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Seminario de Integración y Aplicación.

Carrera de Economía.

Un Subsidio a la Demanda: La Alternativa al ActualEsquema de Subsidios al Transporte Público de

Pasajeros

Paula Verónica Oliver

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ÍNDICE

1 - MARCO CONCEPTUAL Pág. 1

1.1 - Un Acercamiento a los Subsidios Pág. 1

1.2 - De Qué Hablamos Cuando Decimos “Transporte Público” Pág. 4

1.3 - Los Subsidios y el Transporte Público en el Área Metropolitana deBuenos Aires Pág. 7

2 - UNA PROPUESTA ALTERNATIVA Pág. 10

2.1 - ¿Es Suficiente el Actual Esquema de Subsidios al TransportePúblico? Pág. 10

2.2 - La Alternativa: Un Subsidio a la Demanda Pág. 10

3 - LA POLÍTICA Pág. 11

3.1 - Eficiencia y Equidad Pág. 11

3.1.1 - La Equidad Pág. 133.1.1.a - Subsidio a la Oferta Pág. 143.1.1.b - Subsidio a la Demanda Pág. 17

3.1.2 - La Eficiencia Pág. 31

3.2 - Elección de la Política Pág. 41

3.3 - Implementación Pág. 42

4 - CONCLUSIÓN Pág. 44

5 - ANEXO METODOLÓGICO Pág. 46

6 - BIBLIOGRAFÍA Pág. 95

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Resumen

Las políticas de subsidios están entre los instrumentos más utilizados por los gobiernos a nivelmundial con el objetivo de redistribuir ingresos. Argentina no es la excepción. Una de lasactividades más subsidiadas es el sector del Transporte Público de pasajeros, herencia de laspolíticas implementadas luego de la crisis del 2001 para evitar el aumento de las tarifas de losservicios públicos. Hoy se cuestiona dicho esquema de subsidios dado que ya no resultaimprescindible luego del crecimiento experimentado a partir del 2002, por su escasatransparencia y primordialmente porque se trata de un subsidio a la oferta lo que concluye enun programa por el que la erogación de los recursos arroja resultados regresivos. Se planteanen el presente trabajo tres alternativas de subsidio a la demanda y se las evalúa en función dela equidad y la eficiencia, con el objetivo de proponer un esquema alternativo al actual quepermita ahorrar recursos y sea menos regresivo. Se dejan planteadas cuestiones relativas a suimplementación y consecuencias sociales y técnicas, con el fin de fomentar discusionesulteriores.

1 - MARCO CONCEPTUAL

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1.1 - Un Acercamiento a los Subsidios

El Manual de Estadísticas de Finanzas Públicas del FMI (2001) define los subsidioscomo “pagos corrientes sin contrapartida que las unidades gubernamentales hacen a lasempresas en función de los niveles de su actividad productiva o de las cantidades o valores delos bienes o servicios que producen, venden, exportan o importan”, mientras que la RealAcademia Española nos proporciona una definición un tanto más abarcativa, ya que define a lossubsidios como “prestación pública asistencial de carácter económico y de duracióndeterminada” o “contribución impuesta al comercio y a la industria”. Por lo tanto, se podríaafirmar que los subsidios son una de las herramientas de las cuales el Gobierno dispone paraalcanzar diversos objetivos de política económica y social. Estos objetivos pueden ser de lo másdiversos: desde el subsidio por desempleo – cuyo objeto es la protección de aquellos miembrosde la PEA que hayan perdido su empleo involuntariamente – hasta el subsidio a lasexportaciones que realiza un país – cuyo fin es regular el precio que reciben los productores desus ventas al exterior, garantizándose el Estado, de esta manera, incentivar estratégicamentealguna actividad productiva –, pero en todos los casos se trata de alcanzar una redistribución delos ingresos entre diferentes sectores, o dentro de un mismo sector, entre los diferentes estratosque lo conformen.

Se encuentran en la literatura diversos enfoques en lo que se refiere a la clasificación delos subsidios; en un marco general, se puede aplicar la misma clasificación que se utiliza paralos impuestos, esto es: a la oferta, a la demanda, directos, cruzados, progresivos y regresivos.Por supuesto, esta clasificación está lejos de poder ser considerada exhaustiva; la multiplicidadde actividades a las cuales se pueden aplicar las políticas de subsidios, y los numerosos finesque éstas pretendan alcanzar, sumado a la estructura de implementación de las mismas, hacenque una descripción más detallada de este instrumento resulte superfluo respecto de los finesque se pretenden analizar en este trabajo. Sin embargo se pueden encontrar en la práctica ydistinguir, en términos generales, los siguientes tipos de subsidios1:1) Donaciones en Efectivo: pagos directos a productores o consumidores2) Subsidios de Créditos: préstamos a tasas de interés inferiores a las de los empréstitospúblicos, garantizadas por el gobierno3) Subsidios Tributarios: reducción de obligaciones tributarias específicas4) Subsidios en Especie: suministro de bienes y servicios a precios inferiores a los del mercado5) Subsidios para Adquisiciones: adquisición, por parte del sector público, de bienes y serviciosa precios superiores a los del mercado6) Subsidios Regulatorios: pagos implícitos a través de actos de regulación gubernamental quemodifican los precios de mercado o el acceso al mercado7) Subsidios Cambiarios: mantenimiento de una moneda sobrevaluada

Existen ejemplos en la Argentina para cada uno de estos casos: con respecto a lasdonaciones en efectivo, tenemos el ejemplo del Plan Jefas y Jefes de Hogar y subsidios

1 Ver Programación Financiera: Métodos y Aplicación al caso de Colombia, Instituto del FMI, Enzo Croce, Mercedes Da Costa y V. Hugo Juan-

Ramón.

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otorgados a centros de investigación; existen a su vez programas de créditos a tasasdiferenciales para PYMES en lo que respecta a los Subsidios de Créditos, como así también, enrelación con los Subsidios en Especie, existen y han existido acuerdos por los que se lespermite a las empresas de aquéllas áreas de la economía que se quieren fomentar, adquiririnsumos para la producción a precios diferenciales – como se verá mas adelante, este es elcaso del precio diferencial al Gas Oil –. Se han utilizado también tipos de cambio diferencialescomo modo de subsidiar diferentes actividades y redistribuir ingresos y se han implementado yse implementan actualmente exenciones al IVA, entre otros impuestos, subsidiando así adiferentes sectores del aparato productivo. Por lo tanto, se implementa hoy y ha sido utilizadaen nuestro país, la más amplia variedad de formas de subsidios que han permitido, según elcaso, obtener diferentes resultados en materia económica y social.

En lo que se refiere a la conveniencia en la aplicación, los subsidios también sonpasibles del mismo análisis que se puede realizar en el caso de los impuestos. El términoeficiencia y equidad remiten al ya conocido trade off, al cual se refiere Joseph Stiglitz2: “Ladisyuntiva entre la equidad y la eficiencia constituye el núcleo de muchos de los debates sobrela política pública”. En el caso de los subsidios, como ocurre con los impuestos, también habráuna pérdida o ganancia de eficiencia, en la búsqueda por una mayor equidad distributiva delingreso, lo cual dará lugar a debates acerca de las posibles consecuencias de laimplementación de programas que incluyan esta clase de transferencias del Estado a losdiversos sectores económicos. Esto no es nuevo – la mayoría de las políticas públicas sonsujeto de profundos y controvertidos debates – pero en el caso de los subsidios, hayoposiciones claramente definidas: por un lado están aquellos que consideran que éstos son unapesada carga para el presupuesto de los gobiernos, que las dificultades para suimplementación – dadas las problemáticas inherentes a la identificación de aquellos sectores dela población o del aparato productivo que son potenciales beneficiarios – en muchos casos sonsumamente difíciles de superar, y que consideran que las pérdidas en términos de eficiencia yla falta de transparencia en los mecanismos de asignación de la implementación de subsidios,en muchos casos compensan con creces los efectos positivos que éstos generen; y por otrolado están los que consideran que son una herramienta válida para redistribuir recursos,fomentar sectores económicos rezagados o en inferioridad de acceso a los mercados respectode otros, sostener el nivel de vida promedio de la población o corregir fallas de mercado, comoes el caso de las externalidades negativas.

Esta discusión conduce al análisis de diversos aspectos de las políticas de subsidios,que deben ser tenidos en cuenta al momento de implementarlos3. Por un lado se debeconsiderar la eficacia, es decir, que los subsidios permitan alcanzar determinadas metas depolítica económica movilizando la menor cantidad de recursos posibles y sin crear grandesdistorsiones para el sistema de incentivos – es decir, pérdida de eficiencia –. Por otro lado sedebe tener en cuenta la duración y el financiamiento, es decir, debe figurar en forma explícitaen el presupuesto público, el tiempo durante el cual el programa de subsidios estará vigente, de

2 “La Economia del Sector Público” – Tercera Edición, Joseph Stiglitz, Columbia University, 2000.

3 Ver Programación Financiera: Métodos y Aplicación al caso de Colombia, Instituto del FMI, Enzo Croce, Mercedes Da Costa y V. Hugo Juan-

Ramón.

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manera que las personas (tanto físicas como jurídicas) no puedan modificar suscomportamientos para quedar incluidos, o evitar quedar excluidos de dichos programas, ydeben especificarse los recursos del mismo presupuesto con que estos subsidios seránfinanciados, de forma tal que las fuentes sean estrictamente cuantificables y proyectables,evitando así que se generen controversias respecto de otro de los aspectos a tener en cuentaen relación a los subsidios, que es la cuestión de la transparencia.

Es necesario detenerse brevemente en este último punto dado que, a la inherente faltade transparencia que suele acompañar a las políticas públicas en general, debido a laincapacidad de alcanzar exhaustivamente a la totalidad de la población para evitar así elcomportamiento oportunista, se suman las prácticas corruptas a las que se da lugar debido alos medios burocráticos a través de los cuales son implementados los diversos programas.Fenómenos tales como el problema del principal-agente o un Estado altamente corruptiblereducen la capacidad que éste tiene de corregir las fallas de mercado, lo que induce a losgobernantes a introducir regulaciones impositivas de forma tal de extraer una renta, con elconsecuente costo de ineficiencia, lo que a su vez tiene un impacto negativo sobre elcrecimiento económico4. Por lo tanto, la transparencia en los subsidios va a depender del gradode desagregación de la información sobre los beneficiarios individuales de cada uno y delestablecimiento de reglas claras y accesibles a todos los interesados sobre su gestión,considerando las que determinan tanto el diseño de la política de subsidios como suimplementación y evaluación5.

Se puede decir entonces, que la implementación de políticas y subsidios dependeráentonces de una serie de parámetros a tener en cuenta, dentro de los cuáles se tratará deevaluar primordialmente los aspectos sociales y financieros de la misma, es decir, lacompensación agregada de beneficios y costos que los diferentes sectores estarán percibiendo,y la sostenibilidad temporal y contable del programa.

1.2 - De Qué Hablamos Cuando Decimos “Transporte Público”

Por transporte público se entiende a los servicios públicos, brindados actualmente porempresas privadas en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), destinadas al transportede pasajeros de mediana, corta y larga distancia – aunque en el presente trabajo solo seconsideren los servicios de corta y mediana distancia –.

El transporte público de pasajeros es uno de los aspectos de la infraestructura urbanaque más relevancia tiene en tanto articulador de las relaciones sociales y económicas de lasdiferentes regiones del país; es de carácter estratégico y “lubrica” el funcionamiento de laactividad económica, así como el sistema bancario le otorga dinamismo desde el punto de vistafinanciero. Asimismo, es un indicador del nivel de desarrollo económico y social de la región ydetermina el grado de contaminación ambiental, a la vez que sienta las bases estructurales

4 Ver “Impacto Económico de la Falta de Transparencia en la asignación de subsidios”, Ronconi, Lucas , Noviembre 2010.

5 “Transferencias Transparentes – Herramientas para la evaluación y promoción de la transparencia”, Sabrina Viviana Ayub,

CIPPEC, 2011

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para el surgimiento de nuevas variables que determinan el nivel de vida de la población, comoser, el índice de accidentes de tránsito.

El sistema público de transporte en AMBA ha adquirido durante los últimos años unadinámica y crecimiento formidables. Sin embargo, esto no ha ocurrido en detrimento del parqueautomotor privado – éste creció de aproximadamente 5.655.125 a fines del año 2000, a7.011.302 vehículos privados en circulación, a fines del año 20086 –. Este incremento, ademásde verse justificado por el crecimiento demográfico en la región metropolitana de Bs. As., seexplica por la evolución de la actividad económica durante la última década, que registra unarápida recuperación del PBI – que pasó de superar levemente los 2000 dólares per cápita en elaño 2001, a registrar un nivel superior a los 6000 dólares per cápita en el año 2008 (en dólaresdel año 2000) – y del nivel de empleo – la desocupación cayó más de 15 puntos porcentualesdurante este período –; esto permitió que la venta de automóviles, así como la de muchos otrosbienes durables, experimentara una expansión considerable. Como corolario de esta evolución,la región del AMBA se caracteriza actualmente por crecientes niveles de congestión,inseguridad vial y contaminación, lo que impacta sobre el nivel de vida, los tiempos de viaje y laaccesibilidad a los diferentes sectores de la ciudad7; la políticas de subsidios al transporte sonun método para paliar dicha situación y canalizar los desplazamientos hacia los tres medios detransporte público más importantes: subtes, trenes y colectivos; volveré sobre este punto masadelante.

A modo de caracterización general, recientes estudios realizados por la Secretaría deTransporte de la Nación, muestran los siguientes resultados que se presentan a continuación.Por un lado, se presenta la siguiente partición modal:

Fuente: INTRUPUBA: Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires – Secretaría de Transporte de la Nación

Como se puede observar, el colectivo es el medio más utilizado, debido a su ofertavariada y capacidad de acceso a zonas a las cuales los subtes y trenes no tienen alcance. A suvez, los diferentes motivos para la utilización de la red de transporte público en la región deAMBA, sigue la siguiente distribución:

6 Datos extraídos de la Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad Automotor y de Créditos Prendarios.

7 “Revista Urbano. Universidad de Bio Bio”, Enero, 2003, Vol. 6, N° 7. Cristina Beatriz Malfa del Grosso, “El transporte urbano en la

Región Metropolitana de Buenos Aires, Argentina

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Se observa en el cuadro anterior, que los principales motivos para la utilización desubtes, trenes y colectivos son, por orden de importancia: trabajo, estudio y salud; motivoséstos, que suelen no ser postergables – esto condicionará el análisis ulterior en el presentetrabajo –. Finalmente, se puede caracterizar a la población que utiliza los tres medios detransporte público según nivel de ingresos:


Y según nivel socioeconómico8:


Como se puede concluir de la información expuesta en los cuadros anteriores, lossectores medios de la población concentran la mayor participación en el uso del transportepúblico. Este no es un resultado sorprendente, dado que son estos sectores de la población losque en términos generales no poseen vehículo propio o bien no lo utilizan para movilizarse

8 El estudio “INTRUPUBA” realizado por la Secretaría de Transporte de la Nación, calculó al Índice de Nivel Socioeconómico

(INSE) basándose en: ingresos del hogar, cantidad de vehículos en el hogar y modelo (año), cantidad de integrantes del hogar

según cobertura de salud y máximo nivel de instrucción alcanzado por el principal sostén del hogar.

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diariamente por los elevados costos de combustible, pero que a su vez poseen un empleo, obien realizan estudios, los que implican una utilización asidua de los diferentes medios detransporte.

1.3 - Los Subsidios y el Transporte Público en el Área Metropolitana de Buenos Aires

Como se mencionó anteriormente, en la República Argentina los subsidios son utilizadoscon variados fines en numerosos sectores, y se han constituido en los últimos años en uno delos principales instrumentos de redistribución del ingreso de la gestión de la Dra. CristinaFernández de Kirschner; una breve mirada a los datos publicados por la Secretaría de PolíticaEconómica muestran que entre los años 2003 y 2009, el Gasto Público en ServiciosEconómicos paso a representar, de un 8,2% a un 13% del Gasto Público total, incluyéndose eneste rubro los subsidios a la Producción Primaria, la Energía y Combustible, la Industria,Transporte y Telecomunicaciones, entre otros. Se observan, en general, dos fenómenosfundamentales: la creciente cantidad de recursos destinada a este propósito y la ampliación delos sectores beneficiarios9.

Sin embargo, una observación más detallada de estos datos, pone en relieve que uno delos sectores que se ha visto particularmente favorecido por el Gasto Público para el períodomencionado, es el sector Transporte, con un incremento del gasto que va del 2,8% al 6,1%,luego del sector Energía y Combustible, partiendo de un magro 0,6% para alcanzar un 4.3% alfinal del período. Estas últimas cifras, no deberían sorprender; claro está que estamos enpresencia de una de las transiciones más importantes que ha atravesado la Argentina enmateria energética. Pero lo que sí parece resultar poco intuitivo, son las cifras destinadas alServicio de Transporte. Es de público conocimiento que la Ciudad Autónoma de Buenos Aires yel Conurbano Bonaerense, concentran la mayor parte de los tres modos masivos de transportepúblico: trenes, subterráneos y colectivos, y que dicha concentración sumada al crecimiento delparque automotor tiene consecuencias no deseables en términos de contaminación ambiental,sonora y de reducción del espacio público que se pueda destinar a otros fines. Pero loselevados montos en concepto de subsidios que reciben actualmente las empresas detransporte urbano, no son justificados como medio para la reducción de las externalidadesnegativas generadas por la estructura vial vigente hoy en día. Si bien es correcto que tarifasreducidas de transporte público generarían desincentivos para la utilización de vehículosprivados, y descongestionarían las principales arterias de la ciudad, existen motivos adicionalespara la transferencia de montos tan elevados a las empresas de transporte.

Luego del abandono de la convertibilidad y consecuente devaluación de Diciembre de2001, se inició en la República Argentina un período inflacionario acompañado de unamodificación significativa de los precios relativos – los primeros meses luego de dichadevaluación, acumularon un aumento de precios de hasta un 30% – que impactaron sobre losprecios de los bienes transables en el mercado internacional – entre los cuales se incluye elcombustible –. Para el caso del sector del transporte automotor, esto significó un aumento

9 “Temas Públicos: Subsidios a los Sectores Económicos” – Publicación del Instituto de Estudios Económicos de Fundación

Libertad.

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considerable de sus costos, dado que el combustible es su principal insumo; pero el aumentode tarifas se manifestó en todas las áreas de la economía, afectando también a los otrosmedios de transporte y al resto de los servicios públicos privatizados en general. Al mismotiempo, el Gobierno asumió como compromiso el mantenimiento de las tarifas de estosservicios, para evitar una caída acelerada del salario real, dado que éstos absorbían, por lomenos en ese entonces, un promedio del 11,5% del gasto de las familias y significaría un nuevoimpacto negativo sobre el ya fuertemente desvalorizado bolsillo de los trabajadores. Pero estosignificaría, a su vez, un estrangulamiento para los balances de las empresas proveedoras dedichos servicios, impidiendo la continuación de su operación y el posible quebranto, de no serpor la intervención estatal, que mediante el otorgamiento de subsidios permite elcongelamiento de las tarifas, garantizando a las empresas el mantenimiento de su nivel derentabilidad: así es como, a pesar de los aumentos percibidos en los precios de la mayoría delos productos y servicios de la economía, las tarifas de los servicios públicos han sufrido sóloleves variaciones en la última década. Los subsidios operaron entonces como un método decontención en un contexto de elevada pobreza, y el sector transporte – al igual que el gasnatural por red, electricidad, agua, teléfono, etc – fue, y es actualmente, uno de los sectoresmás favorecidos por esta política. Se tiene entonces, la otra gran motivación detrás de lascuantiosas sumas que reciben en concepto de subsidios las empresas que operan en dichosector.

Es así como actualmente, las empresas de transporte público de pasajeros, reciben unaparte de sus subsidios mediante una tasa diferencial sobre el Gas Oil, y otra parte de sussubsidios mediante aportes directos del Presupuesto Nacional provenientes de FondosFiduciarios. Este esquema rige de esta manera desde el año 2001, cuando la implementacióndel llamado SIT (Sistema de Infraestructura del Transporte), creado con un objetivo particular,obligó a cambiar la asignación de los fondos ante la situación de emergencia originada por lacrisis del 2002. Es en este momento, en que el SIT se escinde en dos segmentos: Sistema VialIntegrado (SISVIAL) y Sistema Integrado de Transporte Terrestre (SITRANS). De esta manera,los fondos que antes tenían como destino de aplicación el mantenimiento de la infraestructuravial y las tarifas de peajes, pasaron entonces a sostener el desfasaje entre los costos –incrementados por el precio de los insumos y de los salarios – y tarifas del servicio detransporte público de pasajeros – congeladas para mantener el salario real –. A partir del año2004, se fue incrementando progresivamente y de diversos modos el monto de subsidiosdestinados al sistema de transporte: se fueron creando cada vez más mecanismos decompensaciones al transporte automotor como el SISTAU y REFOP, se fueron transfiriendo enforma creciente recursos del SISVIAL al SISTAU, es decir que recursos que eran destinados aobras de infraestructura fueron desviados a cubrir los costos operativos de las empresas detransporte, y finalmente se incrementó el impuesto al Gas Oil para aumentar el flujo desubsidios y, cuando esto no fue suficiente, se recurrió a fondos del Tesoro Nacional10.

10 Para mas información ver “Los Subsidios en Argentina II: Transporte y Alimentos”, Fundación para el Cambio, Documento N°32,

Buenos Aires, Agosto 2009.

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Los diferentes recursos que alimentan el sistema de subsidios al transporte público depasajeros, tal como ha quedado configurado hoy en día luego de las sucesivas modificaciones,pueden resumirse en el siguiente cuadro:

Fuente: “Los Subsidios en Argentina II: Transporte y Alimentos”, Fundación para el Cambio, Documento N°32, Buenos Aires,Agosto 2009.

2 - UNA PROPUESTA ALTERNATIVA

2.1 - ¿Es Suficiente el Actual Esquema de Subsidios al Transporte Público?

Con el transcurso del tiempo, y los progresos observados en la actividad económica, elcrecimiento sostenido del PBI, la recuperación de los niveles de empleo, la recomposición –aunque parcial – del salario real, el recurrente superávit primario, la relativa estabilización deprecios y la situación favorable que en términos generales muestran el resto de los indicadoreseconómicos para el período posterior a la crisis del 2002, se podría pensar que cualquiergobierno buscaría una desregulación gradual de los precios, eliminando progresivamente lossubsidios, pero este monto sin embargo, paso de $225 millones en 2002 a $3.142 millones en2007. Esto quiere decir que, contra todos los pronósticos que podría arrojar un análisis intuitivo,estos montos se fueron incrementando.

Pero esta situación, resulta aún más paradójica, y de hecho se vió agravada, por elhecho de que el actual esquema de subsidios está basado en transferencias otorgadas a lasempresas proveedoras del servicio de transporte, es decir, se trata de un esquema de subsidio

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a la oferta. Esta característica fundamental del sistema, no solo genera un ámbito más propiciopara las prácticas corruptas mencionadas anteriormente – sobre todo para el caso del subsidioindirecto otorgado mediante el precio diferencial del Gas Oil – lo cual reduce la eficiencia, sinoque, como se verá más adelante, también resulta fuertemente inequitativo dado que laspersonas que mas utilicen éstos servicios públicos, serán aquellas que absorban una mayorproporción del subsidio – debido a la uniformidad de tarifas independientemente del nivel deingresos del usuario – y son justamente las personas pertenecientes a los deciles de mayoresingresos las que tienen acceso a abonar una mayor cantidad de pasajes.

Las problemáticas inherentes a los subsidios a la oferta, los crecientes montosdestinados a los mismos, la uniformidad de precios y la dimensión que puede adquirir elcomportamiento oportunista en nuestro país, conducen al cuestionamiento del actual modelo detransferencias destinadas al mantenimiento de las tarifas de transporte público, en términos desostenibilidad fiscal, y de equidad distributiva11.

2.2 - La Alternativa: Un Subsidio a la Demanda

Se propone entonces a continuación, un esquema alternativo al actual sistema desubsidios a la oferta de transporte público de pasajeros. Tomando como marco de análisis lapropuesta de Stiglitz12 de analizar las políticas públicas en función de la eficiencia y equidad, einstrumentando un mecanismo de vouchers como lo desarrolla Stephen J. Bailey13, se pretendepresentar un programa que permita un mayor alcance en términos de equidad y que permita algobierno ahorrar recursos, de forma tal que no solo resulte conveniente desde el punto de vistadistributivo sino que también resulte sostenible en el largo plazo.

Por esta razón, el orden sistemático del análisis tendrá como origen el análisis deequidad del actual esquema, que luego será comparado con diversos sistemas alternativos desubsidio a la demanda desde el punto de vista de su financiamiento y distribución. Luego seráde interés evaluar las consecuencias en términos de eficiencia para cada una de estasalternativas. Finalmente se brindaran conclusiones y expondrán los principales impedimentospara la aplicación.

3 - LA POLÍTICA

3.1 - Eficiencia y Equidad

Cuando se debe tomar una decisión sobre la posible ejecución de una política pública,es necesario sopesar las consecuencias de la misma; esto no es otra cosa que lo que JosephStiglitz – y muchos otros autores – denominan la “disyuntiva entre eficiencia y equidad”. Segúneste autor, las elecciones sociales en teoría pueden ser evaluadas mediante la construcción decurvas de posibilidades de utilidad y curvas sociales de bienestar, y optimizar las elecciones

11 Ver: Fundación Pensar. “Subsidios al Transporte de Pasajeros”, Documento de Políticas Públicas, 9 de Mayo de 2011.

12 “La Economia del Sector Público” – Tercera Edición, Joseph Stiglitz, Columbia University, 2000

13 “Strategic Public Finance” – Stephen J. Bailey, Palgrave-Macmillan, 2004.

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guiándose por el principio de Pareto de manera que no haya ninguna otra redistribución posiblede recursos que mejore el bienestar de algunos, sin que empeorar el de nadie más. Se derivanluego diferentes matices del mismo enfoque, desde el utilitarismo – corriente según la cual, lasociedad debe maximizar las utilidades de sus miembros para alcanzar un mayor bienestar – alrawlsianismo – donde el bienestar de la sociedad sólo depende del bienestar de la persona quese encuentre en peor situación –.

Pero todo este andamiaje teórico, de elegante presentación, con gráficos ydemostraciones matemáticas que explican las alternativas a las cuales se enfrentaría un decisorde política económica, dista de ser aplicable en la realidad. En la práctica, aquéllos que debendecidir las políticas a ser implementadas y evaluar sus consecuencias, no trazan curvas deposibilidades de utilidad ni funciones sociales de bienestar, pero sin embargo, los conceptosque utilizan se aproximan a estos conceptos. Según J. Stiglitz, si al evaluar el proyecto losbeneficios netos que recibe cada grupo son positivos, y si mejora el bienestar de todos – esdecir, una mejora en sentido de Pareto – el proyecto debe realizarse sin dudas. Pero si algunosganan y otros pierden con la implementación de la política, la decisión sobre la posiblerealización, ya no resulta tan clara. En este caso, la pregunta que debe poder respondersesegún este autor es: “¿Cuánta desigualdad adicional está dispuesta a aceptar la sociedad paraaumentar la eficiencia?”. Como afirma N. Gregory Mankiw14: “…el sistema tributario debe sereficiente y equitativo. Sin embargo (…) es mas fácil formular estos objetivos que lograrlos”. Porsupuesto siempre existen casos intermedios donde los sistemas impositivos están maldiseñados y hay posibilidades de mejora – este correspondería a un caso en que la economíase encuentra situada por debajo de la curva de posibilidades de utilidad –, en otras palabras,estos son los casos en que un incremento de la eficiencia no iría en detrimento de la equidad yviceversa.

J. Stiglitz afirma que las consecuencias de una política en términos de equidad sepueden medir observando una medida global de desigualdad existente en la sociedad, y que laeficiencia resultante de la aplicación de la misma se puede aproximar sumando simplemente laspérdidas y ganancias de cada persona. Siguiendo a dicho autor entonces, pasamos a analizarla implementación de un subsidio a la demanda del transporte público de pasajeros usando elCoeficiente de Gini como medida de desigualdad, y el triángulo de Harberger como medida dela pérdida de eficiencia.

El análisis abarca los tres principales medios de transporte público: subtes, trenes ycolectivos, y se aplica a la región del AMBA15. Para facilitar los cálculos y permitir unentendimiento más práctico de los efectos, se considera solo un promedio de las tarifascorrespondientes a cada una de las secciones, conformándose de la siguiente manera paracada uno de los medios:

14 “Principios de Economía” – N. Gregory Mankiw, 2da Edición, Madrid: McGraw-Hill Interamericana de España, 2002.

15 Se utiliza la definición establecida por el INDEC que considera AMBA a la región que abarca la Ciudad Autónoma de Buenos

Aires, y los partidos que conforman el Gran Buenos Aires: Lomas de Zamora, Quilmes, Lanús, General San Martín, Tres de

Febrero, Avellaneda, Morón, San Isidro, Malvinas Argentinas, Vicente López, San Miguel, Jose C. Paz, Hurlingham, Ituzaingó, La

Matanza, Almirante Brown, Merlo, Moreno, Florencio Varela, Tigre, Berazategui, Esteban Echeverría, San Fernando y Ezeiza.

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Precio Boleto 1 2 3 4 5 Promedio

Subtes 1,10$ 1,10$

Trenes 0,80$ 1,10$ 1,35$ 1,08$

Colectivos 1,10$ 1,20$ 1,25$ 1,50$ 1,75$ 1,36$

Secciones

Elaboración propia en base a datos extraídos de la CNRT, www.xcolectivo.com.ar y las páginas web de las empresas.

Los datos corresponden a las tarifas vigentes durante el año 2009, año en que seprodujo el último ajuste de tarifas. Asimismo, en el ANEXO 1, se puede observar cómo secalcularon los montos de subsidios que recibe cada uno de los medios de transporte por boleto.Es así como llegamos a los siguientes resultados:

Transporte Tarifa Promedio Subsidio % Subsidio

Subtes 1,10$ 0,60$ 55%

Trenes 1,08$ 0,60$ 55%

Colectivos 1,36$ 1,06$ 78%

Elaboración propia en base a datos calculados previamente y datos extraídos de la Secretería de Transporte de la Nación.

Es decir que de la tarifa promedio de trenes y subtes, en cada caso, $0,60 sonaportados por el Estado, y para el caso de los colectivos, este monto asciende a $1,06; en otraspalabras, la tarifa promedio de los trenes y subtes esta subsidiada en un 55% por fondosprovenientes del Estado, y en el caso de los colectivos, el 78% de la tarifa del transportecorresponde a dicho subsidio. De acuerdo a estos cálculos, de no existir subsidio al transportepúblico de pasajeros, las tarifas vigentes serían las siguientes:

Subtes 1,70$

Trenes 1,68$

Colectivos 2,42$

Tarifas Promedio SIN Subsidios

Elaboración propia en base a cálculos realizados previamente en este mismo trabajo.

3.1.1 - La EquidadComo primera medida se debe aclarar que, pese a que los datos de cantidad de

pasajes, tarifas y montos de subsidios corresponden al año 2009, se utilizaron para el cálculode equidad, datos provenientes de la Encuesta de Gastos de los Hogares, realizada por elINDEC, para los años 1996/1997 debido a la no disponibilidad de datos más recientes. Si bienesto puede alterar levemente los resultados, dado que devaluación mediante, crisis y posteriorrecuperación de la economía argentina se produjeron serias alteraciones al sistema de preciosrelativos, las cuestiones referidas a eficiencia y equidad permanecen esencialmente iguales;independientemente del año del que provengan los datos, el hecho de que el subsidio a laoferta difiera en términos de equidad y eficiencia del subsidio a la demanda, no depende de lavariación de los datos, sino del diseño del esquema en sí mismo.

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Como se mencionó anteriormente, se utilizará el Coeficiente de Gini como medidaaproximada de la desigualdad del subsidio al transporte público, comparando el actual esquemade subsidio a la oferta con diversas alternativas de subsidio a la demanda. El Coeficiente deGini es la medida tradicional de desigualdad de distribución del ingreso, que toma valores entre0 para una distribución totalmente igualitaria y 1 para una desigualdad absoluta16 y se elabora apartir de la llamada Curva de Lorenz. Para el caso de los subsidios en particular, se debeadaptar dicho coeficiente, obteniéndose un Índice de Concentración de Subsidios17 que al igualque el Gini de ingresos, permite expresar en un solo número el grado de progresividad oregresividad del subsidio mediante la Curva de Lorenz. El coeficiente de Gini vistogeométricamente, no es más que el cociente entre las áreas delimitadas por la línea deequidistribución y la curva de Lorenz por un lado (área A), y la línea de equidistribución y lalínea de total desigualdad por otro (áreas A+B).

A

B

0% 20% 40% 60% 80% 100%

20%

40%

60%

80%

100% Línea de Equidistribución

Curva de Lorenz

Línea de Total Desigualdad

Sub

sid

io

Población

Elaboración propia.

3.1.1.a - Subsidio a la OfertaPara construir dicho coeficiente, como se mencionó al principio, se partió de los datos de

gastos en transporte que figuran en la última Encuesta de Gasto de los Hogares publicada enforma completa por el INDEC, que corresponde a los años 1996/97 – ver ANEXO 2 – y seobtuvieron los siguientes resultados de gasto en transporte público por decil (del total del gastoen transporte de la población):

16 “Distribución del Ingreso, Pobreza y Crecimiento en la Argentina” – Subsecretaría de Programación Técnica y Estudios

Laborales, Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social.

17 “Hacia una Política Social para los Sectores de Infraestructura en Argentina: Evaluando el Pasado y Explorando el Futuro” –

Vivien Foster en colaboración con CEER y UADE, Documento de Trabajo N° 10/03.

16

DECILES% Gto. En

Transportepor Decil

1° Decil 4,97%

2° Decil 7,06%

3° Decil 8,22%

4° Decil 9,12%

5° Decil 9,30%

6° Decil 10,13%

7° Decil 11,60%

8° Decil 11,08%

9° Decil 11,82%

10° Decil 16,70%

TOTALES 100,00%

Elaboración propia en base a datos extraídos del INDEC – Gasto de Consumo de los Hogares, Años 1996/1997.

Utilizando los porcentajes de gasto en transporte por decil como coeficientes, y teniendoen cuenta que el total de pasajes vendidos para cada uno de los tres medios de transportedurante el año 2009 fue de:

Transporte Pasajes

Subtes 383.100.000,00

Trenes 433.420.000,00

Colectivos 1.536.000.000,00

TOTAL 2.352.520.000,00

Obtenemos las cantidades de pasajes comprados por decil para subtes, trenes ycolectivos, al multiplicar los coeficientes de cada decil – porcentaje de gasto en transporte pordecil – por el total de pasajes vendidos para cada medio de transporte. Luego multiplicamos elnúmero de pasajes comprado por decil, por el subsidio por pasaje, obteniendo el total desubsidios que recibe cada decil con un subsidio a la oferta de transporte público de pasajeros –ver ANEXO 3 –. Los resultados se presentan en el siguiente cuadro:

DECILESSubsidios

Totales por Decil

1° Decil 105.323.259,91

2° Decil 149.449.404,52

3° Decil 174.012.403,61

4° Decil 193.163.341,32

5° Decil 197.047.869,67

6° Decil 214.538.574,93

7° Decil 245.702.032,00

8° Decil 234.744.617,55

9° Decil 250.452.225,12

10° Decil 353.638.271,38

TOTALES 2.118.072.000,00

17

Se está en condiciones entonces, de hacer una primera aproximación al coeficiente deGini, en función de la cantidad de subsidios que recibe cada decil – ver ANEXO 4 –.Gráficamente se obtendrá la siguiente curva de concentración de subsidios:

Concentración de Subsidios

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Curva de Equidistribucion

Curva de Lorenz

Elaboración propia en base a datos calculados previamente en el presente trabajo.

Donde el Gini correspondiente a éste grafico es de IG = 0,15. Como se puede observar,no hay una desigualdad demasiado notoria; el Gini correspondiente a la distribución de lossubsidios por decil resulta bastante equitativo – aunque lo apropiado sería establecer el gradode equidad en términos relativos –. Pero este resultado no es sorprendente, dado que la líneade equidistribución que se toma como referencia de perfecta igualdad, está indicando que elsistema sería totalmente equitativo si todos los deciles recibieran el mismo monto de subsidios.Pero esto no sería lo más equitativo definitivamente; lo que se quiere lograr es que los decilesde menores ingresos perciban un porcentaje mayor del total de subsidios que los deciles demayores ingresos.

Por lo tanto se debe considerar una variable alternativa que nos permita calcular laequidad de la asignación de subsidios. La variable que se utilizará en el presente trabajo seconstruirá a partir de los salarios medios por decil, e intuitivamente, el objetivo es analizar ladistribución del ingreso medio real, pero este ingreso real será el cociente entre el ingresomedio por decil y el precio de la tarifa del transporte que se quiere analizar – subtes, trenes ocolectivos – incluyendo el monto de subsidio. De esta manera, se podrá concluir, al compararloposteriormente con la implementación del subsidio a la demanda, que conjunto de tarifassubsidiadas, determinan una distribución más o menos equitativa del ingreso medio “real” pordecil18.

18 Lo que se está tratando de lograr, intuitivamente, es que todos los deciles tengan acceso a la misma CANTIDAD de pasajes de

transporte público. Al dividirse el salario medio nominal de cada decil por la tarifa que incluye el subsidio de cada uno de los medios

de transporte, se alcanza una medida de ingreso real “en términos de” subtes, trenes o colectivos, según que tarifa se utilice. Una

vez obtenida esta variable, dado que se trata de una variante del ingreso, se puede usar el Índice de Gini en forma corriente, como

18

Se procede entonces, a hacer una nueva aproximación al Coeficiente de Gini, pero eneste caso, en función de la distribución de Ingreso Medio “Real” Per Cápita, por decil. Loscálculos pertinentes figuran en el ANEXO 5. Una salvedad, en este caso en particular delsubsidio a la oferta, es que dado que se utilizan los mismos niveles de ingreso medio per cápitapor decil para cada uno de los medios de transporte, y dado que la tarifa –incluido el subsidio ala oferta – permanece invariable para todos los deciles, independientemente del nivel deingreso que posean – ésta será una de las principales diferencias respecto del subsidio a lademanda –, la curva de Lorenz será la misma tanto para subtes, como para trenes y colectivos,como se desprende de los datos del anexo. Es por esta razón que se presenta solo un gráfico,aplicable a cualquiera de estos casos, y el mismo se puede extender a las dos modalidades detransporte restante:

Concentración del Y Medio “Real” Per Cápita

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Curva de Lorenz

Curva deEquidistribucion


Consecuentemente, se puede extraer del ANEXO 5, que el índice de Gini en este casoserá el mismo para los tres casos, y será superior al anterior, IG = 0,33, representando en estecaso más acabadamente la regresividad que resulta al considerar los ingresos medios “reales”per cápita, calculados con tarifas que incluyen subsidio a la oferta.

3.1.1.b - Subsidio a la DemandaLlegado este punto, se está en condiciones de analizar el caso de un subsidio a la

demanda de transporte público. Como se verá más adelante, las principales dificultades de esteesquema, radican en determinar sobre qué instrumentos estructurar la implementación de dicho

se lo utiliza para calcular la desigualdad de la distribución del ingreso tradicional, solo que en este caso estaría denotando el grado

de desigualdad del ingreso que queda determinado por el efecto del subsidio sobre el precio de las tarifas de transporte público.

19

esquema y en establecer cuánto subsidio deberá recibir o resignar cada uno de los sectores dela población involucrados. Un problema adicional consiste en como reconocer a aquellosusuarios del servicio que deberán recibir un mayor subsidio, y como excluir a aquellos que porsus características no son elegibles para dicha transferencia.

Stephen J. Bailey afirma que el Estado puede direccionar sus gastos hacia losproveedores de los servicios, los usuarios de los servicios, o ambos19. Para el caso en que losgastos se dirijan específicamente a los usuarios del servicio, en tanto estos son los que debenabonar por el mismo, se pueden realizar transferencias en dinero de manera que el sistema demercado satisfaga las preferencias de los consumidores, maximizando asi el bienestar. Sinembargo, los mercados pueden fallar por problemas asociados con la falta de informaciónacerca de los beneficios del uso de los servicios públicos, miopía y la apreciación que losagentes tengan del riesgo. Esto no quiere decir, según el autor, que el subsidio tenga que estaratado directamente a los proveedores de servicios, ya que esto desincentiva a los proveedoresdel servicio a buscar satisfacer exhaustivamente las preferencias de los usuarios dado queposeen un nivel de ingresos garantizado, y tiende a haber un deterioro del servicio brindado.Para eludir los inconvenientes propios de subsidiar la oferta – es decir, los proveedores delservicio – y con el objetivo de individualizar relativamente los perceptores de las transferenciasdel Gobierno, sorteando las fallas de mercado inherentes a los subsidios en efectivo, el autorpropone entonces un esquema de vouchers.

El término voucher, es sujeto de cierta ambigüedad en los que se refiere a su definición.Éstos pueden ser definidos como un “vale a ser intercambiado por bienes y servicios” o bien un“beneficio estatal atado a una compra específicamente definida”, entre otras. Sin embargo,todas las definiciones enfatizan el poder de compra del consumidor o usuario del servicio.Bailey distingue a su vez vouchers de riqueza y de consumo; a los fines del presente trabajo,son éstos últimos los de particular interés.

Los vouchers de consumo incrementan la capacidad de compra del tenedor, ya sea entérmino de todos los servicios en general, o específicamente respecto de un determinado bien oservicio. A su vez estos pueden cubrir el 100% del valor del bien o servicio adquirido, como solouna parte de su valor. Asimismo, la forma de los vouchers puede ser implícita o explícita;nuevamente, a los fines de la presente investigación son los vouchers explícitos los queresultan de interés, caracterizándose éstos por tomar la forma física de cupones o tarjetas. Másrecientemente éstos han adoptado la forma de tarjetas plásticas, similares a las tarjetas decrédito “conteniendo información en una banda magnética acerca de su propietario y suelegibilidad para el subsidio”20.

Ahora bien, ya existe actualmente para la región del AMBA un sistema muy similar alque describe Bailey: la tarjeta SUBE. Se trataría de un voucher que actualmente no funcionacomo tal, es decir, posee las cualidades técnicas que describe el autor que debe tener unvoucher al consumo atado a un servicio específico – salvo la individualización de su poseedor –pero que no transfiere recursos del Estado a los usuarios, sino que son éstos los que deben

19 “Strategic Public Finance” – Stephen J. Bailey, Palgrave-Macmillan, 2004.

20 “Strategic Public Finance” – Stephen J. Bailey, Capítulo 9, pag. 250, Palgrave-Macmillan, 2004

20

cargar en la tarjeta el monto que luego desean gastar en los servicios de transporte público depasajeros. Sin embargo, están las condiciones dadas y se han sentado las bases paraimplementar, a través de dicho instrumento, un subsidio a la demanda de éste servicio. Elprimer problema de los tres mencionados al comienzo de esta sección, estaría entoncesparcialmente resuelto – ya que como se verá más adelante, hay ciertas cuestiones que seríannecesarias clarificar o resolver antes de implementar una política de esta índole con elmecanismo mencionado –.

Suponiendo que cada tarjeta estuviera individualizada y contuviera información acercade diversas características de su poseedor que permitieran determinar si éste es elegible paraun subsidio, así como el monto al cual ascendería el mismo; en este caso la persona pedirá quese le cobre el boleto con precio normal, pero la máquina reconocerá el código de la tarjeta y elsubsidio asociado con la misma, por lo que estaría descontándosele de la tarjeta un preciomenor. En estas circunstancias entonces, se está en condiciones de evaluar la segunda granproblemática mencionada, que es determinar el monto de subsidio que deberá recibir cadapersona, de modo de alcanzar una mayor igualdad en la distribución de los mismos. Y esto nosdevuelve a la cuestión de la equidad.

Se proponen a continuación diversas alternativas para la distribución de los subsidios ala demanda por decil, para lo cual se supone por un lado, que se levantan todos los subsidios ala oferta actualmente vigentes, dejando estos montos disponibles para redistribuirlos según lascaracterísticas de cada alternativa:

Subsidios Totales

Subte 230.933.686,87$

Trenes 261.266.715,13$

Colectivos 1.633.246.708,48$

Por otro lado, se supone que no habrá modificaciones en las cantidades de pasajesadquiridos al modificarse las tarifas por la introducción de los subsidios a la demanda.

Primera Alternativa:En el ANEXO 6 se presenta el cálculo de un conjunto de variables ponderadas, que dan

como resultado una serie de coeficientes a través de los cuales, los montos totales de subsidiosutilizados para el caso del subsidio a la oferta, se podrán distribuir ahora como un subsidio a lademanda entre los diferentes deciles. Se multiplica entonces el coeficiente correspondiente acada decil, por el monto total de subsidios ahora disponible para redistribuir, de cada medio detransporte, como se aprecia en los cuadros siguientes:

21

Sub. Total Subtes 230.933.686,87$

DECILES COEFICIENTE Subtes Cantidad dePasajes

Subsidio porpasaje

1° Decil 14,76% 34.078.325,17$ 19.050.032,70 1,79$

2° Decil 13,24% 30.568.012,75$ 27.031.218,42 1,13$

3° Decil 12,82% 29.597.208,57$ 31.473.978,14 0,94$

4° Decil 11,96% 27.608.828,38$ 34.937.847,28 0,79$

5° Decil 11,60% 26.791.435,10$ 35.640.449,84 0,75$

6° Decil 10,88% 25.117.006,23$ 38.804.029,35 0,65$

7° Decil 9,58% 22.126.858,71$ 44.440.627,35 0,50$

8° Decil 8,65% 19.974.484,37$ 42.458.737,47 0,47$

9° Decil 6,53% 15.071.527,59$ 45.299.804,47 0,33$

10° Decil 0,00% -$ 63.963.274,98 -$

TOTALES 100,00% 230.933.686,87$ 383.100.000,00

Sub. Total Trenes 261.266.715,13$

DECILES COEFICIENTE Trenes Cantidad dePasajes

Subsidio porpasaje

1° Decil 14,76% 38.554.496,72$ 21.552.245,30 1,79$

2° Decil 13,24% 34.583.106,46$ 30.581.755,91 1,13$

3° Decil 12,82% 33.484.787,63$ 35.608.069,97 0,94$

4° Decil 11,96% 31.235.234,65$ 39.526.916,65 0,79$

5° Decil 11,60% 30.310.477,17$ 40.321.805,71 0,75$

6° Decil 10,88% 28.416.112,87$ 43.900.919,87 0,65$

7° Decil 9,58% 25.033.210,92$ 50.277.882,29 0,50$

8° Decil 8,65% 22.598.123,25$ 48.035.672,13 0,47$

9° Decil 6,53% 17.051.165,46$ 51.249.911,91 0,33$

10° Decil 0,00% -$ 72.364.820,26 -$

TOTALES 100,00% 261.266.715,13$ 433.420.000,00

Sub. TotalColectivos

1.633.246.708,48$

DECILES COEFICIENTE Colectivos Cantidad dePasajes

Subsidio porpasaje

1° Decil 14,76% 241.014.263,30$ 76.379.144,44 3,16$

2° Decil 13,24% 216.188.061,95$ 108.378.886,72 1,99$

3° Decil 12,82% 209.322.183,08$ 126.191.674,29 1,66$

4° Decil 11,96% 195.259.637,86$ 140.079.700,91 1,39$

5° Decil 11,60% 189.478.736,48$ 142.896.713,52 1,33$

6° Decil 10,88% 177.636.568,77$ 155.580.759,81 1,14$

7° Decil 9,58% 156.489.162,11$ 178.180.119,06 0,88$

8° Decil 8,65% 141.266.790,89$ 170.233.935,65 0,83$

9° Decil 6,53% 106.591.304,02$ 181.624.901,22 0,59$

10° Decil 0,00% -$ 256.454.164,37 -$

TOTALES 100,00% 1.633.246.708,48$ 1.536.000.000,00


22

Ahora ya se obtuvo el importe por boleto que recibirá cada decil en concepto de subsidiopara cada medio de transporte. Suponiendo una tarifa mínima de $0,15 que deban abonarincluso aquellas personas pertenecientes al decil de menores ingresos y, dado que se supusola previa eliminación del subsidio a la oferta y las tarifas vigentes para los tres medios detransporte ahora son:

Subtes 1,70$

Trenes 1,68$

Colectivos 2,42$

Tarifas Promedio SIN Subsidios

Se contraponen los subsidios que recibe cada decil con la tarifa que debe abonar, librede subobsidio, y se obtendrán entonces las siguientes tarifas con subsidio a la demanda:

SUBTES

DECILESSubsidio por

pasaje Tarifa SIN SubsidioTarifa CON Subsidio

a la Demanda

1° Decil 1,79$ 1,70$ 0,15$ 0,24$Sobrante desubsidio almenor decil

1,55$Subsidio

asignado alboleto

2° Decil 1,13$ 1,70$ 0,57$

3° Decil 0,94$ 1,70$ 0,76$

4° Decil 0,79$ 1,70$ 0,91$

5° Decil 0,75$ 1,70$ 0,95$

6° Decil 0,65$ 1,70$ 1,05$

7° Decil 0,50$ 1,70$ 1,20$

8° Decil 0,47$ 1,70$ 1,23$

9° Decil 0,33$ 1,70$ 1,37$

10° Decil -$ 1,70$ 1,70$

TRENES

DECILESSubsidio por


a la Demanda


1,53$Subsidio

asignado alboleto

2° Decil 1,13$ 1,68$ 0,55$

3° Decil 0,94$ 1,68$ 0,74$

4° Decil 0,79$ 1,68$ 0,89$

5° Decil 0,75$ 1,68$ 0,93$

6° Decil 0,65$ 1,68$ 1,04$

7° Decil 0,50$ 1,68$ 1,19$

8° Decil 0,47$ 1,68$ 1,21$

9° Decil 0,33$ 1,68$ 1,35$

10° Decil -$ 1,68$ 1,68$

23

COLECTIVOS

DECILESSubsidio por


a la Demanda


2,27$Subsidio

asignado alboleto

2° Decil 1,99$ 2,42$ 0,43$

3° Decil 1,66$ 2,42$ 0,76$

4° Decil 1,39$ 2,42$ 1,03$

5° Decil 1,33$ 2,42$ 1,09$

6° Decil 1,14$ 2,42$ 1,28$

7° Decil 0,88$ 2,42$ 1,54$

8° Decil 0,83$ 2,42$ 1,59$

9° Decil 0,59$ 2,42$ 1,83$

10° Decil -$ 2,42$ 2,42$


Se tiene finalmente entonces, el conjunto de tarifas que estaría pagando cada decil consubsidio a la demanda para subtes, trenes y colectivos. Como se puede observar, en todos loscasos la tarifa mínima que abona el primer decil es de $0,15 y el monto de subsidio supera concreces la tarifa sin subsidio para los tres medios de transporte, lo que le permite al Gobiernoahorrarse una porción de los montos en subsidios, en comparación con el subsidio a la oferta:

Medio deTransporte

Subsidio ahorradopor boleto (del 1°

decil)Cantidad de Pasajes Subsidio Total

Ahorrado

Subtes 0,24$ 19.050.032,70 4.572.007,85$

Trenes 0,26$ 21.552.245,30 5.603.583,78$

Colectivos 0,89$ 76.379.144,44 67.977.438,55$

78.153.030,18$TOTAL

Llegado este punto, se está en condiciones de realizar un primer análisis de equidad,con una aproximación del índice de Gini. El ANEXO 7 muestra como se calcula para este caso,el total de subsidios recibidos por decil, y a partir de los mismos se puede construir el gráfico dela Curva de Lorenz – ver ANEXO 8 – de la misma forma que se procedió para el caso delsubsidio a la oferta:

Concentración de Subsidios

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Curva de Lorenz



24

Un primer aspecto relevante que se observa a simple vista, es que para el caso de lossubsidios a la demanda de transporte público, la Curva de Lorenz se encuentra por encima dela curva de equidistribución. Si bien el problema en este caso es el mismo que se halló para elcaso del subsidio a la oferta – es decir, la situación ideal representada por la línea deequidistribución implicaría que cada decil estaría recibiendo la misma cantidad de subsidio, yesto no necesariamente es equitativo – se puede extraer una primera conclusión alentadoraque es el hecho de que, aún considerando sólo la distribución de los subsidios por decil, lacurva de Lorenz muestra que la acumulación de subsidios a medida que pasamos de losdeciles de menores ingresos a los de mayores ingresos es mas acelerada que la acumulaciónde la población, beneficiando así a los deciles mas bajos. Esto contrasta con el mismo casoanalizado para el subsidio a la oferta, donde la situación era exactamente la opuesta: estando lacurva de Lorenz por debajo de la línea de equidistribución, los deciles de menores ingresosacumulan un porcentaje de subsidios menor que la acumulación de la población a medida quenos movemos hacia los deciles de mayores ingresos, lógicamente en detrimento de losprimeros.

Como es de esperarse, los cálculos pertinentes al gráfico precedente, arrojan uncoeficiente de Gini negativo, IG = -0,17. Pero como se manifestó anteriormente, esta medida dedesigualdad basada en la concentración de subsidios, no expresa exhaustivamente el objetivode la política económica que es alcanzar una mayor equidad en términos de acceso altransporte público; que todos los deciles reciban el mismo monto en concepto de subsidios noresulta una situación deseable. Por el contrario se quiere destinar un monto mayor de subsidiosa los deciles de menores ingresos y viceversa a los de mayores ingresos.

Recurriendo nuevamente al cálculo del Ingreso Medio “Real” Per Cápita, a partir de loscálculos que figuran en el ANEXO 9, se obtienen las siguientes gráficas de las curvas deLorenz:

Concentración del Y Medio “Real” Per Cápita - Subtes

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Curva de Lorenz



Concentración del Y Medio “Real” Per Cápita - Trenes

25

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Curva de Lorenz


Elaboración propia en base a datos calculados previamente en el presente trabajo.Concentración del Y Medio “Real” Per Cápita - Colectivos

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Curva de Lorenz



Como primera comparación con el subsidio a la oferta, se puede observar que las curvasde Lorenz difieren para los tres medios de transporte; esto radica en el hecho de que la tarifaabonada por cada decil ya no es la misma, sino que ahora difiere por efecto del subsidio, enfunción del ingreso. Una segunda observación relevante es que en los tres casos, la curva deLorenz corta la curva de equidistribución – en el caso de los colectivos en el 6to decil, para elcaso de trenes y subtes, en el 3er decil – lo cual esta indicando que, mientras que en losprimeros deciles el Ingreso Medio “Real” se acumula mucho más rápidamente que la población,luego del 6to decil para el caso de los colectivos y luego del 3er decil para el caso de los subtesy trenes, la velocidad de acumulación se reduce drásticamente para los deciles de mayoresingresos. Esto estaría indicando un grado de equidad significativamente mayor que para el casode la oferta, donde la curva de Lorenz tenía la forma tradicional – completamente por debajo dela curva de equidistribución –. Sin embargo, un resultado mas acabado lo brinda el coeficiente

26

de Gini para cada caso – cuyos valores también se pueden extraer de los cálculos realizadosen el ANEXO 9 – cotejándolos con valores análogos obtenidos para el análisis del subsidio a laoferta:

Transporte GINI Subsidio ala Oferta

GINI Subsidio ala Demanda

Subtes 0,3327 0,0909Trenes 0,3327 0,0897Colectivos 0,3327 0,0860

Como se puede observar, el coeficiente de Gini ha caído drásticamente, lo que denotaun considerable aumento de la equidad. Como se había intuído anteriormente producto de lacomparación de las gráficas de la curva de Lorenz, en este caso el coeficiente de Gini varía deun medio de transporte a otro, pero siempre manteniendo una ventaja en términos de equidadrespecto del esquema de subsidio a la oferta.

Segunda Alternativa:En este caso, en lugar de levantar los subsidios a la oferta y redistribuir estos montos

para lograr una mayor equidad, se procede a la utilización de un subsidio cruzado. Acontinuación figuran los cuadros que permiten realizar el cálculo de la tarifa que corresponderáa cada decil para cada medio de transporte:

SUBTES

DECILES Y Medio Δ Y Medio % Δ Y MedioTarifa

Ajustada porΔ Y

PasajesGasto con

Subsidio a laDemanda

Tarifa SINSubsidio

Gasto SINSubsidio

Monto a SerSubsidiado

Monto Destinadoa Subsidiar

1° Decil 274,60$ 178,50$ 39% 0,36$ 19.050.032,70 6.804.028,37$ 1,70$ 32.385.055,60$ 25.581.027,23$

2° Decil 453,10$ 100,16$ 18% 0,59$ 27.031.218,42 15.930.504,93$ 1,70$ 45.953.071,32$ 30.022.566,39$

3° Decil 553,26$ 118,13$ 18% 0,72$ 31.473.978,14 22.649.090,58$ 1,70$ 53.505.762,84$ 30.856.672,26$

4° Decil 671,39$ 87,69$ 12% 0,87$ 34.937.847,28 30.509.905,88$ 1,70$ 59.394.340,37$ 28.884.434,50$

5° Decil 759,08$ 138,48$ 15% 0,99$ 35.640.449,84 35.188.486,13$ 1,70$ 60.588.764,72$ 25.400.278,59$

6° Decil 897,56$ 190,79$ 18% 1,17$ 38.804.029,35 45.301.248,54$ 1,70$ 65.966.849,90$ 20.665.601,36$

7° Decil 1.088,35$ 170,68$ 14% 1,42$ 44.440.627,35 62.909.845,71$ 1,70$ 75.549.066,50$ 12.639.220,79$

8° Decil 1.259,03$ 433,02$ 26% 1,64$ 42.458.737,47 69.530.125,29$ 1,70$ 72.179.853,69$ 2.649.728,41$

9° Decil 1.692,05$ 1.467,84$ 46% 2,20$ 45.299.804,47 99.696.377,20$ 1,70$ 77.009.667,59$ 22.686.709,61$

10° Decil 3.159,89$ -$ 0% 4,11$ 63.963.274,98 262.889.060,17$ 1,70$ 108.737.567,47$ 154.151.492,70$

TRENES


Ajustada porΔ Y

PasajesTrenes

Gasto conSubsidio a la

Demanda

Tarifa SINSubsidio

Gasto SINSubsidio



1° Decil 274,60$ 178,50$ 39% 0,35$ 21.552.245,30 7.620.944,16$ 1,68$ 36.279.612,92$ 28.658.668,76$

2° Decil 453,10$ 100,16$ 18% 0,58$ 30.581.755,91 17.843.177,89$ 1,68$ 51.479.289,12$ 33.636.111,23$

3° Decil 553,26$ 118,13$ 18% 0,71$ 35.608.069,97 25.368.420,77$ 1,68$ 59.940.251,11$ 34.571.830,35$

4° Decil 671,39$ 87,69$ 12% 0,86$ 39.526.916,65 34.173.033,45$ 1,68$ 66.536.976,36$ 32.363.942,91$

5° Decil 759,08$ 138,48$ 15% 0,98$ 40.321.805,71 39.413.340,65$ 1,68$ 67.875.039,62$ 28.461.698,97$

6° Decil 897,56$ 190,79$ 18% 1,16$ 43.900.919,87 50.740.277,20$ 1,68$ 73.899.881,78$ 23.159.604,58$

7° Decil 1.088,35$ 170,68$ 14% 1,40$ 50.277.882,29 70.463.025,03$ 1,68$ 84.634.435,20$ 14.171.410,16$

8° Decil 1.259,03$ 433,02$ 26% 1,62$ 48.035.672,13 77.878.158,87$ 1,68$ 80.860.048,08$ 2.981.889,21$

9° Decil 1.692,05$ 1.467,84$ 46% 2,18$ 51.249.911,91 111.666.278,03$ 1,68$ 86.270.685,04$ 25.395.592,99$

10° Decil 3.159,89$ -$ 0% 4,07$ 72.364.820,26 294.452.453,64$ 1,68$ 121.814.114,11$ 172.638.339,54$

27

COLECTIVOS


Ajustada porΔ Y

PasajesColectivos

Gasto conSubsidio a la

Demanda

Tarifa SINSubsidio

Gasto SINSubsidio



1° Decil 274,60$ 178,50$ 39% 0,51$ 76.379.144,44 38.829.269,82$ 2,42$ 184.837.529,54$ 146.008.259,72$

2° Decil 453,10$ 100,16$ 18% 0,84$ 108.378.886,72 90.912.300,87$ 2,42$ 262.276.905,85$ 171.364.604,98$

3° Decil 553,26$ 118,13$ 18% 1,02$ 126.191.674,29 129.253.965,63$ 2,42$ 305.383.851,79$ 176.129.886,16$

4° Decil 671,39$ 87,69$ 12% 1,24$ 140.079.700,91 174.114.113,41$ 2,42$ 338.992.876,21$ 164.878.762,80$

5° Decil 759,08$ 138,48$ 15% 1,41$ 142.896.713,52 200.813.863,21$ 2,42$ 345.810.046,73$ 144.996.183,52$

6° Decil 897,56$ 190,79$ 18% 1,66$ 155.580.759,81 258.525.436,21$ 2,42$ 376.505.438,74$ 117.980.002,53$

7° Decil 1.088,35$ 170,68$ 14% 2,01$ 178.180.119,06 359.014.283,92$ 2,42$ 431.195.888,13$ 72.181.604,22$

8° Decil 1.259,03$ 433,02$ 26% 2,33$ 170.233.935,65 396.794.935,02$ 2,42$ 411.966.124,28$ 15.171.189,26$

9° Decil 1.692,05$ 1.467,84$ 46% 3,13$ 181.624.901,22 568.947.881,91$ 2,42$ 439.532.260,96$ 129.415.620,95$

10° Decil 3.159,89$ -$ 0% 5,85$ 256.454.164,37 1.500.256.861,56$ 2,42$ 620.619.077,77$ 879.637.783,79$

Elaboración propia en base a datos calculados previamente en el presente trabajo y los datos extraídos del INDEC – Gasto deConsumo de los Hogares, Años 1996/1997

En cada caso, se partió del ingreso medio per cápita de cada decil, se calculó lavariación del mismo al pasar de un decil de mayor ingreso a otro de menor ingreso, y se calculóel porcentaje que representa esa variación del ingreso medio del decil precedente, de mayoringreso. Este porcentaje se utilizará como coeficiente para ajustar la variación de la tarifa alpasar de los deciles de mayores ingresos a los de menores ingresos. Por otro lado, dado quese levantaron los subsidios a la oferta, se calculó el gasto en transporte que se realizaría de noexistir ningún subsidio multiplicando la cantidad de pasajes adquiridos por decil por la tarifa librede subsidios primero, y luego se fijó la tarifa que deberá abonar el decil de mayor ingreso – loque define mediante el coeficiente de variación de salario medio la tarifa a abonar del resto delos deciles – para obtener en este caso el gasto que se realiza en transporte con subsidiocruzado; y que la diferencia entre lo que pagan de menos los deciles de menores ingresos, sevea compensado casi exactamente por lo que pagan de más los deciles de mayores ingresos.Se obtuvo de esa manera un sistema de subsidio cruzado completo, en el que sin necesidad detransferir recursos del Estado, mediante el simple ajuste de tarifas, aquéllos ciudadanospertenecientes a los deciles de mayores ingresos están subsidiando a los ciudadanospertenecientes a los deciles de menores ingresos.

Las tarifas resultantes por decil para cada medio de transporte son entonces las queaparecen en la cuarta columna de cada uno de los cuadros, y a partir de las mismas se puedecalcular, análogamente a los casos anteriores, como quedaría distribuido en este caso elIngreso Medio “Real” Per Cápita21. En el ANEXO 10, figuran los cálculos pertinentes a lasgráficas de las curvas de Lorenz pero, una peculiaridad de este caso es que, no sólo lasgráficas serán las mismas para los tres medios de transporte, sino que además ésta estaríaindicando igualdad absoluta, como se ve en el gráfico a continuación:

Concentración del Y Medio “Real” Per Cápita – Subtes, Trenes o Colectivos

21 No se calcula, como se hizo para el caso del subsidio a la oferta y para la primer alternativa de subsidio a la demanda, la

progresividad o regresividad de la distribución de los subsidios totales, dado que en este caso no hay subsidios transferidos del

Estado; el monto de subsidio cruzado que reciben los deciles de menores ingresos es compensado completamente por el monto de

subsidio cruzado que aportan los deciles de mayores ingresos.

28

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Curva de Lorenz



Como se puede observar, la curva de Lorenz y la curva de equidistribución coinciden.Esto ocurre debido a que el sistema de subsidios cruzados esta diseñado de manera tal que losdeciles de mayores ingresos resignen – o abonen de más en la tarifa – lo exactamentenecesario para compensar a los deciles de menores ingresos; por esta razón es que en elANEXO 10 se puede observar que el Ingreso Medio “Real” Per Cápita es el mismo para todoslos deciles en cada uno de los cuadros, es decir, se alcanza igualdad absoluta.Consecuentemente con esta observación, los coeficientes de Gini para cada uno de los casosserán IG = 0 – los cálculos se presentan también en el ANEXO 10 –. En el siguiente cuadro semuestra que de los tres casos analizados hasta ahora: subsidio a la oferta, primera alternativade subsidio a la demanda, y segunda alternativa de subsidio a la demanda, es este último casoel más conveniente en términos de equidad, como lo reflejan los coeficientes de Gini:

TransporteGINI Subsidio a la

Oferta

GINI Subsidio a laDemanda (1raAlternativa)

GINI Subsidio a laDemanda (2da

Alternativa)

Subtes 0,3327 0,0909 0,0000Trenes 0,3327 0,0897 0,0000Colectivos 0,3327 0,0860 0,0000

Se puede concluir entonces, que esta alternativa es sumamente deseable en términosde equidad ya que se alcanza una progresividad absoluta con el establecimiento de este nivelde tarifas, pero además el Estado no estaría destinando ningún recuso a subsidiar el transportepúblico de pasajeros ya que estos subsidios, al ser cruzados, estarían siendo soportados solopor los deciles de mayores ingresos abonando una tarifa superior – incluso a la resultante de laeliminación de los subsidios a la oferta –. Sin embargo, la dificultad que presenta estaalternativa de subsidio a la demanda es que, por un lado, los deciles de menores ingresos

29

estarían pagando una tarifa mucho mayor que en la primer alternativa de subsidio a la demanda- en la que la tarifa mínima era de $0,15 – y por otro lado, los deciles de mayores ingresostendrían sufrirían un incremento tarifario demasiado importante como para que estos sectores loacepten sin oponer ninguna resistencia. Esta información se resume en el siguiente cuadro:

1ra Alternativa 2da Alternativa 1ra Alternativa 2da Alternativa 1ra Alternativa 2da Alternativa Subtes Trenes Colectivos1° Decil 0,15 0,36 0,15 0,35 0,15 0,51 138% 136% 239%2° Decil 0,57 0,59 0,55 0,58 0,43 0,84 4% 6% 97%3° Decil 0,76 0,72 0,74 0,71 0,76 1,02 -5% -4% 35%4° Decil 0,91 0,87 0,89 0,86 1,03 1,24 -4% -3% 21%5° Decil 0,95 0,99 0,93 0,98 1,09 1,41 4% 5% 28%6° Decil 1,05 1,17 1,04 1,16 1,28 1,66 11% 12% 30%7° Decil 1,20 1,42 1,19 1,40 1,54 2,01 18% 18% 31%8° Decil 1,23 1,64 1,21 1,62 1,59 2,33 33% 34% 47%9° Decil 1,37 2,20 1,35 2,18 1,83 3,13 61% 61% 71%10° Decil 1,70 4,11 1,68 4,07 2,42 5,85 142% 142% 142%

AumentosDeciles

Tarifas Subsidio a la DemandaSubtes Trenes Colectivos

Como se puede apreciar, el decil de menores ingresos percibiría un incremento de lastarifas de un 138% para subtes, 136% para trenes y un 239% para colectivos. Similaresincrementos, aunque aún así más moderados, se observan para el decil de mayores ingresos –las tarifas se incrementarían para este sector de la población un 142% en todos los casos –.Solo el tercer y cuarto decil ven su situación parcialmente mejorada al pasar de la primera a lasegunda alternativa de subsidio a la demanda; pero es solo parcialmente, ya que mientras quelas tarifas de subtes y trenes para estos deciles bajan entre 3 y 5 puntos porcentuales, percibenun considerable aumento en la tarifa de colectivos, lo que compensa con creces la disminuciónque experimentaron las tarifas de los otros dos medios de transporte público.

Tercera Alternativa:Debido a los incrementos tarifarios que se experimentarían al implementar la segunda

alternativa, se propone como una tercera alternativa una combinación entre las dos primeras,en la que existan subsidios cruzados entre los deciles de mayores y menores ingresos, perodonde un porcentaje de las tarifas es subsidiado con recursos provenientes del Estado. Seasume un subsidio del Estado del 20% de las tarifas ajustadas. El procedimiento para el cálculode las tarifas es esencialmente el mismo que para la segunda alternativa, solo que en estecaso, la igualdad entre los montos que subsidian los deciles de mayores ingresos y los quereciben los de menores ingresos se alcanza a un nivel de tarifas inferior ya que como seobserva en los cuadros que se presentan en la página siguiente, el subsidio que tendrá que sertransferido de un decil a otro es un monto neto del 20% subsidiado por el Estado.

30


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.357

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2° D

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31

Los cálculos para la obtención de la curva de Lorenz en este caso, se presentan en elANEXO 11, y serán esencialmente los mismos que para la segunda alternativa: la curva deLorenz coincidirá con la curva de equidistribución debido a que mediante esta reasignación desubsidios se alcanzará una igualdad total en el Ingreso Medio “Real” Per Cápita. La curva deLorenz resultante será nuevamente, para todos los casos:

Concentración del Y Medio “Real” Per Cápita – Subtes, Trenes o Colectivos

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Curva de Lorenz



Se omitió en este caso el cálculo del coeficiente de Gini, ya que análogamente a lasegunda alternativa, ya se puede concluir sin necesidad de un análisis más profundo que eneste caso también hay igualdad absoluta, IG = 0.

Finalmente se tiene entonces que en términos de equidad, ésta es también unaalternativa deseable:

TransporteGINI Subsidio a la

Oferta



Alternativa)

GINI Subsidio ala Demanda (3ra

Alternativa)

Subtes 0,3327 0,0909 0,0000 0,0000Trenes 0,3327 0,0897 0,0000 0,0000Colectivos 0,3327 0,0860 0,0000 0,0000

Y por otro lado, las tarifas en este caso no sufren un incremento tan pronunciado comoen la segunda alternativa:

32

1ra Alt. 2da Alt. 3ra Alt. 1ra Alt. 2da Alt. 3ra Alt. 1ra Alt. 2da Alt. 3ra Alt. Subtes Trenes Colectivos Subtes Trenes Colectivos1° Decil 0,15 0,36 0,30 0,15 0,35 0,29 0,15 0,51 0,42 138% 136% 239% 98% 96% 182%2° Decil 0,57 0,59 0,49 0,55 0,58 0,49 0,43 0,84 0,70 4% 6% 97% -14% -12% 64%3° Decil 0,76 0,72 0,60 0,74 0,71 0,59 0,76 1,02 0,85 -5% -4% 35% -21% -20% 12%4° Decil 0,91 0,87 0,73 0,89 0,86 0,72 1,03 1,24 1,04 -4% -3% 21% -20% -19% 1%5° Decil 0,95 0,99 0,82 0,93 0,98 0,81 1,09 1,41 1,17 4% 5% 28% -13% -13% 7%6° Decil 1,05 1,17 0,97 1,04 1,16 0,96 1,28 1,66 1,38 11% 12% 30% -8% -7% 8%7° Decil 1,20 1,42 1,18 1,19 1,40 1,17 1,54 2,01 1,68 18% 18% 31% -2% -1% 9%8° Decil 1,23 1,64 1,36 1,21 1,62 1,35 1,59 2,33 1,94 33% 34% 47% 11% 11% 22%9° Decil 1,37 2,20 1,83 1,35 2,18 1,82 1,83 3,13 2,61 61% 61% 71% 34% 34% 42%10° Decil 1,70 4,11 3,43 1,68 4,07 3,39 2,42 5,85 4,88 142% 142% 142% 101% 101% 101%

Aumentos (segunda alternativa)Subtes Trenes Colectivos

Tarifas Subsidio a la DemandaAumentos (tercera alternativa)Deciles

Como se puede observar, los aumentos al pasar de la primera alternativa a la terceraalternativa, son menores que al pasar de la primera alternativa a la segunda. En consecuencia,una combinación de subsidio cruzado con transferencias provenientes del Estado, permitiránalcanzar una igualdad total, sin impactar tanto sobre las tarifas.

Lógicamente, se pueden hacer todas las combinaciones de subsidios cruzados ytransferencias que se consideren convenientes dependiendo de la época, región y contextosocial. Cada una resultará en un esquema de tarifas diferente, pero garantizando elmantenimiento de un sistema equitativo de subsidios al transporte público de pasajeros,permitiendo que el Estado ahorre mayor o menor cantidad de recursos según el caso. Por lotanto, dada la flexibilidad que este sistema permite, y el grado de progresividad en ladistribución del subsidio que permite alcanzar, se podría afirmar que esta es la medida másconveniente de todas las alternativas de subsidio a la demanda.

Se puede ver entonces que, en todos los casos, el subsidio a la demanda significa unamejora de equidad, ya sea en términos de la distribución del monto total de subsidios por decil –un coeficiente de Gini que pasa de IG = 0,15 con subsidio a la oferta a IG = -0, 17 y una curvade Lorenz por encima de la curva de equidistribución – como para el caso de la distribución delIngreso Medio “Real” Per Cápita – donde el coeficiente de Gini con subsidio a la oferta es de IG= 0,33 para los tres medios de transporte mientras que con la primera alternativa de subsidio ala demanda es de aproximadamente IG = 0,09 para subtes, trenes y colectivos, y con lasegunda y tercera alternativas de subsidio a la demanda es de IG = 0 también para los tresmedios de transporte –.

3.1.2 - La Eficiencia

Como se mencionó anteriormente, uno de los principales problemas que presenta eltransporte urbano es la cuestión referida a las externalidades, que se manifiestan a través de lacontaminación sonora, polución del aire, la congestión, los accidentes de tránsito y la reducciónde espacio público22. Desde este punto de vista, la eficiencia se concibe como el alcance de unmayor nivel de bienestar global de los usuarios, dado que éstos no internalizan el costo social algenerar las externalidades mencionadas; el subsidio operaría en este caso como medio para

22 “Precios Óptimos para Servicios Públicos: El Caso del Transporte Urbano” – María A. García Valiñas, Departamento de

Economía, Universidad de Oviedo.

33

reducir el valor de la tarifa de transporte público, generando un desplazamiento de los viajes envehículos privados, o semipúblicos como taxis, combis, etc, hacia los medios de transportemasivo como es el caso de los subtes, trenes y colectivos. En otras palabras, el subsidio estaríaoperando sobre los vehículos privados o semipúblicos como una suerte de impuesto pigouvianoen forma implícita; esto es, los impuesto pigouvianos se consideran iguales a los costosmarginales de la contaminación23, y se cuantifican como la diferencia entre el costo social y elcosto privado efectivamente pagado. Esto llevaría a reducir los incentivos de uso del automóvilprivado por parte del propietario del mismo, dado que al internalizar mediante el impuesto loscostos sociales de las externalidades, su uso le resultaría más oneroso. Con un subsidio seestaría desincentivando el uso del automóvil privado en pos del uso del transporte público perono mediante la introducción explícita de un impuesto pigouviano, sino mediante la introducciónde subsidios a las tarifas de subtes, trenes y colectivos que conducirían a los mismos efectosfinales dada la modificación que éstos generan en los costos relativos de la utilización de uno yotro tipo de medio de desplazamiento.

Es sumamente extensa la literatura dedicada a la consideración de las externalidades, ysu resolución a través del teorema de Coase y los impuestos pigouvianos, como métodos parala asignación de derechos de polución24 – sobre todo para el caso de las grandes fábricas,principales responsables de la emisión de gases tóxicos en los países desarrollados –. Sinembargo, el objetivo en el presente trabajo es analizar la eficiencia desde otro enfoque dadoque como se mencionó previamente el principal objetivo de este instrumento es elcongelamiento de los tarifas de transporte público, y como efecto colateral, reducir lasexternalidades provocadas por el transporte.

Stiglitz define al excedente del consumidor como la diferencia entre lo que unconsumidor está dispuesto a pagar y lo que efectivamente paga por un bien o servicio yestablece que éste es una variable bastante aproximada para medir los beneficios de unproyecto público. El excedente del consumidor se puede medir a partir de las curvas dedemanda compensadas que recogen solo el efecto sustitución de la variación de precios – poroposición a las curvas de demanda ordinaria que recogen ambos: efecto sustitución e ingreso –. Ahora bien, para medir la eficiencia, según este autor, se puede utilizar la misma metodologíaque para medir los beneficios de un proyecto público. Si se estuviera evaluando la introducciónde un impuesto de suma fija, la diferencia entre el monto de este impuesto y lo que losindividuos estarían dispuestos a pagar para que el mismo se eliminara, se denomina cargaexcesiva del gravamen, o pérdida de peso muerto. Este exceso de gravamen puede calcularsea gráficamente a partir del denominado Triángulo de Harberger:

23 “Instrumentos Políticos y Económicos Relacionados con el Cambio Climático y la Contaminación Ambiental” – Gustavo Enrique

Rojo Martínez, Jesús Jasso Mata y Alejandro Velázquez Martínez – Ra Ximhai, Revista de Sociedad, Cultura y Desarrollo

Sustentable, Universidad Autónoma Indígena de México, 2006, pág. 174.

24 Ver por ejemplo: “Kioto 2 – Como Gestionar el Efecto Invernadero Global” – Oliver Tickell, Primera Edición, Noviembre 2009.

34

Precio

c + t

c

Consumo

Triángulo de Harberger

Excedente del Consumidor

Curva de Demanda Compensada

A C

B

Al pasar de c a c + t por la introducción del impuesto, se produce una pérdida deeficiencia que viene representada por el triángulo ABC, el triángulo de Harberger.

Sin embargo, en el presente trabajo no se está tratando con impuestos sino consubsidios, que si bien se pueden analizar como impuestos negativos, tienen efectosesencialmente contrarios en términos de eficiencia: el impuesto genera una pérdidasirrecuperables de eficiencia, por lo que incluso intuitivamente se puede predecir que el subsidioresultará, en todos los casos, en ganancias de eficiencia. Sin embargo, como se desprende delas tres propuestas expuestas en el apartado anterior, la implementación de un subsidio a lademanda para el caso del transporte público de pasajeros, provocará el efecto tradicional quetiene un subsidio sobre los precios – el de reducirlos – en la tarifas al transporte, solo paraalgunos de los deciles – los de menores ingresos – mientras que para otros, la implementacióndel subsidio, sobre todo para el caso de los subsidios cruzados, esto implicará un incrementode las tarifas – es decir, se obtendría el mismo efecto que si el Estado estableciera un impuestosobre los deciles de mayores ingresos para financiar un subsidio a los de menores ingresos –.Entonces, si bien se trata de una política de subsidios, ésta también reportará pérdidas deeficiencia y, según el caso, el efecto neto de las ganancias de los menores deciles y laspérdidas de los mayores deciles determinarán si la política es recomendable o no en términosde eficiencia.

Para llevar a cabo el análisis del resultado neto de eficiencia en cada una de laspropuestas de subsidio a la demanda, se deben construir primero las curvas de demandaordinaria y compensada. Dado que no se cuenta con datos acerca de las cantidadesdemandadas con diferentes niveles de tarifas para cada medio de transporte, el métodoutilizado para la construcción de dichas variables fue el siguiente:

Se supone que el efecto sustitución es nulo, dado que la elección entre un medio detransporte y otro - sólo entre subtes, trenes y colectivos – depende de cuestiones deacceso al mismo, congestionamiento, duración del viaje, etc, cuestiones éstas que nose ven reflejadas en el precio. Sin embargo, siempre queda la opción de sustituir eltransporte público por un medio alternativo, no público. Como forma de simplificación,se considera en el presente trabajo a esta última opción como la “no demanda” delservicio de transporte público. Por lo tanto, ante un aumento de precio, la curva de

35

demanda solo recogerá el efecto ingreso: un aumento de las tarifas trae comoconsecuencia una disminución de la demanda de pasajes de ese medio de transporteen particular por la menor cantidad de boletos que se pueden comprar con el mismoingreso.

Para la construcción de la curva de demanda, se utilizaron los datos que figuran en elestudio INTRUPUBA, realizado por la Secretaría de Transporte de la Nación. En dichotrabajo se exponen los motivos de demanda para cada medio de transporte; seconsidera que los motivos de trabajo, estudio y salud, son completamente inelásticos,mientras que el resto de los motivos reaccionan completamente ante las variaciones enlas tarifas. Si el resto de los motivos, por ejemplo, representara el 12% de la demandade cualquier de los tres medios de transporte, entonces para simplificar, se supone queun aumento de $1 en la tarifa de transporte produce una reducción del 12% en lademanda de pasajes de dicho transporte. Para cada decil entonces, se plantea losiguiente: si un aumento de $1 en la tarifa genera una reducción del 12% en lascantidades de pasajes demandados, entonces el aumento efectivamente percibido,¿Qué modificación produce en las cantidades demandadas? Esto no es otra cosa queuna regla de tres simple. Se obtienen así dos cantidades demandadas de pasajes: unacon la que ya se contaba – calculada en base a los datos extraídos de la Secretaría deTransporte y que figuran en el ANEXO 3 – y la nueva cantidad producto de la variaciónde la tarifa por la introducción del subsidio en base al cálculo mencionado previamente.Ya se está entonces en condiciones de trazar la curva de demanda dado que se cuentacon dos puntos en el espacio.

Finalmente, para calcular el efecto neto en términos de eficiencia de cada una de laspolíticas, se medirá la superficie del triángulo de Harberger por cada decil, para cadamedio de transporte, en cada una de las alternativas.

Se pasa a analizar entonces la eficiencia de cada una de las alternativas de subsidio a lademanda:

SUBTES:

Según el estudio INTRUPUBA mencionado previamente, la demanda de subtesresponde a los siguientes motivos:


36

Se tiene entonces que el 85,3% de los viajes en subte se realizan por cuestiones detrabajo, estudio o salud; dado que se supuso a esta parte de la demanda inelástica, entoncessolo el 14,7% restante reaccionará antes cambios en las tarifas de subtes. Por lo tanto, anteuna variación de $1 en el precio del boleto de subte, las cantidades demandadas variarán en un14,7%, en otras palabras, la elasticidad-precio de la demanda de boletos de subtes se suponedel 0,16% - ver ANEXO 12 –.

Primera AlternativaComo se definió previamente, se calculan las variaciones de las cantidades

demandadas por pasar de una tarifa de $1,10 con subsidio a la oferta, a la nueva tarifa con elsubsidio a la demanda de la primera alternativa. Los cálculos de la variación de la demanda ylos resultados gráficos para cada decil, junto con las variaciones de eficiencia se presentan enel ANEXO 13. De dichos cálculos se obtiene finalmente:

GananciaTotal de

Eficiencia 2.140.900,46

PérdidaTotal de


NETO 216.523,90

Esto quiere decir que para el caso de los subtes, hay una ganancia de eficiencia al pasarde un subsidio a la oferta a un subsidio a la demanda.

Segunda AlternativaPara este caso nuevamente se calculan las variaciones de las cantidades demandadas

por pasar de una tarifa de $1,10 con subsidio a la oferta, a la nueva tarifa con el subsidio a lademanda pero en este caso de la segunda alternativa. Los cálculos de la variación de lademanda y los resultados gráficos para cada decil, junto con las variaciones de eficiencia sepresentan también en el ANEXO 13. De dichos cálculos se obtiene finalmente:

GananciaTotal de


PerdidaTotal de


NETO -43.901.293,55

Como se puede observar, con la segunda alternativa el resultado de subsidiar lademanda de subtes arroja un resultado neto de pérdida de eficiencia.

37

Tercera AlternativaPara esta alternativa tambien se calculan las variaciones de las cantidades demandadas

por pasar de una tarifa de $1,10 con subsidio a la oferta, a la nueva tarifa con el subsidio a lademanda de la segunda alternativa. Los cálculos de la variación de la demanda y los resultadosgráficos para cada decil, junto con las variaciones de eficiencia se presentan también en estecaso en el ANEXO 13. De dichos cálculos se obtiene finalmente:

PerdidaTotal de


NETO -23.533.530,82

GananciaTotal de


Nuevamente, se observa que con la tercera alternativa, también se obtiene un resultadoneto final de pérdida de eficiencia.

TRENES:

Según el estudio INTRUPUBA mencionado previamente, la demanda de trenesresponde a los siguientes motivos:

Fuente: INTRUPUBA: Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires – Secretaría de Transporte de la NaciónSe tiene entonces que el 81,9% de los viajes en tren se realizan por cuestiones de

trabajo, estudio o salud; dado que se supuso a esta parte de la demanda inelástica, entoncessolo el 18,1% restante reaccionará antes cambios en las tarifas de trenes. Por lo tanto, ante unavariación de $1 en el precio del boleto de tren, las cantidades demandadas variarán en un18,1%, en otras palabras, la elasticidad-precio de la demanda de boletos de tren se supone del0,1654% - ver ANEXO 14 –.

Primera AlternativaAnálogamente al caso de los subtes, los cálculos pertinentes a las variaciones de las

cantidades demandadas por pasar de una tarifa de $1,10 con subsidio a la oferta, a la nueva

38

tarifa con el subsidio a la demanda de la primera alternativa y los resultados gráficos para cadadecil, junto con las variaciones de eficiencia se presentan en el ANEXO 15. De dichos cálculosse obtiene finalmente:

GananciaTotal de


PerdidaTotal de


NETO 100.106,44

Nuevamente se observa una ganancia de eficiencia en términos netos para el caso delos trenes si se aplica la primera alternativa.

Segunda AlternativaSe procedió de la misma forma que en la primera alternativa para la segunda alternativa

en este caso. Los cálculos pertinentes también se muestran en el ANEXO 15. Los resultadosobtenidos son:

2.671.712,02

PerdidaTotal de


NETO -62.884.084,92

GananciaTotal de

Eficiencia

Al igual que para el caso de los subtes, la aplicación de la segunda alternativa arroja unresultado neto de eficiencia negativa, o pérdida de eficiencia para los trenes.

Tercera AlternativaSe procedió igualmente que en los casos anteriores para obtener los siguientes

resultados – ver también ANEXO 15 para obtener los cálculos –:

NETO -33.910.140,13

GananciaTotal de


PerdidaTotal de


39

Y en este caso también, se obtiene como resultado final de la implementación de latercera alternativa, una pérdida de eficiencia para el caso de los trenes.

COLECTIVOS:

Según el estudio INTRUPUBA mencionado previamente, la demanda de colectivosresponde a los siguientes motivos:


Se tiene en este caso que el 75,9% de los viajes en colectivo se realizan por cuestionesde trabajo, estudio o salud; dado que se supuso a esta parte de la demanda como inelástica,entonces solo el 24,1% restante reaccionará antes cambios en las tarifas de colectivo. Por lotanto, ante una variación de $1 en el precio del boleto de este medio, las cantidadesdemandadas variarán en un 24,1%, en otras palabras, la elasticidad-precio de la demanda deboletos de tren se supone del 0,3278% - ver ANEXO 16 –.

Primera AlternativaAl igual que para el caso de subtes y trenes se calculan las variaciones de las

cantidades demandadas por pasar de una tarifa de $1,10 con subsidio a la oferta, a la nuevatarifa con el subsidio a la demanda de la primera alternativa. La obtención de dichos cálculos,más los resultados gráficos para cada decil, junto con las variaciones de eficiencia se presentanen el ANEXO 17. De dichos cálculos se obtiene finalmente:

Ganancia Totalde Eficiencia

33.319.220,82

Perdida Totalde Eficiencia

41.166.150,04

NETO -7.846.929,23

40

Es decir, a diferencia de los subtes y trenes, en el caso de los colectivos el resultadofinal neto de la implementación de la primera alternativa de subsidio a la demanda, arroja unapérdida de eficiencia.

Segunda AlternativaPara el caso de la segunda alternativa, se realizaron los cálculos en forma análoga a los

casos anteriores; estos se presentan también en el ANEXO 17, y los resultados que se obtienenson los siguientes:


716.552.910,61

NETO -704.421.572,08


12.131.338,54

Nuevamente, se obtiene una pérdida de eficiencia por la implementación de la segundaalternativa para el caso de los colectivos.

Tercera AlternativaFinalmente, para la tercera alternativa en el caso de los colectivos, se procedió de la

misma forma que en todos los casos anteriores – ver también ANEXO 17 – y los resultados quese obtuvieron fueron:


20.042.837,04


424.431.978,48

NETO -404.389.141,44

Finalmente, en este caso también se obtiene una pérdida de eficiencia para loscolectivos, producto de la implementación de la tercera alternativa.

Se presentan a continuación los cuadros que resumen los resultados de eficiencia quese obtienen para cada uno de las alternativas de subsidio a la demanda presentadas:

41

SUBT

ESTR

ENES

COLE

CTIVO

SSU

BTES

TREN

ESCO

LECT

IVOS

SUBT

ESTR

ENES

COLE

CTIVO

S

1° De

cil1.2

03.48

5,83

1.677

.648,3

013

.419.2

04,57

16.30

0.338

,7173

0.225

,861.0

33.66

7,22

6.622

.071,7

88.3

85.96

4,87

853.4

41,48

1.210

.568,0

58.0

98.63

3,40

10.16

2.642

,922°

Decil

531.5

14,84

644.2

81,14

11.24

8.427

,9212

.424.2

23,91

492.1

57,39

990.8

48,89

3.516

.678,1

34.9

99.68

4,41

704.0

82,14

958.0

95,83

5.665

.181,1

87.3

27.35

9,15

3° De

cil25

4.687

,4337

0.466

,365.4

51.48

0,32

6.076

.634,1

131

8.138

,9743

8.727

,031.7

50.53

0,90

2.507

.396,9

055

0.794

,6276

9.454

,783.9

38.69

4,53

5.258

.943,9

34°

Decil

88.28

7,94

128.4

22,95

1.830

.561,5

32.0

47.27

2,43

129.3

74,85

172.1

79,25

242.0

57,72

543.6

11,82

334.8

09,39

461.0

41,96

1.721

.299,3

72.5

17.15

0,71

5° De

cil56

.133,7

181

.651,6

61.2

50.06

0,45

1.387

.845,8

230

.187,4

636

.289,6

3-42

.869,0

123

.608,0

719

5.594

,7926

4.551

,3761

9.028

,571.0

79.17

4,72

6° De

cil6.7

90,71

6.321

,7311

9.486

,0213

2.598

,46-13

.309,7

8-25

.286,9

3-1.

680.2

72,21

-1.71

8.868

,9245

.905,1

756

.895,5

9-7.

467,8

895

.332,8

87°

Decil

-31.10

8,44

-54.75

2,61

-692.7

64,30

-778.6

25,36

-318.5

50,41

-463.3

60,96

-9.03

3.732

,03-9.

815.6

43,41

-19.90

9,40

-36.65

2,58

-2.18

9.477

,30-2.

246.0

39,28

8° De

cil-50

.228,6

9-73

.062,2

6-1.

080.6

45,03

-1.20

3.935

,97-86

6.667

,74-1.

260.6

48,18

-21.67

2.141

,92-23

.799.4

57,84

-200.9

14,74

-315.1

62,04

-6.87

2.003

,53-7.

388.0

80,32

9° De

cil-23

1.164

,90-33

6.250

,67-4.

814.5

12,88

-5.38

1.928

,45-3.

836.8

93,40

-5.58

1.115

,42-10

8.384

.296,4

2-11

7.802

.305,2

4-1.

689.8

18,59

-2.52

5.800

,66-34

.054.6

68,94

-38.27

0.288

,1910

° Dec

il-1.

611.8

74,53

-2.34

4.620

,17-34

.578.2

27,84

-38.53

4.722

,54-40

.565.9

56,75

-58.22

5.385

,46-57

5.739

.599,0

1-67

4.530

.941,2

1-24

.307.5

15,66

-34.75

3.132

,44-38

1.308

.360,8

4-44

0.369

.008,9

3TO

TAL

216.5

23,90

100.1

06,44

-7.84

6.929

,23-7.

530.2

98,88

-43.90

1.293

,55-62

.884.0

84,92

-704.4

21.57

2,08

-811.2

06.95

0,54

-23.53

3.530

,82-33

.910.1

40,13

-404.3

89.14

1,44

-461.8

32.81

2,39

Resu

ltado

Fina

lNe

to de

Resu

ltado

Fina

lNe

to de

Resu

ltado

Fina

lNe

to de

CUAD

RO RE

SUM

EN EF

ICIEN

CIA

PRIM

ERA A

LTER

NATIV

ATO

TAL

SEGU

NDA A

LTER

NATIV

ATO

TAL

TERC

ERA A

LTER

NATIV

ATO

TAL

42

3.2 - Elección de la Política

Considerando el siguiente esquema resultante:

TransporteGINI Subsidio ala Demanda (1ra

Alternativa)

Resultado deEficiencia


Alternativa)




Subtes 0,0909 216.523,90 0,0000 -43.901.293,55 0,0000 -23.533.530,82Trenes 0,0897 100.106,44 0,0000 -62.884.084,92 0,0000 -33.910.140,13Colectivos 0,0860 -7.846.929,23 0,0000 -704.421.572,08 0,0000 -404.389.141,44TOTALES* 0,0889 -7.530.298,88 0,0000 -811.206.950,54 0,0000 -461.832.812,39

* El Coeficiente de Gini de la hilera de TOTALES se calculó como promedio del Gini obtenido para cada uno de los tres medios detransporte considerados.

Se tiene que respecto de la equidad, la segunda y tercera alternativas, de subsidiocruzado y subsidio cruzado combinado con transferencias del gobierno respectivamente, sonlas que reportan una distribución más progresiva de los subsidios – ambas presentan uncoeficiente de Gini de 0 para los tres medios: subtes, trenes y colectivos –. Sin embargo, lasegunda alternativa, mientras que no tiene ningún coste económico para el gobierno, arrojatarifas de transporte público relativamente más elevadas. Este problema es resueltoparcialmente en la tercera alternativa mediante la complementación del subsidio cruzado contransferencias del gobierno, pero esta alternativa si implicaría destinar un determinado montode recursos estatales al sistema de transporte. Por otro lado, la primera alternativa, siendo lamenos equitativa de todas y en la que una mayor proporción de asignación del presupuestonacional se ve comprometido en concepto de subsidios – $2.047.683.169,16 de la primeraalternativa, contra cero en la segunda y $849.743.667,36 en la tercera alternativa – es la quearroja menores precios resultantes para el transporte público.

Pero las consideraciones anteriores se deben sopesar además, con la cuestión de laeficiencia. Nuevamente, repasando los resultados para las tres alternativas, se ve que mientrasque para la segunda y tercera alternativas – que antes se observó que eran las más equitativasde las tres – se obtiene en este caso que son las más ineficientes de las tres – lo cual era deesperarse debido a la, ya mencionada anteriormente, disyuntiva entre equidad y eficiencia –.Mientras que la primera alternativa, siendo la menos equitativa de todas, es la que menorpérdida de eficiencia implica.

Se tiene entonces que, por un lado, la primera alternativa es la menos equitativa y lamás costosa en términos de recursos del gobierno, pero es la que arroja precios más bajos ymenor pérdida de eficiencia; y por otro lado, se obertva que la segunda y tercera alternativa sonlas más equitativas – ambas por igual – pero la segunda no implica ningún costo para elEstado, aunque es la que reporta precios más altos y mayor pérdida de eficiencia, mientras quela tercera requiere de las transferencias de recursos provenientes del gobierno, aunque losprecios resulten relativamente inferiores, y la pérdida de eficiencia sea menor, que con latercera alternativa.

La elección final de la política entonces, dependerá de que se quiera priorizar, de cualessean los recursos disponibles y de las condiciones sociales imperantes; no se puede establecer

43

taxativamente la alternativa más conveniente, a menos que se contextualice en tiempo, espacioe historia, de manera de encontrar la solución más adecuada.

3.3 - Implementación

Una política de esta magnitud requiere contemplar varios frentes, dado que implicamodificaciones esenciales respecto del esquema del subsidio a la oferta que abarcan unaamplia variedad de aspectos, desde sociales hasta técnicos. Se presentan a continuación lasprincipales complicaciones que se podrían presentar al momento de la implementación:

El primer aspecto esencial a tener en cuenta es la cuestión del voucher, en estecaso la tarjeta SUBE, y la individualización de la misma. Es menester para elfuncionamiento correcto de esta política que la tarjeta posea información acercade su propietario de manera de identificar los subsidios a los cuales tiene acceso.Esta tecnología está disponible, dado que esto se observa en las tarjetas decrédito/débito usadas corrientemente. Esta tecnología también esta disponible enotras áreas como clubes, medicina prepaga y obras sociales, etc. Sin embargo,esto conduce a un nuevo problema que se describe a continuación.

Se deberían fijar claramente las pautas por las cuales una persona accedería alos subsidios y se debería establecer con exactitud el nivel de subsidios que lecorrespondería. Para alcanzar dicho objetivo, se deberían establecer cuáles sonlas condiciones que se deben cumplir para ser elegible, y esto solo podríalograrse mediante los datos con los cuales cuenta la AFIP, ANSES, más algunadeclaración jurada como prueba fehaciente del nivel de ingresos familiar,cantidad de hijos, miembros de la familia a cargo, nivel de estudios, etc; todasestas, variables que permitirán encuadrar a cada individuo en un decil enparticular, y hacerlo acreedor del subsidio correspondiente. La determinación decuáles de estas variables serán tenidas en cuenta será crucial para alcanzar losobjetivos propuestos por el programa. Sin embargo, una complicación adicionalradica en el hecho de que la implementación completa del esquema dependerá,como en el caso del Plan Jefas y Jefes de Hogar, de la voluntad de los individuosde llevar a cabo el proceso correspondiente para obtener el beneficio; lo que a suvez implica que mientras que todos los individuos no presenten la documentaciónnecesaria, el esquema no estaría funcionando acabadamente o, en otraspalabras, no estaría operando en forma acabadamente progresiva. Respecto deeste punto, también se deberían tener en cuenta las posibles prácticasfraudulentas que podrían llevarse a cabo y como evitarlas, previa a su aparición.

Otra dificultad adicional es el referido al soporte tecnológico que se debe tenerdisponible para que se pueda implementar el programa en cuestión. Todos losmedios de transporte público deberán estar equipados con la máquinacorrespondiente que pueda detectar los códigos en las tarjetas. Al momento deldesarrollo del presente trabajo, es de público conocimiento que esto no ocurre, apesar de la Resolución 235/2011 que establece que a partir del 30 de Noviembrede 2011, aquellas unidades que no cuenten con el Sistema Único de Boleto

44

Electrónico, no deberán cobrarle boleto alguno al pasajero. Se debe tenerpresente asimismo, que las tarjetas deben poder ser fácilmente recargables, esdecir, se deben tener puntos de recarga de tarjeta disponibles para todos losmedios de transporte en todos los sectores de la región de AMBA de manera queel acceso al transporte público no se vea interrumpido por la dificultad de notener saldo disponible en la misma. Para alcanzar este objetivo se requiere deltrazado de una amplia red de distribución del soporte electrónico para queestablecimientos diversos puedan brindar este servicio – desde kioscos ylocutorios, hasta supermercados –. Esto implica que el Estado desembolsetambién parte de su recaudación para solventar la inversión en dichoequipamiento tecnológico.

Otra consideración relevante, surge de la eliminación de una única tarifa igualpara todos los pasajeros, lo cual puede llegar a influir en el nivel de ingresos dela empresa de transporte en función de la tipología de los individuos quetransporten, en otras palabras, dependiendo de la cantidad de individuos de losdeciles más altos o más bajos que utilicen el servicio.

Una última problemática que podría presentarse eventualmente, es la posible noaceptación indiscutida de esta política. Dado que muchos ciudadanos –principalmente los de los dos deciles de mayores ingresos – deberían estarabonando una tarifa considerablemente superior a la anterior, esto puede traercomo consecuencia una oposición generalizada, e incluso conflictos sociales,dada la asimetría con que se estarían adjudicando los beneficios.

Estos son sólo algunos de los aspectos que se deberían tener en consideración almomento de la implementación de la política, aunque no pretende ser un señalamientoexhaustivo. Tampoco se pretende hacer una profundización acerca de cada una de laspotenciales problemáticas, dado que no es el objetivo del trabajo, pero se dejan planteadaspara posibles análisis posteriores.

4 - CONCLUSIÓN

El actual esquema de subsidios a la oferta de transporte público muestra signos deagotamiento, y resulta en una distribución sumamente regresiva de los montos transferidos. Lautilización de la metodología de los subsidios como parte de la política de congelamiento deprecios de los servicios públicos implementada a partir del año 2001, hace que los deciles deingresos más elevados, que son los que tienen una mayor concurrencia al servicio detransporte público, y por lo tanto demandan una mayor cantidad de pasajes, sean los quereciben la mayor proporción de estas transferencias.

La política presentada en este trabajo, propone la eliminación de esta incongruencia entérminos distributivos mediante el reemplazo del esquema antes mencionado por uno orientadoa subsidiar la demanda de manera que la distribución total de los subsidios resulte másprogresiva, o menos regresiva que la anterior. Las tres alternativas de políticas presentadasreportan mayor equidad que un subsidio a la oferta; claro que esto implicaría abandonar la

45

política de congelamiento de precios mantenida hasta el momento, e incluso eliminar la tarifauniforme. También se debería resignar eficiencia, en pos de una mayor equidad. Pero de todosmodos, la política propuesta resulta beneficiosa si se la compara con la vigente actualmente, ypermite usar el instrumento de un programa actualmente agotado, pero de todas formasvigente, para lograr una redistribución de los recursos del Estado.

Actualmente se está generalizando el uso de la tarjeta S.U.B.E. A partir del 30 deNoviembre de 2011 será obligatorio que todas las unidades o estaciones de subtes, trenes ycolectivos cuenten con el equipamiento con lectograbadora para el uso de la tarjeta magnética.Esto ya sienta las bases para la posible implementación del subsidio a la demanda, y prepara elterreno para que la transición, tanto en términos administrativos a nivel gubernamental, comooperativos a nivel de los usuarios, sea menos “traumática”. Esto no es más que decir que seestán considerando las problemáticas previamente mencionadas antes de que la política cobrevigencia.

Se puede afirmar entonces que, el subsidio a la demanda es deseable dadas lascircunstancias económicas actuales, y que solo es cuestión de determinar la mejor alternativadado el contexto actual.

46

5 - ANEXO METODOLÓGICO

ANEXO 1: Determinación del subsidio por pasaje según el sistema vigente de subsidio a laoferta.

SISTAU SISTAU RCC SISTAU CCP SIFER PDGA PDGF

Subtes 383.100.000,00

Trenes 433.420.000,00

Colectivos 1.536.000.000,00 381.851.362,37$ 1.155.793.046,11$ 95.602.300,00$ 1.633.246.708,48$

TOTAL 2.125.447.110,48$

Cantidad de pasajerostransportados (boletos) 2009

242.790.101,00$

Subsidios Otorgados

TOTAL

492.200.402,00$6.620.200,00$

Elaboración propia en base a datos extraidos de la Secretaría de transporte.

Tomándose los datos de cantidad de pasajes y montos de subsidios extraídos de laSecretaría de Transporte de la Nación para el año 2009, y dividiendo los segundos por losprimeros, se pueden extraer las siguientes cifras definitivas:

Subtes 383.100.000,00

Trenes 433.420.000,00

Colectivos 1.536.000.000,00 1.633.246.708,48$ 1,06$

Cantidad de pasajerostransportados (boletos) 2009

Monto TotalSubsidio

492.200.402,00$

Promedio deSubsidio x Boleto

0,60$

Elaboración propia en base a datos extraidos de la Secretaría de transporte.

Los importes para trenes y subtes se presentan juntos dado que así es como figuran enlas series históricas disponibles en la Secretaría de Transporte.

ANEXO 2: Cuadro resumen de los gastos de los hogares y cuadro de determinación delporcentaje de gasto en transporte por decil.

DECILES 1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10°Transporte público (%) 4,94 5,03 5,24 5,04 4,76 4,60 4,41 3,70 3,17 2,84Gasto de consumo medio del hogar 345,58 481,59 538,27 621,22 670,99 755,96 903,07 1.028,36 1.280,61 2.018,33Ingreso neto medio del hogar 274,60 453,10 553,26 671,39 759,08 897,56 1.088,35 1.259,03 1.692,05 3.159,89Promedio Número de miembros en el hogar 5,55 4,67 4,09 3,82 3,45 3,29 3,16 2,83 2,71 2,47Cantidad total de hogares en la muestra 3.278,00 3.183,00 2.861,00 2.882,00 2.682,00 2.660,00 2.630,00 2.457,00 2.432,00 2.195,00Cantidad total de hogares estimados 815.635,00 815.397,00 816.060,00 815.739,00 815.790,00 814.949,00 815.854,00 815.873,00 816.145,00 815.827,00

Gasto de los hogares en transporte publico y otras variables, ordenados por ingreso neto mensual per capita (Y del hogar dividido numero de miembros) 1996/1997

Fuente: INDEC – Gasto de Consumo de los Hogares, Años 1996/1997.

En este cuadro se presenta un resumen de los datos que figuran en la encuesta degastos de los hogares para los años 1996/97. Los datos correspondientes al gasto entransporte público, son como porcentaje del gasto total medio de los hogares para cada decil –esto es, por ejemplo, los hogares del primer decil gastan en promedio un 4,94% de su gastototal en transporte público –. Dado que lo que se quiere es averiguar cuánto gasta cada decil entransporte público del total de dicho gasto, se procedió de la siguiente manera:

47

DECILES

% Gto. EnTransportedel Gasto

Medio

Gasto Medio$ Gastado enTrans. Del W

Medio

% Gto. EnTransporte

por Decil

1° Decil 4,94% 345,58$ 17,07$ 4,97%

2° Decil 5,03% 481,59$ 24,22$ 7,06%

3° Decil 5,24% 538,27$ 28,21$ 8,22%

4° Decil 5,04% 621,22$ 31,31$ 9,12%

5° Decil 4,76% 670,99$ 31,94$ 9,30%

6° Decil 4,60% 755,96$ 34,77$ 10,13%

7° Decil 4,41% 903,07$ 39,83$ 11,60%

8° Decil 3,70% 1.028,36$ 38,05$ 11,08%

9° Decil 3,17% 1.280,61$ 40,60$ 11,82%

10° Decil 2,84% 2.018,33$ 57,32$ 16,70%

TOTALES 343,31$ 100,00%

Elaboración propia en base a datos extraídos del INDEC – Gasto de Consumo de los Hogares, Años 1996/1997.

Dado que los porcentajes de gasto en transporte son sobre el gasto total medio de loshogares de cada decil, se procedió al cálculo de dicho importe en pesos, el que figura en latercera columna. Posteriormente, se sumaron dichos importes para todos los deciles, y secalculó el porcentaje que representa cada decil del total. De esta manera se obtiene unavariable del porcentaje que gasta cada decil en transporte, del gasto en transporte total de laeconomía.

ANEXO 3: Cálculo de subsidio por decil con esquema de subsidio a la oferta.

Utilizando el porcentaje de gasto en transporte de cada decil como coeficiente, se multiplicaéste por el total de pasajes de cada uno de los medios de transporte y se obtiene el número depasajes comprado por decil para el período de análisis:

Transporte Pasajes

Subtes 383.100.000,00

Trenes 433.420.000,00

Colectivos 1.536.000.000,00

TOTAL 2.352.520.000,00

DECILES% Gto. En

Transporte porDecil

Pasajes Subte Pasajes TrenesPasajes

Colectivos

PASAJESTOTALES POR

DECIL1° Decil 4,97% 19.050.032,70 21.552.245,30 76.379.144,44 116.981.422,44

2° Decil 7,06% 27.031.218,42 30.581.755,91 108.378.886,72 165.991.861,05

3° Decil 8,22% 31.473.978,14 35.608.069,97 126.191.674,29 193.273.722,40

4° Decil 9,12% 34.937.847,28 39.526.916,65 140.079.700,91 214.544.464,84

5° Decil 9,30% 35.640.449,84 40.321.805,71 142.896.713,52 218.858.969,07

6° Decil 10,13% 38.804.029,35 43.900.919,87 155.580.759,81 238.285.709,03

7° Decil 11,60% 44.440.627,35 50.277.882,29 178.180.119,06 272.898.628,71

8° Decil 11,08% 42.458.737,47 48.035.672,13 170.233.935,65 260.728.345,25

9° Decil 11,82% 45.299.804,47 51.249.911,91 181.624.901,22 278.174.617,60

10° Decil 16,70% 63.963.274,98 72.364.820,26 256.454.164,37 392.782.259,61

TOTALES 100,00% 383.100.000,00 433.420.000,00 1.536.000.000,00 2.352.520.000,00


48

Luego, teniendo en cuenta que:

Transporte Subsidio portarifa

Subtes 0,60$

Trenes 0,60$

Colectivos 1,06$

Podemos calcular el monto en subsidios recibido por cada decil, al multiplicar el total depasajes comprados por decil por el monto de subsidios por tarifa:

DECILES Subte Trenes Colectivos TOTAL

1° Decil 11.430.019,62 12.931.347,18 80.961.893,10 105.323.259,91

2° Decil 16.218.731,05 18.349.053,55 114.881.619,92 149.449.404,52

3° Decil 18.884.386,88 21.364.841,98 133.763.174,75 174.012.403,61

4° Decil 20.962.708,37 23.716.149,99 148.484.482,97 193.163.341,32

5° Decil 21.384.269,90 24.193.083,43 151.470.516,34 197.047.869,67

6° Decil 23.282.417,61 26.340.551,92 164.915.605,40 214.538.574,93

7° Decil 26.664.376,41 30.166.729,38 188.870.926,21 245.702.032,00

8° Decil 25.475.242,48 28.821.403,28 180.447.971,79 234.744.617,55

9° Decil 27.179.882,68 30.749.947,14 192.522.395,30 250.452.225,12

10° Decil 38.377.964,99 43.418.892,16 271.841.414,23 353.638.271,38

TOTALES 229.860.000,00 260.052.000,00 1.628.160.000,00 2.118.072.000,00

Subsidio Total Percibido por el Decil


ANEXO 4: Cálculo del Índice de Gini para el monto de subsidios totales por decil para el casode subsidio a la oferta.

Para llevar a cabo este cálculo, se mide la acumulación de subsidios a medida quepasamos de los deciles de menores ingresos a los de mayores ingresos, como se observa en lasegunda columna del siguiente cuadro:

DECILESTotal Subsidios

por Decil

Subsidioacumulado por

decilCurva de Lorenz


0% 0%1° Decil 105.323.259,91 105.323.259,91 5% 10%2° Decil 149.449.404,52 254.772.664,43 12% 20%3° Decil 174.012.403,61 428.785.068,04 20% 30%4° Decil 193.163.341,32 621.948.409,36 29% 40%5° Decil 197.047.869,67 818.996.279,03 39% 50%6° Decil 214.538.574,93 1.033.534.853,96 49% 60%7° Decil 245.702.032,00 1.279.236.885,95 60% 70%8° Decil 234.744.617,55 1.513.981.503,50 71% 80%9° Decil 250.452.225,12 1.764.433.728,62 83% 90%10° Decil 353.638.271,38 2.118.072.000,00 100% 100%TOTALES 2.118.072.000,00


49

Luego para delimitar el área que determinará el coeficiente de Gini, se debe construir laCurva de Lorenz por un lado, que no es otra cosa que el porcentaje acumulado de subsidiodistribuido por decil, que corresponde a la tercera columna del cuadro, y la curva deequidistribución por otro, que es el porcentaje acumulado de población por decil (en este caso,el porcentaje acumulado será del 10% en cada decil) en la cuarta columna del cuadro. De estamanera se obtiene el gráfico de la curva de Lorenz y equidistribución, que aparece en el cuerpoprincipal del presente trabajo.

Para el cálculo del Coeficiente de Gini analíticamente se construyó el siguiente cuadro:

DECILES (1) Poblacion (2) Subsidio(3) Acumuladode Poblacion

(4) Acumulado deSubsidio

(5) % Acumulado dePoblacion

(6) % Acumuladode Subsidio (6)-(5)

1° Decil 815.635,00 105.323.259,91$ 815.635,00 105.323.259,91$ 0,10 0,05 0,05

2° Decil 815.397,00 149.449.404,52$ 1.631.032,00 254.772.664,43$ 0,20 0,12 0,08

3° Decil 816.060,00 174.012.403,61$ 2.447.092,00 428.785.068,04$ 0,30 0,20 0,10

4° Decil 815.739,00 193.163.341,32$ 3.262.831,00 621.948.409,36$ 0,40 0,29 0,11

5° Decil 815.790,00 197.047.869,67$ 4.078.621,00 818.996.279,03$ 0,50 0,39 0,11

6° Decil 814.949,00 214.538.574,93$ 4.893.570,00 1.033.534.853,96$ 0,60 0,49 0,11

7° Decil 815.854,00 245.702.032,00$ 5.709.424,00 1.279.236.885,95$ 0,70 0,60 0,10

8° Decil 815.873,00 234.744.617,55$ 6.525.297,00 1.513.981.503,50$ 0,80 0,71 0,09

9° Decil 816.145,00 250.452.225,12$ 7.341.442,00 1.764.433.728,62$ 0,90 0,83 0,07

10° Decil 815.827,00 353.638.271,38$ 8.157.269,00 2.118.072.000,00$ 1,00 1,00 -

p 5,50 p-q 0,81

GINI: 0,15


Donde la fórmula utilizada para el cálculo del IG es:IG = (p-q) / pdonde p es la sumatoria del % acumulado de población del total de población y q es lasumatoria del % acumulado de subsidios por decil, del total de subsidios.

ANEXO 5: Construcción de la variable Ingreso Medio “Real” por decil, cálculo de curvas deLorenz y Coeficientes de Gini para subtes, trenes y colectivos, para el caso del subsidio a laoferta.

DECILES Y Medio

Y Real medio(subtes) (valorCON subsidio

$1,10)

Y RealAcumulado

Curva de Lorenz Curva deEquidistribucion

1° Decil 274,60$ 249,64$ 249,64$ 3% 10%

2° Decil 453,10$ 411,91$ 661,55$ 7% 20%

3° Decil 553,26$ 502,96$ 1.164,51$ 12% 30%

4° Decil 671,39$ 610,35$ 1.774,86$ 18% 40%

5° Decil 759,08$ 690,07$ 2.464,94$ 25% 50%

6° Decil 897,56$ 815,96$ 3.280,90$ 33% 60%

7° Decil 1.088,35$ 989,41$ 4.270,31$ 43% 70%

8° Decil 1.259,03$ 1.144,57$ 5.414,88$ 55% 80%

9° Decil 1.692,05$ 1.538,23$ 6.953,11$ 71% 90%

10° Decil 3.159,89$ 2.872,63$ 9.825,74$ 100% 100%

TOTALES 10.808,31$ 9.825,74$

50

DECILES Y Medio

Y Real medio(trenes) (valorCON subsidio

$1,08)

Y RealAcumulado


1° Decil 274,60$ 254,26$ 254,26$ 3% 10%

2° Decil 453,10$ 419,54$ 673,80$ 7% 20%

3° Decil 553,26$ 512,28$ 1.186,07$ 12% 30%

4° Decil 671,39$ 621,66$ 1.807,73$ 18% 40%

5° Decil 759,08$ 702,85$ 2.510,58$ 25% 50%

6° Decil 897,56$ 831,07$ 3.341,66$ 33% 60%

7° Decil 1.088,35$ 1.007,73$ 4.349,39$ 43% 70%

8° Decil 1.259,03$ 1.165,77$ 5.515,16$ 55% 80%

9° Decil 1.692,05$ 1.566,71$ 7.081,87$ 71% 90%

10° Decil 3.159,89$ 2.925,82$ 10.007,69$ 100% 100%

TOTALES 10.808,31$ 10.007,69$

DECILES Y Medio

Y Real Medio(colectivos) (valor

CON subsidio$1,36)

Y RealAcumulado


1° Decil 274,60$ 201,91$ 201,91$ 3% 10%

2° Decil 453,10$ 333,16$ 535,07$ 7% 20%

3° Decil 553,26$ 406,81$ 941,88$ 12% 30%

4° Decil 671,39$ 493,67$ 1.435,55$ 18% 40%

5° Decil 759,08$ 558,15$ 1.993,70$ 25% 50%

6° Decil 897,56$ 659,97$ 2.653,67$ 33% 60%

7° Decil 1.088,35$ 800,26$ 3.453,93$ 43% 70%

8° Decil 1.259,03$ 925,76$ 4.379,68$ 55% 80%

9° Decil 1.692,05$ 1.244,15$ 5.623,84$ 71% 90%

10° Decil 3.159,89$ 2.323,45$ 7.947,29$ 100% 100%

TOTALES 10.808,31$ 7.947,29$


Para este caso, se procedió de la misma forma que en el ANEXO 4, con la únicavariante de que la variable que se distribuye por decil, ya no es el monto total de ingresos, sinoel Ingreso Medio “Real”, es decir, el Ingreso Medio (per cápita) por decil, dividido la tarifapromedio de subtes, trenes y colectivos para cada caso particular, incluyendo el subsidio a laoferta. Se construyeron, con los datos de los cuadros precedentes, las curvas deequidistribución y Lorenz que figuran en el cuerpo principal del presente trabajo. Como sepuede observar, dado que se parte siempre de los mismos ingresos medios per cápita por decil,y dado que en los tres medios de transporte, la tarifa permanece invariable de un decil a otro, lacurva de Lorenz, será la misma para subtes, trenes y colectivos como se desprende de lacuarta columna de cada uno de los cuadros precedentes..

Para el cálculo respectivo del coeficiente de Gini para cada uno de los medios detransporte, se utilizaron nuevamente, al igual que en el ANEXO 4, los siguientes datos:

51

DECILES (1) Poblacion (2) Y Medio(Subtes)

(3) Acumuladode Poblacion

(4) Acumuladode Y Medio

(5) % deAcumulado de

Poblacion


(4)(5)-(6)

1° Decil 815.635,00 249,64$ 815.635,00 249,64$ 0,10 0,03 0,07

2° Decil 815.397,00 411,91$ 1.631.032,00 661,55$ 0,20 0,07 0,13

3° Decil 816.060,00 502,96$ 2.447.092,00 1.164,51$ 0,30 0,12 0,18

4° Decil 815.739,00 610,35$ 3.262.831,00 1.774,86$ 0,40 0,18 0,22

5° Decil 815.790,00 690,07$ 4.078.621,00 2.464,94$ 0,50 0,25 0,25

6° Decil 814.949,00 815,96$ 4.893.570,00 3.280,90$ 0,60 0,33 0,27

7° Decil 815.854,00 989,41$ 5.709.424,00 4.270,31$ 0,70 0,43 0,27

8° Decil 815.873,00 1.144,57$ 6.525.297,00 5.414,88$ 0,80 0,55 0,25

9° Decil 816.145,00 1.538,23$ 7.341.442,00 6.953,11$ 0,90 0,71 0,19

10° Decil 815.827,00 2.872,63$ 8.157.269,00 9.825,74$ 1,00 1,00 -

p 5,50 p-q 1,83

GINI: 0,33

DECILES (1) Poblacion (2) Y Medio(Trenes)




Poblacion

(6) % deAcumulado

de (4)(5)-(6)

2° Decil 815.397,00 419,54$ 1.631.032,00 673,80$ 0,20 0,07 0,13

3° Decil 816.060,00 512,28$ 2.447.092,00 1.186,07$ 0,30 0,12 0,18

4° Decil 815.739,00 621,66$ 3.262.831,00 1.807,73$ 0,40 0,18 0,22

5° Decil 815.790,00 702,85$ 4.078.621,00 2.510,58$ 0,50 0,25 0,25

6° Decil 814.949,00 831,07$ 4.893.570,00 3.341,66$ 0,60 0,33 0,27

7° Decil 815.854,00 1.007,73$ 5.709.424,00 4.349,39$ 0,70 0,43 0,27

8° Decil 815.873,00 1.165,77$ 6.525.297,00 5.515,16$ 0,80 0,55 0,25

9° Decil 816.145,00 1.566,71$ 7.341.442,00 7.081,87$ 0,90 0,71 0,19

10° Decil 815.827,00 2.925,82$ 8.157.269,00 10.007,69$ 1,00 1,00 -

p 5,50 p-q 1,83

GINI: 0,33

DECILES (1) Poblacion (2) Y Medio(Colectivos)




Poblacion

(6) % deAcumulado

de (4)(5)-(6)

2° Decil 815.397,00 333,16$ 1.631.032,00 535,07$ 0,20 0,07 0,13

3° Decil 816.060,00 406,81$ 2.447.092,00 941,88$ 0,30 0,12 0,18

4° Decil 815.739,00 493,67$ 3.262.831,00 1.435,55$ 0,40 0,18 0,22

5° Decil 815.790,00 558,15$ 4.078.621,00 1.993,70$ 0,50 0,25 0,25

6° Decil 814.949,00 659,97$ 4.893.570,00 2.653,67$ 0,60 0,33 0,27

7° Decil 815.854,00 800,26$ 5.709.424,00 3.453,93$ 0,70 0,43 0,27

8° Decil 815.873,00 925,76$ 6.525.297,00 4.379,68$ 0,80 0,55 0,25

9° Decil 816.145,00 1.244,15$ 7.341.442,00 5.623,84$ 0,90 0,71 0,19

10° Decil 815.827,00 2.323,45$ 8.157.269,00 7.947,29$ 1,00 1,00 -

p 5,50 p-q 1,83

GINI: 0,33Elaboración propia en base a datos calculados previamente en el presente trabajo y los datos extraídos del INDEC – Gasto deConsumo de los Hogares, Años 1996/1997

52

Como se puede observar, el Coeficiente de Gini es el mismo para los tres medios detransporte, en concordancia con la igualdad de las Curvas de Lorenz.

ANEXO 6: Determinación de los coeficientes para una alternativa de la distribución del subsidioa la demanda de transporte público.

Se considera como primera variable a considerar para hacer más equitativa ladistribución del subsidio, la diferencia entre el ingreso medio del decil de mayor ingreso, y eldecil siguiente de menor ingreso medio:

DECILES Y Medio Diferencia Coeficiente 1

1° Decil 274,60 2.885,29 13,88%

2° Decil 453,10 2.706,79 13,02%

3° Decil 553,26 2.606,63 12,54%

4° Decil 671,39 2.488,50 11,97%

5° Decil 759,08 2.400,81 11,55%

6° Decil 897,56 2.262,33 10,88%

7° Decil 1.088,35 2.071,54 9,96%

8° Decil 1.259,03 1.900,86 9,14%

9° Decil 1.692,05 1.467,84 7,06%

10° Decil 3.159,89 - 0,00%

TOTALES 10.808,31 20.790,59 100,00%

Elaboración propia en base a datos extraídos del INDEC – Gasto de Consumo de los Hogares, Años 1996/1997

Para que el coeficiente final sea aún más redistributivo, se puede considerar también elnivel de gasto medio para cada uno de los deciles como porcentaje del Y medio, lo que daríauna variable absoluta del ahorro aproximado de cada decil, y como consecuencia, unamagnitud aproximada de la capacidad por decil para absorber aumentos y disminuciones delprecio del transporte público:

DECILES Gasto Medio Y Medio Ahorro Aprox. Dif. Con Decil deMayor Y

Coeficiente 2

1° Decil 345,58$ 274,60$ -70,98$ 1.212,54$ 13,11%

2° Decil 481,59$ 453,10$ -28,49$ 1.170,05$ 12,65%

3° Decil 538,27$ 553,26$ 14,99$ 1.126,57$ 12,18%

4° Decil 621,22$ 671,39$ 50,17$ 1.091,39$ 11,80%

5° Decil 670,99$ 759,08$ 88,09$ 1.053,47$ 11,39%

6° Decil 755,96$ 897,56$ 141,60$ 999,96$ 10,81%

7° Decil 903,07$ 1.088,35$ 185,28$ 956,28$ 10,34%

8° Decil 1.028,36$ 1.259,03$ 230,67$ 910,89$ 9,85%

9° Decil 1.280,61$ 1.692,05$ 411,44$ 730,12$ 7,89%

10° Decil 2.018,33$ 3.159,89$ 1.141,56$ -$ 0,00%

TOTALES 8.643,98$ 10.808,31$ 2.164,33$ 9.251,27$ 100,00%


Como se puede observar, los dos deciles de menores ingresos poseen un desahorro.Por otro lado, se considera el nivel de gastos medio por decil:

53

DECILES Gasto Medio Diferencia Coeficiente 3

1° Decil 345,58$ 1.672,75$ 14,50%

2° Decil 481,59$ 1.536,74$ 13,32%

3° Decil 538,27$ 1.480,06$ 12,83%

4° Decil 621,22$ 1.397,11$ 12,11%

5° Decil 670,99$ 1.347,34$ 11,68%

6° Decil 755,96$ 1.262,37$ 10,94%

7° Decil 903,07$ 1.115,26$ 9,66%

8° Decil 1.028,36$ 989,97$ 8,58%

9° Decil 1.280,61$ 737,72$ 6,39%

10° Decil 2.018,33$ -$ 0,00%

TOTALES 8.643,98$ 11.539,32$ 100%


Y finalmente, dado que el gasto en alimentos es un componente primordial del gasto delos hogares, se puede tomar el porcentaje de gasto en alimentos del total del gasto de lasfamiliar como un indicador complementario de cuáles son los deciles que deberan recibir unamayor cantidad de subsidio:

DECILES% Gto. en

Alimentos delGto. Total

Gasto Medio $ Gto. En Alimentos Diferencia Coeficiente 4

1° Decil 53,93% 345,58$ 186,37$ 292,98$ 15,80%

2° Decil 47,83% 481,59$ 230,34$ 249,01$ 13,43%

3° Decil 43,91% 538,27$ 236,35$ 243,00$ 13,11%

4° Decil 41,73% 621,22$ 259,24$ 220,12$ 11,87%

5° Decil 39,32% 670,99$ 263,83$ 215,52$ 11,63%

6° Decil 36,82% 755,96$ 278,34$ 201,01$ 10,84%

7° Decil 34,32% 903,07$ 309,93$ 169,42$ 9,14%

8° Decil 31,91% 1.028,36$ 328,15$ 151,20$ 8,16%

9° Decil 28,72% 1.280,61$ 367,79$ 111,56$ 6,02%

10° Decil 23,75% 2.018,33$ 479,35$ -$ 0,00%

TOTALES 382,24% 8.643,98$ 2.939,71$ 1.853,82$ 100,00%


Como se observa, las familias del primer decil gastan un 54% del gasto total enalimentos, lo que deja un margen mucho menor que en los deciles de mayor ingreso para elgasto en otros bienes y servicios.

Finalmente, si se pondera cada uno de los coeficientes anteriores según el peso que leasignen a los deciles de menores ingresos, se obtienen los coeficientes definitivos para ladistribución del subsidio a la demanda:

54

Ponderación 20% 10% 30% 40%DECILES Coeficiente 1 Coeficiente 2 Coeficiente 3 Coeficiente 4 COEFICIENTE

1° Decil 13,88% 13,11% 14,50% 15,80% 14,76%

2° Decil 13,02% 12,65% 13,32% 13,43% 13,24%

3° Decil 12,54% 12,18% 12,83% 13,11% 12,82%

4° Decil 11,97% 11,80% 12,11% 11,87% 11,96%

5° Decil 11,55% 11,39% 11,68% 11,63% 11,60%

6° Decil 10,88% 10,81% 10,94% 10,84% 10,88%

7° Decil 9,96% 10,34% 9,66% 9,14% 9,58%

8° Decil 9,14% 9,85% 8,58% 8,16% 8,65%

9° Decil 7,06% 7,89% 6,39% 6,02% 6,53%

10° Decil 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

TOTALES 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%


El coeficiente que mas subsidio asigna al decil de menores ingresos es el N°4, por loque se le asigna a éste una ponderación del 40%. Luego al N°3 se le asigna un 30% deponderación, por las mismas razones. Luego al coeficiente N° 1 se le asigna el 20% y al N°2 el10%, dado que el N°1 asigna una menor porción de subsidios a los deciles de mayoresingresos.

ANEXO 7: Calculo del subsidio total recibido por decil con la primera alternativa de subsidio a lademanda.

Dado que se obtuvo mediante el cálculo de los coeficientes el monto de subsidio porpasaje, y dado que por el ANEXO 3 se conocen las cantidades de pasajes demandados porcada decil, se puede calcular el monto de subsidios totales que recibirá cada decil:

DECILES Pasajes Subte Pasajes Trenes Pasajes ColectivosPASAJES

TOTALES PORDECIL

1° Decil 19.050.032,70 21.552.245,30 76.379.144,44 116.981.422,44

2° Decil 27.031.218,42 30.581.755,91 108.378.886,72 165.991.861,05

3° Decil 31.473.978,14 35.608.069,97 126.191.674,29 193.273.722,40

4° Decil 34.937.847,28 39.526.916,65 140.079.700,91 214.544.464,84

5° Decil 35.640.449,84 40.321.805,71 142.896.713,52 218.858.969,07

6° Decil 38.804.029,35 43.900.919,87 155.580.759,81 238.285.709,03

7° Decil 44.440.627,35 50.277.882,29 178.180.119,06 272.898.628,71

8° Decil 42.458.737,47 48.035.672,13 170.233.935,65 260.728.345,25

9° Decil 45.299.804,47 51.249.911,91 181.624.901,22 278.174.617,60

10° Decil 63.963.274,98 72.364.820,26 256.454.164,37 392.782.259,61

TOTALES 383.100.000,00 433.420.000,00 1.536.000.000,00 2.352.520.000,00

55

DECILES Subsidios Subtes Subsidios TrenesSubsidiosColectivos

TOTALSUBSIDIOS POR

DECIL1° Decil 29.527.550,69 32.974.935,31 173.380.657,87 235.883.143,88

2° Decil 30.568.012,75 34.583.106,46 216.188.061,95 281.339.181,16

3° Decil 29.597.208,57 33.484.787,63 209.322.183,08 272.404.179,28

4° Decil 27.608.828,38 31.235.234,65 195.259.637,86 254.103.700,89

5° Decil 26.791.435,10 30.310.477,17 189.478.736,48 246.580.648,76

6° Decil 25.117.006,23 28.416.112,87 177.636.568,77 231.169.687,87

7° Decil 22.126.858,71 25.033.210,92 156.489.162,11 203.649.231,74

8° Decil 19.974.484,37 22.598.123,25 141.266.790,89 183.839.398,51

9° Decil 15.071.527,59 17.051.165,46 106.591.304,02 138.713.997,07

10° Decil - - - -

TOTALES 226.382.912,40 255.687.153,71 1.565.613.103,05 2.047.683.169,16


ANEXO 8: Cálculo del Índice de Gini para el monto de subsidios totales por decil para el casode la primer alternativa del subsidio a la demanda.

DECILES TOTAL SUBSIDIOSPOR DECIL

Subsidio Acumuladopor Decil


1° Decil $ 235.883.143,88 235.883.143,88$ 12% 10%2° Decil $ 281.339.181,16 517.222.325,04$ 25% 20%3° Decil $ 272.404.179,28 789.626.504,32$ 39% 30%4° Decil $ 254.103.700,89 1.043.730.205,21$ 51% 40%5° Decil $ 246.580.648,76 1.290.310.853,97$ 63% 50%6° Decil $ 231.169.687,87 1.521.480.541,84$ 74% 60%7° Decil $ 203.649.231,74 1.725.129.773,58$ 84% 70%8° Decil $ 183.839.398,51 1.908.969.172,09$ 93% 80%9° Decil $ 138.713.997,07 2.047.683.169,16$ 100% 90%10° Decil $ - 2.047.683.169,16$ 100% 100%TOTALES $ 2.047.683.169,16


El gráfico con la curva de Lorenz correspondiente a los datos del cuadro precedente sepresenta en el cuerpo principal del presente trabajo. Luego el índice de Gini, al igual que en elANEXO 4, se calculó partiendo de los siguientes datos:

DECILES (1) Poblacion (2) Subsidios(3) Acumulado de

Poblacion(4) Acumulado de

Subsidio(5) % de Acumulado de

Poblacion(6) % de

Acumulado de (4) (5)-(6)

1° Decil 815.635,00 235.883.143,88$ 815.635,00 235.883.143,88$ 0,10 0,12 -0,02

2° Decil 815.397,00 281.339.181,16$ 1.631.032,00 517.222.325,04$ 0,20 0,25 -0,05

3° Decil 816.060,00 272.404.179,28$ 2.447.092,00 789.626.504,32$ 0,30 0,39 -0,09

4° Decil 815.739,00 254.103.700,89$ 3.262.831,00 1.043.730.205,21$ 0,40 0,51 -0,11

5° Decil 815.790,00 246.580.648,76$ 4.078.621,00 1.290.310.853,97$ 0,50 0,63 -0,13

6° Decil 814.949,00 231.169.687,87$ 4.893.570,00 1.521.480.541,84$ 0,60 0,74 -0,14

7° Decil 815.854,00 203.649.231,74$ 5.709.424,00 1.725.129.773,58$ 0,70 0,84 -0,14

8° Decil 815.873,00 183.839.398,51$ 6.525.297,00 1.908.969.172,09$ 0,80 0,93 -0,13

9° Decil 816.145,00 138.713.997,07$ 7.341.442,00 2.047.683.169,16$ 0,90 1,00 -0,10

10° Decil 815.827,00 -$ 8.157.269,00 2.047.683.169,16$ 1,00 1,00 -

p 5,50 p-q -0,91

0 GINI: -0,17


56

ANEXO 9: Construcción de la variable Ingreso Medio “Real” por decil, cálculo de curvas deLorenz y Coeficientes de Gini para subtes, trenes y colectivos, para el caso de la primeraalternativa del subsidio a la demanda.

El cálculo es esencialmente el mismo que para el ANEXO 5, solo que en este caso latarifa varía de decil en decil para los tres medios de transporte:

DECILES Y MedioTarifa Subte CON

Subsidio

Y Real medio enTerminos de

Subtes

Y RealAcumulado

Curva deLorenz


1° Decil 274,60$ 0,15$ 1.830,67$ 1.830,67$ 17% 10%

2° Decil 453,10$ 0,57$ 796,09$ 2.626,75$ 24% 20%

3° Decil 553,26$ 0,76$ 728,33$ 3.355,08$ 31% 30%

4° Decil 671,39$ 0,91$ 737,98$ 4.093,06$ 38% 40%

5° Decil 759,08$ 0,95$ 800,48$ 4.893,53$ 45% 50%

6° Decil 897,56$ 1,05$ 852,61$ 5.746,14$ 53% 60%

7° Decil 1.088,35$ 1,20$ 905,37$ 6.651,51$ 62% 70%

8° Decil 1.259,03$ 1,23$ 1.023,97$ 7.675,49$ 71% 80%

9° Decil 1.692,05$ 1,37$ 1.237,52$ 8.913,00$ 83% 90%

10° Decil 3.159,89$ 1,70$ 1.858,76$ 10.771,76$ 100% 100%

TOTALES 10.808,31$ 10.771,76$

DECILES Y MedioTarifa Trenes CON

Subsidio

Y Real medio enTerminos de

Trenes

Y RealAcumulado

Curva deLorenz


1° Decil 274,60$ 0,15$ 1.830,67$ 1.830,67$ 17% 10%

2° Decil 453,10$ 0,55$ 820,10$ 2.650,77$ 24% 20%

3° Decil 553,26$ 0,74$ 744,67$ 3.395,44$ 31% 30%

4° Decil 671,39$ 0,89$ 751,75$ 4.147,18$ 38% 40%

5° Decil 759,08$ 0,93$ 814,80$ 4.961,98$ 45% 50%

6° Decil 897,56$ 1,04$ 866,32$ 5.828,30$ 53% 60%

7° Decil 1.088,35$ 1,19$ 918,10$ 6.746,41$ 62% 70%

8° Decil 1.259,03$ 1,21$ 1.038,04$ 7.784,45$ 71% 80%

9° Decil 1.692,05$ 1,35$ 1.252,79$ 9.037,24$ 83% 90%

10° Decil 3.159,89$ 1,68$ 1.877,16$ 10.914,40$ 100% 100%

TOTALES 10.808,31$ 10.914,40$

DECILES Y MedioTarifa Colectivos CON

Subsidio

Y Real medio enTerminos deColectivos

Y RealAcumulado

Curva deLorenz


1° Decil 274,60$ 0,15$ 1.830,67$ 1.830,67$ 19% 10%

2° Decil 453,10$ 0,43$ 1.065,47$ 2.896,14$ 31% 20%

3° Decil 553,26$ 0,76$ 726,79$ 3.622,93$ 39% 30%

4° Decil 671,39$ 1,03$ 654,32$ 4.277,26$ 46% 40%

5° Decil 759,08$ 1,09$ 693,85$ 4.971,10$ 53% 50%

6° Decil 897,56$ 1,28$ 702,19$ 5.673,29$ 60% 60%

7° Decil 1.088,35$ 1,54$ 705,92$ 6.379,22$ 68% 70%

8° Decil 1.259,03$ 1,59$ 791,76$ 7.170,98$ 76% 80%

9° Decil 1.692,05$ 1,83$ 923,04$ 8.094,02$ 86% 90%

10° Decil 3.159,89$ 2,42$ 1.305,74$ 9.399,76$ 100% 100%

TOTALES 10.808,31$ 9.399,76$


57

Los gráficos con las curvas de Lorenz correspondientes a cada uno de los cuadrosprecedentes, se presentan en el cuerpo principal del presente trabajo. Por otro lado, loscoeficientes de Gini para cada medio de transporte se obtuvieron de los siguientes cuadros:

DECILES (1) Poblacion(2) Y Medio

(Subtes)

(3)Acumulado

de Poblacion



Poblacion


(4)(5)-(6)

1° Decil 815.635,00 1.830,67$ 815.635,00 1.830,67$ 0,10 0,17 0,07

2° Decil 815.397,00 796,09$ 1.631.032,00 2.626,75$ 0,20 0,24 0,04

3° Decil 816.060,00 728,33$ 2.447.092,00 3.355,08$ 0,30 0,31 0,01

4° Decil 815.739,00 737,98$ 3.262.831,00 4.093,06$ 0,40 0,38 0,02

5° Decil 815.790,00 800,48$ 4.078.621,00 4.893,53$ 0,50 0,45 0,05

6° Decil 814.949,00 852,61$ 4.893.570,00 5.746,14$ 0,60 0,53 0,07

7° Decil 815.854,00 905,37$ 5.709.424,00 6.651,51$ 0,70 0,62 0,08

8° Decil 815.873,00 1.023,97$ 6.525.297,00 7.675,49$ 0,80 0,71 0,09

9° Decil 816.145,00 1.237,52$ 7.341.442,00 8.913,00$ 0,90 0,83 0,07

10° Decil 815.827,00 1.858,76$ 8.157.269,00 10.771,76$ 1,00 1,00 -

p 5,50 p-q 0,50

GINI: 0,0909

DECILES (1) Poblacion(2) Y Medio

(Trenes)(3) Acumulado de

Poblacion(4) Acumulado

de Y Medio


Poblacion


(4)(5)-(6)

1° Decil 815.635,00 1.830,67$ 815.635,00 1.830,67$ 0,10 0,17 0,07

2° Decil 815.397,00 820,10$ 1.631.032,00 2.650,77$ 0,20 0,24 0,04

3° Decil 816.060,00 744,67$ 2.447.092,00 3.395,44$ 0,30 0,31 0,01

4° Decil 815.739,00 751,75$ 3.262.831,00 4.147,18$ 0,40 0,38 0,02

5° Decil 815.790,00 814,80$ 4.078.621,00 4.961,98$ 0,50 0,45 0,05

6° Decil 814.949,00 866,32$ 4.893.570,00 5.828,30$ 0,60 0,53 0,07

7° Decil 815.854,00 918,10$ 5.709.424,00 6.746,41$ 0,70 0,62 0,08

8° Decil 815.873,00 1.038,04$ 6.525.297,00 7.784,45$ 0,80 0,71 0,09

9° Decil 816.145,00 1.252,79$ 7.341.442,00 9.037,24$ 0,90 0,83 0,07

10° Decil 815.827,00 1.877,16$ 8.157.269,00 10.914,40$ 1,00 1,00 -

p 5,50 p-q 0,49

GINI: 0,0897

DECILES (1) Poblacion(2) Y Medio(Colectivos)

(3)Acumulado

de Poblacion



Poblacion


(4)(5)-(6)

1° Decil 815.635,00 1.830,67$ 815.635,00 1.830,67$ 0,10 0,19 0,09

2° Decil 815.397,00 1.065,47$ 1.631.032,00 2.896,14$ 0,20 0,31 0,11

3° Decil 816.060,00 726,79$ 2.447.092,00 3.622,93$ 0,30 0,39 0,09

4° Decil 815.739,00 654,32$ 3.262.831,00 4.277,26$ 0,40 0,46 0,06

5° Decil 815.790,00 693,85$ 4.078.621,00 4.971,10$ 0,50 0,53 0,03

6° Decil 814.949,00 702,19$ 4.893.570,00 5.673,29$ 0,60 0,60 0,00

7° Decil 815.854,00 705,92$ 5.709.424,00 6.379,22$ 0,70 0,68 0,02

8° Decil 815.873,00 791,76$ 6.525.297,00 7.170,98$ 0,80 0,76 0,04

9° Decil 816.145,00 923,04$ 7.341.442,00 8.094,02$ 0,90 0,86 0,04

10° Decil 815.827,00 1.305,74$ 8.157.269,00 9.399,76$ 1,00 1,00 -

p 5,50 p-q 0,47

GINI: 0,0860Elaboración propia en base a datos calculados previamente en el presente trabajo y los datos extraídos del INDEC – Gasto deConsumo de los Hogares, Años 1996/1997

58

ANEXO 10: Construcción de la variable Ingreso Medio “Real” por decil, cálculo de curvas deLorenz y Coeficientes de Gini para subtes, trenes y colectivos, para el caso de la segundaalternativa del subsidio a la demanda.

Nuevamente el cálculo es esencialmente el mismo que para el ANEXO 9. A partir de losdatos que figuran en los siguientes cuadros:

SUBTES

DECILES Y MedioTarifa

Ajustadapor Δ Y

Y Real Medioen Terminos

de Subtes

Y Real MedioAcumulado

Curva deLorenz


1° Decil 274,60$ 0,36$ 768,83$ 768,83$ 10% 10%

2° Decil 453,10$ 0,59$ 768,83$ 1.537,66$ 20% 20%

3° Decil 553,26$ 0,72$ 768,83$ 2.306,49$ 30% 30%

4° Decil 671,39$ 0,87$ 768,83$ 3.075,32$ 40% 40%

5° Decil 759,08$ 0,99$ 768,83$ 3.844,15$ 50% 50%

6° Decil 897,56$ 1,17$ 768,83$ 4.612,98$ 60% 60%

7° Decil 1.088,35$ 1,42$ 768,83$ 5.381,81$ 70% 70%

8° Decil 1.259,03$ 1,64$ 768,83$ 6.150,64$ 80% 80%

9° Decil 1.692,05$ 2,20$ 768,83$ 6.919,47$ 90% 90%

10° Decil 3.159,89$ 4,11$ 768,83$ 7.688,30$ 100% 100%

TRENES


Ajustadapor Δ Y


de Trenes


Curva deLorenz


1° Decil 274,60$ 0,35$ 776,58$ 776,58$ 10% 10%

2° Decil 453,10$ 0,58$ 776,58$ 1.553,15$ 20% 20%

3° Decil 553,26$ 0,71$ 776,58$ 2.329,73$ 30% 30%

4° Decil 671,39$ 0,86$ 776,58$ 3.106,31$ 40% 40%

5° Decil 759,08$ 0,98$ 776,58$ 3.882,88$ 50% 50%

6° Decil 897,56$ 1,16$ 776,58$ 4.659,46$ 60% 60%

7° Decil 1.088,35$ 1,40$ 776,58$ 5.436,04$ 70% 70%

8° Decil 1.259,03$ 1,62$ 776,58$ 6.212,61$ 80% 80%

9° Decil 1.692,05$ 2,18$ 776,58$ 6.989,19$ 90% 90%

10° Decil 3.159,89$ 4,07$ 776,58$ 7.765,77$ 100% 100%

COLECTIVOS


Ajustadapor Δ Y


deColectivos


Curva deLorenz


1° Decil 274,60$ 0,51$ 540,15$ 540,15$ 10% 10%

2° Decil 453,10$ 0,84$ 540,15$ 1.080,30$ 20% 20%

3° Decil 553,26$ 1,02$ 540,15$ 1.620,46$ 30% 30%

4° Decil 671,39$ 1,24$ 540,15$ 2.160,61$ 40% 40%

5° Decil 759,08$ 1,41$ 540,15$ 2.700,76$ 50% 50%

6° Decil 897,56$ 1,66$ 540,15$ 3.240,91$ 60% 60%

7° Decil 1.088,35$ 2,01$ 540,15$ 3.781,06$ 70% 70%

8° Decil 1.259,03$ 2,33$ 540,15$ 4.321,22$ 80% 80%

9° Decil 1.692,05$ 3,13$ 540,15$ 4.861,37$ 90% 90%

10° Decil 3.159,89$ 5,85$ 540,15$ 5.401,52$ 100% 100%


59

Al igual que antes, se tomo el Ingreso Medio Per Cápita y se lo dividió por la tarifa – eneste caso “Tarifa ajustada por Δ Y Medio” – para cada decil, para cada medio de transporte,obteniendo nuevamente el Ingreso Medio “Real” Per Cápita, como en los casos anteriore.Calculando el porcentaje de acumulación de población por un lado, y el porcentaje deacumulación de Ingreso Medio “Real” Per Cápita, obtenemos las gráficas de las curvas deLorenz que aparecen en el cuerpo principal del presente trabajo, que serán iguales para los tresmedios de transporte.

Por otro lado, los datos para el cálculo del Índice de Gini se obtuvieron de los siguientescuadros:

DECILES (1) Poblacion (2) Y Medio(subtes)

(3)Acumulado

de Poblacion

(5) Acumuladode (4)

(7) % deAcumulado

de Poblacion

(8) % deAcumulado

de (4)(8)-(7)

1° Decil 815.635,00 768,83$ 815.635,00 768,83$ 0,10 0,10 -0,00

2° Decil 815.397,00 768,83$ 1.631.032,00 1.537,66$ 0,20 0,20 -0,00

3° Decil 816.060,00 768,83$ 2.447.092,00 2.306,49$ 0,30 0,30 -0,00

4° Decil 815.739,00 768,83$ 3.262.831,00 3.075,32$ 0,40 0,40 -0,00

5° Decil 815.790,00 768,83$ 4.078.621,00 3.844,15$ 0,50 0,50 -0,00

6° Decil 814.949,00 768,83$ 4.893.570,00 4.612,98$ 0,60 0,60 -0,00

7° Decil 815.854,00 768,83$ 5.709.424,00 5.381,81$ 0,70 0,70 -0,00

8° Decil 815.873,00 768,83$ 6.525.297,00 6.150,64$ 0,80 0,80 -0,00

9° Decil 816.145,00 768,83$ 7.341.442,00 6.919,47$ 0,90 0,90 -0,00

10° Decil 815.827,00 768,83$ 8.157.269,00 7.688,30$ 1,00 1,00 -

p 5,50 p-q -0,00

GINI: -0,00

DECILES (1) Poblacion (2) Y Medio(Trenes)

(3)Acumulado

de Poblacion

(5) Acumuladode (4)

(7) % deAcumulado

de Poblacion

(8) % deAcumulado

de (4)(8)-(7)

1° Decil 815.635,00 776,58$ 815.635,00 776,58$ 0,10 0,10 -0,00

2° Decil 815.397,00 776,58$ 1.631.032,00 1.553,15$ 0,20 0,20 -0,00

3° Decil 816.060,00 776,58$ 2.447.092,00 2.329,73$ 0,30 0,30 -0,00

4° Decil 815.739,00 776,58$ 3.262.831,00 3.106,31$ 0,40 0,40 -0,00

5° Decil 815.790,00 776,58$ 4.078.621,00 3.882,88$ 0,50 0,50 -0,00

6° Decil 814.949,00 776,58$ 4.893.570,00 4.659,46$ 0,60 0,60 -0,00

7° Decil 815.854,00 776,58$ 5.709.424,00 5.436,04$ 0,70 0,70 -0,00

8° Decil 815.873,00 776,58$ 6.525.297,00 6.212,61$ 0,80 0,80 -0,00

9° Decil 816.145,00 776,58$ 7.341.442,00 6.989,19$ 0,90 0,90 -0,00

10° Decil 815.827,00 776,58$ 8.157.269,00 7.765,77$ 1,00 1,00 -

p 5,50 p-q -0,00

GINI: -0,00

60

DECILES (1)Poblacion

(2) Y Medio(Colectivos)

(3)Acumulado

de Poblacion

(5)Acumulado

de (4)

(7) % deAcumulado

de Poblacion

(8) % deAcumulado

de (4)(8)-(7)

1° Decil 815.635,00 540,15$ 815.635,00 540,15$ 0,10 0,10 -0,00

2° Decil 815.397,00 540,15$ 1.631.032,00 1.080,30$ 0,20 0,20 -0,00

3° Decil 816.060,00 540,15$ 2.447.092,00 1.620,46$ 0,30 0,30 -0,00

4° Decil 815.739,00 540,15$ 3.262.831,00 2.160,61$ 0,40 0,40 -0,00

5° Decil 815.790,00 540,15$ 4.078.621,00 2.700,76$ 0,50 0,50 -0,00

6° Decil 814.949,00 540,15$ 4.893.570,00 3.240,91$ 0,60 0,60 -0,00

7° Decil 815.854,00 540,15$ 5.709.424,00 3.781,06$ 0,70 0,70 -0,00

8° Decil 815.873,00 540,15$ 6.525.297,00 4.321,22$ 0,80 0,80 -0,00

9° Decil 816.145,00 540,15$ 7.341.442,00 4.861,37$ 0,90 0,90 -0,00

10° Decil 815.827,00 540,15$ 8.157.269,00 5.401,52$ 1,00 1,00 -

p 5,50 p-q -0,00

GINI: -0,00Elaboración propia en base a datos calculados previamente en el presente trabajo y los datos extraídos del INDEC – Gasto deConsumo de los Hogares, Años 1996/1997

ANEXO 11: Construcción de la variable Ingreso Medio “Real” por decil, cálculo de curvas deLorenz y Coeficientes de Gini para subtes, trenes y colectivos, para el caso de la terceraalternativa del subsidio a la demanda.

Se procede en este caso, igual que en el ANEXO 10. Los cuadros utilizados para elcálculo de la curva de Lorenz son:

SUBTES


Ajustadapor Δ Y


de Subtes


Curva deLorenz


1° Decil 274,60$ 0,30$ 922,60$ 922,60$ 10% 10%

2° Decil 453,10$ 0,49$ 922,60$ 1.845,19$ 20% 20%

3° Decil 553,26$ 0,60$ 922,60$ 2.767,79$ 30% 30%

4° Decil 671,39$ 0,73$ 922,60$ 3.690,38$ 40% 40%

5° Decil 759,08$ 0,82$ 922,60$ 4.612,98$ 50% 50%

6° Decil 897,56$ 0,97$ 922,60$ 5.535,57$ 60% 60%

7° Decil 1.088,35$ 1,18$ 922,60$ 6.458,17$ 70% 70%

8° Decil 1.259,03$ 1,36$ 922,60$ 7.380,76$ 80% 80%

9° Decil 1.692,05$ 1,83$ 922,60$ 8.303,36$ 90% 90%

10° Decil 3.159,89$ 3,43$ 922,60$ 9.225,96$ 100% 100%

61

TRENES


Ajustadapor Δ Y


de Trenes


Curva deLorenz


1° Decil 274,60$ 0,29$ 931,93$ 931,93$ 10% 10%

2° Decil 453,10$ 0,49$ 931,93$ 1.863,86$ 20% 20%

3° Decil 553,26$ 0,59$ 931,93$ 2.795,79$ 30% 30%

4° Decil 671,39$ 0,72$ 931,93$ 3.727,71$ 40% 40%

5° Decil 759,08$ 0,81$ 931,93$ 4.659,64$ 50% 50%

6° Decil 897,56$ 0,96$ 931,93$ 5.591,57$ 60% 60%

7° Decil 1.088,35$ 1,17$ 931,93$ 6.523,50$ 70% 70%

8° Decil 1.259,03$ 1,35$ 931,93$ 7.455,43$ 80% 80%

9° Decil 1.692,05$ 1,82$ 931,93$ 8.387,36$ 90% 90%

10° Decil 3.159,89$ 3,39$ 931,93$ 9.319,29$ 100% 100%

COLECTIVOS


Ajustadapor Δ Y

Y Real Medioen Terminosde Colectivos


Curva deLorenz


1° Decil 274,60$ 0,42$ 648,18$ 648,18$ 10% 10%

2° Decil 453,10$ 0,70$ 648,18$ 1.296,37$ 20% 20%

3° Decil 553,26$ 0,85$ 648,18$ 1.944,55$ 30% 30%

4° Decil 671,39$ 1,04$ 648,18$ 2.592,73$ 40% 40%

5° Decil 759,08$ 1,17$ 648,18$ 3.240,91$ 50% 50%

6° Decil 897,56$ 1,38$ 648,18$ 3.889,10$ 60% 60%

7° Decil 1.088,35$ 1,68$ 648,18$ 4.537,28$ 70% 70%

8° Decil 1.259,03$ 1,94$ 648,18$ 5.185,46$ 80% 80%

9° Decil 1.692,05$ 2,61$ 648,18$ 5.833,64$ 90% 90%

10° Decil 3.159,89$ 4,88$ 648,18$ 6.481,83$ 100% 100%


La gráfica de la curva de Lorenz – igual para todos los casos – se presenta en el cuerpoprincipal del presente trabajo.

ANEXO 12: Cálculo de la elasticidad-precio de la demanda de pasajes de subtes.

Se supone que un incremento de $1 en el precio del boleto de subtes genera unareducción de la demanda del 14,7%. Dado que para el cálculo de la ganancia o pérdida deeficiencia al pasar de un subsidio a la oferta a un subsidio a la demanda se parte siempre de lamisma tarifa de subte, $1,10 correspondiente a la tarifa que incluye el subsidio a la oferta, setiene que:

$1,10 -------- 100% $1 -------- X = 90,9%

Es decir, decir que un aumento de $1 en el precio del boleto de subte genera unareducción de la demanda de un 14,7%, es lo mismo que decir que un aumento en el precio del

62

boleto de subte de 90,9% genera una reducción de la demanda de 14,7%. Dado que laelasticidad-precio de la demanda determina el porcentaje de variación de las cantidadesdemandadas de un bien o servicio ante variaciones de un 1% en el precio de éstos, se puedecalcular:90,9% --------- 14,7% 1% --------- X = 0,16

Por lo tanto, ante un aumento en la tarifa de subtes de un 1%, la demanda caerá en un0,16%. En otras palabras, la elasticidad-precio de la demanda es de 0,16.

ANEXO 13: Cálculo de las variaciones de las cantidades demandadas al pasar de una tarifacon subsidio a la oferta a una tarifa con subsidio a la demanda para la Primera, Segunda yTercera Alternativa para subtes.

PRIMERA ALTERNATIVA

10° Decil: La tarifa aumentó en $0,60 al pasar de un subsidio a la oferta a un subsidio a lademanda:

$1 ------ 14,7%$0,6 ------ X = 8,82%

8,82% de 63.963.275 = 5.641.560 es la reducción que experimenta la demanda.


$1 ------ 14,7%$0,27 ------ X = 3,969%

3,969% de 45.299.804= 1.797.949 es la reducción que experimenta la demanda.


$1 ------ 14,7%$0,13 ------ X = 1,911%

1,911% de 42.458.737= 811.386 es la reducción que experimenta la demanda.

7° Decil: La tarifa aumentó en $0,10 al pasar de un subsidio a la oferta a un subsidio a lademanda: $1 ------ 14,7%$0,10 ------ X = 1,47%

63


6° Decil: La tarifa cayó en $0,05 al pasar de un subsidio a la oferta a un subsidio a la demanda:

$1 ------ 14,7%$0,05 ------ X = 0,375%

0,375% de 38.804.029= 285.209 es el aumento que experimenta la demanda.


$1 ------ 14,7%$0,15 ------ X = 2,205%



$1 ------ 14,7%$0,19 ------ X = 2,793%



$1 ------ 14,7%$0,37 ------ X = 5,439%

5,439% de 31.473.978= 1.711.869 es el aumento que experimenta la demanda.


$1 ------ 14,7%$0,53 ------ X = 7,791%



$1 ------ 14,7%$0,95 ------ X = 13,965%


64

10° Decil

1,10 63.963.2751,70 58.590.360

Tarifa

10° Decil

$ 1,70

$ 1,10

0 58.590.360 63.963.275 Pasajes

1.611.874,53Perdida deeficiencia

9° Decil

1,10 45.299.8041,37 43.587.472

Tarifa

9° Decil

$ 1,37

$ 1,10

0 43.587.472 45.299.804 Pasajes

231.164,90Perdida deeficiencia

8° Decil

1,10 42.458.7371,23 41.685.988

Tarifa

8° Decil

$ 1,23

$ 1,10

0 41.685.988 42.458.737 Pasajes


7° Decil

1,10 44.440.6271,20 43.818.459

Tarifa

7° Decil

$ 1,20$ 1,10

0 44.440.627 Pasajes43.818.459


6° Decil

1,10 38.804.0291,05 39.075.658

Tarifa

6° Decil

$ 1,10$ 1,05

0 39.075.658 Pasajes38.804.029

6.790,71Ganancia de

eficiencia

5° Decil

1,10 35.640.4500,95 36.388.899

Tarifa

5° Decil

$ 1,10$ 0,95

0 36.388.899 Pasajes35.640.450

56.133,71Ganancia de

eficiencia

65

4° Decil

1,10 34.937.8470,91 35.867.194

Tarifa

4° Decil

$ 1,10$ 0,91

0 35.867.194 Pasajes34.937.847


eficiencia

3° Decil

1,10 31.473.9780,76 32.972.139

Tarifa

3° Decil

$ 1,10

$ 0,76

0 32.972.139 Pasajes31.473.978


eficiencia

2° Decil

1,10 27.031.2180,57 29.036.935

Tarifa

2° Decil

$ 1,10

$ 0,57

0 29.036.935 Pasajes27.031.218


eficiencia

1° Decil

1,10 19.050.0330,15 21.583.687

Tarifa

1° Decil

$ 1,10

$ 0,150 21.583.687 Pasajes

19.050.033

1203485,835Ganancia de

eficiencia

SEGUNDA ALTERNATIVA


$1 ------ 14,7%$3,01 ------ X = 44,247%



$1 ------ 14,7%$1,10 ------ X = 16,17%

66



$1 ------ 14,7%$0,54 ------ X = 7,938%



$1 ------ 14,7%$0,32 ------ X = 4,704%



$1 ------ 14,7%$0,07 ------ X = 1,029%



$1 ------ 14,7%$0,11 ------ X = 1,617%



$1 ------ 14,7%$0,23 ------ X = 3,381%



67

$1 ------ 14,7%$0,38 ------ X = 5,586%



$1 ------ 14,7%$0,51 ------ X = 7,497%



$1 ------ 14,7%$0,74 ------ X = 10,878%

10,878% de 19.050.032= 2.072.262 es el aumento que experimenta la demanda.10° Decil

1,10 63.963.2754,11 37.009.151

Tarifa

10° Decil

$ 4,11

$ 1,10

0 37.009.151 63.963.275 Pasajes


9° Decil

1,10 45.299.8042,20 38.323.635

Tarifa

9° Decil

$ 2,20

$ 1,10

0 38.323.635 45.299.804 Pasajes


8° Decil

1,10 42.458.7371,64 39.248.857

Tarifa

8° Decil

$ 1,64

$ 1,10

0 39.248.857 42.458.737 Pasajes


7° Decil

1,10 44.440.6271,42 42.449.687

Tarifa

7° Decil

$ 1,42$ 1,10

0 44.440.627 Pasajes42.449.687


68

6° Decil

1,10 38.804.0291,17 38.423.750

Tarifa

6° Decil

$ 1,17$ 1,10

0 38.804.029 Pasajes38.423.750


5° Decil

1,10 35.640.4500,99 36.189.313

Tarifa

5° Decil

$ 1,10$ 0,99

0 36.189.313 Pasajes35.640.450


eficiencia

4° Decil

1,10 34.937.8470,87 36.062.846

Tarifa

4° Decil

$ 1,10$ 0,87

0 36.062.846 Pasajes34.937.847


eficiencia

3° Decil

1,10 31.473.9780,72 33.148.394

Tarifa

3° Decil

$ 1,10

$ 0,72

0 33.148.394 Pasajes31.473.978


eficiencia

2° Decil

1,10 27.031.2180,59 28.961.247

Tarifa

2° Decil

$ 1,10

$ 0,59

0 28.961.247 Pasajes27.031.218


eficiencia

1° Decil

1,10 19.050.0330,36 21.023.616

Tarifa

1° Decil

$ 1,10

$ 0,360 21.023.616 Pasajes

19.050.033

730225,865Ganancia de

eficiencia

69

TERCERA ALTERNATIVA10° Decil: La tarifa aumentó en $2,33 al pasar de un subsidio a la oferta a un subsidio a lademanda:

$1 ------ 14,7%$2,33 ------ X = 34,251%



$1 ------ 14,7%$0,73 ------ X = 10,731%



$1 ------ 14,7%$0,26 ------ X = 3,822%



$1 ------ 14,7%$0,08 ------ X = 1,176%



$1 ------ 14,7%$0,13 ------ X = 1,911%



$1 ------ 14,7%

70

$0,28 ------ X = 4,116%



$1 ------ 14,7%$0,37 ------ X = 5,439%



$1 ------ 14,7%$0,50 ------ X = 7,35%



$1 ------ 14,7%$0,61 ------ X = 8,967%



$1 ------ 14,7%$0,80 ------ X = 11,76%


1,10 63.963.2753,43 43.098.455

Tarifa

10° Decil

$ 3,43

$ 1,10

0 43.098.455 63.963.275 Pasajes


9° Decil

1,10 45.299.8041,83 40.670.164

Tarifa

9° Decil

$ 1,83

$ 1,10

0 40.670.164 45.299.804 Pasajes


71

8° Decil

1,10 42.458.7371,36 40.913.239

Tarifa

8° Decil

$ 1,64

$ 1,10

0 40.913.239 42.458.737 Pasajes


7° Decil

1,10 44.440.6271,18 43.942.892

Tarifa

7° Decil

$ 1,18$ 1,10

0 44.440.627 Pasajes43.942.892


6° Decil

1,10 38.804.0290,97 39.510.263

Tarifa

6° Decil

$ 1,10$ 0,97

0 38.804.029 Pasajes39.510.263


eficiencia

5° Decil

1,10 35.640.4500,82 37.037.555

Tarifa

5° Decil

$ 1,10$ 0,82

0 37.037.555 Pasajes35.640.450


eficiencia

4° Decil

1,10 34.937.8470,73 36.747.628

Tarifa

4° Decil

$ 1,10$ 0,73

0 36.747.628 Pasajes34.937.847


eficiencia

3° Decil

1,10 31.473.9780,60 33.677.157

Tarifa

3° Decil

$ 1,10

$ 0,60

0 33.677.157 Pasajes31.473.978


eficiencia

72

2° Decil

1,10 27.031.2180,49 29.339.684

Tarifa

2° Decil

$ 1,10

$ 0,49

0 29.339.684 Pasajes27.031.218


eficiencia

1° Decil

1,10 19.050.0330,30 21.183.636

Tarifa

1° Decil

$ 1,10

$ 0,300 21.183.636 Pasajes

19.050.033


eficiencia

ANEXO 14: Cálculo de la elasticidad-precio de la demanda de pasajes de trenes.

Análogamente al ANEXO 12, se calcula en este caso la elasticidad-precio de lademanda de pasajes de trenes. Se supone que un incremento de $1 en el precio del boleto detrenes genera una reducción de la demanda del 18,1%. Dado que para el cálculo de laganancia o pérdida de eficiencia al pasar de un subsidio a la oferta a un subsidio a la demandase parte siempre de la misma tarifa de trenes, $1,08 correspondiente a la tarifa que incluye elsubsidio a la oferta, se tiene que:

$1,08 -------- 100% $1 -------- X = 92,59%

Es decir, decir que un aumento de $1 en el precio del boleto de trenes genera unareducción de la demanda de un 18,1%, es lo mismo que decir que un aumento en el precio delboleto de trenes de 92,59% genera una reducción de la demanda de 18,1%. Dado que laelasticidad-precio de la demanda determina el porcentaje de variación de las cantidadesdemandadas de un bien o servicio ante variaciones de un 1% en el precio de éstos, se puedecalcular:

92,59% --------- 18,1% 1% --------- X = 0,1954%

Por lo tanto, ante un aumento en la tarifa de trenes de un 1%, la demanda caerá en un0,1954%. En otras palabras, la elasticidad-precio de la demanda es de 0,1954.

ANEXO 15: Cálculo de las variaciones de las cantidades demandadas al pasar de una tarifacon subsidio a la oferta a una tarifa con subsidio a la demanda para la Primera, Segunda yTercera Alternativa para trenes.

73

PRIMERA ALTERNATIVA10° Decil: La tarifa aumentó en $0,60 al pasar de un subsidio a la oferta a un subsidio a lademanda:

$1 ------ 18,1%$0,6 ------ X = 10,86%



$1 ------ 18,1%$0,27 ------ X = 4,887%



$1 ------ 18,1%$0,13 ------ X = 2,353%



$1 ------ 18,1%$0,11 ------ X = 1,991%



$1 ------ 18,1%$0,04 ------ X = 0,724%



$1 ------ 18,1%

74

$0,15 ------ X = 2,715%



$1 ------ 18,1%$0,19 ------ X = 3,439%



$1 ------ 18,1%$0,34 ------ X = 6,154%



$1 ------ 18,1%$0,53 ------ X = 9,593%



$1 ------ 18,1%$0,93 ------ X = 16,833%


1,08 72.364.8201,68 64.549.420

Tarifa

10° Decil

$ 1,68

$ 1,08

0 64.549.420 72.364.820 Pasajes


9° Decil

1,08 51.249.9121,35 48.759.166

Tarifa

9° Decil

$ 1,35

$ 1,08

0 48.759.166 51.249.912 Pasajes


75

8° Decil

1,08 48.035.6721,21 46.911.637

Tarifa

8° Decil

$ 1,21

$ 1,08

0 46.911.637 48.035.672 Pasajes


7° Decil

1,08 50.277.8821,19 49.282.380

Tarifa

7° Decil

$ 1,19$ 1,08

0 50.277.882 Pasajes49.282.380


6° Decil

1,08 43.900.9201,04 44.217.006

Tarifa

6° Decil

$ 1,08$ 1,04

0 44.217.006 Pasajes43.900.920

6.321,73Ganancia de

eficiencia

5° Decil

1,08 40.321.8060,93 41.410.494

Tarifa

5° Decil

$ 1,08$ 0,93

0 41.410.494 Pasajes40.321.806


eficiencia

4° Decil

1,08 39.526.9170,89 40.878.737

Tarifa

4° Decil

$ 1,08$ 0,89

0 40.878.737 Pasajes39.526.917


eficiencia

3° Decil

1,08 35.608.0700,74 37.787.284

Tarifa

3° Decil

$ 1,08

$ 0,74

0 37.787.284 Pasajes35.608.070


eficiencia

76

2° Decil

1,08 30.581.7560,55 33.013.006

Tarifa

2° Decil

$ 1,08

$ 0,55

0 33.013.006 Pasajes30.581.756


eficiencia

1° Decil

1,08 21.552.2450,15 25.160.091

Tarifa

1° Decil

$ 1,08

$ 0,150 25.160.091 Pasajes

21.552.245

1.677.648,30Ganancia de

eficiencia

SEGUNDA ALTERNATIVA


$1 ------ 18,1%$2,99 ------ X = 54,119%



$1 ------ 18,1%$1,10 ------ X = 19,91%



$1 ------ 18,1%$0,54 ------ X = 9,774%


77

7° Decil: La tarifa aumentó en $0,32 al pasar de un subsidio a la oferta a un subsidio a lademanda: $1 ------ 18,1%$0,32 ------ X = 5,972%



$1 ------ 18,1%$0,08 ------ X = 1,448%



$1 ------ 18,1%$0,10 ------ X = 1,81%



$1 ------ 18,1%$0,22 ------ X = 3,982%



$1 ------ 18,1%$0,37 ------ X = 6,697%



$1 ------ 18,1%$0,50 ------ X = 9,05%


78


$1 ------ 18,1%$0,73 ------ X = 13,213%


1,08 72.364.8204,07 33.418.074

Tarifa

10° Decil

$ 4,07

$ 1,08

0 33.418.074 72.364.820 Pasajes


9° Decil

1,08 51.249.9122,18 41.102.429

Tarifa

9° Decil

$ 2,18

$ 1,08

0 41.102.429 51.249.912 Pasajes


8° Decil

1,08 48.035.6721,62 43.366.605

Tarifa

8° Decil

$ 1,62

$ 1,08

0 43.366.605 48.035.672 Pasajes


7° Decil

1,08 50.277.8821,40 47.381.876

Tarifa

7° Decil

$ 1,40$ 1,08

0 50.277.882 Pasajes47.381.876


79

6° Decil

1,08 43.900.9201,16 43.268.747

Tarifa

6° Decil

$ 1,16$ 1,08

0 43.900.920 Pasajes43.268.747


5° Decil

1,08 40.321.8060,98 41.047.598

Tarifa

5° Decil

$ 1,08$ 0,98

0 41.047.598 Pasajes40.321.806


eficiencia

4° Decil

1,08 39.526.9170,86 41.092.183

Tarifa

4° Decil

$ 1,08$ 0,86

0 41.092.183 Pasajes39.526.917


eficiencia

3° Decil

1,08 35.608.0700,71 37.979.567

Tarifa

3° Decil

$ 1,08

$ 0,71

0 37.979.567 Pasajes35.608.070


eficiencia

2° Decil

1,08 30.581.7560,58 33.884.586

Tarifa

2° Decil

$ 1,08

$ 0,58

0 33.884.586 Pasajes30.581.756


eficiencia

1° Decil

1,08 21.552.2450,35 24.384.210

Tarifa

1° Decil

$ 1,08

$ 0,350 24.384.210 Pasajes

21.552.245


eficiencia

80

TERCERA ALTERNATIVA10° Decil: La tarifa aumentó en $2,31 al pasar de un subsidio a la oferta a un subsidio a lademanda:

$1 ------ 18,1%$2,31 ------ X = 41,811%



$1 ------ 18,1%$0,74 ------ X = 13,394%



$1 ------ 18,1%$0,27 ------ X = 4,887%



$1 ------ 18,1%$0,09 ------ X = 1,629%



$1 ------ 18,1%$0,12 ------ X = 2,172%



$1 ------ 18,1%

81

$0,27 ------ X = 4,887%



$1 ------ 18,1%$0,36 ------ X = 6,516%



$1 ------ 18,1%$0,49 ------ X = 8,869%



$1 ------ 18,1%$0,59 ------ X = 10,679%



$1 ------ 18,1%$0,79 ------ X = 14,299%14,299% de 21.552.245= 3.081.755 es el aumento que experimenta la demanda.

10° Decil

1,08 72.364.8203,39 42.275.528

Tarifa

10° Decil

$ 3,39

$ 1,08

0 42.275.528 72.364.820 Pasajes


9° Decil

1,08 51.249.9121,82 44.423.424

Tarifa

9° Decil

$ 1,82

$ 1,08

0 44.423.424 51.249.912 Pasajes


82

8° Decil

1,08 48.035.6721,35 45.701.138

Tarifa

8° Decil

$ 1,35

$ 1,08

0 45.701.138 48.035.672 Pasajes


7° Decil

1,08 50.277.8821,17 49.463.381

Tarifa

7° Decil

$ 1,17$ 1,08

0 50.277.882 Pasajes49.463.381


6° Decil

1,08 43.900.9200,96 44.849.180

Tarifa

6° Decil

$ 1,08$ 0,96

0 43.900.920 Pasajes44.849.180


eficiencia

5° Decil

1,08 40.321.8060,81 42.281.445

Tarifa

5° Decil

$ 1,08$ 0,81

0 42.281.445 Pasajes40.321.806


eficiencia

4° Decil

1,08 39.526.9170,72 42.088.261

Tarifa

4° Decil

$ 1,08$ 0,72

0 42.088.261 Pasajes39.526.917


eficiencia

3° Decil

1,08 35.608.0700,59 38.748.702

Tarifa

3° Decil

$ 1,08

$ 0,59

0 38.748.702 Pasajes35.608.070


eficiencia

83

2° Decil

1,08 30.581.7560,49 33.829.538

Tarifa

2° Decil

$ 1,08

$ 0,49

0 33.829.538 Pasajes30.581.756


eficiencia

1° Decil

1,08 21.552.2450,29 24.616.975

Tarifa

1° Decil

$ 1,08

$ 0,290 24.616.975 Pasajes

21.552.245


eficiencia

ANEXO 16: Cálculo de la elasticidad-precio de la demanda de pasajes de colectivos.

Análogamente a los ANEXOS 12 y 14, se calcula en este caso la elasticidad-precio de lademanda de pasajes de colectivos. Se supone que un incremento de $1 en el precio del boletode colectivo genera una reducción de la demanda del 24,1%. Dado que para el cálculo de laganancia o pérdida de eficiencia al pasar de un subsidio a la oferta a un subsidio a la demandase parte siempre de la misma tarifa de colectivos, $1,36 correspondiente a la tarifa que incluyeel subsidio a la oferta, se tiene que:

$1,36 -------- 100% $1 -------- X = 73,52%

Es decir, decir que un aumento de $1 en el precio del boleto de colectivo genera unareducción de la demanda de un 24,1%, es lo mismo que decir que un aumento en el precio delboleto de colectivo de 73,52% genera una reducción de la demanda de 24,1%. Dado que laelasticidad-precio de la demanda determina el porcentaje de variación de las cantidadesdemandadas de un bien o servicio ante variaciones de un 1% en el precio de éstos, se puedecalcular:

73,52% --------- 24,1% 1% --------- X = 0,3278%

Por lo tanto, ante un aumento en la tarifa de colectivo de un 1%, la demanda caerá en un0,3278%. En otras palabras, la elasticidad-precio de la demanda es de 0,3278.

84

ANEXO 17: Cálculo de las variaciones de las cantidades demandadas al pasar de una tarifacon subsidio a la oferta a una tarifa con subsidio a la demanda para la Primera, Segunda yTercera Alternativa para colectivos.

PRIMERA ALTERNATIVA


$1 ------ 24,1%$1,06 ------ X = 25,546%

25,546% de 256.454.164= 65.513.780es la reducción que experimenta la demanda.


$1 ------ 24,1%$0,47 ------ X = 11,327%



$1 ------ 24,1%$0,23 ------ X = 5,543%



$1 ------ 24,1%$0,18 ------ X = 4,338%



$1 ------ 24,1%$0,08 ------ X = 1,928%

85



$1 ------ 24,1%$0,27 ------ X = 6,507%



$1 ------ 24,1%$0,33 ------ X = 7,953%



$1 ------ 24,1%$0,60 ------ X = 14,46%



$1 ------ 24,1%$0,93 ------ X = 22,413%



$1 ------ 24,1%$1,21 ------ X = 29,161%


86

10° Decil

1,36 256.454.1642,42 191.212.225 -

Tarifa

10° Decil

$ 2,42

$ 1,36

0 191.212.225 256.454.164 Pasajes


9° Decil

1,36 181.624.9011,83 161.137.612 -

Tarifa

9° Decil

$ 1,83

$ 1,36

0 161.137.612 181.624.901 Pasajes


8° Decil

1,36 170.233.9361,59 160.837.022 -

Tarifa

8° Decil

$ 1,59

$ 1,36

0 160.837.022 170.233.936 Pasajes


7° Decil

1,36 178.180.1191,54 170.482.738

Tarifa

7° Decil

$ 1,54$ 1,36

0 178.180.119 Pasajes170.482.738


6° Decil

1,36 155.580.7601,28 155.580.760

Tarifa

6° Decil

$ 1,36$ 1,28

0 155.580.760 Pasajes155.580.760


eficiencia

5° Decil

1,36 142.896.7141,09 152.156.421

Tarifa

5° Decil

$ 1,36$ 1,09

0 152.156.421 Pasajes142.896.714


eficiencia

87

4° Decil

1,36 140.079.7011,03 151.174.013

Tarifa

4° Decil

$ 1,36$ 1,03

0 151.174.013 Pasajes140.079.701


eficiencia

3° Decil

1,36 126.191.6740,76 144.363.275

Tarifa

3° Decil

$ 1,36

$ 0,76

0 144.363.275 Pasajes126.191.674


eficiencia

2° Decil

1,36 108.378.8870,43 132.569.054

Tarifa

2° Decil

$ 1,36

$ 0,43

0 132.569.054 Pasajes108.378.887


eficiencia

1° Decil

1,36 76.379.1440,15 98.559.648

Tarifa

1° Decil

$ 1,36

$ 0,150 98.559.648 Pasajes

76.379.144


eficiencia

SEGUNDA ALTERNATIVA


$1 ------ 24,1%$4,49 ------ X = 108,209%



$1 ------ 24,1%$1,77 ------ X = 42,657%

88



$1 ------ 24,1%$0,97 ------ X = 23,377%



$1 ------ 24,1%$0,65 ------ X = 15,665%



$1 ------ 24,1%$0,30 ------ X = 7,23%

7,23% de 155.580.759= 11.248.488 es la caída que experimenta la demanda.


$1 ------ 24,1%$0,05 ------ X = 1,205%

1,205% de 142.896.713= 1.721.905 es la caída que experimenta la demanda.


$1 ------ 24,1%$0,12 ------ X = 2,892%



89

$1 ------ 24,1%$0,34 ------ X = 8,194%



$1 ------ 24,1%$0,52 ------ X = 12,532%



$1 ------ 24,1%$0,85 ------ X = 20,485%


1,36 256.454.1645,85 - -

Tarifa

10° Decil

$ 1,36

0 256.454.164 Pasajes


9° Decil

1,36 181.624.9013,13 84.419.254 -

Tarifa

9° Decil

$ 3,13

$ 1,36

0 84.419.254 181.624.901 Pasajes


8° Decil

1,36 170.233.9362,33 128.152.107 -

Tarifa

8° Decil

$ 2,33

$ 1,36

0 128.152.107 170.233.936 Pasajes


7° Decil

1,36 178.180.1192,01 150.384.020

Tarifa

7° Decil

$ 2,01$ 1,36

0 178.180.119 Pasajes150.384.020


90

6° Decil

1,36 155.580.7601,66 144.378.945

Tarifa

6° Decil

$ 1,66$ 1,36

0 155.580.760 Pasajes144.378.945


5° Decil

1,36 142.896.7141,41 141.181.953

Tarifa

5° Decil

$ 1,41$ 1,36

0 142.896.714 Pasajes141.181.953


4° Decil

1,36 140.079.7011,24 144.113.996

Tarifa

4° Decil

$ 1,36$ 1,24

0 144.113.996 Pasajes140.079.701


eficiencia

3° Decil

1,36 126.191.6741,02 136.488.915

Tarifa

3° Decil

$ 1,36

$ 1,02

0 136.488.915 Pasajes126.191.674


eficiencia

2° Decil

1,36 108.378.8870,84 121.904.572

Tarifa

2° Decil

$ 1,36

$ 0,84

0 121.904.572 Pasajes108.378.887


eficiencia

1° Decil

1,36 76.379.1440,51 91.960.490

Tarifa

1° Decil

$ 1,36

$ 0,510 91.960.490 Pasajes

76.379.144


eficiencia

TERCERA ALTERNATIVA

91


$1 ------ 24,1%$3,52 ------ X = 84,832%



$1 ------ 24,1%$1,25 ------ X = 30,125%



$1 ------ 24,1%$0,58 ------ X = 13,978%



$1 ------ 24,1%$0,32 ------ X = 7,712%



$1 ------ 24,1%$0,02 ------ X = 0,482%

0,482% de 155.580.759= 749.899 es la caída que experimenta la demanda.

5° Decil: La tarifa cayó en $0,19 al pasar de un subsidio a la oferta a un subsidio a la demanda: $1 ------ 24,1%

92

$0,19 ------ X = 4,579%



$1 ------ 24,1%$0,32 ------ X = 7,712%



$1 ------ 24,1%$0,51 ------ X = 12,291%



$1 ------ 24,1%$0,66 ------ X = 15,906%



$1 ------ 24,1%$0,94 ------ X = 22,654%22,654% de 76.379.144= 17.302.931 es el aumento que experimenta la demanda.

10° Decil

1,36 256.454.1644,88 39.801.687

Tarifa

10° Decil

$ 4,88

$ 1,36

0 39.801.687 256.454.164 Pasajes


9° Decil

1,36 181.624.9012,61 127.137.431 -

Tarifa

9° Decil

$ 2,61

$ 1,36

0 127.137.431 181.624.901 Pasajes


93

8° Decil

1,36 170.233.9361,94 146.537.372 -

Tarifa

8° Decil

$ 1,94

$ 1,36

0 146.537.372 170.233.936 Pasajes


7° Decil

1,36 178.180.1191,68 164.495.886

Tarifa

7° Decil

$ 1,68$ 1,36

0 178.180.119 Pasajes164.495.886


6° Decil

1,36 155.580.7601,38 154.833.972

Tarifa

6° Decil

$ 1,38$ 1,36

0 155.580.760 Pasajes154.833.972


5° Decil

1,36 142.896.7141,17 149.412.804

Tarifa

5° Decil

$ 1,36$ 1,17

0 149.412.804 Pasajes142.896.714


eficiencia

4° Decil

1,36 140.079.7011,04 150.837.822

Tarifa

4° Decil

$ 1,36$ 1,04

0 150.837.822 Pasajes140.079.701


eficiencia

3° Decil

1,36 126.191.6740,85 141.637.535

Tarifa

3° Decil

$ 1,36

$ 0,85

0 141.637.535 Pasajes126.191.674


eficiencia

94

2° Decil

1,36 108.378.8870,70 125.546.102

Tarifa

2° Decil

$ 1,36

$ 0,70

0 125.546.102 Pasajes108.378.887


eficiencia

1° Decil

1,36 76.379.1440,42 93.610.279

Tarifa

1° Decil

$ 1,36

$ 0,420 93.610.279 Pasajes

76.379.144


eficiencia

95

6 - BIBLIOGRAFÍA

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