str på väg

Dyra pengar men ingentillsyn

Olycksdrabbad motorcykel på fyra hjul

MITT I TRAFIKEN

Nr 2 2012

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Provokatör som gjort skillnad

Första elbilen i trafikskolanFörsta elbilen i trafikskolan

2 Mitt i trafiken • nr 2 2012

Dyra pengar men ingen tillsyn

”Jag har inte dåligt samvete”

Lisas ljudlösa lektion

Nu ska fyrhjulingarna kartläggas

Flera kontor riskerar nedläggning ___ sid 7

Svart övningskörning olagligt och farligt __________sid 10

Lägre pris och rätt språk __________ sid 11

Högt pris för laddbar bil ___________ sid 15

Nio av tio extrema fortkörare är män _ sid 16

Notiser ___________________________ sid 17

Skönhet skapar lugn i trafiken _____ sid 21

Pengar är inte allt ________________ sid 21

Se upp i trafiken utomlands ________ sid 22

Karin Svensson Smith vågar sticka ut _ sid 24

Få rattfyllerister väljer alkolås _____ sid 27

”Nollvisionens mål bör skärpas” ___ sid 30

Fler cyklister i svåra olyckor ________ sid 31

Anna en stjärna bakom ratten _____ sid 36

Behöver Transportstyrelsen tillsyn? __ sid 3215 trafikskolor uteslutna __________ sid 32

Förtjänsttecken _________________ sid 33

Styrelseval med avtackning ________ sid 33

Fortsatt granskning av trafikskolor ___ sid 33

STR stöder klimatprojekt i Kina _____ sid 34

Kommun får kritik av Företagarna ___ sid 34

Borttaget monopol skapar oro _____ sid 35

EcoDriving vill nå privatkunderna ___ sid 35

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress:Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONATelefon: 0418-40 10 00Fax: 0418-132 50E-post: [email protected] • www.str.se

Ansvarig utgivare:Berit Johansson

Redaktörer:Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta ReportageTel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83e-post: [email protected] [email protected]

Redaktion: Redakta ReportageBulle Davidsson, Catarina Gisby, Johan Granath, Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, Mark Olson, Agneta Trägårdh, Ivana Vukadinovic

Tryck:Centraltryckeriet, LinköpingISSN: 1653-9508

Vill du prenumerera?Kontakta STR Service ABTel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50

Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år

Layout/original:Forma Viva, Linköping

Manusstopp för nr 3: 19 sept 2012 Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken finns också på nätetwww.mittitrafiken.se

INNEHÅLL

8

Nu ska fyrhjulingarna 12

Flera kontor riskerar nedläggning

28

MITT I TRAFIKEN

4

Män som stylar och bygger om sina bilar till snygga muskelpaket behöver inte vara värstingar som kör för fort och tar risker i trafiken. Martin Ryback har lagt mer än 10 000 timmar och 500 000 kronor på att förvandla sin

Volvo 850 till en häftig mitt motorbil.– Jag kan absolut skriva under på att mitt bilbyggarintresse har gjort mig till en bättre bilförare, säger han. 18

Bilbyggande förare kör försiktigt

Mitt i trafiken • nr 2 2012 3

Det sägs ibland att om något ska bli bra så måste det få ta tid. Inom STR har ett arbete pågått under

ett antal år och nu är det klart. I beslut efter beslut har inriktningen och ambi-tionen tydliggjorts, och nu finns alkolås monterade i samtliga STR-medlemmars övningsbilar.

Det är vårt förbunds bidrag till nollvisio-nen. Vi vill att alla blivande körkortstagare ska få en blåsning de inte glömmer. För det var och är vår avsikt, att genom det pedagogiska verktyg som alkolåset är, väcka tankar, reflektion och insikt och påverka blivande körkortsinnehavare till en fullskalig förståelse för vilka följder fel beslut kan få. Vi står för ett aktivt av-ståndstagande när det gäller att blanda bilkörning och alkohol.

Leker vi sedan med tanken att i snitt har en blivande körkortsinnehavare en privat handledare som också får en tankeställa-re så når vi en bit över 200 000 människor med vårt budskap, årligen. Troligen når vi ännu fler.

För en tid sedan ringde en trafikärare mig och berättade något som faktiskt blev en ljus historia. En elev blåste positivt en tidig morgon. Det var en ung kille och han var son till en god vän till trafikläraren. Pojken hade kvällen innan för första gången druckit alkohol i och med att han fyllde 18 år. Det hade blivit TV-tittande och öl tillsammans med kompisar i soffan, ja, även pappan var med.

Hur löste du detta? frågade jag trafiklära-ren. ”Tja, jag körde en demonstrerad lek-tion där han fick sitta bredvid och titta på”, fick jag till svar.

Det visade sig bara ett par dagar senare att killen generöst och utan förskönande inslag hade delat med sig av sin erfaren-het och varnat andra för att försöka köra ”dagen efter.” ”Det är skitfarligt, jag kände ingenting alls, men alkolåset sa tvärnej!” Så denne grabbs erfarenhet blev till nyttig information för en hel kompiskrets som tog lärdom.

Utbildare kan berätta om att elever som kör bilar med alkolås ofta har en annan inställning till att ta lektioner direkt efter större högtider och fester, som studenten till exempel. Man bokar av helt enkelt, och tar inte risken att köra då man vet att kvällen innan riskerar att bli blöt. Ett så-dant beteende bör skapa en långsiktig insikt om att bilkörning dagen efter är direkt olämpligt.

Dagens unga blivande körkortstagare är också morgondagens kravställare och konsumenter. Det är inte alls omöjligt att när en människa som står inför ett bilköp och har att välja mellan en bil med alkolås och en utan, väljer den bil som har alkolås inmonterat. Jag tror att vi kommer att få se ungefär samma utveckling som för bil-bältet. På 60- och 70-talen var bältena mycket omdiskuterade för att sedan bli mer och mer självklara. I dag är svenska bilister de flitigaste bilbältesanvändarna i världen.

Beslutet om att ha alkolås i varje övnings-bil fattades efter en demokratisk omröst-ning. Jag imponeras av att så många medlemmar aktivt valde att följa det. I den okulära kontroll som utförts av MHF, där samtliga medlemmars fordon har kontrollerats, var det endast 15 företag som endera valde att inte göra sig an-träffbara eller öppet deklarerade ”vi är inte med på det här”. Vi har också några medlemsföretag som med andra typer av intyg verifierat att de har alkolås. De kommer att få en uppföljande kontroll så att intyg kan utfärdas av MHF. Detta för att följa likabehandlingsprincipen.

Jag hörde en medlem som under den pågående processen sa ”alkolåset är ju faktiskt mitt främsta reklamverktyg. Med det så visar jag att jag går före i utveck-lingen och att jag tar mitt ansvar i trafik-säkerhetsarbetet”. Jag tycker att den kommentaren kan gälla för STR i sin hel-het då det gäller alkolåsen. Vi har gått före och vi har tagit vårt ansvar i trafiksäker-hetsarbetet.

Jag hörde en medlem som under den pågående processen sa ”alkolåset är ju faktiskt mitt främsta reklamverktyg. Med det så visar jag att jag går före i utvecklingen och att jag tar mitt ansvar i trafik säkerhetsarbetet”.

Foto: Staffan Gustavsson

Alla ska åka på en blåsning

LedarkommentarBerit Johansson, förbundsordförande


Trafikskolorna betalar tiotusen-tals kronor i tillsynsavgifter till Transportstyrelsen varje år. Men förvånansvärt lite tillsyn sker. Förra året handlade det om 412 telefon-samtal eller besök, och från januari till och med april i år rör det sig om 227 tillsynstillfällen.

Därför jäser det av ilska i Trafiksko-lesverige. Varför betala så mycket för någonting man inte får? Och

hur bra är den där tillsynen egentligen när den väl sker? Går det verkligen att utföra tillsyn per telefon?

Tidigare var tillsynen skattefinansierad, men regeringen och riksdagen har beslu-tat att skatterna ska ersättas med avgifter, avgifter som ska betalas av dem som är föremål för tillsynen.

Från och med 2011 började avgifterna tas ut.

Stig Brahn och Gunnar Holgersson från Transportstyrelsen bjöds in till STR:s riks-möte i Malmö för att berätta om hur de och deras kollegor arbetar, och för att STR:s medlemmar skulle få möjlighet att ställa frågor.

– Jag har inte någon erfarenhet av den här branschen sedan tidigare, jag har ar-betat med järnvägsfrågor, sa Stig Brahn och började sedan tala brett om transport-politiska mål och Transportstyrelsens uppgifter när det gäller regler, tillstånd, register, statistik över olyckor och – till slut – tillsyn.

– Vi har ett tydligt uppdrag av regering

och departement att vissa delar av vår verksamhet ska vara avgiftsfinansierad. Det är inget vi själva på myndigheten har hittat på, jag vågar drista mig till att säga att vi inte ens tycker om det, men så ligger det till.

– Och vi har många tillsynsobjekt, inte bara trafikskolor, även om trafikskolorna är en mycket stor aktör, fortsatte Stig Brahn.

Vad har då Transportstyrelsen gjort när det gäller tillsyn och trafikskolor sedan re-gelverket ändrades?

Mycket, menar Stig Brahn.– Antalet tillståndshavare som haft sam-

tal eller besök under 2011 var 412, varav vi begärde åtgärdsprogram i 237 fall. Och under de första fyra månaderna nu under 2012 har vi haft 227 samtal och besök. Då kan man ju redan nu se att fler trafikskolor kommer att få tillsyn i år än förra året. An-talet begärda åtgärdsprogram hittills i år är 49. Den siffran verkar alltså sjunka.

Stig Brahn betonade att Transportsty-relsen inte har obegränsat med resurser. Tillsynen måste inriktas på de objekt där den gör störst nytta.

– Just nu arbetar vi även med fem polis-anmälningar av trafikskoleverksamhet som bedrivs utan tillstånd. Det tar mycket av vår tid.

Kommen så här långt blev Stig Brahn avbruten av Norrköpingsombudet Helen Melchersson:

– Det innebär ju att vi betalar för något som vi inte får för att ni har fullt upp med att utöva tillsyn på svarta trafikskolor som verkligen inte betalar några avgifter…

Och Stockholmsombudet Jeanette Jedbäck Hindenburg fyllde i:

– Ja, när får alla som betalar tillsynsav-gifter något för pengarna? Med tanke på alla behörigheter vi betalar för räknar jag lite snabbt ut att ni hinner med att utöva tillsyn för ungefär 10 procent.

Tomas Monell, ombud från Kalmar Norra, kunde inte heller hålla tyst:

– Jag har många utbildningar och har de senaste två åren betalat 100 000 kronor i tillsynsavgifter utan att någon tillsyn har skett. Hur är det möjligt? Och hur säker-ställer ni kvaliteten på tillsynen?

Här begärde STR:s ordförande Berit Jo-hansson ordet.

– Det är inte så att vi är emot tillsyn, tvärtom. Men vi vill veta vad vi får för pengarna. Vi har granskat förvaltningsrät-tens domar i de fall där ni har gått vidare, och faktiskt har Transportstyrelsen bara fått rätt i ett fall av fyra. Förvaltningsrätten underkänner ert arbete, de tycker att ni borde bli mer systematiska? Hur ser ni på det?

Vi arbetar med kvaliteten, svarade Stig Brahn. Ja, det är jättetråkigt med baksla-gen i förvaltningsrätten, tillade Gunnar Holgersson.

– Vi har haft en sittning med jurister och diskuterat vårt handlingssätt. I mars i år togs beslut om ändrade rutiner, fortsatte han.

Dyra pengar men ingen tillsynUpprörda trafikskolor ställde Transportstyrelsen mot väggen

Osynligt


Fakta:Den som bedriver förarutbildning betalar en årlig avgift för tillsyn. Avgiften är uppdelad i två delar. Den ena delen är en avgift som grundar sig på hur många personer som utbildar. Den andra delen är baserad på vilken typ av utbildning det handlar om.

Exempel: Har skolan 4-9 utbildare i B-behörighet (personbil) betalar den 7 200 kronor + 2 700 kronor i tillsynsavgift för just dessa lärare och denna utbildning varje år.

1-3 utbildare i AM-behörighet (moped klass I) kostar 3 600 kronor + 2 700 kronor, och så vidare. Ju fler utbildare och utbildningar, desto dyrare blir det.

Vissa utbildningar faller utanför den här ramen och tilldelas egen tillsyn. Introduktionsutbild-ningen är en sådan utbildning. Enbart för den måste trafikskolan betala en tillsynsavgift på 2 000 kronor om året.

Stig Brahn och Gunnar Holgersson bjöds in till riksmötet i Malmö för att tala om Transportstyrelsens tillsyn och besvara frågor från STR:s medlemmar.Men många av medlemmarna mena-de efteråt att mötet snarare väckte fler frågor än det besvarade.


Hur fungerar Transportstyrelsens tillsyn på din trafikskola?

Helen Melchersson, Helens för Körkort, Norrköping:

– Den fungerar inte alls, jag har inte haft någon tillsyn. Efter som jag har flera olika

utbildningar betalar jag någonstans mellan 35 000 och 40 000 kronor om året till Tran-sportstyrelsen. Det är väldigt mycket pengar för ingenting. Om jag ska se något positivt med det är det väl att de kanske tänker att min skola fungerar så väl att de inte behö-ver komma ut, men det hade varit ännu bättre om de hade gjort sin tillsyn och efter det konstaterat att mina utbildningar är bra.

Klemens Davidsson, Arboga Trafikskola, Arboga:

– Vi har haft tillsyn både på risktvåan och mopedutbild-ningen. Moped ut-bild ningen är ju

ganska ny, så det var väl därför, och så har vi en bana där även andra trafikskolor kan boka in sig för att göra risk tvåan. För till-synen betalar vi 38 000 kronor om året. Jag tycker att avgifterna är på tok för höga i förhållande till vad vi får för dem.

Anders Nilsson, Centrala Trafikskolan, Ulricehamn:

– Jag betalar 21 000 om året i tillsynsavgifter. Någon tillsyn har jag däremot inte sett av. Varför ska

jag betala så mycket för någonting som jag inte får? Det känns som meningslösa pengar.

Ann-Christin Tiger, Anki Tigers Trafikskola, Älvsbyn:

– Avgifterna är all-deles för höga. Jag betalar 26 600 kronor om året. En gång har jag haft tillsyn. Då

kom två inspektörer ut. De stannade i en och en halv timme, inklusive fikat. Det är en hög timpeng. Jag tycker att det är okej att betala för tillsyn om man får någonting för pengarna, men det får jag inte. Det är inte rätt. Jag önskar att jag också hade en verk-samhet där jag bara kunde skicka ut faktu-ror utan att göra någonting.

Alla de avgifter som trafikskolorna regelbundet betalar är grundavgifter. I de fall där det beslutas om utökad tillsyn tillkommer ytterligare avgifter. Vid så-dana tillfällen åker två inspektörer ut till trafikskolan – som då får betala minst 1 400 kronor för varje inspektör. (Taxan är timbaserad, det kan bli mer.)

– Måste ni vara två? Räcker det inte med en? undrade Berit Johansson.

– Ett projekt pågår där vi tittar på till-synsbemanningen. Och det händer att vi åker ensamma också, svarade Stig

Brahn. Ibland är vi två för att den ene är handledare åt någon som håller på att läras upp.

– Betalar vi då för eleven?– Nej, det tror jag inte.Så mycket mer blev inte sagt på detta

riksmöte i Malmö.– Ska jag vara ärlig känns det som om

det finns många frågor kvar att utreda, avslutade Berit Johansson.

Text: Catarina GisbyFoto: Staffan Gustavsson

Trafikverket lanserar åter idéer om nedläggning av förarprov-skontor och mottagningsorter. Syftet sägs vara att halvera avgifterna för förarprov.

Det framgår av en påkostad rap-port som också föreslår ökade intäkter genom kaffe-, godis-

och fruktförsäljning på förarprovskon-toren.

Den omfattande rapporten innehåller en mängd förslag på åtgärder för att an-tingen öka intäkterna eller minska ut-gifterna för avdelningen Förarprov. Syf-tet är att visa på möjligheterna att inom fem år halvera verksamhetens avgifter. Rapporten är gjord av konsultfirman McKinsey och är beställd av generaldi-rektör Gunnar Malm och chefen för verk samhetsområde resultatenheter, Ka - ta rina Norén.

Rapporten kallas för ”diskussionsun-derlag” och har kostat 1 144 420 kronor enligt McKinseys faktura i Trafikverkets diarie. Till detta kommer interna kost-nader inom både Transportstyrelsen och Trafikverket på minst 200 000 kro-nor.

Ett spår i utredningen är att ta bort sex stycken förarprovskontor och lägga ner mottagningsorter med mindre än 10 000 invånare. Därefter kan även större orter komma i fråga. Totalt uppges detta kunna ge en besparing på 15 miljoner kronor.

Men enligt Katarina Norén finns inga direkta hot, varken mot förarprovskon-tor eller mottagningsorter.

– Vi gör hela tiden den här sortens ge-nomlysningar av verksamheten. Dels för att vi gärna sparar pengar åt våra kunder, dels för att det ingår i vårt uppdrag.

Att halvera förarprovsavgiften inne-

Flera kontor riskerar nedläggningTrafikverket letar vägar att spara pengar på förarprovet


Berit Johansson:

”Mycket dyrare för eleverna”– Jag har läst McKinsey-rapporten och den är tydlig i sina intentioner. Jag ser den som en målbild för hur Trafikverket vill agera när det gäller förarproven och provorterna, säger STR:s ordförande Berit Johansson.

Hon noterar att det är en rapport som Trafikverket tagit fram på eget initiativ. Det finns inte några politiska uppdrag att lägga ner provorter. Tvärtom.

– Politiskt är den här frågan eldfängd. I slutet av 90-talet ville dåvarande Vägver-ket lägga ned flera mottagningsorter. Då hade vi en öppen dialog. Det slutade med att politikerna satte ned foten och sa nej. Att försämra möjligheterna för människor att köra upp för körkort rimmar till exem-pel illa med det transportpolitiska målet om tillgänglighet.

2006 var frågan om färre provorter åter-igen på tapeten.

– Den gången skedde det enligt min uppfattning på ett fulare sätt. Vägverket förnekade att någonting sådant var på gång tills tidningen Expressen kom över en rad dokument som visade att det var sant. Också vid det tillfället hamnade ären-det hos politikerna i Trafikutskottet, där en enig majoritet sade nej.

Och nu har Trafikverket lagt ned både tid och pengar på en rapport som utförligt beskriver hur antalet uppkörningsorter skulle kunna minskas med mer än två tredjedelar.

– Trafikverket säger att man vill halvera avgiften för förarproven för eleverna, men då ser man verkligen inte till elevernas sammanlagda kostnad, utan bara till vad det kostar att göra själva provet. Många skulle tvingas ta ledigt längre tid från arbete eller skola och resa betydligt fler mil än vad som är nödvändigt i dag. Kostnaden för ett förarprov skulle bli mycket högre för den enskilde, konstate-rar Berit Johansson.

Catarina Gisby

bär dock en måttlig besparing för körkort-stagarna. I dag ligger avgiften för förar-prov på 920 kronor, eller sex procent av körkortskostnaden, som enligt rapporten är 15 000 kronor i snitt.

– Det är en liten del, men om vi kan halvera den så är det positivt för kunder-na. Men det får inte ske på bekostnad av kvalitet och service, vilket rapporten ock-så tydligt betonar.

Samtidigt argumenterar rapporten för att stängningar av vissa mottagnings-orter kan innebära kvalitetsförbättringar, eftersom trafikmiljön på dessa platser an-ses vara en för liten utmaning.

– Det finns olika sådana aspekter och krav som vi tittar på. Det handlar till ex-empel om vilken kvalitet olika orter håller och hur efterfrågan ser ut.

En eventuell nedläggning av prov- och mottagningsorter bestämmer Trafikver-ket själv över. Men Katarina Norén beto-

nar att sådana beslut alltid tas i dialog med politiker och departement. Avgifterna be-stäms i samråd med Ekonomistyrnings-verket.

Ett av de många besparingsförslagen handlar om att minska antalet inspektö-rer. Dagens 190 inspektörer skulle kunna reduceras till 132, om alla enbart sysslade med körprov heltid. Rapporten föreslår dessutom minskade öppettider, färre che-fer och kortare körprov. Utöver detta finns också idéer om ökade intäkter med hjälp av kaffe-, frukt- eller godisautomater på kontoren.

– Om det kan fungera som en service för besökarna, inte konkurrerar med pri-vata marknaden och dessutom ge oss in-täkter, så ser jag inget konstigt med det, säger Katarina Norén.

Bland ökade intäktsmöjligheter nämns också att göra det obligatoriskt att använ-da Förarprovs bilar vid körprov. Något som enligt rapporten skulle höja servi-cegraden och kvalitén på körprovet.

Johan Granath

Flera kontor riskerar nedläggningTrafikverket letar vägar att spara pengar på förarprovet

Fler frukt- och kaffeautomater och färre förarprovskontor föreslås i McKinseyrapporten.

Förarprovet


28-åriga Hanna övningskörde svart i Malmö för fyra år sedan. Hon ser inget fel med det. – Att ta körkort lagligt är överdrivet dyrt, säger hon.

För fyra år sedan bestämde sig Han-na för att börja övningsköra. Hon skrev in sig på en trafikskola i Mal-

mö. En körlektion kostade cirka 400 kro-nor i timmen. Hanna visste att hon skulle behöva många körlektioner och då hon saknade en anhörig att övningsköra med bestämde hon sig för att köpa svarta lek-

tioner. En vän till familjen tipsade henne om en man som gav privata körlektioner mot svart betalning för halva priset jäm-fört med en laglig trafikskola.

– Jag tyckte att det lät jättebra. Jag sparade både tid och pengar om jag övningskörde med honom. Han åkte alltid hem till mig och så kunde jag börja övningsköra på en gång, säger Hanna. Det kändes som ett bra komplement till den lagliga undervisning-en. Jag ville mängdträna och lära mig köra bil ordentligt. När jag körde med honom var jag alltid väldigt noga med att bara repetera det jag hade lärt mig på trafikskolan. Jag köpte cirka 20 lektioner svart.

Hanna berättar att mannen var känd i Malmö. De flesta som körde med honom, men även trafikskolorna, visste att han försörjde sig på att köra svart. För fyra år sedan fanns ingen begränsning av hur många handledartillstånd en handledare fick ha. Mannen och hans elever gick till-sammans på handledarutbildningen. Han-na berättar att han kände till trafikskolor-nas verksamhet väl.

– Han var kompis med trafiklärarna ef-tersom han gick på de där utbildningarna så ofta. Det var alltid folk som ringde ho-nom och frågade om han kunde hjälpa dem att övningsköra. Han hade ett stort

Anna kombinerade trafikskola med svart övningskörning

”Moraliskt är det fel men jag har inte dåligt samvete”

Svart marknad


kontaktnät. De flesta lärde han känna via bekanta och släktingar, säger Hanna.

Kände du dig aldrig rädd när du övnings-körde med honom?

– Nej, jag var inte alls rädd, trots att han saknade dubbelkommando i sin gamla bil. Jag kände mig trygg då jag övnings-körde på trafikskolan samtidigt. Eftersom han kände till trafikskolornas verksamhet så bra visste han precis i viken ordning han skulle lära mig de olika momenten.

Vet du om folk övningskörde med ho-nom på grund av hemspråket?

– Jag vet att han körde en del med folk

från samma land som han kom ifrån. Nå-gon gång när jag övningskörde kunde han åka förbi någons hem och hämta en vän. Men han var alltid noga med att jag fick köra i en timme.

Det finns ingenting negativt att säga om att övningsköra svart tycker du?

– Rent moraliskt är det fel. Det är ju olagligt. Men nej, jag har ändå inte dåligt samvete. Jag betalar alltid skatt när jag jobbar, så egentligen är det dubbelmoral att köpa lektioner svart. Men det hade bli-vit för dyrt för mig att köra alla lektioner lagligt.

Skulle du rekommendera andra att ta svarta körlektioner?

– Inte enbart svart, då kanske man lär sig fel. Men att blanda lite, ja, varför inte?

Kanske för att det är olagligt? – Tonåringar skulle jag inte rekommen-

dera att köra svart. I den åldern har man oftast inte egna pengar och man kan sak-na omdöme när man är under 20. Vad jag vet så var de flesta som körde med honom över 20 år. När man är äldre har man ett eget ansvar och kan tänka till lite själv.

Ivana Vukadinovic

Fotnot: Hanna heter egentligen något annat.

Anna kombinerade trafikskola med svart övningskörning

”Moraliskt är det fel men jag har inte dåligt samvete”

Tonåringar skulle jag inte rekommendera att köra svart. Vad jag vet så var de flesta som körde med honom över 20 år.



Det finns många trafikskolor som erbjuder utbildning på olika språk och att köra bil på en svart trafik-skola lönar sig inte på lång sikt, säger Berit Johansson, STR:s för-bundsordförande. – Det går att jämföra den olagliga verksamheten med hantverkare som jobbar svart och tar 200 kro-nor i timmen för att renovera ditt vardagsrum. Efter ett år kanske det rinner vatten från taket. Du kom-mer inte att få ut ett öre på försäk-ringen, säger hon.

För bara några månader sedan mej-lade en tjej till Berit Johansson och berättade att hon var väldigt miss-

nöjd med sina körlektioner. Tjejen hade kört med en svartutbildare som hon hade betalat 20 000 kronor.

– Hon underkändes på teoriprovet och hade många fel då hon inte hade lärt sig rätt under tiden hon övningskörde. Nu undrade tjejen hur hon skulle göra för att reklamera det hela och fick då svaret av mig att det inte finns någonting att göra, säger Berit Johansson.

Hon betonar att det egentligen inte finns några svarta trafikskolor. Att kalla verk-samheten för svarta trafikskolor är att le-galisera den olagliga verksamheten, tyck-er hon.

– Det handlar en olaglig verksamhet och ingen skola. Möjligen finns det något fall där personen som driver den olagliga verksamheten har gått en trafiklärarut-

bildning, men det finns fortfarande ingen tillsyn, inga tillstånd och ingen struktur på verksamheten.

Berit Johansson tror att utomstående med liten inblick i verksamheten kanske har en uppfattning att den svarta verk-samheten har lokaler, bilar och någon form av ordnad struktur. Men i de flesta fall är det inte så, menar hon.

– Oftast handlar det om en person med en bil som kör så mycket som möjligt med personer som vill ta körkort.

Berit Johansson betonar att många ele-ver lär sig fel när de övningskör svart.

– Ibland måste de börja om från början när de börjar på en trafikskola, vilket inte lönar sig i längden.

Att personer som inte förstår svenska skulle välja den svarta verksamheten på grund av sitt hemspråk, tror Berit Johans-son inte är en omöjlighet.

– Fast främst tror jag att det handlar om kontaktnät. Någon i gruppen får reda på att det finns en person som håller på med den olagliga verksamheten och som dess-utom pratar rätt språk. Men jag tror att det går att hitta utbildningar på de flesta språk om man tar sig tid och letar. Jag tror inte att man väljer att leta. De som väljer att köra svart går kanske på rykten och funderar inte djupare på vad som är rätt och fel.

Berit Johansson tror dock att det är be-tydligt lättare att hitta trafikskolor som erbjuder andra språk än svenska i storstä-derna. Men när det kommer till glesbyg-den är utbudet antagligen inte lika stort.

– Fast å andra sidan är mängden utlands-födda svenskar inte så stor i glesbygden.

Om språket är ett problem så uppmunt-rar Berit Johansson till att försöka hitta en trafikskola där de undervisar på hemsprå-ket.

– Sedan kan man be någon bekant att åka med på lektionerna och på så vis få stöd och hjälp. Då kan man kanske åt-minstone få en vettig privat övningskör-ning hemma.

På STR:s hemsida kommer det inom kort att finnas en sökfunktion som hittar trafikskolor som erbjuder olika språk. Sökfunktionen lanseras när den nya för-bundssidan blir klar.

Ivana Vukadinovic

Olagligt och farligtSvart övningskörning kan bli dyr affär varnar STR:s Berit Johansson

Svart marknad

Många elever lär sig fel när de övningskör svart, säger Berit Johansson, STR.



Två saker lockar med de svarta tra-fikskolorna, anser Karin Michaels-son, utredare på Transportstyrel-sens behörighetsenhet: Det kostar oftast mindre att lära sig köra bil på en svart trafikskola och de som inte förstår svenska får hjälp.

Den 1 februari infördes nya skärpta regler som ska begränsa antalet illegala trafikskolor. Tidigare till-

läts en privatperson vara handledare för hur många övningskörare som helst. Det gjorde det lättare att bedriva svarta trafik-skolor och komma undan med det.

De nya reglerna innebär att man inte kan avsluta ett handledarskap, utan man måste ha det kvar i fem år. Under fem år kan man alltså totalt ha som mest 15 hand-ledartillstånd.

En anledning till att det finns svarta tra-fikskolor är att de erbjuder ”utbildning” på andra språk än svenska. Ett behov som de lagliga skolorna har svårt att tillgodose, tror Karin Michaelsson.

– Är det ett problem att hitta en utbild-ning på det språk man behärskar kan det vara så att man väljer en svart trafikskola som erbjuder undervisning på det språ-ket, säger Karin Michaelsson.

Det finns lagliga trafikskolor som erbju-der tolk och undervisning på engelska, men det är långt ifrån alla. Det slutgiltiga kunskapsprovet går visserligen att göra på 13 olika språk, men studiematerialet finns bara på svenska och engelska.

Transportstyrelsen ställer inga krav på att trafikskolorna ska erbjuda utbildning på andra språk än svenska. Myndigheten har inte heller diskuterat att införa det kra-vet, då det är en fråga om pengar.

– Det är svårt för oss att styra över det. Det är en fråga för branschen att hantera. Men så klart vore det bra om branschen kunde vara så fullödig som möjligt och er-bjuda utbildning på så många sätt som det är möjligt, säger Karin Michaelsson. Enligt STR är svarta trafikskolor ett stort problem och någonting vi måste ta tag i, vilket vi också har gjort, bland annat med de här reglerna.

Hur många väljer en svart trafikskola på grund av språket?

– Det vet jag inte. Det är här är någon-ting som jag har tagit upp som en möjlig förklaring till att man väljer en svart tra-fikskola, säger Karin Michaelsson.

Hur kom du fram till att det kunde vara den möjligheten?

– Det är någonting som jag personligen skulle kunna tänka mig är en förklaring.

Vilka språk handlar det om? – Det har jag nog egentligen ingen upp-

fattning om. Men när det gäller de svarta trafikskolor som Transportstyrelsen har anmält har det bland annat handlat om personer med arabiskt ursprung. Men jag är för dåligt insatt för att uttala mig egent-ligen.

De svarta trafikskolorna är dessutom billigare. Exakt hur mycket billigare är svårt att svara på eftersom verksamheten är illegal, säger Karin Michaelsson. Om man bedriver en olaglig verksamhet betalar man inte skatt och andra sociala avgifter.

– Av den anledningen kan man hålla ett lägre pris, sen är det ju inte säkert att man gör det, säger hon.

Karin Michaelsson har jämfört priserna mellan illegala och legala trafikskolor i den konsekvensutredning hon har gjort i sam-band med att de nya reglerna utformades.

– Jag har räknat på att en lektion med en svart trafikskola kostar 250 kronor vare sig den tar 40 eller 60 minuter. Priset för en lektion på en skola med tillstånd ligger på cirka 600 kronor och då varar lektionen för det mesta mellan 40 och 45 minuter.

Ivana Vukadinovic

Karin Michaelsson, utredare på Transportstyrelsens behörighets-enhet, har jämfört priserna mellan legala och illegala trafikskolor.

Foto: Stina Rapp/DT

Huvudskälen till att elever väljer svarta skolor enligt Transportstyrelsen:

Lägre pris och rätt språk


Laddad och klar

Det går utmärkt att ta körkort och lära sig köra med hjälp av elbil, även om körkortet bara gäller automatväxlad bil.Det visar Bruhns trafikskola i Göteborg, som är först i Sverige, ja kanske i världen, med att kör-kortsutbilda på elbil.

Ännu handlar utbildningen visser-ligen bara om en elev: Lisa Pou-sette som är 18 år. Om allt går som

planerat kommer hon att genomföra sin uppkörning med eldriven bil, vilket inne-bär att körkortet blir begränsat till auto-matväxlat fordon.

– Men jag kommer att köra upp på van-lig, växlad bil också och övningskör för det samtidigt, både privat och på trafikskola, säger Lisa Pousette när vi träffas utanför Bruhns trafikskola i Västra Frölunda.

Trots att hon är pionjär på området elfor-don tar hon det hela med ro. Lisa tycker visserligen att det är kul och att det ”känns bra och modernt” att köra elektriskt, men upplever det inte som speciellt annorlun-da.

Den här dagen ska hon genomföra sin femte dubbellektion med elbil – en Volvo C30 Electric.

– Jag kör väldigt mycket nu men det är

egentligen inget besvär, även om jag kän-ner mig lite som försökskanin. Jag hoppas kunna ha körkort före midsommar.

Lisa Pousette bor i Långedrag och när hon inte övningskör pluggar hon samhäl-le-ekonomi på Kitas-gymnasiet inne i Gö-teborg. Fritiden ägnas åt hoppning med egna hästen. Att ta sig till och från stallet enklare är ett av motiven för att skaffa kör-kort.

Hon tycker att den elektriska Volvon är enklare och mjukare att köra än en vanlig, växlad bil med förbränningsmotor. Joa-kim Bruhn som äger Bruhns trafikskola, håller delvis med.

– Det går nog snabbare att lära sig köra elbil, säger han. Samtidigt har ju Lisa inte så mycket att jämföra med eftersom hon inte kört så mycket annat. Men hon hade nog inte kommit så långt i sin körning i en vanlig, växlad bil.

Skillnaderna är annars inte speciellt stora, men finns. Till exempel är det svårt att höra om bilen är igång, vilket är en fara för oskyddade trafikanter.

– Vi har märkt att cyklister och gångare inte hör oss, framför allt när vi kört inne i staden. Det måste förare av tystgående fordon vara medvetna om, säger Joakim Bruhn.

Elbilar är inte bara tysta, motorn alstrar

dessutom så lite värme att det inte räcker till kupévärme en kall vinterdag. Att vär-ma kupén med el skulle reducera kör-sträckan, varför Volvo valt en lösning med etanolbrännare för kupévärme.

Bilen har förmedlats av Hans Stegborn, som tidigare drivit trafikskola i Göteborg men idag är pensionerad. Han berättar att Volvon, som försetts med dubbelkom-mando, annars körs privat av Lisas kompis pappa. Han heter Johan Konnberg och är ansvarig för elbilssatsningen på Volvo.

– Det är han som gjort det här möjligt och det är en mycket smidig bil att köra, säger Hans Stegborn, som den här dagen sett till att bilen kommit till trafikskolan. Efter lektionen kör han den tillbaka till Jo-han Konnbergs arbetsplats.

Dagens lektion inleds med fordonsge-nomgång. För Lisa innebär det bland an-nat kontroll av blinkers och bromsljus, koll i motorrummet och genomgång av reglage och displayer inne i kupén.

Förarmiljön skiljer sig inte från en van-lig Volvo. Lampreglagen sitter där de ska, liksom de flesta andra reglage – vindrute-torkare, ventilation och så vidare.

Joakim Bruhn berättar vad displayen på instrumentpanelen säger.

– Här ser vi till exempel att det återstår laddning för 70 kilometers färd men i öv-

Lisas ljudlösa lektionFörst i Sverige med körkortsutbildning på elbil


Laddad och klar

rigt får du ut i stort sett samma uppgifter som en helt vanlig bil.

Lisa är nu redo att köra och startar Vol-von, utan att det hörs eller känns.

– Den här lampan visar att bilen är igång, säger Joakim Bruhn och på instru-mentpanelen.

Lisa kör så iväg mjukt, lugnt och tyst. Vi kör genom delar av Västra Frölunda och hamnar snart i intilliggande Högsbo-Si-sjöns industriområde. Joakim Bruhn för-klarar en av de mer påtagliga skillnaderna med att köra elbil.

– Det går inte att helt släppa upp gaspe-dalen, till exempel inför en rondell eller korsning, eftersom bilen då motorbrom-sar väldigt hårt för att återvinna el.

I övrigt är det som en vanlig övningskör-ning och trots att Lisa är en ganska duktig elev, som lärt sig mycket på kort tid, så finns saker att slipa på.

– Jag hade nog tittat lite mer åt höger i den svängen, tänk på att där är en cykel-bana, säger Joakim. Och du kan ta sväng-en lite snävare, nu hamnar du lite för mycket i mötande körfält.

Att andra bilister kanske inte följer tra-fikreglerna har Lisa Pousette möjligen re-dan noterat men får det bekräftat ett par gånger under åkturen. Bland annat strun-tar en lastbil i högerregeln. Lisa verkar dock inte påverkas alltför mycket av det, utan kör målmedvetet vidare mot sitt kör-kort.

Text: Johan GranathFoto: Staffan Gustavsson

Fakta:• VolvoC30Electricuppges klara 15

mil på full laddning. Den går att lad-da i ett vanligt jordat uttag och bat-teriet är fullt efter fyra till sex tim-mar.

• Volvo C30 Electric har tillverkats ibegränsad upplaga, 250 stycken, och kan inte köpas. Bilarna leasas än så länge bara ut till större kunder.

En bil är en bil, även om den drivs med elektricitet. Motorrummet ser inte helt annorlunda ut jämfört med hur det ser ut på en vanlig fossilbränsledriven bil. Eleven Lisa Pousette har genomgång med trafiklärare Joakim Bruhn.


I dag laddar vi våra mobiler varje dag. Många tror att det i framtiden kom-mer att bli lika naturligt att ladda bilen.

Men höga priser har gjort att det hittills mest är kommuner som varit intresserade av elbilar. För att få fart på försäljningen införde regeringen en supermiljöbilspre-mie den 1 januari i år. En privatperson som köper en bil som släpper ut högst 50 gram koldioxid per kilometer får 40 000 kronor. I praktiken är det bara elbilar och laddhy-brider som klarar den gränsen.

Det finns tre huvudtyper av elbilar:• Renaelbilar,somenbartharelmotor.• Hybridbilar,somharenelmotorochen

förbränningsmotor som även laddar bi-lens batterier.

• Laddhybridbilar,somocksåharbådeel-och förbränningsmotor, men där batte-rierna är större än i hybridbilarna och främst laddas via elnätet. Det gör att de kan köras längre på en batteriladdning än hybridbilar.

På Volvo har man byggt 250 renodlade elbilar, Volvo C30 Electric. Bilarna har lea-sats ut till företag för 13 900 kronor i må-naden. Men om produktionen ska fort-

sätta är inte klart. Istället presenteras nu laddhybriden Volvo V60, som ska börja tillverkas i höst. Bilen har en dieselmotor på 215 hk och en elmotor på 70 hk. Elmo-torn kan driva bilen i fem mil. När de båda motorerna samverkar förvandlas bilen till en högprestandabil.

Förbrukningen för Volvos laddhybrid ligger på 0,19 l/milen vid blandad körning och bilen hamnar därmed långt under ett utsläpp på 50 gram koldioxid.

– För normala bilkunder är laddhybri-den mer intressant än en ren elbil, säger Volvos presschef Bo Larsen. De 1 000 bilar som ska byggas först är i princip redan sålda.

Av dem kommer 300 att säljas i Sverige för ett pris på 559 900 kronor.

Trots att en elbil kostar två kronor milen att köra, får det höga inköpspriset många att välja ett annat alternativ. En av biltill-verkarna, Citroën, sänker nu priset på sin elbil C-Zero med 70 000 kronor och hop-

pas därmed sälja mer än förra årets 32 bi-lar i Sverige.

– Priserna på elbilar kommer förmodli-gen alltid att ligga högre, säger Bo Larsen. Det beror på att batteritekniken är otroligt dyr. Alla vet väl vad ett litet litiumbatteri till mobilen kostar.

Räckvidden är också något som oroar bilköparna. Flera av de elbilar som nu finns på marknaden har en räckvidd på över 15 mil.

– Något som räcker gott och väl för den vanliga genomsnittsbilisten som kör högst fem mil per dag, säger Bo Larsen.

– Men det är viktigt att alltid köra på grön el om det ska vara miljövänligt. I Tyskland där man koleldar är det sämre för miljön att köra elbil än en dieselbil.

Fortfarande är det dieselbilar som top-par försäljningsstatistiken i Sverige. De nya skattereglerna har gjort att försäljningen av etanolbilar har minskat. Under de första fyra månaderna i år såldes 2 449 bilar som drivs med E85. Försäljningen av gasbilar är oförändrad jämfört med tidigare år och låg under samma period på 2 080 sålda bilar.

Agneta Trägårdh

Laddad och klar

Högt pris för laddbar bilFörsäljningen går trögt trots supermiljöbilspremie

Elbilen är framtidens bil. Det är alla överens om. Men än så länge går försäljningen trögt. Under årets fyra första månader såldes totalt 91 312 bilar i Sverige. Av dem var 114 elbilar eller laddhybrider. Det såldes också 384 elhybrider.


Män och kvinnor har olika åsikter när det gäller åtgärder som har med hastighet och trafiksäkerhet att göra. Kvinnor är i något högre grad än män positiva till lägre has-tigheter och andra åtgärder som har som mål att höja trafiksäker-heten, medan män oftare kör för fort och i större utsträckning verkar tycka om att köra mycket för fort.

Anna Vadeby är forskare på Statens Väg- och Transportforskningsin-stitut, VTI, och har sammanställt

resultat från olika studier med avseende på manligt, kvinnligt och hastigheter.

Resultat från trafikantintervjuer på vägar där hastigheten har förändrats visar att kvin-nor generellt är mer positiva än män till de hastighetssänkningar som har gjorts, till ex-empel på vägar där hastigheten begränsats till 80 kilometer i timmen i stället för 90.

Men faktum är att män och kvinnor är ungefär lika positiva till de hastighetshöj-ningar som också har genomförts, till ex-empel på vissa 2+1-vägar där man numera får köra i 100 kilometer i timmen i stället för i 90. Männen är visserligen något mer positiva till höjningen än kvinnorna, men skillnaden är inte särskilt stor.

– De flesta, såväl kvinnor som män, sva-rar när man frågar dem att de tror att tra-fiksäkerheten ökar när man sänker hastig-hetsbegränsningen, men de tror faktiskt inte i lika stor utsträckning att trafiksäker-heten minskar när man höjer densamma, säger Anna Vadeby.

När det gäller regelefterlevnaden menar

både män och kvinnor att den nog är un-gefär som tidigare. De flesta anser att de har anpassat sin körning i linje med för-ändringarna.

Från studier i samband med utvärde-ringen av det nya hastighetsbegränsnings-systemet anger 79 procent av kvinnorna trafiksäkerhet som det främsta skälet till att sänka hastigheterna ute på vägarna mot 61 procent av männen. 55 procent av kvin-norna tycker även att miljöskäl väger tungt i sammanhanget. 39 procent av männen delar dessa kvinnors åsikt.

Resultat från Trafikverkets trafiksäker-hetsenkät visar också på en del skillnader mellan könen när det gäller frågor om hastigheter och trafiksäkerhet, men ibland är det nästan större åsiktsskillnader mellan olika åldersgrupper. När det gäller påstå-endet ”80 kilometer i timmen är bättre än 90 där det saknas mitträcke” håller överlag fler kvinnor än män med, men det är fram-för allt unga och gamla som tycker så. De som håller med i minst utsträckning är de som befinner sig i den stora åldersgrup-pen ”i mitten” och som förmodligen kör mest, kvinnor och män mellan 25 och 54 år.

På påståendet ”det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsbegränsningar-na” svarar fler män än kvinnor ”ja”. (Så har det också sett ut vid de undersökningar som gjorts tidigare år.)

”Straffet för fortkörning borde vara hår-dare” är ett påstående som fler kvinnor än män håller med om. Studerar man svaren efter ålder är det män och kvinnor som

har uppnått pensionsåldern som delar denna åsikt i störst utsträckning.

ATK-kamerorna som noterar fortköra-re längs med vägarna har stor acceptans hos båda könen, men även här är accep-tansen något större bland kvinnor än män.

Under åren 2009-2011 åkte 350 000 for-donsförare fast för fortkörning på 70-120- vägar i Sverige, 20 procent var kvinnor, 80 procent män. Ser man till hastighetsöver-trädelser som är 30 kilometer i timmen eller mer är fortkörarna till 88 procent män att jämföra med 12 procent kvinnor.

– Trafikarbetet utförs till 70 procent av män och 30 procent kvinnor. Det finns med andra ord en skillnad, men den är inte tillräckligt stor för att förklara att så många fler av männen gör sig skyldiga till fortkörning jämfört med kvinnorna, säger Anna Vadeby.

Catarina Gisby

både män och kvinnor att den nog är unbåde män och kvinnor att den nog är unbåde män och kvinnor att den nog är un

Lika och olika

Anna Vadeby, forskare på VTI, har sammanställt resultat från flera studier när det gäller manligt, kvinnligt och hastigheter.


Manligt, kvinnligt och trafiksäkerhet:

Extrema fortkörare är män i nio fall av tio

Manligt, kvinnligt och trafiksäkerhet:

Extrema fortkörare är män i nio fall av tioär män i nio fall av tio


NTF Skåne går samman med NTF Sydost NTF Skåne finns inte längre som ett eget förbund. Men verksamheten har inte för-svunnit utan gått upp i NTF Sydost, meddelar organisationen.

Sedan de statliga anslagen till NTF drogs in har föreningen dragits med stora ekonomis-ka problem. Östergötland var till exempel nära en nedläggning, men valde till slut att slå sig samman med Sörmland.

Skåningarna har sedan hösten 2011 diskute-rat ett samgående med Blekinge, Kalmar och Kronoberg. Under våren blev sammanslag-ningen verklighet. Den nya lokalföreningen drivs också något annorlunda än tidigare. NTF:s bolag Säker Trafik AB (det bolag som bildats för att kunna marknadsföra och sälja NTF:s tjänster) är nu ansiktet utåt när det gäl-ler trafiksäkerhetsarbetet i Skåne.

– Sammanslagningen har kommit till för att vinna stordriftsfördelar, säger Petter Naef som är ansvarig säljare.

NTF Skånes gamla kontor i Höör är nedlagt och ersatt av ett nytt kontor i Malmö.

CG

Två åklagarkammare för trafikbrott Så gott som samtliga trafikbrott i Sverige kommer snart att hanteras av åklagarkam-mare i Karlskrona och Östersund. Det uppger Åklagarmyndigheten.se.

Koncentrationen av trafikmål till två orter är en försöksverksamhet och startade den för-sta maj 2012. Försöket ska drivas fullskaligt i ett års tid och förväntas vara rikstäckande från november 2012. Det två åklagarkamrar-na ska då hantera de omkring 40 000 brotts-misstankar som varje år anmäls till myndig-heten. Det handlar dock bara om trafikbrott med böter i straffskalan, till exempel vårds-löshet i trafik, brott mot trafikförordningen (bland annat hastighetsöverträdelser och rödljuskörning), brott mot fordonskungörel-

sen och brott mot reglerna om kör- och vilotider för yrkestrafiken.

Syftet med försöket är att bedöma om åkla-garmyndighetens handläggning av trafik-brott kan utvecklas med centralisering. Myndigheten menar att en koncentration av verksamheten bör innebära ökad effektivitet, större enhetlighet och ökad kvalitet.

Sammanlagt kommer tio personer – två åkla-gare och åtta beredningsadministratörer – att ingå i den centraliserade trafikmålsorgani-sationen. Åklagarkamrarna i Karlskrona och Östersund är två av landets minsta.

JG

Ifrågasatt avgiftsfinansieringNäringslivets Transportråd och Trans port-gruppen dömer ut Transportstyrelsens före-skrifter om avgiftsfinansiering. I en gemen-sam remiss skriver de båda organisationerna, som representerar transportköpare och branschförbund inom transportsektorn, att näringsdepartementet bör ”genomföra en analys av effekterna av ökade kostnader innan avgiftsmodellen slutligt läggs fast”.

Näringslivets Transportråd och Transport-gruppen anser att myndighetsutövning, till exempel tillsyn, ska vara anslagsfinansierad, det vill säga bekostas via skattsedeln.

Riksdagens Trafikutskott har tidigare ställt sig positivt till en samlad översyn av den svenska transportnäringens kostnadsläge och kon-kurrensförmåga. JG

Säkrare mopedister efter körkortskrav?Registreringen av mopeder minskar kraf-tigt, och mopedisterna verkar bli säkrare. Kanske som en konsekvens av det 2009 in förda AM-körkortet för moped klass 1.

Under flera år i början av 2000-talet låg antalet nyregistrerade mopeder på över 30 000 per år. År 2009 hade dock antalet sjunkit till 21 636 nyregistrerade mopeder klass 1. Sänkningen stannade inte där. Under år 2011 var antalet nyregistreringar 9 897 stycken.

För klass 2-mopeder är motsvarande siffror 328 respektive 359 stycken, det vill säga en ganska måttlig ökning.

Mopedisterna drabbas dessutom mindre av olyckor, kanske på grund av AM-körkor-tet.

– Kanske är det så att mopedkortet gjort mopedisterna både säkrare och färre, säger

Jan Ifver, statistiker vid Transporst styr el sen.

Vid Resultatkonferensen i Stockholm i slu-tet av april konstaterades dock att mope-dister är en av de trafikantgrupper som bör kartläggas. Ett skäl är att av de tiotal mope-dister som dödas varje år, dör omkring hälften eftersom de saknar hjälm.

JG

i förbifarten

i förbifarten

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son



Bilbyggarna

Män som stylar och bygger om sina bilar till snygga muskelpaket behöver inte vara värstingar som kör för fort och tar risker i trafiken. De flesta är tvärtom rädda om sina bilar och kör försiktigt. Det visar Dag Balkmar i sitt dokto-randprojekt vid Linköpings Univer-sitet.

Filmer som The fast and the Furious har inte bara inspirerat unga män till att bygga om sina bilar. De har

också förstärkt bilden av att häftiga bilar körs snabbt och oförsiktigt. Men det här är en myt som bara stämmer till viss del.

Dag Balkmar, forskare på Tema Genus vid Linköpings Universitet, har följt 65 bilbyggarentusiaster under en säsong för att se vad som driver dem. Av dem är 15 kvinnor och resten är män mellan 20 och 50 år.

– Jag blev förvånad över att det är så många kvinnor som är aktiva i den här världen, säger han. Tidigare har jag sett det här som en typiskt manlig miljö, men så är det inte längre. Kvinnorna bygger inga rosa bilar, de bygger samma sorts bi-lar som männen och de uppskattar sam-ma värden. Om mannen tidigare varit norm så har han blivit rejält utmanad.

Bilbyggarna tar sin hobby på största all-var och kan lägga ner all sin lediga tid un-der flera år på att få bilen klar.

– Av tradition är det här en arbetar-klasskultur och därför är också det mest statusfyllda att ha byggt bilen själv med hjälp av små medel. I dag är det få som har möjligheten och kunskapen att göra all-ting själva och därför tar man hjälp av var-andra. Det är i mångt och mycket en kol-

lektiv process. Men det största av allt är fortfarande att ha gjort allt själv.

Bilentusiasterna vill se sig som respek-tabla bilbyggare. De flesta av dem är måna om att följa alla trafikregler och att köra sä-kert.

– Många berättar om problemet att de blir sedda som buskörare bara för att de har en häftig bil och poängterar att de i själva verket kör mycket försiktigt. Själv-klart är de rädda om bilen, de behandlar den som något mycket ömtåligt och av-står därför från allt risktagande. De behö-ver inte bevisa sin maskulinitet genom att köra fort, de är hjältar genom allt de offrat

av tid, möda och pengar på att bygga om sin bil.

För många bilbyggare är bilen en livs-stil och ett sätt att umgås. Hela deras so-ciala gemenskap är uppbyggd kring den ombyggda bilen.

– Visst finns det bilentusiaster som har trimmat sina bilar och som kan ägna sig åt streetracing eller spontanracing vid tra-fikljus, men då krockar det med deras so-ciala nätverk. Långt ifrån alla tycker att det är okej, vilket är viktigt att lyfta fram för att nyansera bilden av unga bilentu-siaster.

Agneta Trägårdh

Bilbyggare kör extra försiktigt”De behöver inte visar sin maskulinitet genom att köra fort”

Filmvärldens bilbyggare har inte mycket gemensamt med den svenska verklig-hetens. Doktoranden Dag Balkmar har i sin forskning sett att entusiasterna vill se sig som r espektabala bilbyggare. Och förvånansvärt många kvinnor är aktiva i den här världen.

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Mer än 10 000 timmar och 500 000 kronor senare har Martin Rybackis ursprungliga Volvo 850 förvandlats till en häftig mittmo-torbil.– Jag kan absolut skriva under på att mitt bilbyggarintresse har gjort mig till en bättre bilförare, säger han.

Den röda lacken glänser i solen när Martin stolt backar ut sin ögon-sten ur garaget. Vid första an-

blicken kan bilen fortfarande tas för en Volvo. Men det enda som finns kvar av den ursprungliga bilen är egentligen karossen fram. Allt annat är nytt. Martin har byggt om sin Volvo så mycket att den inte längre räknas som ett ombyggt fordon. Den klas-

sas istället som amatörbyggt fordon, vilket är detsamma som en nytillverkad bil. Det är helt enkelt ingen Volvo längre.

– Jag har alltid velat ha en sportbil, be-rättar Martin. När jag såg en Renault Clio med motorn bak började jag fundera på att bygga om en bil och sätta motorn bak. Men sedan bestämde jag mig för att bygga en mittmotorbil.

Några av de mest exklusiva bilarna i världen, som Ferrari och Lamborghini, är

Hemmagjord dyrgripMartins ombyggda Volvo rullar som en Porsche

Den röda lacken glänser i solen när DDBilbyggarna

En in i minsta detalj genomtänkt ombyggnad med luftintagen på sidorna som fyller en både estetisk och praktisk funktion, motorn i mitten och tanken fram, har förvandlat en vanlig Volvo 850 till en prestandabil. – En bil med Porscheprestanda utan Porschestatus, säger Martin Rybacki.


Bilbyggarna

alla mittmotorbilar. Med motorn mitt i bi-len väger bilen lika mycket både fram och bak, vilket är idealiskt vid banracing.

Martin började bygga om sin Volvo 850 i augusti 2006. Sommaren 2011 var den så gott som klar.

– Det här året har det mest varit pap-persarbete.

Eftersom bilen inte längre är en Volvo måste den heta något annat.

– Jag har döpt den till Ramrod MR 500.Martin pekar förtjust på den nya num-

merskylten.– Serienumret är instansat i plåtarna.

Att bygga om bilar är ett dyrt nöje. Det mesta i Martins bil är specialtillverkat.

– De enskilt största utgifterna har varit lacken, däcken och fälgarna, berättar han. Som tur är hittade jag sponsorer. Bara bromsarna kostade 10 000 kronor att till-verka. Motorn har kostat cirka 110 000 kronor, stötdämparna 10 000, intercoo-lern 10 000 och sportstolarna 5 000 kro-nor styck.

Det enda som inte är ny- eller specialtill-verkat är bakluckan, motorhuven och framdörrarna.

Bakdörrarna har tagits bort. Det som tidigare var baksäte har byggts om till mo-torrum. Luftintagen på sidorna gör att bi-len blivit bredare bak.

– Jag hade en vision när jag började byg-ga, säger Martin. Och sedan har den änd-rats och utvecklats under resans gång. Ingen trodde på mig när jag började, men om jag har en vision genomför jag den också. Nu säger alla ”åh vad häftigt”. För mig var ett av målen att kunna visa vad jag gjort, att jag klarade det. Det har varit ett stort projekt för mig, eftersom det är första gången jag bygger om en bil.

Motorn drivs med etanol.– För mig var det självklart att bygga en

miljöbil med ett hållbart bränsle. Det var en del av hela projektet.

De många hästkrafterna lockar till lek. Martin har varit uppe i 270 kilometer i timman med bilen. Men aldrig på vanlig väg. Där håller han tillåtna hastigheten.

– Jag har kört på Mantorpsbanan och testat bilen. När den var klar testkörde jag den först i 500 mil för att se hur allting fungerade. Väghållningen var över all för-väntan. Den är lika lättstyrd som en go-kart. Och bromsarna fungerar perfekt när jag bromsar i kurvorna.

Martin är visserligen rädd om bilen, men det är ingen utställningsbil.

– Tanken är att det ska vara en bus- och lekbil, som jag ska åka till olika bilträffar med. Jag har faktiskt redan fått ett pris för bästa motorinstallation.

Martin säger att bilbyggandet har gjort honom till en bättre bilförare.

– Ja, det kan man lugnt säga. Och det finns en naturlig förklaring till det. Jag är insatt i tekniken, jag vet vilka enskilda de-lar bilen är uppbyggd av och därför vet jag precis hur den fungerar. När jag kör tän-ker jag ett steg längre, jag har en känsla för var gränserna går. Jag vet vad en drivaxel gör och vad som händer om den slutar att fungera.

Efter alla timmar han lagt ner på bilen, är han också lite extra rädd om den.

– I mitt fall kände jag att jag blev mer försiktig när bilen var nylackad. Men det försvann när jag satte mig och började köra. Visst är jag rädd om den, men jag har byggt hela bilen och därför vet jag också hur jag ska reparera den om något skulle hända.

Martin är medlem i Turbo Performance Club.

– En del av motorkulturen är att leka och håna varandra, men alla som jag kän-ner är extremt ansvarsfulla i trafiken. Och om någon missköter sig inom motorgrup-pen säger de andra ifrån direkt.

Text: Agneta TrägårdhFoto: Staffan Gustavsson

– Det är praktiskt att bygga om en Volvo eftersom det är så lätt att hitta delar till den, säger Martin Rybacki, som lagt ner över 10 000 timmar på sitt bilbygge. Att jag vet exakt hur bilen fungerar gör mig till en bättre bilförare.


Samhällsekonomiska ana-lyser har bara ett mått för infrastrukturens värde, och det är pengar. Hur formar det trafik- och transportpoliti-ken? Den frågan ställer Karin Thoresson, forskare vid Tema teknik och social förändring vid Linköpings universitet.

I en relativt färsk avhandling vi-sar Karin Thoresson att sam-hällsekonomiska analyser un-

der de senaste tio till femton åren har fått ett ökat inflytande i trans-portpolitiken. Analyserna fyller en funktion, menar hon, men det är nödvändigt med en större, kritisk medvetenhet om vilka begränsning-ar de samhällsekonomiska analy-serna faktiskt har.

De har använts flitigt sedan 60- talet för att beräkna nyttan hos oli-ka investeringsobjekt. Men att allt värderas i monetära termer, vad får det för konsekvenser? Vad betyder det till exempel för ett begrepp som hållbarhet?

– Vi förknippar siffror med exakt-het och objektivitet. Den samhälls-ekonomiska kalkylen tillåts där för stå för fakta och neutralitet.

Karin Thoresson ifrågasätter den neutraliteten. Hon talar om värde-ringsinstrumentets makt. Hon talar också om ”problemdefinieringspri-vilegiet”, det vill säga att den eller de som definierar vad som är plane-ringens uppgift även får makten

över vilka lösningar som blir aktu-ella.

Hon har analyserat statliga publi-kationer och transportpolitiska do-kument och konstaterar att sam-hällsekonomiska analyser här be-skrivs som den grundläggande me toden för att göra prioriteringar inom transportsektorn, bland an-nat mellan investeringar i nya vägar och järnvägsprojekt.

– Den ekonomiska diskursen och de ekonomiska experterna har ett stort inflytande. Det är tydligt inom olika välfärdsområden, inte bara trafik- och transportpolitiken. Det-ta är problematiskt. Om inte andra perspektiv på till exempel naturens värde också kommer till uttryck riskerar bilden att bli för onyanse-rad.

Catarina Gisby

Skev verklighetsbeskrivning när allt dikteras av pengar

Makten över tanken

Karin Thoresson är forskare vid Linköpings universitet.


Vackra vägar – och gröna blad – skapar lugn och säkerhet i trafiken

Estetik och trafiksäkerhet verkar höra ihop. Reportaget här intill handlar om att den som pyntar sin

bil är mer rädd om den och därmed kör trafiksäkrare, men det är också bevisat att bilister som kör längs med vackra vägar kör långsammare – och därmed blir mind-re farliga i trafiken.

För några år sedan lät en forskare vid LTH, Lund tekniska högskola, ett antal personer köra i tio fula och tio vackra tra-fikmiljöer. (För att mäta vad som var vack-ert respektive fult användes psykologiska och neuropsykologiska modeller.) Bilfö-rarnas emotionella tillstånd mättes (hjärt-aktivitet, ögonblinkningar) och forskaren kom fram till att de fula miljöerna hade en stressande inverkan (fler negativa känslor, fler ögonblinkningar).

Något man särskilt lade märke till var att bilförare körde påtagligt långsammare på stadsgator där omgivande träd blomma-de, jämfört med när träden var kala och avlövade.

Catarina Gisby

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Allt fler svenskar dör utomlands, många i trafikolyckor. Huvudanled-ningen är förmodligen att vi reser mer än vad vi gjorde förr, men det verkar också som vi beter oss an-norlunda i semesterparadisen än hemma.

Någon bra, samlad statistik över hur många som råkar ut för just trafikolyckor utomlands finns

inte, men försäkringsbolaget If kom i år med siffror som visar att antalet svenskar som drabbas av olyckor och/eller sjukdom utomlands i stort sett har fördubblats på fem år (5 301 ärenden 2006 jämfört med 9 837 ärenden 2011.)

Sedan årsskiftet har två svenska män vid två olika tillfällen dött i mc-olyckor i Thai-land, båda var i 40-årsåldern. Många minns säkert också olyckan där fyra unga människor från Västsverige dog när bilen de färdades i kolliderade med en lastbil som kommit över på fel sida av vägen, även det i Thailand.

”Se upp i trafiken utomlands”Antalet svenskar i trafikolyckor i andra länder ökar

Flera olika trafikkulturer möts på vägarna i Europa. Det ökar riskerna för olyckor, påpekar Dan Falconer på försäkringsbolaget If. ”Det finns ju länder som till och med har vänstertrafik.”



Dan Falconer är skadereglerare på If se-dan mer än trettio år.

– Den främsta orsaken till att svenskar råkar ut för olyckor utomlands är att de hamnar i en annan trafikmiljö där folk be-ter sig på andra sätt, det vill säga, de uppför sig inte som vi förväntar oss att de ska upp-föra sig, säger han.

Lägg därtill att det börjar regna, att sik-ten blir dålig eller väglaget halt, så behöver inte olyckan vara långt borta.

– De flesta underskattar hur svårt det kan vara att köra bil i en främmande miljö. Många ser sig som väldigt duktiga bilföra-re. Att ha en övertro på sig själv är rätt van-ligt, fortsätter Dan Falconer.

De länder som (enligt statistik från Läns-försäkringar) svenskar oftast råkar ut för bilolyckor i är Tyskland, Turkiet, Thailand, Spanien, Kroatien och Florida i USA. Mot-svarande lista för mc är Thailand, Grek-land, Tyskland, Spanien och Polen.

– Att Tyskland ligger högt beror för-modligen på att det är ett land som de flesta passerar när de ska till en rad andra länder söderöver, säger Dan Falconer.

Och på tyska Autobahn får man köra fort. Kontrollerna där, från polisens och and ra myndigheters sida, har enligt Dan Falco-ner blivit mycket bättre på senare år, men fortfarande är det så att farterna är höga och på vissa sträckor är farten fortfarande fri.

– Det är inte säkert att man har den rätta känslan för vilken reaktions- och broms-sträcka man behöver vid 140 kilometer i timmen om man annars kör i 110 kilome-ter i timmen. Skillnaden är faktiskt ganska stor, så stor att man kanske inte hinner stanna alls.

Sedan finns det de som menar att en bi-dragande orsak till att svenskar omkom-mer och skadas i trafikolyckor utomlands är ett förändrat beteende.

– Jag har inga bevis för det, men kan mycket väl tänka mig att det är så, säger Dan Falconer. Om vi nu tar det här med fart så tror jag att den som normalt håller sig inom rimliga fartgränser hemma mycket

väl kan tänka sig att köra väldigt fort på Au-tobahn, bara för att man får göra det.

Anna Anund är forskare på Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI, i Lin-köping. Hon skrev nyligen en krönika i den lokala tidningen Östgöta Correspon-denten om vikten av att tänka extra säkert när man är utomlands.

– Jag har inte heller några vetenskapliga belägg för att vi beter oss annorlunda när vi är utomlands, men jag tycker mig se en tendens när jag själv är ute och reser att det kan vara så, säger hon.

När vi åker på semester tar vi ledigt från allt, även allvarstänkandet.

– Som regel dricks det också mer alko-hol under semestrarna, och med alkoho-len följer försämrat omdöme, det vet vi.

Det slarvas med hjälmar och det är för varmt att ha skinnställ när man kör motor-cykel – om det nu ens går att få tag på nå-got. Bälteskuddar till barnen saknas och

säkerhetsbältena i taxin är redan inkopp-lade när man sätter sig i bilen för att ingen ska behöva höra det där irriterande var-ningsljudet som signalerar att det är dags att ta på sig just bältet.

Anna Anund tycker att det är dåligt att olyckor av alla de slag som sker utomlands buntas ihop och att det inte finns någon särskild statistik över vad som orsakar de trafikolyckor som svenskar råkar ut för utomlands.

– Området i sin helhet är värt att forskas på. Det vore intressant för trafiksäkerhets-forskningen att få reda på hur människor reflekterar kring risker i nya miljöer. För det handlar ju inte om okunskap. De flesta vet nog vad som är farligt. Det gör lika ont att bli påkörd eller köra av vägen i ett annat land som i Sverige. Ändå utsätter sig många för mycket större faror.

Catarina Gisby

Alkohol bakom många olyckor

Fakta

Det land svenskar oftast råkar ut för bil-olyckor i är Tyskland.

När det gäller mc-olyckor med svenskar inblandade så sker de flesta i Thailand.

Mc-olyckorna i Thailand leder ofta till svåra skador om de inte leder till döden. En av de största anledningarna till skador-na är att i stort sett alla som är inblanda-de i olyckor saknar skyddskläder. Många väljer också bort hjälmen på grund av värmen, eller så används inte tillräckligt säkra hjälmar.

En ökad alkoholkonsumtion ligger med största sannolikhet också bakom många olyckor.

När Thailand firar nyår, Songkran, är olyck-orna i trafiken ovanligt många. 2011 inträffade 3 215 olyckor just den veckan, 39 procent av dem var alkoholrelaterade. Songkran inträffar 13-15 april.

Unga män (18-24 år) är överrepresentera-de bland dem som omkommer utom-lands i alla slags olyckor.

Upplevelse- och äventyrsturism har blivit allt vanligare, och det påverkar också dödstalen i ”fel” riktning.

Källa: Fastbikes.se, SvD, DN, MSB (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap)

Ändrat beteende


Trafiksäker

ProvokatörKarin Svensson Smith vågar vara ”en halsstarrig kärring”Karin Svensson Smith satt tolv år i riksdagen och trafikutskottet, först för vänstern, sedan för Miljöpartiet. Bland de egna, menings-motståndarna och tjänstemännen gjorde hon sig känd som en politiker som verkligen kunde de frågor hon arbetade med, men hon fick också kritik från vänsterhåll för att hon samarbetade för mycket med politiker från borgerliga partier.Vi träffade henne för att be henne summera sin riksdagstid. Vad blev bra? Vad blev dåligt? Och vad tror hon om framtiden på trafiksäkerhetsfronten?

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Trafiktekniska föreningen (en sam-manslutning som består av trafik-planerare från hela landet) har års-

dagar i Stockholm, och Karin Svensson Smith är inbjuden som föreläsare.

Ett av huvudämnena är vem som har makten över trafiken och transportpoliti-ken. Egentligen.

– Politiker som inte är tillräckligt insatta i sina ämnen blir beroende av andras kun-skaper, konstaterar Karin Svensson Smith. De blir lättare offer för lobbyister.

Själv definierar hon sig som ”en hals-starrig kärring” som vill arbeta med de frågor hon kan. Det kan tyckas som en självklarhet, men så är det inte alls. Många riksdagspolitiker vandrar i dag från ut-skott till utskott för att få ”en bred erfaren-het”, målet är att de ska lära sig lite om all-ting.

– Sedan är det väl så att makten, på na-tionell nivå, sitter väldigt mycket i finans-departementet. Överhuvudtaget har eko-nomerna mycket makt i dag. Det är de som definierar problemen och därmed lös-ningarna. Tidigare var det i stor utsträck-ning teknologerna som gjorde det. Men ni

har inte lika mycket att säga till om längre, säger Karin Svensson Smith och vänder sig till publiken.

De flesta är ingenjörer. Ingen protesterar.

Karin Svensson Smith är född och upp-vuxen i Kävlinge, den ort i Skåne där man valt att spela in teveserien ”Starke man” som handlar om ett socialdemokratiskt kommunalråd som minst sagt gör lite som han vill.

– Min pappa var kommunrevisor. Han hade kunnat skriva under på att mycket som sker i ”Starke man” hade kunnat hän-da i Kävlinge på riktigt, säger Karin och skrattar gott.

Hennes politiska intresse väcktes redan i åttonde klass. Dåvarande Vägverket ville bygga en väg över bördig åkermark. Pap-pan blev djupt upprörd (”han kom från det kargare Västergötland och var upp-fylld av att jorden i Skåne gav så mycket tillbaka; han tyckte att det var ett fruktans-värt slöseri att bygga vägar på fälten”) och så även Karin.

– Året var 1970, jag var fjorton år, tänkte mycket på miljön och läste ”du och din kommun” i samhällskunskapen. Till pap-

pa sa jag ”vi ska stoppa den där vägen”.Och det gjorde de.– Inte förrän nu har Trafikverket tagit

upp förslaget på nytt. Jag följer det noga, säger Karin.

Men tillbaka till 70-talet.En fjortonåring som upptäcker att hon

kan sätta stopp för vägbyggen, det är näs-tan oundvikligt att hon blir politiker.

– Jag fick blodad tand. Sedan kom dis-kussionerna kring kärnkraften, folkom-röstningen och allt som skedde kring den. Jag kunde se Barsebäck från mitt flick-rumsfönster. Som avslutning på mitt pro-jektarbete i gymnasiet åkte jag till Stock-holm för att fråga ut riksdagspolitiker om vad de ville och inte ville med kärnkraften. Jag minns att jag tyckte om riksdagshuset, att jag tänkte att det var en rolig arbetsplats och att jag gärna skulle vilja jobba där nå-gon gång.

Det var som sagt 70-tal, och miljön höll som bäst på att bli en politisk fråga. De stora partierna vände den dock ryggen. Centern och Vpk (Vänsterpartiet kommu-nisterna var det namn som gällde då) tog den till sig. Centern under Thorbjörn Fäll-dins ledning etablerade sig som det här årtiondets stora miljöparti och lockade till och med storstadsväljare. Eftersom den unga Karin var engagerad mot Vietnam-kriget bestämde hon sig för att gå med i Vpk. Ändå skulle det dröja ända till 1998 innan hon kom tillbaka till den där arbets-platsen hon fattade så stort tycke för.

– Först skaffade jag mig en yrkesutbild-ning. Jag är gymnasielärare i samhällskun-skap, historia och flera andra ämnen. Jag anser att det är oerhört viktigt att politiker


är fast förankrade i ”vanliga” liv, med allt vad det innebär. Renodlade yrkespoliti-ker tror jag inte på alls.

Tre barn blev det också. De är i dag 18, 23 och 25 år gamla.

Nej, de har inte revolterat mot sin mamma genom att bli ungmoderater.

– Den yngste sa någon gång att han gärna skulle vilja göra uppror, men kon-staterade om mig och sin pappa att ”jag tycker ju att ni tycker rätt bra saker”.

I riksdagen hamnade Karin Svensson Smith i trafikutskottet. Miljöfrågorna var ingången.

– Jag var med på den stora miljökonfe-rensen i Rio 1992. Där kom jag till något slags insikt om att miljömänniskorna inte kan hålla sig för sig själva och bara prata miljöfrågor med varandra om vi ska få till en omställning av vårt levnadssätt. Vi som är engagerade i miljöfrågorna måste också engagera oss inom olika fackområ-den. Vi måste arbeta för förändringar ini-från. Jag bestämde mig för att bli trafik-politiker och en duktig sådan.

åtgärder för att nå nollvisionen enligt Karin Svensson Smith

Obligatoriska alkolås i alla bilar.

Förbud mot att använda mobiltelefoner under bil körning. ”Sms:ande borde inte vara tillåtet för någon fordonskategori under körning. Mobilprat med handsfree bör vara okej för yrkestrafik.”

Dagsböter vid hastighetsöverträdelser, och att den som äger bilen har ett äga ransvar, det vill säga inte bara kan komma undan genom att säga ”det var inte jag som körde”; man måste i så fall tala om vem man har lånat ut bilen till.

Fördubblad kollektivtrafikandel i relation till bila ndelen av persontransporter.

Kilometerskatt för lastbilar så att mer gods går med båt eller på järnväg.

Inga lastbilar över tio meter i tätbebyggda områden. (”Större lastbilar ska finnas på det statliga vägnätet och lasta om i utkanten av städer.”)

6


På köpet blev hon engagerad i frågor om trafiksäkerhet.

– Mycket av det som är bra för miljön är ju också bra för trafiksäkerheten. Att få ned hastigheterna på vägarna, till exem-pel. Eller att låta mer gods gå med sjöfart eller på järnvägen, vilket minskar andelen tung trafik.

På den tiden hade Sverige en S-regering som var beroende av stöd från Miljöpar-tiet och Vänsterpartiet.

– Jag satt i förhandlingar med Björn Ro-sengren som var näringsminister, och jag upptäckte ganska snart att vi tyckte olika om nästan allting. Men det gick rätt bra ändå. Vi följdes åt. Jag ville ha 2+1-vägar, det ville inte han, men så småningom fick vi dem. Jag ville ha de automatiska fartka-merorna, det ville inte han, men snart hade vi dem också.

Fartkamerorna, eller ATK-kamerorna som de också kallas, är en historia för sig. V bestämde sig för att göra ett utspel om dem mitt i varma, nyhetsfattiga somma-ren (”det var Gudrun Schyman och jag”) och massor av journalister kom på press-konferensen, både svenska och utländska.

– Vi hade inte förstått hur provocerande det här förslaget var, vi fick höra att vi hade lagt ett feministiskt förslag. En man-lig journalist fick det till att fler män skulle dö ute på vägarna på grund av fartkame-rorna, vilket var vad vi feminister ville. Det var helt otroligt.

Karin Svensson Smith är stolt över att ha varit med och sett till att det blivit 2+1- vä-gar och fartkameror, två åtgärder som bi-dragit starkt till att få ned dödstalen i tra-fiken.

– Det jag saknar är alkolåsen. Och så skulle jag vilja se ett förbud mot handhåll-na mobiltelefoner och sms:ande under bilkörning.

När Ulrica Messing var infrastruktur-minister i den socialdemokratiska reger-ingen fanns ett mål om alkolås i alla nya bilar från och med 2012.

– Det fanns ett brett politiskt samför-stånd för detta. Alla partier var för försla-get, bara moderaterna var emot. Jag var helt övertygad om att alkolås inom en ganska snar framtid skulle uppfattas un-gefär på samma sätt som bilbälten.

Kristdemokraterna, med Johnny Gyl-ling i spetsen, var till och med väldigt mycket för alkolås.

– Han och jag drev frågan. Det fanns de som tyckte att det såg illa ut att vänstern och kristdemokraterna gjorde det tillsam-mans. Det var en anledning till att vi till slut fick vi hela trafikutskottet med oss.

Ett maktskifte, från en socialdemokra-tisk regering till en borgerlig, borde alltså inte ha spelat någon roll för alkolåsens framtid. Men det gjorde det.

– Alliansen vann valet 2006. Då lade sig KD, FP och C i den här frågan. Det stora partiet, M, som i stället lade tyngdpunk-ten på den enskilde individens ansvar, fick bestämma. Något nytt har egentligen inte hänt på den här fronten sedan dess.

Ett liknande resonemang, det om den enskildes eget ansvar, förs av alliansrege-ringen när det gäller mobiltelefoni i bilen, hävdar Karin Svensson Smith.

– Medan jag anser att samhället behöver lagar och regler för att skydda sina med-borgare. Dessutom tror jag att ett förbud

mot att prata i mobilen och sms:a medan man kör har en stor förankring hos all-mänheten. Jag uppfattar det som att det finns ett tryck i den här frågan.

Vad säger du då om de två forskningsrap-porter från VTI vars huvudslutsats är att ett förbud mot mobiltelefoni i bil inte skulle ha några långvariga trafiksäkerhetseffekter?

– Jag tänker att VTI hade ungefär sam-ma inställning till alkolås i början. Då var invändningen mot alkolåsen att man inte kom åt problemet med narkotika i trafi-ken. Men att man inte kan komma åt alla problem med en åtgärd behöver inte be-tyda att det är bättre att låta bli att göra nå-gonting alls.

Karin Svensson Smith inledde sin riks-dagstid som representant för vänsterpar-tiet kommunisterna som sedan bytte namn till Vänsterpartiet. I samband med de inre stridigheter som ledde till att Lars Ohly blev partiordförande lämnade hon vänstern och blev miljöpartist. I samband med valet 2010 kryssades hon bort (det skiljde 17 valsedlar) och förlorade sin riks-dagsplats. (”Det finns inte mycket att säga om det, jag blev själv inkryssad en gång i tiden.”)

I dag arbetar hon lokalt med politik i Lund där hon bor, är bland annat ledamot av tekniska nämnden.

– Jag har inte lämnat rikspolitiken helt och hållet, jag sitter i miljöpartiets styrelse och är partiets klimat- och transportpoli-tiske talesperson.

Skulle du vilja återvända till att ha riks-politiken som huvudplattform?

– Ja, absolut.

Att man inte kan komma åt alla problem med en åtgärd behöver inte betyda att det är bättre att låta bli att göra någonting alls.


Få rattfyllerister väljer alkolås istället för indraget körkortSeg start för ny reform

Förhoppningen var att fler dömda rattfyllerister skulle välja den nu lagstadgade möjligheten med alkolås istället för indraget körkort. Men det har varit segt i starten, enligt Olof Stenlund på Transport-styrelsen.

Sedan årsskiftet finns lagen om Al-kolås efter rattfylleri. Den ger döm-da rattfyllerister möjligheten att an-

söka om ett körkort med villkor om al-kolås. Det innebär att den dömde, om ansökan beviljas, får behålla sitt körkort under förutsättning att han eller hon för-ser sin bil med alkolås.

I slutet av maj månad hade 652 ansök-ningar om alkolåsvillkorat körkort kom-mit till Transportstyrelsen. Olof Stenlund, som är projektledare för införandet av de nya reglerna, tycker att siffran kunde vara bättre men menar att man måste avvakta och se vad som händer allteftersom syste-met sätter sig.

– Jag vet att regeringen i sin proposition nämnde siffran 3 000 personer per år om drygt hälften av alla rattfylleridömda skul-le välja den här möjligheten. Där är vi inte riktigt ännu men ansökningarna har ökat efterhand, även om det var trögt under årets första månader.

Han tror att en förklaring till den tröga starten är nya rutiner sedan försöksverk-samheten blev permanent vid årsskiftet.

– Vi har också haft en del ansökningar som krävt kompletteringar. Det kan till exempel handla om spärrtider för andra brott som gör att ett villkorat körkort mås-te vänta.

Den som beviljas alkolås efter rattfylle-ridom får vid ett års villkor uppskattnings-vis betala 21 000 –27 000 kronor för att få låset installerat. För två års villkorat kör-kort ligger kostnaden mellan 28 000 och 41 500 kronor. Kostnaden, som alltså är relativt hög, varierar beroende på val av lås och vilken läkare man har. Men enligt Olof Stenlund har priset sjunkit rejält, jämfört med försöksperioden.

– Utslaget över tid handlar det heller inte om så stora pengar. Väger man dess-utom kostnaden mot att förlora jobbet, så är det en bra affär.

Under försöksverksamheten och så sent som för drygt ett år sedan framförde MHF kritik mot tekniska brister i vissa al-kolås och mot rättosäkerhet i alkolåspro-grammet. MHF menade att det saknades möjligheter att överklaga beslut som kun-de ha fattats utifrån felaktiga tekniska data. Dessa brister är nu åtgärdade, enligt Olof Stenlund.

– Det finns nu möjlighet att överklaga och vi har skärpt kraven för att bli leveran-tör av alkolås, liksom kravet på tillsyn. Dessutom ska låsen nu uppfylla en veder-tagen europastandard och det har hittills inte varit några klagomål på låsen i det nya systemet.

Transportstyrelsen vill nu se att fler dömda rattfyllerister ansöker om alkolås-villkorat körkort.

– Vi har skapat morötter genom att göra det billigare att delta och genom att göra det mer kännbart att avstå, eftersom spärr-tiderna blivit längre. Men kanske känner för få till möjligheten att välja alkolås i stället för indraget körkort.

Johan Granath

Användningen av bilbälte i Sve-rige tycks sakta öka, men inte överallt. När NTF genomför sin

årliga bilbältesmätning i tätortstrafik i september hoppas man att det positiva resultatet från förra mätningen ska för-bättras ytterligare.

– Många kommuner är uppe i 95 procents bilbältesanvändning eller mer, men det finns enstaka kommuner där bara runt 60 procent av förare och passagerare var bältade vid mätningen 2010, säger Mats Hedfors, projektledare och ansvarig för mätningarna på NTF.

Även om siffrorna blev bättre under 2011 var det några av kommunerna med låg bältesanvändning som låg kvar på sina låga siffror, eller till och med hade sämre resultat än året före.

När polisen genomförde kontroller 12-18 mars i år, stoppades drygt 5 000 personer utan bilbälte. Närmare 4 000 av dem var förare och av de bälteslösa passagerarna var 70 barn. Kontrollerna inriktades på de två kommuner i varje län som visat lägst bältesanvändning och gjordes i samar-bete med Trafikverket och NTF.

– Vi intensifierade våra aktiviteter i just de här kommunerna under kontrollveckan i mars, säger Mats Hedfors. Det blir intres-sant att se efter mätningen i september, om det haft någon verkan.

Rikspolischef Bengt Svensson säger att de som inte använder bälte har gjort ett aktivt val. Det handlar sällan om att de glömt sätta på bältet. Han är förvånad över att så många som 5 000 personer fortfarande kan upptäckas utan bälte på en enda vecka.

– En del förklarar att de kör utan bälte för att de har airbag. Men för att airbagen ska fungera på rätt sätt och vara ett bra komplement måste personerna vara fast-spända.

Böterna för den som ertappas utan bälte under färd i bil är 1 500 kronor. Om en passagerare under 15 år färdas utan bälte får föraren böta 2 500 kronor.

12-18 mars var den internationella bilbäl-tesveckan i EU.

Bulle Davidsson

Aktivt valköra utan bälte


Antalet nyregistrerade två- och tre-hjuliga motorcyklar sjönk samti-digt som nyregistreringen av fyr-

hjulingar ökade med 22 procent under 2011. Maskinen som tar sig fram överallt och som från början var tänkt som ett ar-betsfordon har blivit en populär motorcy-kel även på vanliga vägar. Det krävs inget särskilt körkort, fyrhjulingar registrerade som motorcykel får köras med B-körkort.

– Många tänker inte på att körtekniken är en annan, säger Bo Göingberg, utredare på Transportstyrelsen. Den har helt andra vägegenskaper än en vanlig bil. En fyrhju-ling är konstruerad som ett terrängfordon med däck och hjulupphängning som är olämpliga för vanliga vägar. Som jag ser det är det en leksak, även om det i vissa fall kan vara ett sätt att ta sig fram i naturen på ett skonsammare sätt.

Vem som helst får köra en fyrhjuling på ett inhägnat tävlingsområde.

– Många låter barnen köra och säger ”kör nu bara på tomten”, men det är lika mycket olovlig körning som om man skul-

le låta sitt barn köra en vanlig bil. Den egna tomten räknas inte som inhägnat område. Det är det bara tävlingsområden som gör.

Förra året dödades nio personer i olyck-or med fyrhjulingar. Många skadades ock-så svårt.

På NTF, Nationalföreningen för Trafik-säkerhetens Främjande, skulle man helst förbjuda fyrhjulingar på allmänna vägar.

– Vi tycker att det finns bättre fordon att köra på vägarna med, säger Mats Carls-son, trafiksäkerhetssamordnare på NTF. Generellt gillar vi inte att man kör på all-männa vägar med fyrhjulingar som är re-gistrerade som motorcyklar och mopeder, Däremot tycker vi att det är ett perfekt ar-betsfordon. Det är vår grundinställning. Sedan ser verkligheten ut på ett annat sätt och då måste man ha idéer om hur man kommer åt problemen.

Hälften av alla som dödas i olyckor med fyrhjulingar är alkoholpåverkade.

– Det är dubbelt så många som i döds-olyckor med motorcykel, säger Mats

Carlsson. Varför kan man fundera på. Vi ser ett liknande mönster med snöskoter. Möjligen beror det på att man inte ser fyr-hjulingar som riktiga fordon och därför tycker man att man kan köra när man druckit. Över hälften av dödsolyckorna beror på att fordonet vält och vi ser också att det är många som inte använder hjälm.

Mats Carlsson menar att det krävs mer utbildning för den som ska köra fyrhju-ling.

– Jag tror att man måste komplettera det vanliga B-körkortet med en riskutbild-ning. Det finns ingen garanti för att man kan köra fyrhjuling bara för att man har B-körkort.

– Det krävs dessutom tekniska lösning-ar som vältskydd och störtbågar. Och det är viktigt att jobba med hjälmfrågan. Ef-tersom man sitter helt oskyddad måste man också få ner hastigheten. Fyrhjuling-arna är väldigt lätta att trimma.

På Trafikverket ser man så allvarligt på det ökade antalet olyckor att man i höst

Fyrhjulingarna har gått om både två- och tre hjuliga motorcyklar i popularitet. I takt med den ökade försäljningen ökar också olyckorna. Förra året mer än fördubblades döds olyckorna jämfört med tidigare år.

Populär fyrhjuling ska kartläggas

Trafikverket ser allvarligt på det ökade antalet olyckor

På fyra hjul


På Syllerstorpet utanför Ödeshög an-ordnar man olika event där delta-garna kan välja mellan 70 olika ak-

tiviteter. En av dem är att köra fyrhjuling.– Det kan hända saker om man får fel

person på en fyrhjuling, säger ägaren Mats Erlandsson.

Hjälm och väst är ett måste för den som ska köra fyrhjuling på Syllerstorpet.

– Man sitter ju helt oskyddad, säger Mats Erlandsson. Jag går också alltid ige-nom körtekniken med alla som ska köra. Säkerheten är otroligt viktig, men sedan måste ju folk tänka själva.

De har haft flera olika tillbud med fyr-hjulingarna. Män som tävlar mot varand ra och ska visa sig duktiga gasar gärna på lite extra.

– Men för några år sedan var det en dam som slog runt, berättar Mats Erlandsson. Det är väldigt lätt att välta om man inte har någon utbildning. Fyrhjulingen är farlig om man inte hänger med med kroppen när man svänger. Det är samma teknik som med motorcykel.

Han tycker att det är konstigt att det inte krävs någon utbildning för att få köra fyr-hjuling på allmänna vägar.

– Allt annat är det ju så petigt med i Sve-rige. Jag kan tycka att fyrhjulingen är ett perfekt arbetsfordon som ersättning för hästen i skogen. Den tar sig fram överallt. ”Och det är ett trevligt fordon om man har en sjukdom och behöver den för att ta sig fram. Men jag har en känsla av att den an-vänds mest som en leksak. Folk har den i sommarstugan. När det är fest hos gran-nen tar de fyrhjulingen dit. Sedan dricker man pilsner och så ska alla provköra. Ofta kör man till det händer en olycka.

Fakta om fyrhjulingar:Fyrhjuling – alla fyrhjuliga fordon med styre. Kan vara registrerad som terrängskoter, (ATV), eller quadricykel, (quad). Kan också vara ett oregistrerat fordon, som endast får köras på motorbana. Det finns även fyrhju-lingar som klassas som EU-moped och som EU-traktor.

ATV (All Terrain Vehicle), Terränghjuling – Ett arbets-redskap. Får bara användas i jord- eller skogsbruk, får inte köras på allmän väg. Tillåtet att köra på enskild väg och korsa allmän väg. Hjälm rekommenderas. Kräver B-körkort utfärdat före år 2000 eller förarbevis.

Quad – En fyrhjulig motorcykel. Kräver A- eller B-körkort (beroende på motorstorlek). Får köras på allmän väg. Hjälm obligatorisk.

Nästan 90 procent av alla personskador och dödsfall sker vid singelolyckor.

• Cirka45procentavdedödligaskadornaärskallskador.

• Upptill90procentavdemsomdogiolyckorpå terränghjuling saknade hjälm.

• Merän50procentavförarnaidödsolyckorvar alkoholpåverkade.

• Cirka60procentavdödsolyckornaskeddegenomvältning vid dikeskörning eller vid kollision med fast föremål.

Källa: Trafikverket och Vectura

Mats Erlandsson, Syllerstorpet.

”Konstigt att det inte krävs utbildning ”drar igång ett projekt där man ska titta på hur trafiksäkerheten med fyrhjulingar kan öka.

– Det finns en rad bekymmer med fyr-hjulingar, säger Jörgen Persson, projektle-dare på Trafikverket. De är terrängfordon som framförs på fel plats och med fel be-hov, vi har många olyckor med vältande fyrhjulingar.

Ett problem är också att det finns olik-heter i bestämmelserna beroende på hur fyrhjulingarna är registrerade.

– Totalt ser vi en ökning av omkomna och svårt skadade i olyckor med fyrhju-lingar, säger Jörgen Persson. Då har vi ändå inte tittat närmare på sjukvårdsupp-gifter, vi har bara polisrapporter att gå ef-ter. I det nya projektet kommer vi att börja med att helt förutsättningslöst titta på för-säljningsstatistiken, registreringar och olycks sta ti sti ken. Sedan får vi se hur vi ska gå vidare.

Text: Agneta Trägårdh Foto: Staffan Gustavsson

Populär fyrhjuling ska kartläggas

Trafikverket ser allvarligt på det ökade antalet olyckor


”Dags att skärpa Nollvisionens mål”

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Analytiker tror på halvering av antalet dödade utifrån 2010 års nivå År 2011 steg antalet dödade i trafiken, jämfört med 2010 års rekordlåga siffra. Trots detta är det rimligt att kraftigt skärpa Nollvisionens mål om högst 220 dödade år 2020. Det hävdade flera aktörer vid Trafikverkets resultatkonferens för 2011.

Resultatkonferensen samlar besluts-fattare, företag och andra aktörer inom trafikområdet. Årets konfe-

rens handlade nästan uteslutande om att Nollvisionens etappmål bör skärpas.

Infrastrukturminister Catarina Elmsä-ter Svärd inledde med att säga att Sverige inte kan sluta vara bättre på trafiksäker-het. Detta sagt bland annat med hänvis-ning till att trafiksäkerhetsfrågorna nu på allvar finns på både FN- och EU-nivå. Hon menade också, tillsammans med fle-ra andra talare, att ökningen av antalet tra-

fikdödade år 2011 inte påverkar etappmå-let eller ett reviderat mål för år 2020.

Det ska kunna nås via ökade trafikkon-troller, mer utbildning, information, kun-skap och teknik, menade ministern. Nya lagar däremot, till exempel mot att sms:a och prata i handhållen mobil, är inte rege-ringens första prioritet.

– Vi vill göra det som ger mest effekt, det

kan vara lagar men behöver inte vara det, sade Catarina Elmsäter Svärd.

En grupp analytiker ledda av Trafikver-kets Johan Strandroth och Ylva Berg har undersökt möjligheterna att revidera ner etappmålet för år 2020. Analysgruppen menar att det är tänkbart att halvera anta-let dödade, utifrån 2010 års nivå, då 266 personer dödades i trafiken. Det skulle innebära att högst 133 människor dödas i trafiken år 2020.

– Vi menar att det finns flera skäl att se

Nollvisionen


Fler cyklister i svåra cykelolyckorÄven om utvecklingen för oskyddade trafikanter är oroväckande så är ett reviderat etappmål realistiskt. Det menar norsk expertis.

Trots de positiva tongångarna om goda möjligheter att nå ett halve-rat etappmål, finns områden där

utvecklingen går i fel riktning. Till exem-pel är fler cyklister inblandade i svåra olyckor. Under år 2011 ökade antalet all-varligt skadade* i cykelolyckor med sju procentenheter. Cyklisterna utgör där-med 41 procent av allvarligt skadade medan 34 procent av dessa är bilister.

Ett skäl till ökningen är att cykling ökar kraftigt, framför allt i storstäderna, vilket skulle kunna innebära en fortsatt utveck-ling med ännu fler skadade. Regeringen tillsatte år 2010 en cykelutredning, vars syfte är att se över de regler som skapar cyklingens förutsättningar i Sverige. Syf-tet är också att göra cykling säkrare och mer attraktivt. Utredningen skulle varit klar i maj 2012 men väntas istället bli fär-dig i oktober.

– Det är viktigt att vi har kontroll på ökningar av antalet olyckor, till exempel i gruppen oskyddade trafikanter. Där kan komma att behövas utökade insatser, sade Johan Strandroth från Trafikverket.

För att få en utomståendes uppfattning om det realistiska i ett reviderat etappmål har Trafikverket vänt sig till den norske

trafikforskaren Rune Elvik från TØI –Transportekonomiskt institut.

Rune Elvik menar att en halvering av etappmålet om 220 dödade år 2020 ligger inom det rimligas gräns. Bland annat på grund av teknikutvecklingen.

– Vi har tittat på risken att dö i bil per årsmodell och den risken blir mindre ju modernare bilen är. Bilarna blir säkrare och säkrare och det är en utveckling som lär fortsätta, sade han.

Rune Elvik påpekade dock att siffror-na i det reviderade etappmålet bör bli mer konkreta. Till exempel måste mer göras för att specificera och precisera ar-betet kring oskyddade trafikanter.

Flera föredragshållare, bland dem Ca-tarina Elmsäter Svärd, nämnde också trafikanters beteende och attityder som viktiga delar i arbetet med Nollvisionen.Några konkreta åtgärder om vad som be-höver göras inom dessa områden nämn-des dock inte.

Johan Granath

* Som allvarligt skadad räknas den som fått en skada i trafiken som orsakar mer än en 1-procentig, bestående skada.

Johan Strandroth och Ylva Berg, Trafikverket, har lett den grupp analytiker som undersökt målet att revidera antalet olyckor.

Foto: Göran Fält

över etappmålet. Ett skäl är att målsätt-ningen måste vara en utmaning, ett annat att EU nu föreslår en halvering av antalet trafikdödade 2010-2020, sade Ylva Berg.

Analysgruppen kalkylerar med att en del av dem som i dag dödas i trafiken, i framtiden kommer att klara sig på grund av säkrare vägar och bilar. Den utveck-lingen räcker dock inte i sig för en halve-ring. För att nå dit krävs insatser inom ett antal områden, bland annat hastighet, nykterhet, bältesanvändning och ökad hjälmanvändning av moped-, cykel- och mc-förare.

Minskade hastigheter är också ett om-råde med stora möjligheter, eftersom i runda tal bara hälften av trafikanterna håller hastigheten.

– Där är vi synnerligen usla. Även om det har blivit något bättre. Vi skulle vilja komma upp i en nivå där 80 procent höll hastighetsgränsen. Men det är långt dit, sade Ylva Berg.

Även inom ett så till synes givet område som bilbälte finns saker att göra. Fortfa-rande kör till exempel en stor andel yrkes-förare obältade och bara 50 procent av bilflottan har bältespåminnare.

– Vi ser att inom vissa områden ser det väldigt bra ut, inom andra områden finns betydligt mer att göra. Olika saker kräver olika strategier, sade Ylva Berg.

Johan Granath

Nya lagar är inte regeringens prioritet, menade Catarina Elmsäter Svärd. Viktigast är att få effekt.



Riksmötets inledning

”Behöver Transport-styrelsen tillsyn?” Årets riksmöte gick av stapeln i Malmö. STR Syd stod som värd, och efter det att värdföreningens ordförande Robert Holmström hälsat alla välkomna fick Skånes landshövding Göran Tunhammar äran att inviga mötet.

Tunhammar passade på att ogenerat göra reklam för Malmö och Skåne.

– Det här är absolut rätt plats att förlägga ett riksmöte på, underströk han och vände sig särskilt till de deltagare han hört kom-mit ända från Jokkmokk.

Göran Tunhammar växte upp i Malmö, tog sitt körkort där 1965.

– På den tiden låg fokus helt och hållet på bilen och tekniken, det var väldigt, väl-digt lite tal om säkerhet, och ingenting alls om droger och miljö.

När landshövdingen skyndat iväg till Jordberga utanför Trelleborg (där Sveriges största anläggning för biogas ska byggas) var det STR:s ordförande Berit Johans -sons tur att äntra podiet. Hon tog avstamp i trafiklärarnas vardag, vilket lockade till

många skratt. Igenkänningsfaktorn var hög. Icke desto mindre kom hon in på all-varliga ting, som nollvisionen, vikten av utbildning och människans beteende.

– Utbildningarna ni ger är betydelseful-la och det är viktigt att ni sköter dem med bravur! Vi måste hela tiden tänka på vad vi vill att trafikskolornas kunder ska mötas av. Var och en av er måste hela tiden fun-dera kring kvaliteten. Är jag bra på det jag gör? Har jag varit bra? Vad kan jag göra bättre?

Därefter kom Berit Johansson att tala om något som berör alla: Tillsynen, eller snarare bristen på tillsyn, och de höga av-gifterna till Transportstyrelsen.

– Jag vet att många av er är missnöjda. Vi har granskat de fall som Transportstyrel-sen valt att gå vidare med till förvaltnings-rätten. Det visar sig att myndigheten bara fått rätt i ett fall av fyra. Det är 25 procents rätt. Inte särskilt bra. Kan det vara så att Transportstyrelsen behöver tillsyn?

Slutligen riktade Berit Johansson ett tack till trafikskolorna som nu har alkolås i alla sina övningsbilar. (Även om några besiktningar återstår; se notis här intill.)

– Detta med alkolås är en viktig signal till omvärlden som visar att vi tar ansvar.

Uteslutning

Uteslutning av 15 trafikskolor15 trafikskolor utesluts ur STR för att de inte har följt förbundets be-slut och monterat in alkolås i sina bilar. Det beslutade fullmäktige under ett möte i samband med riksmötet i Malmö nyligen.

STR har under våren anlitat Motorfö-rarnas helnykterhetsförbund, MHF, för att kontrollera att alla övningsbilar är försed-

da med alkolås. Totalt handlar det om 2 700 fordon. Flertalet trafikskolor fick god känt i stort sett omgående.

– Men de skolor som nu utesluts har an-tingen tydligt meddelat att de inte vill ha al-kolås, eller så har de ej medgivit kontroll, berättar STR:s ordförande Berit Johansson.

MissförståndSammanlagt var 36 skolor uppe till be-dömning vid fullmäktigemötet. 15 blev alltså uteslutna, men tre kunde godkännas direkt.

– När det gäller de skolorna kan man säga att det rådde missförstånd, fortsätter Berit Johansson. En av dem har till exem-pel haft alkolås i sina bilar under flera år, men var inne i ett skede där såväl bilarna som alkolåsen höll på att bytas ut. Leve-ransproblem medförde att alla bilar inte var utrustade med de nya alkolåsen när det var tid för den planerade besiktningen. Sedan dess har dock MHF varit där och gett sitt godkännande.

MHF:s intyg gällerÖvriga skolor har haft liknande problem, men ännu inte haft en inspektör från MHF på besök.

– I dessa fall finns det intyg från leveran-törer och bilfirmor på att skolorna har al-kolås i sina övningsbilar, men vi tycker att likabehandling ska gälla. Därför har sko-lorna sommaren på sig att kontakta MHF för att boka tid för en inspektion. Det är MHF:s intyg som gäller. De skolor som inte har ordnat med sådana intyg till den 1 september blir uteslutna.

Maria Bergström, MHF:s ordförande, deltog på riksmötet och tackade STR ”för att vi har fått vara med och hjälpa er”.

– Vi tycker att det ni gör är oerhört vik-tigt, underströk hon. Ni lär kommande generationer att alkohol och trafik verkli-gen inte hör ihop.

Bakvagnen Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Riksmöte 2012 Riksmöte 2012

Landshövding Göran Tunhammar hälsade välkommen.

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Bakvagnen

Styrelseval med avtackning

På varje riksmöte väljs en styrelse, så även i år. Men den nya styrelsen ser i stort sett ut som den gamla.

Berit Johansson, Köping, är fortsatt ord-förande, liksom Michael Axelsson, Köping, är fortsatt vice ordförande. Styrelseledamö-ter är precis som tidigare Roland Stenström, Jokkmokk, Benny Gunnarsson, Norsholm, och Tommy Samuelsson, Göteborg. Styrel-sesuppleanter är Magnus Karlsson, Norr-tälje, och Håkan Axelsson, Södertälje.

På revisorssidan skedde en förändring. Förtroendevalde Kent Asplund, Falken-berg, avgick och ersattes av Maria Berndts-son, Ängelholm.

I valberedningen ersattes Hans Andersson, Trollhättan, av Klas Sörensson, Helsingborg.

Förtjänsttecken Vid STR:s riksmöte i Malmö tilldelades följande personer förtjänsttecken:

Håkan Andersson, STR Uppland, Göran Ljung, STR Västmanland, Tinny Hult, STR Västmanland samt Johnny Olsson, Blekinge Trafikskolors Förening. Tinny Hult hade tyvärr inte möjlighet att närvara, men de andra var på plats.

Berit Johansson avtackade Kent Asplund för lång och trogen revisorstjänst.

Riksmöte 2012 Riksmöte 2012 Svart och vitt

Fortsatt granskning av trafikskolorna

Skatteverket fortsätter att granska trafikskolebranschen. Viktoria Melan-der, den tjänsteman som är högsta an-svarig för den pågående skatterevisio-nen, berättar att det finns skolor som ibland låter bli att redovisa en viss del av intäkterna och krymper verksamhe-ten.

– De flesta trafikskolor som Skatte-verket har höjt upp intäkterna på har redovisat intäkter men inte alla intäk-ter. Det vill säga, trafikskolorna har en del svart verksamhet och en del vit, sä-ger Viktoria Melander.

Helsvarta inte registrerade allsDet gäller alla skolor som Skatteverket har tittat på som bedriver näringsverk-samhet där myndigheten har höjt upp intäkterna.

– De som kör helt svart är inte inne i våra system, det vill säga de har inte re-gistrerat att de bedriver näringsverk-samhet. Det kan vara de med många handledartillstånd som borde vara re-gistrerade som näringsverksamhet, sä-ger Viktoria Melander.

Fortsätter i hela landetSkatteverket har fram till och med mars i år höjt underlaget för inkomst-taxeringen och skatten avseende moms, arbetsgivaravgifter med 9 635 952 kro-nor i Stockholm/Mälardalen och med 8 976 522 kronor i övriga landet. Alla revisioner är ännu inte sammanställda.

Granskningen fortsätter i hela landet i år med revisioner av trafikskolor, ut-redningar av personer med många handledartillstånd och svartåkare, samt hantering av tips som kommer in till Skatteverket.


Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Vindkraftverk

STR stödjer klimat-projekt i Kina Zhangwu är en vindkraftverks-park utanför Fuxin City i Liao-ninregionen i nordöstra Kina. De trafikskolor inom STR som klimatkompenserar med hjälp av företaget Tricorona stöder projek-tet i Zhangwu.

Vindkraftverken i Liaoninregionen be-räknas minska koldioxidutsläppen med 35 000 ton per år. De tillverkas i Danmark och Spanien ”och bidrar därmed till en teknologiöverföring till Kina i enlighet med Kyotoprotokollets rekommendatio-ner”, för att citera Tricorona.

Alla projekt som Tricorona är inblan-dade i handlar enligt dem själva om att bygga ut förnybar energiproduktion i län-der som annars har ett stort beroende av fossila bränslen. Kinas energiproduktion, till exempel, baseras i stort sett helt och hållet på fossila bränslen.

FN-garanti för kvalitetAtt STR valt att samarbeta med just Trico-rona beror på att deras projekt är CDM-märkta. CDM står för Clean Development Mechanism och är ett slags FN-garanti för

att projekten håller en viss kvalitet. All in-formation om upplägg och genomförande ska till exempel vara offentlig, och det är koldioxidminskningar som verkligen ägt rum som räknas, inte projektägarnas upp-skattningar om eventuella framtida minsk-ningar.

De trafikskolor som i dag klimatkom-penserar är Ljungkvists Trafikskola i Väx-jö, Slussens Trafikskola i Stockholm, ETT Center AB i Eskilstuna, Varbergs Trafik-skola i Varberg, Yrkesförarcentrum i Göte-borg, Linköpings Trafikskola i Linköping, Jokkmokks Trafikskola i Jokkmokk, Tom-mys Trafikskola i Göteborg, Utbildningar på väg i Norrtälje, Centrala Trafikskolan i Tidaholm, Dalens Trafikskola i Enskede-dalen samt Murtans Trafikskola i Falken-berg.

Principdiskussion

Kommun får kritik av Företagarna Obegripligt och kontraproduktivt, säger organisationen Företagarna om Klippans kommuns beslut att driva trafikskoleverksamhet på Te-gelbruksskolans fordonsprogram.

Det är första gången som Företagarna går ut offentligt och protesterar mot att körkortsutbildning bekostas av skatteme-del. Skolans rektor Mattias Säflund säger att målet inte är att konkurrera med det privata näringslivet. Det handlar mer om att minska elevernas frånvaro. Ska man ta körkort duger det nämligen inte att skol-ka.

Vill locka till närvaroBakgrunden till politikernas beslut att från och med höstterminen 2012 erbjuda elever körkortsutbildning på skolan är att öka elevnärvaron och förbättra målupp-fyllelsen i en tid av minskande elevkullar. Erbjudandet gäller endast elever på per-sonbilssidan på fordonsprogrammet.

– Skolan måste göra vad den kan för att överleva, säger centerpartisten Madeleine Atlas, ordförande i Barn- och utbildnings-nämnden i Klippans kommun. Hittills har vi fått lägga ned flera gymnasieprogram och vi vill gärna ha kvar fordonsprogram-met i kommunen. Det har också varit pro-blem med att elever fått bidrag för att ta körkort och tagit emot pengarna men inte fullföljt sin trafikutbildning.

ExpanderarMadeleine Atlas säger att nämnden inte bedömt beslutet som ett hot mot lokala trafikskolor.

Företagarna håller inte med. Eva Ohl-stenius, regionschef för Företagarna Syd, menar att det inte bara handlar om några få elever i Klippan utan om principen. Det skriver hon i en debattartikel i Nordvästra Skånes Tidningar tillsammans med To-mas Karlsson, Företagarnas ordförande i Klippan, och Rebecka Källström, analyti-ker i Företagarna. De hävdar att kommu-nala verksamheter tenderar att expandera långt utöver sitt egentliga uppdrag och ifrågasätter om det är ett offentligt intresse att driva verksamheter som en privat aktör utför lika bra eller bättre. De befarar att det får till följd att det lokala näringslivet hämmas och att tillväxten försämras.

– Det handlar bara om åtta till tio elever per klass, säger rektor Mattias Säflund. Körkortsutbildningen är tänkt att sporra dem att satsa på skolan och ett körkort be-tyder också att de har lättare att få jobb ef-ter gymnasiet. Tidigare har en del avstått på grund av kostnaden.

Ska följas uppTegelbruksskolan planerar att komma igång med körkortsutbildningen till hös-ten.

– Vi ska naturligtvis följa upp detta, sä-ger skolpolitikern Madeleine Atlas. Visar det sig att lokala trafikskolor påverkas mer än vi trott får vi ta upp en ny diskussion.

Madeleine Atlas säger också att hon bju-dit in Företagarna till dialog men inte fått någon respons.

Bakvagnen Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund Bakvagnen

Fordonsbesiktning

Borttaget monopol skapar oroMonopolet på fordonsbesiktning försvann den 1 juli 2010. Många trafikskoleägare menar att föränd-ringen har lett till försämringar.

Tidigare skickades påminnelser ut när det var dags för besiktning, en för varje bil. Sedan monopolet upphörde finns inte nå-gon skyldighet att skicka ut den typen av kallelser. Det företag som i dag kallar sig Bilprovningen (före detta Svensk Bilprov-ning) har valt att fortsätta att göra det när det gäller privatpersoner (även om man numera kallar påminnelserna för inbjud-ningar), men inte när det gäller fordon ägda av företag/juridiska personer.

– Vi tog upp det här på ett möte med föreningen nyligen, och alla som var när-varande saknade det gamla systemet, sä-ger Roland Stenström, ordförande i STR Norrbotten. Bilar byts ju ut med jämna mellanrum, de är olika gamla och sällan har de samma slutsiffror i registrerings-numren. Det är väldigt lätt att glömma bort att besiktiga en bil, särskilt om man har många.

”Klar försämring”Mats Sigelfelt äger Torsås Trafikskola i Småland.

– Jag tycker att det har blivit en klar för-sämring sedan monopolet bröts upp. Det var bättre förr, säger han.

Mats Sigelfelt berättar att han har ett 20-tal olika fordon registrerade på trafiksko-lan. Tidigare hade han stor glädje av tjäns-

ten ”Mina fordon” som Svensk Bilprov-ning erbjöd. Med några enkla knapptryck kunde han gå in på nätet och få en tydlig överblick över vilka fordon som närmade sig besiktningsdags, vilka som det var dags att betala skatt för, vilka som var av-ställda och borde ställas på igen, och så vidare.

Kan få körförbud– Transportstyrelsen såg till att Svensk Bil-provning fick de uppgifter som behövdes för att kunna tillhandahålla en sådan här tjänst, men efter avregleringen är detta inte längre aktuellt. Transportstyrelsen får inte gynna en part, och jag antar att de tycker att det är för mycket jobb att serva alla nya aktörer på marknaden. Jag har undersökt möjligheterna att få köpa en liknande tjänst som ”Mina fordon”, men som det ser ut nu är det omöjligt. Det finns en sådan, men den är bara tillgänglig för bilhandlare, fortsätter Mats Sigelfelt.

Fordon som inte besiktigats i tid beläggs med körförbud dagen efter besiktnings-periodens slut. Körförbudet gäller sedan till dess att en besiktning utförts.

Miljöfrågor

EcoDriving vill nå privatkundernaSTR har för första gången mark-nadsfört EcoDriving till privat-personer. Det skedde vid mässan Eco Now på Münchenbryggeriet i Stockholm i månadsskiftet mars-april.

Eco Now handlar om miljöfrågor och hållbar utveckling i allmänhet. Mässan har funnits sedan 2009 och är uppdelad i en branschdag och en dag för en mer all-män publik. Det är den senare gruppen, det vill säga konsumenter, som STR vill nå genom att vara med på mässor, enligt Pia Söderlund, miljösamordnare på STR ser-vice.

– Det är ett nytt grepp för oss och något ovant, eftersom vi är vana vid att möta åkerier och chaufförer som inte gör annat än kör bil. Vissa av dem vi pratade med på Eco Now hade varken körkort eller bil.

Stor marknad STR:s tanke med att delta på mässor och liknande arrangemang, är att informera och marknadsföra EcoDriving till privat-personer.

– Vi tror att det finns en stor marknad där. Tyvärr hade vi inget medlemsföretag med oss på mässan, som kunde prata di-rekt med möjliga kunder. Det är alltid bättre när man kan skapa den direktkon-takten, säger Pia Söderlund.

Hon hade dock sällskap av Karin Joels-son, numera på STR:s kansli, som till nyli-gen drev trafikskola i Halmstad.

Viktigt sprida informationPia Söderlund menar att mässor är ett sätt att nå tänkbara privatkunderna med Eco-Driving-konceptet. Men även handledar- och riskutbildningen är bra tillfällen för trafikskolorna att marknadsföra sig mot privatkunder.

– Jag tror kanske att många missar de möjligheterna. Sedan är det säkert tids-brist och mycket annat att göra också. Men det är viktigt att vi sprider informa-tionen, både till de tänkta privatkunderna och till trafikskolorna som kan marknads-föra sig bättre.

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son

Foto

: Sta

ffan

Gus

tavs

son


Runt hörnet

Returadress:Sveriges Trafikskolors RiksförbundJärvgatan 4261 44 Landskrona

Anna Rytterbrant struntade i att skriva sin namnteckning på körkortet. Hon ritade en stjärna istället.– Det finns ingen lag som reglerar hur underskriften ska se ut, säger Mikael Andersson på Transport-styrelsen.

Alla som tagit körkort vet hur svårt det är trycka in sin namnteckning i den lilla rutan på blanketten till

körkortsansökan.– Jag koncentrerade mig väldigt hårt på

att skriva fint, berättar Anna Rytterbrant. Men Anna hade skrivit utanför rutan

och fick därför tillbaka sin ansökan.– När jag ändå inte lyckades skriva rätt,

ringde jag till Transportstyrelsen. Jag var lite arg och hade eldat upp mig rejält, så där som man kan göra när man ringer till myndigheter. Där fick jag till svar att jag inte behövde skriva någon namnteckning i rutan. ”Rita en krumelur, gör vad som helst. Din namnteckning kommer ändå att ändras under de tio år som körkortet gäller.”

Anna Rytterbrant bestämde sig för att rita en fin stjärna istället. Och efter en tid fick hon sitt nya körkort. Med en femud-dig stjärna istället för en namnteckning.

– En underskrift ska vara särpräglad och unik, men det finns inget som säger exakt hur den ska se ut, säger Mikael An-

dersson, pressansvarig på Transportsty-relsen. Det är en svår bedömning. En sig-natur kan ju vara helt oläslig och bestå av ett streck och en punkt. Men eftersom en stjärna inte är unik, kan jag tycka att den inte borde ha blivit godkänd.

Nu ska Transportstyrelsen se över sina rutiner när det gäller godkännande av un-derskrifter på körkort.

– Vi ska försöka skapa en mer enhetlig hantering för att göra det enklare för våra handläggare. Risken att stöta på problem är stor med en stjärna som namnteckning.

Men hittills har den ovanliga signaturen inte ställt till några problem för Anna Ryt-terbrant. Inte ens när hon använt körkor-tet för att legitimera sig.

– Det verkar inte som om någon tittar på underskriften, säger hon.

Stjärnan gjorde hon egentligen bara för att testa om den skulle bli godkänd.

– Jag trodde aldrig att det skulle funge-ra. Nu ångrar jag att jag inte ritade något finare. Ett hjärta till exempel.

Agneta Trägårdh

Annas körkort har ingen namnteckning – en stjärna duger lika bra.

Så blev Anna en stjärna bakom ratten

str på väg

Documents