stuttgart 21 -- planfeststellungsabschnitt (pfa) 1.3 ... · die qualitätsmaßstäbe der r 405.0104...
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Berlin, 18.12.2014
DB Netz AG - Zentrale
Langfristfahrplan/Fahrwegkapazität (I.NMF 3(V))
Freigabe: Thorsten Schaer, (030) 297-24206
Stuttgart 21 – Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 Filderbereich
Ergebnisbericht der Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen
Untersuchung (EBWU) zur Vorlage beim Eisenbahn-Bundesamt
Steckbrief
Stuttgart 21 – PFA 1.3 Filderbereich
Steckbrief
2 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Anlass/Aufgabenstellung/Ziel:
Im Rahmen der Planfeststellung zu Stuttgart 21 ist für
den PFA 1.3 Filderbereich nachzuweisen, dass die
geplante Infrastruktur für die künftige Leistungs-
anforderungen angemessen dimensioniert ist. Dies ist
dann der Fall, wenn das zukünftige Fahrplankonzept
des Landes Baden-Württemberg mit einer
Betriebsqualität im wirtschaftlich-optimalen
Leistungsbereich durchgeführt werden kann. Dabei
sind die Qualitätsstufen und -maßstäbe der Richtlinie
405 „Fahrwegkapazität“, Modul 0104 maßgebend.
Auftraggeber: DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, PFA 1.3 Mitwirkung: DB Netz AG, I.NM-SW-E
Durchführung: Carola Fechner, I.NMF 3(V) Fe
Prüfung: Irene Rothe, I.NMF 3(V)Ro, 16.12.14
Freigabe: Thorsten Schaer, I.NMF 3(V), 18.12.14
Ergebnis: Die Infrastruktur ist angemessen dimensioniert, da das vorliegende zukünftige Fahrplankonzept des Landes Baden-Württemberg und des Verkehrsverbundes Region Stuttgart mit einer Betriebsqualität im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich durchgeführt werden kann. Innerhalb des PFA 1.3 kommt es zu tolerierbaren Verspätungsanstiegen für den SPV von 8 bzw. 21 Sekunden/Zug. Die Qualitätsmaßstäbe der Richtlinie 405 „Fahrwegkapazität“, Modul 0104 werden vollständig eingehalten. Die Planung der Antragstrasse ist somit notwendig und vernünftiger Weise geboten.
Grundlagen:
Infrastruktur: Antragstrasse zum PFA 1.3
Betriebsprogramm: Fahrplankonzept des Landes
Baden-Württemberg für Stuttgart 21, Stand 09/2011
Prämissen und Parameter gemäß Abstimmung mit
Stadt Leinfelden-Echterdingen und TU Dresden
Verwendete EBW-Tools:
Synchrone Betriebssimulation mit Verfahren RailSys
gemäß Prozess „EBWU bereitstellen“ (LN34-07-03)
EBWU-Auftragsnummer: K14057
EBWU-Ergebnisbericht
Stuttgart 21 – PFA 1.3 Filderbereich
3 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
1.
2.
3.
4.
Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Aufgabenstellung
Untersuchte Varianten
Untersuchungsdurchführung
4.1 Prämissen und Verfahren
4.2. Berechnungsergebnisse
5. Anlagen
Inhalt
Die Planung der Antragstrasse für Stuttgart 21 – PFA 1.3
stellt im Filderbereich einen Eisenbahnbetrieb im
wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich sicher
4 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014 4
Aus Sicht des Systems Bahn entspricht der wirtschaftlich-optimale Leistungsbereich den Leistungs-
anforderungen (Anzahl von Zug- und Rangierbewegungen), mit denen ein Netzelement (hier: Planfest-
stellungsabschnitt 1.3) nicht nur aus Sicht des Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU) betriebswirt-
schaftlich optimal, sondern auch volkswirtschaftlich sinnvoll zum Nutzen aller Marktteilnehmer (EVU sowie
Reisende, Transportkunden) betrieben werden kann. Daher ist das Erreichen dieses Leistungsbereiches
im Rahmen der Planfeststellung seitens des Vorhabenträgers nachzuweisen.
Zuganzahlen oberhalb des wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereiches führen zu erheblichen Warte-
zeiten und damit zum Stau. Die Folge sind unakzeptable Verspätungen, welche das Verkehrswachstum
hemmen, so dass langfristig mit einem Rückgang der Erträge oder sogar mit Verlusten bei EVU und EIU zu
rechnen ist. Belastungen, welche zu mangelhafter Betriebsqualität führen, sind nicht marktgerecht, da Reisende
und Transportkunden aufgrund staubedingter Mehrkosten auf alternative Verkehrsträger verdrängt werden.
Eine Betriebsqualität im mangelhaften Bereich ist unternehmerisch nicht sinnvoll. Eine Planung, welche
zu mangelhafter Betriebsqualität führt, kann daher nicht als vernünftiger Weise geboten angesehen werden.
Zuganzahlen unterhalb des wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereiches lasten ein Netzelement nicht
genug aus und sind deshalb isoliert betrachtet unwirtschaftlich bzw. verdeutlichen die Notwendigkeit von
Marktaktivitäten. Aus diesem Gesichtspunkt heraus ist es im vorliegenden Fall geboten, auf umfangreiche
neue Infrastruktur zu verzichten und zunächst die vorhandenen Möglichkeiten der Mitnutzung der S-Bahn-
Infrastruktur durch den übrigen SPV auf der Basis der geplanten Antragstrasse auszuschöpfen.
1. Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Die Antragstrasse ist aus Fahrplansicht für die Umsetzung
des Konzeptes notwendig und in Bezug auf die erreichbare
Qualität und Wirtschaftlichkeit auch vernünftiger Weise geboten
5 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014 5
Aus Sicht des Fahrplan und Kapazitätsmanagements umfasst der wirtschaftlich-optimale Leistungs-
bereich die Leistungsanforderungen, die sowohl im Fahrplan konstruierbar als auch mit einer optimalen
Betriebsqualität (d.h. optimalen Betriebsflüssigkeit) voraussichtlich oder tatsächlich fahrbar sind.
Dieses ist für das Fahrplankonzept des Landes Baden-Württemberg, gemäß Planungsstand der
NVBW aus 09/2011 und des Verkehrsverbundes Region Stuttgart im nachfolgenden EBWU-
Ergebnisbericht entsprechend dem Stand der Technik umfassend nachgewiesen.
Die Planung der Antragstrasse des PFA 1.3 ist notwendig und geboten, da sie einerseits die Um-
setzung des Fahrplankonzeptes erst ermöglicht und andererseits auch für den späteren Betrieb ein
wirtschaftliches Optimum aus guter Auslastung und geringen Verspätungen (Qualität) erwarten lässt.
Die Qualitätsmaßstäbe der R 405.0104 werden im Bereich der Antragstrasse des PFA 1.3 vollständig
eingehalten. Eine Beeinflussung der Betriebsqualität auf der Bestandsinfrastruktur außerhalb des
PFA 1.3 ist vorhanden. Sie liegt jedoch selbst in Richtung S-Bahn-Stammstrecke dann noch im zulässi-
gen Bereich, wenn nur ein Triebfahrzeugführer (Tf) bei der Wende im Flughafen Stuttgart, Station
Terminal zum Einsatz kommt.
1. Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Die Betriebsqualität liegt im Filderbereich bei allen Verkehrsarten
im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich gemäß 405.0104, Kapitel 3.6
Linie Relation Auswerteabschnitt
Mittlere Verspätungsveränderung
pro Zug
S4 Marbach – Filderstadt Vaihingen – Filderstadt +4s
S4 Filderstadt – Marbach Filderstadt – Vaihingen +20s
S6 Weil der Stadt – Flughafen Vaihingen – Flughafen -13s
S6 Flughafen – Weil der Stadt Flughafen – Vaihingen +13s
SPNV Horb – Hessental Böblingen – Abzw. Heerstraße +9s
SPNV Hessental – Horb Abzw. Heerstraße – Böblingen 0s
SPFV Zürich – Nürnberg Böblingen – Abzw. Heerstraße +9s
SPFV Nürnberg – Zürich Abzw. Heerstraße – Böblingen -1s
6 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Premium: < 0 min/Z // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z.
1. Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Ergebnisse der Betriebssimulation über den gesamten Auswerteraum (Einbruch – Ausbruch)
relations- und zugartbezogen
Die mittlere Verspätungsveränderung über alle Verkehrsarten auf
dem Abschnitt mit gemeinsamen Laufweg Rohrer Kurve – Flughafen
liegt ebenfalls im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich
Linie Relation Teilabschnitt Dürrlewang (Rohrer Kurve) – Flughafen
Richtung
Teilabschnitt Flughafen - Dürrlewang (Rohrer Kurve)
Gegenrichtung
S4 Marbach – Filderstadt +30s +9s
S6 Weil der Stadt – Flughafen +15s +10s
SPNV Horb – Hessental +13s +3s
SPFV Zürich – Nürnberg +15s +6s
SPV Gesamtverkehr
SPFV, SPNV, S-Bahn +21s +8s
7 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
1. Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Zusammenfassende Auswertung der Verkehrsarten für den gemeinsamen Laufweg aller Züge
Rohrer Kurve – Flughafen
Premium: < 0 min/Z // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z.
Hinweis: Eine zusammenfassende mittlere Verspätungsveränderung für den Personenverkehr (SPFV, SPNV, S-Bahn)
kann nur auf dem Abschnitt mit gemeinsamen Laufweg ausgewiesen werden.
Die Betriebsqualität in den Fahrstraßenknoten liegt für
alle Verkehrsarten im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich
Linie Relation Maßgebender Knotenbereich
(Einfahrt, Ausfahrt)
Verspätungsveränderung
Fahrstraßenknoten/
Bahnhofskopf
S4 Marbach – Filderstadt Einfahrt Flughafen (Grund: besetzte Gleise,
(Messpunkt: Abfahrt Echterdingen)
+20s
S4 Filderstadt – Marbach Ausfahrt Flughafen
(Grund: Einfädeln SPFV/SPNV)
+7s
S6 Weil der Stadt – Flughafen Einfahrt Echterdingen
(Grund: Zugfolge)
+5s
S6 Flughafen – Weil der Stadt Einfahrt Dürrlewang /Rohrer Kurve
(Grund: Zugfolge, Messpkt.: Abfahrt Oberaichen)
+5s
SPNV Horb-Hessental Ausfahrt Flughafen
(Grund: Eingleisigkeit Richtung NBS)
+4s
SPNV Hessental-Horb kein maßgebender Knoten vorhanden +1s
SPFV Zürich - Nürnberg Einfahrt Echterdingen
(Grund: Zugfolge, Rückstau von Flughafen )
+8s
SPFV Nürnberg – Zürich Einfahrt Dürrlewang / Rohrer Kurve
(Grund: kreuzende Verkehre)
+4s
8 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
1. Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Auswertung der Verspätungsveränderung für die maßgebenden Fahrstraßenknoten
Premium: < 0 min/Z // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z.
wirtschaftlich-optimaler Leistungsbereich
Die Infrastruktur des PFA 1.3 ist angemessen dimensioniert,
da die Kennwerte für „Verspätungsveränderung“ für den Aus-
werteraum im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereiches liegen
9 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Premium
unwirtschaftlich Auslastung
Infrastruktur
optimal risikobehaftet mangelhaft
optimal hoch zu hoch
Kein Planungsziel
für den Neu- oder
Ausbau von
Infrastruktur.
Ein Rückbau ist
grundsätzlich
zulässig.
Richtlinien- und
Rechtsfolgen
Grundsätzliches Planungsziel für den Neu-
oder Ausbau von Infrastruktur. Die Infra-
struktur ist angemessen dimensioniert, wenn
Langfristfahrplan (Prognose), im wirtschaftlich-
optimalen Leistungsbereich durchführbar ist.
Der Planfeststellungsantrag ist gerechtfertigt,
wenn er notwendig und vernünftig ist.
Kein Planungsziel
für den Neu- oder
Ausbau von
Infrastruktur.
Ein Überlasteter
Schienenweg ist
auszuweisen.
Betriebsqualität
< 0 Minuten Strecke
(=Auswerteraum)
Optimum: 0 Minuten
zulässig: 0 bis 1,0 Minuten > 1,0 Minuten
< 0 Minuten Bahnhofs-
köpfe > 0,5 Minuten
Optimum: 0 Minuten
zulässig: 0 bis 0,5 Minuten
1. Ergebnisse und Schlussfolgerungen
EBWU-Ergebnisbericht
Stuttgart 21 – PFA 1.3 Filderbereich
10 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
1.
2.
3.
4.
Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Aufgabenstellung
Untersuchte Varianten
Untersuchungsdurchführung
4.1 Prämissen und Verfahren
4.2. Berechnungsergebnisse
5. Anlagen
Inhalt
Aufgabenstellung
Stuttgart 21 – PFA 1.3 Filderbereich
11 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Aufgaben-
stellung
Bewertung der Durchführbarkeit des vorliegenden zukünftigen Fahrplans auf der geplanten
Infrastruktur des PFA1.3
- Teilaufgabe 1: Analyse des Fahrplanes
- Teilaufgabe 2:Bewertung der Betriebsqualität im Filderbereich nach IBN des PFA 1.3 mithilfe
der Betriebssimulation, anhand der Kenngröße Verspätungsveränderung
- Teilaufgabe 3: Bewertung der Infrastruktur, anhand der Kenngröße Infrastrukturbezogene
Behinderungen
Infrastruktur: Antragstrasse zum PFA 1.3.
Betriebsprogramm: Fahrplankonzept des Landes Baden-Württemberg und des Verkehrsverbundes
Region Stuttgart für Stuttgart 21, Stand 09/2011 (finaler Simulationslauf im Stresstest zu Stuttgart 21).
Prämissen und Parameter gemäß Abstimmung mit der Stadt Leinfelden-Echterdingen und
der TU Dresden vom 10.11.2014.
Räumliche
Abgrenzung
Der Auswerteraum für den PFA1.3 Filderbereich wird durch folgende Betriebsstellen begrenzt:
Stuttgart Vaihingen, Böblingen, Abzweig Heerstraße, Filderstadt
Zeitliche
Abgrenzung Simulationszeitraum: 04:00 – 14:00 Uhr (beinhaltet die erforderlichen Vor- und Nachlaufzeiten)
Auswertungszeitraum: 05:00 – 13:00 Uhr
Grundlage
2. Aufgabenstellung
EBWU-Ergebnisbericht
Stuttgart 21 – PFA 1.3 Filderbereich
12 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
1.
2.
3.
4.
Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Aufgabenstellung
Untersuchte Varianten
Untersuchungsdurchführung
4.1 Prämissen und Verfahren
4.2. Berechnungsergebnisse
5. Anlagen
Inhalt
Neben dem Neubau der Rohrer Kurve, der Station NBS und der
Flughafenanbindung wird im PFA 1.3 die Station Terminal umgebaut
13 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
3. Untersuchte Varianten
Im Bereich der Rohrer Kurve wird der eingleisige Abschnitt
pro Stunde von vier S-Bahnen und 1,5 Zügen des übrigen SPV befahren
14 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
3. Untersuchte Varianten
Die Bestandsinfrastruktur unterscheidet sich von der
Antragstrasse maßgebend an der Rohrer Kurve und am Flughafen
15 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Filder NBS
Stg Vaihingen
Rohrer Kurve
Filderstadt
Oberaichen Leinfelden Echterdingen
Stg Vaihingen
Filderstadt Flughafen Stg Echterdingen Leinfelden Oberaichen
Zustand 2014
Geplanter Zustand nach IBN Stuttgart 21
Flughafen Stg
Flughafen Stg
Filder NBS
3. Untersuchte Varianten
Das Fahrplankonzept sieht zwischen Rohrer Kurve und
Flughafen Stuttgart eine Belegung von 5,5 Zügen pro h und Richtung vor
16 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Flughafen Stg
TFL
Stg Vaihingen
Rohrer Kurve
Filderstadt
Richtung
Böblingen
Filder NBS
SPFV Nürnberg – Zürich
2h-Takt
SPNV L1 Hessental – Singen
2h-Takt
L11 Hessental – Rottweil
2h-Takt
S4 Filderstadt – Marbach
30min-Takt
S6 Flughafen – Weil der Stadt
30min-Takt
Stuttgart
Darstellung der künftigen Verkehrsströme
3. Untersuchte Varianten
In der Spitzenstunde von 07:00 bis 8:00 Uhr fahren gegenüber
dem Grundtakt zusätzlich zwei Nahverkehrszüge in Richtung Stuttgart Hbf
17 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Tagesganglinie für Abschnitt Flughafen – Rohrer Kurve (5-13 Uhr)
Verkehrsarten
Fernverkehr
Nahverkehr
S-Bahn 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 Zeit
3. Untersuchte Varianten
Im folgenden wird der eisenbahnbetriebswissenschaftliche
Fachbegriff Sperrzeit / Sperrzeitentreppe erläutert
Auszug aus Ril 405
Sperrzeit
Zeit, in der ein Fahrwegabschnitt (Blockabschnitt,
Fahrstraße, Fahrstraßenteil) durch eine Fahrt
betrieblich beansprucht wird und somit die Nutzung
für andere Fahrten gesperrt ist. Es wird ein
behinderungsfreier Fahrtverlauf zu Grunde gelegt.
Sperrzeitentreppe
Eine Sperrzeitentreppe ist die grafische
Aneinanderreihung der Sperrzeiten nacheinander
befahrender fahrwegabschnitte eines Zuges in
einem Zeit-Weg-Diagramm.
18 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Sperrzeitanteile eines durchfahrenden Zuges
3. Untersuchte Varianten
Im Grundtakt sind freie Zeitfenster im Fahrplan enthalten,
welche Freiheitsgrade für geänderte SPV-Lagen aufweisen (1)
19 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Darstellung der Sperrzeitentreppen Vaihingen – Flughafen beispielhaft für 8-10 Uhr
Vaihingen Oberaichen Leinfelden Echterdingen Flughafen Filderstadt
L1 Singen-Hessental
L11– Horb-Hessental
SPFV nach Aalen
S4 Marbach-Filderstadt
S6 Weil der Stadt-Flughafen
S6 Weil der Stadt-Flughafen
S6 Weil der Stadt-Flughafen
S6 Weil der Stadt-Flughafen
S4 Marbach-Filderstadt
S4 Marbach-Filderstadt
S4 Marbach-Filderstadt
3. Untersuchte Varianten
Im Grundtakt sind freie Zeitfenster im Fahrplan enthalten,
welche Freiheitsgrade für geänderte SPV-Lagen aufweisen (2)
20 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
L1 Hessental – Singen
L11 Hessental – Horb
SPFV von Aalen
S4 Filderstadt - Marbach
S4 Filderstadt - Marbach
S4 Filderstadt - Marbach
S4 Filderstadt - Marbach
S6* Flughafen – Weil der Stadt
S6* Flughafen – Weil der Stadt
S6* Flughafen – Weil der Stadt
S6* Flughafen – Weil der Stadt
Darstellung der Sperrzeitentreppen Flughafen – Vaihingen beispielhaft für 8-10 Uhr
3. Untersuchte Varianten
Vaihingen Oberaichen Leinfelden Echterdingen Flughafen Filderstadt
EBWU-Ergebnisbericht
Stuttgart 21 – PFA 1.3 Filderbereich
21 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
1.
2.
3.
4.
Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Aufgabenstellung
Untersuchte Varianten
Untersuchungsdurchführung
4.1 Prämissen und Verfahren
4.2. Berechnungsergebnisse
5. Anlagen
Inhalt
Die Prämissen und Parameter wurden mit der Stadt
Leinfelden-Echterdingen und der TU Dresden abgestimmt (1)
22 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Nr. Prämissen und Parameter nach Abstimmung mit Stadt Leinfelden-Echterdingen u. TU Dresden Folie
1 Auswerteraum: Stuttgart-Vaihingen, Böblingen-Goldberg, Abzw. Heerstraße, Filderstadt Folie 24
2 sekundenscharfe Tabellenfahrpläne Anlage1
3 Die S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen wird in einer späteren Betriebssimulation untersucht.
Die bereits heute bestellte überschlagene Wende in Filderstadt wird in der Simulation berücksichtigt.
Folie 27
4 Fahrstraßenbildezeiten: Stuttgart-Rohr: 20s/9s; Flughafen: 12s/3s; Filderstadt: 9s/3s; sonst: 9s/3s ohne
5 Bahnsteigkanten werden im Flughafen Stuttgart, Station Terminal (TFL) in Fahrplan und Betrieb
so genutzt, dass die Barrierefreiheit für jedes Produkt gegeben ist.
(Gleis 701 S-Bahn; Gleis 702 SPFV; SPNV / Umsetzung in RailSys: keine Ausweichgleise in TFL)
Folie 26
6 Abfertigungszeit: Fernverkehr: 30s; Nahverkehr 15s; S-Bahn: 12s Folie 25
7 Regelhaltezeit für S-Bahnen in TFL und in Stuttgart-Vaihingen: 45 Sekunden,
für die übrigen Halte der S-Bahn gilt : 30 Sekunden
Folie 26
8 Station Terminal – Mindestwendezeit: 5 Minuten, Regelwendezeit: 6 Minuten
(hier: Regelwendezeit = Haltezeit, die im Fahrplan vorgesehen wurde / Differenz Ankunft-Abfahrt)
Folie 26
9 Abbau des Regelzuschlags wird nicht zugelassen ( 0% / siehe Randbedingungen für Simulationen) Folie 28
4.1 Prämissen und Verfahren
Die Prämissen und Parameter wurden mit der Stadt
Leinfelden-Echterdingen und der TU Dresden abgestimmt (2)
23 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Nr. Prämissen und Parameter nach Abstimmung mit Stadt Leinfelden-Echterdingen u. TU Dresden Folie
10 Es gelten die Dispositionsregeln der DB Netz AG nach R 420: „schnell vor langsam“ Folie 28
11 Haltezeitverlängerungen werden gemäß Richtlinie R405 eingestreut
(wird in den Folien der Verspätungsveränderung dargestellt)
Folie
42-49
12 Einbruchsverspätungen gemäß Gutachten der TU Dresden. Für S-Bahn auf Basis empirischer
Messungen (Betriebsprozessanalyse) aus dem Jahre 2013. Für den übrigen SPV auf Basis der
Näherungswerte nach R 405.0204A03.
Folie 24
13 Qualitätsmaßstab der Richtlinie 405.0104:
für Strecken gilt, dass ab durchschnittlich 1 Minute / Zug Verspätungsanstieg,
für die Bereiche der Fahrstraßenknoten wie Station Terminal und Rohrer Kurve gilt, dass ab
durchschnittlich 30 Sekunden / Zug Verspätungsanstieg im Fahrstraßenknoten/Bahnhofskopf
die mangelhafte Betriebsqualität beginnt.
Folie 29
14 Verhältnis von Betriebssimulationen zu Deadlocks: 100 Läufe / 2 Deadlock Ohne
15 Auswertezeitraum: 5 bis 13 Uhr (gilt für alle Auswertungen) Ohne
4.1 Prämissen und Verfahren
Die Einbruchsverspätungen wurden entsprechend den
dargestellten Verteilungen an den ausgewiesenen Betriebsstellen erzeugt
Umsetzung der Einbruchsverspätungen
24 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Flughafen Stg
TFL
Stg Vaihingen
Rohrer Kurve
Filderstadt
Richtung
Böblingen
Abzw. Heerstraße
Einbruchsverspätung S-Bahn
Wahrscheinlichkeit: 0,514
Erwartungswert (min): 3:35
Einbruchsverspätung SPFV | SPNV
Wahrscheinlichkeit: 0,50 | 0,55
Erwartungswert (min): 5:00 | 3:15
Einbruchsverspätung SPFV | SPNV
Wahrscheinlichkeit: 0,50 | 0,55
Erwartungswert (min): 5:00 | 3:15
Grundlage Einbruchsverspätungen
Verteilung der Verspätungen:
negative Exponentialverteilung
S-Bahn
veröffentlichte Pünktlichkeitswerte der
DB Regio AG, S-Bahn Stuttgart für
das Jahr 2013
Fern-/ Nahverkehr
Ril 405, wobei für den SPNV der
Mittelwert zwischen gering und
hochbelasteten Strecken gebildet
wurde (vgl. Gutachten der TU
Dresden)
Abfahrtsverspätung
bei wendenden Zügen
Diese ergibt sich automatisch aus der
Differenz zwischen Ankunfts-
verspätung und Haltezeitreserve
sowie Wartezeiten aufgrund von
Behinderungen bei der Ausfahrt
Auswerteraum
Grenzknoten Auswerteraum
4.1 Prämissen und Verfahren
Die Abfertigungszeiten wurden in RailSys
regelwerkskonform umgesetzt
Umsetzung der Abfertigungszeiten in RailSys
25 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Fernverkehr
S-Bahn
4.1 Prämissen und Verfahren
DS100*
DS100*
DS100*Richtlinie
für die Abkürzung
von Örtlichkeiten
In Flughafen Stuttgart Station Terminal (TFL) werden Gleis 701
immer von der S-Bahn und Gleis 702 vom Fern-/Nahverkehr genutzt
26 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Im Bahnhof Flughafen Stuttgart (TFL)
wird sowohl bei der
Fahrplankonstruktion als auch bei der
Betriebssimulation das
Gleis 701 ausschließlich von
der S-Bahn und das
Gleis 702 ausschließlich von
SPFV+SPNV genutzt.
In der Betriebssimulation sind keine
Ausweichgleise zugelassen:
Flughafen Stg (TFL)
Gleis 701 (46,2%) Gleis 702 (18,5%)
S-Bahn
Wendezeit: 6 min
Mindestwendezeit: 5 min
(1 Triebfahrzeugführer)
S-Bahn
Haltezeit: 45s (8:23:00-8:23:45)
Mindesthaltezeit: 45s
1
1
4.1 Prämissen und Verfahren
Im Modell wurde in Filderstadt entsprechend der heutigen
Bestellung die überschlagende Wende hinterlegt
27 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Filderstadt (TFLD)
Gleis 631 (66,2%) Gleis 632 (66,0%)
4.1 Prämissen und Verfahren
Überschlagene Wende:
Eine Fahrzeugeinheit geht
nicht auf die direkt folgende
Fahrt über, sondern auf die
darauf folgende Fahrt.
Die direkt folgende Fahrt wird
vom vorherigen Fahrzeug-
umlauf übernommen.
Zwischen Ankunft und Abfahrt
im Wendebereich befinden
sich somit grundsätzlich
immer zwei Fahrzeuge.
Durch Betriebssimulation mit RailSys kann die Betriebsqualität
über die Kenngröße Verspätungsveränderung zuverlässig ermittelt werden
28 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Schritt 1
Schritt 2
Schritt 3
Schritt 4
Betriebsimulation
Dateneingabe/-übernahme
für Infrastruktur und
Fahrplan
Erweitern der Fahrplandaten
mit den Parametern
der Simulation
(z.B. Verspätungen)
Durchführung der
Betriebssimulation
Auswertung der
Verspätungsveränderung
und infrastrukturbezogenen
Behinderungen
Für 100 Betriebstage wird ein
Fahrplan simuliert.
Fahrzeitreserven
werden zum Verspätungs-
abbau zu 100% genutzt.
Der Regelzuschlag wird
nicht (0%) abgebaut.
Die Grundregel der Disposition
lautet „schnell vor langsam“
und wird über Prioritäten
geregelt.
Auswertung insbesondere der
Betriebsqualität.
Randbedingungen
RailSys ist ein synchrones Simulationsverfahren. Es eignet sich gut für die Bewertung der Betriebsqualität von unterschied-
lichen Fahrplänen mit unterschiedlicher Infrastruktur. Bei kritischen Verspätungswerten können die Ursachen ermittelt und
Maßnahmen zur Verbesserung des Betriebsablaufs vorgeschlagen und auf ihre Wirksamkeit hin überprüft werden.
Verspätungsverteilung IC
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
100,0
00:00 00:05 00:10 00:15 00:20 00:25
Verspätungsminuten
Wah
rsch
ein
lich
keit
IC Aschaffenburg-Lohr IC Lohr-Aschaffenburg IC Bingen-Koblenz R405
4.1 Prämissen und Verfahren
Die Betriebsqualität wird anhand der Regeln aus der
R 405 „Fahrwegkapazität“ nach Qualitätsstufen bewertet
29 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Gemäß Ril 405.0104 ist die mittlere Verspätungsveränderung in min/Zug das zentrale Bewertungskriterium
Anhaltspunkte für die Ergebnisinterpretation
Premiumqualität liegt vor, wenn im betrachteten Bereich die Verspätungen im Durchschnitt der Züge des SPV abgebaut werden
können.
Zielstellung ist die optimale Betriebsqualität.
Dies ist ein Belastungszustand, bei dem das „normale“, alltägliche Störgeschehen kompensiert werden kann und nicht zu einem
signifikanten Verspätungsanstieg im Durchschnitt aller Züge des SPV führt.
Das Verspätungsniveau im Durchschnitt aller Züge des Schienenpersonenverkehrs (SPV) muss beim Durchlauf durch den
Auswerteraum in den betrachteten Relationen annähernd gleich bleiben.
Richtwerte für die Grenze des wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereiches zur mangelhaften Betriebsqualität:
- Anstieg der durchschnittlichen Verspätungen des SPV im Betrachtungsraum oder in einer Relation von über 1,0 min/Zug
- Anstieg der durchschnittlichen Verspätungen des SPV in einem Bahnhofskopf von über 0,5 min/Zug
Dieses Kriterium ist in der vorliegenden Untersuchung maßgebend.
Wenn die o. g. Werte in bestimmten Netzteilen überschritten werden (müssen), sind diese Engpässe durch gezielte
Verspätungsabbaumöglichkeiten (Reservezeiten) in angrenzenden Netzteilen zu kompensieren.
Andernfalls ist davon auszugehen, dass die Betriebsqualität mangelhaft und damit nicht mehr marktgerecht ist.
Bewertung der Betriebsqualität
4.1 Prämissen und Verfahren
Premium: < 0 min/Z // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z.
EBWU-Ergebnisbericht
Stuttgart 21 – PFA 1.3 Filderbereich
30 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
1.
2.
3.
4.
Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Aufgabenstellung
Untersuchte Varianten
Untersuchungsdurchführung
4.1 Prämissen und Verfahren
4.2. Berechnungsergebnisse
5. Anlagen
Inhalt
Berechnungsergebnisse
31 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Gesamt-
ergebnis
Fahrplan-
analyse
Infrastruktur-
bewertung Betriebsqualität
4.2 Berechnungsergebnisse
Berechnungsergebnisse:
Fahrplananalyse
32 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Gesamt-
ergebnis
Fahrplan-
analyse
Infrastruktur-
bewertung Betriebsqualität
4.2 Berechnungsergebnisse
SMA weist bereits 2011 darauf hin, dass trotz im Fahrplan-
konzept enthaltener Pufferzeitkonflikte u.a. in der Rohrer Kurve
die Betriebsqualität im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich liegt
Audit zur Betriebsqualitätsprüfung Stuttgart 21
Schlussbericht vom 21. Juli 2011 - SMA
33 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
SPFV von Aalen
S4 Filderstadt - Marbach
S6 Flughafen – Weil der Stadt
Vaihingen Rohrer
Kurve
4.2 Berechnungsergebnisse
Darstellung des Zusammenhangs der Kenngrößen, welche in
der Fahrplananalyse ausgewertet werden.
34 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Halte-
zeit-
zu-
schlag
Abferti-
gungs-
zeit
Verkehrs-
haltezeit
Mindesthaltezeit
Regelhaltezeit
Reine
Fahrzeit
Regel-
zuschlag
Mindestfahrzeit
Regelfahrzeit
Bau-
zu-
schlag
Regelbeförderungszeit
Halt Fahrt
Regelhaltezeit Regelfahrzeit
Planmäßige
Synchroni-
sationszeit
Planmäßige
Wartezeit
Planmäßige
Synchroni-
sationszeit
Planmäßige
Wartezeit
RailSys:
Haltezeitüberschuss
RailSys:
Fahrzeitüberschuss
Planmäßige Haltezeit Planmäßige Fahrzeit
Planmäßige Beförderungszeit (RailSys: Reisezeit)
Trasse ohne
Einfluss
anderer
Trassen
Trasse im
Gesamtgefüge
Fahrplan
integriert
Reisezeit Regelbeförderungszeit Regelzuschlag Bauzuschlag Fahrzeitüberschuss Haltezeitüberschuss
Ausgewiesene Kenngrößen bei der Fahrplananalyse:
Definition der Kenngrößen :
Beförderungszeitquotient Fahrplan (Ril 405):
Entspricht dem Quotienten aus planmäßiger
Beförderungszeit und Regelbeförderungszeit.
Er gibt an, in welchem Ausmaß sich die
Beförderungszeit infolge:
- Verkehrlicher Abstimmungen mit anderen
Zugtrassen (Synchronisationszeiten) und/oder
- Belastungsbedingter Behinderungen (planmäßige
Wartezeiten)
gegenüber der Regelbeförderungszeit verlängert.
Damit weist er auf die unvermeidbare Beeinflussung
hin, die eine Zugtrasse durch das Einlegen in das
Trassengefüge erfährt.
Der Beförderungszeitquotient Fahrplan ist immer
größer 1. Je größer das Delta zu 1, um so höher der
Anteil planmäßiger Warte-/Synchronisationszeiten.
Ihre positive Wirkung: sie dienen zum
Verspätungsabbau, negativ ist jedoch zum einen der
Kapazitätsverbrauch, zum anderen wird durch eine
lange Reisezeit auch die Marktfähigkeit des SPV in
Frage gestellt.
4.2 Berechnungsergebnisse
Für die Linie S4 Marbach – Filderstadt liegt der Beförderungs-
zeitquotient unter dem Richtwert für sonstigen SPNV der Ril 405
35 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Reisezeit Regelbeförderungszeit Regelzuschlag Bauzuschlag Fahrzeitüberschuss Haltezeitüberschuss
Vaihingen – Filderstadt Filderstadt - Vaihingen
Beförderungszeitquotient: 1,05 Beförderungszeitquotient: 1,03
Auswertung Beförderungszeitquotient (Richtwert aus 405.0104 für sonstigen SPNV: 1,15)
4.2 Berechnungsergebnisse
Auch für die Linie S6 Weil – Flughafen liegt der Beförderungs-
zeitquotient unter dem Richtwert für sonstigen SPNV der Ril 405
36 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Reisezeit Regelbeförderungszeit Regelzuschlag Bauzuschlag Fahrzeitüberschuss Haltezeitüberschuss
Vaihingen – Flughafen Flughafen - Vaihingen
Beförderungszeitquotient: 1,07 Beförderungszeitquotient: 1,01
4.2 Berechnungsergebnisse
Auswertung Beförderungszeitquotient (Richtwert aus 405.0104 für sonstigen SPNV: 1,15)
Für den Nahverkehr in Richtung Hessental wurden im Auswerte-
abschnitt geringfügig mehr Reserven realisiert als in Ril 405 angegeben
37 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Reisezeit Regelbeförderungszeit Regelzuschlag Bauzuschlag Fahrzeitüberschuss Haltezeitüberschuss
Abzw. Heerstraße – Böblingen Böblingen – Abzw Heerstraße
Beförderungszeitquotient: 1,07 Beförderungszeitquotient: 1,1
4.2 Berechnungsergebnisse
Auswertung Beförderungszeitquotient (Richtwert aus 405.0104 für schnellen SPNV: 1,07)
Für den SPFV liegt der Beförderungszeitquotient im
Auswerteabschnitt unter dem Richtwert der Ril 405
38 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Reisezeit Regelbeförderungszeit Regelzuschlag Bauzuschlag Fahrzeitüberschuss Haltezeitüberschuss
Abzw. Heerstraße – Böblingen Böblingen – Abzw Heerstraße
Beförderungszeitquotient: 1,04 Beförderungszeitquotient: 1,03
4.2 Berechnungsergebnisse
Auswertung Beförderungszeitquotient (Richtwert aus 405.0104 für SPFV: 1,05)
Berechnungsergebnisse:
Betriebsqualität
39 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Gesamt-
ergebnis
Fahrplan-
analyse
Infrastruktur-
bewertung Betriebsqualität
4.2 Berechnungsergebnisse
Die Betriebsqualität für den gesamten SPV liegt im maßgebenden
gemeinsam befahrenden Abschnitt, von Flughafen in Ri Rohr,
im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich
40 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Zugzahlen in den Teilabschnitten des Auswerteraumes für 5-13 Uhr
Abzw Heerstraße
SPFV: 3Züge
SPNV: 8Züge
SPFV: 3 Züge
SPNV: 8 Züge
S-Bahn: 2x16 Züge
TFLD
S-Bahn: 1x16 Züge
Berghau/Goldberg/Böblingen
SPFV: 3 Züge
SPNV: 8 Züge
Stg Vaihingen
S Bahn 2x16 Züge
1
43 Züge
1 3
2
4
5
2 3 4 5
16 Züge 11 Züge 32 Züge 11 Züge
Premium: < 0 min/Z. // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z
4.2 Berechnungsergebnisse
Mittelwerte der Verspätungen in den Teilabschnitten des Auswerteraumes
+ 8 s
41 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Abzw Heerstraße
SPFV: 3Züge
SPNV: 8Züge
SPFV: 3Züge
SPNV: 8Züge
S-Bahn: 2x16Züge
TFLD
S-Bahn: 1x16Züge
Berghau/Goldberg/Böblingen
SPFV: 3Züge
SPNV: 8Züge
Stg Vaihingen
S4 15 Züge
S6 14 Züge
1 3
2
4
5
4.2 Berechnungsergebnisse
1
43 Züge
+ 21s
4 5
29 Züge 11 Züge
2 3
15 Züge 11 Züge
Premium: < 0 min/Z. // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z
Mittelwerte der Verspätungen in den Teilabschnitten des Auswerteraumes
Zugzahlen in den Teilabschnitten des Auswerteraumes für 5-13 Uhr
Die Betriebsqualität für den gesamten SPV liegt im maßgebenden
gemeinsam befahrenden Abschnitt von Rohr in Ri Flughafen im
wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich
Die Verspätungsänderung der S4 zwischen Vaihingen und
Filderstadt liegt im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich
42 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Verspätungsveränderung S4 Marbach-Filderstadt
Auswertung 5-13 Uhr / 14Züge
Ankunft
Abfahrt
Haltezeitverlängerung
+4s
Die S-Bahn kann im Bf
Flughafen Stuttgart, Station
Terminal nur ein Gleis
nutzen.
Auf diesem Gleis wendet
ebenfalls die S6.
Damit begründet sich der
Verspätungsanstieg in
Echterdingen von +20s.
Durch Haltezeitreserven in
Stuttgart Rohr kann dieser
Verspätungsanstieg
kompensiert werden.
4.2 Berechnungsergebnisse
+30s
+20
Premium: < 0 min/Z. // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z
Die Verspätungsänderung der S4 zwischen Filderstadt und
Vaihingen liegt im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich
43 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Verspätungsveränderung S4 Filderstadt - Marbach
Auswertung 5-13 Uhr / 14 Züge
Ankunft
Abfahrt
Haltezeitverlängerung
+20s
Die Wendezeit in
Filderstadt beträgt 37min,
dadurch wird eine sehr gute
Abfahrtspünktlichkeit
gesichert.
Um Störungen im
Betriebsablauf abzubilden,
wurden im Modell im
Durchschnitt 13s/Zug
Abfahrtsstörung hinterlegt.
4.2 Berechnungsergebnisse
+9s
Maximaler Verspätungsanstieg Bahnhofskopf:
Flughafen an/ab: +7s
+7
Premium: < 0 min/Z. // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z
Zwischen Vaihingen und Flughafen kann unter den gegebenen
Bedingungen für die S6 eine „Premium“-Betriebsqualität erreicht werden.
44 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Verspätungsveränderung S6 Weil der Stadt - Flughafen
Auswertung 5-13 Uhr / 14 Züge
Ankunft
Abfahrt
Haltezeitverlängerung
Durch die Haltezeitreserve
in Rohr können Haltezeit-
verlängerungen (Störung)
und Folgeverspätungen
kompensiert werden.
-13s
4.2 Berechnungsergebnisse
Ankunftsverspätung
Flughafen
1,9min/Zug
+15s
+5
Premium: < 0 min/Z. // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z
Zwischen Flughafen und Vaihingen erreicht die S6 eine
optimale Betriebsqualität.
45 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Verspätungsveränderung S6 Flughafen – Weil der Stadt
Auswertung 5-13 Uhr / 14 Züge
Ankunft
Abfahrt
Haltezeitverlängerung
Die Gegenrichtung endet
im Flughafen Stuttgart,
Station Terminal mit einer
Ankunftsverspätung von
Ø 1,9min/Zug (Folie 44).
Die Haltezeitreserve beim
Wenden beträgt 1 min,
wodurch die Verspätungs-
übertragung aus der
Gegenrichtung halbiert
werden kann.
Bei Einsatz eines zweiten
Triebfahrzeugführers
könnte die Verspätungs-
übertragung der
Gegenrichtung komplett
kompensiert werden.
+13s
4.2 Berechnungsergebnisse
+10s
+5
Premium: < 0 min/Z. // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z
Die Verspätungsänderung des SPNV zwischen Böblingen und
Heerstraße liegt im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich
46 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Verspätungsveränderung SPNV L1/11 Horb - Hessental
Auswertung 5-13 Uhr / 7 Züge
Ankunft
Abfahrt
Haltezeitverlängerung
+9s
4.2 Berechnungsergebnisse
Zwischen Filder NBS und
Station Terminal besteht für
SPFV und SPNV ein
eingleisiger Abschnitt,
welcher durch die Nutzung
nur eines Bahnsteiggleises
in Flughafen auf ca. 1 km
verlängert wird.
Die Eingleisigkeit in
Kombination mit der
Fahrplanlage des SPNV
der Gegenrichtung
verursacht für den SPNV
aus Richtung Böblingen
einen Verspätungsanstieg
von durchschnittlich 13 s/Z.
+13s
+4
Premium: < 0 min/Z. // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z
Die Verspätungsänderung des SPNV zwischen Heerstraße und
Böblingen liegt ebenfalls im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich
47 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Verspätungsveränderung SPNV L1/11 Hessental - Horb
Auswertung 5-13 Uhr / 8 Züge
Ankunft
Abfahrt
Haltezeitverlängerung
0s
4.2 Berechnungsergebnisse
Der eingleisige Abschnitt im
Bereich Flughafen
Stuttgart, Station Terminal
verursacht keinen
Verspätungsanstieg für den
SPNV aus Richtung Filder
NBS.
Grund ist die günstige
Fahrplanlage.
+3s
Premium: < 0 min/Z. // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z
Die Verspätungsänderung des SPFV zwischen Böblingen und
Heerstraße liegt im wirtschaftlich-optimalen Leistungsbereich
48 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Verspätungsveränderung SPFV Zürich - Nürnberg (Horb – Aalen)
Auswertung 5-13 Uhr / 3 Züge
Ankunft
Abfahrt
Haltezeitverlängerung
+9s
4.2 Berechnungsergebnisse
Der eingleisige Abschnitt im
Bereich Flughafen
verursacht für den SPFV
aus Richtung Böblingen
einen Verspätungsanstieg
von durchschnittlich
15 s pro Zug.
Die eher geringen
Verspätungen begründen
sich durch die günstige
Fahrplanlage.
Bei höherer Pünktlichkeit
des SPFV kann dieser
Verspätungsanstieg noch
weiter gesenkt werden.
+15s
+8
Premium: < 0 min/Z. // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z
Die Verspätungsänderung des SPFV zwischen Heerstraße und
Böblingen weist eine de facto „Premium“-Betriebsqualität aus
49 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Ankunft
Abfahrt
Haltezeitverlängerung
-1s
4.2 Berechnungsergebnisse
Verspätungsveränderung SPFV Nürnberg – Zürich (Aalen – Horb)
Auswertung 5-13 Uhr / 3 Züge Der Fernverkehr weist nur
geringe Reserven zum
Verspätungsabbau auf.
+6s
+4
Premium: < 0 min/Z. // wirtschaftlich-optimal: 0 min/Z < 1 min/Z (Strecke) und 0 min/Z < 30 s/Z (Bahnhofskopf) // mangelhaft: > 1 min/Z
Berechnungsergebnisse:
Infrastrukturbewertung
50 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Gesamt-
ergebnis
Fahrplan-
analyse
Infrastruktur-
bewertung Betriebsqualität
4.2 Berechnungsergebnisse
Im Bereich der Rohrer Kurve müssen Züge aufgrund von
Fahrtausschlüssen nur geringfügig warten (optimale Betriebsqualität)
51 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
S-B
ah
n in
Ri S
tuttg
art
Hb
f
Im Auswertezeitraum 5-13 Uhr
ergibt sich eine Behinderung
mit einer Gesamtdauer von 1,7 min.
Ab 0 Minuten
Ab 1 Minute
Ab 4 Minuten
Ab 5 Minuten
Definition nach Richtlinie 405.0104
Infrastrukturbezogene Behinderungen geben
an, in welchem Belegungselement
Behinderungen auftreten (Häufigkeit/Größe).
Erfahrungswert: 10min/d bzw. 1min/h sollten
nicht überschritten werden.
Für den Auswertezeitraum von 5-13 Uhr (=8 h)
sollten demnach nicht mehr als 4 min
infrastrukturbezogene Behinderungen pro
Element (z.B. Teilfahrstraßenknoten) auftreten.
Infrastrukturbezogene Behinderungen im Bereich Rohrer Kurve, Auswertezeitraum 5-13 Uhr
4.2 Berechnungsergebnisse
Im Bereich der Station Terminal müssen Züge aufgrund von
Fahrtausschlüssen nur geringfügig warten (optimale Betriebsqualität)
52 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
NBS in Ri Ulm NBS in Ri Stuttgart Hbf
Ri Filderstadt Ri Stuttgart Rohr
Ab 0 Minuten
Ab 1 Minute
Ab 4 Minuten
Ab 5 Minuten
4.2 Berechnungsergebnisse
Im Auswertezeitraum 5-13 Uhr
ergeben sich durchschnittlich
1,2 Behinderungen mit einer
Gesamtdauer von 2,9 min.
Im Auswertezeitraum 5-13 Uhr
ergeben sich durchschnittlich
0,8 Behinderungen mit einer
Gesamtdauer von 1,4 min.
Infrastrukturbezogene Behinderungen im Bereich Terminal, Auswertezeitraum 5-13 Uhr
EBWU-Ergebnisbericht
Stuttgart 21 – PFA 1.3 Filderbereich
53 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
1.
2.
3.
4.
Ergebnisse und Schlussfolgerungen
Aufgabenstellung
Untersuchte Varianten
Untersuchungsdurchführung
4.1 Prämissen und Verfahren
4.2. Berechnungsergebnisse
5. Anlagen
Inhalt
Tabellarischer Fahrplan für den Abschnitt Stuttgart-Rohr und
Filderstadt, 5 – 7 Uhr
54 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Zug3201-1
Lr
2201-1
Lr
3201-2
Lr
2201-2 4001
S
11000
RE
6001
S
4003
S
6003
S
4005
S
10000
RE-D
6005
S
11000-1
RE
4007
S
870-9
ICE-T
vo
n
Stg
-Va
ihin
ge
n
Stg
-Va
ihin
ge
n
Stg
-Va
ihin
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Stg
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Ho
rb
We
il d
er
Sta
dt
Ho
rb
Ma
rba
ch (
Ne
cka
r)
Ho
rb
Böblingen (an) 05:52:06 06:52:23 07:05:37 07:21:37Böblingen (ab) 05:53:06 06:53:23 07:06:37 07:23:37Berghau (an) (05:57:47) (06:58:08) (07:11:03) (07:28:33)Berghau (ab) (05:57:47) (06:58:08) (07:11:03) (07:28:33)Stuttgart-Rohr (an) (04:42:22) (05:06:39) (05:16:22) (05:36:39) 05:43:01 06:03:01 06:13:01 06:33:01 06:43:01 07:03:01 07:13:01Stuttgart-Rohr (ab) (04:42:22) (05:06:39) (05:16:22) (05:36:39) 05:44:01 06:04:01 06:14:01 06:34:01 06:44:01 07:04:01 07:14:01Dürrlewang (04:43:04) (05:07:21) (05:17:04) (05:37:21) (05:44:47) (05:58:28) (06:04:47) (06:14:47) (06:34:47) (06:44:47) (06:58:49) (07:04:47) (07:11:44) (07:14:47) (07:29:14)Oberaichen (an) (04:43:57) (05:08:14) (05:17:57) (05:38:14) 05:46:04 (05:59:24) 06:06:04 06:16:04 06:36:04 06:46:04 (06:59:45) 07:06:04 (07:12:39) 07:16:04 (07:30:10)Oberaichen (ab) (04:43:57) (05:08:14) (05:17:57) (05:38:14) 05:46:34 (05:59:24) 06:06:34 06:16:34 06:36:34 06:46:34 (06:59:45) 07:06:34 (07:12:39) 07:16:34 (07:30:10)Leinfelden (an) (04:45:14) (05:09:31) (05:19:14) (05:39:31) 05:48:21 (06:00:42) 06:08:21 06:18:21 06:38:21 06:48:21 (07:01:00) 07:08:21 (07:13:54) 07:18:21 (07:31:27)Leinfelden (ab) (04:45:14) (05:09:31) (05:19:14) (05:39:31) 05:48:51 (06:00:42) 06:08:51 06:18:51 06:38:51 06:48:51 (07:01:00) 07:08:51 (07:13:54) 07:18:51 (07:31:27)Echterdingen (an) (04:46:45) (05:11:02) (05:20:45) (05:41:02) 05:50:49 (06:02:18) 06:10:49 06:20:49 06:40:49 06:50:49 (07:02:29) 07:10:49 (07:15:23) 07:20:49 (07:33:00)Echterdingen (ab) (04:46:45) (05:11:02) (05:20:45) (05:41:02) 05:51:19 (06:02:18) 06:11:19 06:21:19 06:41:19 06:51:19 (07:02:29) 07:11:19 (07:15:23) 07:21:19 (07:33:00)Flughafen Stg (an) 04:48:19 05:12:36 05:22:19 05:42:36 05:53:00 06:04:02 06:13:00 06:23:00 06:43:00 06:53:00 07:04:09 07:13:00 07:17:03 07:23:00 07:34:42Flughafen Stg (ab) 04:48:20 05:22:20 05:53:45 06:05:02 06:23:45 06:53:45 07:05:09 07:21:03 07:23:45 07:36:42Filderstadt (an) 04:52:00 05:26:00 05:57:21 06:27:21 06:57:21 07:27:21
na
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afe
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afe
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U-W
art
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gsb
f
Aa
len
Anlage 1
5. Anlagen
Tabellarischer Fahrplan für den Abschnitt Stuttgart-Rohr und
Filderstadt, 7 - 10 Uhr
55 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Zug6007
S
10000-99
RE-D
4009
S
11002
RE
6009
S
4011
S
6011
S
4013
S
10002
RE-D
6013
S
4015
S
870
ICE-T
6015
S
4017
S
11004
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Anlage 1
5. Anlagen
Tabellarischer Fahrplan für den Abschnitt Stuttgart-Rohr und
Filderstadt, 10 – 12 Uhr
56 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
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Anlage 1
5. Anlagen
Tabellarischer Fahrplan für den Abschnitt Stuttgart-Rohr und
Filderstadt, 12 – 15 Uhr
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Anlage 1
5. Anlagen
Tabellarischer Fahrplan für den Abschnitt Filderstadt und
Stuttgart-Rohr, 5 – 8 Uhr
58 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
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Anlage 1
5. Anlagen
Tabellarischer Fahrplan für den Abschnitt Filderstadt und
Stuttgart-Rohr und / 8 – 10 Uhr
59 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
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5. Anlagen
Tabellarischer Fahrplan für den Abschnitt Filderstadt und
Stuttgart-Rohr, 10 – 13 Uhr
60 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Zug4024
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5. Anlagen
Tabellarischer Fahrplan für den Abschnitt Filderstadt und
Stuttgart-Rohr, 13 – 15 Uhr
61 DB Netz AG | I.NMF 3 (V) | 18.12.2014
Zug6032
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