sistema vial y de trasnporte de curitiva
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SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE PUBLICO
DE CURITIBA
ALUMNOS: Renato Krajnik, Rodrigo Rizo Patrón
CURSO: Seminario de Urbanismo
TRABAJO: Introducción Monográfica
Índice
1. Introducción
1.1. Sumilla
1.2. Planteamiento de la problemática
1.3. Pregunta de investigación
1.4. Hipótesis del tema
2. La movilidad y transporte sostenible
2.1. Teorías y conceptos
2.1.1. La Movilidad
2.1.2. El Transporte
2.1.3 Sistema Integrado de Transporte Público
(SITP)
2.2. Referentes: modelos similares
2.2.1. Modelos Sudamericanos
2.2.2. Modelos Europeos
3. Sistema vial y de transporte público Curitiba
3.1. Marco Histórico
3.2. Red Integrada de Transporte de Curitiba
4. Conclusiones
3. Bibliografía
1. Introducción
Curitiba es actualmente una de las ciudades más ordenadas y desarrolladas de Brasil. Es
una urbe ecológica y sostenible por varios factores como el tener una gran cantidad de
áreas verdes y un solo sistema de transporte público de poco impacto ambiental, el cual
abastece a toda el área urbana: los buses de transito rápido (BRT). La ciudad fue
planificada a tiempo, con visión a futuro, donde movilidad y urbanismo se proyectaron
y gestionaron juntos. Es un ejemplo de cómo transformar una ciudad a partir del
transporte y la vialidad.
1.1. Sumilla
Al ver que la ciudad crecía y se desbordaba, se planteó un plan de urbanización que se
iniciaba por medio de estructuras viales las cuales partían del centro de la ciudad hacia
la periferia. Estos planteamientos se enfocaron en 3 aspectos principales: transporte,
sistema vial y uso del suelo; los cuales fueron pensados de manera integral. Se promovió
un desarrollo urbano sostenible.
1.2. Planteamiento de la problemática
En la ciudad surgió un problema de crecimiento demográfico y falta territorio
urbanizado. Esto fue el detonante para promover un plan de desarrollo y extensión.
Gracias a esto, Curitiba no tuvo la difícil tarea de ordenar el transporte sobre una retícula
ya formada, sino que la ciudad creció conforme las vías de transporte se extendían. La
problemática que planteamos es una circunstancia positiva en este caso.
1.3 Pregunta de la investigación
¿Cómo es que la ciudad de Curitiba previó el caos y desorden característico de las
actuales grandes ciudades Latinoamericanas?
1.4. Hipótesis del tema
El éxito del desarrollo consiste en haber sido planificado previniendo un caos posterior,
así como en el enfoque en las vías de comunicación de la ciudad conformando una
estructura radial de vías principales. Se creó una nueva estructura vial muy adaptada a
la forma circular de los límites de la ciudad, no solo en relación al transporte público y
privado, sino también, a la gran jerarquía que permiten la concentración de usos mixtos
en alta densidad, acompañando a la vivienda, creando una ciudad compacta y
estructurada funcionalmente.
2. La movilidad y el transporte sostenible
2.1. Teorías y conceptos
2.1.1. La movilidad
Según François Ascher: "La historia de la época contemporánea es también de la
movilidad urbana, es una movilidad que no se reduce solamente al desplazamiento en
el espacio, es un proceso continuo, empezando por las estructuras y acabando por las
relaciones sociales." (Ascher, 2004)
Para definir el concepto de movilidad, es importante mencionar que esta sirve para
reintegrar el tejido social, una definición que abarca más allá del simple hecho de mover,
desplazar y recorrer un espacio. Este acto vendría a ser dinámico entre personas,
generando así un intercambio de culturas, una globalización de ideas, identidades y un
reconocimiento del sentido de pertenencia.
François Ascher también indicó la importancia de la movilidad como un tema social y
político por tres fuertes razones: “Primero, porque es indispensable desde el punto de
vista económico y social, ya que es una condición clave de acceso al mercado laboral; a
una vivienda digna; a la educación; a la cultura; el ocio y a la familia. En este sentido, la
movilidad es por una parte, precondición de los otros derechos, y por otra, una especie
de derecho genérico con importancia social creciente. Segundo, porque la movilidad se
convierte en un factor en la vida cotidiana de las personas, en otros términos, la
movilidad no es un medio, es una parte de la vida por derecho propio y finalmente,
porque la movilidad tiene un costo económico, social y medioambiental” (Ascher, 2004)
El tema de movilidad, se aprecia en la mayoría de casos siendo considerado un tema de
ingeniería de tránsito, donde se muestran respuestas a los problemas y se dan
soluciones a partir de estudios muy generales, los cuales no prestan atención a las
características de cada zona de la ciudad, ni toman en cuenta las diferentes condiciones
de vida de la población. Luego de realizado el proyecto, debe ser obligatorio hacer un
muestra del impacto que esta solución a dado en la ciudad, sea para bien o para mal.
Para François Ascher vivimos en una "sociedad hipertextual", es decir, el mundo
funciona entonces como una red, en donde las personas pueden movilizarse de lugar a
lugar, de contexto social utilizando el mismo medio, ya sea medio de comunicación
como de transporte.
"Metafóricamente se puede asociar nuestra sociedad con el hipertexto: hay distintos
campos sociales y en cada uno de ellos se utilizan una serie de códigos sociales distintos:
se pasa desde el trabajo a lo familiar, de lo social a lo íntimo, cambiando continuamente
códigos de sintaxis y comportamiento." (François Ascher - "Ciudades con velocidad y
movilidad múltiples", 2011)
2.1.2. El Transporte
Todas las personas tienen como una necesidad básica movilizarse o trasladarse de un
lugar a otro, las sociedades hacen uso de diversos medios como: la tracción animal, a
pié, la bicicleta, motocicleta, automóvil, autobús, tranvía, funicular, tren o metro.
Recién desde la mitad del siglo XIX se comienza a considerar al transporte como un
asunto gubernamental de interés social, con la aparición de los primeros trenes. Luego
en la primera década del siglo XX en Buenos Aires Argentina se construyó la primera
línea subterránea de América Latina. Posteriormente, Curitiba Brasil sirve de inspiración
a los países latinoamericanos con la implementación de los sistemas BRT (Bus Rapid
Transit) o sistemas tronco alimentadores.
El hombre toma conciencia que el transporte público es parte fundamental del
desarrollo de los pueblos, ya que aparecen las ciudades con bajas densidades y largos
trayectos por recorrer. Además, las personas se vieron involucradas en realizar grandes
esfuerzos para estudiar, planificar, diseñar e implementar sistemas de transporte que
sean eficientes para sus ciudades, mejorando así la calidad de vida, haciendo que estos
sistemas se adapten a los constantes cambios de la modernización y el rápido desarrollo
que hay en las ciudades.
El transporte público puede influir mucho en la rapidez de la movilización de las
sociedades, ya que puede trasladar grandes volúmenes de personas a la vez ocupando
un pequeño espacio vial. Este es un servicio que se brinda a la ciudad, siendo útil para
todos, manteniendo una igualdad entre aquellos ciudadanos que se sienten inferiores o
superiores con respecto a otro, llega a ser un medio para satisfacer sus necesidades
laborales, sociales y recreacionales.
Para Jaime Lerner, ex alcalde de la ciudad de Curitiba, urbanista y creador del primer
sistema de buses articulados; "El desafío es combinar todos los modos de transporte. Si
hay un metro, que sea inteligente, si hay bus, que sea inteligente; lo mismo con la bici o
con el auto. Ahora existe el concepto de que hay un transporte que no te pertenece y
que compartes y por el cual pagas por su consumo. Sucede con el sistema de bicicletas
y puede suceder con uno de autos individuales." (Lerner, 2014)
"El mayor desafío es evitar el falso debate entre el coche y el metro. En todas las
ciudades del mundo pasa esto: quienes no quieren abandonar el coche o quienes
quieren esperar a que se desarrolle el metro sacrificando generaciones y generaciones.
Se olvidan de que la gran parte de los movimientos de transporte se realiza en la
superficie." (Lerner, 2014)
"Es la superficie la que hay mejorar. El futuro está allí." (Lerner, 2014)
2.1.3 Sistema Integrado de Transporte Público (SITP)
Un Sistema Integrado de Transporte Público es una red de transporte unificada,
articulada y conectada en toda la ciudad, es decir, una misma pero con distintas
modalidades de transporte, la cual permite el fácil acceso, cobertura y calidad de
transporte (comodidad, seguridad y puntualidad) en caso de ser bien aplicada. Es la
organización de transporte público ideal en una ciudad.
La idea es que los usuarios se puedan movilizar en los todos los distintos modos de
transporte con los que cuenta la ciudad (ya que cada una se vale de los tipos de
transporte propicios para las características de la misma, no en todas se requieren de
todas la formas de movilidad existentes, sino tan solo algunas). Todos los medios de
transporte están integrados y conectados por medio de estaciones intermodales, con el
propósito de que al ingresar a la red de transporte (por medio de cualquier vehículo),
no tengas que salir de esta red para completar tu recorrido (utilizando todos los
vehículos necesarios).
La gestión debe encargarse de controlar todas las partes de este sistema. Una misma
organización debe gestionar todas las líneas de transito de cada modalidad de
transporte con el fin de coordinar horarios y unidades necesarias para satisfacer la
demanda en toda la ciudad. Asimismo, esto favorece la seguridad de los usuarios.
Un sistema integrado debe contar con una tarifa unificada que implicará menores costos
a la hora de hacer trasbordos (solo se paga una vez y valdrá por un determinado tiempo
a lo largo del día). Además no se realiza el pago con dinero en efectivo, en cambio se
utilizará una tarjeta, de esta forma los conductores de los vehículos están dedicados
exclusivamente a conducir, y no se requiere un cobrador dentro del vehículo (el pago es
en las estaciones).
El Sistema Integrado de Transporte Público se conforma por 3 elementos principales
(todos bajo una misma organización):
Vehículos:
El sistema integrado cuenta con distintas modalidades de transporte, en varias
escalas según capacidad de aforo de usuarios y velocidad del mismo. Las
modalidades más comunes (en orden desde la mayor capacidad) son Metro, BRT,
Buses alimentadores, Bicicletas. En algunas ciudades se emplean otras
modalidades como el tren, el tranvía o el monorriel (tren que recorre un solo
carril). En teoría el vehículo de menor escala te transporta al siguiente vehículo
de mayor escala, y así sucesivamente hasta donde sea necesario para el usuario.
Ejes viales:
Son las vías que conectan la ciudad y por las cuales circulan los vehículos. Lo ideal
para un sistema integrado es que las vías hayan sido planificadas y diseñadas
para la circulación exclusiva (en algunos casos) del transporte público (como en
el caso de Curitiba). Sin embargo, en muchas ciudades ocurre que se aplica un
sistema de transporte sobre una malla vial existente, de la manera en que mejor
encaje, lo cual no es lo ideal, sin embargo en algunos casos ha sido bien aplicado.
Las vías de mayor jerarquía (por capacidad de transporte y longitud)
corresponden a los vehículos de la mayor escala de transporte. Estos recorren la
mayor distancia por las principales vías. La vía de mayor jerarquía es la del metro,
una vía exclusiva y subterránea, la cual recorre las mayores distancias. Y la vía
menor jerarquía en la mayoría de los casos suele ser la ciclovía, debido al poco
espacio que ocupa, sin embargo, hay ciudades donde las bicicletas son el medio
más adecuado (por ejemplo en Ámsterdam) por lo cual le dan una mayor
jerarquía a estas vías, donde son muy transitadas.
Estaciones Intermodales:
Se encuentran en el cruce de vías recorridas por distintos medios de transporte
público, y son lugares donde cambias de un medio a otro, sin ningún costo
adicional, ya que no requiere salir de la red de transporte para hacerlo. En estas
hay zonas de espera e información sobre el arribo de los vehículos que
correspondan (ya que no todas las estaciones intermodales sirven a todos los
medios de transporte). Generalmente, en estas estaciones coinciden vehículos
próximos en la escala de jerarquía.
2.2 Referentes: modelos similares
Los buses de transito rápido de Sudamérica, también conocidos como BRT (bus rapid
transit), son sistemas de transporte público masivo que circulan por vías expresas
(independientes). En Europa son conocidos como BHLS (Bus of High Level of Service),
como su nombre indica, son distintos a los BRT sudamericanos en términos de calidad,
de los buses y del servicio. A pesar que la demanda es distinta a la de Sudamérica, donde
son usados por una mayor cantidad de gente. Esta es la principal diferencia entre los
modelos de ambos continentes.
2.2.1 Modelo sudamericanos
1) Transmilenio, Bogotá
Este modelo fue inspirado en el sistema de Curitiba, pero presenta algunas diferencias
debido a que fueron incorporando innovaciones respecto a los sistemas similares
previos. Inaugurado en el año 2000 (primera fase), es el mayor sistema de transporte
masivo de Colombia. Desde entonces se han abierto varias troncales nuevas.
Los buses son articulados y biarticulados, todos son del mismo color a pesar de recorrer
distintas vías. La infraestructura (vías, paraderos y buses) utiliza los carriles centrales de
las principales vías de la ciudad, separadas físicamente de las vías de transito particular.
Es gestionado y le pertenece al gobierno local, y su ámbito de servicio es metropolitano.
Estación del Transmilenio. Fuente: Pedro Felipe. Wikipedia 2) Metrobús, Ciudad de México
Este es el sistema de buses de tránsito rápido del Distrito Federal de México, todas sus
estaciones se encuentran dentro de la capital. Fue inaugurado en el año 2005, y
actualmente cuenta con 5 líneas, cada línea recorre una de las principales vías de la
capital, con sus respectivos buses diferenciados por colores según la vía. Cada una de las
rutas de buses tienen características menores distintas adaptadas a las capacidades de
cada vía, ya que recorren zonas diferentes, por ejemplo, las estaciones y el ingreso a los
buses de una línea es a nivel de piso, no son elevadas como sucede en otras líneas.
Metrobús en estación. Fuente: Diario virtual fuerza
2.2.2 Modelos europeos
1) BHLS de Ámsterdam, Líneas Zuidtangent
Es un ejemplo que tuvo éxito en la implementación del transporte colectivo en zonas
periféricas de baja demanda de pasajeros. La primera línea Zuidtangent fue inaugurada
en el año 2002. El circuito de estas líneas está en la periferia, al sur de Ámsterdam. Es
un servicio que funciona las 24 horas del día. El BHLS transporta 32,000 pasajeros cada
día. Muy pequeño en comparación con los estándares de carga de los BRT
latinoamericanos, en parte porque no recorre el centro de la ciudad, pero si transita por
las principales vías en su extensión por las periferias, teniendo un efecto positivo para
lo cual fue planeado: aumentó la demanda de los transportes públicos en 47% en 3 años.
(Brendan et al, 2011)
Ámsterdam, Estación de buses
Fuente: Public Space
Actualmente, Sudamérica destaca como pionera en términos de número de ciudades,
corredores y demanda de pasajeros. También destaca por el elevado rendimiento
promedio de sus corredores en términos de pasajeros -día-km.
Estos sistemas, presentan algunas diferencias mínimas debido a adaptaciones a sus
respectivas regiones, pero el concepto es el mismo (ya que todos fueron basados en el
sistema de Curitiba) y comparten las características más importantes. Estas son la
circulación por vías independientes, los paraderos elevados al nivel del bus, y las
características de los buses articulados con gran capacidad de carga de pasajeros.
Además, estos sistemas de transporte consisten en su servicio de ámbito metropolitano,
por lo cual circulan por las vías de mayor jerarquía de la ciudad, ya que es el sistema de
transporte público más importante de nivel terrestre (comparado con sistemas que
circulan por el primer nivel de la ciudad).
3. Sistema vial y de transporte público de Curitiba
Curitiba (capital del estado de Paraná), con un área de 435,274 km² y una población de
1'751,907 (IBGE 2010), es la mayor ciudad del sur de Brasil. Es una ciudad pionera en el
desarrollo urbano sostenible.
3.1. Marco Histórico
A mediados del siglo XX, comenzó el desarrollo del estado de Paraná, considerando para
ese momento una población de 140 000, la cual aumentaría progresivamente con más
fuerza.
Primero gracias al arquitecto francés Alfred Agache, se da el primer Plan de Desarrollo
Urbano de Curitiba en el año 1943, la misma en donde se colocaba al automóvil como
medio de transporte esencial en el futuro, por tal razón se construyeron avenidas con
60 metros de ancho. Además, en el Plan Agache se propuso un sistema radial de vías
alrededor del centro con la construcción de varios anillos viales.
Plan Agache
Fuente: Fundación Ayrton lolo cornelsen
Luego, con el paso de los años, al ver que la ciudad crecía y se desbordaba, se planteó
un Plan de Urbanización que se iniciaba por medio de estructuras viales las cuales
partían del centro de la ciudad hacia la periferia. En 1966, Jorge Wilheim, un importante
urbanista de la época, planteó este Plan Maestro para Curitiba, donde propuso vías
independientes para el transporte público, la peatonalización de calles, y el desarrollo
de ejes estructurales.
"Se formuló un Plan Maestro que definió un modelo de desarrollo asociando los planes
de urbanización, la circulación vial y el transporte colectivo, mediante la implantación
de un sistema de ejes estructurales" (Sant'Anna, 2002).
Estos planteamientos se enfocaron en 3 aspectos principales: transporte, sistema viario
y uso del suelo; los cuales fueron pensados de manera integral.
Este sistema de buses de transito rápido independiente es relativamente joven, de
hecho Curitiba fue la primera ciudad en implementarlo, al inaugurarlo en el año 1974.
Sirvió de modelo para los sistemas de varias ciudades del mundo.
“Dos factores contribuyeron al éxito de ese plan. El primero, la creación de una entidad
que se encargara de ejecutar las directrices del plan, el IPPUC. El segundo, el entusiasmo
de profesionales curitibanos que tomaron las decisiones técnicas y políticas para llevarlo
a cabo. Entre ellos, un joven arquitecto que llegaría a ser un actor fundamental en el
desarrollo de Curitiba: Jaime Lerner.” (Zeballos, 2008)
Después, Jaime Lerner quiso peatonalizar el centro de la ciudad de Curitiba. Pese a la
negatividad de los comerciantes de las zonas del centro porque decían que la gente iba
a las tiendas comerciales en auto y no caminando. Lerner hizo un operativo para
comenzar a peatonalizar una de las avenidas más importantes de la ciudad, la avenida
XV de Noviembre, solo se ensayaría el plan en 100 metros de la vía. El operativo se inició
un viernes por la noche (con el propósito de que los comerciantes no se puedan quejar
de manera judicial) y finalizo el siguiente lunes en la madrugada. Al principio los
comerciantes se quejaron pero con el paso del tiempo las ventas en la zona
peatonalizada comenzaron a subir. Luego todos los comerciantes del centro pedían
peatonalizar las calles en donde se encontraban sus negocios. Hasta el momento hay 49
cuadras de vías peatonalizadas en la ciudad de Curitiba.
Actualmente, la clave del modelo exitoso de ciudad de Curitiba es su elaborado sistema
de transporte público, interpretado como columna vertebral del funcionamiento de la
ciudad. Sistema que se ha ido perfeccionando con los años.
RIT: Red Integrada de Transporte. Fuente: Blog Ecococos
3.2. Red Integrada de transporte de Curitiba
La RIT no estaba contemplada con dicho nombre en el Plan Director, recién en el año
1979 adquiere ese nombre.
Se tuvo que hacer algunas adaptaciones al Plan Director. En el caso de las vías, el plan
especificaba que estas tenían que ser de 60 metros de ancho, el problema de esto es
que se iban a tener que desapropiar un área muy grande ya que todas las avenidas de
Curitiba contaban con 30 metros de ancho. Ahí es que aparece Rafael Dely, uno de los
planificadores, mostrando que el plan era irreal e inviable. Este personaje da como
solución dividir el tráfico que habría en las futuras vías de 60 metros de ancho, en tres
partes. Es decir la vía central tendría un canal exclusivo para los colectivos expresos con
vías a los lados para tránsito en general; aparte dos vías paralelas a la central
(aproximadamente a 100 metros de distancia) para transito rápido de barrio - centro y
centro - barrio. A este sistema Dely lo llamo el "Eje Trinario".
Se priorizó que los vehículos tengan poco acceso al centro de la ciudad, lo que promueve
el transporte público y en consecuencia una circulación peatonal, dándole importancia
a sus bulevares comerciales.
Sistema Trinario
Fuente: Blog Sostenibilidad e Identidad Urbana
Actualmente la RIT está compuesta por 6 líneas expresas operadas en los 5 ejes
estructurales, 28 terminales de integración, 351 estaciones tubo, 212 líneas
alimentadoras, 7 interbarrios y 1 línea inter-ciudades.
Cuenta con 9 líneas importantes circulando en la ciudad, que a continuación se
mencionaran:
- Líneas rápidas (Expreso biarticulado) esta línea se caracteriza por el color rojo del
expreso con tres secciones. Los cuales recorren los cinco ejes importantes de Curitiba.
- Líneas Directas rápidas, bus azul la cual es una línea más rápida que el expreso.
- Líneas Interbarrios, línea representada con el color verde, se caracterizan por conectar
las zonas o barrios importantes de la ciudad.
- Líneas directas, de menos nivel que la mencionada anteriormente, representada con
el color gris.
- Líneas alimentadoras, son buses de color anaranjados, llevan a pasajeros hacia
terminales intermodales e integrados con otras líneas.
- Líneas circulares del centro, buses blancos que dan vueltas en el centro de la ciudad de
Curitiba.
- Líneas convencionales buses normales que unen el centro de la ciudad con los barrios
de forma radial.
- Líneas Interhospitalarias, buses especiales para personas que vayan al servicio médico
de la ciudad, aptos para personas con alguna discapacidad.
- Línea turística, la cual es esencial para que les sea más fácil a los turistas de recorrer la
ciudad y los espacios más importantes (históricos).
Cuadro de Líneas del RIT de Curitiba
Fuente: Institute for Transportation y Development Policy
En cuanto a las terminales estas cumplen las siguientes funciones:
- Posibilitan la integración de las diferentes líneas, la implantación de líneas
alimentadoras con recorridos menores.
- Promueven la estructuración de los barrios concentrando así diversas actividades en
su entorno próximo, tales como comercios y en varios casos de temas turísticos para así
fomentar la visita de la persona extranjera.
- La integración se da a través de los terminales y las Estaciones de correspondencia
(tubos).
- Se doto a la ciudad con muchos equipamientos y servicios de infraestructura y así
desarrollar una mejor calidad de vida.
Terminal de Integración.
Fuente: Blog Sostenibilidad e Identidad Urbana
4. Conclusiones:
• La clave del exitoso modelo de Curitiba, es haber planificado a tiempo un sistema vial radial, adecuado a las características geográficas de la ciudad, y de gran capacidad (distribuido en 5 ejes principales).
• Esto abastece a toda la ciudad por medio de un elaborado sistema de transporte público, interpretado como columna vertebral del funcionamiento de la ciudad. Sistema que se ha ido perfeccionando con los años.
• Las 5 vías principales de Curitiba son los ejes estructurales en relación al transporte y a la organización de la ciudad ya que en el entorno a estos se encuentra la mayor densificación de viviendas (en altura) y una gran concentración de actividades públicas.
• Conforme se aplicaba el plan, la ciudad crecía. No fue una medida de reforma, sino de crecimiento.
IMÁGENES:
Evolución de los ejes en la ciudad de Curitiba
Fuente: Cárdenas Jirón, Luz Alicia - Definición de un marco teórico para comprender el
concepto de desarrollo sustentable
Evolución del RIT. Fuente: Institute for
Transportation y Development Policy
Red de vías principales (5 ejes rojos) Uno de los ejes troncales de Curitiba
Fuente: Blog Urban Networks Fuente: Blog Urban Networks
Expreso
Biarticulado
Fuente:
Funiblogs
5. Bibliografía
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