sveuČiliŠte u zagrebu - fpze-student.fpz.hr/predmeti/o/osnove_tehnologije... · gradski prometni...

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

Zagreb, 2012.

Zagreb, 2012.

OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA GRADSKI PROMET

Marijan Rajsman

I

Sveučilište u Zagrebu

Fakultet prometnih znanosti

Doc. dr. sc. MARIJAN RAJSMAN

OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA

GRADSKI PROMET

PRIRUČNIK

Zagreb, 2012.

II

Izdavač

Fakultet prometnih znanosti

Sveučilište u Zagrebu

Za izdavača

Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac

Recenzenti

prof. dr. sc. Tomislav Mlinarić

Fakultet prometnih znanosti, Zagreb

prof. dr. sc. Davor Brčić

Fakultet prometnih znanosti, Zagreb

Lektura

Mirjana Zec, prof.

ISBN xxx-xxx-xxx-xxx-x

III

SADRŽAJ

PREDGOVOR ...................................................................................................................................... 1

1. UVOD............................................................................................................................................. 4

2. OPĆENITO O JAVNOM GRADSKOM PUTNIČKOM PRIJEVOZU ........................................................ 8

2.1. POJAM, NASTANAK I ZNAČENJE JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA .................................. 8

2.1.1. Pojam javnog gradskog putničkog prijevoza............................................................................. 8

2.1.2. Nastanak javnog prijevoza ....................................................................................................... 9

2.1.3. Značenje javnog gradskog putničkog prijevoza .................................................................... 16 2.1.3.1. Prometna zagušenost ..................................................................................................................................... 17

2.1.3.2. Pokretljivost ................................................................................................................................................... 18

2.1.3.3. Vanjski utjecaji ............................................................................................................................................... 18

2.2. JAVNI GRADSKI PUTNIČKI PRIJEVOZ U ZAGREBU ............................................................................ 20

2.2.1. Tramvajski prometni sustav ................................................................................................... 21

2.2.2. Autobusni prometni sustav..................................................................................................... 21

2.2.3. Željeznički prometni sustav .................................................................................................... 22

PITANJA ZA PONAVLJANJE ................................................................................................................... 23

3. SUSTAV JAVNOGA GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA .............................................................. 24

3.1. MISIJA, VIZIJA I CILJEVI RAZVITKA SUSTAVA JGPP ........................................................................... 24

3.2. ZNAČENJE PLANIRANJA JAVNOGA GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA .......................................... 27

3.3. METODOLOGIJA PROMETNOG PLANIRANJA .................................................................................. 29

3.2.1. Pristupi prometnom planiranju .............................................................................................. 29

3.2.2. Metode prometnog planiranja ................................................................................................ 30

3.4. MREŽA LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA ........................................................... 31

3.4.1. Vrste linija.............................................................................................................................. 34

3.4.2. Vrste mreža ........................................................................................................................... 37

3.5. PLANIRANJE TRASE LINIJE .............................................................................................................. 39

3.5.1. Planiranje trase ..................................................................................................................... 40

3.5.2. Određivanje razmaka između pojedinih trasa linija ................................................................ 42

3.5.3. Određivanje udaljenosti između stajališta na liniji .................................................................. 42

3.6. DINAMIČKI ELEMENTI LINIJE ........................................................................................................ 43

3.6.1. Osnovni dinamički elementi linije ........................................................................................... 44

3.6.2. Izvedeni dinamički elementi linije ........................................................................................... 45

3.7. STATIČKI ELEMENTI LINIJE JGPP ..................................................................................................... 46

3.8. POKAZATELJI OCJENE KVALITETE MREŽE LINIJA ............................................................................. 48


4.LOGISTIČKI KONCEPT TRANSPORTNOG PROCESA U GRADSKOM PROMETU ................................ 52

4.1.LOGISTIČKI PRISTUP U OPTIMIZACIJI TRANSPORTNOG PROCESA .................................................... 52

4.2.TEMELJNE ODREDNICE LOGISTIČKOG KONCEPTA TRANSPORTNOG PROCESA ................................. 54

4.2.1. Definicija pojma i cilj logistike ................................................................................................ 54

4.2.2. Logistika kao znanost ............................................................................................................. 56

4.2.3. Logistika kao aktivnost ........................................................................................................... 57

4.3. LOGISTIČKI SUSTAV ....................................................................................................................... 60

4.4. LOGISTIČKA PODRUČJA ................................................................................................................. 62

IV


5.TRANSPORT I DISTRIBUCIJA TERETA U GRADOVIMA .................................................................... 67

5.1. LOGISTIČKI CENTRI ........................................................................................................................ 68

5.1.1. Robno-transportni centri ........................................................................................................ 70

5.1.2. Robno-distribucijski centri ...................................................................................................... 73

5.1.3. Robno-trgovinski centri .......................................................................................................... 75

5.2. UPRAVLJANJE LOGISTIČKIM CENTROM .......................................................................................... 76

5.3. POJAM I MODALITETI DISTRIBUCIJE ............................................................................................... 77


6.INTEGRALNOST SUSTAVA JGPP .................................................................................................... 82

6.1. KRITERIJI IZBORA PODSUSTAVA JGPP-A .......................................................................................... 82

6.2. ČIMBENICI U KREIRANJU SUSTAVA JGPP-A ..................................................................................... 85

6.3. VREDNOVANJE SUSTAVA JGPP-A ................................................................................................... 88

6.4. KOMPLEMENTARNOST I KOMPATIBILNOST TRANSPORTNIH SUSTAVA U SUSTAVU JGPP ................ 91


7. SUSTAV ZA AUTOMATSKO UPRAVLJANJE PROMETA - PRIMJER GRADA ZAGREBA ..................... 97


8. ZAKLJUČAK .................................................................................................................................. 99

LITERATURA .................................................................................................................................. 101

POPIS SLIKA ................................................................................................................................... 104

KAZALO POJMOVA ......................................................................................................................... 106

1

PREDGOVOR

Tehnologija prometa i transport je znanstveno polje u području tehničkih znanosti, koje

ima svoju stručnu i znanstvenu dimenziju odnosno sadržaj izučavanja. Stručni sadržaj tehnologije

prometa i transporta odnosi se primarno na menadžment (rukovođenje) prometnog odnosno

transportnog procesa, a njen znanstveni sadržaj jeste izučavanje i ustanovljanje zakonomjernosti

prometnog odnosno transportnog procesa. Razmatrajući stručni sadržaj tehnologije prometa i

transporta, a s obzirom na opće prihvaćenu definiciju menadžmenta, slijedi da se stručni sadržaj

tehnologije prometa i transporta odnosi na planiranje, organiziranje, upravljanje ljudskim

potencijalima, vođenje i kontrolu prometnog odnosno transportnog procesa. Funkcija prometa

(odvijanje prometnih tokova) odnosno transporta (putnički i teretni) primarna je funkcija

prometnog sustava. Prometni sustav se promatra i izučava kroz odvijanje putničkih i teretnih

tokova u prometnom sustavu na nekom određenom prostoru u nekom određenom vremenu.

Termin cestovni transport odnosi se na obavljanje transportnih procesa (uključujući sve njegove

faze od faze pripreme, izvršenja i okončanja) bilo u putničkom ili teretnom cestovnom prometu.

Prometni sustav čine svi prometni podsustavi koji su funkciji na nekom određenom prostoru u

određenom vremenu. Svrha postojanja prometnog sustava i prometne odnosno transportne

funkcije jeste omogućiti funkcioniranje ljudske zajednice, kako njeno normalno funkcioniranje

tako i ono što je izuzetno značajno njen nesmetan i što je moguće brži sveukupni razvitak

(gospodarski, kulturni, politički, duhovni, etički ...), pri tome omogućujući što višu razinu

životnog standarda svakog čovjeka. Cilj postojanja i funkcioniranja prometnog sustava pa tako i

tehnologije prometa i transporta u svojoj znanstvenoj i stručnoj dimenziji jeste podmirenje

transportne potražnje odgovarajućom prometnom ponudom i to na optimalnoj razini. Upravo zbog

toga primarni zadatak ili područje rada prometnog inženjera odnosno tehnologa prometa i

transporta jeste optimizacija putničkog i teretnog transporta (transportnih procesa) u prometnom

sustavu. S obzirom na zahtjev korisnika usluga kao i interes društva u cjelini bitan čimbenik

optimizacije prometnog sustava jeste ekonomičnost odnosno cijena transportne usluge, pa je u

tome smislu bitno u procesu optimizacije postići minimum prosječnog ukupnog troška po jedinici

transportnog rada ili količini prevezenog transportnog supstrata. Cijena usluge odnosno

ekonomičnost funkcioniranja prometnog sustava rezultat je primijenjene tehnike odnosno

njegovog tehničkog podsustava (unutar toga sustav je primjerice prometna infrastruktura,

2

transportna sredstva, transportni uređaji, manipulacijska sredstva, informacijski sustav) koji s

obziroma na postignutu razinu tehničke opremljenosti (korištena infrastruktura i suprastruktura)

određuje i tehnološke mogućnosti ili varijante koje prometni inženjer u danom trenutku ima na

raspolaganju. Pri tome, svaka od tih tehnoloških varijanti ili mogućnosti zahtijeva određenu

organizaciju i ljudske potencijale s primjerenim znanjima, vještinama i iskustvom. Ukupan

rezultat tako korištene tehnike, te izabrane tehnologije (često je moguće da ista tehnika omogućuje

više tehnoloških rješenja) sukladno tome primjerene organizacije izražen je u ukupnim troškovima

određenog sustava, u ovome slučaju gradskog prometnog sustava i cijenom transportne usluge u

putničkom ili teretnom prometu.

Gradski prometni sustav često se može usporediti (pogotovo kad se radi o

metropolitanskom području velikih gradova s više milijunskim stanovništvom) s globalnim

prometnim sustavom u malom, tako da je nužno razmatrati njegovo funkcioniranje i razvitak iz

pozicije cjelovitoga odnosno integralnoga prometnog sustava, kojega čine svi prisutni prometni

podsustavi na određenom prostoru u određenom vremenu. Efikasnost transportnog procesa

(iskazana brojem prevezenih putnika ili prevezene količine transportnog supstrata, ili izvršenoga

putničkog i teretnog transportnog rada u jedinici vremena) i ostvarena efektivnost poslovanja

(prije svega kao financijski rezultat odnosa ukupnih prihoda i ukupnih rashoda) nužno je

promatrati i analizirati unutar svakog transportnog sustava, no nikako se ne smije zaboraviti daje

bitan učinak cjelokupnog prometnog sustava koji funkcionira na određenom prostoru, koji pri

tome podmiruje nastalu (postojeću) transportnu potražnju u određenom vremenu angažiranjem

svih njegovih transportnih sustava. Nužnost integralnoga (cjelovitoga) pristupa funkcioniranju

gradskog prometnog sustava proizlazi iz komplementarnosti (nadopunjavanja) transportnih

sustava koji funkcioniraju unutar sustava, zbog njihovih različitih tehničko-tehnoloških značajki i

sukladno tome različite transportne sposobnosti, utjecaj na okoliš, koncepciju održivog razvitka

svakog pojedinog transportnog sustava. S druge strane upravo ta nužnost integralnog pristupa u

analizi, funkcioniranju i doprinosu prometnog sustava s obzirom na njegovu svrhu podmirenja

transportne potražnje zahtijeva kompatibilnost između transportnih sustava koji egzistiraju u

određenom prometnom sustava grada, regije ili nacionalnom prometnom sustavu. Ta

kompatibilnost (usklađenost, sukladnost) ostvaruje se u svim podsustavima (prije svega

tehničkom, tehnološkom, organizacijskom i ekonomskom) između transportnih sustava koji kao

3

što je već rečeno djeluju odnosno pružaju svoje transportne usluge na određenom prostoru u

određenom vremenu.

Modul Gradski promet u okviru kolegija Osnove tehnologije prometa daje početne

informacije o gradskom prometnom sustavu, s naglaskom na odvijanje putničkih i teretnih

transportnih tokova. U prvom dijelu iznosi se opće gradivo koje je vezano za sustav javnoga

gradskog putničkog prijevoza, odnosno njegov pojam, nastanak i značenje sa sažetim osvrtom na

Grad Zagreb. U okviru toga dijela daje se prikaz sustava javnog gradskog putničkog prijevoza,

ukazuje na misiju, viziju i ciljeve toga sustava, potrebno planiranje mreže linija sustava javnoga

gradskog putničkog prijevoza i metodologiju njegovoga razvitka. Nastavno se navode dinamički i

statički elementi linije u sustavu javnoga gradskog putničkog prijevoza te pokazatelji ocjene

kvalitete uspostavljene mreže linija. U drugom dijelu iznosi se gradivo koje je povezano s

odvijanjem teretnih transportnih tokova kao i logističkim centrima koji također imaju posebno

značenje u gradskom prometnom sustavu. Posebno se ukazuje na potrebu primjene logističkog

koncepta u rukovođenju transportnim procesom, te integralni (sveobuhvatni) pristup u kreiranju,

funkcioniranju, analizi i razvitku gradskoga prometnog sustava. U zadnjem poglavlju obrađuje se

u najkraćim crtama tematika vezana za sustav za automatsko upravljanje prometa kao iznimno

značajan sustav za cjelokupni gradski prometni sustav i odvijanje kako putničkih tako i teretnih

tokova, s posebnim osvrtom na situaciju u Gradu Zagrebu.

Zagreb, ožujak 2012. Autor

4

1. UVOD

U 2007. godini statistički je evidentirano da je u svjetskim razmjerima populacija osoba

koje žive u gradovima prvi puta u povijesti premašila 50%, a taj postotak i dalje raste. Do 2030.

godine šest od 10 osoba živjet će u gradu, a taj broj narast će na sedam od 10 osoba do 2050.

godine. S obzirom na takvu situaciju, više nego ikada aktualna su pitanja optimalnog

funkcioniranja, održivog razvitka kao i pitanje kvalitete urbanog života. Intenzivna urbanizacija

ima višestruki utjecaj na čovjeka i ljudsku zajednicu, s mnoštvom izazova od podmirenja

transportne potražnje u putničkom i teretnom prometu, uz sve druge primjerice zdravstvene

izazove povezane s vodom, okolišem, devastacijom prostora, prometnom zagušenošću, prometnim

nesrećama, stradalima u prometu, te sukladno tome i realtivno visokim životnim troškovima.

Urbanizacija je očigledno nepovratan i teško zaustavljiv proces uz stalan trend porasta

stanovništva u gradovima. Urbano planiranje može promovirati zdravije životne navike i

ponašanja investirajući u promet, osmišljavanje i oblikovanje prostora koji promoviraju ne samo

gospodarsku, znanstvenu, kulturnu nego i potiču rekreacijsku fizičku aktivnost, stvaranjem uvjeta

kontinuiranog podizanja kvalitete života svojih građana uz usmjerenost na održivi razvitak.

Mogu se nabrojati neki zdravstveni rizici života u gradu:1 , 2

1. Buka nije samo štetna za sluh nego i za ljudski organizam. Život u preglasnom okruženju štetu

nanosi doslovno cijelom organizmu. Pojačana razina buke utječe na koncentraciju, pamćenje,

pogoršava depresiju, itd.

2. Zagađenje od ispušnih plinova. Osim za dišne organe, smog je štetan i za srce, pa čak i za rad

mozga. Primjerice, ozon u smogu ubija stanice srca, a dokazano je da ispušni plinovi smanjuju

inteligenciju i kod nerođene bebe. Stanovnici grada izloženi su zagađenju na ulici, ali i u kafićima

i uredima s lošom ventilacijom.

3. Otuđenost u velikim gradovima. Poznato je da prenapučeni gradovi mogu dovesti do razvoja

usamljenosti. Od stanovnika velikih gradova danas se uopće ne očekuju lijepi maniri i srdačnost,

uobičajeni primjerice u seoskim krajevima, jer ih tempo života i moguće opasnosti zbog velikog

1 BMC Public Health, 2012.

2 http://healthland.time.com/2011/06/22/stressed-in-the-city-how-urban-life-may-change-your-brain/

http://healthland.time.com/2011/06/22/stressed-in-the-city-how-urban-life-may-change-your-brain/

5

broja nepoznatih osoba čine nepraktičnima. No, ma koliko hladnoća i distanciranost mogu zaštititi,

ovo ponašanje ipak ima vrlo štetne posljedice na psihičko zdravlje.

4. Stres kao učestala pojava posebice vezana za gradski život. Prometne gužve, hitne poslovne

obveze, žurba ... neki su od čimbenika koji pridonose stresnom životu.

Slika 1. Život u gradu i stres 3

Izvor: http://www.dailymail.co.uk/health/article-2064106/Why-living-city-makes-fat-infertile-

blind-depressed-causes-cancer.html#ixzz2Bd5Ic51l

5. Nedostatak prirodnog svjetla odnosno svjetlosno onečišćenje. Izostanak prirodnih elemenata

koji inače djeluju opuštajući na čovjeka. Umjetna rasvjeta dokazano šteti ljudskom organizmu,

mnoge studije su pokazale da se tako ometa prirodni bioritam, povećavaju zdravstveni rizici, pa

čak i skraćuje život. Jedna studija je pokazala da se oni koji kalorije sagore trčanjem po parku ili

planinarenjem osjećaju sretnije nego oni koji se preznojavaju u teretanama. Ovi prvi imaju i više

energije, te se kasnije mogu lakše koncentrirati na posao. Prirodno okruženje potiče opuštanje

uma, a odmicanje od gradske gužve može pomoći i u borbi protiv utučenosti. Razlog za osmijeh

može biti i sama činjenica uštede na članarini. Vježbanje na otvorenom ublažava gnjev, umor i

3 Why living in a city makes you fat, infertile, blind, depressed and even causes cancer -

http://www.dailymail.co.uk/

http://www.dailymail.co.uk/health/article-2064106/Why-living-city-makes-fat-infertile-blind-depressed-causes-cancer.html#ixzz2Bd5Ic51l

http://www.dailymail.co.uk/health/article-2064106/Why-living-city-makes-fat-infertile-blind-depressed-causes-cancer.html#ixzz2Bd5Ic51l

6

žalost bolje nego vježbanje u zatvorenom prostoru (časopis BMC Public Health). No, i otvoreni

prostori se razlikuju po koristima, tako da oni koji vježbaju u parku i drugom zelenom okruženju

imaju više koristi nego oni koji trče po pločniku.

6. Sjedilački stil života. Stanovnici gradova skloniji su sjedilačkom stilu života. Često obavljaju

posao u uredima sjedeći pred računalom, dok se voze na posao i s posla sjede u automobilima ili

prijevoznom sredstvu, žive u stanovima pa ni ne izlaze u vrt ili šetnje po susjedstvu. Vožnja

biciklom im je otežana, pa čak i oni koji se odvaže putovati po gradu na dva kotača, zbog manjka

biciklističkih staza i nekulture drugih sudionika prometa, često su izloženi riziku od prometne

nezgode. Istraživanje objavljeno u stručnom časopisu Circulation pokazalo je i da svaki sat

sjedenja i gledanja TV-a ili surfanja na računalu povećava rizik od prijevremene smrti za 11 posto.

Druga studija ukazuje da dugo sjedenje povećava rizik od smrti bez obzira na uzrok, a oni koji

sjede više od šest sati na dan imaju 37 posto veće šanse umrijeti nego oni koji dnevno sjede kraće

od tri sata, bez obzira na ostale fizičke aktivnosti.

7. Izloženost zračenju. Dakako i na selu se može živjeti okružen mobitelima, dalekovodima ili

odašiljačima, no tamo ih se ipak može lakše izbjeći. U svojoj knjizi, provokativno nazvanoj

Disconnect: The Truth About Cell Phone Radiation, What The Industry Has Done To Hide It And

How To Protect Your Family, dobitnica Nobelove nagrade dr. Davis ukazuje na štetnost koju

uzrokuju mobiteli preko koje se tijekom svih ovih godina olako prelazilo. Otkriveno je da zračenje

mobilnog telefona tijekom dva sata razdvoji DNA u moždanim ćelijama kod štakora i napravi ih

sličnima stanicama koje pronalazimo kod malignih tumora. Kod ljudi su ti rezultati manje

dramatični, ali svejedno zabrinjavajući. Ionizirajuće zračenje mijenja broj elektrona u atomu

izbacivanjem elektrona iz elektronske ljuske. Moguća posljedica je prekid kemijskih veza. U

biološkom tkivu promjene u kemijskim vezama uzrokuju različita strukturna i funkcionalna

oštećenja. Ta oštećenja mogu biti somatske ili genetske prirode. Valovi većih energija imaju i

potencijalno veći negativni biološki učinak na žive organizme, a elektromagnetskom zračenju smo

izloženi svakodnevno jer je moderan život nezamisliv bez moderne tehnologije (bežični telefoni,

mobiteli, mikrovalne pećnice, radio, televizija). Zabrinjava i zračenje dalekovoda te ostalih

električnih vodova u urbanim sredinama.

Prometni sustavi djeluju u modernoj ekonomiji u tržišnim uvjetima, te su izloženi i

tržišnim zakonitostima od kojih je osnovni odnos prometne ponude i potražnje. Upravo iz toga

razloga potrebno je ukazati na značenje i potrebu upravljanja, nadzora i posebno razvitka

7

prometnog sustava, jer je isti temeljni čimbenik održivog razvoja. U tome pogledu bitne

odrednice kao i sadržaj izučavanja funcioniranjea i razvtika prometnog sustava sastoje se u

sljedećem:

optimizacija razvitka prometnog sustava u vremenu i prostoru uz zahtjev postupnosti i

sukladnosti (svih najznačajnijih) elemenata prometnog sustava (infrastrukture, vozila,

organizacija prometnih tokova i sustav upravljanja, nadzora i razvoja prometnog

sustava),

ukazati na značenje postupnosti odnosno etapnosti razvitka prometne infrastrukture i

prometne potražnje posebice s obzirom na njihov međuodnos,

ukazati na iznimnu potrebu sukladnosti razvitka prometnih podsustava unutar

jedinstvenog (integriranog) prometnog sustava, kao čimbenika ekonomičnog i održivog

razvitka cijelog ljudskog društva.

Javni gradski putnički prijevoz (u daljem tekstu: JGPP) je važan čimbenik u funkcioniraju grada i

njegovog gravitacijskog područja (kod više milijunskih gradova – metropolitansko područje) kao

cjeline. Zadovoljiti potrebe odnosno zahtjeve korisnika znači omogućiti im brz, udoban, jeftin i

učinkovit prijevoz. No, promet je ujedno i jedan od najvećih problema gradova, posebno velikih

gradova. Od uspješnosti rješavanja ovog problema ne ovisi samo kretanje ljudi i robe, nego i

ukupna kvaliteta života u gradu. Sukladno tome, iznimno je značajan predmet rada prometnih

inženjera optimizacija transportnog procesa u gradsko prigradskom prometu.

8

2. OPĆENITO O JAVNOM GRADSKOM PUTNIČKOM PRIJEVOZU

Sustav javnog gradskog putničkog prijevoza u praksi čini više prometnih sustava koji u

manjoj ili većoj mjeri, ili s nižim ili višim stupnjem zadovoljstva korisnika usluga

zadovoljavaju putničku transportnu potražnju. Najčešće sustav javnog gradskog putničkog

prijevoza kod manjih i srednje velikih gradova čine autobusni i trolejbusni i/ili tramvajski

prometni sustav. Svaki od tih transportnih sustava ostvaruje svoju zadaću uz određenu razinu

kvalitete, prijevoznu sposobnost, infrastrukturu i suprastrukturu, organizaciju te

ekonomičnost. Porastom stanovništva dodatno se u sustav javnog gradskog putničkog

prijevoza uključuju drugi transportni sustavi većeg kapaciteta i više razine usluge kao

primjerice sustavi lake gradske željeznice ili metro sustavi.

2.1. POJAM, NASTANAK I ZNAČENJE JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA

U nastavku ovoga poglavlja razmotriti će se pojam, nastanak, značenje i ostali dimenzije

razvitka sustava javnog gradskog putničkog prijevoza.

2.1.1. Pojam javnog gradskog putničkog prijevoza

Javni gradski putnički prijevoz je poznat kao javni gradski prijevoz (u daljem tekstu

JGPP) ili javni masovni prijevoz. On se sastoji od tranportnih sustava s ustaljenim trasama

(površine na kojima rade vozila JGPP) koji prometuju prema unaprijed utvrđenim voznim

redovima. Korištenje javnog gradskog prijevoza dostupno je svakome tko plati cijenu prijevoza

prema utvrđenoj tarifi. Najznačajniji predstavnici su autobusni, tramvajski i metro sustav, ali

pored ovih postoje i drugi podsustavi (trolejbus, brza gradska željeznica…).

Javni gradski prijevoz, strogo definiran, uključuje i redovan JGPP i one vrste paratranzita

(gradski putnički prijevoz za iznajmljivanje, prijevozne usluge pružene od strane jedne tvrtke ili

pojedinca, a može ih koristiti svatko tko plati propisani iznos/cijenu) koje su dostupne svakome i

9

javno se koriste. Međutim, obično javni gradski prijevoz ne sadrži paratranzit, i uključivanje

ovoga u JGP posebno se naglašava. 4

2.1.2. Nastanak javnog prijevoza

Iskopine i različiti ostaci još iz davnih vremena jasno ukazuju da je čovjek nastankom

organizirane ljudske zajednice odavno koristio različita transportna sredstva. Primjerice, u

antičko vrijeme splav je korišten kao sredstvo javnog prijevoza što se vidi iz grčkog mita o

Haronu. Korištenje splava bila je česta u srednjovjekovnim trgovačkim centrima kao što su Venecija i

London. Prvi javni prijevoz za koji se zna uveli su Rimljani, koji su uspostavili sustav vozila za

iznajmljivanje tijekom vladavine careva Augusta Oktavijana i Tiberija 42. pr. Kr. - 37. g.). Kočije s

dva ili četiri kotača bile su smještene svakih osam do deset kilometara uzduž cesta po kojima su

Rimljani bili poznati. U svojim zapisima Leonardo da Vinci (1452.-1519.), veliki vizionar, znanstvenik

i umjetnik (smatra se da je njegov intelektualni potencijal iznosio oko 50% ukupnog ljudskog znanja toga

vremena) koji je bio opsjednut pticama u letu te je sagradio stroj za letenje, tvrdi da će "ljudi pješački

lebdeći". 5

Slika 2. Rimski dvopreg

Izvor: Štefančić, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.,

str. 29

Tijekom 16. stoljeća u Europi se pojavljuju prve kočije koje su prometovale između

glavnih gradova prema voznome redu. To su bili:

4 Banković, R.: Javni gradski putnički prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1982.

5 Štefančić, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.

10

- poštanska kola s konjskom vučom, u okviru poštanskog sustava, mogla su se iznajmiti za

putovanje od jednoga poštanskog stajališta do drugoga duž glavnih putova

Slika 3. Poštanska kola s konjskom vučom iz 1560. godine


str. 30

- poštanski furgon, koji su se koristili za prijevoz robe. Prometovali su na određenim linijama po

unaprijed utvrđenom voznom redu

- ekspresna poštanska kola koja su prevozila putnike i poštu.

Slika 4. Ekspresna poštanska kočija


str. 30

Tijekom 17. stoljeća ceste su većinom bile u lošem stanju, vozarine su bile visoke, a usluge spore

i neudobne. Putovanje od oko 280 km trajalo je četiri dana. Oblici prijevoza bili su prilagođeni

gradskom području. Najpoznatiji su:

- fijaker je bio prvi oblik javnog prijevoza, preteča taksija. Ime je nastalo od francuske riječi

"haquenee, što znači konj srednje veličine i kvalitete, korišten za jahanje, ali ne za rat ili za lov.

To je uskoro počelo značiti konj za iznajmljivanje, a zatim isto tako i vozilo za iznajmljivanje.

Iznajmljivali su se za vožnju po gradu, a prvi put su se pojavili u Londonu 1600. godine.

Vlasnici fijakera dobili su 1634. godine dozvolu za vožnju po gradu. Godine 1694. u Londonu je

11

bilo 700 fijakera s dozvolom. U Parizu su fijakeri uvedeni 1612. godine;

- stolica nosiljka bila je postavljena na dva štapa koja su nosila dva ili četiri nosača. Bila je

značajan oblik javnog prijevoza u velikim europskim gradovima tijekom 17. i 18. stoljeća. Stolice

nosiljke za iznajmljivanje prvi put su se pojavile u Parizu 1617. godine, a u Londonu 1634. godine

i prometovale su do 1821. godine;

Slika 5. Stolica nosiljka


str. 31

- javni fijaker u redovitom gradskom prometu na određenim linijama uveden je u Parizu 1662.

godine na inicijativu francuskog filozofa -matematičara Blaisea Pascala. Dozvolu je dobio od kralja

te je počeo pružati jeftinu prijevoznu uslugu u kočijama s osam sjedala na pet linija. Iako je bila

uspješna na početku, prijevozna usluga je trajala oko dvije godine jer je Pascal umro, te zbog pojave

fijakera kao konkurencije. Taj sustav prijevoza korišten je dvadeset godina i prethodnik je modernoga

javnoga gradskog prijevoza.

Fijaker, stolica nosiljka i javni fijaker bili su "javni" u prenesenom smislu jer su ih mogli

koristiti samo bogati, što je i definirano zakonskim propisima da Blaise Pascalove fijakere mogu

koristiti samo "buržoazija i zaslužni građani" a ne, na primjer, vojnici i sluge. Javni fijakeri dugo su

bili značajno transportno sredstvo javnog gradskog putničkog prijevoza posebice manjih gradova

relativno tako daleko gledano u prošlost, primjerice Grad Vinkovci je prošlog stoljeća imao

intenzivan fijakerski putnički promet, koji se odvijao tijekom cijele godine (u zimskom razdoblju su

to bili fijakeri s izvedbom na sankama). Ti fijakeri nisu bili rijetkost na vinkovačkim ulicama,

12

posebice od vremena Vojne krajine, pa sve do 80-ih godina prošloga stoljeća, kada su ipak iščezli

s vinkovačkih cesta. Sada fijakere ima samo nekoliko zaljubljenika u konje i šokačku tradiciju.6

Slika 6. Fijakeri u Vinkovcima kao turistička atrakcija

Izvor: www.glas-slavonije.hr/172517/4/Fijakeri-odusevili-Vinkovcane

Početkom 19. stoljeća prosječan čovjek pješačio je do posla, jer su gradovi bili gusti i

kompaktni, a geografsko područje oko grada bilo je ograničeno na polumjer udaljenosti od središta

koji se mogao propješačiti. Neke bogate obitelji živjele su na periferiji i jahale su na posao, ili se

vozile kočijom, no konji su bili preskupi za obične ljude.

Moderna era javnoga gradskog prometa počela je 1819. godine u Parizu, s linijom na kojoj je

prometovala poštanska kočija nazvana diližansa. Prvu uslugu javnog transporta u Sjedinjenim Državama

počeo je pružati Abraham Brower na Broadwayu u New York Citvju 1827. godine. Projektirao je

modificiranu poštansku kočiju u kojoj je moglo sjediti 12 putnika, a nazivala se Accommodation

(smještaj). U roku od osam godina u gradu je bilo više od sto vozila. Dvije godine kasnije naručio je

vozilo drugačije projektirano tako da su sjedala postavljena uzduž vozila, a otraga su bila vrata sa

željeznim stepenicama do zemlje. Vozilo je bilo poznato pod nazivom Sociable (društveno).

Omnibus - godine 1825. proizvođaču kočija Shillibeeru dano je da izradi posebno projektirane

kočije, s velikim prostorom za sjedenje za uporabu u Parizu. Vozilo se zvalo omnibus, a naziv je

iskovao Francuz Baudrv, za kočiju koju je vozio u Nantesu. Shillibeer se preselio u London i 1829.

godine organizirao omnibus liniju. Vozilo su vukla tri konja, a u njemu je moglo sjediti osamnaest

6 http://www.glas-slavonije.hr/172517/4/Fijakeri-odusevili-Vinkovcane

13

putnika. Parlament je usvojio Zakon o vuči kočija, koji je legalizirao ulazak i izlazak putnika, bilo

gdje na liniji, što je prethodno bilo rezervirano samo za fijakere.

Prvu omnibus službu u New York Citvju uveo je Stephenson 1831. godine i postao najveći

proizvođač vozila za javni prijevoz u 19. stoljeću. Konkurencija je bila tako velika, krajem 1835.

godine, među vlasnicima omnibusa da su povećavali brzine prometovanja te su uskoro postali opasnost

za pješake. Tijekom dvadeset godina nastale su redovite linije omnibusa u većim gradovima Istočne

obale: Philadelphia ih je dobila 1831., Boston 1835., Baltimore 1844., a u Europi dobili su ih: Prag

1829., Liverpool 1831., Budimpešta 1832., Berlin 1837., Miinchen 1861. godine. Prednost omnibusa

bila je njegova velika fleksibilnost, no bio je spor i neudoban zbog neadekvatne infrstrukture (malo

popločanih ulica, a i one su bile popločane krupnim šljunkom).

Slika 7. Omnibus


str. 33

Konstrukcija omnibusa razlikovala se od grada do grada. Londonski omnibusi poslužili su kao

model dobro poznatom autobusu na kat. Kako su londonske ulice bile uske, oni su bili veoma tijesni.

Svako vozilo obično je posjedovao i njime upravljao pojedinac. Prva velika tvrtka za javni prijevoz bila

je "London General Omnibus Companv", osnovana 1856. godine koja je pokušala kupiti sve male

prijevoznike. U prvoj godini imala je 580 omnibusa i 6400 konja.

Konjski ulični vlak - "ulična željeznica", tramvaj s konjskom vučom ili hor-secar predstavljao je

glavni napredak u prijevozu putnika u gradovima. Prvi put je pušten u promet 26. studenog 1832. po

14

ideji Johna Masona, a kola je konstruirao Georges Stephenson. Linija je prometovala na relaciji od

Harlema do donjeg Manhattana. Uporaba konja prvo se smatrala privremenom. Predviđalo se da će

trajati samo dok se parna željeznica ne proširi iz Albanvja do New Yorka, no konji su dobro radili i

nikada ih nisu zamijenile parne lokomotive.

Tramvaji s konjskom vučom uvedeni su u New Orleansu 1834., Bostonu 1855., Philadelphiji 1857.

i Pittsburgu 1859. godine. Značajan razlog za uvođenje tramvaja u Sjedinjenim Državama bio je to što

su uvedene užljebljene tračnice izravnane s pločnikom ulice.

Slika 8. Tramvaj s konjskom vučom, Dusseldorf, 1860. godine


str. 34

Prvi tramvaj na konjsku vuču u Europi počinje prometovati u Parizu 1853. godine, a u Engleskoj

1859. godine. U Sankt Peterburgu pušten je u promet 1863.. Beču 1865., Budimpešti 1866., u Osijeku

1886., a u Zagrebu 1891. Tramvaj na konjsku vuču pojavljivao se u različitim veličinama i oblicima

nije bilo standardnog modela. Tramvaj na konjsku vuču značio je velik napredak. Vozio je na

željezničkim tračnicama postavljenim u sredini ceste, što je smanjilo trenje i dvostruko je po većalo

opterećenje koje konji mogu vući. Prosječna brzina bila je također dvostruko veća od one koju je

postizao omnibus. Kotači su mogli biti manji, što je omogućavalo projektiranje nižih i širih vozila. 7


15

Slika 9. Različiti oblici tramvaja s konjskom vučom ("Street railways), New York, New

Orleans, 1830. godine


str. 35

Slika 10. Konjski tramvaj na željezničkim tračnicama za 46 putnika, Brighton


str. 35

Tramvaj na konjsku vuču bio je brži, s manje trenja i manje buke. U kolima je bilo više mjesta,

lakše se ulazilo i izlazilo, a sigurnost je bila nešto veća, zahvaljujući kočnicama, koje su povećale

kontrolu. Konačno, s obzirom na to da se investicija u tračnice isplatila, operateri su mogli smanjiti

vozarinu i privući nove putnike. Međutim, tramvaj na konjsku vuču imao je i nedostatke. Konji su

bili skupi, činili su 40 posto glavne investicije. Timovi su se morali mijenjati nekoliko puta

dnevno, tako daje većina konja bila uvijek besposlena. Ravni kolnici, kao što je bio asfalt, nisu bili

praktični; moralo se pribaviti ili blato ili šljunak, kako bi se osigurala vuča između konjskih

kopita i ulice. Konji su bili skloni bolestima i ozljedama i mogli su se koristiti u prometu samo

nekoliko godina. Odgovor na takvu situaciju bio je tramvaj koji se vuče čeličnim uzetom.

16

Cable car - tramvaj koji se vuče čeličnim uzetom. Uže je položeno u mali žli-jeb između

tračnica i stalno se održava u pokretu pomoću parnog motora smještenog na kraju linije. Kola se

vuku tako da se zategne uže s metalnom ručkom, prema dolje, stisak se oslobodi kada kola zakoče

na stajalištu. Samo vozilo nema motor, a u vozilu se nalazi vozač i pomoćnik koji je zadužen za

hvatanje užeta. Obično se cable car (tramvaj s čeličnim uzetom) pripisuje Hallidiju, ali točnije je

reći daje on izgradio prvu uspješnu liniju, a kao ideja su mu poslužili vagoni koji se vuku pomoću

užeta a korišteni su u britanskim rudnicima 1830-ih godina. San Francisco je dobio prvu liniju 1873.

godine jer je bio prikladno mjesto za tramvaje koji se vuku čeličnim uzetom. Konji nisu mogli vući

kola uz uzbrdicu zato što grad ima sustav ulica u obliku mreže (nije bilo zavoja), a klima je blaga

(nema snijega, ni leda). Tramvaji s čeličnim uzetom 1880-ih godina uvedeni su u tridesetak

gradova u Sjedinjenim Državama. Najdulji sustav imao je San Francisco sa 85 km, slijedi Chicago

sa 66 km i Kansas City sa 60 km. U Europi su sustavi građeni u Engleskoj, u Londonu, 1884.

godine, Škotskoj, Francuskoj, Portugalu te u Australiji i Novom Zelandu. Tramvaji koji se vuku

čeličnim uzetom predstavljali su veliki napredak: postizali su brzinu od 12 do 14 km/h u

poslovnim četvrtima, a u drugim dijelovima grada 19 do 21 km/h. Međutim, glavna investicija bila

je veća četiri puta od tramvaja na konjsku vuču. Uže je često pucalo što je izazivalo zastoje u

prometu.8

2.1.3. Značenje javnog gradskog putničkog prijevoza

Postoji čvrsta povezanost transportne funkcije i prometnoga sustava s gospodarskom funkcijom i

gospodarskim sustavom, tako da je ta veza uzajamno uvjetovana. Transportne tehnologije korištene i

u putničkom i teretnom transprtu tijekom povijesti, zbog razvitka znanosti i inovacija u pogledu nove

tehnike odnosno prije svega transportnih sredstava, stalno se razvijaju. U 19. stoljeću željeznica je bila

glavni nositelj putovanja na velike udaljenosti. Danas je značajno prisutan u tome pogledu i cestovni i

zračni transportni sustav, pa i pomorski. Različiti oblici javnog prijevoza u gradovima kretali su se od

kočija na konjsku vuču do električnih podzemnih vlakova i bili su dominantni od 1820. do 1920.

godine. Od 1920. godine automobil postaje sve popularniji, no javni prijevoz ima sve važniju ulogu.


17

Problem gradskog prijevoza je skup međusobno povezanih problema koji se mogu razvrstavati u tri

glavne kategorije:

- zagušenost

- pokretljivost

- vanjski utjecaji.

2.1.3.1. Prometna zagušenost

Prometna zagušenost se pojavljuje u gradovima već stoljećima, posebice u vremenu jutarnjega i

poslijepodnevnog vršnog prometnog opterećenja povezanog s odlaskom i dolaskom velikog dijela

stanovništva zbog poslovnih obveza, školovanja itd. Posljedica zagušenja su povećani troškovi

putnicima, gubitak vremena, povećana mogućnost prometnih nezgoda kao i psihički stres. Zagušenje

ima nekoliko općih uzroka:

1) hiperurbanizacija - koncentracija ljudi i ekonomskih aktivnosti u gradskim područjima.

Glavni razlog proizvodnih aktivnosti je njihovo lociranje u gradovima, kao i želja većine ljudi da žive u

gradovima kako bi se udaljenosti putovanja smanjile, a, s druge strane, putovanje posta

je sporije;

2) specijalizacija aktivnosti unutar gradova - ljudi putuju između mjesta različitih djelatnosti koje

su disperzirane oko grada i u gradu. Radna mjesta, mjesta stanovanja i za rekreaciju koncentrirana su na

različitim područjima, te zbog toga ljudi moraju putovati između njih. Odvajanje radnih mjesta i

mjesta za stanovanje uzrokovalo je putovanje do posla, naročito s pojavom industrijalizacije. U

srednjem vijeku, uobičajeni model europskih gradova bila je zgrada s trgovinom i radnim prostorom na

prvom katu, kuhinjom i dnevnom sobom na drugom katu, te spavaćom sobom na gornjim katovima. Ići

na posao, značilo je spustiti se stepenicama kat niže;

3) usklađivanje ponude i potražnje - ponuda za prijevoznim sredstvima je uglavnom stalna, no

potražnja varira tijekom dana, te je jedan od razloga nastajanja prometnih "špica". Problem proizlazi iz

putovanja na posao i s posla jer većina ljudi započinje i završava radni dan u isto vrijeme;

4) ponuda često potiče potražnju - povećanje prometnih kapaciteta, na primjer izgradnja nove

autoceste koja izgleda prostrana kada se pusti u promet, potiče ljude na putovanja, naročito ako se

poveća životni standard. S vremenom, zbog zagušenja, ta prednost nestaje. Prema tome, povećanje

18

prometne infrastrukture nije uvijek dovoljno za sprečavanje zagušenja. Ono također nije ekonomično

jer trošak gradnje infrastrukture nije mali te je ekonomičnije uz upozorenje javnosti dopustiti pro-

metne gužve. 9

2.1.3.2. Pokretljivost

Prometne gužve nisu samo problem velikih gradova. U manjim gradovima bilo bi fizički

izvedivo, a i ekonomski opravdano, riješiti sva putovanja automobilima, uključujući vozila za

iznajmljivanje i taksi vozila. Bilo bi manjih zagušenja u "špicama", koja su podnosiva po

objektivnim standardima. Niti jedan grad nema idealan cestovni sustav, no stalno se obavljaju

poboljšanja i modernizacije.

Primarna uloga prijevoza jest ponuditi mobilnost za one koji su u nepovoljnom položaju glede

prijevoza.

2.1.3.3. Vanjski utjecaji

Treći aspekt problema sustava javnog prijevoza su vanjski utjecaji (externalities) koji se očituje u:

1) prometnim nesrećama - godišnja stopa smrtnosti na prometnicama svake godine bilježi

porast što izaziva zabrinutost. Prema istraživanjima u SAD-u, svaki vozač motornog vozila

uključen je u neku prometnu nesreću svakih pet godina. Javni prijevoz je svakako sigurniji oblik

prijevoza za mobilnost ljudi u gradovima;

2) potrošnji energije - to je djelomično i strateški problem jer se više od polovice svjetskih

rezervi nafte nalaze na Srednjem istoku, opterećenom ratnim sukobima. Javni gradski prijevoz

ima mogućnost smanjene potrošnje nafte. Europski gradovi koji su više orijentirani na javni gradski

prijevoz koriste mnogo manje energije po glavi stanovnika, nego primjerice u nekim gradovima u

SAD-u.

3) ekološkim utjecajima - koji uključuju zagađenje zraka i vode te buku.

Motorna vozila glavni su izvor ugljičnog monoksida i ozona, koji su dva najčešća zagađivača.

Vozila javnog prijevoza manji su zagađivači zraka po putniku nego osobni automobili čija je prosječna


19

popunjenost dva putnika;

4) zauzimanju zemljišta - sustav javnog prijevoza zauzima više od 30 posto gradskih površina.

Čovjek s automobilom zauzima prosječno 5,3 m2, dok korištenjem autobusa ili tramvaja zauzima 0,4

m2, a pri pješačenju predviđena površina je 0,5 m

2. U poslovnim dijelovima grada, ulice i parkirališta

zauzimaju 60 posto do 70 posto površinskog prostora. U predgrađima, autoceste i obilaznice koriste

također velike površine. Problem korištenja zemljišta dolazi do izražaja u zemljama s velikom

gustoćom naseljenosti (Japan, gustoća: 334,5 st/km2) povećava se broj motornih vozila, a gradovi

nemaju površinsku mogućnost praćenja porasta standarda stanovništva;

5) estetiku - ni autoceste, ni parkirališta ni uske trgovačke ulice ne pridonose povećanju gradske

estetike. Promidžbeni panoi narušavaju izvan gradske vidike. Sredstva javnog prijevoza imaju loš

imidž. Zastarjele viseće tračnice za prijevozna sredstva također umanjuju vrijednost okoliša;

6) razdvajanju gradskih površina - glavni prometni pravci mogu predstavljati fizičke prepreke koje

dijele učenike od škola, odsijecaju trgovine od trgovačkih područja ili oduzimaju dobra, te prisiljavaju

preseljenje poslovnih prostora. Ta vrsta štete izazvala je "revolt autocesta" koji je započeo 1960-ih i

uzrokovao prekid izgradnje ili poništenje planova za gradnju brzih cesta;

7) prenamjeni gradskih površina - gradovi sa stambenim kvartovima s malom gustoćom i s više

poslovnih centara zahtijevaju veću površinu, te tako povećavaju troškove putovanja i potrošnju energije,

a pješačenja smanjuju na najmanju mjeru.

Stručnjaci kritiziraju nepravilno širenje gradova jer se tako stvaraju teški uvjeti za javni gradski prijevoz

koji je učinkovit i atraktivan u starijim gusto naseljenim gradovima gdje se prevozi velik broj putnika.

Autobus koji prevozi jednog putnika je skuplji, troši više energije i izaziva veću zagađenost zraka,

nego kada bi u automobilu bio samo vozač. Javni gradski prijevoz, kada se kombinira s odgovarajućim

kontrolama namjene gradskih površina, ima mogućnost kompaktnije ponude koja bi ublažila neke

probleme. Velik pomak ka korištenju javnoga gradskog prijevoza zahtijevao bi nepopularne mjere

ograničenja, kao što su velike pristojbe za gorivo koje automobil stavljaju u nepovoljan položaj.

Donedavno, problemi prometa u gradovima gledani su uglavnom kao tehnički problemi izvan

političkih odluka, bez konzultiranja javnosti. Posljednjih godina, proces donošenja odluka u

20

prometu se promijenio jer je političke stranke, grupe građana i ekološke udruge aktivirao u

izražavanju zahtjeva korisnika prijevoznih usluga. 10

2.2. JAVNI GRADSKI PUTNIČKI PRIJEVOZ U ZAGREBU

Broj motornih vozila u Gradu Zagrebu, kao i svim velikim gradovima, posebice metropolama

konstantno raste, uz eksponecijalni rast. Odredište ili transferna točka velikog broja putovanja

automobilom je centar grada, koji je prostorno i prometno uglavnom već izgrađen i definiran i s

prometnog aspekta infrastrukturnom mrežom ograničene propusne moći. U situaciji ovako

velikog porasta broja motornih vozila kao u Zagrebu, neizbježno dolazi do znatnih poteškoća u

odvijanju prometnog sustava na području cijelog grada, a osobito u povijesnom središtu čije

ulice, prvobitno izgrađene za pješake i kočije, ne uspijevaju izdržati toliki pritisak. Postoje dva

međusobno suprotstavljena pristupa rješenju tih problema. Prvi pokušava prilagoditi postojeće

okruženje rastućem prometnom opterećenju putem izgradnje nove prometne infrastrukture,

prvenstveno novih cesta, parkirališta i garaža, često uzrokujući gubitak javnih površina i

rušenje kuća, zgrada i kulturnih znamenitosti. Ta metoda je bila dominantna u velikim

gradovima industrijski razvijenih zemalja 60-ih i 70-ih godina prošlog stoljeća, prije svega u

SAD-u. Druga metoda pokušava promet prilagoditi prostoru, tj. nastoji upravljati prometnim

tokovima u svrhu očuvanja prostora. To se postiže prvenstveno primjenom održive strategije

planiranja prometa, koja obuhvaća prostorno planiranje, razvitak javnog prijevoza i biciklističkog

prometa, parkirni menadžment, upravljanje prometnom potražnjom te utjecaj na prometno

ponašanje građana. Ovu metodu su početkom 90-ih godina počeli primjenjivati veliki gradovi

zapadne Europe da bi se posljednjih godina taj trend sve više širio i u gradove ostalih

gospodarski razvijenih zemalja.Sustav javnog prijevoza u gradu obuhvaća tri glavna prijevozna

sustava, s relativnim brojem ukrcavanja u razdoblju od 06°° do 20°° sati prema anketi u javnom

prijevozu:

- tramvaj (64% ukrcavanja);

- autobus (32% ukrcavanja);

- željeznica (4% ukrcavanja).


21

Unutar javnog prijevoza postoji visok stupanj integracije; autobusi su općenito isključeni iz

središnjeg područja i napajaju tramvajsku mrežu na nizu terminala koji su locirani na rubnim

dijelovima središnjeg područja. Ovakvo ustrojstvo datira od naftne krize iz ranih 1970-tih. Da bi

se poboljšala integracija, koristi se zajednički sustav voznih karata na autobusima i tramvajima,

te kartama koje se plaćaju gotovinom a vrijede za prijelaz 90 minuta, ali postoji rašireno

korištenje mjesečnih i godišnjih pokaza. 11

2.2.1. Tramvajski prometni sustav

Redoviti tramvajski promet odvija se na 116.346 m pruga na kojima je svaki dan u prometu

184 tramvajskih motornih kola i 84 prikolice. Ukupna je dužina pruga na 15 linija dnevnog

prometa 148 km, a na četiri noćne linije 57 km. Skretnica je u gradu 174, a tramvajskih

stajališta 255. Na godinu se ZET tramvajima u gradu Zagrebu preveze prosječno oko

180,000.000 putnika. Glavni sustav funkcionira između 05°° i 2330

sati u razmacima slijeđenja na

glavnim linijama koji se kreću između 6 i 11 minuta. Osim toga četiri noćne linije prometuju u

razmacima slijeđenja od oko 30 minuta. 12

2.2.2. Autobusni prometni sustav

Autobusnu mrežu čini 111 linija ukupne duljine 380 kilometara, pruža relativno malu gustoću

pokrivenosti koja je ograničena mrežom glavnih prometnica i topografijom grada. Linije su

vođene van grada od terminala koji se nalaze na rubu središnjeg područja i djeluju kao

napajači tramvajskog sustava u središnjem području. Mrežu uglavnom pokriva ZET, iako i dva

privatna prijevoznika (Samoborček i Čazmatrans) također imaju linije u ograničenim dijelovima

grada. Na mreži koju pokriva ZET koristi se 320 vozila (170 standardnih i 150 zglobnih)

prosječne starosti 10 godina, iako postoji program zamjene vozila. Kupovina je usredotočena

11 Štefančić, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008. 12 Ibidem

22

na vozila koja proizvodi MAN i Mercedes i mješavina su standardnih i zglobnih, jednokatnih,

niskopodnih vozila. 13

2.2.3. Željeznički prometni sustav

Razvoj modernog Zagreba vezan je za razvoj željeznice koja je svojim položajem direktno

sudjelovala u usmjeravanju prostornog širenja i oblikovanja grada. Način rješavanja

željezničkog pitanja, kao predmeta državnog ili nekoga višeg interesa, hijerarhijski je uvijek bio

ispred interesa grada. Željeznica je bila datost kojoj su se grad i njegovi prostorni planovi

prilagođavali. Budući razvoj željeznice mora se prilagoditi ne samo zahtjevima suvremene

željezničke tehnologije nego i potrebama grada. Posljedica bi trebala biti promjena načina i

intenziteta korištenja površina željezničkih postrojenja i zemljišta uz prugu. U konačnici, ti bi

procesi trebali rezultirati potpunom funkcionalnom i prostornom integracijom željeznice i grada.

Na području grada Zagreba, željezničke usluge koje pružaju Hrvatske željeznice (HŽ) imaju

relativno manju ulogu s jednom prigradskom željezničkom linijom dugom 47 km koja

prometuje istok - zapad preko Glavnog kolodvora, opslužujući 12 stanica s relativno niskom

učestalošću. Posljednjih godina značajno je porastao broj putnika iako od niske osnovice. Do

rasta broja putnika došlo je zahvaljujući brojnim čimbenicima uključujući integraciju

pokaza sa ZET - ovim tramvajskim i autobusnim pokazima u gradu, te osiguravanju

subvencija od Gradskog poglavarstva Grada Zagreba. Postoji značajan potencijal bolje

iskorištenosti željezničke infrastrukture s prugama koje idu prema jugu koje koriste međugradske

i teretne linije. 14

13 Štefančić, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008. 14 Ibidem

23

PITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Definiraj tehnologiju prometa i transport?

2. Koji je stručni sadržaj tehnologije prometa i transporta?

3. Koji je znanstveni sadržaj tehnologije prometa i transporta?

4. Definiraj što je sustav javnoga gradskog putničkog prijevoza?

5. Povijesni tijek i značenje javnoga gradskoga prijevoza u funkcioniranju ljudske zajednice?

6. Koje su glavne kategorije problema povezane s javnim gradskim prijevozom?

7. Objasni što je prometna zagušenost i koji su njeni uzroci?

8. Navedi vanjske utjecaje prometnog sustava u funkcioniranju gradova?

9. Objasni relativni (postotni) udjel transportnih sustava u podmirenju putničke transportne

potražnje u javnom prometu, na primjeru Grada Zagreba?

24

3. SUSTAV JAVNOGA GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA

Planiranje mreže linija javnog gradskog putničkog prijevoza izravno je povezano s njegovom

ulogom, razinom kvalitete prijevozne usluge, te politikom njegovog razvitka koju donosi

vlasnik toga sustava i u čijoj se funkciji i nalazi.

3.1. MISIJA, VIZIJA I CILJEVI RAZVITKA SUSTAVA JGPP

Postavljanje i definiranje ciljeva predstavlja prvi korak u postupku izrade studije razvoja

JGPP-a. Ako se polazi od toga da je opći dio izrade studije razvoja dovođenje sustava JGPP-a na

području jedne gradske aglomeracije iz nekog početnog stanja f0 u neko željeno kvalitetnije

stanje na kraju planskog perioda tn, onda pod ciljevima studije razvoja podrazumijevamo skup

želja osnoviranih na realnim mogućnostima određene društveno-ekonomske sredine, sa kojima

se u kvalitativnom i kvantitativnom smislu definira to željeno stanje sustava.

Postoji velika raznovrsnost ciljeva koji se mogu klasificirati u razne kategorije u ovisnosti o

tome koji se kriteriji za klasifikaciju ciljeva uzimaju. Tako razlikujemo kratkoročne i dugoročne

ciljeve ako se oni dijele prema mogućem vremenu realizacije. Jedna od podjela je na ciljeve

korisnika i ciljeve društva, ako se polazi od kriterija subjekta u čijem se interesu ti ciljevi

postavljaju. Smatra se da je za svrhu ovakvog planiranja najadekvatnija podjela na:

1 - ciljeve društvene zajednice koji se izražavaju preko društvenog plana i

2 - prometne ciljeve.

Polazeći od ovakve podjele mora se istaknuti da prijevoz putnika ne može biti cilj za sebe,

već da on predstavlja sredstvo kojim se postižu određeni ciljevi društvene zajednice. Prema

tome ciljevi plana razvoja JGPP-a ne mogu biti u suprotnosti sa ciljevima društveno-

ekonomskog razvoja određene gradske aglomeracije, već oni moraju biti usklađeni sa društveno-

ekonomskim ciljevima izraženim u društvenom planu.

U prometnim ciljevima u kojima trebaju biti izražena kako strategijska opredeljenja

društvene zajednice u prometnoj politici, tako i interesi korisnika i organizatora prijevoza, treba

biti izražena politika prema JGPP-u, posebno ograničenje funkcije između ove vrste prijevoza i

individualnog, kao i želje u pogledu poboljšanja kvalitete JGPP-a i njegove atraktivnosti.

25

Odavdje već proizilazi određena logična hijerarhija ciljeva. Pošto ciljevi kao određena

strategijska opredeljenja iskazuju načelno određene želje, potrebno je da se ovi bolje definiraju

preko zadatka, a još detaljnije mjerama, odnosno zahtjevima. Tako bi se mogla stvoriti jedna

opća shema hijerarhije ciljeva, zadataka i mjera koja je prikazana na slici 11.

Slika 11. Hijerarhija ciljeva, zahtjeva i mjera

Izvor: Banković, R.: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO „Građevinska knjiga“,

Beograd, 1984., str. 25

U postavljanju ciljeva koji se nastavljaju na jasnu misiju i viziju (izravno proizlaze iz njih, a

postavljene su, odnosno određene od vlasnika i korisnika transportnih usluga) sustava polazi se

od postojeće i prognozirane transportne potražnje. Zbog prometnih i ekoloških problema nastalih

kao posljedica naglog razvoja individualne motorizacije, kao i zbog energetske i ekonomske

krize, opće prihvaćen stav u našoj zemlji je da jedino ispravan i društveno opravdan put s kojim

bi se umanjile nastale teškoće prometa u gradu je jačanje i razvoj javnog gradskog putničkog

prijevoza.

26

Premda su opći prometni uvjeti, razina organizacije JGPP-a u raznim gradovima različiti, vezani

za veličinu grada, prometnu infrastrukturu i drugo, mogu se u pogledu osnovnih smjerova

razvoja JGPP-a, definirati zajednički osnovni ciljevi:

I - sustav JGPP-a treba osigurati u planiranom razdoblju prijevoz programiranog

broja putovanja sa povećanom kvalitetom prijevoza promatrano kroz sve parametre kvalitete,

kao i biti osposobljen za stalno prilagođavanje promjenama prijevoznih zahtjeva;

II - on treba zadržati ulogu dominantnog prijevoznika, čime bi se uz odgovarajuće mjere

utjecalo na poboljšanje ukupnog prometa u gradu i smanjenje negativnih posljedica

individualnog prometa;

III - sustav JGPP-a treba biti uravnotežen pojedinim vrstama i tipovima vozila kojima se

osigurava racionalno korištenje energije i smanjuje potrošnja tekućih goriva;

IV - predloženi sustav treba pokazivati minimalan negativan utjecaj na prirodnu

i izgrađenu čovjekovu okolinu; djelomično zagađenje zraka, buka i neestetičnost trebaju biti

svedeni na minimum;

V - sustav JGPP-a treba poslovati ekonomično, kao i da se njegovo cjelokupno poslovanje u

sklopu društveno - političke zajednice zasniva na društveno-ekonomskim odnosima.

Ovi ciljevi se mogu realizirati sljedećim mjerama:

1 - utvrditi prijevozne potrebe u planskom razdoblju kao i njihovu vremensku i prostornu

distribuciju;

2 - predvidjeti osnovne značajke putnički tokova putnika u budućnosti uz postavljanje

mrežu linija JGPP-a koja će biti optimalno usklađena s linijama želja putnika;

3 - mijenjati strukturu voznog parka u korist vozila koja su pogodnija s motrišta zašite

okoliša, primjerice na električni pogon ili pogonom na plin, te sukladno otme izvršiti izbor

najpogodnijih tipova vozila i prema tome predvidjeti potreban broj transportnih sredstava;

4 – osigurati prioritet vozilima JGPP-a na svim pravcima gdje se ometa

kretanje raznim prometno - tehničkim mjerama da bi se povećala brzina putovanja i

poboljšala točnost i ravnomjernost prijevoza putnika;

5 - unaprijediti i modernizirati tehnologiju prijevoza:

a) primjenom suvremenih metoda za utvrđivanje i praćenje prijevoznih zahtjeva

27

i izradu redova vožnje, s kojima bi se optimalno usklađivali prijevozni zahtjevi i prijevozni

kapaciteti,

b) primjenom optimalnog tarifnog sustava i sustava karata, kao tehnoloških

inovacija koje doprinose povećanju atraktivnosti javnog prijevoza i povećanju prihoda,

c) modernizacijom sustava naplate prijevoza i potpunim prelaskom na rad sa jednim

čovjekom i ubrzanjem cirkulacije putnika,

d) uvođenjem suvremenog sustava kontrole i upravljanja, koji će uz primjenu modernih

sredstava informiranja omogućiti poboljšanje točnosti i ravnomjernosti i povećanje

pouzdanosti sustava JGPP-a i

e) modernizacijom tehnologije održavanja i popravaka vozila;

6 - poboljšati i modernizirati informiranje putnika kako u sustavu JGPP-a (na stanicama, u

vozilima i dr.) tako i izvan sustava;

7 - poboljšati i urediti društveno-ekonomske odnose u području JGPP-a u skladu s našim

općedruštvenim opredeljenjima, a u sklopu toga posebno konstrukciju financiranja

predviđenog razvoja.

Pored okvira vremenskoga i prostornog okvira plana potrebno je razmatrati i precizirati

ograničenja koja bi mogla utjecati na realizaciju ciljeva, a sa kojima se osigurava realnost

planskih postavki. Neka od tih ograničenja mogu biti: prirodna, fizička, normativna, financijska,

vezana za zaštitu čovjekove sredine i druga.

3.2. ZNAČENJE PLANIRANJA JAVNOGA GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA

Planiranje razvitka prometnog sustava ima iznimno značenje za funkcioniranje gospodarskog

sustava gradova. Značenje sustavnog prometnog planiranja ogleda se nizu razloga, kao što su

primjerice: visoki intenzitet ulaganja u promet, opći društveni interes, sigurnosni čimbenici,

nepovoljni ekološki učinci, te posebice usklađenost odnosa između transportne ponude i

transportne potražnje uz odgovarajuću kvalitetu transportne usluge. Zahtjevi koje promet

podmiruje svakodnevni su, neprekidni i neodgodivi. Nepovoljni učinci koji prate suvremeni

razvoj prometa su povećanje buke, onečišćenje zraka i vode, oštećivanje zelenila, ponekad

28

narušavanje ljepote krajolika i građevno – spomeničkih vrijednosti, porast prometnih nesreća i

sl. Zbog ozbiljnih posljedica ti učinci sve više zaokupljaju pozornost javnosti. U prošlosti nije

bilo dovoljno cijenjeno značenje prometnog planiranja. Spoznaja o potrebi usklađenog razvoja

prometa najprije se javila u Sovjetskom Savezu, a kasnije i drugim socijalističkim zemljama. U

kapitalističkim zemljama veće značenje planiranju prometa počelo se pridavati nešto kasnije.

Prve suvremene prometne studije gradova, rađene su i primjenjene u Americi koja ne samo da

je po motorizaciji daleko ispred Europe, već je u njoj individualni automobil bio simbol pune

slobode. Primjenjene metode u tim studijama imale su za cilj što preciznije pretpostaviti

ponašanje vlasnika putničkih vozila u njihovom izboru načina prijevoza, ne ulazeći u širu

društveno-ekonomsku opravdanost takve raspodjele i negativne posljedice na gradsku strukturu

i njenu životnu sredinu.15

Posebnu ulogu u promjeni shvaćanja o značenju JGPP-a u planiranju gradova imao je

njemački prometni inženjer i priznati gospodarstvenik Fridrich Lehner. On je krenuo od toga

da nije zadatak planiranja prometa osigurati kretanje velike mase individualnih vozila koja

uništavaju prometne površine, već osigurati prijevoz velike mase ljudi prijevoznim sredstvima

koja ne traže velike površine, tj. transportnim sustavima JGPP. U nizu radova u kojima je na

objasnio odnos između urbanizma i prometa, kao i osnovne pravce razvoja JGPP-a u cilju

njegovog bitnog poboljšanja, on je imao najviše zasluga da se u Zapadnoj Njemačkoj donese

zakon i krene još šezdesetih godina u plansku modernizaciju JGPP-a. Preko Međunarodne

unije za javni prijevoz putnika - UITP-e Lehner je ostvario veliki utjecaj na promjenu

shvaćanja o potrebi povoljnijeg tretmana JGPP-a u najvećem broju zapadnoeuropskih zemalja.

Energetska i ekonomska kriza, koje su se počele manifestirati polovinom sedamdesetih godina i

koje još traju, potvrdile su stavove prometnih planera o nemogućnosti adaptacije grada

individualnom automobilu, kao i o neophodnosti rješavanja problema prijevoza putnika u prvom

redu putem JGPP-a. U osnovi toga je racionalni prilaz politici planiranja gradova koji je

neophodan zbog očigledno nedovoljnih ekonomskih resursa. Razvijanje i unapređivanje JGPP-a ,

kao osnovnog nositelja prijevoza putnika, suprotstavlja se alternativi građenja vrlo skupih

infrastrukturnih objekata i osiguravanja velike površine za parkiranje neophodne individualnom

prometu. Sukladno tome JGPP ima sve značajnije mjesto u planiranju budućeg razvoja gradova,

15Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.

29

kao jedna od egzistencijalnih funkcija u gradu i to ne kao funkcija koja se posljedično realizira,

već kao funkcija koja bitno utječe na njegovo normalno funkcioniranje i budući razvoj. U

planiranju JGPP-a potrebno je unijeti nova shvaćanja, te poći od novih koncepcija u njegovom

planiranju i modernizaciji.16

3.3. METODOLOGIJA PROMETNOG PLANIRANJA

Metodologija prometnog planiranja shvaćena u širem smislu je znanstvena aktivnost

namijenjena planiranju razvitka prometnog sustava. U užem smislu ona obuhvaća skup

sredstava, načina i postupaka što se upotrebljavaju u izradi, donošenju i ostvarenju prometnog

plana. No, osim opisa samog postupka planiranja njen je zadatak unapređenje metoda

znanstvenog istraživanja, sustavno i kritički analizirati metodološka dostignuća te pozitivna

istraživačka iskustva uopćavati i prenositi u praksu. Važne elemente analitičkog postupka s

područja planiranja prometa čine primjenjeni metode i modeli.

3.2.1. Pristupi prometnom planiranju

S obzirom na kvantitativne značajke postupka koji se primjenjuje u planiranju razlikuje

se kvantitativni i kvalitativni pristup, ili s obzirom na razinu promatranja postoji makro i mikro

pristup. Također, s obzirom na način praćenja razvojnih procesa i promjena stanja tijekom

vremena govori se o statičkom i dinamičkom pristupu.

16

Banković, R.: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO „Građevinska knjiga“, Beograd, 1984.

30

Slika 12. Sustavni pristup analizi prometnog sustava

Izvor: Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986., str. 22

3.2.2. Metode prometnog planiranja

Dosad je izrađen veći broj metoda za predviđanje razvoja prometa, pa postoje i razne podjele

tih metoda. Dosta česta i općenito prihvaćena podjela razlikuju dvije skupine metoda: (1)

kvalitativne i (2) kvantitativne. Kvalitativne metode su pretežno prosudbene ili intuitivne, jer

31

se u velikoj mjeri oslanjaju na ocjenu i iskustvo pojedinaca koji su stručnjaci za određeno

područje istraživanja, i općenito ne uzimaju u obzir podatke o proteklom ili sadašnjem

razvoju na neki sustavan način. U nekim slučajevima kvalitativnim metodama se daje

prednost nad kvantitativnim kao: (1) pomanjkanje podataka, (2) nemogućnost izrade

objektivnoga model postojećeg stanja i (3) nedostatak vremena. Slabost kvalitativnih metoda

pokušalo se izbjeći uključivanjem većeg broja stručnjaka u postupak predviđanja. U tu je svrhu

razvijeno nekoliko postupaka od kojih je najpoznatiji Delphi metoda. Međutim, postignuti

rezultati samo djelomično zadovoljavaju. Zato se općenito može konstatirati da je kvalitativne

metode moguće primijeniti u manje složenim slučajevima u kojima, odnosi i utjecaji nisu

brojni i složeni, pa ih je razmjerno lako ustanoviti i objasniti. Kvantitativnim metodama

nastoji se, osim utvrđivanja važnih veličina i prognostičkih trendova također ustanoviti

ovisnost koja postoji među tim veličinama. Budući da one objašnjavaju trendove u proteklom

razdoblju oslanjaju se na vremenske serije veličina iz proteklog razdoblja i na odgovarajući

produžetak dotadašnjeg trenda. Velik napredak u .primjeni ovih metoda nastao je kao posljedica

brzog razvoja elektroničkih računala i programa koji omogućuju obradu velikog broja podataka,

ponavljanje pojedinih faza prognostičkog postupka te procjenu varijanti rješenje i izbor

najboljeg rješenja.

3.4. MREŽA LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIČKOG PRIJEVOZA

Mreža linija predstavlja glavnu komponentu infrastrukture sustava javnog prijevoza. To su sve

linije javnoga gradskog prijevoza neke urbane sredine koje se pri tome međusobno preklapaju ili

presijecaju. Utvrđivanje optimalne mreže linija JGPP-a vrši se prema posebnim kriterijima, ali

treba uzeti u obzir činjenicu da je ovaj postupak neodvojiv od postupka izbora podsustava javnog

gradskog putničkog prijevoza, jer drugačiju koncepciju mreže zahtjeva brzi prijevoz (manja

gustoća mreže) nego ulični prijevoz u gusto naseljenim gradovima (autobusni, trolejbusni ili

tramvajski). Individualni prijevoz obavlja se vozilima u privatnome vlasništvu za osobne potrebe

vlasnika. Prijevozna sredstva koja se koriste su: osobni automobil, motocikl, bicikl, te pješačenje.

Gradski putnički prijevoz za iznajmljivanje ili paratranzit odnosi se na transportne

usluge koje pružaju pravne ili fizičke osobe uz naknadu, a obavljaju se prema željama

32

individualnih korisnika. Pri tome uglavnom nema ustaljene trase i vozne redove, kao primjerice

taksi prijevoz.

Sustav javnoga gradskog putničkog prijevoza sastoji se od transportnih sustava sa

stalnim trasama i voznim redovima, javno je dostupan na korištenje uz naknadu prema Tarifi. U

pravilu ne sadrži paratranzit, uz transportna sredstva: autobus, tramvaj, metro, laku gradsku

željeznicu, metro i slično.

Linijski javni putnički prijevoz po načinu rada i organizaciji ima sljedeće temeljne značajke:

vozila se kreću između dvije krajnje stanice A i B,

po unaprijed utvrđenoj trasi,

prema utvrđenom voznome redu,

uz zaustavljanje na svim predviđenim stajalištima na kojima putnici ulaze

ili izlaze iz vozila.

U linijskom prijevozu stanice A i B predstavljaju početni i završni terminal, a relacija između

terminala A i B = dužina linije L. Svaka linija ima svoju oznaku i naziv, koje se postavljaju na

vozilu i staničnim oznakama. Oznaka može biti izražena arapskim ili rimskim brojevima ili

slovima, dok je naziv dan nazivom početnog i završnog terminala.

Svaka linija javnog gradskoga putničkog prijevoza je podsustav u sustavu JGPP-a kojoj je osnovni

cilj prijevoz putnika između pojedinih stajališta na liniji.

U procesu projektiranja linije bitno je ispuniti osnovne tehnološke principe koji su vezani uz

sljedeće:

tokovi kretanja putnika u dolasku i odlasku,

zahtjevi korisnika u odnosu na raspored stajališta,

učestalost kretanja vozila.

Linija JGPP-a definirana je s dvije grupe elemenata:

statičkim elementima linije i

dinamičkim elementima linije.

33

Duljina mreže javnoga gradskog prijevoza predstavlja ukupnu duljinu svih trasa koje opslužuje

jedna ili više linija javnog prijevoza.

Linija javnoga gradskog putničkog prijevoza je dio mreže linija na kojoj se obavlja prema

unaprijed utvrđenoj Tarifi i voznom redu obavlja javni prijevoz dotupan svakome korisniku usluga

pod jednakim uvjetima. valjkoja je koordinirana za učinkovito prometovanje. Sastoji se od:

- trasa

- stajališta

- terminala.

Trasa linije javnoga gradskog prijevoza je unaprijed utvrđen putanja kretanja transportnih sredstava.

Duljina linije je jednosmjerna udaljenost između dvaju terminala (početnog A - bližeg centru i B -

daljeg od centra), izražena u kilometrima. (Sl. 13.)

Slika 13. Linija javnoga gradskog prijevoza sa stajalištima i terminalima

Izvor: Štefančić, G.: Tehnologija gradskog prometa II, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

2010., str. 2

Stajalište na liniji javnog prijevoza je mjesto gdje se prijevozna sredstva zaustavljaju radi ulaska i

izlaska putnika a mogu imati informativni stup, nadstrešnicu i sjedala.

Postaja javnog prijevoza je infrastrkturni objekt za ulazak, izlazak putnika, čekanje i prijelaz

(transfer).

34

3.4.1. Vrste linija

Geometrijski oblik grada daje linijama JGP-a određene operativne i funkcionalne značajke.

Tijekom vremena formirano je šest osnovnih tipova (oblika) gradova,koji u najvećoj mjeri

utječu na broj i različite vrste linija:

1) koncentrični, 4) satelitski,

2) zrakasti, 5) nepravilan i

3) sektorski, 6) izdužen oblik grada.

Slika 14. Najzastupljeniji oblici grada

Izvor: Jusufranić, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998., str. 245

U okviru mreže linija javnog gradskog putničkog prijevoza postoji više vrsta linija. Funkcija

linija i njihov broj ovisi o obliku grada, konfiguracije terena te razmještaja i koncentracije

gospodarskih, obrazovnih, sportskih, kulturnih i drugih društvenih aktivnosti.

Većina linija ima nepravilan oblik, no mogu se svrstati u nekoliko osnovnih vrsta:

1) radijalne, 5) kružne ili prstenaste,

2) dijametralne, 6) linije petlji i

3) tangencijalne, 7) glavne linije s odvojcima i sabirnim linijama

35

4) obodne,

Slika 15. Shematski prikaz klasifikacije linija JGP-a

Izvor: Banković, R.: Javni gradski putnički prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1982., str. 31

Klasifikacija linija na području grada vrši se prema različitim kriterijima:

a) Ovisno od karaktera opsluživanog teritorija,linije se dijele na:

gradske

prigradske

b) Ovisno o značaju i utjecaju na oblik mreže i načina rada na:

glavne

sabirne

c) Prema načinu rada na:

stalne

povremene ili sezonske

d) Prema značajkama trase s obzirom na druge linije mreži mogu biti:

nezavisne linije

uzajamno povezane linije.

Kod sustava uzajamno povezanih linija putnici presjedaju ili prelaze s jedne linije na drugu.

Ovakav sustav linija najviše je u upotrebi kod metroa, a može se primjenjivati kod drugih vrsta i

oblika prijevoza. Ovisno o načinu pružanja prema teritoriju i centru grada:

radijalne linije (povezuju centar grada sa perifernim dijelovima grada s značajnim

tokovima putnika)

36

dijametralne linije (povezuju dva periferna dijela grada i prolaze kroz centar grada)

tangencijalne linije (povezuju dva periferna dijela grada, ali ne prolaze kroz centar već

ga samo „tangiraju“)

kružne linije (svojom trasom zatvaraju kružni pravac prometovanja)

polukružne linije (trasom predstavljaju dio kružne linije)

periferne linije (povezuju dvije točke na periferiji grada)

Slika 16. Mreža dijametralnih linija metro sustava u Munchenu



37

Slika 17. Usmjeravanje linija autobusa na stanicama metroa u gradu Lionu



3.4.2. Vrste mreža

Sve linije gradskog područja čine mrežu linija javnog gradskog prijevoza.

Klasifikacija mreže linija na gradskom području vrši se po dva kriterija:

- mreža linija sa visokim kapacitetom tračničkog sustava (metro, lakotračnički sustav)

- mreža linija koja se zasniva na površinskom prijevozu (tramvaj,autobus)

U gradovima sa razvijenim tračničkim sustavom pojavljuju se dva tipa mreže javnog gradskog

prijevoza:

- primarna mreža (tramvaj, metro, lakotračnički sustav)

- sekundarna mreža (autobus) koja dopunjuje primarnu mrežu.

Pri postojanju visoko kapacitetnog tračničkog sustava, pojavljuju se slijedeće sheme mreža

linija:

a) glavna linija koja se grana na krajevima

b) dvije ili više glavnih linija koje se ukrštaju u centru i račvaju na krajevima

c) dvije linije koje se dodiruju u centru grada

38

d) dvije linije koje se sijeku na dva mjesta u centru

e) tri linije koje tangiraju centar

f) ortogonalna mreža

g) nekoliko dijametralnih pravaca i jedna kružna linija

h) složena mreža sa velikim brojem ukrasnih točaka koje omogućuju presjedanje

i) radijalna mreža, te

j) prstenaste linije.

Slika 18. Shematski prikaz mreža linija



39

Na slici dan je shematski prikaz suvremenog tramvajskog – lakotračničkog prijevoza, koji

opslužuju napojne autobusne linije i jedan glavni autobusni pravac, koji prodire u centar grada

sa područja koji nije pokriven tračničkim prijevozom.

- laki tračnički prijevoz - linije koje ulaze u centar - autobusne

linije - postaje transfera - gravitacijsko područje - autobus

Slika 19. Shematski prikaz glavnih i sabirnih linija



3.5. PLANIRANJE TRASE LINIJE

Pažljivo planiranje trase linija u sustavu javnog gradskog putničkog prijevoza vrlo je značajna

aktivnost, jer bitno određuje korisnost te linije u sustavu a potom i cijeloga sustava JGPP-a.

40

3.5.1. Planiranje trase

Kod planiaranja trase linija svakako je cilj kojemu se teži samostalnost odnosno izdvojenost

trase koji je u funkciji sustava JGPP-a. Čak ako je moguće treba iskoristiti mogućnosti zajdničkog

korištenja što većega dijela trase kod onih transortnih sredstava kod kojih je moguće s obzirom na

infrstrkturen pretpostavke, mogućnosti kretanja transportnih sredstava i tehnološku

kompatibilnost. Tako, primjerice istu trasu mogu zajednički koristiti autobusni, tramvajski i auto

taksi prometni sustav. Pri tome je bitno očuvati tu neovisnost sustava JGPP-a spram individualnog

prometa, jer u situaciji mješovitog prometa (na velikom dijelu prometne mreže Grada Zagreba)

nije moguće postići atraktivnost JGPP-a s obzirom na bitne elemente kvalitete transportne usluge,

kao što su primjerice brzina putovanja, udobnost, točnost, redovitost itd. 17

Svakako treba uzeti u

obzir i tokove presjedanja putnika u dodirnim točkama i promjene transportnog sustava od strane

korisnika. Bolje rješenje je uvesti sabirne autobusne pravce koji bi dovodili putnike iz područja

manje gustoće do željezničkog stajališta. Stajališta moraju biti smještena na području velike

koncentracije aktivnosti, kako potencijalni putnici ne bi trebali puno pješačiti do njih. Značajni

izvori odnosno odredišta putovanja predstavljaju sveučilišni kompleksi, banke, bolnice, stadioni te

transportni terminali kao primjerice zračne luke, autobusni ili željeznički kolodvori.

17 Elementi kvalitete transportne usluge: sigurnost, redovitost, točnost, udobnost, učestalost polazaka, brzina

putovanja, cijena karte, itd.

41

Slika 20. Primjeri trasa sustava JGPP

Izvor: Jusufranić, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univer

ziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998., str. 275

42

3.5.2. Određivanje razmaka između pojedinih trasa linija

Osim projektiranja linija, planiranje uključuje i određivanje razmaka između trasa susjednih

linija. Kod željezničkih sustava koji su radijalnog uzorka, razmak između stajališta predstavlja

kutnu udaljenost između radijalnih linija. Optimum se pronalazi višekriterijskom analizom:

vremena pješačenja,

vremena čekanja,

troškova usluge prijevoza.

Širok razmak među linijama rezultira:

manjim troškovi izgradnje,

većom udaljenosti do prilaznih pravaca,

kraćim vremenom čekanja što rezultira učestalijom uslugom na svakoj od linija.

Jedno od mogućih rješenje je imati velik broj linija s malim razmakom i nižu frekvenciju

polazaka. Takav oblik za posljedicu ima kraće pješačenje do stajališta, ali će vrijeme čekanja

korisnika biti duže.

3.5.3. Određivanje udaljenosti između stajališta na liniji

Kvaliteta pružanja usluge korisnicima i brzina prijevoza na liniji, značajno ovise o udaljenosti

između dva stajališta. Kada se odlučuje koliko na nekoj liniji treba biti stajališta, važno je imati na

umu da stajalište izaziva gubitak vremena zbog:

kočenja pri približavanju stajalištu,

ulazaka i izlazaka putnika iz prijevoznog sredstva,

ponovnog ubrzavanja vozila do prosječne brzine vožnje.

Stvarna brzina kretanja vozila u mreži i prostorna udaljenost između stajališta određuje koliko

će biti stajališta na svakoj liniji. Vozila koja prometuju velikom brzinom, kao primjer prigradski

vlak, koriste liniju s većim razmakom između stajališta kako bi mogla razviti svoju potpunu

brzinu i kako bi bila maksimalno iskorištena. S druge strane, tramvaj i gradski autobus, prometuju

43

na linijama s manjom međustajališnom udaljenosti. Cilj određivanja razmaka među stajalištima je

smanjiti vrijeme putovanja putnika. Ako su stajališta postavljena bliže, duljina pješačenja će biti

manja i vrijeme vožnje duže.

Slika 21. Stajalište gradsko prigradske željeznice u predgrađu Lisabona - Sintra

Izvor: autor, ožujak 2012.

3.6. DINAMIČKI ELEMENTI LINIJE

Dinamički elementi transportne usluge na liniji se utvrđuju voznim redom koji se mijenja prema

prijevoznim zahtjevima putničkoj transportnoj potražnji na liniji. Dijele se na osnovne dinamičke

elemente, a to su broj vozila i vrijeme obrta te na izvedene elemente, interval vozila i frekvencija.

44

3.6.1. Osnovni dinamički elementi linije

1) Broj vozila na liniji (N)

Sav prijevoz putnika na liniji obavlja se određenim vozilima koji prometuju duž te linije. Ako se

polazi od činjenice da je tok vozila kontinuiran duž linije, vrši se proračun s prosječnim

vrijednostima osnovnih parametara:

brzinom,

gustoćom,

protokom.

2) Vrijeme obrta (T0)

Vrijeme obrta sadrži vrijeme potrebno da vozilo napravi cijeli obrt. U vrijeme obrta ubrajamo:

vrijeme vožnje (tv),

vrijeme čekanja na ulazak i izlazak putnika (tčui),

vrijeme provedeno na terminalusima (tt).

Sada će se matematički determinirati vrijeme obrta i svih vremena od kojih se sastoji.

T0 = ∑tv + ∑tčui + ∑tt [min] (1)

∑tv = tv1 + tv2 + ... + tvn [min] (2)

∑tčui = tčui1 + tčui2 + ... + tčuin [min] (3)

∑tt = t1 + t2 [min] (4)

Vrijeme putovanja (Tp) sadrži vrijeme vožnje i vrijeme čekanja na ulazak i izlazak putnika te se

može matematički izraziti na sljedeći način.

T0 = Tp1 + Tp2 + ∑tt [min] (5)

T0 = ∑Tp + ∑tt [min] (6)

Vrijeme vožnje i vrijeme čekanja na ulazak i izlazak putnika (odnosno vrijeme izmjene putnika

zbog ulaska i izlaska putnika koje je izravno povezano s brzinom izmjene putnika) na stajalištima

određuje se snimanjem, a vrijeme čekanja prijevoznog sredstva na terminalima empirijskim

(iskustvenim) putem.

45

∑tt = ( )6

1

5

1do ∑Tp [min] (7)

∑tt = 210

pT

[min] (8)

Vrijeme obrta se može izračunati i pomoću brzine.

V0 = oT

L2 [km/h] → To =

oV

L2

(9)

To = oV

L2 ∙ 60 [min] (10)

Vrijeme obrta transportnog sredstva na liniji je izuzetno bitan čimbenik u organizaciji rada koji

izravno određuje potreban broj vozila na liniji, a također bitno utječe na proizvodnost rada kao na

toj liniji nakojoj je angažirano tako i u sustavu JGPP-a.

3.6.2. Izvedeni dinamički elementi linije

Izvedeni dinamički elementi su sljedeći:

1) Interval (i)

Interval je vremenski razmak između dvaju uzastopnih vozila na liniji javnog gradskog

prijevoza. Dobije se kao odnos vremena obrta i broja vozila na radu.

i = N

To [min] (11)

Interval ima minimalnu i maksimalnu vrijednost. Minimalni interval predstavlja najmanje

moguće vrijeme provedeno između dva prijevozna sredstva na liniji koje se može dogoditi.

46

imin = 1,0 [min] (12)

Gornja granica, tj. maksimalni interval bi značio da na liniji prometuje samo jedno vozilo, pa je

on jednak vremenu obrta.

imax = T0 [min] (13)

2) Frekvencija (f)

Frekvencija je važna značajka sustava javnog prijevoza (učestalost polazaka). Definira se kao

ukupan broj vozila koja u jedinici vremena prođu kroz određenu točku linije. Najčešće se kao

jedinca vremena uzima jedan sat. Frekvencija je odnos broja vozila i vremena praćenja.

f = oT

N ∙ 60 [vozila/h] (14)

Frekvencija vozila izražava intenzitet kretanja vozila na liniji te predstavlja recipročnu

vrijednost intervala kretanja.

f = i

60 [vozila/h] (15)

Glavni učinak na razinu pružanja usluge u javnom prijevozu ima kvalitetna izradba voznog reda.

3.7. STATIČKI ELEMENTI LINIJE JGPP

Statički elementi linije u sustavu JGPP-a su kao što je već u tekstu prije navedeno:

trasa,

terminali i

stajališta linije.

47

Trasa je putanja između dva terminala, koja prolazi određenim ulicama ili prigradskim

prometnicama (koje pri tome ispunjavaju uvjete kretanja vozila JGPP-a) i poklapa se s osnovnim

tokovima kretanja putnika između terminala A i B. Pri tome smjer A od početnoga (bliži centru)

prema završnome terminalu, nije nužno isti kao smjer B (zbog regulacije i sl.).

Terminali su krajnje stanice na liniji na kojima vozila JGPP-a mijenjaju smjer kretanja. Naziv

terminala u pravilu odgovara nazivu širega područja kojemu gravitira ili nekom značajnijem

odredištu / izvorištu putničke prijevozne potražnje, kao primjerice škola, bolnica, željeznički

kolodvor i sl.

Terminali imaju još i neke druge funkcije:

a) služe za izravnanje vremenskih neravnomjernosti u kretanju vozila (zbog zastoja i

zagušenja u prometu), a postiže se kraćim ili dužim čekanjem, te

b) kao točke za kontrolu točnosti kretanja vozila u odnosu na postavljeni vozni red.

Stajalište je mjesto na liniji na kojima se zaustavljaju vozila, prilagođeno za izlaz i ulaz putnika u i

iz vozila JGPP-a.

Stajalište se uspostavlja na mjestima koja su jaki izvori ili odredišta putnika, kao što su:

željeznički i međugradski autobusni kolodvori

robne kuće, bolnice, veće tvrtke i institucije i sl.;

međustajališni razmak pri tome je različit, a njihova aritmetička sredina na

jednoj liniji je prosječni međustajališni razmak.

Stajališta mogu biti:

a) stalna (vozila na njima obavezno staju neovisno ima li ili nema putnika za ulaz ili izlaz; u

pravilu se nalaze u gradskom području) ili

b) povremena odnosno prema potrebi (vozila na njima staju samo ako ima putnika za ulaz,

odnosno izlaz; u pravilu se nalaze na prigradskome području s manjom frekvencijom

putnika).

48

3.8. POKAZATELJI OCJENE KVALITETE MREŽE LINIJA

Zadaća prijevoznika je da svu svoju aktivnost usmjeri u transformaciju poduzeća u pogledu

povećanja kvalitete usluge i odnosa prema korisniku usluge, kako bi bili u mogućnosti pružiti

atraktivnu prijevoznu uslugu na najvišoj razini kvalitete koja će u najvećoj mjeri zadovoljiti

postavljene zahtjeve i očekivanja korisnika. Poboljšanje kvalitete predstavlja značajan posao za

sve strane: gradsku upravu, putnike i prijevoznike. No ovdje se odmah postavlja pitanje: Kako

definirati kvalitetu u javnom prijevozu putnika i kako je mjeriti?

Zahtjevi putnika i ocjena ukupne kvalitete mreže putovanja se određuju pokazateljima kvalitete

odnosno koeficijentima mreže linija.

Pokazatelji za ocjenu kvalitete mreže linija u sutavu JGPP-a su sljedeći:

1) Koeficijent gustoće mreže (Kσ)

Kσ =

gP

L [km/km

2] (16)

∑L – duljina svih linija [km]

Pg – ukupna površina gradskog teritorija [km2]

Koeficijent gustoće mreže pokazuje koliko kilometara linija dolazi na jedan metar četvorni

ukupne površine grada.

Standardnom gustoćom mreže se smatra gustoća:

- u središtu grada 3 – 5 [km/km2],

- izvan središta grada 1,5 – 2,5 [km/km2].

2) Linijski koeficijent (Kl)

Kl =

nL

L

(17)

∑L – ukupna duljina svih linija javnog gradskog prijevoza [km]

49

∑Ln – duljina ulične mreže po kojoj prometuju linije javnog prijevoza [km]

Viša vrijednost linijskoga koeficijenta pokazuje da je opsluženost grada bolja, tako da

povećanjem njegove vrijednosti znači da se smanjuje broj presjedanja kao bi se iz točke A došlo

do točke B. Vrijednosti koje poprima su njačešće u području od 1,1 do 1,3.

3) Koeficijent izravnosti (Ki)

Ki = pi

i

PP

P

(18)

Pi – broj putnika koji putuju izravno

Pp – broj putnika koji presjedaju

Prednost mreže u odnosu na izravnu vožnju se izražava koeficijentom izravnosti. Cilj je dostići

razinu što bližu vrijednosti 1, što bi značilo da na liniju ima mali broj presjedanja.

4) Koeficijent zakrivljenosti (Kz)

Kz = pL

L

(19)

L – stvarna duljina linije [km]

Lp – pravocrtna udaljenost između dva terminalusa na liniji [km]

Minimalna vrijednost koeficijenta zakrivljenosti je 1 i to znači da je transportni rad i prosječna

duljina putovanja putnika niska. Što je koeficijent viši, to su ovi parametri bolji za korisnike.

5) Koeficijent prilagođenosti (Kp)

Kp = prv

prp

l

l

(20)

lprp – prosječna duljina putovanja putnika [km]

lprv – prosječna duljina vožnje putnika [km]

50

Koeficijentom prilagođenosti se ocjenjuje koliko je prometna mreža prilagođena željama

putovanja putnika. Što je vrijednost koeficijenta bliža vrijednosti 1, to je linija bolje prilagođena

kretanjima putnika.


1. Definiraj misiju sustava javnoga gradskog putničkog prijevoza?

2. Objasni povezanost misije, vizije i ciljeva sustava javnoga gradskog putničkog prijevoza?

3. Iz čega izravno proizlaze (odnosno na što se nastavljaju) ciljevi razvitka sustava JGPP i

prometnog sustava?

4. Koji su osnovni ciljevi funkcioniranja i razvitka sustava javnoga gradskog putničkog

prijevoza?

5. Navedi mjere kojima se u pravilu mogu realizirati osnovni ciljevi funkcioniranja i razvitka

sustava JGPP-a?

6. Navedi moguće pristupe i metode u postupku prometnog planiranja i ukratko ih objasni?

7. Koje su temeljne značajke javnoga linijskog putničkog prijevoza?

8. Koje su temeljne grupe elementa linije JGPP-a?

9. Definiraj što je linija JGPP-a?

10. Koji su statički elementi linije JGPP-a i objasni svaki od njih?

11. Koji su osnovni dinamički elementi linije JGPP-a?

12. Navedi vrste linija JGPP-a s obzirom na njihov oblik i pružanje u prostoru gradskoga

prometnog sustava i objasni svaku od anvedenih?

13. Navedi moguće klasifikacije linija u sustavu JGPP-a i objasni iste?

14. Definiraj vrijeme obrta?

15. Objasni koje je značenje vremena obrta u organizaciji JGPP-a?

16. Koji su izvedeni dinamički elementi linije JGPP-a?

17. Što je interval na liniji JGPP-a?

18. Što je frekvencija na nekoj liniji JGPP-a?

19. Što je terminal na liniji JGPP-a i čemusve služi?

20. Koji su pokazatelji za ocjenu kvalitete mreže linija u sutavu JGPP-a?

21. Objasni koeficijent gustoće mreže linija u sustavu JGPP-a?

51

22. Objasni linijski koeficijent u mreži JGPP-a?

23. Objasni koeficijent izravnosti linija u sustavu JGPP-a?

24. Objasni koeficijent zakrivljenosti linija u sustavu JGPP-a?

25. Objasni koeficijent prilagođenosti linija u sustavu JGPP-a?

52

4.LOGISTIČKI KONCEPT TRANSPORTNOG PROCESA U GRADSKOM

PROMETU

Temeljna zadaća logistike u transportnom procesu je smanjiti "otpore" u procesu odvijanja

prometnih tokova putnika ili tokova dobara, s ciljem optimiziranja cjelovitog transportno-

logističkoga lanca pojedine vrste transportno-logističke usluge (putnički promet) ili konkretnog

materijalnog dobra (sirovine, poluproizvoda, gotovog proizvoda, sekundarnih sirovina – teretni

promet). Glavni otpori u ovom kontekstu mogu biti: vremenski, prostomi, financijski, sigurnosni.

Logistički koncept u prijevoznom i transportnom procesu je postupak ustanovljavanja

optimalne strukture prometnog sustava (najbitniji čimbenik odnosi se na cijenu koštanja po

jedinici proizvoda ili usluge, kao rezultat postojeće organizacije, korištene tehnike i sukladno

tome odgovarajuće tehnologije te ostvarene proizvodnosti rada). Prostorni problem reprodukcije

(dislokacija mjesta proizvodnje i mjesta potrošnje) rješava se transportnom funkcijom, a

vremenska neravnomjernost izmedu proizvodnje i potrošnje rješava se ostalim logističkim

funkcijama (dominantno skladištenjem i fizičkom distribucijom). Vremenski zahtjevi odnosno

ograničenja u logističkom lancu nekog proizvoda ili usluge na tržištu mogu biti stroži od

prostornih (deficitarna roba, cvijeće, novine, pokvarljiva roba, supstrat u procesu prijevoza i

proizvodnje i si.).

4.1.LOGISTIČKI PRISTUP U OPTIMIZACIJI TRANSPORTNOG PROCESA

Sveprisutna globalizacija tržišta i sve veća konkurencija na tržištu nabave, proizvodnje, prodaje,

logistike, transporta, distribucije i drugih ljudskih djelatnosti, rezultiraju stalnim trendom

"smanjenja troškova" što postavlja nove i sve zahtjevnije uvjete poslovanja. Uspješnost prodaje

nekog proizvoda ili usluge na tržištu određuje uspješnost cjelokupnog logističkog lanca

konkretnog dobra ili usluge. Sukladno tome jednako je bitan sudionik ne samo proizvođač

primjerice nekog proizvoda na tržištu, nego i njegov dobavljač (sirovina, poluproizvoda, energije,

repromaterijala i sredstava za rad, opreme, alata itd.) kao i tvrtka odnosno tvrtke koje sudjeluju u

svim logističkim aktivnostima od pakiranja, transporta, signiranja, komisioniranja, skladištenja,

distribucije i isporuke krajnjem potrošaču. Svakim danom globalizacija i sve veća konkurencija

(otvoreno tržište sa sve većim broja subjekata) zahtjeva racionalizaciju poslovanja koja zahtijeva

53

primjenu cjelovitoga logističkog koncepta, posebice s obzirom na tehnički posustav (infrastruktura

i suprastruktura, informacijski sustav), s obzirom na primjenjenu tehniku odgovarajuću

tehnologiju, te uz tako primjenjenu tehniku i tehnologiju primjerenu oraganizaciju, a sve to uz

određene dodatne zahtjeve (primjena koncepcije i načela održivog razvitka, zaštite okoliša,

zakonske propise itd.) ima svoju ekonomičnost (iskazanu financijskim rezultatom) odnosno cijenu

proizvoda ili usluge koju plaća konačni potrošač proizvoda na tržištu (kupac proizvoda,

materijalnog dobra ili korisnik usluge). Opastanak i razvitak osiguran je onim tvrtkama koje

steknu konkurentsku prednost na tržištu kroz postizanje minimalnog prosječnog ukupnog troška

proizvoda ili usluge i time priželjkivanog profita. S obzirom na složenost odnosa na tržištu bitnom

pretpostavkom stjecanja konkurentske prednosti, opstanka na tržištu i daljnjega razvitka postaje

uvođenje adekvatnih logističkih modela optimizacije u poslovanju suvremenih poduzeća.

Logistika se u 20. stoljeću vrlo brzo razvijala i afirmirala u civilnom, odnosno gospodarskim

sektorima i to u mnogo širem i suptilnijem značenju, posebice kao interdisciplinarna i

multidisciplinarna znanost koja se izučava i primjenjuje u gotovo svim ljudskim aktivnostima. U

znanstvenoj i stručnoj literaturi susreću se veoma različita stajališta o korijenu pojma logistika,

kao i mnoštvo definicija logistike. Prema jednom stajalištu, pojam logistika potječe iz grčke riječi

logistikos, što znači biti vješt i iskusan u računanju, vođenju rata, u opskrbi vojske i vojnih

formacija na terenu, te imati vještine, iskustva i znanja o očuvanju, procjeni, prosudbi svih

relevantnih elemenata u prostoru i vremenu, dok je prema drugom stajalištu pojam logistika nastao

od francuske riječi loger koja znači „smjestiti se" ili stanovati".

Postoji čitav niz različitih definicija, no kao mjerodavnu definiciju logistike, može se uzeti

onu koju je prihvatilo Vijeće Europe, a koja kaže: "Logistika bi se mogla definirati kao upravljanje

tokovima robe i sirovina, procesima izrade, završenih proizvoda i pridruženim informacijama od

točke izvora do točke krajnje uporabe u skladu s potrebama kupca. U širem smislu logistika

uključuje povrat i raspolaganje otpadnim tvarima".

Glavni zadatak logistike je krajnjem potrošaču omogućiti "pravi proizvod na pravom

mjestu u pravo vrijeme". Takav sustav seže od dobave potrebnih sirovina proizvođača do

stavljanja gotovih proizvoda na police trgovina. Osnovna karakteristika logistike je njen cjelovit

pristup svim aktivnostima koje obuhvaća. Dakle, dok su nabava, transport, upravljanje skladištima

i distribucija važne komponente logistike, ona također podrazumijeva obuhvaćanje svih drugih

54

aktivnosti koje logističkom sustavu ili poduzeću omogućavaju dodanu vremensku i prostornu

vrijednost.

Globalizacija i širenje tržišta generiralo je povećanje konkurencije u svim granama

industrije i gospodarstva. U isto vrijeme, dostupnost velikom broju raznih proizvoda stvorilo je

vrlo zahtjevnog proizvođača koji inzistira na trenutačnoj dostupnosti i kontinuiranoj nabavi novih

modela. Upravo zbog navedenih razloga logistički operateri su prisiljeni obavljati dodatne

aktivnosti, više transakcija u manjim količinama, s minimalnim vremenima utrošenim na

logističke aktivnosti uz minimalan prosječni ukupan trošak proizvoda ili usluge i poštivanje

ugovorenih rokova, točnošću prijema/isporuke i drugim elementima.

Da bi se maksimizirala vrijednost u logističkim sustavima, potrebno je planirati i donositi

odluke na raznim područjima logističkog djelovanja od jednostavnog odabira vrste poda u

skladištu, odabira slijedećeg proizvoda koji će popuniti potražnju potrošača, do razine strateških

odluka kao što je odabir mjesta za novu tvornicu, robno-transportni ili trgovinski te logističko-

distribucijski centar.

4.2.TEMELJNE ODREDNICE LOGISTIČKOG KONCEPTA TRANSPORTNOG PROCESA

Kako bi se lakše opisale temeljne postavke logističkih sustava, potrebno je objasniti temeljne

postavke logističkog koncepta, te definirati pojam, misiju i cilj logistike.

4.2.1. Definicija pojma i cilj logistike

Logistika obuhvaća djelatnosti kojima se: planira, upravlja, ostvaruje i kontrolira prostorno-

vremenska transformacija u vezi s količinom, vrstom i svojstvom dobara, rukovanje dobrima, kao

i logističkim određivanjem dobara.

Zajedničkim djelovanjem tih djelatnosti pokreću se tokovi dobara koji učinkovito povezuju

točku isporuke s točkom primitka.

55

Učinkovito povezivanje točaka isporuke s točkom primitka znači da logistika treba osigurati:

da je točka primitka opskrbljena od točke isporuke pravim proizvodima i/ili uslugama (u količini,

vrsti, kvaliteti...), u ispravnom i primjerenom stanju, u pravo vrijeme, na pravom mjestu, sve to uz

minimalne troškove.

Definiciju logistike u kojoj dominantno mjesto imaju tokovi objavilo je i američko logističko

društvo: ''Logistika je proces planiranja, ostvarivanja i kontrole učinkovitih, troškovno efektnih

tokova i skladištenja sirovina, poluproizvoda i gotovih proizvoda i s time povezanih informacija

od točke isporuke do točke primitka, primjereno zahtjevima kupaca.''

Sljedeća američka definicija: logistika je djelatnost koja planira, uvodi i kontrolira uspješan,

učinkovit tok i zalihe proizvoda, usluga i informacija od točke izvora do točke potrošnje, kako bi

se ispunili zahtjevi kupaca.

Međunarodno logističko društvo definiralo je logistiku kao ''podupirući menadžment koji za

vrijeme trajanja jednog proizvoda jamči učinkovitije korištenje servisa i odgovarajuće ostvarenje

logističkih elemenata u svim fazama životnog ciklusa, tako da se pravodobnim posizanjem u

sustav jamči efektivno upravljanje resursnom potrošnjom''.

Logistika prema tokovima orijentirana je i definicija europske matične organizacije nacionalnih

logističkih društava koja glasi: Logistika je planiranje, organizacija, provedba i kontrola tokova

dobara od razvitka i od kupovine preko proizvodnje i distribucije do krajnjeg kupca.

Kod definiranje pojma logistika za drugu skupinu autora značajno je da se u njezinom fokusu

nalazi životni ciklus proizvoda ili usluge. Bit pojma životnog ciklusa jednog proizvoda ili usluge,

ili općenito jednog sustava, sastoji se u tome da on nastaje tj. rađa se u procesu planiranja,

projektiranja, izrade ili izgradnje, razvitka, uporabe, ali nakon određenog trajanja on će se ugasiti,

zastarjeti, odnosno završiti u otpadu (tj. ''umrijet će'').

Treća skupina definicija logistike orijentirana je prema usluzi. Temelji se na zamisli da se usluga

može korisniku (kupcu, potrošaču) staviti optimalno na raspolaganje samo ako se

koordinacijom ostvare sve aktivnosti za proizvodnju.

Temeljne su faze životnog ciklusa:

uvođenje (proizvoda na tržište),

rast (prihvaćanje proizvoda na tržištu i znatno povećanje profita),

56

zrelost (usporava se rast prodaje) i

opadanje (opadanje prodaje i profita).

Cilj logistike sastoji se primarno u sljedećem: smanjenje zaliha, skraćivanje vremena protoka

dobara i informacija te skraćivanje vremena reakcija na naloge kupaca (rokova isporuke), uz

minimalne troškove i uz minimalno trošenje kapitala, zadovoljiti zahtjeve tržišta. Logistika

orijentirana prema usluzi je ''proces koordinacije svih nematerijalnih aktivnosti, koje se trebaju

ispuniti da bi se jedna usluga ostvarila na efektivan način u pogledu troška i u odnosu na kupca (tj.

korisnika)''. Težište tih aktivnosti leži u sljedećim područjima: najkraće vrijeme čekanja (tj.

vrijeme upita, ponude, ugovora, narudžbe), menadžment kapaciteta usluga i dogotovljenja usluge

putem distribucijskog kanala. Neprijeporna je činjenica da se oko 150 godina usporedo s

razvojem znanosti, tehnike, tehnologije, proizvodnih snaga, proizvodnih i društvenih odnosa,

postupno i sustavno razvijala logistika kao znanost, iako se ona više razvila u zadnjih dvadesetak

godina nego prije toga u više od jednog stoljeća.

4.2.2. Logistika kao znanost

Logistika kao znanost: je skup interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja, koja izučavaju i

primjenjuju zakonitosti mnogobrojnih i složenih aktivnosti funkcija, procesa, mjera, poslova,

pravila, operacija, radnji... koje funkcionalno i djelotvorno povezuju sve djelomične procese

svladavanja prostornih i vremenskih transformacija materijala, dobara, stvari, tvari,

polu)proizvoda, repromaterijala, živih životinja, kapitala, znanja, ljudi, informacija (...) u

sigurne, brze i racionalne (tj. optimalne) jedinstvene logističke procese, tokove i protoke

materijala (...), kapitala, znanja, informacija (...) od točke isporuke preko točke ili točaka

razdiobe, odnosno točke koncentracije do točke primitka, s ciljem minimalno uloženih potencijala

i resursa (ljudske, proizvodne, financijske...) maksimalno zadovoljiti zahtjeve tržišta (tj. kupaca

robe, korisnika usluga, potrošača...).

57

4.2.3. Logistika kao aktivnost

Logistika kao aktivnost je skup planiranih, koordiniranih, reguliranih i kontroliranih

nematerijalnih aktivnosti funkcija, procesa, mjera, poslova, operacija, radnji... kojima se

funkcionalno i djelotvorno povezuju svi djelomični procesi svladavanja prostornih i vremenskih

transformacija materijala, dobara, stvari, tvari, (polu)proizvoda, repromaterijala, živih životinja,

kapitala, znanja, ljudi, informacija (...) u sigurne, brze i racionalne (optimalne) jedinstvene

logističke procese, tokove i protoke materijala (...), kapitala, znanja, informacija (...) od

pošiljatelja točke isporuke: sirovinske baze, (polu)proizvođača, skladišta, terminala, prodavatelja,

izvoznika... preko točke ili točaka razdiobe, odnosno točke koncentracije do primatelja točke

primitka: (polu)proizvođača, skladišta terminala, kupca, uvoznika, korisnika, potrošača..., s ciljem

uz minimalne uložene potencijale i resurse (ljudske, proizvodne, financijske...) maksimalno

zadovoljiti zahtjeve tržišta (tj. kupca, korisnika, potrošača...).

Slika 22. Obuhvat temeljne logističke koncepcije

Izvor: R. Zelenika: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet, Rijeka, 2005. str. 51.

Aktivnosti koje obuhvaća pojam opće ili univerzalne logistike odnosi se na djelatnosti

proizvodnje, prerade, obrade, dorade, održavanja, pakiranja, signiranja (obilježavanja), slaganja,

58

sortiranja, vaganja, mjerenja, ukrcaja (utovara), iskrcaja (istovara), prekrcaja (pretovara),

skladištenja, punjenja i pražnjenja kontejnera i prijevoznih sredstava, transporta (prijevoza),

fumigacije, deratizacije, dezinsekcije, špedicije, agencije, osiguranja, carinjenja, kupoprodaje,

distribucije, marketinga, menadžmenta, kalkulacije, financiranja, kontrolinga (...), praćenje

izvršavanja određenih aktivnosti, pravnoekonomsko reguliranje odnosa između mnogobrojnih

sudionika u logističkim procesima (...).

Specijalistička logistika kao aktivnost je primjerice:

proizvodna logistika kao aktivnost,

trgovinska logistika kao aktivnost,

prometna logistika kao aktivnost,

špediterska logistika kao aktivnost (...)

skladišna logistika kao aktivnost itd.

Potrebe uvođenja logistike proizašla je u uvjetima kada ponuda dobara nije mogla podmiriti

postojeću potražnju. Zadaća poduzeća bila je pronaći način povećanja obujma proizvodnje i

postići unapređenje proizvodnosti rada.

U takvim uvjetima poslovanja povećanje obujma proizvodnje i proizvodnosti rada postizalo se:

tehničko-tehnološkim razvojem, odnosno automatizacijom i racionalizacijom.

Tijekom vremena javlja se problem zasićenosti tržišta tako da glavni problem iz proizvodnje

prelazi na prodaju. Pri tome raste značenje prodaje i marketinga kao poslovne funkcije.

Komponente logistike su:

gospodarska, vrijednosna;

tehničko-tehnološka, te

informacijska (što je kriterij za odlučivanje).

Gospodarska, vrijednosna komponenta logistike sastoji se u sljedećem: tržište traži nove

proizvode u sve kraćim razdobljima, na tržištu su novi i sve raznovrsniji proizvodi, isporuka se

obavlja u sve kraćem roku sve manjih količina.

Tehničko-tehnološka komponenta logistike sastoji se u sljedećem:

kako skladištiti, transportirati, pakirati,

te bolji odnosno optimizirani transportni, ambalažni i skladišni sustavi.

Informacijska komponenta logistike sastoji se u pripremi i distribuciji podataka unutar i izvan

poduzeća, računalno integrirana logistika.

59

Optimalan odgovor na sve veću složenost i dinamiku zahtjeva na tržištu postiže se

ukupnom koncepcijom, te sukladno tome potrebni su logistički postupci koji povezuju sve

komponente sustavne politike postizanja uspješnosti poduzeća tako da logistika postaje sastavnim

dijelom poslovne politike, uz globalizaciju gospodarstva razvoj logistike posebice je intenzivan na

proizvodnom i distributivnom području.

Logistika se može definirati i kao: zadaća u dostavi objekata (proizvoda) radi njihovog stavljanja

na raspolaganje korisnicima (izravno i neizravno), znanost o strukturama, sustavima, tokovima i

procesima za efikasno i fleksibilno dostavljanje objekata korisnicima.

Sustavni elementi logistike su ljudi, dobra i informacije.

Logistika se također može raščlaniti na:

Makrologistiku,

Mikrologistiku i

Metalogistiku.

Makrologistika, može biti: logistika u okvirima nacionalnog gospodarstva, logistika između

poduzeća elementi su poduzeća i institucije koje se bave robnim tokovima.

Mikrologistiku kao primjerice: logistika bolnice, vojna logistika i logistika poduzeća, uz elemente:

skladišta, transport, distribucijska mjesta i centri za upravljanje i regulaciju proizvodnje

(prostorno-vremenske transformacije materijalnih dobara).

Metalogistika se odnosi na promet dobara poduzeća koja sudjeluju u nekom kanalu prodaje nekog

proizvoda industrijskog dobavljača, veletrgovca, maloprodaje i špeditera.

Logistika u pogledu postizanja efikasnosti poslovanja pred logistiku postavlja zadatak opskrbe:

pravim proizvodom (za tržište), u pravom stanju, u pravo vrijeme, na pravom mjestu, uz

minimalne troškove.

60

Slika 23. Logistički lanac

Izvor: R. Zelenika: Logistički sustavi, EF Rijeka, 2005. str.82.

Kvalitetan i kompatibilan informacijski sustav neophodan je uvjet učinkovitoga prijenosa

podataka između partnera u logističkom lancu. Pri tome nije nužno da svaki partner ima istog

pružatelja usluga nego svaki sustav mora biti usklađen sa sustavom drugog partnera.

Dobro provedena logistička optimizacija povezana je s osnovnim logističkim ciljevima:

smanjenjem vremena transporta, smanjenjem razine sigurnosne zalihe, poboljšanjem performansi

usluge dostave, smanjenjem vremena reakcije i povećanjem fleksibilnosti na zahtjeve korisnika

usluga odnosno kupaca proizvoda.

4.3. LOGISTIČKI SUSTAV

Logistički sustav je skup međusobno povezanih podsustava i nizom pripadajućih

elemenata, koji djeluju sa svrhom postizanja specifičnog cilja. Cilj sustava pri tome je

transformacija različitih vrsta ulaza u željeni izlaz. Logistika je sustav poduzeća koji upravlja:

količinama,

vremenom i

61

mjestima

u transformacijskom procesu dobara poduzeća od ulaza do izlaza, odnosno konačnoga potrošača.

Ona ima zadaću postizanja optimuma efikasnosti i efektivnosti kompletnog poslovnog procesa uz

uređivanje pravila kojima će jamčiti proizvodnu fleksibilnost, pri tome je odgovorna za (ne)

vezivanje kapitala u zalihe i za otklanjanje uskih grla.

Logistički sustavi mogu se definirati kao sustavi prostorno-vremenske preobrazbe dobara, u

kojima se odvijaju (teku) logistički procesi.

Slika 24. Logistički sustav

Izvor: Zelenika R.: Logistički sustavi, EF, Rijeka, 2005., str. 282.

Bitna odrednica logističkog koncepta transportnog i cjelokupnog prometnog procesa je shvaćanje

povezanosti procesa kretanja (transporta) i procesa zadržavanja (skladišta) koji se mogu

predstaviti mrežom kretanje objekata, energije, ljudi i informacija mrežom do čvorova gdje se

zadržavaju i usmjeravaju na druga odredišta.

62

4.4. LOGISTIČKA PODRUČJA

Najvažniji funkcijski podsustavi logističkoga sustava:

trgovinske logistike,

pripreme predmeta za distribuciju,

upravljanja zalihama,

transporta,

logističke distribucije.

Slika 25. Podsustavi logističkoga sustava

Izvor: Zelenika R.: Logistički sustavi, EF, Rijeka, 2005.

Sustav trgovinske logistike je središnji funkcijski podsustav logističkog sustava obuhvaća:

određene marketinške aktivnosti i sve aktivnosti u vezi s prodajom i kupovinom (nabavnu i

prodajnu logistiku), povratnu logistiku vraćanje oštećenih i pogrešno isporučenih proizvoda,

rezervnih dijelova, otpadnog materijala.

Sustav pripreme predmeta za distribuciju obuhvaća:

63

pakiranje

signiranje

vaganje

brojenje

mjerenje

paletiziranje

punjenje kontejnera i dr.

Sustav upravljanja zalihama mora omogućiti optimalne količine zaliha (polu)proizvoda,

repromaterijala, sirovina, isto tako mora omogućiti primjerenu opskrbu svih kupaca, potrošača,

korisnika.

Sustav transporta i prometa treba omogućiti: brzo, sigurno, racionalno premještanje transportnog

supstrata, s jednog mjesta na drugo mjesto, neovisno o relacijama i udaljenostima.

Bitno obilježje sustava logističke distribucije jeste okolnost da u partnerskim odnosima logističkih

subjekata treba omogućiti:

racionalnu distribuciju svih vrsta logističkih predmeta,

od proizvođača do potrošača, korisnika…,

bez obzira na logističke modele upravljanja robnim tokovima.

Manju ili veću sposobnost odnosno kapacitet inputa logističkoga sustava omogućuju elementi

proizvodnje logističkih proizvoda:

logistička infrastruktura,

logistička suprastruktura,

logistički intelektualni kapital, te

drugi potencijali i resursi energija i informacije.

Pri tome bitno je konstatirati da u procesu proizvodnje logističkih proizvoda nastaju opravdani

interni i eksterni logistički troškovi, koji bitno utječu na konkurentnost, pa se zbog toga teži

minimiziranju logističkih troškova.

Izlazne veličine logističkog sustava jesu logistički proizvodi, odnosno logističke usluge ili

logistički učinci koje logistički proizvođači prodaju korisnicima svojih proizvoda.

Logističke usluge trebaju omogućiti:

da se kvalitetni proizvodi,

u optimalnim količinama i asortimanu,

64

dostave u pravo vrijeme,

na pravo mjesto,

uz minimalne logističke troškove

i pri tome maksimalno zadovolje zahtjevi kupaca, korisnika.

U logističkom sustavu između njegovih funkcijskih podsustava kolaju informacije, bez kojih nije

moguće uspješno, učinkovito funkcioniranje logističke proizvodnje; informacije se razmjenjuju

između logističkih subjekata. Unjemu se informacije razmjenjuju između logističkih subjekata

prije, za vrijeme i nakon završenih procesa upravljanja robnim tokovima, od svih točaka isporuke

do svih točaka:

prekida robnih tokova,

točaka razdiobe i

točaka koncentracije robe

odnosno do svih točaka primitka.

Troškovi logistike općenito, a u sklopu toga i logistike u prijevozu, rastu u usporedbi s

troškovima proizvodnje. Nestajanjem klasičnog sustava skladištenja i nabave čemu se teži u

suvremenom gospodarstvu logistički će pristup imati još veće značenje. Više nije uobičajeno dugo

čekanje na isporuku traženog proizvoda i sve više se usvaja i realizira programirana proizvodnja s

isporukom od "danas do sutra", pa stoga nije teško zaključiti da je potrebna visoka kvaliteta

organizacije i stručnih znanja tehonologa prometa i transporta. U središtu interesa su dva toka, i to

prije svega tok dobara (sirovina, poluproizvoda, gotovih proizvoda, ambalaže, proizvoda kojima je

istekao ekonomski i tehnički vijek u procesu zbrinjavanja ili recikliranja) i tok informacija. Tok

informacija (narudžba kao input) prije, za vrijeme provedbe transportnog procesa i tijekom

njegovoga okončanja.

Najčešće spominjani opći ciljevi sukladno logističkom konceptu transportnog procesa:

smanjenje relacije prijevoza,

smanjenje troškova prijevoza,

smanjenje vremena vožnje,

smanjenje ekoloških "neugodnosti" (buka, onečišćenje zraka, onečišćenje vode),

povećanje dostupnosti,

povećanje sigurnosti i dr.

Djelotvornost logistike postalo je jedno od središnjih pitanja ekonomičnosti poslovanja danas.

65

Utjecajne aktivnosti u tome pogledu su različite, a među njima se izdvajaju:

standardizacija ambalaže,

standardizacija transportnih uređaja,

optimizacija jedinice manipulacije i prijevoza,

sjedinjavanje prijevoznih zahtjeva,

uvodenje linijskog prometa radi smanjenja čekanja,

optimalna količina zaliha, te

uspostavljanje informacijskog sustava.

Elementarne logističke aktivnosti u pristupu klasičnog tehnologa prometa

(operativca) mogu se promatrati kao funkcije:

pripreme i ukrcajnih aktivnosti,

aktivnosti izvršenja prijevoza te,

okončanja prijevoza te iskrcajne aktivnosti.

Logistički procesi primarno su orijentirani na tokove materijalnih dobara (robom, sirovinama,

pomoćnim i pogonskim materijalima, poluproizvodima i flnalnim proizvodima), međutim

područje primjene logističkog koncepta svakako je prisutno i u putničkom prometu.

Sukladno navedenom područje primjene logističkog koncepta u transportnom procesu

neovisno o tomu odvija li se taj proces kao eksterni ili interni, odnosi se na:

na tokove sirovina i pogonskih materijala namijenjenih u proizvodnji u fazama koje prethode

procesu proizvodnje,

tokove sirovina i pogonske energije u procesu proizvodnje,

procese prijevoza gotovih proizvoda od mjesta proizvodnje do distribucijskih centara, odnosno

trgovačkih skladišta,

procese prijevoza od mjesta prodaje (isporuke potrosaču) do potrošača, te

procese prijevoza putnika u mjesnom, međumjesnom i svakom drugom

prijevozu putnika.

Za tako definirane tokove trebalo bi definirati i kriterije kvalitete koji nisu jednoznačni za

svaki proces. Osim uobičajenih kriterija kvalitete (troškovi prijevoza, vrijeme prijevoza) nužno je

obraditi: tehnologiju ukrcaja i iskrcaja, kvalitetu pakiranja i jedinice manipulacije, identifikaciju

predmeta prijevoza, utjecaj odvijanja procesa na okolinu, zatim dostupnost, raspoloživost

66

prijevoznog sredstva i druge elemente. Suvremeno tržište više ne tolerira dugo čekanje na isporuku

traženog proizvoda i sve više se usvaja i realizira programirana proizvodnja s isporukom od

"danas do sutra". Transportna ponuda i potražnja su dinamičke veličine i zato ih je potrebno

promatrati kroz vremensku dimenziju.


1. Objasni logistički pristup u optimizaciji (koncept) transportnog procesa?

2. Što je logistički sustav?

3. Koje je područje primjene logističkog koncepta transportnog procesa?

67

5.TRANSPORT I DISTRIBUCIJA TERETA U GRADOVIMA

Transport i logističke funkcije u urbanim područjima ne mogu se proučavati izolirano, već u

kontekstu cjelokupnog lanca nabave, proizvodnje i distribucije, odnosno kompletnog logističkog

lanca proizvoda ili usluge, jer najčešće taj logistički lanac nije samo u granicama urbanih

područja.

Distribucija u općem smislu znači dijeljenje cjeline na dijelove, podjela, razdioba,

opskrbljivanje, dostavljanje robe ili predmeta, zatim raspoređivanje, razdjeljivanje i razmiještanje

po klasama, razredima. Budući da predmeti distribucije mogu biti materijalni i nematerijalni (roba,

stvari, životinje, tvari, ali i usluge, znanje, informacije) distribucija je okosnica raspodjele,

proizvodnje i potrošnje materijalnih dobara i usluga. Cilj distribucije je razdioba dobara od mjesta

proizvodnje do mjesta potrošnje, pri tome uz minimalne troškove i prihvatljivu razinu usluge

kupcima.

U odvijanju gradskog prometa značajno je prisutan teretni transport i distribucija dobara i

sasvim je jasno da će to učešće biti sve značajnije, jer je u korelaciji s rastućom populacijom i

intenzivnijim ekonomskim rastom u urbanim sredinama. Bitna obilježja urbane sredine su velika

naselja i visoka gustoća populacije, te visoka razina potrošnje proizvoda i usluga. Najčešće su u

urbanim sredinama prometna infrastruktura i mogućnosti njene nadogradnje vrlo ograničene ili

uopće ne postoje. Zbog toga se javljaju brojni problemi, od zagušenja, zagađenosti, buke,

vibracija, prekomjerne koncentracije po zdravlje opasnih ispušnih plinova, stvaranje ugljičnog

monoksida itd.

Putnički terminali (autobusni kolodvori, željeznički kolodvori, zračne, riječne i morske

luke) i teretni terminali (robno tansportni centri u morskim, riječnim, zračnim lukama,

željezničkim kolodvorima) predstavljaju značajne prometne infrastrukturne objekte, u kojima

postoji istodobna konkurentnost i komplementarnost transportnih sustava. Značenje putničkog ili

teretnog terminala u prometnom sustavu grada u pravilu proprocionalno raste s većom

zastupljenošću transportnih sustava.

68

5.1. LOGISTIČKI CENTRI

Kod razmatranja osnovnih vrsta logističkih centara u odvijanju teretnog prometa unutar gradskog

sustava moguće je navesti:

sustav skladišta,

sustav terminala,

sustav carinskih skladišta i smjestišta,

sustav slobodnih zona,

sustav robnotransportnih centara,

sustav robnodistribucijskih centara,

sustav robnotrgovinskih centara

i ostali logistički sustavi.

Logistički centri su po tehničkim, tehnološkim, organizacijskim, ekonomskim i pravnim

fenomenima te fenomenima ljudskog, odnosno intelektualnog kapitala iznimno složeni stohastički

makro kompleksi

specijaliziranih i univerzalnih skladišta i terminala svih vrsta,

carinskih zona,

robnotransportnih centara,

robnodistribucijskih centara i

robnotrgovinskih centara.

69

Slika 26. Struktura logističkog centra


Struktura logističkih centara kao sustava relativno je fleksibilna, ona se stalno prilagođava

zahtjevima: tržišta, kupaca, potrošača, odnosno korisnika roba i usluga.

Suvremeni logistički centri su transportnim i prometnim infrastrukturnim objektima,

prometnicama, koridorima, dobro povezani sa svim aktivnim sudionicima logističkih makro,

mikro (...) sustava i inih gravitacijskih područja. Logistički lanac čine aktivni sudionici logističkih

sustava gravitacijskog područja određenog logističkog centra, pri tome radi se o vrlo složenim

poslovnim odnosima mnoštva dislociranih gospodarskih subjekata. Logistički opskrbni lanac

djeluje unutar logističkog centra, upravlja robnim tokovima i fizičkom distribucijom.

70

Slika 27. Lučki kontejnerski terminal Lisabona 18

Izvor: autor, ožujak Lisabon, 2012.

5.1.1. Robno-transportni centri

U Republici Hrvatskoj mogu se izdvojiti značajniji robno transportni centri koji djeluju u

gradovima: Zagrebu (Robni terminali Zagreb u sastavu Zagrebačkog holdinga, s Poslovnim

jedinicama Jankomir i Žitnjak), Karlovcu, Osijeku, Varaždinu, Slavonskom Brodu; jadranskim

lukama: Rijeci, Zadru, Šibeniku, Splitu, Pločama, Dubrovniku; riječnim lukama: Rugvici, Sisku,

Jasenovcu, Županji, Osijeku, Belišću, Donjem Miholjcu, Vukovaru, Opatovcu; zračnim lukama

Zagreb, Dubrovnik, Split, Pula, Zadar, Rijeka (na Krku) i Osijek. Robno transportni centri su bitne

karike logističkog lanca u kojima dolazi do povezivanja transportnih sustava i njihove sinergije u

funkcijama prihvata, otpreme i tranzita dobara. Neke od bitnih prednosti robno transportnih

centara su: ubrzanje prometnih tokova, cjelovita logistička (infrastrukturna i suprastrukturna)

potpora odvijaju tih tokova, koncentracija državnih službi (carina, sanitarna, tržišna, veterinarska,

policijska i dr.) na jednom mjestu i racionalizacija navedenih poslova s obziroma na troškove

angažiranja materijalnih i kadrovskih resursa. Osim osnovne djelatnosti robno transportni centri

obavljaju i razvijaju i druge funkcije kao primjerice distribuciju robe, razvrstavanje, pakiranje,

18 Luka je smještena na ušću rijeke Tejo u blizini Atlantskog oceana, a povezana je izravno s gradskim željezničkim i

cestovnim prometnim sustavom (putnički i teretni promet)

71

mjerenje, kontrolu kvalitete i kvantitete transportnog suspstrata, organizaciju tuzemnog i

međunarodnog prometa.

Robnotransportni centri su važne karike u transportnim i logističkim lancima. To su posebni

kompleksi

specijaliziranih i univerzalnih transportnih terminala,

zatvorenih i otvorenih specijaliziranih i univerzalnih skladišta

koji su locirani u blizini

velikih industrijskih centara,

velikih prometnih čvorišta,

velikih morskih luka,

velikih ranžirnih kolodvora (...)

izgrađeni su na frekventnim prometnim koridorima, najčešće uz međunarodne

frekventne cestovne i željezničke prometnice (...)

Robnotransportni centri su kvalitetno povezani transportnom i prometnom infrastrukturom s:

industrijskim centrima,

prometnim čvorištima,

morskim lukama,

ranžiranim kolodvorima,

ali i robnodistribucijskim centrima i drugim logističkim centrima u svojem

gravitacijskom području.

Preko robnotransportnih centara intenzivno protiču tokovi različitih vrsta tereta, stvari, tvari, živih

životinja (...), moraju raspolagati suvremenom mehanizacijom za horizontalno, vertikalno i koso

manipuliranje svim predmetima koji se transportiraju, odnosno promeću. U njima se najčešće

obavlja pretovar (prekrcaj) tereta, ali i druge manipulacije, primjerice: utovar (ukrcaj), istovar

(iskrcaj), uskladištenje, iskladištenje (...).

Opremljenost u robno transportnim centrima vrlo je bitan čimbenik uspješnosti rada,

posebice moderna mehanizacija i organizacija rada te primjena suvremenih tehnologija transporta:

paletizaciju,

kontejnerizaciju,

Huckepack i

72

Bimodalnu tehnologiju transporta.

Takvi centri ne mogu optimalno funkcionirati bez određenih logističkih djelatnosti, primjerice:

špediterskih, agencijskih, skladišnih (...) djelatnosti.

Robno transportni centri mogu biti:

nacionalni,

međunarodni,

mikro,

makro,

globalni centri,

ovisno o

njihovoj lokaciji,

obilježjima robnih tokova i

veličini.

Mikrorobnotransportni centri opslužuju robne tokove na području

manjeg grada,

manje županije, ili

manje regije.

Makrorobnotransportni centri mogu usluživati robne tokove

više većih industrijskih centara,

više županija,

više regija,

a mogu biti nacionalni i međunarodni.

Globalni robnotransportni centri su, u pravilu, međunarodni centri, koji opslužuju robne tokove na

glavnim međunarodnim koridorima, a mogu povezivati više makro i mikrorobnotransportnih

centara. Kada su pitanju kadrovski odnosno ljudski potencijali, tada složenost aktivnosti, veličina i

obujam poslova određenog robnotransportnog centra određuje: strukturu, broj i kvalitetu

menadžera, specijalističkih stručnjaka, tehničkog i administrativnog osoblja, bez kojega logistički

centar ne može optimalno funkcionirati.

73

5.1.2. Robno-distribucijski centri

Robnodistribucijski centri su složenije i zahtjevnije karike u logističkim lancima nego što su to

robnotransportni centri. To su suvremeni kompleksi specijaliziranih i univerzalnih skladišta i

drugih infrastrukturnih objekata u kojima se obavljaju brojne

manipulacijske,

skladišne,

trgovinske,

distribucijske,

i transportne funkcije.

Iako je transportna usluga nevidljiva, neopipljiva, nedjeljiva, ne može se skladištiti ona ima svoj

specifičan životni ciklus (tj. fazu ''rađanja'', fazu sazrijevanja, fazu implementacije i fazu

završetka–''umiranja'') tijekom kojega povećava uporabnu vrijednost predmeta transportiranja.

Ako transportni sustav obavlja transportnu uslugu brzo, sigurno i racionalno, onda u cijelosti

ispunjava svoju gospodarsku i društvenu funkciju i misiju.

U sustavu robnodistribucijskih centara transportna funkcija omogućuje:

dopremu svih vrsta roba,

svim prijevoznim sredstvima,

svim transportnim putovima do centara,

razvoženje unutar centara

i otpremu iz centara do kupaca i potrošača.

U robno distribucijskim centrima neizbježno se moraju obavljati mnogobrojne manipulacije u vezi

s robom, primjerice:

istovar (iskrcaj),

pretovar (prekrcaj),

utovar (ukrcaj),

pakiranje i raspakiranje,

signiranje, vaganje, mjerenje, brojenje,

paletiziranje,

punjenje i pražnjenje kontejnera,

miješanje, sortiranje (...).

74

Sve se manipulacije u takvim centrima trebaju obaviti brzo, sigurno i racionalno, jer od njih

izravno ovisi stupanj optimalnog funkcioniranja distribucijskih lanaca. Osnovu robno

distribucijskih centara čine specijalizirana i univerzalna skladišta u kojima se obavljaju prethodno

navedene manipulacije u vezi s uskladištenom robom, u suvremenim, u pravilu, visoko regalnim

skladištima sve su manipulacije robe automatizirane, a obavljaju ih informatički operatori.

Skladišno-manipulacijske funkcije predstavljaju uska grla u robno distribucijskim centrima, tako

da njihovoj operacionalizaciji treba posvetiti dužnu pozornost. Osnova razvoja robno

distribucijskih centara u početku su bile tradicionalne skladišne funkcije, no njihova je dominantna

funkcija trgovinska.

Sukladno tome, robno distribucijski centri su:

dijelovi trgovinske infrastrukture,

kojima je temeljna misija

velika koncentracija raznovrsnih roba,

brz protok u distribucijskim kanalima,

te ravnomjerno i racionalno opskrbljivanje maloprodajnih točaka.

Kada se razmatra funkcioniranje robno distribucijskih centara tada se može konstatirati da je

upravljanje robnim tokovima informatizirano, uz primjenu suvremene organizacije rada,

suvremenih manipulacijskih i transportnih sredstava kao i transportnih tehnologija. To omogućuje

robno distribucijskim centrima efikasno i efektivno poslovanje, te maksimalno zadovoljavanje

želja, potreba i potražnje maloprodajne mreže i krajnjih potrošača.

Uz prethodno elaborirane funkcije

transportne,

manipulacijske,

skladišne

i trgovinske funkcije,

U funkcioniranju robno distribucijskih centara osobitu važnost ima funkcija fizičke distribucije,

kao uži pojam od distribucije, koja obuhvaća sve radnje u procesu fizičkog premještanja i čuvanja

robe od proizvođača do potrošača.

Razmatrajući pitanje opremljenosti robno distribucijskih centara, bitno je konstatirati da isti

moraju raspolagati funkcionalnim infrastrukturnim objektima, suvremenom mehanizacijom za

75

horizontalno, vertikalno i koso manipuliranje svim vrstama roba koje se distribuiraju, različitim

vrstama transportnih sredstava, brojnom opremom, hardverima, softverima (...). Robno

distribucijski centri: nalaze se u pravilu u blizini velikih i srednjih industrijskih i potrošačkih

centara, gradova u kojima je koncentriran velik broj maloprodajnih točaka i krajnjih potrošača,

kvalitetno su povezani transportnom i prometnom infrastrukturom s bližim i daljnjim potrošačkim

centrima, robnotrgovinskim centrima, robnotransportnim centrima.

Bez određenih logističkih djelatnosti takvi centri ne mogu optimalno funkcionirati, a to su prije

svega:

trgovinske,

transportne,

skladišne,

špediterske,

agencijske (...)

te druge logističke djelatnosti.

Robno distribucijski centri sa svim svojim sadržajima predstavljaju najvažnije podsustave

logističkih centara. Veličina, obujam i složenost poslovanja robno distribucijskih centara izravno

određuje veličinu, strukturu i kvalitetu ljudskih potencijala: menadžera, specijaliziranih

stručnjaka, tehničkog i administrativnog osoblja (...), kao temeljnog kreativnog i dinamičkog

čimbenika bez kojeg ne mogu funkcionirati ni opstati.

5.1.3. Robno-trgovinski centri

Robno trgovinski centri imaju brojna obilježja robno distribucijskih centara, primjerice:

funkcije,

lokaciju,

sredstva rada,

ljudski potencijal...

ali i određene specifičnosti, jer to su suvremeni kompleksi maloprodajnih objekata u kojima su

koncentrirane brojne specijalizirane i mješovite maloprodajne trgovine.

U robno trgovinskim centrima potrošači roba i korisnici usluga imaju mogućnost izbora

najrazličitijih proizvoda i usluga (''od igle do zrakoplova'') tako da su oni zapravo, funkcionalna

kombinacija

76

robnih kuća,

supermarketa,

diskontnih kuća

i specijaliziranih prodavaonica.

Robno trgovinski centri su mjesta u kojima su koncentrirane primarne trgovinske funkcije:

nabava,

distribucija u užem smislu riječi

te maloprodaja i

veleprodaja različitih proizvoda i usluga.

5.2. UPRAVLJANJE LOGISTIČKIM CENTROM

U funkcioniranju logističkih centara pored objekata i uređaja poslovnog i skladišnog prostora te

transportne i prometne infrastrukture, iznimno veliku važnost imaju transportna sredstva,

prekrcajna, odnosno pretovarna mehanizacija, kao i informacijski sustav (odgovarajući hardver i

softver).

U logističkim centrima djeluju financijske, carinske, veterinarske, fitosanitarne, sanitarne (...)

institucije, pri tome one moraju imati svoju funkcionalnu infrastrukturu i drugu opremu, a slično je

i s turističkim i ugostiteljskim objektima i drugim sadržajima.

Organizacija rada, upravljanje i rukovođenje u logističkim centrima je iznimno zahtjevna, jer u

njima djeluje desetak srednjih i većih sustava s vrlo različitim djelatnostima:

proizvodnim,

skladišnim,

trgovinskim,

transportnim,

financijskim,

distribucijskim,

špediterskim,

turističkim,

ugostiteljskim,

obrtničkim,

77

carinskim (...) djelatnostima.

Svaki sustav i svaka djelatnost unutar logističkog centra ima svoje organizacijske i poslovne

specifičnosti, koje treba funkcionalno učiniti kompatibilnim i komplementarnim s drugim

sustavima i aktivnostima centra kao sustava višeg reda. U logističkim centrima kao složenim,

dinamičkim i stohastičkim sustavima presudno značenje i ulogu imaju ljudski potencijali:

menadžeri,

specijalistički stručnjaci,

tehničko i administrativno osoblje

bez kojih takvi sustavi ne mogu optimalno funkcionirati.

5.3. POJAM I MODALITETI DISTRIBUCIJE

Općenito distribucija je višeznačni pojam, distribucija primjerice znači: dijeljenje cjeline na

dijelove; podjela; razdioba; opskrbljivanje, dostavljanje, izdavanje robe, električne energije i sl.

raspoređivanje predmeta i slično po klasama, razredima; razdjeljivanje, razmještanje,

distribuiranje (...) nečega nekome, nekamo (...).

Predmeti distribucije mogu biti: m roba, stvari, tvari, žive životinje...), ali i aterijalni ( nematerijalni

(informacije, znanje, usluge...). proizvodi

Distribucija se kao znanost i kao aktivnost najviše afirmirala u posljednjih stotinjak godina,

ponajprije u visokorazvijenim tržišnim gospodarstvima i to u sustavu trgovine na veliko i trgovine

na malo.

Sustav integralne distribucije obuhvaća mnoge aktivnosti u vezi s predmetima distribucije, kao

primjerice:

pakiranje, signiranje, vaganje, brojenje, sortiranje, skladištenje, kontroliranje zaliha,

izbor lokacija skladišta, terminala, robnodistribucijskih skladišta,

istraživanje tržišta,

obradu narudžbi,

aktivnosti servisa za potrošače (...).

78

Distribucija je djelatnost koja omogućuje raspoređivanje, disperziranje i opskrbljivanje

primjerice usluge: prijevoznika, špeditera, skladištara, trgovaca, nematerijalnih dobara

osiguravatelja, veterinarskih i drugih inspektorata ... između proizvođača i potrošača, odnosno

takvih dobara. ne samo za opću ili univerzalnu distribuciju nego i korisnika Troškovi distribucije

za svaku vrstu specijalističkih distribucija (...) u najširem smislu toga pojma, sudjeluju u prosjeku

, a onih drugih 50% se odnosi na oko 50% u prodajnoj cijeni materijalnih i nematerijalnih dobara

proizvodnju takvih dobara.19

Tablica br. 1. Vrijednosti elemenata prodajne cijene materijalnih dobara distribuiranih u

logističkim lancima


Prodajna cijena materijalnih proizvoda distribuiranih u logističkim lancima utvrđena je na osnovi

ovih elemenata:

PC = Mt + Prt + Tlt + Mlt + Tdlt + Slt + Dzt + Nls + Ji + Ort + Ot (21)

odnosno:

Mt = troškovi materijala (sirovine, repromaterijal, poluproizvodi)

Prt = proizvodni troškovi, odnosno troškovi proizvodnje

Tlt = trgovinskologistički troškovi

Mlt = manipulacijskologistički troškovi

Tdlt = transportnodistribucijski logistički troškovi

Slt = skladišnologistički troškovi

Dzt = troškovi držanja zaliha

19 Zelenika R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2005.

79

Nls = naknada za rad logističkih subjekata

Ji = javni izdaci (tj. svi doprinosi državi, društvu)

Ort = troškovi održivog razvoja, odnosno izdaci za zaštitu okoliša

Ot = ostali troškovi

U području optimizacije sustava distribucije pruža se široki prostor i velike mogućnosti nasuprot

sustavu proizvodnje, zbog sljedećeg: visokog stupnja primjene automatizacije, robotizacije,

informatizacije, normizacije, specijalizacije, učinkovite organizacije upravljanja, rukovođenja i

rada (...), u kojem je gotovo nemoguće postizati veće racionalizacije, optimizacije (...). Nemoguće

je upravljanje aktivnostima distribucije, distribucijskih kanala, fizičke distribucije i logističke

distribucije bez pouzdanih i kvalitetnih informacija, koje omogućuju djelotvorno komuniciranje i

sudionika Koordinacija i integracija sudionika u partnersku suradnju u logističkim procesima.

kanalu igra sve važniju ulogu u općem funkcioniranju logističkog sustava. Primjena elekroničke

razmjene podataka može osigurati brži protok objekata prometa, smanjiti broj mogućih pogrešaka,

praznih vožnji te broj potrebnih osoba za kontrolu, nadzor i praćenje podataka i informacija o

subjektima u prometu.20

Bitno je spomenuti i sustav fleet managementa. Riječ je o softverskom

sustavu za administriranje i upravljanje voznim parkom. Zasnovan je na upotrebi vektorskih

zemljopisnih karata te na korištenju terminalnih uređaja ugrađenih u vozila. Osnovni podaci koje

bilježi terminalni uređaj su brzina, smjer i položaj vozila. Sustav omogućuje detaljno praćenje

korištenja vozila što mnogo doprinosi smanjenju troškova (manji broj radnih sati, potrošnja

goriva, troškovi osiguranja, troškovi komunikacije s vozačem, krađa).

Osnovna svrha fleet managementa ogleda se u sljedećem:

povećanje prihoda po prijeđenim kilometrima

povećanje prihoda po putovanju

smanjenje praznog hoda vozila

raspoloživost različite prekrcajne i ostale opreme

smanjenje operativnih troškova

dostupnost vozača

20 Ivaković, Č.: Logistika u prometu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

80

mogućnost dodatnih korištenja vozila tijekom putovanja

količina tereta po pojedinoj dostavi

evidencija mjesta početka i završetka dostave

upravljanje zalihama

evidencija vremena dostave

smanjenje potrošnje goriva.

Dostupnost vozača odnosi se na mogućnost komunikacije s vozačem tijekom izvođenja radnih

zadataka i njegove kontrole. Ovdje se traži i mogućnost lociranja vozača, pri čemu se uzima u

obzir planirana trasa vozila i radno vrijeme vozača. Koristi od primjene ovakve mjere vide se u

praćenju radnih sati vozila, praćenju položaja vozila, mogućnosti preusmjeravanja vozila,

mogućnosti komunikacije s vozačem i mogućnosti korištenja sustava za izbor optimalne trase.

Evidencija o mjestu na kojem počinje i/ili završava dostava je jedan od osnovnih elemenata

planiranja ili optimiranja trasa kojima se kreću vozila. Osim toga, mjesta dostave utječu i na ostale

elemente upravljanja voznim parkom, primjerice na raspoloživost prekrcajne mehanizacije. Kod

smanjenja praznog hoda vozila dva su ključna elementa. Prvi se odnosi na optimizaciju postojećih

trasa s ciljem povećanja iskoristivosti teretnog prostora. Drugi se odnosi na smanjenje praznog

hoda vozila preuzimanjem dodatnog tereta koji se nalazi u blizini rute vozila, čime se nastoji

smanjiti broj kilometara koje vozilo prijeđe bez tereta. U okviru rada tehnologa prometa i

transporta bitne su mjere za povećanje prihoda po prijeđenim kilometrima i povećanje prihoda po

putovanju (planiranjem trasa, rasporeda putovanja, samanjenjem broja prijeđenih kilometara u

odnosu na količinu prevezene robe i sličnim postupcima). Smanjenje operativnih troškova odnosi

se na dohotke vozača, održavanje vozila i goriva. Prijevoznici nastoje smanjiti troškove na

različite načine, povećanjem vremenskih intervala pri održavanju vozila, smanjenjem vremena

čekanja vozača, smanjivanjem potrošnje goriva. Količina tereta po pojedinoj dostavi ovisi o

veličini voznog parka pojedinog prijevoznika, vrsti transportnog supstrata koji se prevozi,

vremeskim okvirima dostave i strategiji pojedinog prijevoznika o načinu smanjenja ukupnih

troškova.

81


1. Navedi osnovne vrste logističkih centara u teretnom prometu?

2. Koje su funkcije, sadržaj i objasni prednosti robno-transportnih centara?

3. Koje su funkcije i sadržaj poslova robno-distribucijskih centara?

4. Koje su funkcije i sadržaj poslova robno-trgovinskih centara?

82

6.INTEGRALNOST SUSTAVA JGPP

S obzirom da nijedan pojedinačan sustav transporta ne može u cijelosti i na zadovoljavajući način

način podmiriti sve potrebe društva, nužno je proučavanje potražnje za prijevozom i razvitka

prometnog sustava u cjelini.21

Prilikom postavljanja mreže linija i vrednovanju uloge, transportne sposobnosti i kapaciteta

angažiranih prometnih sustava, odnosa ostvarenih prihoda (i dobivenih subvencija) i troškova

ekspoloatacije posebno je značenje prometnog planiranja koje u sebi sadrži i područje istraživanje

projekcija o putničke transportne potražnje, te ustanovljavanje zakonitosti pojedinih veličina,

uzajamne povezanosti odnosa unutar prometnog sustava. O značenju udjela pojedinih tansportnih

sustava u podmirenju transportne potražnje dovoljno govori primjer metro sustava u New Yorku

(480 stajališta) SAD, koji radnim danom preveze cca pet milijuna putnika.

6.1. KRITERIJI IZBORA PODSUSTAVA JGPP-a

Iz razmatranja postojeće prometne situacije u gradovima proizlaze problemi i dileme u ocjeni

budućeg angažiranja i razvoja pojedinih prometnih sustava. Temeljni kriterij u postupku

modeliranja upravljanjem i razvitkom sustava JGPP jeste postojeća i prognozirana transportna

potražnja, koja se podmiruje angažiranjem pojedinih transportnih sustava. Praksa pokazuje da

svaki transportni sustav ima svoje mjesto i značajnu ulogu u funkcioniranju cjelovitog sustava

JGPP-a, tako da osim konkurentnosti koja uvjetno postoji između njih, prije svega postaje

značajna njihova komplementarnost kako bi sustav u cjelini ispunio svoju misiju podmirenja

transportne potražnje uz minimalan prosječan ukupan trošak po prevezenom putniku u putničkom

prometu, ili prevezenoj jedinici transportnog susptrata u teretnom prometu. Optimizacija

prometnog sustava kako po vertikali (tehnički, tehnološki, organizacijski, ekonomski podsustav)

tako po horizontali (autobusni, trolejbusni, tramvajski, laka gradska željeznica, metro sustav, taksi

sustav...) trajni je zadatak prometnih inženjera.

21

Topolnik D.: Prometno planiranje, Poslijediplomski doktorski studij, Fakultet prometnih

znanosti, Zagreb, 2002.

83

Zbog promjenjivih uvjeta prometa u velikim gradovima, najaktualniji problem u posljednje

vrijeme je kako poboljšati postojeća javna prijevozna sredstva i kako razviti i uključiti u promet

nova prijevozna sredstva, koja odgovaraju funkcionalnim i kvalitetnim promjenama današnjeg

prometa. Zagušenost prometa u centralnim dijelovima grada, koja je posljedica naglog porasta

individualne motorizacije i koja nesumnjivo ima tendenciju prostornog širenja, dovodi do

nedozvoljeno malih brzina u kretanju kako individualnih, tako i vozila javnog prijevoza prisutnog

u uvjetima mješovitog prometa. Jasno je da se brzina pojedinih vrsta prijevoznih sredstava ne

može povećati samo poboljšanjem dinamičkih i konstruktivnih karakteristika prijevoznih

sredstava, jer je ona prije svega funkcija uvjeta odvijanja prometa na prometnicama. To znači da

bi se brzina kretanja javnih prijevoznih sredstava mogla bitno poboljšati jedino njegovim

potpunim ili djelomičnim odvajanjem od individualnog prometa korištenjem samostalnih trasa,

kao što je primjerice u pravilu prisutno kod metro sustava.

Pored zagušenja prometa, buka i zagađenje zraka predstavljaju najveću smetnju normalnom

životu u velikim gradovima, pa se zbog toga opravdano u izboru vrsta javnih prijevoznih

sredstava moraju uvažavati zahtjevi da se negativan utjecaj ovih sredstava na okolinu svede na

minimum.

Pored navedenih postoji i čitav niz drugih zahtjeva koji se postavljaju prilikom izbora

suvremenih vrsta prijevoznih sredstava, koji su raznovrsni, a često dijametralno suprotni, što

ukazuje na kompliciranost i kompleksnost rješavanja ovog problema.

Prva grupa ovih zahtjeva može se tretirati kao zahtjevi prometnog sustava ili šire, urbanistički

zahtjevi. Ona sadrži zahtjeve vrsta prijevoznih sredstava vezane za mrežu linija javnog putničkog

prijevoza u sklopu prometnog sustava i utjecaj ovih vrsta na čimbenike kao što su ljudski, estetski

i dr.

Druga grupa zahtjeva se definira kao zahtjevi kvalitete prometnih usluga i svaki od njih se

posebno promatra i ocjenjuje.

Urbanistički zahtjevi koje vrste javnog gradskog prijevoza trebaju ispuniti mogu se formulirati

na sljedeći način:

vrste javnog gradskog prijevoza trebaju imati takve karakteristike, koje omo-

gućavaju formiranje mreže linija javnog gradskog putničkog prijevoza koja

84

osigurava korisnicima što veći broj izravnih vožnji; u tom okviru treba promatrati i

faktor dostupnosti sredstava;

sredstva javnog gradskog prijevoza trebaju biti takva da se mogu kretati kako na

površini, tako i na nadzemnim i podzemnim objektima (tuneli, nadvožnjaci);ovo je

značajno radi uklapanja u prometni sustav grada, odnosno u njegovu infrastrukturu

u urbanističku sredinu;

negativni utjecaji na okolinu, koji su prateća pojava postojećih vrsta prijevoza,

moraju se svesti na minimum, kako bi se izbjegla degradacija urbanih sredina;

u što većoj mjeri osigurati neovisnost kretanja od ostalih vidova prijevoza, posebno

od individualnog, da bi se postigla znatno veća brzina i efikasnost prijevoza;

sredstva javnog gradskog prijevoza i njihova infrastruktura trebaju što manje

narušavaju estetski izgled urbane sredine;

trebaju biti u skladu sa energetskom politikom društvene zajednice, čija je ori-

jentacija na vozila na električni pogon.

Slika 28. Stajalište autobusnog, tramvajskog i auto taksi prometnog sustava u Lisabonu 22,

23

Izvor: autor, svibanj 2012.

22 Izdvojena samostalna zajednička trasa tramvajskoga, taksi i autobusnog prometnog sustava u okviru JGPP-a 23 Stajalište je u neposrednoj blizini terminala gradsko prigradske željeznice Lisabona i cestovne prometnice za

inidividualni promet

85

Kvaliteta prometnih usluga koju razne vrste javnog gradskog prijevoza pružaju korisnicima

usluga bitan je element u odlučivanju u izboru vrste prijevoza i sastoji se od određenog broja

čimbenika od kojih su, kao najznačajniji, izdvojeni sljedeći;

brzina,

efikasnost i prijevozna moć,

sigurnost,

pouzdanost,

ekonomičnost,

udobnost.

Da bi se izvršio izbor optimalne vrste prijevoznih sredstava javnog gradskog putničkog

prijevoza, neophodno je utvrditi u kojoj mjeri vrste prijevoznih sredstava ispunjavaju pojedine

zahtjeve, pri čemu treba imati na umu da pri različitim specifičnim uvjetima ove vrste pružaju

različite kvalitete u odnosu na pojedine čimbenike, jer u raznim gradovima postoje različiti uvjeti

pa se zato ne mogu ni dati određeni zaključci koji bi zadovoljili sve uvjete. Zbog toga, zaključci

koji se dobivaju usporedbom pojedinih čimbenika kvalitete trebaju se shvatiti samo kao elementi

koji se mogu koristiti radi izbora optimalne vrste prijevoza u određenom gradu koji ima svoje

posebne specifičnosti u procesu postavljanja varijanti podsustava.

6.2. ČIMBENICI U KREIRANJU SUSTAVA JGPP-a

Mreža linija JGPP-a, koju čine sve linije u okviru jedne gradske aglomeracije, stvara se

postupno tijekom vremena u skladu s prostornim širenjem i porastom veličine grada,

razmještanjem njegovih osnovnih aktivnosti odnosno čimbenika:

gospodarskih,

kulturnih,

rekreacijskih,

zdravstvenih,

obrazovnih

konfiguracije terena,

geografskog smještaja,

86

položaja u mreži transportnih koridora,

ulazno, izlaznim i tranzitnim tokovima putnika i dobara itd.

Prometno planiranje u sebi sadrži i područje istraživanje projekcija o kretanju putnika i robe,

zakonitosti odnosa unutar prometnog sustava i njegovih podsustava.24

Pored toga ovdje se postavlja kao zadatak da se u sklopu planiranog razvoja grada do neke ciljne

godine (koji se izražava razmještajem osnovnih aktivnosti, rekonstruiranom i novom prometnom

mrežom i utvrđenim, novim linijama želja putnika JGPP-a), postavi optimalna mreža linija javnog

prijevoza, koja je specifična za svaki grad pojedinačno.

Slika 29. Tramvajska motorna kola «Americanos» u Lisabonu i danas u sustavu JGPP-a

Izvor: autor, Lisabon, ožujak 2012.

24

Topolnik D.: Prometno planiranje, Poslijediplomski doktorski studij, Fakultet prometnih


87

U postavljanju optimalne mreže JGPP-a polazi se od tri osnovna elementa:

raspored osnovnih aktivnosti i njihova gravitacijska područja,

konfiguracija ulične mreže i kapacitet prometnica,

stanje postojeće mreže linija JGPP-a i usklađenost sa linijama želja.

Ovisno o rasporedu osnovnih aktivnosti glavne gradske strukture mogu biti koncentrirane ili

rasute. Ukoliko je gustoća veća, to su veće i prijevozne potrebe, pa je lakša organizacija JGPP-a.

Monocentrične gradske strukture diktiraju jaka vršna opterećenja i neravnomjeran protok po

smjerovima, dok policentrične gradske strukture omogućavaju znatno bolju ravnotežu kretanja

putnika, ali je učešća JGPP-a manje. Isto tako u rasutim strukturama sa niskim gustoćama

stanovanja i rada teško je osigurati racionalnu mrežu linija JGPP-a.

Konfiguracija ulične mreže diktira fizionomiju mreže JGPP-a. Ukoliko su osnovni ulični

potezi udobniji, to je i cirkuliranje i diferenciranje tokova JGPP-a lakše. Direktni potezi u uličnoj

mreži omogućavaju kraća i brža putovanja. Razgranala ulična mreža pruža veći broj

alternativnih veza, pa i veću razgranatost mreže JGPP-a. Mali izbor kapacitetnih prometnica

diktira veća preklapanja linija JGPP-a.

Inače, u dugoročnom planiranju ulične mreže može i treba se postaviti obrnuta ovisnost

strategijsko opredjeljenje na JGPP, kao osnovnog nositelja prijevoza putnika u gradu u budućnosti

iz čega proizlazi zadatak njegovog radikalnog poboljšanja i modernizacije, bitno utječe na plan

mreže prometnica koja u tom slučaju može biti skromnija.

Stanje postojeće mreže linija JGPP-a je veoma indikativno za formiranje nove mreže. Sve

kvalitete osnovne mreže moraju se poštivati i dalje nadograđivati, a svi nedostaci se registriraju

i ublažavaju ili otklanjaju u skladu sa prostornim i društveno - ekonomskim mogućnostima.

Stupanj usklađenosti želja za putovanjem i organizacije mreže linija JGPP-a je bazni pokazatelj

kvalitete mreže.

U skladu sa izloženim polaznim elementima mogu se definirati osnovni principi za postavljanje

mreže linija:

trase linija JGPP-a trebaju biti usuglašene sa linijama želja putnika;

omogućiti najvećem broju putnika izravan prijevoz sa linijama koje se nalaze na

pješačkoj udaljenosti od izvora i ciljeva putnika;

88

svako presjedanje putnici vrednuju kao nepogodnost, pa presjedanja moraju biti laka,

sigurna i udobna;

sve linije JGPP-a, neovisno o podsustavu, treba tretirati kao jednu cjelinu;

koordinacija između raznih podsustava vrši se na putničkim terminalima, čiji se raspored

definira u skladu sa ciljevima razvoja grada;

gustoća mreže treba biti odgovarajuća, a udaljenosti koje treba prijeći pješice do

stajališta trebaju biti što kraća, odnosno u granicama petominutnog pješačenja na

kontinuirano izgrađenom gradskom području i desetominutnog u prigradskom području;

sklop mreže linija treba omogućiti onom manjem dijelu putnika koji mora presjedati da

može iz svakog dijela grada doći u bilo koji dio grada samo sa jednini presjedanjem;

osigurati što veću neovisnost trasa linija javnog prijevoza u odnosu na ostali, površinski

promet; u velikim i najvećim gradovima treba izdvojiti trase za ubrzani i brzi prijevoz;

mreža linija JGPP-a treba se sastojati od najvećeg broja dijametralnih linija, manjeg

broja radijalnih i odgovarajućeg broja tangencijalnih i kružnih linija;

trasa svake linije se postavlja tako da prati osnovne tokove putnika između dva dijela

grada, na koje ne utječu samo putnici koji su u gravitacijskom području terminala, već i

putnici koji koriste i druga stajališta duž trase; zbog toga je utvrđivanje optimalnog

rasporeda stajališta i njihovog broja posebno delikatan i značajan posao, koji se treba

obaviti u okviru prometnog projekta linije.

Poštovanjem izloženih načela u postavljanju mreže JGPP-a osigurava se optimalna mreža linija

koja je dobro integrirana sa urbanim prostorom. 25

6.3. VREDNOVANJE SUSTAVA JGPP-a

Kroz analizu i ocjenu stanja definira se u kvantitativnom i kvalitativnom smislu stanje

sustava JGPP-a, nakon čega se pristupa izradi prometnog plana (koji se nastavlja na određenu

misiju i viziju vlasnika sustava) uz uvažavanje skupa zahtjeva i potreba korisnika prijevoza,

mogućnosti i ograničenja određene društveno - ekonomske cjeline, s kojima se u kvalitativnom

25

Banković, R.: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO „Građevinska knjiga“, Beograd, 1984.

89

i kvantitativnom smislu definira željeno stanje sustava. Nastavno tome pod vrednovanjem se

podrazumijeva postupak kvantitativnog i kvalitativnog ocjenjivanja varijanti rješenja i

provjere u kojoj mjeri će biti zadovoljeni funkcionalni zahtjevi, kao primjerice prijevozna

sposobnost angažiranih transportnih sustava, razina kvalitete transportne usluge , mjera u kojoj

su ostvareni postavljeni ciljevi uz poštivanje zadanih ograničenja.

Različiti ciljevi i kriteriji uvjetuju i različite pokazatelje kojima se iskazuju očekivani učinci

nakon realizacije plana razvitka sustava JGPP-a.

S obzirom na heterogenosti osnovnih pokazatelja u iskazivanju ciljeva, temeljne metode

vrednovanja sustava JGPP-a su (grupe):

I - na osnovi pokazatelja dostignute razine tansportne usluge, (iz motrišta zadovoljenja

funkcionalnih zahtjeva),

II - na osnovi iskazivanja efekata ciljeva u gospodarsko-vrijednosnim pokazateljima

razvijene su metode ekonomskog vrednovanja,

III - na osnovi iskazivanja učinaka ostvarenih ciljeva, u obliku određenog broja i ponderirane

težine (prema značenju) specifične težine bodova, razvijene su višekriterijske metode

(metode rangiranja).

Planiranje JGPP-a obavlja se u više faza i u okviru svake od ovih faza koriste se određeni

specifični kriteriji, koji trebaju zadovoljiti planirano rešenje.

Sukladno tome mogu se koristiti stupnjevi vrednovanja kako slijedi:

I. Prognoza prijevoznih potreba, (matematički prognostički trend modeli, modeli jednostruke i

višestruke linearne regresije, matrice korelacije između ključnih varijabli u sustavu JGPP-a),

II. Izbor transportnih sustava i mreže linija prema raspodjeli i udjelima pojedinih transportnih

sustava (sukladno komparativnim tehničko-tehnološkim prednostima prednostima svakog

transportnog sustava) uz primjenu načela komplementarnosti i kompatibilnosti unutar integriranog

sustava JGPP-a,

III. Funkcionalno (odgovarajuća sposobnost podmirenja tranportne potražnje odgovarujućom

transportnom ponudom, kroz tehnički, tehnološki i organizacijski sustav) vrednovanje sustava

JGPP-a,

IV. Ekonomsko vrednovanje, kroz odnos ukupnih prihoda i ukupnih rashoda te cijeni vozne

90

karte (cijena transportne usluge, udjel subvencija u prihodima vlasnika sustava JGPP),

V. Kompleksno vrednovanje višekriterijskom analizom (metoda rangiranja).

Tako se I. stupnjem vrednovanja u fazi prognoze transportne potražnje utvrđuje optimalan

broj putnika JGPP-a primjerice uzimajući u obzir kriterije najmanjih troškova energije i

vremena putovanja. U II. stupnju vrednovanja u fazi izbora sustava i mreže linija JGPP-a vrši se

izbor najpovoljnijih varijanti gdje se primjerice kao kriteriji koriste: prijevozna sposobnost,

ekonomičnost, vrijeme putovanja ili njegova brzina, kao i integrirani pristup sustavu JGPP-a,

kao optimalnom pristupu u funkcioniranju irazvitku sustava JGPP-a. Ostala tri stupnja

vrednovanja obavljaju se na kraju faze planiranja i za razliku od prethodna dva stupnja

vrednovanja, gdje se koriste različiti kriteriji u pogledu načina iskazivanja, grupiraju se po

načinu iskazivanja efekata osnovnih ciljeva. Funkcionalno vrednovanje sustava JGPP-a koje se

obavlja u III. stupnju temelji se na ocjeni razine transportne usluge iz motrišta zadovoljenja

funkcionalnih zahtjeva. U IV. stupnju se obavlja ekonomsko vrednovanje čiji je zadatak

procijeniti društveno - ekonomsku korisnost pojedinih varijanti s obzirom na izbor tansportnih

sustava i mogućih varijanti mreža u skladu s zadanim ciljevima utvrđivanje opravdanosti.

Interakcija između ova četiri stupnja vrednovanja postoji tako da ako se kroz viši stupanj

vrednovanja odbaci neka varijantu koja je u prethodnom stupnju izabrana, to znači ponavljanje

te prethodne faze postupka planiranja. Posljednji, V. stupanj vrednovanja, je konačni i

sumirajući. On koristi rezultate vrednovanja iz prethodnih stupnjeva, s tim što sve efekte

ostvarivanja svih ciljeva iskazuje u obliku određenog broja i specifične ponderirane vrijednosti

bodova, a isto tako obuhvaća i sve nemjerljive kriterije koji nisu obuhvaćeni u prethodnim

stupnjevima vrednovanja (zaštita okoliša, koncepcija održivog razvitka i dr.), koje isto tako

iskazuje u obliku određenog broja bodova. Na ovaj način se vrednovanje tretira kao jedinstveni

sustav, s kojim se po određenoj metodologiji u raznim fazama planiranja, vrednuju svi ciljevi i

zahtjevi plana, kako funkcionalni (putnika, prometa) tako i društveno - ekonomski.26

26 Banković, R.: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO „Građevinska knjiga“, Beograd, 1984.

91

6.4. KOMPLEMENTARNOST I KOMPATIBILNOST TRANSPORTNIH SUSTAVA U SUSTAVU JGPP

Na prostorima gradovima u sustavu javnoga gradskog putničkog prijevoza u pravilu ovisno

o različitim čimbenicima (geoprometnim odnosno geografskom položaju, povijesnim

okolnostima, zemljopisnim uvjetima, odnosno konfiguraciji terena i smještaju grada te stupnju

gospodarskog razvoja i dr.) u isto vrijeme egzistira više prometnih podsustava. Dominantni sustav

u gradovima veličine do 100.000 stanovnika najčešće čini autobusni prometni sustav, a s porastom

veličine gradova i time više razine transportne potražnje zbog ograničene prijevozne sposobnosti

autobusnoga, ili eventualno trolejbusnoga prometnog sustava, tu ulogu preuzima tramvajski

prometni sustav, nakon čega u gradovima s oko milijun i više stanovnika u podmirenju

transportne potražnje najčešće dominira metro sustav. No, u svim tim metropolitanskim manjim ili

većim područjima (po broju stanovnika i/ili prostoru kojega opslužuju) prisutni prometni

podsustavi djeluju u podmirenju putničke potražnje prije svega komplementarno.

Slika 30. Stajalište autobusa i tramvaja u sustavu JGPP-a Grada Lisabona

27


27 U razini zemlje samostalnu izdvojeu od ostalog prometa trasu koriste tramvajski, autobusni i taksi sustav, a

stajalište je izravno povezano u razini zemlje s željezničkim sustavom gradsko prigradskoga prijevoza, te metro

sustavom na -1, -2 i -3 razini

92

Komplementarnost (ne i konkurentnost) prometnih podsustava koji funkcioniraju u sustavu

JGPP najbitnija je pretpostavka i zahtjev u ostvarenju punog sinergijskog efekta koji sustav pruža

u cjelini svojim korisnicima usluga s obzirom na svrhu svoga postojanja. Prometni sustavi koji

egzistiraju na određenom prostoru nekoga manjega ili većega grada ili metropolitanskog područja

tu svoju komplementarnost prije svega ostvaruju kroz tehničku, tehnološku, organizacijsku i

ekonomsku kompatibilnost. Tehnička kompatibilnost sastoji se primjerice u dijelu korištenja

zajedničke infrastrukture (normalni kolosijek za tramvajski promet, laku željeznicu i metro

sustav), ili u točkama u kojima se ti sustavi povezuju omogućujući brz, siguran i jednostavan

prijelaz korisnika iz jednoga u drugi prometni podsustav. Tehnološka kompatibilnost sastoji se u

zajedničkim tehnološkim značajkama u pogledu pripreme, izvršenja i okončanja transportnog

procesa (zajednički uređaji kojima se omogućuje kupovina karata, sigurnost korisnika transportne

usluge, učestalost polazaka, odgovarajuća razina udobnosti korisnika tijekom transporta, točnost i

redovitost polazaka, komercijalna brzina putovanja), podmirenje transportne potražnje prilikom

promjene podsustava JGPP-a itd.

Organizacijska kompatibilnost u sebi sadržava prostornu (početno završne točke linija

pojedinih podsustava ili točke u kojima se obavlja izmjena putnika i promjene prometnog sustava

od strane korisnika) i vremensku usklađenost komplementarnih prometnih podsustava (usklađeno

radno vrijeme i vremena polazaka na dodirnim točkama unutar sustava JGPP-a).

Ekonomska kompatibilnost se prije svega ogledava u jedinstvenom tarifnom sustavu

JGGP-a, cijeni usluge prijevoza koja je dovoljno stimulativna u odnosu na inidividualni prijevoz.

Slika 31. Shematski prikaz linija metro sustav u Lisabonu (četiri linije)


93

Slika 32. Transportni terminal u Lisabonu – poveznica željezničkog, autobusnog (gradsko-

prigradski i međugradski putnički prijevoz), metro i taxi sustava28


Slika 33. Transportni terminal u Lisabonu – poveznica željezničkog, autobusnog, metro i taxi

sustava – prikaz perona za autobuse na autobusnim linijama


28 U razini zemlje funkcionira gradsko prigradski autobusni promet, na +1 razini željeznički prometni sustav, a na -1, -

2 i -3 razini metro sustav što sve čini jedinstveni sustav JGPP-a

94


sustava – veza autobusnoga (u razini zemlje) i linija podzemnoga metro sustava



sustava – peroni za prihvat i otpremu putnika cestovnim sustavom


95


sustava - veza cestovnog i metro sustava


Slika 37. Tramvajska motorna kola u Lisabonu na liniji samo s početnim i završnim

stajalištem (poveznica gornjeg i donjeg dijela grada)


96


1. Objasni koje je značenje integralnoga pristupa u analizi funkcioniranja i razvitka sustava

JGPP-a?

2. Koji su čimbenici u kreiranju sustava JGPP-a?

3. Objasni što podrazumijeva vrednovanje sustava JGPP-a?

4. Koje su temeljne metode vrednovanja sustava JGPP-a?

5. Kojisu stupnjevi vrednovanja sustava JGPP-a objasni svaki stupanj vrednovanja?

6. Koje je značenje komplementarnosti i kompatibilnosti transportnih sustava u sustavu

JGPP-a?

97

7. SUSTAV ZA AUTOMATSKO UPRAVLJANJE PROMETA - PRIMJER GRADA

ZAGREBA

Realizacija sustava za automatsko upravaljanje prometa (u daljenjem tekstu: AUP) na

cestovnoj mreži grada Zagreba predstavlja neostvareni projekt unazad već više od 30 godina. O

značenju sustava AUP-a za Grad Zagreb, koji postaje svakim danom sve više prometno zagušen

potrebno je napomenuti slijedeće:

prema zaključcima Prometne studije Grada Zagreba, (studeni 1999.) uvođenje

sustava AUP-a značajno smanjuje zastoje u cestovnom prometu i to od 20% do

30% povećavajući propusnu moć cestovne mreže, (bez bitnijih izmjena postojeće

organizacije i regulacije prometnih tokova),

temelj za izvođenje sustava predstavlja Prometno tehnološka studija razvoja i

implementacije sustava AUP-a izrađena od Instituta prometa i veza, (završena je u

svibnju 2003. godine),

Gradsko poglavarstvo Grada Zagreba, na 13. sjednici održanoj 22. rujna 2005.

donijelo je Zaključak o osnivanju i imenovanju Stručnog povjerenstva za nabavu

usluga i radova izvođenja sustava AUP-a.

Implementacija sustava automatskog upravljanja prometa predstavlja jednu od najbitnijih

mjera optimizacije prometnog procesa putem prometne signalizacije u cestovnom prometnom

sustavu Grada Zagreba. Prema znanstveno-stručnim istraživanjima omjer dobiti od uvođenja

sustava AUP-a u odnosu na jednu utrošenu iznosi 5,5 kuna, odnosno povrat uloženih sredstava od

ove investicije najmanje 5,5 puta u odnosu na uložena sredstva.

Funkcija sustava AUP-a jeste upravljanje prometnim tokovima u cestovnoj mreži na

temelju trenutne prometne potražnje, prioritetno s obzirom na količinu prometnih tokova, gustoću

i brzinu prometnog toka na semaforiziranim raskrižjima koja su uključena u sustav.

Značajke postojećeg stanja u cestovnom prometnom sustavu Grada mogu se ukratko sažeti

u slijedećem:

dominira ortogonalni mrežni cestovni sustav s velikim brojem raskrižja u razini,

u vrijeme vršnih prometnih opterećenja (također izvan njih) prisutna su prometna

zagušenja osobito na glavnim prometnim koridorima,

98

velik broj semaforiziranih raskrižja i signalnih uređaja radi vremenski ustaljeno, bez

mogućnosti automatskog reagiranja i prilagođavanja signalnih planova promjenama

prometne potražnje.

Znanstvenim istraživanjima nakon primjene sustava AUP-a u praksi dokazane su

višestruke koristi koje se sastoje u povećanju protočnosti prometnih tokova u cestovnoj mreži,

podizanju razine sigurnosti prometa svih sudionika u prometu (smanjenje broja prometnih nesreća,

poginulih i ozlijeđenih, materijalne štete i dr.).

Pored tih koristi praktično nemjerljivi su ekološki učinci sustava AUP-a:

smanjenje buke,

smanjenje potrošnje goriva,

smanjenje emisije štetnih ispušnih plinova,

kao izravna posljedica smanjenja prometnih zagušenja, veće prosječne brzine putovanja u

cestovnoj mreži, smanjenja ukupnog izgubljenog vremena svih sudionika u prometnom sustavu.

Jedan od bitnih ciljeva razvitka sustava je i davanje prednosti javnom gradskom putničkom

prijevozu, kojim se obavlja cca 50% svih putovanja. Tu su i mogućnosti favoriziranja pojedinih

trasa u izvanrednim situacijama za potrebe policije, hitne službe, vatrogasaca i slično.

Nakon uvođenja sustava AUP-a prikupljanjem podataka o prometnim tokovima, stvaraju

se baze podataka i odgovarajući informacijski sustav koji su neophodan temelj za analizu i

unapređenje prometnog sustava Grada.

Prema Prometno tehnološkoj studiji razvitka AUP-a procjenjuje se oko 40 milijuna eura

godišnje uštede, kao društvene koristi od implementacije sustava AUP-a (uštede u smanjenju

vremena vožnje, smanjenju potrošnje goriva, povećanje stupnja sigurnosti prometa kroz smanjenje

broja prometnih nesreća, pozitivni ekološki efekti kroz smanjenje buke, smanjenje vibracija,

smanjenje količine ispušnih plinova i pozitivan utjecaj na ukupnu gospodarsku i društvenu

aktivnost Grada).


1. Objasni koja je funkcija sustava za automatsko upravljanje prometa?

2. Navedi prednosti primjene sustava i koje ima značenje za sustav JGPP-a?

99

8. ZAKLJUČAK

Razvitak civilizacije je usko povezan s procesom urbanizacije. Jedan od glavnih problema našeg

vremena je kako postići da gradovi imaju usluge koje su ekonomski i fizički učinkovite i koje

osiguravaju zdravu sredinu i povećavaju socijalne i kulturne vrijednosti gradova.

Javni gradski putnički prijevoz služi prijevozu velikog broja stanovnika unutar gradskog

teritorija po ustaljenim trasama i redovima vožnje, a njegova je opća odrednica da ga pod

određenim propisanim uvjetima može koristiti svaki građanin.

Istodobno, javni gradski prijevoz je neophodan sustav za ostvarenje estetski atraktivnih,

ekonomski i energetski učinkovitih gradova. Kao takav javni gradski putnički prijevoz dobiva sve

veću podršku gradskih uprava u prometnoj politici i financiranju njegovog razvitka diljem svijeta.

Učinkovit javni gradski prijevoz ima ključnu ulogu u unaprijeđenju kvalitete življenja u

gradovima kroz smanjenje zagušenja u prometu, smanjenje emisije štetnih plinova i smanjenje

buke. Kako bi javni prijevoz korisnicima bio atraktivan potrebno je posebnu pažnju obratiti na

brzinu odvijanja javnog prijevoza, točnost voznog reda, putne troškove, sigurnost, udobnost i

opskrbu korisnika pravovremenim informacijama.

Mreža linija JGPP-a, koju čine sve linije u okviru gradskog i prigradskog područja, se stvaraju u

jednom vremenski dugom razdoblju, u skladu sa širenjem i povećanjem grada, razmještanjem

njegovih osnovnih aktivnosti, izgradnjom prometnica i osnovnim tokovima putnika. Urbano

područje treba shvatiti kao živi organizam koji se neprestano mijenja i razvija, postojeće se

aktivnosti premještaju i pojavljuju se nove, raste broj stanovnika, izgrađuju se nova stambena

naselja, izgrađuju se nove prometnice i rekonstruiraju postojeće, što sve ima za posljedicu

promjene u linijama želja stanovnika i potrebu za stalnim preispitivanjem, planiranjem i

poboljšanjem mreže linija JGPP-a.

Kako bi se zadovoljila funkcija skupljanja putnika, linija teorijski mora prometovati od izvora do

cilja svakog putnika. Za zadovoljenje funkcije prijevoza na neku udaljenost, linija mora ponuditi

putovanje bez zaustavljanja uzduž pravca za vrijeme vršnog opterećenja. Smjer linije treba

slijediti, što je moguće više, linije želja putovanja putnika (do koje se može doći anketiranjem

korisnika javnog prijevoza). Pretjerane geometrijske nepravilnosti i neizravnosti potrebno je

100

izbjegavati kako bi se postigla potrebna učinkovitost, velika brzina prijevoza, a time i

zadovoljavajuća konkurentnost putovanja automobilom.

Reorganizacija mreže linija vrši se iz opravdanih razloga, od kojih su najznačajniji potreba za

produženjem linija, zbog pojačanog razvoja perifernih područja i potreba za eliminiranjem smetnji

i prometno preopterećenih točaka, posebice u centrima gradova.

Temeljni čimbenik u postupku modeliranja upravljanjem i razvitkom sustava JGPP jeste

postojeća i prognozirana transportna potražnja, koja se podmiruje angažiranjem pojedinih

transportnih sustava. Bitan kriterij dimenzioniranja sustava JGPP-a jeste željena razina kvaliteta

transportne usluge. Praksa pokazuje da svaki transportni sustav ima svoje mjesto i značajnu ulogu

u funkcioniranju cjelovitog sustava JGPP-a, tako da osim konkurentnosti koja uvjetno postoji

između njih, prije svega postaje značajna njihova komplementarnost kako bi sustav u cjelini

ispunio svoju misiju podmirenja transportne potražnje uz minimalan prosječan ukupan trošak po

prevezenom putniku u putničkom prometu, ili prevezenoj jedinici transportnog susptrata u

teretnom prometu. Optimizacija prometnog sustava kako po vertikali (tehnički, tehnološki,

organizacijski, ekonomski podsustav) tako po horizontali (autobusni, trolejbusni, tramvajski, laka

gradska željeznica, metro sustav, taksi sustav...) trajni je zadatak prometnih inženjera.

101

LITERATURA

1. Banković, R.: Javni gradski putnički prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1982.

2. Banković, R.: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO „Građevinska knjiga“,

Beograd, 1984.

3. Brčić D., Ševrović M.: Logistika prijevoza putnika, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet

prometnih znanosti, Zagreb, 2012.

4. Dadić I., Štefančić G., Rajsman M.: Zagrebačka County and the City of Zagreb as the

Centre of the Croatian Transport System, Promet-Traffic-Traffico, Vol. 13, Supplement

No. 4, Fakultet prometnih znanosti, Sveučilište u Zagrebu, Fakulteta za pomorstvo in

promet, Universa u Ljubljani, Istituto per lo Studio dei Trasporti nell,

Integrazione

Economica Europea Universita, degli Studi di Trieste, Portorož-Trieste-Zagreb 2001.

pp.17-24

5. Greed C.:Implementing Town Planing:The Role of Town Planningin the Development

Process,Longman group limited, Essex, 1996.

6. Ivaković, Č.: Logistika u prometu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.

7. Jelinović Z.: Promet u mirovanju, Informator, Zagreb,1973.

8. Korte J.V.: Osnove projektovanja gradskog i međugradskog putnog saobraćaja,

Građevinska knjiga, Beograd, 1968.

9. Kuzović Lj.: Kapacitet drumskih saobraćajnica, Saobraćajni fakultet u Beogradu, Beograd,

1979.

10. Kuzović Lj.: Teorija saobraćajnog toka, Saobraćajni fakultet u Beogradu, Beograd, 1980.

11. Marinović-Uzelac A.: Teorija namjene površina u urbanizmu; Tehnička knjiga, Zagreb,

1989.

12. Mannering F.L., Kilareski W.P.: Principles of Highway Engineering and Traffic Analisis,

John Wiley & Sons, Singapore, 1990.

13. Jovanović, N.: Planiranje saobraćaja, Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu,

Beograd, 1990.

102

14. Jusufranić, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998.

15. O'Flaherty C.A.: Transport Planning and Traffic Engineering, Arnold, London,1997.

16. Padjen J.: Metode prostorno-prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1978.

17. Padjen J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.

18. Padjen J.: Prometna politika, Informator, Ekonomski institut Zagreb, Zagreb, 1996

19. Padjen, J.: Metode prostorno – prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1978.

20. Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.

21. Pfaffenbichler P.: The strategic, dynamic and integrated urban and use a transport model

MARS (Metropolitan Activity Relocation Simulator) Development, testing and

application, Doctoral Thesis, Institut fur Verkehrsplannung und Verkehrstechnik,

Technische universitat Wien, 2003.

22. Rajsman M.: Poslovna logistika, Visoka poslovna škola Libertas, Zagreb, 2009.

23. Rajsman M., Jurić R.: Robno-transportni centri s posebnim osvrtom na njihovo značenje u

prometnim tokovima Republike Hrvatske, Suvremeni promet, Vol. 20, No. 1-2, HZDP,

Zagreb, ISSN 1-0351-1898, UDK 656.96:65.12, 2000.

24. Rajsman M., Jurić R.: Dinamičko iskorištenje prijevoznih kapaciteta u prigradskom

putničkom cestovnom prometu, Suvremeni promet, Vol. 19, No. 3-4, HZDP, Zagreb, ISSN

0351-1898, UDK 656.022.07, 1999.

25. Rajsman M.: Mogućnosti racionalizacije poslovanja cestovnog transportnog poduzeća,

Promet, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, ISSN 0353-5320, UDK 656.1/5:658, Vol. 6,

No. 6, 1994.

26. Rajsman M.: Promet u mirovanju Grada Zagreba s posebnim osvrtom na teretne

automobile i autobuse, Savjetovanje - Urbanistički i sigurnosni aspekti prometa, Skupšitna

Grada Zagreba, Zbornik radova, Zagreb, 1994.

27. Rajsman M.: Statično iskorištenje prijevoznih kapaciteta u prigradskom putničkom

cestovnom prometu, Promet, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, ISSN 0353-5320,

UDK 656.132:519.6, Vol. 5, No. 3-4, 1993.

28. Ran B., Boyce D.: Modeling Dynamic Transportation Networks, second revised edition

Springer-Verlag Berlin-Hiedelberg, 1996.

103

29. Richards B.: Transport in Cities, Architecture Design and Technology Press, London,

1990.

30. Slinn M., Matthews P. & Guest P.: Traffic Engineering Design, Arnold, London , 1998.

31. Steierwald G., Kunne H-D.: Stadtverkehrs – Plannung – Grundlagen – Methoden – Ziele,

Springer-Verlag, Berlin, 1994.

32. Smith M.J., A Local Traffic Control Policy which Automatically Maximises the

Overall Travel Capacity of an Urban Road Network, Proceeding of the International

Symposium on Traffic Control Systems (1979) also published in Traffic Engineering

and Control (1980) pp 298-302

33. Štefančić, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.

34. Štefančić, G.: Tehnologija gradskog prometa II, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

2010.

35. Topenčarević, LJ.: Organizacija i tehnologija drumskog transporta, IRO „Građevinska

knjiga“, Beograd, 1987.

36. Topolnik D.: Prometno planiranje, Poslijediplomski doktorski studij, Fakultet prometnih


37. Vučić, V.R.: Javni gradski prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1987.

38. Zelenika R.: Logistički sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2005.

39. http://www.info.grad.hr

40. http://www.prometna-zona.com

41. http://www.wikipedija.org

42. http://www.zelena-akcija.hr

43. http://healthland.time.com/2011/06/22/stressed-in-the-city-how-urban-life-may-change-

your-brain/

44. http://www.glas-slavonije.hr/172517/4/Fijakeri-odusevili-Vinkovcane

45. http://www.dailymail.co.uk/health/article-2064106/Why-living-city-makes-fat-infertile-

blind-depressed-causes-cancer.html

http://www.info.grad.hr/

http://www.prometna-zona.com/

http://www.wikipedija.org/

http://www.zelena-akcija.hr/



http://www.glas-slavonije.hr/172517/4/Fijakeri-odusevili-Vinkovcane

http://www.dailymail.co.uk/health/article-2064106/Why-living-city-makes-fat-infertile-blind-depressed-causes-cancer.html

http://www.dailymail.co.uk/health/article-2064106/Why-living-city-makes-fat-infertile-blind-depressed-causes-cancer.html

104

POPIS SLIKA

Slika 1. Život u gradu i stres ......................................................................................................... 5

Slika 2. Rimski dvopreg ................................................................................................................ 9

Slika 3. Poštanska kola s konjskom vučom iz 1560. godine ......................................................... 10

Slika 4. Ekspresna poštanska kočija ............................................................................................ 10

Slika 5. Stolica nosiljka ............................................................................................................... 11

Slika 6. Fijakeri u Vinkovcima kao turistička atrakcija ................................................................ 12

Slika 7. Omnibus......................................................................................................................... 13

Slika 8. Tramvaj s konjskom vučom, Dusseldorf, 1860. godine ................................................... 14

Slika 9. Različiti oblici tramvaja s konjskom vučom ("Street railways), New York, New Orleans,

1830. godine ................................................................................................................................ 15

Slika 10. Konjski tramvaj na željezničkim tračnicama za 46 putnika, Brighton............................ 15

Slika 11. Hijerarhija ciljeva, zahtjeva i mjera .............................................................................. 25

Slika 12. Sustavni pristup analizi prometnog sustava ................................................................... 30

Slika 13. Linija javnoga gradskog prijevoza sa stajalištima i terminalima .................................... 33

Slika 14. Najzastupljeniji oblici grada ........................................................................................ 34

Slika 15. Shematski prikaz klasifikacije linija JGP-a ................................................................... 35

Slika 16. Mreža dijametralnih linija metro sustava u Munchenu .................................................. 36

Slika 17. Usmjeravanje linija autobusa na stanicama metroa u gradu Lionu ................................. 37

Slika 18. Shematski prikaz mreža linija ....................................................................................... 38

Slika 19. Shematski prikaz glavnih i sabirnih linija ..................................................................... 39

Slika 20. Primjeri trasa sustava JGPP .......................................................................................... 41

Slika 21. Stajalište gradsko prigradske željeznice u predgrađu Lisabona - Sintra ......................... 43

Slika 22. Obuhvat temeljne logističke koncepcije ........................................................................ 57

Slika 23. Logistički lanac ............................................................................................................ 60

Slika 24. Logistički sustav ........................................................................................................... 61

Slika 25. Podsustavi logističkoga sustava .................................................................................... 62

Slika 26. Struktura logističkog centra .......................................................................................... 69

Slika 27. Lučki kontejnerski terminal Lisabona .......................................................................... 70

Slika 28. Stajalište autobusnog, tramvajskog i auto taksi prometnog sustava u Lisabonu , ........... 84

Slika 29. Tramvajska motorna kola «Americanos» u Lisabonu i danas u sustavu JGPP-a ............ 86

Slika 30. Stajalište autobusa i tramvaja u sustavu JGPP-a Grada Lisabona ................................. 91

Slika 31. Shematski prikaz linija metro sustav u Lisabonu (četiri linije) ...................................... 92

Slika 32. Transportni terminal u Lisabonu – poveznica željezničkog, autobusnog (gradsko-

prigradski i međugradski putnički prijevoz), metro i taxi sustava ................................................. 93


sustava – prikaz perona za autobuse na autobusnim linijama ....................................................... 93


sustava – veza autobusnoga (u razini zemlje) i linija podzemnoga metro sustava ......................... 94


sustava – peroni za prihvat i otpremu putnika cestovnim sustavom .............................................. 94


sustava - veza cestovnog i metro sustava ..................................................................................... 95

105

Slika 37. Tramvajska motorna kola u Lisabonu na liniji samo s početnim i završnim stajalištem

(poveznica gornjeg i donjeg dijela grada) .................................................................................... 95

106

KAZALO POJMOVA

Autobusni kolodvor Objekt cestovne prometne infrastrukture koji služi za prihvat i otpremu

autobusa i putnika u gradsko prigradskom i međugradskom prometu prema

uvjetima utvrđenim odgovarajućim zakonskim propisima

Autobusno stajalište Posebno izgrađena i označena prometna površina, određena za

zaustavljanje autobusa, koja omoguduje sigurni ulazak, odnosno izlazak putnika

Autotaksi djelatnost Djelatnost slobodnog prijevoza putnika, koja se obavlja osobnim automobilom

ako se putnik ili skupina putnika uzima na jednom mjestu

Bike and Ride Sustav koji kombinira putovanje biciklom i putovanje javnim

gradskim prijevozom putnika, na način da do određene točke odnosno transportnog terminala putnik koristi bicikl, parkira bicikl na parkiralištu te nastavlja putovanje do odredišta koristeći sustav javnoga gradskog putničkog prijevoza

Fizička distribucija Proces prijevoza gotovih proizvoda od proizvođača do konačnoga korisnika – kupca

Duljina mreže linija JGPP Predstavlja ukupnu duljinu svih trasa koje linija JGPP-a

Gradska logistika Proces optimizacije logističkih aktivnosti u urbanim područjima, s obzirom na

željenu razinu usluge, zašitu okoliša , prometno opterećenje i troškove ekspoloatacije

u okviru tržišne ekonomije

Intermodalni prijevoz Transport koji se obalja korištenjem transportnih sredstava najmanje dva prometna

sustava

ITS Inteligentni transportni sustavi

107

Javni prijevoz Prijevoz koji je prema zakonskim propisima pod istim uvjetima

dostupan svim korisnicima prijevoznih usluga

JGP Javni gradski prijevoz

JGPP Javni gradski putnički prijevoz

Multimodal „Intermodal“

Opći uvjeti prijevoza Akt koji donosi prijevoznik, a kojim se utvrđuju uvjeti pod kojima se

obavlja prijevoz (cjenik, ponašanje putnika, prijevoz životinja, prijevoz prtljage, ponašanje posade prema putnicima i dr.)

Park and ride Sustav koji kombinira putovanje osobnim vozilom i putovanje javnim

gradskim prijevozom putnika, na način da do određene točke putnik koristi osobno vozilo, parkira vozilo na parkiralištu i nastavlja dalje putovanje koristeći sustav javnog gradskog putničkog prijevoza

Prijevoz za vlastite

potrebe

Prijevoz osoba ili tereta koji bez naknade obavljaju pravne ili fizičke

osobe, radi zadovoljavanja vlastitih proizvodnih ili uslužnih potreba u okviru svojih registiranih djelatnosti

Prijevozna ponuda Pojam koji se odnosi na cjelovitu ponudu prometne infrastrukutre i suprastrukture

određenog transportnog sustava, uz određenu razinu kvalitete transportne usluge

Prijevozna potražnja Zahtjevi za transportnom uslugom u putničkom i teretnom prometu

(iskazani kroz broj prevezenih putnika ili količine tereta, odnosno izvršenom

putničkom i transportnom radu)

Prijevoznik Domaća ili strana fizička ili pravna osoba koja ima licenciju za

obavljanje transporta u putničkom ili teretnom prometu

sveuČiliŠte u zagrebu - fpze-student.fpz.hr/predmeti/o/osnove_tehnologije... · gradski prometni...

Documents