stalii contrastalii dispa

5/13/2018 Stalii contrastalii dispa - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/stalii-contrastalii-dispa 1/21

Derularea operaiunilor de transport maritim în comerul internaionalDerularea operaiunilor de transport maritim în comerul internaionalDerularea operaiunilor de transport maritim în comerul internaionalDerularea operaiunilor de transport maritim în comerul internaional

62

Stalii, contrastalii şi despatch

Clauzele ce se referă în mod direct la operaiunile de încărcare şi descărcare suntclauzele 5, 6 şi 7 din Gencon 94. Pe lîngă aceste clauze mai sunt şi alte clauze ce vor avea oinfluenă semnificativă asupra modului de calcul a timpului alocat pentru încărcare şidescărcare.

6.1 Operaiunile de încărcare-descărcare

Clauza 5 - Încărcare/Descărcare

a) Costuri/Riscuri

Marfa va fi încă rcat ă , stivuit ă şi/sau rujat ă , pontat ă , amarat ă şi descă rcat ă din magazii decă tre navlositori, f ă r ă nici un risc, r ă spundere sau cheltuială , indiferent de natura acestora, pentru armatori. Navlositorii vor furniza şi utiliza materialul de separa ie necesar pentru bunastivuire şi protec ie a mă rfii de la bord, armatorii permi ând utilizarea materialului de separa ieexistent la bord. Navlositorii vor fi responsabili şi vor suporta costul scoaterii de la bord amaterialului de separa ie, după descă rcarea mă rfii încă rcat ă în baza prezentului contract şitimpul de stalii se va conta până când tot materialul de separa ie a fost luat de la bord.

În lipsa unor preveri exprese în contractul de navlosire cu privire la împărirea cheltuielilorde încărcare şi/sau descărcare se aplică prederile dreptului comun conform căruia navlositoruleste responsabil pentru costurile de încărcare până în momentul în care marfa a adusă pe dană,

în raza de aciune a instalaiilor de încărcare ale navei şi pentru costurile de descărcare imediatce marfa a fost eliberată din instalaiile de încărcare peste copastia navei, iar armatorul pentrucosturile de încărcare, din momentul în care mărfurile au fost puse lângă navă, în raza de aciunea instalaiilor de încărcare şi pentru cele de descărcare până în momentul în care mărfurile aufost eliberate din instalaia de descărcare a navei.

Cele mai multe contracte de navlosire conin cluze speciale prin care se stabileşteresponsabilitatea fiecărei pări contractante pentru costurile de încărcare şi/sau descărcare.Pentru acest lucru se folosesc următoarele expresii:

- FIO – free in and out;- FILO – free in, liner out;- LIFO – liner in, free out;

- LILO – liner in, liner out.

Free in and out

Conform acestei expresii navlositorul suportă toate cheltuielile de încărcare şi descărcareale navei. Folosirea doar a acestei expresii este riscantă pentru armator deoarece o interpretarestrictă a ei nu include şi cheltuielile pentru stivuirea mărfii în magazie, ci doar pe cele deaducere a mărfii în interiorul magaziei. Tocmai de aceea în cazul mărfurilor generale expresiaFIO devine FIOS (free in, out and stowed) ceea ce însemnă că navlositorul plăteşte şicheltuielile de stivuire a mărfii în magaziile navei. Utilizarea acestei expresii nu include şioperaiunile de amarare a mărfii şi de aceea se adaugă şi expresia “lashed/secured/dunnaged”,sau mai pe scurt LSD. În situaia în care se încarcă mărfuri în vrac expresia FIO nu include şicheltuielile de rujare a mărfurilor şi de aceea expresia FIO este înlocuită cu expresia FIOT (free




63

in, out and trimmed). Clauza mai sus menionată acoperă această variantă în care navlositoruleste responsabil pentru costurile de încărcare şi descărcare. Doar în cazul în care se foloseşteaceastă espresie se poate vorbi despre obligaia navlositorului, expres menionată în contract sausubîneleasă, de a efectua operaiunile de încărcare şi descărcare într-o anumită perioadă detimp.

Free in, liner out

Atunci când se foloseşte această expresie cheltuielile de încărcare sunt în sarcinanavlositorului, iar cheltuielile de descărcare în sarcina armatorului. În acest caz navlul negociatde către armator trebuie să includă şi contravaloarea cheltuielilor de descărcare. În momentul încare acceptă o astfel de angajare armatorul trebuie să se informeze foarte bine asupra condiiilordin portul de descărcare deoarece odată cu transferul obligaiei de plată a operaiunilor dedescărcare se transferă şi riscul întârzierii navei sub operaiunile de descărcare f ără ca armatorulsă poată obine compensaii. În situaia în care primitorul doreşte ca marfa să fie descărcată direct în camioane sau în barge, cu toate că marfa a fost anagjată pe baza expresiei ”liner out”,navlositorul poate fi responsabil pentru plata unei sume de bani dacă primitorul nu are camioane

sau barje pregătite pentru a prelua marfa şi datorită acestui lucru operaiunile de încărcare şidescărcare sunt întârziate.

Liner in, free out

Această expresie este similară cu cea de mai sus cu singura deosebire că armatorul plăteştecheltuielile de încărcare, iar navlositorul pe cele de descărcare.

Liner in, liner out

Conform acestei expresii armatorul suportă atât cheltuielile de încărcare, cât şi pe cele dedescărcare. Cu acelaşi îneles se mai folosesc şi expresiile ”full liner terms” (FLT) sau grossterms (GT).

b) Instala iile de manipulare ale mă rfurilor Cu excep ia situa iei în care nava este descrisă ca fiind f ă r ă instala ii proprii de încă rcare saudacă s-a agreat între pă r i că instala iile de încă rcare nu vor fi folosite şi acest lucru estemen ionat în caseta 15, armatorii vor permite utilizarea gratuit ă a instala iilor de încă rcare şivor furniza energia necesar ă folosirii acestora pe toat ă durata opera iunilor deîncă rcare/descă rcare. Toate aceste echipamente trebuie să fie în bune condi ii de operare.Timpul pierdut ca urmare a deficien elor instala iilor de manipulare a mă rfurilor, cu excep ia

situa iilor în care defec iunea este cauzat ă de neglijen a stivatorilor – calculat propor ional cunumă rul de cranice-vinciuri necesare la momentul respective pentru încă rcarea/descă rcarea La cerere, armatorii vor pune la dispozi ia navlositorilor, f ă r ă cheltuieli pentru navlositor,macaragii/vincieri din rândul membrilor de echipaj pentru a opera instala iile de manipulare amă rfurilor, cu excep ia situa iei în care regulile locale interzic acest lucru, caz în care vor fiangaja i muncitori portuari pe cheltuiala navlositorului. Macaragii/vincierii vor lucra peresponsabilitatea şi riscul navlositorului şi în acela şi fel ca şi stivatorii vor fi considera i

prepu şi ai navlositorului, dar vor lucra întotdeauna sub supravegherea comandantului.

Această clauză se referă la instalaiile de încărcare ale navei şi modul în care este concepută estedestul de echilibrat şi prin urmare ea poate fi acceptată f ără amendamente. De cele mai multe ori

însă, armatorii insistă ca muncitorii ce manipulează cranicele şi vinciurile să fie furnizai decătre stivatori. Ceva probleme ar putea apărea la modul de contare al timpului de stalii atunci




64

când instalaiile de încărcare nu sunt în bună stare de funcionare, însă acest lucru va fi mai clardupă ce se va parcurge integral acest curs.

c) Avarii provocate de stivatori Navlositorii vor fi responsabili pentru avarierea (cu excep ia uzurii normale) orică rei pă r i dinnavă , produsă de că tre stivatori. Aceste avarii vor fi notificate, într-un timp rezonabil, de că trecommandant navlositorilor sau agen ilor acestora şi stivatorilor, iar dacă acest lucru nu esterespectat navlositorii nu vor fi inu i responsabili. Comandantul va depunde eforturi să ob ină un document scris prin care stivatori să - şi recunoască r ă spunderea.

Navlositorii vor fi responsabili să repare orice avarie provocat ă de stivatori îniante de de finalizarea voiajului, dar avariile care afectează buna stare de navigabilitate a navei sau clasanavei vor fi reparate înainte ca nava să plece din portul în care avariile au fost produse saudescoperite. Toate cheltuielile suplimentare generate vor fi în sarcina navlositorului şi tot timpul pierdut va fi în contul navlositorului şi va fi plă tit de că tre navlositori armatorilor la ratacontrastaliilor.

Această clauză este destul de riscantă pentru navlositori şi de aceea navlositorul are două variante:a) în cazul în care armatorul insistă pe această clauză, o clauză identică trebuie inclusă în

contractul de vânzare/cumpărăre prin care încărcătorul sau primitorul să-şi asumeaceleaşi răspunderi şi aceştia la rândul lor trebuie să includă clauza în contractul pe care

îl încheie cu compania de stivatori; b) Amendarea acestei clauze şi de regulă navlositorii introduc o clauză nouă, care se

înclude în “Rider”, prin care se menionează că orice avarie generată de stivatori va firezolvată direct între aramtori şi stivatori. De asemenea se menionează obligativitateacomandantului de a aviza orice avarie în maximum 24 sau 48 de ore de la data produceriiavariei. Uneori pentru a face un compromis între varianta anterioară şi această variantă

se menioneză că, în situaia în care armatorii nu vor reşi să rezolve litigiul direct custivatorii, navlositorii vor rămâne responsabili pentru rezolvarea litigiului.

6.2 Stalii

Clauza 7 - Timpul de stalii

Acestă clauză prezentată în două variante (a şi b) şi pările contractante aleg care dintrecele două variante se potriveşte mai bine nevoilor lor. Diferena între cele două variante esteaceea că în prima variantă operaiunile de încărcare şi descărcare sunt considerate independenteşi timpul salvat în una dintre ele nu poate fi compensat cu timpul pierdut în alta, pe când în ceade-a doua variantă operaiunile de încărcare şi descărcare se consideră ca şi când ar fi o singură operaiune.

a) Stalii separate pentru încă rcare şi descă rcare Marfa va fi încă rcat ă în numă rul de zile/ore indicate în Caseta 16, dacă vremea permite. Zilelede sâmbă t ă şi zilele de să rbă toare sunt excluse, cu excep ia situa iei în care sunt utilizate, caz încare timpul lucrat se va conta ca stalii.

Marfa va fi descă rcat ă în numă rul de zile/ore indicate în Caseta 16, dacă vremea permite. Zilelede sâmbă t ă şi zilele de să rbă toare sunt excluse, cu excep ia situa iei în care sunt utilizate, caz încare timpul lucrat se va conta ca stalii.

b) Timp de stalii total pentru încă rcare şi descă rcare




65

Marfa va fi încă rcat ă şi descă rcat ă în numă rul de zile/ore indicate în Caseta 16, dacă vremea permite. Zilele de sâmbă t ă şi zilele de să rbă toare sunt excluse, cu excep ia situa iei în care sunt utilizate, caz în care timpul lucrat se va conta ca stalii.c) Începerea timpului de stalii (la încă rcare şi descrcare)Timpul de stalii pentru încă rcare şi descă rcare va începe la ora 13.00, dacă avizarea de sosire(NOR) este transmisă până la ora 12.00, inclusiv, şi de la ora 6.00 în urmă toarea zi lucr ă toare

dacă avizarea este transmisă în timpul orelor de program, după ora 12.00. Avizarea de sosireva fi transmisă în portul de încă rcare, că tre încă rcă torii men iona i în caseta 17, sau dacă ace ştia nu sunt nomina i că tre navlositori sau agen ii acestora men iona i în caseta 18. Avizareade sosire va fi transmisă în portul de descă rcare, primitorilor sau dacă ace ştia nu sunt cunoscu i navlositorilor sau agen ilor acestora men iona i în caseta 19.

Dacă dana de încă rcare/descă rcare nu este disponibilă la momentul sosiri navei în port sau înafara portului de încă rcare/descă rcare, nava va fi îndrept ă it ă să transmit ă avizarea de sosire,în timpul orelor normale de birou la sosire, indiferent dacă nava a ob inut libera practica saunu, indiferent dacă nava a ob inut sau nu permisiunea vamală . Timpul de stalii sau decontrastalii se va conta ca şi când nava ar fi în dană şi gata din toate punctele de vedere pentruîncă rcare/descă rcare, cu condi ia garant ă rii de că tre comandant a faptului că nava este gata

din toate puntele de vedere. Timpul utilizat cu manevra din locul de a şteptare că tre dana deîncă rcare/descă rcare nu se va conta ca timp de stalii.

Dacă , după inspec ie, nava este descoperit ă că nu este gata din toate punctele de vedere pentrua încă rca/descă rca timpul pierdut, după descoperire până când nava este din nou gata pentruîncă rcare/descă rcare, nu va conta ca timp de stalii.Timpul utilizat înainte de începerea staliilor se va conta.

Această clauză este de obicei amendată deoarece în forma în care este ea este foartedezavantajoasă pentru navlositor. În cele ce urmează se va prezenta care sunt principalemodalităi de stabilire a staliilor şi cum influenează acestea contarea timpului.

Prin stalii se întelege perioada de timp alocată, prin contract, reprezentanilornavlositorului pentru a desf ăşuara operaiunile de încărcare şi/sau descărcare, f ără plata uneisume suplimetare.

Această perioadă poate fi:• fixă, atunci când prin contract se specifică un anumit număr de zile pentru încărcare

şi/sau pentru descărcare;• determinabilă, atunci când prin contract se face referire la o rată de încărcare sau

descărcare, iar staliile se vor determina după terminarea operaiunilor de încărcaresau descărcare, prin raportarea cantităii încărcate sau descărcate la rata de încărcaresau descărcare;

• nedefinită, atunci când prin contract nu se specifică perioada de timp alocată pentru

încărcare sau descărcare, ea urmând a fi determinată ulterior în funcie de împrejurările existente la data încărcării.

6.2.1 Condiii pentru începerea staliilor

Pentru ca staliile să înceapă să conteze trebuie îndeplinite trei condiii:- nava să fie sosită;- nava să fie, din toate punctele de vedere, gata de încărcare- Notice of Readiness (NOR) să fi fost transmis.1. Nava să fie sosită (arrived ship). Conceptul de “navă sosită” este determinat de

prevederile contractualui de navlosire. Contractele de navlosire pe voiaj pot fi “portcharterparty” (în situaia în care în contract se prevede că nava va încărca/descărca într-un port,indiferent de faptul că acel port este nominat sau urmează a fi nominat) sau “berth charterparty”




66

(în situaia în care în contract se prevede că nava va încărca/descărca la o anumită dană nominată sau ce urmează a fi nominată). În cele ce urmează se va prezenta noiunea de “navă sosită” ce corespunde fiecăruia dintre aceste contracte.

a) Potrivit contractului “port charterparty” nava este considerată sosită atunci când aajuns în interiorul limitelor legale, administrative şi fiscale ale portului sau într-o zonă mai largă,chiar în afara portului propriu-zis, unde navele aşteaptă în mod obişnuit o dană, fiind în

întregime la dispoziia imediată şi efectivă a navlositorului. Pentru a se evita eventualele disputereferitoare la cuvântul port, înelesul acestuia este dat de către “Voyage Charterparty LaytimeInterpretation Rules 1993”: “Port” (port) – înseamnă o zonă în interiorul căreia navele încărcă sau descarcă mărfuri, fie la dane, ancoraje, geamanduri etc., această definiie include şi locurileunde în mod uzual navele î şi aşteaptă rândul sau unde sunt obligate sau instruite să-şi aştepterândul, indiferent de distana la care se află de acea zonă. Această definiie se aplică şi dacă nueste folosit cuvântul “port”, dar portul este (sau urmează a fi) identificat după numele său.

b) Potrivit contractului “berth charterparty” nava este considerată sosită în momentul încare a ajuns la dana indicată în contract. În acest caz, dana poate fi nominată de la început încontract sau nominată ulterior de către navlositor, la sosirea navei, dacă prin contract i s-a

acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expresă. În acest caz staliile încep să seconteze doar din momentul în care nava a acostat la dana menionată în contract sau indicată decătre navlositor şi este gata din toate punctele de vedere pentru a încărca marfa stabilită.Cuvântul “dană” înseamnă, conform “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993”un loc specific în interiorul portului în care nava trebuie să încarce sau să descarce. Această definiie se aplică şi în cazul în care cuvântul “dană” nu este folosit, însă aceasta este (sauurmează a fi) identificată după numele său.

De multe ori, pentru a evita eventualele dispute cu privire la faptul că o navă este sau nuo “navă sosită”, se înscriu în contract o serie de clauze ce se referă la perioada de aşteptare înradă. Aceaste clauze sunt şi o măsură de protecie a armatorului deoarece el este acela care seexpune la toate riscurile cu privire la neajungerea navei la dană, indiferent de natura acestora

(vreme rea, port congestionat, obtinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal etc). Dintreacestea cele mai utilizate sunt:“Time lost in waiting for berth to count as laytime” sau (timpul pierdut în aşteptarea

danei va conta ca timp de stalii) – conform acestei expresii dacă dana de încărcare saudescărcare nu este disponibilă şi nava nu poate transmite NOR (Notice of Readiness) de la loculde aşteptare, tot timpul astfel pierdut va conta ca şi când ar fi acostat la dana menionată încontract. Staliile se vor întrerupe din momentul în care dana devine disponibilă şi nava se

îndreaptă către aceasta, până în momentul în care nava a ajuns la dană sau la locul din care poatetransmite NOR. O meniune specială trebuie f ăcută cu privire la timpul de stalii în sensul că demulte ori acesta nu începe odată cu transmiterea NOR, ci la o anumită perioadă de timp după transmiterea NOR. Acest tip de clauză se foloseşte doar în contractele “Berth Charterparty”, însă

pentru a evita orice dubiu armatorii o folosesc şi în contractele “Port Charterparty”. Conformacestei clause este posibil ca tot timpul pierdut în aşteptarea danei de încărcare sau descărcare să se conteze ca timp de stalii şi de aceea navlositorii trebuie să evite acceptarea acestei expresii.

“Whether in Berth or Not” (fie că este la dană sau nu) sau “ Berth or not berth” (la dană sau nu) – conform acestei expresii dacă dana de încărcare sau descărcare nu este disponibilă lasosirea navei în orice loc uzual de aşteptare din port sau din afara portului, nava este îndreptăită să transmită NOR din acel loc şi staliile vor conta în conformitate cu prevederile contractului denavlosire. Deşi poate părea că această expresie este similară cu cea anterioară nu este aşadeoarece în situaia anterioară tot timpul pierdut în aşteptarea danei se va conta ca stalii, pe când

în această situaie timpul de stalii va începe să conteze, în conformitate cu prevederilecontractului de navlosire, la un număr de ore de la transmiterea NOR.




67

“Whether in Port or Not ” (fie că este în port sau nu) – conform aceastei expresii nava areposibilitatea de a transmite NOR imediat după sosirea la orice loc uzual de aşteptare din port saudin afara portului. Această expresie ar trebui folosită doar în contractele “Port Charterparty”, întimp ce primele două expresii ar trebui folosite în contractele “Berth Charterparty”. În practică ele sunt folosite în ambele tipuri de contracte împreună cu alte două expresii: “Whether in freepratique or not” şi “Whether in custom clearance or not”, ce vor fi discutate la punctul următor,

şi sunt prescurtate astfel Wibon (Whether in Berth or Not), Wipon (Whether in Port or Not ),Wifpon (Whether in free pratique or not), Wiccon (Whether in custom clearance or not) sau şimai simplu WWWW.

2. Nava trebuie să fie gata de operare înainte de transmiterea NOR. Nava trebuie să fiegata de operare atât din punct de vedere fizic, cât şi din punct de vedere juridic. Din punct devedere fizic o navă este gata de încărcare atunci când a fost pusă în întregime la dispoziianavlositorului sau reprezentanilor acestora, la locul prevăzut în contractul de navlosire, cu toatemagaziile gata de încărcare, în aşa fel încât aceştia să poată exercita un control complet asupratuturor spaiilor de încărcare. Din punct de vedere juridic nava trebuie să fi obinut “liberapractică” şi să se afle în posesia tuturor documentelor cerute de legislaia locală. Pentru a seevita eventualele dispute cu privire la obinerea liberei practici sau la încheierea formalităilor

vamale în contracte se înscriu clauzele menionate mai sus: “Whether in free pratique or not”(fie că a obinut libera practică sau nu) şi “Whether in custom clearance or not” (fie că aterminat formalităile vamale sau nu). Efectul acestor clauze este acela că transmiterea NOR nueste condiionată de încheierea acestor formalităi, însă dacă nava nu poate desf ăşura operaiunide încărcare sau descărcare datorită neobinerii liberei practicii sau nefinalizării formalităilorvamale, tot timpul pierdut cu obinerea acestora nu se va conta ca timp de stalii sau contrastalii.

Nu numai nava, dar şi instalaiile necesare încărcării sau descărcării, trebuie să fie în întregime la dispoziia navlositorului, în bună stare de funcionare. Se consideră că nava estegata de operare şi în situaia în care efectuează reparaii în compartimentul maşină, la aparatelede navigatie sau ia combustibil etc., dacă prin efectuarea acestor operaiuni nu se impiedică operarea efectivă a navei.

La încărcare, magaziile navei trebuie să fie goale şi pregătite pentru încărcare, în funciede caracteristicile mărfii ce urmează a fi încărcată. În ipoteza că nava nu are toate magaziilepregătite pentru a primi marfa, fie din cauză că numai o parte din ele sunt curate şi uscate, fie că numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaiile longitudinaleinstalate (shifting-boards), ori nu toate magaziile au vinciurile în stare de functionare etc.,navlositorul nu are obligaia să accepte nava parial, adică numai cu numărul de magazii apte să primească marfa specificată în contract el având dreptul să refuse nava până când acesta estegata din toate punctele de vedere pentru a începe operaiunile.

În multe contracte de navlosire există clauze ce prevăd că înainte de începerea încărcăriise va efectua o inspecie a magaziilor navei de către un surveyor nominat de navlositor şi în

funcie de rezultatul acestei inspecii NOR va fi sau nu acceptat şi implicit staliile vor începe să se conteze. Există situaii când nava aşteaptă în radă eliberarea unei dane de încărcare şiinspecia magaziiilor se face în momentul în care nava este acostată la dana de încărcare. Dacă rezultatul acestei inspecii nu este satisf ăcător şi nava nu este acceptată la încărcare navlositorulva încerca să considere că nava nu a fost aptă de încărcare înainte de înaintarea NOR (esteevident că NOR a fost transmis la momentul sosirii navei în radă) şi ca urmare acest NOR nueste valabil. Din punct de vedere legal navlositorul are dreptate şi tot timpul pierdut nu se vaconta ca timp de stalii. Pentru a evita acest risc este nevoie de o prevedere contratuală de genulcelei menionate în clauza 6 conform căreia timpul se va întrerupe doar din momentul în carenava este găsită inaptă şi pînă în momentul nava este din nou aptă de încărcare. În cazul în careun NOR este invalid este necesar ca armatorul să transmită un alt NOR pentru ca staliile să

înceapă să conteze. În situaia în acre un alt NOR nu este transmis staliile vor începe să contezedoar atunci când încep efectiv operaiunile de încărcare sau descărcare.




68

Dacă nava nu este acceptată în mod repetat, pe motiv că nu are magaziile apte de încărcare, comandantul navei trebuie să ştie că, dacă nu se prevede altfel în contractul denavlosire, el este îndreptăit să ia decizia finală cu privire la capacitatea magaziilor navei de a

încărca marfa menionată în contract. Dacă el este satisf ăcut de starea în care se află magaziilenavei trebuie să ia următoarele măsuri:

- să acioneze în mod rezonabil;- să aibă în vedere faptul că acionează atât în interesul armatorului cât şi în cel al

navlositorului;- să indice în mod politicos, dar ferm, încărcătorilor că responsabilitatea este a

comandantului;- să informeze surveyorul că orice curăare suplimentară a magaziilor este în contul

navlositorilor;- să transmită un protest navlositorilor.Dacă nava este instrucionată să părăsească dana în care se află înainte de acceptarea

magaziilor, comandantul navei trebuie să refuze acest lucru dacă nu are instruciuni în acest sensde la armator. În cazul în care în contractul de navlosire există o clauză care îi dă dreptul

navlositorului facă acest lucru instruciunile trebuie să vină de la navlositor prin intermediularmatorului.După cum s-a aratat mai sus, nava trebuie pusă la dispoziia navlositorului în vederea

operării în întregime şi f ără rezerve. Din acest principiu decurg următoarele consecine:a) navlositorul poate primi NOR, dar nu este obligat să-l accepte în situaia în care în

momentul înaintării acestuia nava ia combustibil sau face reparaii, iar acesteoperaiuni, prin natura lor, ar împiedica desf ăşurarea operaiunilor de încărcare saudescărcare, indiferent de faptul că staliile vor începe să se conteze după terminareaacestor operaiuni;

b) navlositorul nu este obligat să accepte NOR pentru încărcarea unei nave ce se află încurs de descărcare, chiar dacă această operaiune se va termina înainte ca staliile să

înceapă a se conta;c) NOR nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se menionează că nava va fi gatade operare la o dată viitoare.

3. “Notice of readiness” să fi fost înaintat. Acest document este o avizare prin carecomandantul navei îi înştiinează pe încărcători sau primitori, în calitatea lor de ageni prezumaiai navlositorului, că nava pe care o comandă este “sosită” şi “este gata din toate punctele devedere pentru a încărca sau descărca marfa ce formează obiectul contractului de navlosire”.

Importana acestui document rezidă în faptul că, în marea majoritate a contractelor denavlosire, timpul de stalii va începe să conteze în funcie de ora la care acesta se transmite. NORse poate transmite şi verbal, dar din motive practice (şi deoarece cele mai multe contracte denavlosire solicită acest lucru) el trebuie transmis în scris. Forma acestui document nu este una

standard, el poate fi transmis pe formulare tipărite aflate la dispoziia comandantului sau poate fi întocmit la bordul navei şi transmis sub formă de scrisoare, mesaj fax, mesaj telex, telegramă sau e-mail, dacă prin contractul de navlosire nu se specifică altfel.

NOR trebuie adresat navlositorului sau agenilor acestuia şi nu agentului navei din portulde încărcare sau descărcare. NOR trebuie întocmit în trei exemplare, un exemplar este reinut de

încărcător sau primitor, un exemplar se înapoiază comandantului “acceptat” sau “neacceptat” şiultimul este reinut de catre agentul navei şi trimis armatorilor împreuna cu Istoriculoperaiunilor de încărcare/descărcare.

Din punct de vedere legal NOR se transmite doar la primul port de încărcare, dacă princontractul de navlosire nu se prevede altfel, însă este recomandabil să se transmită la toateporturile de încărcare şi descărcare pentru a evita eventualele dispute. Contractul de navlosireprevede că timpul de stalii va începe să se conteze la un anumit număr de ore de la datatransmiterii NOR sau la o anumită oră, în funcie de ziua şi ora la care acesta este transmis. Dacă




69

nu se prevede nimic în acest sens, în contractul de navlosire, atunci staliile încep să contezeimediat după transmiterea NOR. Trebuie avut în vedere că o întârziere de câteva minute întransmiterea NOR poate conduce o decalare semnificativă a momentului începerii staliilor.

Contractele de navlosire de pe piaa mărfurilor solide prevăd ca NOR să fie transmis înzilele lucrătoare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru şi sâmbăta (sau echivalentullocal al zilei de sâmbătă) între orele 9-12 (în contractele Norgrain 93 şi Multiform). Tot în aceste

contracte se prevede şi momentul în care vor începe să conteze staliile, spre exemplu Norgrainprevede ca acestea vor începe să conteze la ora 08.00 în prima zi neexceptată după înaintareaNOR, iar timpul utilizat înainte de începerea staliilor se va conta ca stalii. Conform contractuluiGencon 1994, dacă NOR s-a transmis în zilele lucrătoare, în orele oficiale de birou până la ora12.00, staliile încep să se conteze din aceeaşi zi la ora 13.00, iar dacă NOR s-a transmis, în zilelelucrătoare în orele oficiale de birou, după orele 12.00 staliile încep să conteze din următoarea zineexceptată, de la ora 06.00. Aceste clauze standard sunt adesea modificate şi în orele13.00/06.00 sunt cel mai frecvent înlocuite cu orele 14.00/08.00.

Contractele de navlosire de pe piaa produselor petroliere nu fac nici un fel de referire lamomentul în care NOR poate fi transmis, ci doar prevăd că staliile vor începe să se conteze laşase ore după ce nava este gata, din toate punctele de vedere, de încărcare sau descărcare şi

NOR a fost transmis.Trebuie menionat că NOR nu trebuie acceptat pentru ca staliile să înceapă a se conta.

Acest lucru este de multe ori neîneles atât de către ofierii de marină cât şi de companiile destivatori, fapt ce conduce la discuii interminabile asupra momentului începerii staliilor.

Această diferenă de timp dintre momentul în care se transmite NOR şi momentul în carestaliile încep să se conteze poartă numele de timp liber (free time) sau răgaz (respite). Acordareaacestui timp liber are scopul de a le permite navlositorilor sau reprezentan ilor acestuia să facă ultimele pregătiri în vederea începerii operaiunilor de încărcare/descărcare.

6.2.2 Staliile fixe

Atunci când se cunoaşte, încă înainte de începerea operaiunilor de încărcare şi/saudescărcare, care este perioada de timp alocată navlositorului pentru a efectua aceste operaiuniavem de-a face cu stalii fixe. Pentru a se exprima staliile fixe se folosesc o serie de expresiiconsacrate şi definite prin “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993”. Definiiiledin “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” aduc o serie de modificăriimportante la varianta anterioară, cunoscută sub numele “Charter Party Laytime Definitions1980”.

Staliile fixe pot fi exprimate prin una din următoarele expresii:1. x clear days (x zile intregi). Prin această expresie se înelege că staliile alocate sunt x

zile întregi începând de la ora 00.00 din ziua imediat următoare zilei în care s-a transmis NoR

până la ora 24.00 în ziua în care au expirat cele x zile alocate.2. x running days (x zile la rând) sau x consecutive days (x zile consecutive). Înainte de adefini înelesul acestor expresii este necesar a defini ce se înelege prin zi şi conform “VoyageCharterparty Laytime Interpretation Rules 1993” prin zi se înelege o perioadă de 24 de ore, care

începe la ora 00.00 şi se termină la ora 24.00. Fraciunile utilizate dintr-o zi se vor contaproporional. Prin aceste expresii se înelege că timpul de stalii se va conta neîntrupt timp de xzile de la momentul începerii acestora. Menionarea în contract a acestei expresii conduce laincluderea în timpul de stalii a tuturor zilelor săptămânii, f ără a se ine seama de faptul că o zieste sau nu zi lucrătoare.

3. x working days (x zile lucrătoare), x working days of 24 hours (x zile lucrătoare de 24de ore) sau x working days of 24 consecutive hours (x zile lucrătoare de 24 de ore consecutive).

Prin aceste expresii se întelege că se vor conta ca stalii acele zile care nu sunt în mod expresexcluse din stalii.




70

Odată cu “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” se elimină şiambiguităile ce puteau fi generate de utilizarea expresiei “x working days of 24 hours”(Conform “Charter Party Laytime Definitions 1980” este considerată o zi de stalii fiecareperioada de 24 de ore în care se operează în mod mormal, chiar şi atunci când aceste 24 de oresunt împrăştiate pe două sau mai multe zile calendaristice. Ceea ce inseamnă că dacă într-unport orele normale de lucru sunt 06.00-18.00, o zi lucrătoare de 24 de ore este echivalentă cu 2zile calendaristice). Prin “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” nu se maiface nici o diferenă între expresiile “x working days”, “x working days of 24 hours”, “xworking days of 24 consecutive hours”.

4. x weather working days (zile lucrătoare în condiii de vreme favorabilă) sau x weather working days of 24 hours (zile lucrătoare, în condiii meteorologice favorabile, de 24 de ore),sau x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrătoare, în condiii meteorologicefavorabile, de 24 ore consecutive). Prin aceaste expresii se înelege că se vor conta ca stalii acelezile lucrătoare, de 24 de ore consecutive, cu excepia perioadelor în care condiiilemeteorologice nefavorabile nu permit desf ăşurarea operaiunilor de încărcare sau descărcare, saunu le-ar fi permis dacă nava s-ar fi aflat sub operaiuni de încărcare sau descărcare.

“Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” elimină şi diferenele dintreexpresiile “x weather working days of 24 hours” şi “x weather working days of 24 consecutivehours”. Conform “Charterparty Laytime Definitions 1980” între cele două expresii exista odiferenă semnificativă ilustrată foarte bine de următorul exemplu.

O navă se află într-un port (sau în rada portului), în care programul normal de lucru, înzilele lucrătoare, este de la ora 8 la ora 18 şi într-una din aceste zile plouă de la ora 7 laora 13. Utilizarea celor două expresii va conduce la rezultate diferite. Conform expresiei“x weather working days” se va conta ca stalii o jumătate de zi deoarece se raportează perioada cu vreme nefavorabilă din timpul programului normal de lucru, la programulnormal de lucru din portul respectiv. Conform expresiei “x weather working days of 24consecutive hours” se vor conta ca stalii 19 ore deoarece din cele 24 de ore ale zilei sescad cele 5 ore în care vremea a fost nefavorabilă.

5. x Working Days, Wheather Permiting (zile lucrătoare, dacă vremea permite). Conformacestei expresii se exclud din stalii toate perioade de timp în care condiiile meteorologicenefavorabile împiedică efectiv desf ăşurarea operaiunilor de încărcare sau descărcare. Pentru cao perioadă de timp să se deducă din stalii este necesar ca vremea nefavorabilă să fie singurulmotiv care împiedică dsf ăşurarea operaiunilor de încărcare sau descărcare. Astfel, dacă nu selucrează sau nu se intenionează să se lucreze datorită lipsei de marf ă sau faptului că dana deoperare nu este liberă, faptul că în această perioadă condiiile meteorologice nu sunt favorabiledesf ăşurării operaiunilor de încărcare sau descărcare nu are nici o influena asupra staliilor,acestea se contează integral pentru toată această perioadă.

6.2.3 Staliile determinabileStaliile determinabile sunt acele stalii ce se pot calcula prin raportarea cantităii de marf ă

încărcate sau descărcate la o anumită rată de încărcare sau descărcare. Particularitatea acestoraeste aceea că nu se cunoaşte durata lor până nu se finalizează operaiunile de încărcare. Pentru ase determina durata staliilor se folosesc o serie de expresii consacrate, cum ar fi:

1. x metric tons per day. Prin utilizarea acestei variante staliile se vor determina prin împărirea cantităii totale de marf ă încărcată sau descărcată la rata zilnică de încărcare/descărcare stabilită prin contract. În această situaie timpul de stalii nu este cunoscutcu exactitate de la începutul voiajului, deoarece cantitatea de marf ă ce se va încarca este rareorio cantitate fixă, ea încadrându-se între anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/- 5 %)

sau prin înscrierea în contract a unor cantităi minime şi maxime.




71

2. “x metric tons per hatch per day” (pe gura de magazie, pe zi) – prin aceast ă expresiese înelege că staliile se vor determina prin împărirea cantităiii de marf ă încărcate, la produsuldintre rata zilnică pe gura de magazie şi numărul de guri de magazie ale navei. Fiecare perechede guri de magazie paralele se va considera ca fiind o singură gură de magazie. Cu toate acestea,o gură de magazie la care pot lucra simultan două echipe se va conta ca două guri de magazie.Noiunea de gură de magazie (hatch) trebuie delimitată de cea de magazie (hold) deoarece există

magazii care au mai multe guri de magazie.3. “x metric tons per working hatch per day” sau “x metric tons per workable hatch perDay” (pe gură de magazie lucrătoare pe zi) – prin aceste expresii se înelege că staliile vor ficalculate prin împărirea cantităii totale de marf ă din cea mai mare magazie∗ la produsul dintrerata de zilnică pe gura de magazie lucrătoare şi numărul de guri de magazie ale acelei magazii.Fiecare pereche de guri de magazie paralele se va considera ca fiind un singură gură de magazie.Cu toate acestea, o gură de magazie la care pot lucra simultan două echipe se va conta ca două guri de magazie.

Ideea de la care s-a pornit în construcia acestei expresii a fost aceea că în situaia în caremagaziile se vor încărca uniform magazia cea mai mare se va termina de încărcat ultima, şi caurmare este mai echitabil ca staliile să se calculeze în raport cu aceasta. În realitate nu se

întâmplă întotdeauna aşa deoarece dacă vom considera că în cea mai mare magazie, deservită dedouă guri de magazie, se încarcă 10.000 tone, în timp ce în celălalte magazii, deservite doar de osingură gură de magazie, se încarcă câte 7.000 tone, se va ajunge la situaia în care cea mai maremagazie este încărcată prima indiferent de rata de încărcare pe gura de magazie pe zi. O soluieoarecum mai acceptabilă ar fi aceea a calculării raportului dintre cantitatea de marf ă încărcată înfiecare magazie şi produsul dintre norma de încărcare şi numărul de guri ale magaziei respectiveşi să se stabilească staliile în funcie de cea mai mare dintre aceste valori.

Pentru a ilustra diferena dintre expresiile “x metric tons per hatch per day” şi “x metrictons per workable/working hatch per day“ se va considera următorul exemplu:

O navă, descrisă ca având 3 magazii şi 4 guri de magazie, a fost angajată pentru a încărcao marf ă, cu o rată de 300 tone metrice pe gura de magazie lucrătoare pe zi. Cantitatea de marf ă

încărcată a fost de 15,000 de tone metrice, din care în magazia 2, deservită de două guri demagazie, s-au încărcat 6600 de tone metrice. În situaia în care staliile se vor determina prin

împărirea cantităii de marf ă din magazia 2 la produsul dintre numărul de guri de magazie aferentmagaziei 2 şi rata de încărcare pe gura de magazie menionată, deci timpul de stalii alocatnavlositorilor va fi 6600/(2x300)=11 zile de stalii. În situaia în care rata de încărcare ar fi fost de300 tone metrice pe gura de magazie pe zi, staliile s-ar fi determinat prin împărirea cantităii demarf ă încărcată la produsul dintre numărul total de guri de magazie al navei şi rata de încărcare pegura de magazie pe zi, deci timpul de stalii alocat navlositorilor ar fi fost 15,000/(4x300)= 12,5zile.

Aceste două expresii nu sunt recomandabile în situaia în care se încarcă marf ă şi pepunte deoarece este dificil de determinat cantitatea de marf ă se se încarcă deasupra fiecărei guride magazie.

În cele trei expresii, de mai sus, cuvântul zi poate fi înlocuit cu zi lucrătoare, zilucrătoare, în condiii meteorologice favorabile sau zi lucrătoare, dacă vremea permite.

6.2.4 Stalii nedefinite

Există situaii în care prin contract nu se face referire la o perioadă de timp determinată sau determinabilă, urmând a se stabili dacă navlositorul ş-a îndeplinit obligaiile contractuale pebaza împrejurărilor existente la momentul desf ăşurării operaiunilor de încărcare sau dedescărcare. Cu toate că în “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” nu se mai

∗ Cea mai mare magazie va fi considerată magazia în care s-a încărcat cea mai mare cantitate demarf ă şi nu magazia cu cea mai mare capacitate de încărcare.




72

face referire la aceste expresii ele sunt încă utilizate în contractele de navlosire. Dintre acesteacele mai utilizate sunt:

1. “As fast as the vessel can receive or deliver” (cu celeritatea cu care nava poate încărcasau descărca). Conform acestei expresii se consideră că navlositorul ş-a îndeplinit obligaiilecontractuale dacă este capabil să furnizeze navei suficientă marf ă astfel încât acesta (lucând lacapacitatea maximă) să aibă tot timpul marf ă de încărcat sau să preia marfa cu viteza cu carenava este capabilă să o descarce.

2. “Customary Quick Despatch” ( cu celeritatea uzuală) – CQD. Conform acesteiexpresii, navlositorul trebuie sa încarce sau să descarce atât de repede pe cât este posibil în

împrejurările existente la data încărcării sau descărcării. De obicei, în cazul în care nava esteangajată pe baza acestei expresii se consideră că navlositorul ş-a îndeplinit obligaiilecontractuale dacă are tot timpul marf ă pe cheu la încărcare şi nava nu este împiedicată să efectueze operaiunile de încărcare sau descărcare din vina navlositorului. Angajarea unei navepe baza acestei expresii este recomandată doar pentru porturile pe care armatorul cunoaşte foartebine şi în care se poate baza pe serviciile unui agent competent. Din nefericire sunt navlositoricare încearcă să profite de aceasta variantă şi atunci când nu au suficientă marf ă disponibilă pe

cheu dau instruciuni verbale companiilor de stivatori să folosească doar o singură echipă destivatori sau ca echipele folosite se lucreze foarte încet. Pe termen scurt acest lucru poate fiavantajos pentru navlositor însă pe termen lung se poate compromite noiunea de CQD şi nici unarmator nu va mai accepta să lucreze cu CQD.

3. “Laydays as per custom of port” (stalii determinabile conform uzului portului).Această expresie se referă la uzurile şi practicile locale şi care, treptat, s-au generalizat înanumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt stabilite conform uzului portului nu sunt agreatede armatori deoarece interpretarea lor dă naştere la divergene. Norma de încărcare saudescărcare, în cazul utilizării acestei expresii, se stabileşte în funcie de:

- cantitatea şi felul mărfii;- felul ambalajelor;

- modalitatea în care se efectuează operaiunile de încărcare/descărcare (cu instalaiilenavei, cu macarale de cheu, direct la sau de pe cheu ori din vagoane, şlepuri, ceamurietc.);

- anotimp şi starea vremii;- orele în care în mod obişnuit se desf ăşoară munca în port.De asemenea se iau în considerare şi factorii care ar putea împiedica operaiunile de

încărcare şi/sau descărcare, ca de pildă:- sosirea navei “la rând” (in normal turn) pentru operare;- lipsa utilajelor pentru încărcare sau descărcare;- lipsa spaiilor de depozitare;- sosirea cu întârziere a vagoanelor;

- greve.În majoritatea cazurilor, toate aceste situaii sunt interpretate în favoarea navlositorilor,

fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupraconsecinelor pe care le generează fiecare dintre situaiile mai sus amintite.

Pentru a elimina ambiguităile ce pot să apară cu privire la faptul că o zi este lucrătoaresau nu, majoritatea expresiilor prezentate mai sus sunt urmate de una din următoarele expresii:

♦ Sundays, Holidays Excepted - SHEX (duminicile şi sărbătorile legale exceptate),ceea ce înseamnă ca în stalii nu se includ zilele de duminică şi zilele de sărbatorilegale, chiar dacă în aceste zile se efectuează operaiuni de încărcare şi/saudescărcare;

♦

Sundays, Holidays Included - SHINC (duminicile si sarbatorile legale incluse), ceeace înseamnă ca în stalii se includ zilele de duminică şi zilele de sărbatori legale, chiardacă în aceste zile nu se efectuează operaiuni de încărcare şi/sau descărcare;




73

♦ Saturdays, Sundays, Holidays Excluded - SSHEX (sâmbetele, duminicile şisărbătorile legale excluse) ceea ce înseamnă ca în stalii nu se includ zilele deduminică şi zilele de sărbatori legale, chiar dacă în aceste zile se efectuează operaiuni de încărcare şi/sau descărcare;

♦ Saturdays, Sundays, Holidays Included – SSHINC (sâmbetele, duminicile şisărbătorile legale incluse) ceea ce înseamnă ca în stalii se includ zilele de sâmbătă,

duminică şi zilele de sărbatori legale, chiar dacă în aceste zile nu se efectuează operaiuni de încărcare şi/sau descărcare:

♦ Fridays, Holidays Excluded – FHEX (zilele de vineri şi sărbătorile legale excluse)ceea ce înseamnă ca în stalii nu se includ zilele de vineri şi zilele de sărbatori legale,chiar dacă în aceste zile se efectuează operaiuni de încărcare şi/sau descărcare.Această expresie este folosită în ările arabe

♦ Fridays, Holidays Included – FHINC (zilele de vineri şi sărbătorile legale incluse)ceea ce înseamnă ca în stalii nu se includ zilele de vineri şi zilele de sărbatori legale,chiar dacă în aceste zile nu se efectuează operaiuni de încărcare şi/sau descărcare.Aceasta este folosită în ările arabe;

♦ Saturdays, Holidays Excluded – SATHEX (zilele de sâmbătă şi sărbătorile legaleexcluse) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de sâmbătă şi sărbătorilelegale, chiar dacă în aceste zile se efectuează operaiuni de încărcare şi/saudescărcare. Această expresie este utilizată în Israel.

♦ Saturdays, Holidays Included – SATHINC (zilele de sâmbătă şi sărbătorile legaleincluse) ceea ce înseamnă că în stalii se includ zilele de sâmbătă şi sărbătorile legale,chiar dacă în aceste zile nu se efectuează operaiuni de încărcare şi/sau descărcare.Această expresie este utilizată în Israel.

Zilele de vineri, sâmbătă şi duminică sunt uşor de identificat şi de exclus din timpul destalii, însă nu acelaşi lucru se poate spune şi despre zilele de sărbătoare. Pentru a stabili dacă o zide sărbătoare este sau nu exclusă din timpul de stalii este necesar a studia prevederile

contractuale, uzurile locale şi legislaia aplicabilă în portul respectiv. Pentru ca o zi să fieconsiderată zi de sărbătoare, nu este necesar ca acea zi să fie una de sărbătoare naională, ci estesuficient ca o autoritate locală competentă să decidă că acea zi este o zi de sărbătoare pentruportul respectiv şi de asemenea nu este relevant faptul că în acea zi se lucrează.

Uneori pentru a întări şi mai mult faptul că anumite perioade sunt excluse sau nu dintimpul de stalii se utilizează expresiile:

♦ Even if used (EIU), conform căreia chiar dacă operaiunile de încărcare saudescărcare se desf ăşoară în perioadele excluse, acestea nu se vor conta ca stalii;

♦ Unless Used (UU), conform acestei expresii timpul efectiv lucrat, după începereastaliilor, în perioadele exceptate se va conta ca timp de stalii. Trebuie menionat că este necesar să se lucreze la nava în cauză şi nu este relevant faptul că, în timp ce

nava în cauză aşteaptă eliberarea unei dane, nava ce se află în dana respectivă desf ăşoară operaiuni de încărcare/descărcare. De multe ori pentru a evita orice dubiide mai utilizează următoarele expresii “if used actual time used to count”(IUATUTC) sau “if used half time used to count” (IUHTUTC) conform cărora semenionează clar că în situaia în care perioadele timp exceptate sunt folosite doartimpul efectiv lucrat sau jumătate din acesta va conta ca stalii.

6.5 Clauze speciale cu privire la contarea timpului de stalii

Timpul utilizat înainte de începerea staliilor.




74

Se întâmplă adesea ca operaiunile de încărcare/descărcare să înceapă imediat după transmiterea NOR, adică înainte de începerea staliilor. Tendina generală a armatorilor este de ainclude timpul astfel lucrat în stalii. Din moment ce acest timp este acordat navlositorilor pentruefectuarea ultimelor pregătiri pentru încărcare sau descărcare, pare logic ca staliile să înceapă

înainte de terminarea timpului liber, atunci când aceste pregătiri nu au mai fost necesare.În general, se consideră că, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat înainte de

începerea staliilor se contează ca stalii numai dacă există o clauză, în contractul de navlosire, cemenionează în mod expres acest lucru. Pentru a se evita disputele ce apar frecvent în legătură cu modul de calculare al staliilor se recomandă ca în contractul de navlosire sa se prevadă dacă timpul lucrat înainte de începrea staliilor se va conta sau nu ca stalii. De cele mai multe ori sevor întâlni expresiile “unless sooner commenced” sau “time used before commencement of laytime to count as laytime”, expresii de din punct de vedere al contării staliilor sunt echivalentecu expresia “unless used”

Perioadele timp pierdute cu efectuarea manevrelor

Există două tipuri de manevre ce pot fi luate în considerare, manevra navei din radă cătredana de încărcare sau descărcare şi manevra navei dintr-o dană în alta. În cazul manevrei naveidin radă către dana de încărcare sau descărcare situaia se prezintă în felul următor în situaia încare nu există prevederi contrare în contractul de navlosire:

• dacă nava procedează direct către dana de încărcare atunci staliile, dacă au început, se întrerup pe durata manevrei;

• dacă nava ancorează şi transmite NOR din radă şi numai după aceea procedează cătredana de încărcare sau descărcare atunci staliile nu se vor întrerupe pe durata manevrei(evident dacă ele au început).

Dacă nava face manevre din dana de încărcare într-o altă dană sau în radă datorită:• condiiilor meteorologice nefavorabile. Atunci când datorită condiiilor meteorologice

nefavorabile nava este nevoită să părăsească dana de încărcare sau descărcare esteposibil ca timpul de stalii să nu se întrerupă. Se consideră că în situaia în care vremeanefavorabilă nu împiedică operaiunile de încărcare sau descărcare sau când aceasta nueste cauza pentru care nava părăseşte dana staliile nu se întrerup;

• ordinelor autorităilor portuare. Dacă nava părăseşte dana din ordinul autorităilorportuare pentru motive nelegate de sigurana navei staliile nu se întrerup pe perioada câtnava nu se află în dană;

• ordinelor navlositrului/încărcătorului, pentru a facilita operaiunile de încărcare/ descărcare. Atunci când nava face astfel de manevre pentru a facilita desf ăşurareaoperaiunilor de încărcare şi descărcare timpul astfel pierdut nu se deduce din timpul destalii, staliile neîntrerupându-se pe durata manevrei. Atunci când nava face manevredoar în interesul armatorului, f ără ca acestea să aibă legătură cu încărcarea/descărcareatimpul astfel pierdut nu se contează ca timp de stalii decât dacă armatorul poate proba că operaiunile de încărcare/descărcare nu s-ar fi desf ăşurat în acea perioadă.

În lipsa unei prevederi contrare, în contractul de navlosire staliile alocate pentru încărcare sunt independente de staliile alocate pentru descărcare. Atunci când se utilizeată unadin expresiile de mai jos, nu se pot efectua calculele de stalii f ără a avea disponibile datele dintoate porturile de încărcare şi descărcare:

- staliile reversibile – conform acestei expresii navlositorul are opiunea de a adunatimpul de stalii alocat pentru încărcare cu cel alocat pentru descărcare. Astfel această clauză are acelaşi efect ca şi alocarea de la început a unui număr de zile pentru

încărcare şi descărcare.




75

- “charterers right to average laytime” – dacă prin contract se utilizează această expresie atunci se vor efectua calcule separate pentru încărcare şi descărcare şiperioada de timp utilizată peste timpul alocat în cazul unei operaiuni poate ficompensată cu perioada de timp salvată în cazul celeilalte operaiuni.

6.3 Contrastalii

Clauza 7 Contrastalii

Se vor plă ti contrastalii, la portul de încă rcare şi descă rcare, de că tre navlositori, la nivelulmen ionat în caseta 20 pentru fiecare yi sau propor ional pentru fiecare parte din zi.Contrastaliile sunt datorate zi după zi şi vor fi plă tite după primirea facturii de la armator.

În situa ia în care contrastaliile nu sunt plă titeîn confrmitate cu cele prezentate mai sus,armatorii vor da navlositorilor o notificare scrisă de 96 de ore în care pot efectua plata. Dacă nu se vor plă ti contrastaliile la expirarea timpului limit ă şi dacă nava este încă în portul deîncă rcare, armatorii sunt îndrept ă i i să considere contractul ca fiind terminat şi să solicitedespă gubiri pentru orice pierderi cauzate de acest lucru.

În forma în care este prezentată clauza este una pro armator şi ea va trebui amendată.Noiunea de contrastalii are un dublu îneles:

a) perioada de timp folosită, de reprezentanii navlositorului, pentru finalizareaoperaiunilor de încărcare sau descărcare după expirarea staliilor;

b) suma de bani pe care navlositorul acceptă să o plătescă zilnic armatorului, pentruperioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare peste termenul alocat înmod gratuit prin contractul de navlosire.

Raiunea economică a contrastaliilor este aceea că prin utilizarea lor sunt satisf ăcute atât

interesele armatorului (armatorul este despăgubit pentru întârzierea operaiunilor de încărcaresau descărcare peste perioada de timp alocată prin contract), cât şi cele ale navlositorului(navlositorului poate să finalizeze operaiunile de încărcare sau descărcare chiar dacă a depăşitperioada de timp alocată prin contract)

Nivelul contrastaliilor este stabilit pe zi şi pro-rata şi este negociat de către armator şinavlositor. Este indicat ca nivelul contrastaliilor să fie mai mare decât chiria pe care nava arobine-o dacă ar fi angajată pe baza unui contract de navlosire pe timp. Este foarte important ca

în contract, după nivelul contrastalilor să se menioneze şi ”pro rata” deorece în lipsa ecesteiexpresii orice fraciune dintr-o zi va fi considerată zi întreagă din punct de vedere alcontrastaliilor.

Contrastaliile încep să conteze imediat după expirarea timpului alocat pentru încărcare

sau descărcare şi ele se contează în mod continuu până la finalizarea operaiunilor de încărcaresau descărcare. Toate excepiile cu privire la stalii (condiii meteorologice nefavorabile,perioade de timp exceptate) nu se aplică şi la contrastalii, cu excepia cazurilor în care există clauze astfel construite încât să nu existe nici un fel de dubiu că aceste excepii se aplică şicontrastaliilor.

Deci, în absena unei prevederi contrare contrastaliile se contează şi pe perioada cât navanu se află în port, dacă nava nu poate încărca sau descărca din motive ce nu-i pot fi imputatearmatorului sau pentru care armatorul este exonerat de răspundere. Trebuie precizat însă, că pentru a fi îndreptăit să solicite contrastalii armatorul trebuie să pună nava la dispoziianavlositorului, gata de operare. Armatorul nu este îndreptăit la contrastalii dacă operaiunile nuse pot desf ăşura din vina armatorului, a prepuşilor acestuia sau a deficienelor navei.

Se poate pune întrebarea dacă atâta timp cât plăteşte pentru imobilizarea suplimentară anavei navlositorul are dreptul de a ine nava în contrastalii o perioadă nelimitată. Răspunsul la




76

această întrebare este evident negativ pentru că de multe ori rata contrastaliilor nu poate conducela obinerea unui profit similar cu cel obinut din exploatarea navelor. Chiar dacă prin contractnu se stabileşte un un număr de zile de contrastalii, navlositorul este îndreptăit să ină nava încontrastalii doar o perioadă rezonabilă de timp, după care el plăteşte despăgubiri pentru reinereanavei.

Stabilirea prin contract a numărului de zile de contrastalii nu rezolvă dificilele problemece apar atunci când navlositorul nu furnizeză cantitatea de marf ă prevăzută în contract şi nudeclară că este în imposibilitate de a furniza diferena de marf ă. În această situaie este dificilpentru armatori să decidă dacă nava aşteaptă sau nu pentru a încărca toată marfa. Atâta timp câtrata contrastaliilor este suficient de mare şi navlositorul plăteşte contrastaliile, armatorul nu arepierderi considerabile, dar atunci când rata contrastaliilor este redusă, navlositorul nu plăteştecontrastaliile sau armatorul are de performat un alt voiaj este necesar să se solicite opinia unuiavocat pentru a stabili care este soluia corectă.

Pe lângă contrastalii se mai întâlneşte şi noiunea de despăgubiri pentru reinere(damages for detention). Acestea se plătesc în următoarele cazuri:

• la expirarea staliilor, dacă în contract nu sunt prevăzute contrastalii;

• la expirarea unei perioade rezonabile de timp dacă prin contract durata staliilor nueste definită;• la expirarea numărului de zile de contrastalii alocat prin contract.Spre deosebire de contrastalii care sunt plătibile doar pentru întârzierea operaiunilor de

încărcare sau descărcare peste termenul stabilit prin contract, despăgubirile pentru reinere seplătesc şi în următoarele cazuri:

- marfa încărcată conduce la prelungirea nejustificată a voiajului;- încălcarea contractului de către navlositor în ceea ce priveşte nominarea porturilor;- prezentarea spre semnare a conosamentelor cu întârziere.Nivelul contrastaliilor este stabilit prin contract, în timp ce nivelul despăgubirilor pentru

reinere nu este menionat în contract. Pentru a determina nivelul acestor despăgubiri este

necesar să se ia în considerare care sunt pierderile reale pe care le are armatorul ca urmare afaptului că nava este reinută nejustificat de către navlositor. În stabilirea acestui nivel se iau înconsiderare următoarele elemente:

• nivelul contrastaliilor, poate fi folosit ca punct de plecare în stabilirea despăgubirilorpentru reinere;

• potenialul de piaă al navei, atunci când există dovezi cu privire la potenialul depiaă al navei exprimat de cele mai multe ori prin chiria din contractele de navlosirepe timp.

Responsabilitatea pentru plata contrastaliilor menionate în contractul de navlosire revineurmătoarelor persoane:

a) navlositorului, acesta este responsabil pentru plata contrastaliilor în toate cazurile cuexcepia următoarelor:

• contractul de navlosire conine o clauză numită “Cesser Clause”;• apariia unui nou contract reprezentat de conosament, ce are prevederi

exprese în acest sens.b) posesorul conosamentului, dacă termenii şi condiiile contractului de navlosire sunt

incorporai în conosament.Atunci când în conosament se face referire la contrastalii, acestea sunt plătibile:a) de încărcător sau primitor;b) de orice persoană ce prezintă un astfel de conosament şi care solicită livrarea

mărfurilor pe baza lui, dacă se poate interpreta această solicitare ca un acord de a le

plăti;




77

c) de orice persoană căreia i-au fost transferate drepturile şi obligaiile din conosamentşi care preia sau solicită livrarea mărfurilor

Din orice conosament se subînelege obligaia primitorului de a descărca mărfurile într-un termen rezonabil. Pe baza acestei obligaii subînelese armatorul are drept de aciune

împotriva primitorului.În cazul în care există mai multe conosamente, fiecare dintre ele precizând că

descărcarea sau încărcarea se va face într-un anumit număr de zile, şi un nivel al contrastaliilormenionat în conosament poate apărea problema dreptului armatorului de a recuperacontrastaliile de la fiecare dintre aceşti posesori de conosamente. Din cazurile tratate până acumse pare că armatorul are acest drept, însă dacă el recuperează o sumă mai mare decât cea la careeste îndreptăit prin contractul de navlosire diferena dintre acestea trebuie să o pună ladispoziia navlositorului.

Plata contrastaliilor

În cele mai multe cazuri calculul şi plata contrastaliilor se face după terminareaoperaiunilor de descărcare şi livrarea mărfurilor într-un număr de zile. Dacă armatorii

intenionează să pună sechestru pe mărfuri pentru a recupera contrastaliile este necesar a avea încontract o clauză care să menioneze că acestea sunt plătibile ”zi după zi”.

6.4 Influena altor clauze ale contractului asupra staliilor şi contrastaliilor

Contarea staliilor poate fi influenată şi de alte clauze sau circumstane pe lângă celemenionate în clauza referitoare la stalii. Un exemplu de clauză ce are o influenă semnificativă asupra staliilor este clauza de grevă. Unele clauze de grevă se referă în mod expres la contareastaliilor, pe când altele sunt mai puin clare şi este de multe ori dificil a stabili dacă acestea sereferă sau nu la contarea staliilor.

O problemă destul de complicată apare în situaia în care nava încarcă mai multe loturide marf ă, ce fac obiectul mai multor contracte de navlosire. În situaia în care aceste contractenu sunt foarte specifice cu privire la contarea timpului de stalii vor apărea cu sigurană discuiiasupra perioadelor de timp în care nu se lucrează. Timpul pierdut în aşteptarea unei dane deoperare sau orice perioadă în care operaiunile nu se desf ăşoară poate conduce la situaii în care

în aceste perioade de timp să se conteze pentru toti navlositorii. Pentru a evita astfel deprobleme, este necesar ca încă din timpul negocierilor să se precizeze clar cum se va contatimpul şi care sunt magaziile la care are acces fiecare navlositor.

6.5 Despatch

Despatch-ul este suma plătită de către armator navlositorului, ca primă, pentrufinalizarea operaiunilor de încărcare sau descărcare într-o perioadă de timp mai redusă decâtcea alocată prin contract. Despatch-ul se plăteşte doar dacă există o prevedere contractuală înacest sens.

Deşi nu există o regulă uniformă cu privire la nivelul despatch-ului, de obicei acesta sestabileşte la 50% din rata contrastaliilor agreate prin contract.

Cu privire la despatch se utilizează două modalităi de calcul ale acestuia:• pentru tot timpul salvat – acesta se determină prin calcularea timpului de la

momentul finalizării operaiunilor de încărcare sau descărcare până în momentulteoretic la care staliile ar fi trebuit să expire;

• pentru timpul de lucru salvat – acesta se determină prin scăderea din timpul de staliialocat, a timpului efectiv utilizat până la finalizarea operaiunilor de încărcare saudescărcare.




78

Pentru a înelege mai bine diferena dintre aceste două expresii vom considera următorulexemplu:

O navă are alocate prin contract 4 zile lucrătoare pentru a finaliza operaiunile de încărcare şi până vineri la ora 12, moment în care operaiunile s-au încheiat,navlositorul a utilizat 3 zile şi 10 ore. Dacă nava a fost angajată pe baza expresie

SSHEX, timpul de vineri de la ora 17 până luni la ora 8.00 să nu conteze, chiar dacă s-autilizat, atunci cele două variante vor fi.a) pentru tot timpul salvat. Staliile ar fi expirat luni la ora 17, deci despatch-ul va fi

calcula prin determinarea timpului calendaristic de vineri de la 12 până luni la ora17, adică 3 zile şi 3 ore

b) pentru timpul de lucru salvat depatchul se va calcula prin scăderea din timpulalocat, 4 zile, a timpului efectiv utilizat până vineri la ora 12, 3 zile şi 10 ore. Decidespatch-ul va fi de doar 14 ore.

6.6 Calcularea staliilor, contrastaliilor şi despatch-ului

Pentru a determina staliile, contrastaliile şi despatch-ul sunt necesare următoarele

documente:- contractul de navlosire sau cel puin clauzele referitoare la stalii, contrastalii şi

despatch;- Statement of Facts (Istoricul operaiunilor de încărcare sau descărcare). Acesta este

documentul întocmit de către agentul navei şi semnat de către comandant şireprezentanii navlositorului ce conine toate informaiile ce privesc operaiuniledesf ăşurate de navă, de la momentul sosirii în portul de escală până la momentulpărăsirii portului, după finalizarea operaiunilor de încărcare sau descărcare;

- o copie a NOR, acceptat de către reprezentanii navlositorului.

Un “Statement of Facts” corect întocmit trebuie să cuprindă următoarele elemente:a) data şi ora sosirii navei în port;b) data şi ora acostării anvei la dană;c) data şi ora la care nava este gata de încărcare sau descărcare;d) data şi ora la care s-a transmis NOR;e) data şi ora la care s-a acceptat NOR;f) data şi ora la care încep operaiunile de încărcare sau descărcare;g) numărul de ore lucrate în fiecare zi atunci când se desf ăşoară astfel de operaiuni;h) rata de încărcare sau descărcare agreată prin contract;i) perioadele în care nu s-a lucrat şi motivele pentru care nu s-a lucrat;

j) cantitatea de marf ă încărcată şi descărcată în fiecare zi;

k)

cantitatea totală de marf ă încărcată sau descărcată;l) data şi ora la care s-au terminat operaiunile de încărcare sau descărcare;m) data şi ora la care sunt prezentate spre semnare documetele de încărcare sau

descărcare.Pentru a calcula staliile, contrastaliile şi despatch-ul se întocmeşte un document numit

“Time Sheet”. Pentru întocmirea unui ”Time Sheet” este necesară parcurgerea următoareloretape:

- studierea clauzelor referitoare la stalii contrastalii şi despatch din contractele denavlosire;

- obinerea Istoricului operaiunilor de încărcare sau descărcare de la agentul navei;- determinarea staliilor alocate prin contract;

- stabilirea momentului în care staliile încep să conteze;- urmărirea şi excluderea din calcule a perioadelor exceptate prin contract;




79

- stabilirea momentului în care expiră staliile;- calcularea contrastaliilor sau despatch-ului.În cele ce urmează se va prezenta un exemplu în care se prezintă modalitatea corectă de

calcul în cazul a staliilor dacă nava este angajată:- cu stalii nevereversibile;- cu stalii reversibile;

- pe baza expresiei “charterers right to average laytime” .Un contract de navlosire prvede că încărcarea şi descărcarea se vor efectua pe bazaurmătoarelor condiii:

rata de încărcare: 1500 tone per zi SHEX rata de descărcare: 2000 tone per zi SHEX staliile vor începe la ora 8.00 în ziua lucratoare, imediat următoare zilei în care nava a

transmis NOR. perioada de sâmbătă de la 12.00 până luni la 08.00 nu va conta ca stalii chiar dacă

este utilizată timpul lucrat înainte de începerea staliilor nu se va conta ca stalii rata contrastaliilor 4000 $ pe zi si pro rata, iar despatch-ul jumătate din rata

contrastaliilor pentru tot timpul salvat la ambele capete.Din istoricul operaiunilor de încărcare/descărcare se vor lua în considerare următoarele

elemente. NOR la încărcare a fost înaintat Vineri 17 Noiembrie 2000 la ora 10.30 Încărcarea a început la 17 Noiembrie 2000 la ora 13.00 Încărcarea s-a terminat Simbătă, 25 Noiembrie 2000 la ora 17.00 NOR la descărcare a fost înaintat Joi 30 Noiembrie 2000 ora 14.00 Descărcarea a început Vineri 1 Decembrie 2000 ora 15.00 Descărcarea s-a terminat Mari 5 Decembrie 2000, ora 12.00 Nava a încărcat 6000 tone

Nava este angajată cu stalii nereversibile. Calculele se fac independent pentru portul de încărcare şi portul de descărcare.

Timpul alocat pentru încărcare: 6000/1500= 4 zileTimpul alocat pentru descărcare: 6000/2000=3 zile

În cazul portului de încărcare calculele sunt cele prezentate în tabelul de mai jos:Ziua Data Operaiunea Timpul

contatTimpulcontatcumulat

Contrastalii / Despatch

V

S

DL

MMJ

V

17 Nov

18 Nov

19 Nov20 Nov

21 Nov22 Nov23 Nov

23 Nov

Transmis NOR la 10.30

08.00 încep staliileTimpul nu contează după 12.00Timpul nu contează Timpul nu contează până la 08.00Se lucrează Se lucrează Se lucrează

Se lucrează Staliile au expirat la 04.00

0 z 0 h 0 m

0z 4h 0m

0z 4h 0m

0z 16h 0m1z 0h 0m1z 0h 0m1z 0h 0m

0z 4h 0m

0

0z 4h 0m

0z 4h 0m

0z 20h 0m1z 20h 0m2z 20h 0m3z 20h 0m

4z 0h 0m0z 20h 0m




80

SD

24 Nov25 Nov Încărcarea s-a terminat la

17.00

1z 20h 0m2z 13h 0m

În cazul portului de descărcare calculele sunt cele prezentate în tabelul de mai jos:Ziua Data Operaiunea Timpul

contatTimpulcontatcumulat

Contrastalii/ Despatch

J

V

S

D

L

M

MJ

30 Nov

1 Dec

2 Dec

3 Dec

4 Dec

5 Dec

6 Dec7 Dec


Sărbătoare

Încep staliile la 08.00Timpul nu contează de la12.00Nu se contează

Timpul nu contează până la08.00Descărcarea s-a terminat la12.00. Se calculează momentul teoretic alexpirării staliilor

Staliile ar fi expirat la ora04.00

0z 0 h 0 m

0z 0h 0m

0z 4h 0m

0z 4h 0m

0z 16h 0m0z 12h 0m

0z 12h 0m1z 0h 0m

0z 4h 0m

0z 0h 0m

0z 0h 0m

0z 4h 0m

0z 4h 0m

0z 20h 0m1 z 8 h 0m

1z 20h 0m2z 20h 0m

3z 0h 0m

0z 12h 0m1z 12h 0m

1z 16h 0m

În această situaie avem în portul de încărcare contrastalii 2 zile şi 13 ore şi în portul de

descărcare dispatch 1 zi şi 16 ore. După transformarea lor în bani rezultă că navlositorul trebuiesă plătească armatorului contrastalii în valoare de 10.166 USD şi să primească de la armatordispatch în valoare de 3333 USD.

Stalii reversibile

Se bazează pe cumularea timpului alocat pentru încărcare cu cel alocat pentru descărcareşi calcularea contrastaliilor şi despatch-ului

Ziua Data Operaiunea Timpulcontat

Timpulcontatcumulat


V

S

DL

MM

17 Nov

18 Nov

19 Nov20 Nov

21 Nov22 Nov


08.00 încep staliileTimpul nu contează după 12.00Timpul nu contează Timpul nu contează până la 08.00

Se lucrează Se lucrează

0 z 0 h 0 m

0z 4h 0m

0z 4h 0m

0z 16h 0m

1z 0h 0m1z 0h 0m

0

0z 4h 0m

0z 4h 0m

0z 20h 0m

1z 20h 0m2z 20h 0m




81

JVS

Desc

JVS

DL

M

23 Nov24 Nov25 Nov

30 Nov1 Dec2 Dec

3 Dec4 Dec

5 Dec

Se lucrează Se lucrează Timpul nu contează după 12.00

Transmis NOR 14.00SărbătoareTimpul începe la 08.00Timul nu contează după 12.00Timpul nu contează Timpul nu contează până la 08.00Descărcarea s-a terminat la12.00Staliile expiră la 20.00

1z 0h 0m1z 0h 0m

0z 12h 0m

0z 0h 0m0z 0h 0m0z 4h 0m

0z 0h 0m

0z 16h 0m

0z 12h 0m0z 8h 0m

3z 20h 0m4z 20h 0m

5z 8h 0m

5z 8h 0m5z 8h 0m5z 12h 0m

5z 12h 0m

6z 4h 0m

6z 16h 0m7z 0h 0m 0z 8h 0m

Despatch 8 ore = 2000X 8/24= $ 666

Charterers right to average laytime

Conform acesteia calculele se efectuează separat pentru fiecare port şi timpul salvat sauutilizat în plus în portul de încărcare se va compensa cu cel de la descărcare. În cazul nostrutimpul salvat în portul de descărcare va fi scăzut din timpul utilizat în plus în portul de încărcare.


Timpulcontatcumulat


V

S

DL

MMJV

SD

17 Nov

18 Nov

19 Nov20 Nov

21 Nov22 Nov23 Nov23 Nov

24 Nov25 Nov


08.00 încep staliileTimpul nu contează după 12.00Timpul nu contează Timpul nu contează până

la 08.00Se lucrează Se lucrează Se lucrează Se lucrează Staliile au expirat la 04.00

Încărcarea s-a terminat la17.00

0 z 0 h 0 m

0z 4h 0m

0z 4h 0m

0z 16h 0m1z 0h 0m1z 0h 0m1z 0h 0m0z 4h 0m

0z 0h 0m

0z 4h 0m

0z 4h 0m

0z 20h 0m1z 20h 0m2z 20h 0m3z 20h 0m4z 0h 0m

0z 20h 0m1z 20h 0m2z 13h 0m

Contrastalii 2 zile 13 ore

Portul de descărcare




82


Timpulcontatcumulat

Contrastalii/ Despatch

J

V

S

DL

M

MJ

30 Nov

1 Dec

2 Dec

3 Dec4 Dec

5 Nov

6 Nov7 Nov


Sărbătoare

Încep staliile la 08.00Timpul nu contează de la12.00Nu se contează Timpul nu contează până la08.00Descărcarea s-a terminat la12.00Staliile continuă

0z 0 h 0 m

0z 0h 0m

0z 4h 0m

0z 4h 0m

0z 16h 0m0z 12h 0m

0z 12h 0m

1z 0h 0m0z 4h 0m

0z 0h 0m

0z 0h 0m

0z 4h 0m

0z 4h 0m

0z 20h 0m1z 8h 0m

1z 20h 0m

2z 20h 0m3z 0h 0m

0z 12h 0m

1z 12h 0m1z 16h 0m

Despatch 1 zi 16 ore

Contrastalii 2 zile 13 oreDespatch 1 zi 16 ore----------------------------------------------------------

Contrastalii 21 ore = $ 3500

stalii contrastalii dispa

Documents