1 23-04-10

En trafikslagsövergripande säkerhetsfilosofi

Claes Tingvall

2 23-04-10

Dödade och allvarligt skadade i Järnvägstrafik rullande 12 månaders medelvärde

3 23-04-10

4 23-04-10

Omkomna i vägtrafiken de senaste 12 månaderna, 1997-2010

5 23-04-10

6 23-04-10

7 23-04-10

Djävulsparagrafen(Trafikförordning (1998:1276) 2 kap. Bestämmelser för alla trafikanter )

• Grundbestämmelser• 1 § För att undvika trafikolyckor skall en trafikant iaktta

den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna. Trafikanten skall visa särskild hänsyn mot barn, äldre, skolpatruller och personer som det framgår har ett funktionshinder eller en sjukdom som är till hinder för dem i trafiken.

8 23-04-10

Brukarens ansvar för hastighet (Trafikförordning (1998:1276) 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon)

Hastighet

14 § Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hänsyn skall tas till väg-, terräng-,

väderleks- och siktförhållandena, fordonets skick och belastning samt trafikförhållandena i övrigt. Hastigheten får

aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den

framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse.

.

9 23-04-10

Brukarens ansvar för hastighet (Trafikförordning (1998:1276) 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon)

Hastighet

15 § Utöver andra fall som anges särskilt skall förare hålla en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg hastighet

1. inom tättbebyggt område,2. när sikten är nedsatt på grund av ljus- eller väderleksförhållandena,3. vid övergångsställen eller andra platser där gående korsar vägen,

4. där korsande fordonstrafik kan förekomma,5. i skarpa kurvor,

6. vid backkrön och andra ställen där sikten är skymd,7. vid risk för bländning,

8. vid möte med andra fordon på smala vägar,9. vid halt väglag,

……..

10 23-04-10

Brukarens ansvar för hastighet (Trafikförordning (1998:1276) 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon)

Hastighet

15 § Utöver andra fall som anges särskilt skall förare hålla en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg hastighet

……

10. när fordonet närmar sig en spårvagn, en buss eller en skolskjuts som stannats för passagerarnas på- eller avstigning,

11. när fordonet närmar sig barn som uppehåller sig på eller bredvid vägen,12. när fordonet närmar sig kreatur på vägen,

13. där vägarbete pågår,14. förbi en olycksplats, samt

15. vid smutsigt väglag där det finns risk för att någon annan trafikant utsätts för smutsstänk.

.

11 23-04-10

Väghållarens hastighetsansvar (Trafikförordning (1998:1276) 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon)

17 § Inom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen.

   Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att den högsta

tillåtna hastigheten inom ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område ska vara 30 eller 40 kilometer i timmen.

   Utom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 70 kilometer i timmen (bashastighet).

   Vägverket får meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten på en väg ska vara 80, 90, 100 eller 110 kilometer i

timmen.   Bestämmelser om hastighet på motorväg finns i 9 kap. 1 §.

 

12 23-04-10

Ansvar – individ och system

• Låga systemsäkerhetskrav• Höga operatörskrav• Konsekvensen av operatörens felhandlingar styrs i stor

utsträckning av systemet, men ansvaret utkrävs av operatören på grundval av konsekvensen

Paradoxen; Lågutbildade icke-specialister ska hantera och ansvara för ett komplext, lågt reglerat system med många frihetsgrader och höga risker

13 23-04-10

Fler problem

• I Vägtransportsystemet skiljer man inte på ”violation” och ”error”

• Ett trafikbrott bedöms med hänsyn till dess konsekvenser – inte handlingen i sig enbart

• Traditionellt få tekniska begränsningar – anses ge problem med ansvar och förarens ”kontroll”

• Mycket låg övervakningsgrad• Låg inträdeströskel

14 23-04-10

Och ännu mer…

• Långsam erfarenhetsåterföring• ”Best practice” tillämpas inte• Avvikelsehantering fortfarande inte tillämpad

systematiskt• Avvägning mot tillgänglighet fortfarande tillämpad metod

15 23-04-10

Vad säger transportpolitiken?

• Osedvanligt tydligt formulerad!• ”Transportsystemets utformning, funktion och

användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa” (Hänsynsmålet)

• ”För att uppfylla transportpolitikens övergripande mål måste tillgängligheten på sikt utvecklas inom ramen dels att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor, dels på ett sätt som bidrar till att…(miljö och hälsa).

16 23-04-10

Vad betyder detta?

• I princip att säkerhet är ett randvillkor för tillgänglighet, det vill säga att tillgängligheten är en funktion av säkerhet, inte av ekonomi eller något annat, utan av ett etiskt ställningstagande.

• Att förbättringen ska ske successivt• Att vi ska ha en kontinuerlig förbättring (etappmål

respektive fortlöpande minskas)• Att denna förbättring ska styras, inte ske av en slump

eller förhoppning, utan genom systematik, kunskap och hantering av avvikelser, och kanske indikatorer

• Att många aktörer ska involveras

17 23-04-10

Tryggare för alla• Säkerhetsnivån hos dagens trafikslag varierar kraftigt • De trafikslag som är säkrast kännetecknas av fyra saker:

– Säkerhet är en förutsättning för trafikering– Människans, teknikens och organisationens brister ska inte

leda till katastrofala händelser– Avvikelser från det normala hanteras snabbt, professionellt

och kontinuerligt– Säkerheten utvecklas gemensamt med brukare och

operatörer, normgivare och tillverkare

18 23-04-10

En gemensam grundvärdering

• Liv och hälsa ska stå i centrum för trafiksäkerheten – dödsfall och allvarliga personskador ska långsiktigt elimineras i hela transportsystemet

• Människan kan fungera säkert i ett komplext system – men en enskild människas beslut kan inte utgöra en tillräcklig säkerhetsbarriär

• Transportsystemet är till för alla - villkoren för användning ska vara tydliga och efterlevas – icke säkra beteenden ska förhindras och rätt beteende stödjas

19 23-04-10

Säkerhet – en gemensam ansats

• Tillgänglighet är en funktion av säkerhet – bättre säkerhetslösningar ger bättre tillgänglighet och högre effektivitet

• Säkerheten avser en hel resa eller förflyttning – inte enbart de länkar som genomförs med dagens trafikslag.

• Säkerheten ökar genom lärande och att brister åtgärdas systematiskt – i en säkerhetskultur är alla med och både upptäcker brister och rättar till dom.

20 23-04-10

En gemensam säkerhetsstyrning

• Säkerhet kan och ska styras för att utvecklas och bibehållas

• Ledningssystem för säkerhet är nödvändigt, och för flera trafikslag obligatoriskt (ledningens verktyg för att kunna ta sitt ansvar)

• Ett gemensamt angreppssätt för säkerhetsledning är möjligt, och bör införas och tillämpas

• Säkerhetsledning skapar effektivitet och en bättre tillgänglighet

21 23-04-10

Trafikansvarslagen, förslag §14

• Väghållaren ska systematiskt och fortlöpande vidta de åtgärder som behövs för att förbygga allvarliga personskador till följd av användningen av vägen…..

…samt möjligheten att minska risken för skador genom trafikreglerande åtgärder.

22 23-04-10

5 § Infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamhet skall omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem. Säkerhetsstyrningssystemet utgörs av den organisation som införts och de förfaranden som fastställts för att trygga en säker verksamhet.   För infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamhet skall det även finnas sådana övriga säkerhetsbestämmelser som behövs för att trygga en säker verksamhet. Lag (2007:452).

23 23-04-10

Ledningssystem för trafiksäkerhet (ISO 39001)

Under framtagande internationellt

Bygger på erfarenheter från kvalitet miljö (ISO 9000 och 14000)

Slår fast viktiga principer för högsta ledningen

Slår fast viktiga trafiksäkerhetsmått/indikatorer

24 23-04-10

ISO standard för trafiksäkerhetsledning

• Ska kunna tillämpas av varje organisation som vill eliminera dödsfall och allvarliga personskador i trafiken

• Grundas på etik, dvs. det är inte ekonomisk rationalitet som är huvudskälet

• Organisationen måste förhålla sig till ett antal principer, bland annat att ”bästa möjliga information” ska tillämpas

• PDCA ska tillämpas, dvs. fel ska rättas till kontinuerligt

25 23-04-10

Vår vision är att ingen ska dödas eller skadas i eller av en Volvo år

2020

Vår framtid

26 23-04-10

Ansvar

• Formellt ansvar och förväntat ansvarstagande är inte alltid samma sak – ansvaret att agera om det är möjligt finns alltid – ansvaret för att informera den aktör som kan agera ska vara naturligt.

• Ledningssystem är ett viktigt instrument för att klarlägga ansvar – men det är viktigt att reda ut ansvar tillsammans med Transportstyrelsen

27 23-04-10

Noterbart!• Grundläggande synsätt är väldigt lika mellan bana och väg• Synen på ansvar skiljer något – väg mer omfattande men ytligt –

bana mer begränsat men djupare• ”Hela resan” vidgar och kompletterar synsättet för både bana och

väg• Synen på säkerhetsledningssystem lika för bana och väg – men väg

har ingen erfarenhet och bana har behov av förbättringar jämfört med dagens säkerhetsledning.

• Lite krångligt i balansen mellan ”katastrofer” och ”händelser” som berör få individer (känsla och förnuft)

• Sannoliketsreducerande kontra konsekvensreducerande åtgärder, olika förutsättningar väg/bana

28 23-04-10

Vad behöver göras?

• Beslut om säkerhetsledningssystem och dess roll• Ta fram analyser av ”hela resan” från

säkerhetssynpunkt, och utveckla mål, indikatorer och strategier

• Arbeta fram angreppsätt för suicid för hela transportsystemet

• Börja öka kraven på och styrningen av professionella aktörer i transportsystemet – inte minst yrkestrafiken på väg, bland annat genom att villkora användning genom teknik (du får göra detta om du har det här…)

29 23-04-10

Tryggare för alla sammanfattning

• En säkerhetskultur är möjlig• Säkerhet är tillgänglighet och effektivitet – högre säkerhet ger mer nytta

för alla• Säkerhet ska styras och vara med från början, från planering till drift –

inget man gör i efterhand• Säkerhetskulturen kan och ska vara innovativ, positiv och öppen – nya

lösningar ska vara effektivare och kan ofta leda till lägre kostnader• Höga krav på operatörer för att få använda systemet fullt ut är en mer

positiv inställning än att begränsa användningen – ”du får om du har….” och driver på utvecklingen av systemet

• Lärandet är det centrala – ledningssystem för säkerhet är nödvändigt för att skapa detta.