növekszik az előrejelzések

alapján, 2020-ra 3600, 2025-ben pedig 20 500 ilyen gépjármű fog várhatóan üzemelni

Magyarországon. A CNG-felhasználás egy másik húzóágazata a vonaljárati buszok még

jelentősebb elterjedése, előrejelzésünk alapján 2025-ben már 1500 ilyen jármű fog szolgálatot

teljesíteni a városi közösségi közlekedésben. Az LNG-felhasználás terén elsősorban a

nemzetközi forgalomban is részt vevő nyerges vontatók jelentősebb elterjedésével számol az

M-szcenárió, 2020-ban 2500, 2025-ben 6 000 ilyen jármű közlekedik majd. Hosszú távú

előrejelzésünk alapján pedig 2030-ban a 2025-ös darabszám megduplázódik, 13 500 ilyen

jármű lesz használatban Magyarország útjain. A nemzetközi áruforgalom kiszolgálására

további töltőállomások épülnek majd az országban a jelentősebb tranzitútvonalak mentén,

ennek hatására pedig a távolsági buszközlekedés is egyre nagyobb arányban válik majd LNG-

üzeművé. Míg 2020-ban még csak 50 ilyen jármű használatára számítunk, addig a következő

évtizedben gyors felfutás prognosztizálható. 2025-ben már 550 LNG-üzemű jármű használatát

feltételezzük, és ez a szám 2030-ra tovább növekszik, elérve a 700 darabos flottaállományt.


23. táblázat: A járműállomány alakulása az M-szcenárió esetén [db], PAN-LNG tanulmány 1.2-es fejezete, 2016


CNG


Áruszállító (<3,5 t) 400 3 600 20 500 30 000

Könnyű-teherautó (>3,5 t) 10 1 500 4 200 8 800

Vonaljárati busz 150 750 1 500 2 700

Kommunális, áruterítő gépkocsi 70 150 550 1 300

LNG Városközi, távolsági busz 0 50 300 700

Távolsági nyerges szerelvény 0 2 500 6 000 13 500

A járműállomány megteremtéséhez az alábbi táblázatokban bemutatott mértékű

járműbeszerzési árkiegészítés nyújtása látszik szükségesnek a jelen üzemanyagárak mellett. A

számítások során azt vettük figyelembe, hogy a gázüzemű közlekedés piacán jelenleg mekkora

az a befolyásolandó vételárkülönbség (19. táblázat) az egyes jármű-kategóriáknál, amelyek

megtérítése szükséges ahhoz, hogy egy racionálisan gondolkodó vásárló gázüzemű jármű

beszerzését határozza el. A számítások alapja ezenkívül a 2015 és 2020 közötti új

járműbeszerzések száma, amelyek vételárát a korábban meghatározott összeggel,

támogatások útján befolyásolni szükséges. A támogatás mértéke különbözik, amennyiben az

üzemanyagra a jelenleg is alkalmazott 28 Ft/Nm3 jövedéki adó van kivetve, valamint

amennyiben a földgáz üzemanyag jövedékiadó-mentességet élvez. Az új jármű-

üzembehelyezések száma és az adott jármű-kategóriában darabonként befolyásolandó

vételár szorzata adja meg az egész iparágra tekintettel a támogatások mértékét az adott

forgatókönyv eléréséhez. Jelen esetben közel 8 milliárd Ft-nyi árkiegészítési szükséglet

takarítható meg azesetben, amennyiben a CNG–LNG üzemanyag jövedékiadó-mentességet

élvez. A számítások szerint a 2020-ig hátramaradó négy teljes évben 36, illetve 48 milliárd Ft-

nyi árkiegészítési támogatás nyújtása szükséges a jövedékiadó-mentesség függvényében, ami

évi 9, vagy 12 milliárd Ft-nyi támogatási szükségletet jelent 2020-ig. Vizsgálataink szerint a

járműbeszerzési támogatások a következő évtized elején fokozatosan kivezethetőek a

gázüzemű járművek versenyképességének fokozódásával, valamint a kőolajár emelkedésével,

mely lehetővé teszi már kisebb futásteljesítmények esetén is a CNG–LNG-üzemű közlekedés

megtérülését.


24. táblázat: Járműbeszerzési támogatások összege az M-forgatókönyv eléréséhez a 28 Ft/Nm3 jövedéki adó megtartásával


adó [Ft/Nm3]

Befolyásolandó vételárkülönbség [ezer

Ft/db]

Teljes árkiegészítési szükséglet 2020-ig [millió

Ft]


Áruszállító (<3,5 t) 28 350 1 120


28 850 1 266



28 7 500 600

Városközi, távolsági busz

28 5 000 250


28 7 000 17 500

Összesen 48 386

Összesen, buszok szükséglete nélkül6 45 136

25. táblázat: Járműbeszerzési támogatások összege az M-forgatókönyv eléréséhez jövedékiadó-mentesség esetén


adó [Ft/Nm3]


Ft/db]


Ft]


Áruszállító (<3,5 t) 0 250 800


0 700 1 043



0 5 500 440


0 5 000 250


0 3 000 7 500

Összesen 36 233


Fontos megjegyezni, hogy a különböző támogatások járműkategória-specifikusan is

nyújthatóak, illeszkedve egyéb gazdasági ösztönzőkhöz. Emellett pedig az árkiegészítési

támogatások forrása korántsem teljes egészében az állam. Számításba jöhetnek EU-s források

(pl. LIFE program, TOP, CEF), magántámogatások (gépjármű-forgalmazókkal egyeztetett

6 A valós támogatási szükségletet a buszok nélkül ismerhetjük meg, mivel ezek beszerzése jellemzően eddig is állami költségvetésből, állami szereplőkön keresztül valósult meg.


program) vagy ezek valamilyen kombinációja. Optimális esetben a korábbi két táblázatban

bemutatott támogatási összegek mindössze harmadának szükséges az állami szektorból

érkezni, a fennmaradó támogatási összegek pedig az EU-s és magánforrásokból

kiegészíthetők. Ebben az esetben 2020-ig évi 2,7–3,6 milliárd Ft-nyi állami vételár kiegészítő

támogatás mellett is biztosítható az M-szcenárióban megjelölt járműállomány elterjedése.

Az M-szcenárió alapján a megnövekedett gázüzemű járműállomány nagyobb gázfogyasztással

is társul. Ennek fényében 2020-ban az M-forgatókönyv már az L-szcenárió 2025-ös

földgázfogyasztásánál is több földgázt igényel, 2025-ben pedig összesen Magyarország 2015-

ös földgázfogyasztásának megközelítőleg 9 százalékát használják majd fel a közlekedésben.

24. diagram: A közlekedési szektor földgázfelhasználása az M-forgatókönyv esetén, PAN-LNG tanulmány 1.4-es fejezete, 2016

2020-ra vonatkozóan az M-elterjedés biztosította 9,96 PJ energiafelhasználás mellett akkor

lehet a 2009/28/EK irányelvben foglalt megújuló-részarányt biztosítani, ha annak 50–

60 százalék közötti részét a biometán fedezi. Erre vonatkozóan azonban már hatékony

intézkedéseket kell tenni mind a kapacitások előkészítésére, mind pedig a tervezhető

fogyasztói oldal bekapcsolására.

Itt fontos megjegyezni, hogy az M-szcenárió megvalósulásához szükséges peremfeltételek már

olyan mértékű földgázfogyasztás-növekedést eredményezhetnek, ami a magyar földgázipar

számára is jelentős tovagyűrűző hatásokat generálhat. Egyrészről Magyarország

földgázfogyasztása évek óta jelentősen csökken, ami már jelenleg is rendszerirányítási

nehézségeket okoz, ugyanis a földgáz-infrastruktúra jelentősen nagyobb, 520–560 PJ/év

felhasználásra lett tervezve, szemben a jelenlegi 320 PJ-nyi éves fogyasztással. A

megnövekedett felhasználásnak köszönhetően már gazdaságosan kitermelhető lenne számos

olyan kis méretű vagy inertes földgázmező, amelynek egyéb hasznosítása nem gazdaságos, így

a közlekedési infrastruktúra fejlesztése közvetlen iparfejlesztési lehetőséggel is társul.

0,40

4,37

9,76 8,94

-

5,59

18,14

42,49

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

2016 2020 2025 2030

PJ

CNG LNG


2020-ra a közepes elterjedési szcenárió alapján legalább 85 töltőállomásra van szükség. A

technológiai paramétereket figyelembe véve ekkora számú és a 9. ábrán látható eloszlású

töltőállomás hálózat képes kiszolgálni a közepes elterjedési valószínűség szerint 2020-ra

becsült gépjárműállományt. A töltőállomások közül 23 darab L-CNG-technológiájú, szolgálva

az LNG járműveket is.

9. ábra: Szükséges töltőállomások országos eloszlása 2020-ig az M-forgatókönyv esetén, PAN-LNG 1.4-es fejezet

Az új töltőállomások fejlesztéséhez kapcsolódó infrastrukturális költségek az alábbi 26.

táblázatban olvashatók. 2020-ig 76 új töltőállomás kiépítése szükséges az M-szcenárió alapján,

amelynek teljes beruházási költsége 10,3 milliárd Ft, ami éves szinten átlagosan 2,06 milliárd

Ft beruházást igényel. A töltők 2020-ig a PAN-LNG 1.4-es tanulmányában meghatározott

kapacitáseloszlásúak. Az igények kielégítésére feltételezésre került, hogy 2020 után az

újonnan létesítendő L-CNG-technológiával rendelkeznek. 2020 és 2025 között az M-

forgatókönyvben 60 új töltőállomás létesül, amelynek teljes beruházási költsége ismét

10 milliárd Ft (éves szinten átlagosan 2 milliárd Ft-os beruházási igénnyel), majd 2025–2030

között 141 új töltőállomás létesül, összesen közel 20 milliárd Ft beruházási értékkel (éves

szinten 4 milliárd Ft-os beruházási igénnyel). Kiemelendő, hogy a technológiai fejlődésnek

köszönhetően a töltőállomások költsége, különösen az L-CNG-töltőállomások esetében, 2025

után a 2020 előtti költségekhez képest közel felére esik vissza.


26. táblázat: Töltőállomások beruházási költsége az M-forgatókönyv alapján, PAN-LNG 1.4-es fejezet

–2020 2020–2025 2025–2030


76 60 141


10 320 10 800 19 740

A közepes elterjedési szcenárió számításai alapján a földgázüzemű járművek terjedése, a

járművek magasabb számából adódóan, nagyobb társadalmi haszonnal is jár. 2020-ra

összességében közel 34 millió EUR/év externáliacsökkenés prognosztizálható, ami a

járműállomány dinamikus fejlődésével 2025-re közel 100 millió EUR/év-re emelkedik. A

közlekedési szektor ilyen mértékű externáliacsökkenése már jelentős társadalmi hasznot

eredményez, a 2025-ben várható externáliacsökkenés értéke ugyanis Magyarország 2012-es

teljes egészségügyi kiadásainak 1,4 százaléka.

25. diagram: Externáliacsökkenés az M-szcenárió alapján, PAN-LNG 1.3-as fejezet

Az externális költségek csökkenéséből adódóan a földgázüzemű közlekedés elterjedése az M-

forgatókönyv – az L-szcenárióban megállapítottakkal szemben – nagyobb társadalmi hasznot

generál. A szcenárióhoz köthető államháztartási mérlegét a 27. táblázat mutatja be. Ezekhez

az adóbevételekhez és kiadásokhoz szükséges még figyelembe venni a gázüzemű közlekedés

externáliacsökkentő hatásainak értékét. Fontos megjegyezni, hogy ezek az externális

költségek a társadalom egészében fognak jelentkezni, aminek azonban csak egy részét

alkotják az egészségügyi és egyéb ráfordítások az állam részéről. Az externális költségeket is

vizsgálva a gázüzemű közlekedés közepes szintű elterjedésének társadalmi haszna jelentősen

pozitív. Összességében az elterjedés évi 27,5 milliárd Ft-nyi pozitív szaldót eredményez a

következő 20 év átlagában.

30,02

86,91

176,60

3,9112,19

23,86

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

180,00

200,00

2020 2025 2030

mill

ió E

UR

/év



27. táblázat: Az államháztartási egyenlegek az M-szcenárió esetén, PAN-LNG 1.3-as fejezet

Futamidő 2016–2036/éves átlagban Megtakarítások

és bevételek [millió Ft]

Elmaradt bevételek [millió Ft]



Benzin–dízel áfabevétel-kiesése 14 606

Benzin–dízel jövedékiadóbevétel-kiesése 19 453


47 600

Összesen 61 643 34 060

Szaldó 27 583

1.10.5.3. Optimista (H) elterjedési szcenárió

A H-forgatókönyv már számol mindazon pozitív ösztönzők hatásainak érvényre jutásával,

melyek az új jármű beszerzésekor a konvencionális (fosszilis eredetű) hajtóanyagok felől

alternatív üzemanyagok felé terelni képesek a fogyasztókat. Ez a forgatókönyv tehát egy

progresszív változat, a földgáz-hajtóanyagok jelentősebb piaci megjelenését veszi alapul,

melynek egyik fontos pillére a kiépített országos ellátási lánc, annak többféle elemét

kombinálva, a másik fontos pillér pedig az NG környezetterhelés tekintetében pozitív

jellemzőinek megfelelő és a más alternatív lehetőségekkel összehangoltan megjelenő policy.

Ennek megfelelően a H-forgatókönyv alappillérei a következők:

A földgáz és a hagyományos üzemanyagok közötti árkülönbözet tartós marad, amelyet

többek között adókedvezményekkel biztosítanak, és egy előre meghatározott ideig

nyújtanak a CNG- és LNG-felhasználóknak, a kiszámítható gazdasági környezetben

megtérülő beruházást biztosít a piaci szereplőknek és fogyasztóknak így jelentősebb

akadály nélkül indul meg az üzemanyagok terjedése.

A töltési infrastruktúra fejlesztésében a beruházók támogatást élveznek vagy

társaságiadó-kedvezmény keretében a töltőhelyszín kialakításakor, vagy az

eszközérték leírásának felgyorsításával.

Az állami vállalatok, önkormányzatok és az államigazgatási szervek egy központilag

szervezett és szabályozott stratégia mentén térnek át a földgázüzemű közlekedésre

azokon a felhasználási területeken, ahol ezt a technológia lehetővé teszi:

o városok vonaljárati buszai;

o posta;

o távolsági buszok;

o központi költségvetésből táplált járműbeszerzések.

A földgázüzemű járművek beszerzését több fronton és minden jármű-kategóriában

támogatják:

o regisztrációsadó-kedvezmény személyi használatra;


o különböző biztosításiadó-kedvezmények.

A városok levegőminőségének javítása érdekében megjelennek olyan rendeletek,

amelyek bizonyos szolgáltató szektorok számára előírják az alternatív üzemanyagok,

beleértve a földgázüzemű járművek használatát (taxik, városnéző buszok).

Az LNG-üzemű járművek (távolsági buszok, nyerges vontatók) útdíjkedvezményekben

részesülnek.

A földgázüzemű közlekedés üzemanyag-ellátása a H-szcenárió esetében jelentős

mértékben számol a hazai gázforrások dedikált megjelenésével a közlekedési

szektoron belül.

Valamint az LNG, mint üzemanyag, nem csupán a szárazföldi közlekedésben játszik

szerepet, hanem a folyami hajózásban vagy a vasúti vontatásban is, ezáltal pedig

egyrészről megnyílnak további importforrás-lehetőségek, másrészről pedig a hazai

LNG-ellátórendszer nagyarányú fejlődése várható.

A H-forgatókönyv alappillérei a CNG- és LNG-üzemű járművek gyors és jelentős elterjedését

prognosztizálják, minden jármű-kategóriában jelentős növekedésre lehet számítani e téren. A

személygépkocsik darabszáma exponenciálisan növekszik a H-forgatókönyv alapján, 2020-ra

már 68 500 ilyen jármű lesz használatban, ami 2025-re tovább emelkedik 262 ezer járműre. A

CNG-t használó jármű-kategóriákban érdemes még kiemelni a vonaljárati buszokat, amelyek

állománya 2020-ra megtízszereződik a 2015-ös egyedszámot figyelembe véve, valamint a

kommunális és áruterítő gépkocsik esetében is jelentős lesz a piaci penetrációja a CNG-hajtású

járműveknek. Az LNG-t használó járművek esetében a távolsági buszok flottája 2020-ig

mérsékelten fejlődik, ezt követően azonban ugrásszerű növekedés prognosztizálható, így

2025-re már 1 100, míg 2030-ra már 2 500 ilyen jármű fog szolgálatot teljesíteni. A távolsági

nyerges vontatók esetében is hasonló növekedési jelleg modellezhető, habár itt, a

gazdaságosabb üzemeltetési költségekből eredeztethetően, az első növekedési fázisban

(2015–2020) 3 500 jármű megjelenésére lehet számítani, ami 2025-re először 8 000

darabszámú, majd 2030-ra 180 ezres darabszámú flottára fog bővülni.


28. táblázat: várható járműállomány a H-forgatókönyv megvalósulása esetén [db], PAN-LNG 1.2-es

fejezet


CNG


Áruszállító (<3,5 t) 400 7 300 29 000 64 500

Könnyű-teherautó (>3,5 t) 10 2 600 8 500 17 600

Vonaljárati busz 150 1 500 2 800 4 100

Kommunális, áruterítő gépkocsi 70 350 1 100 2 500

LNG Városközi, távolsági busz 0 150 1 100 2 000

Távolsági nyerges szerelvény 0 3 500 8 000 18 000

A 28. táblázat által vázolt járműállomány megteremtéséhez kezdetben az alábbi 29. és 30.

táblázatban bemutatott mértékű járműbeszerzési árkiegészítés nyújtása szükséges, függően

attól, hogy a jelenleg is alkalmazott 28 Ft/Nm3 jövedéki adó van érvényben, vagy a földgáz

üzemanyag jövedékiadó-mentességet élvez. Jelen esetben közel 11 milliárd Ft-nyi

árkiegészítési szükséglet takarítható meg abban az esetben, amennyiben a CNG–LNG

üzemanyag jövedékiadó-mentességet élvez. A számítások szerint a 2020-ig hátramaradó négy

teljes évben 106–118 milliárd Ft-nyi árkiegészítési támogatás nyújtása szükséges, a

jövedékiadó-mentesség függvényében, ami évi 26,5–29,5 milliárd Ft-nyi támogatási

szükséglet 2020-ig. Vizsgálataink eredménye arra vezetett, hogy a járműbeszerzési

támogatások 2020 után fokozatosan kivezethetők, a gázüzemű járművek versenyképesebbé

válásával összhangban, továbbá a támogatási összegek csökkenéséhez vezet a kőolajár

emelkedése is, mely esetben már kisebb futásteljesítmények esetén is kifizetődő lesz a CNG

és LNG jármű. A szükséges árkiegészítés három jellemző összetevőből tevődhet össze. Az első

meghatározó rész az állami közvetlen és közvetett támogatás, melynek formája különböző

környezetvédelmi célú alapok és programok igénybevétele lehet, emellett az együttműködő

járműforgalmazók értékesítési politikát váltva még hatékonyan csökkenthetik a felárakat

értékesítési kontingensek vállalásával. Az árkiegészítésben résztvevő harmadik szereplővé az

üzemanyagforgalmazók léphetnek, például üzemanyagkontingens felajánlásával.


29. táblázat: Járműbeszerzési támogatások összege a H-forgatókönyv eléréséhez a 28 Ft/Nm3 jövedéki adó megtartásával


adó [Ft/Nm3]


Ft/db]


Ft]


Áruszállító (<3,5 t) 28 450 3 105


28 1 200 3 108



28 9 000 2 520


28 8 000 1 200


28 10 500 36 750

Összesen 117 808


30. táblázat: Jármű beszerzési támogatások összege a H-forgatókönyv eléréséhez jövedéki adómentesség esetében


adó [Ft/Nm3]


Ft/db]


Ft]

Személygépkocsi + taxi 0 900 57 150

Áruszállító (<3,5 t) 0 400 2 760


0 1 100 2 849


Kommunális- áruterítő tehergépkocsi

0 8 500 2 380

Távolsági busz 0 8 000 1 200


0 8 500 29 750

Összesen 106 889


Fontos megjegyezni, hogy a különböző támogatások járműkategória-specifikusan is

nyújthatók, ebben az esetben is illeszkedve egyéb gazdasági ösztönzőkhöz. Emellett pedig az

árkiegészítési támogatás forrása korántsem teljes egészében az állam kell, hogy legyen.

Optimális esetben az előző két táblázatban bemutatott támogatási összegek mindössze

harmadának szükséges az állami szektorból érkezni, a fennmaradó támogatási összegek pedig

az EU-s és magánforrásokból kiegészíthetők. Ebben az esetben 2020-ig évi 8–9 milliárd Ft-nyi


állami támogatás mellett is biztosítható a H-szcenárióban megjelölt járműállomány

elterjedése.

A jelentősen magasabb földgázüzemű penetráció a közlekedésben a felhasznált

földgázmennyiség növekedésében is tükröződik. 2020-ra a kombinált LNG- és CNG-

felhasználás eléri a 17,53 PJ földgázt a közlekedési szektor egészében, majd ez az érték 2025-

re eléri a 43,29 PJ/év közlekedési célú földgázfogyasztást. Ilyen mértékű fogyasztást

feltételezve megállapítható, hogy a 2015-ös magyarországi földgázfogyasztást alapul véve a

közlekedési szektor 2025-ben a teljes felhasználás 13,5 százalékát adná, ezáltal pedig még

inkább hozzájárulhat a magyar földgázipar fejlesztéséhez, ahogy azt részletesen kifejtettük az

M-forgatókönyv esetében.

26. diagram: A közlekedési célú földgázfelhasználás a H-forgatókönyv esetén, PAN-LNG 1.4-

es fejezet

A H-elterjedés esetén 2020-ra vonatkozó energiafelhasználás előre jelzett értéke 17,53 PJ,

ennek „egészséges”, 30–40 százalékon tartott megújuló-részaránya könnyebben biztosítja

kétszeres szorzókulcs mellett az akár 5 százalékos megújuló-részarányt is, azaz 5 PJ

energiaértéket. Ehhez a legkönnyebben üzemanyaggá alakítható depónia- és biogázforrásokat

minél előbb munkába kell állítani. Emellett a járművek elterjedéséhez szükséges

szabályozókat és ösztönzőket a lehető leghamarabb el kell indítani, hogy az elérhető

legmagasabb fogyasztói kört lehessen bevonni.

2020-ra a H-elterjedési szcenárió alapján legalább 94 töltőállomásra van szükség. A 94

nyilvánosan is elérhető töltőállomás biztosítja az ország átjárhatóságát, valamint lehetővé

teszi, hogy az ország jelentősebb városaiban és településközpontjai mindegyikében elérhető

legyen egy CNG-töltőállomás. Az LNG-töltőállomások esetében a H-forgatókönyv alapján

pedig már nemcsak a nemzetközi összekötő útvonalak mentén valósul meg a töltési

0,40

8,9811,59

18,96

-

8,54

31,70

64,35

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

2016 2020 2025 2030

PJ

CNG LNG


infrastruktúra, hanem a hazai nehézgépjárművek által biztosított áruszállító flotta számára is

elérhetővé teszi a rendszeres és jól hozzáférhető töltési lehetőséget.

10. ábra: Szükséges töltőállomások országos eloszlása 2020-ban a H-forgatókönyv esetén, PAN-LNG 1.4-es fejezet

Az új töltőállomások fejlesztéséhez kapcsolódó infrastrukturális költségek az alábbi

táblázatban olvashatók. 2020-ig 85 új töltőállomás kiépítése szükséges a H-szcenárió alapján,

amelynek teljes beruházási költsége 16,6 milliárd Ft, ami éves szinten 3,3 milliárd Ft-nyi

beruházást generál. A töltők 2020-ig a PAN-LNG 1.4-es tanulmányában meghatározott

kapacitáseloszlásúak, 2020 után azonban feltételeztük, hogy az újonnan létesítendő

töltőállomások 600 Nm3/h kapacitásúak és L-CNG-technológiával rendelkeznek. 2020 és 2025

között a H-forgatókönyvben 153 új töltőállomás létesül, amelynek teljes beruházási költsége

27,5 milliárd Ft (éves szinten 5,5 milliárd Ft beruházási igénnyel), majd 2025–2030 között 62

új töltőállomás létesül, összesen 8,6 milliárd Ft beruházási értékkel (éves szinten 1,72 milliárd

Ft beruházási igénnyel). Kiemelendő, hogy a technológiai fejlődésnek köszönhetően a

töltőállomások költsége, különösen az L-CNG-töltőállomások esetében, 2025 után a 2020

előtti költségekhez képest közel felére esik vissza.

31. táblázat: Töltőállomás-beruházási költségek a H-forgatókönyv alapján, PAN-LNG 1.4-es fejezet

–2020 2020–2025 2025–2030


85 153 62


16 650 27 540 8 680


A H-forgatókönyv alapjaként szolgáló peremfeltételek megvalósulása esetén érhető el a

legnagyobb externáliacsökkenés, tehát a H forgatókönyv megvalósulásának van a legnagyobb

társadalmi haszna, ami pedig különösen fontos, hogy a lokális externáliák csökkenése is ezen

forgatókönyv alapján valósul meg a legnagyobb mértékben. 2020-ban összesen 57 millió EUR

externáliacsökkenés várható a lokális és globális károsanyag-kibocsátásokat figyelembe véve,

ami 2025-re összesen 150 millió EUR éves mértékre emelkedik. Összehasonlításképpen, a H-

forgatókönyv megvalósulása esetén 2025-ben a lokális és globális károsanyag-kibocsátás

csökkenéséből eredeztethető externáliacsökkenések megfelelnek a 2012-es teljes

magyarországi egészségügyi kiadások 2,12 százalékának.

27. diagram: Externáliacsökkenések a H-szcenárió alapján, PAN-LNG 1.3-as fejezet

Az externális költségek csökkenéséből adódóan a földgázüzemű közlekedés elterjedése a H-

forgatókönyv esetén még az M-szcenárióban megállapított társadalmi haszonnál is nagyobb

értéket generál. A H-szcenárió esetén létrejövő üzemanyag értékesítés (a jelenlegi adókulcs

mellett) a következő 20 éves időszakban átlagosan 10,72 milliárd Ft-nyi áfabevételt és

5,68 milliárd Ft-nyi éves jövedékiadó-bevételt generál évente az államnak. Figyelembe kell

venni még a benzin- és dízeleladások a gázüzemű közlekedés javára történő

keresletcsökkenésének hatását is, ami éves átlagban 16,99 milliárd Ft-nyi áfakiesést

generálhat évente, utóbbiból pedig 22,62 milliárd Ft-tal kevesebb jövedékiadó-bevétel fog

keletkezni. Azonban ez az adózási szint különbség egyértelműen és legkésőbb 2030-ban

megszűnik az EU-ban, így az éves átlagban felmerülő adóbevétel különbség legfeljebb 10 és

15 milliárd euro között marad a vizsgált időszakban.

Ezekhez az adóbevételekhez és kiadásokhoz szükséges még a gázüzemű közlekedés

externáliacsökkentő hatásainak értékét is figyelembe venni. Fontos megjegyezni, hogy ezek az

externális költségek nem megtakarításként mutatkoznak majd az államháztartási

elszámolásban, hanem a társadalom egészében jelentkeznek, aminek azonban csak egy részét

49,78

131,83

267,87

6,7518,55

37,38

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

2020 2025 2030

mill

ió E

UR

/év



alkotják az állami egészségügyi és egyéb ráfordítások. Az externális költségeket is vizsgálva, a

H-szcenárió megvalósulása esetén a gázüzemű közlekedés magas szintű elterjedésének

társadalmi haszna kiemelkedően pozitív.

32. táblázat: Az államháztartási egyenlegek a H-forgatókönyv esetén, PAN-LNG 1.3-as fejezet

Futamidő 2016–2036/éves átlagban Megtakarítások

és bevételek [millió Ft]

Elmaradt bevételek [millió Ft]



Benzin–dízel áfabevétel-kiesése 16 991

Benzin–dízel jövedékiadóbevétel-kiesése 22 629


73 215

Összesen 89 545 39 621

Szaldó 49 924

A H-szcenárió esetén az elmaradt bevételek és a társadalmi hasznosság mérlege a vizsgált 20

év átlagában évi 50 milliárd többletet eredményez hazánk számára.


A hazai gázüzemű közlekedés

keretrendszerét meghatározó

programot javasoljuk a Csonka János

Terv keretében megvalósítani. A

Csonka János Terv lehetőséget ad

arra, hogy rendszerbe foglalja a

gázüzemű – így a bio- és a földgáz,

majd pedig a hidrogénenergián

alapuló – közlekedést elősegítő

intézkedéseket, biztosítva a kívánt

elterjedéshez szükséges pénzügyi és

egyéb erőforrásokat, kijelölje a

technológia magyarországi

fejlődésének ütemét, valamint

meghatározza a tervhez kapcsolódó

szinergikus iparági szintű fejlesztési

lehetőségeket.

A hazai földgázüzemű közlekedés

üzemanyag-ellátásához kiváló

lehetőséget biztosítanak a magyar

földgázforrások, amelyek egy iparági

fejlesztési stratégia keretében is

megvalósíthatók. Ahogy a PAN-LNG

tanulmány ismertette, a magyar

földgázkitermelés az évek folyamán

a kimerülő mezőknek köszönhetően

folyamatosan csökken, ugyanakkor a földgázüzemű közlekedés nélkül nem prognosztizálható

kellő mértékű olyan igény, amely elég keresletet generálna ahhoz, hogy ez az erősen negatív

trend megfordulhasson. A földgázüzemű közlekedés üzemanyagigényének hazai biztosítása

lehetőséget teremt arra, hogy termelésbe vonjanak egyéb célra nem hasznosítható

földgázmezőket, valamint szervezett keretek között megvalósuljon a mezőgazdaságban is a

hulladékok biogáztermelés céljából történő hatékony begyűjtése, amely így megújuló energia

forrással láthatná el a ma elégtelen mértékű megújulót felvenni képes kőolajbázisú

közlekedési szektort. Minden ilyen és ehhez hasonló intézkedés csökkentené Magyarország

kőolajimport-kitettségét, ezáltal jelentős nemzetgazdasági pozitívumokat is generálna.

1.10.6 Csonka János Terv

Csonka János

(1852–1939)

Csonka János a magyar

gépjárműgyártás és -tervezés

kimagasló alakja, találmányai a

mai napig meghatározóak az

iparágban.

1877-ben elkészítette az első magyar földgázüzemű

gázmotort. 1884-ben elkészítette a Csonka-féle gáz- és

petróleummotort. 1890-ben Bánki Donáttal közösen

kifejlesztettek egy új típusú benzinmotort, majd három

évvel később, szintén Bánki Donáttal együttműködve,

szabadalmaztatták a karburátort (benzinporlasztót).

Tevékenysége a magyarországi autógyártási iparág

kezdetét is fémjelezte, ugyanis a Magyar Posta számára

készített motoros levélhordó triciklit, aminek gyártása

jelentette a magyar autógyártás kezdetét. Munkásságának

eredménye ezenkívül az első hazai kompresszoros motor

tervezése, valamint tűzoltó-, csónak-, bányamozdony- és

sínautómotor tervezése, ugyanakkor foglalkozott komplett

járművek, személygépkocsik és autóbuszok tervezésével is.

A jelenkori autógyártás szempontjából is meghatározó, az

ő nevéhez fűződik az alumínium, a vezérelt szívószelep, a

nagyfeszültségű mágnesgyújtás alkalmazása a

motorgyártásban. Habár nem szerzett egyetemi diplomát,

szakmai munkásságának elismeréseként a Magyar Mérnöki

Kamara 1924-ben gépészmérnökké nyilvánította, és

felvette tagjai közé.


Fontos kiemelni, hogy a Csonka János Terv keretében meghatározhatók régiós szintekre

lebontott fejlesztési lehetőségek is. A Kisalföldön és az Alföldön a mezőgazdaságból származó

biogáz közlekedési célú felhasználása a helyi igényekhez illeszkedő fejlesztési lehetőséget

jelenthet. Az ország déli régiójában a mecseki szénvagyon kínálhat kiváló lehetőséget a földgáz

hazai forrásból történő beszerzésére, míg az ország keleti régióiban a kis méretű és inertes

földgázmezőkből származó termelés ellensúlyozhatja az iparágban tapasztalt negatív

termelési trendeket. Ezek a régiós fejlesztési lehetőségek akár nemzetközi együttműködések

alapjaiként is szolgálhatnak.

Csonka János járműtervezési munkásságának nyomdokaiba lépve Magyarország tovább

erősíthetné a gépjármű- és motorgyártásban betöltött szerepét a földgázüzemű járművek és

közlekedés melletti elköteleződésével. Egy olyan rendszerszintű stratégia, amelyben

Magyarország az alternatív közlekedési szektorokon belül a földgázüzemű autózásra – a

technológia egészségügyi előnyeit kihasználva – jelentős hangsúlyt fektet, egy erős üzenet a

gyártók számára a közlekedés jövőjét meghatározó technológiák melletti elköteleződésről. A

Csonka János Terv keretében meghatározhatók és megvalósíthatók azok a programok,

amelyek előmozdítják a gázüzemű közlekedés hazai fejlesztését, alapul szolgálva a gépjármű-

és alkatrészgyártás tovább fejlődéséhez, valamint más kapcsolódó zöldipari, energetikai

technológiák meghonosodásához, növekedéséhez.

A gépjárműgyártás elengedhetetlenül fontos része a kutatás-fejlesztés és innovációs (K+F+I)

folyamat, amelynek azonban a járműgyártási szektor mindössze egy részét adja. Mivel a jövő

közlekedése – így a gázalapú is – az energetikailag fenntartható rendszerekbe kell illeszkedjen,

ezért a gázüzemű közlekedés kapcsán számos olyan fejlesztési lehetőség merül fel, amely a

bio- és földgáz, valamint a hidrogén hosszú távon is fenntartható használatára irányul.

Energetikai oldalon mindenekelőtt figyelemre méltó fejlesztési lehetőség a megújuló

energiaforrások villamosenergia-többletéből, CO2 elnyelésével szintetikus földgázt termelő

Power-to-Gas technológia. A gépipar mellett vidékfejlesztési hozadékkal is jár a

biogáztermelés intenzifikálása vagy akár tisztaszén-technológiaként a hazai szénvagyon

hasznosítása a földgáztermelésben. Ezen útvonalak új és megtérülő K+F+I területeket nyitnak

a magyar egyetemek számára, építve a járműipari és energetikai szektorokkal már kialakított

együttműködésekre, hiszen a fejlesztési területeknek globális relevanciája van.

Az LNG-infrastruktúra kiépítése a CNG-hez hasonlóan a gépipari háttér-kapacitások kiépítését

vonzhatja. Ennek első markáns elemeként a Clean Fuel Box projekt által bevezetendő termék,

a töltődoboz széles körű nemzetközi elterjesztése szolgálhat. Emellett szükséges egy hatékony

kivitelezői, szolgáltatói háttér megteremtése is. Mindez jelentős mérnöki képességek

kifejlődését eredményezheti, amely a következő legalább tíz-húsz évben stabil piaci igényt

szolgálhat ki, hazánkban és a környező országokban egyaránt.

A Csonka János Terv keretében út nyílhat számos olyan autóipari komponens gyártásának

meghonosodására, amely jelentős exportteljesítményt vonhat maga után. Ezek sorában


azonosított fejlesztési célterület például a kriogén üzemanyagtartályok gyártása, amely a most

ébredő európai piacon egy még hiányzó kapacitás létrehozását eredményezheti, kellő időben

történő előkészítés és elindítás esetén rendkívül széles, akár milliárd eurós nagyságrendű

jövőbeli piaci potenciállal. Nem hagyható figyelmen kívül az a kedvező helyzet sem, hogy a

világ két meghatározó üzemanyag-ellátó rendszereket gyártó cége erős

termelőkapacitásokkal rendelkezik Magyarországon. Mind a Bosch, mind pedig a Delphi

intenzíven fejleszti a jövő földgáz-befecskendező rendszereit, amelyek a következő években a

jelenleginél hatékonyabb motorokat eredményeznek majd mind a könnyű, mind pedig a

nehézgépjárművekhez. A belső égésű motorok legigényesebb alkatrészei között számon

tartott alkatrészből sok millió darabot gyárthatnak a közeli jövőben magyarországi üzemek.

Determináló, hogy az Audi motorgyára négy év győri fejlesztés után ősztől gyártani

fogja Európa és talán a világ jelenleg legkorszerűbb könnyű kategóriás gázmotorját, amely

vélhetően az A4 után a konszern számos modelljébe beépülve Győr számára további jelentős

forgalmat fog generálni. Ez a folyamat remélhetően bekövetkezik majd az Opel szentgotthárdi

motorgyárában is (amely cégnél a Volkswagenhez hasonlóan gondot jelent a dízelbotrány).

A PAN-LNG projekt keretében elindított LNG-üzemű Ikarus autóbusz fejlesztése egy

jelentőségteljes lépés afelé, hogy Magyarországon ismét meghatározó jelentőségűvé

válhasson az autóbuszgyártás. Az innovatív jellegének köszönhetően a városi, városközi,

valamint akár a távolsági autóbuszok piacán ismét meghatározó szerepet tölthet

be Európában az Ikarus.

A PAN-LNG-4-Danube Project keretében megvalósuló pilot akció lehetővé teszi, hogy a

hajózásban, majd pedig a vasúton is megvalósulhasson a tiszta, gázüzem. A Csonka János Terv

keretében ennek a projektnek a kiszélesítése indítható el. A meglévő hajóállomány nagy

arányban igényli a gépészet modernizálását, amelyet egy támogató jellegű program válthat ki.

A gázüzemű motorok nagyobb számú beépítéséhez egyidejűleg a hajójavító, hajógyári

kapacitások részleges újjáélesztése is szükséges.

Ezenkívül a Csonka János Terv eszköz a nemzetközi együttműködések kialakítására is. A

2014/94/EU irányelv értelmében a közlekedést ellátó LNG-infrastruktúrát a határokon átnyúló

hatások figyelembevételével szükséges kialakítani. Az irányelv előírja az LNG-disztribúciós

infrastruktúra kiépítésének szükségességét, amely esetében a határon átnyúló lehetőségek

kiaknázása különösen fontos a kelet-közép-európai térségben, ahol az országok egymáshoz

viszonyított közelsége mindenképpen indokolja a közös infrastruktúra kiépítését. A Csonka

János Terv keretei között Magyarország elkötelezheti magát az LNG-alapú közlekedés

fontossága mellett, amelynek segítségével Magyarország a környező EU-s országok

közlekedési célú LNG-ellátójává is válhat.

Ugyanakkor a földgáz beszerzési forrásai kapcsán is számos nemzetközi együttműködés

alakítható ki, amelyekkel még inkább kiaknázhatók azok a természeti erőforrások is a

közlekedési célú földgáz biztosítására, amelyek átnyúlnak az ország határain. Az ilyen


nemzetközi regionális együttműködések illeszkedhetnek meghatározott közlekedési folyosók

fejlesztéséhez is, melyek azonosíthatók Magyarország meghatározó régiós központjai

(Miskolc, Győr, Debrecen) és a környező országok nagyvárosai között (Eszék, Nagyvárad,

Kassa, Pozsony). Az LNG-infrastruktúra terén különösen fontos lehet a nemzetközi kooperáció,

mivel a technológia elsősorban a távolsági közlekedésben válthatja ki igazán a kőolajalapú

közlekedési módokat, ezért a Kárpát-medencében igény mutatkozhat a közös fejlesztések

iránti együttműködésre.

11. ábra: A közlekedési célú földgáz lehetséges forrásai és a hozzájuk kapcsolódó nemzetközi

együttműködési lehetőségek


1. diagram: A városi lakosok PM10-kitettsége

2. diagram: A városi lakosok PM2,5-kitettsége

3. diagram: A közlekedési szektor éves, lakosságarányos, nem metán illékony

szénhidrogének okozta károsanyag-kibocsátása

4. diagram: PM2,5-kárköltségek a különböző európai országokban

5. diagram: A közlekedés energiafelhasználásának összetétele, 2014

6. diagram: A közlekedés energiafelhasználásának összetétele, 2015

7. diagram: A közlekedésből származó szilárdrészecske- és ózonkibocsátáshoz köthető

halálesetek száma/millió lakos

8. diagram: Tüzelőanyagok energiaegységre vetített szén-dioxid-kibocsátása

9. diagram: VW Golf fogyasztása és CO2 kibocsátása az NEDC menetciklus és a

spritmonitor.de eredményei alapján

10. diagram: Az EURO VI-os motorok kibocsátási határértékei, és a földgázos EURO VI-os

motorok jellemző kibocsátási értékei

11. diagram: Az LNG-kereskedelem mennyisége az elmúlt három évben

12. diagram: Globális földgáz cseppfolyósító kapacitások

13. diagram: Ázsia földgázigényének alakulása a pesszimista (bal) és az optimista (jobb)

megvalósulás esetén

14. diagram: A Henry Hub és a TTF spot földgázárainak historikus alakulása

15. diagram: A TTF 2017. januári base load jegyzéseinek historikus alakulása

16. diagram: Az LNG disztribúciós költségeinek átlagai

17. diagram: Magyarország földgázkitermelési prognózisa

18. diagram: Kis méretű és inertes telepek kitermelhető metánvagyona és a kitermelhető

vagyon százalékos megoszlása

19. diagram: Kis méretű és inertes telepek kitermelhető metánvagyona a fűtőérték

függvényében

20. diagram: Biogáztermelési potenciál a mezőgazdaságban

21. diagram: Biometán-termelés becsült önköltsége különböző megvalósítási módok szerint

22. diagram: A földgázfelhasználás alakulása a közlekedési szektorban az L-forgatókönyv

alapján

23. diagram: Externáliacsökkenés az L-szcenárió alapján

24. diagram: A közlekedési szektor földgázfelhasználása az M-forgatókönyv esetén

25. diagram: Externáliacsökkenés az M-szcenárió alapján

26. diagram: A közlekedési célú földgázfelhasználás a H-forgatókönyv esetén

27. diagram: Externáliacsökkenések a H-szcenárió alapján

DIAGRAM JEGYZÉK


2. ábra: Nitrogéndioxid koncentráció a troposzférában 2014-ben, könnyen felismerhető,

hogy a dízel könnyűjárművektől lényegében mentes amerikai kontinens sokkal kedvezőbb

helyzetben van Európánál

2. ábra: TEN-T-útvonalak Magyarország területén

3. ábra: NO2-szennyezettség Európa városaiban 2013-ban

4. ábra: NO2 szennyezés szintje 2014-ben az USA-ban és Európában

5. ábra: Közúti tartálykocsis átfejtésre alkalmas LNG-import-terminálok Európában

6. ábra: Hajóból hajóba történő átfejtésre alkalmas LNG-import-terminálok Európában

7. ábra: LNG termelésére alkalmas kis méretű és inertes földgázmezők elhelyezkedése az

országban

8. ábra: Az L-szcenárióhoz javasolt töltőállomások az országban 2020-ig

9. ábra: Szükséges töltőállomások országos eloszlása 2020-ig az M-forgatókönyv esetén

10. ábra: Szükséges töltőállomások országos eloszlása 2020-ban a H-forgatókönyv esetén 11. ábra: A közlekedési célú földgáz lehetséges forrásai és a hozzájuk kapcsolódó nemzetközi

együttműködési lehetőségek

ÁBRA JEGYZÉK


33. táblázat: Alternatív jármű-technológiák felhasználási területei

34. táblázat: A miskolci tesztüzem összesítő érték

35. táblázat: A 2014/94/EU irányelv által előírt kötelezettségek az alternatív közlekedési

infrastruktúra kiépítése kapcsán

36. táblázat: Agglomerációk, agglomerálódó térségek és nagyvárosi településegyüttesek a

KSH meghatározása alapján

37. táblázat: A közlekedés károsanyag-kibocsátásainak egységre vetített externális költségei,

a megállapítás módszertana

38. táblázat: A vizsgálatban részt vevő járművek adatai

39. táblázat: A miskolci tesztüzem összesítő értékei

40. táblázat: Alternatív jármű-technológiák felhasználási területei

41. táblázat: Magyarország földgázvagyona

42. táblázat: Biometán üzemanyagok kibocsátási értékei

43. táblázat: 3,5 tonna össztömeg alatti járművek várható költségtrendje

44. táblázat: 3,5 tonna össztömeg feletti járművek várható költségtrendje

45. táblázat: CNG- és L-CNG-töltőállomások beruházási költségei

46. táblázat: A töltőállomás-típusok megtérülési értékei

47. táblázat: A töltőállomás-beruházások érzékenységi vizsgálatának eredményei

48. táblázat: A gázüzemű közlekedés támogatásának módjai országonként

49. táblázat: Az alacsonyabb üzemeltetési költségekből adódó, a vásárlók által maximálisan

elfogadott gépjárműbeszerzések felára

50. táblázat: A vásárló által elfogadható maximális vételárkülönbség az egyes jármű-

kategóriákon belül jövedékiadó-kedvezménnyel és anélkül

51. táblázat: Befolyásolandó vételárkülönbség az egyes jármű-kategóriákon belül

52. táblázat: A járműállomány az L-forgatókönyv megvalósulása esetén

53. táblázat: Töltőállomások beruházási költsége az L-forgatókönyv alapján

54. táblázat: Az államháztartási egyenlegek az L-szcenárió esetében

55. táblázat: A járműállomány alakulása az M-szcenárió esetén

56. táblázat: Járműbeszerzési támogatások összege az M-forgatókönyv eléréséhez a 28

Ft/Nm3 jövedéki adó megtartásával

57. táblázat: Járműbeszerzési támogatások összege az M-forgatókönyv eléréséhez

jövedékiadó-mentesség esetén

58. táblázat: Töltőállomások beruházási költsége az M-forgatókönyv alapján

59. táblázat: Az államháztartási egyenlegek az M-szcenárió esetén

60. táblázat: várható járműállomány a H-forgatókönyv megvalósulása esetén

TÁBLÁZAT JEGYZÉK


61. táblázat: Járműbeszerzési támogatások összege a H-forgatókönyv eléréséhez a 28 Ft/Nm3

jövedéki adó megtartásával

62. táblázat: Jármű beszerzési támogatások összege a H-forgatókönyv eléréséhez jövedéki

adómentesség esetében

63. táblázat: Töltőállomás-beruházási költségek a H-forgatókönyv alapján

64. táblázat: Az államháztartási egyenlegek

tanulmány 1.10. - pan-lng project · 1.10. bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének...

Documents