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SELEÇÃO ECONÔMICO-SÓCIO-AMBIENTAL
PADRONIZADA DE PROJETOS DE
INFRAESTRUTURA URBANA EM SÃO PAULO
Roy Martelanc Hélio Janny Teixeira
Hélio Benedito Costa Luiz Patrício Cintra do Prado Filho
II Congresso Consad de Gestão Pública – Painel 55: Gestão do meio ambiente
SELEÇÃO ECONÔMICO-SÓCIO-AMBIENTAL PADRONIZADA DE PROJETOS DE
INFRAESTRUTURA URBANA EM SÃO PAULO
Roy Martelanc Hélio Janny Teixeira
Hélio Benedito Costa Luiz Patrício Cintra do Prado Filho
RESUMO O texto apresenta os primeiros resultados da seleção econômico-sócio-ambiental (ESA) padronizada de projetos de controle de tráfego e enchentes na cidade de São Paulo. A metodologia responde aos desafios do duplo problema de agência, da métrica do resultado público e da necessidade de comparabilidade e eficiência que caracterizam a administração pública de toda grande cidade, estado ou país. A abordagem padronizada foi desenvolvida pela FIA em 2008 e está sendo aplicada pela Siurb em 2008 e 2009 a 130 projetos de drenagem. Os primeiros resultados mostram que, por meio da seleção dos projetos mais eficientes e da indução da apresentação de projetos melhores, está sendo atingido o objetivo da alocação mais eficiente e transparente dos recursos públicos.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO........................................................................................................... 03
A CIDADE DE SÃO PAULO E A DEFINIÇÃO DO PROBLEMA................................ 04
O porte da cidade e o processo de tomada de decisão............................................. 04
Heterogeneidade de renda e a pressão para mitigá-la.............................................. 04
Desenvolvimento da cidade e a pressão para investimentos em infra-estruturas..... 05
SELEÇÃO DOS EMPREENDIMENTOS.................................................................... 07
Padronização..............................................................................................................07
Objetivação.................................................................................................................08
Explicitação................................................................................................................ 09
AVALIAÇÃO DO BENEFÍCIO ESA............................................................................ 10
Ganho de tempo de viagem....................................................................................... 10
Prêmio distribucional.................................................................................................. 11
Aumento de autoestima..............................................................................................13
Exemplo de aplicação................................................................................................ 14
AVALIAÇÃO DE CONTEXTO.................................................................................... 16
Riscos e benefícios adicionais................................................................................... 16
Exemplo de aplicação................................................................................................ 16
PONTOS FORTES E LIMITAÇÕES...........................................................................19
CONCLUSÃO............................................................................................................. 21
REFERÊNCIAS.......................................................................................................... 22
3
INTRODUÇÃO
O artigo apresenta o caso da concepção de um modelo padronizado de
seleção econômico-sócio-ambiental (ESA) de projetos de infra-estrutura no
Município de São Paulo. O seu objetivo é discutir a metodologia da Prefeitura
Municipal de São Paulo, baseada na avaliação metódica dos benefícios de cada
empreendimento para a sociedade.
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A CIDADE DE SÃO PAULO E A DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
O porte da cidade e o processo de tomada de decisão
A Região Metropolitana de São Paulo é a quarta maior cidade do mundo,
com 39 municípios, 8,051 km ², e 19,1 milhões de pessoas (GESP, 2006). Possui
cerca de 10% da população e 15% do produto interno bruto do Brasil. A cidade de
São Paulo é o maior dos municípios da Região Metropolitana, com 11 milhões de
habitantes. O tamanho da cidade cria desafios específicos para a administração.
Um gestor de tal cidade enfrenta o problema da tomada de decisões sem
conhecimento pessoal de todas as informações necessárias. Mesmo um pequeno
grupo de profissionais altamente educados e experientes não será capaz de
compreender todos os empreendimentos alternativos de infra-estrutura, sem um
método de coleta de informação e tomada de decisão.
A solução é, evidentemente, concentrar algumas decisões muito
importantes nas mãos do prefeito e seus assessores e descentralizar todas as
outras decisões. Quase todo o segundo e terceiro nível de seleção tem de ser
confiado a vários gestores e grupos.
O resultado natural é que estes gestores se tornem semi-independentes,
tomando decisões com base em seu próprio conjunto de valores e objetivos. A
esperança é de que eles sejam, pelo menos, orientados para interesse público. No
entanto, como o conceito interesse público acaba tendo uma definição fuzzy, estes
gestores semi-independentes podem facilmente chegar a um conjunto inconsistente
de decisões. Eles podem utilizar diferentes métodos e critérios, chegando a decisões
muito diferentes para problemas equivalentes.
Heterogeneidade de renda e a pressão para mitigá-la
Dentre os 5.5 mil municípios brasileiros, São Paulo tem o 68o mais
elevado índice de desenvolvimento humano (IDH), mas tem apenas o 7o maior IDH
entre as 27 capitais estaduais (PNUD, 2007). A má distribuição renda é a principal
questão social, tanto no Brasil e em São Paulo. 75% da população da cidade de São
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Paulo vive com menos de 8000 dólares anuais de renda per capita familiar e 33%
tem de sobreviver com menos de 2400 dólares por ano.
A distribuição do rendimento é geralmente considerado como sendo uma
questão nacional e não a uma questão local. Por outro lado, os serviços públicos
são principalmente uma responsabilidade do governo local, dividido entre o
Município e o Estado. De qualquer forma, a distribuição de renda e de serviços
públicos é uma importante questão social e econômica, bem como a mitigação do
problema é um componente central de qualquer política do governo municipal.
A severa heterogeneidade da renda e dos serviços públicos torna
qualquer real de aumento de renda muito mais relevante para as famílias de menor
renda do que para as de classe média. Uma política pública maximizadora da
utilidade deve abordar a questão e considerar um prêmio para os aumentos no
rendimento de famílias de baixa renda. Os políticos responsáveis,
independentemente das suas cores ideológicas, tem sentido essa necessidade
social sob a forma de uma forte pressão política.
Desenvolvimento da cidade e a pressão para investimentos em infra-estruturas
O índice de desenvolvimento humano (IDH) do município de São Paulo foi
de 0,805 em 1990, cresceu para 0,841 em 2000 (UNPD, 2007) e estima-se que
tornar-se 0,880 em 2008. Esta melhoria só pode ocorrer com os enormes
investimentos em todos os setores, incluindo educação, saúde e desenvolvimento
econômico.
O tráfego é um problema importante. Há cerca de dois carros por
habitante. Devido à recuperação econômica global e importante aumento no
financiamento do consumo, o número de veículos em São Paulo cresce 5% ao ano,
ou seja, cerca de 5 vezes o crescimento populacional. Não surpreendentemente,
são de 2007 todos os recordes de tráfego ávidos até hoje.
O município de São Paulo monitora a velocidade do trânsito em 830 km
de vias e emite relatórios com o número de quilômetros de tráfego lento. Os
principais motivos da lentidão do tráfego são:
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� Excesso de veículos, juntamente com os acidentes viários e de mau
funcionamento dos veículos. Nos dias e horas úteis, a média é de 60
km de lentidão. Esta é o problema de rotina.
� Inundações, com um recorde de 183 km de lentidão do tráfego em
2007. O tráfego pesado devido às inundações pode durar horas.
� Greves e manifestações políticas. A pior greve até hoje foi a do Metrô
em 2007, causando 172 km de lentidão. O pior incidente de todos os
tempos foi um ataque contra policiais orquestrado pelo crime
organizado em 2006, que fez com que toda a população retornasse do
trabalho ao mesmo tempo e paralisou a cidade por seis horas, com um
pico de 212 quilômetros de tráfego lento.
� Feriados, quando muita gente deixa a cidade ao mesmo tempo. O
recorde de lentidão do tráfego devido a feriados foi 201 km, em uma
sexta-feira de 2007.
Tal comunidade em desenvolvimento, vivendo em um local pequeno,
possui grandes necessidades de infra-estrutura. O orçamento municipal é de 11
milhões de dólares, sendo aproximadamente 2% gastos em obras de infra-
estruturas, tais como melhorias nos sistemas de transporte e de drenagem e
combate a enchentes. Atualmente, há cerca de 3000 propostas de projetos de
controle de trânsito e enchentes.
Claramente, o município, mesmo com a ajuda financeira dos governos
estadual e federal, não pode executar todos os investimentos necessários no
mesmo momento. Este clássico Problema de alocação de recursos só pode ser
resolvido por meio da seleção de um conjunto viável de projetos prioritários. A
questão é que, dentre todos os empreendimentos de infra-estrutura propostos, quais
são os que proporcionam mais benefícios por real gasto.
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SELEÇÃO DOS EMPREENDIMENTOS
Qualquer grande cidade e qualquer Estado deve resolver o problema de
tornar coerente a decisão de seleção de empreendimentos. A elevada
heterogeneidade das rendas e a maciça necessidade de investimento apenas
tornam o problema mais difícil.
Padronização
A solução atualmente em fase de implantação na cidade de São Paulo
inclui o uso de uma metodologia ESA padronizada pode ser expressa como:
� Modelagem padronizada. Situações semelhantes devem ser
modeladas da mesma forma. As variáveis devem ter o mesmo
significado.
� Coleta de dados padronizada. Sempre que possível, os dados devem
ser coletados da mesma forma. O processo de coleta de dados deve
ser auditado.
� Parâmetros padronizados, como custos unitários de emissões, prêmios
distribucionais, o valor da vida, o VTTS e assim por diante.
� Manualização. Os analistas poderiam gastar uma grande parte do seu
tempo na criação de metodologia e na busca de parâmetros que podem
ser recolhidos centralmente. Manuais podem tornar esta tarefa muito
mais simples, além de assegurar aos gestores que a metodologia que
estão utilizando é adequada.
� Padronização da forma de apresentação.
A padronização do processo de tomada de decisão permite avaliar e
priorizar empreendimentos com critérios mais uniformes, melhor testados, com uma
metodologia melhor estudada, focada no interesse público e sem exigir que cada
analista desenvolva a sua própria metodologia.
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Objetivação
O processo de seleção dos projetos tem sido concentrar o processo
decisório em poucas pessoas. Tradicionalmente, os prefeitos têm concentrado as
principais decisões em si e alguns de seus assessores próximos.
Essas pessoas têm tido a difícil tarefa de decidir quais os projetos de
infra-estruturas a serem implementados. As suas decisões são geralmente
baseadas em uma combinação de seu conhecimento pessoal da cidade, da sua
estratégia política, da pressão das comunidades locais, dos meios de comunicação,
de preferências técnicas, bem como o questionável conselho de interessados
diretos.
Este é o típico processo de decisão na administração pública e é
provavelmente bom o suficiente para os pequenos municípios. Para as grandes
cidades, no entanto, os melhores projetos provavelmente são melhor selecionados
com o uso de uma abordagem estruturada.
De fato, muitas das obras de infra-estrutura do passado foram fortemente
criticadas por causa do pouco benefício efetivamente trazido e pelos seus óbvios
objetivos eleitorais. Exemplos de seleção equivocada incluem:
� a construção de sistemas de transporte que competem com sistemas
paralelos mais rápidos e menos onerosos;
� a construção de túneis sem suficiente drenagem;
� a construção de túneis e pontes super e subdimensionados;
� a interrupção das obras em construção, por toda a duração de um
mandato, sob o argumento de que nunca foram prioritárias;
� o foco em grandes obras, que podem facilmente ser geridas por uma
pequena equipa central;
� a escolha de tecnologias não testadas e de alto rico, sem suficiente
investimento e acompanhamento.
A solução consiste em selecionar e administrar os empreendimentos de
modo formal e sistemático, a fim de evitar os erráticos resultados das avaliações
caso a caso.
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Explicitação
A explicitação do resultado é condição necessária para uma
administração eficaz.
O argumento tradicional em prol da transparência é a facilidade de
controle de eventuais desvios. Cada vez é mais difícil justificar a aprovação de um
empreendimento com baixa geração de benefícios ESA por real empregado.
Muito mais importante é o controle das ações do Estado por parte da
sociedade civil. A explicitação do resultado auxilia no controle, por parte da
sociedade, dos resultados obtidos com seus recursos.
Internamente, os administradores públicos necessitam de uma adequada
orientação de quais são os objetivos a perseguir. Ao serem explicitamente
demonstrados e cobrados os resultados dos gerentes, eles passam a voltar as suas
decisões à maximização desses resultados. Um efeito secundário é o de outras
formas de avaliar resultados serem postas de lado. Uma definição nebulosa de
parcela dos resultados enfraquece essa parcela na cultura da organização. A
parcela dos resultados que é explicitada tende a ser enfatizada, muitas vezes
indevidamente, por ser mais facilmente cobrada. Mesmo que intuitivamente os
gerentes reconheçam e defendam a busca da parcela não explicitada dos
resultados, a falta de instrumentos para administrá-los faz com que esses resultados
sejam relegados a um segundo plano.
O não atingimento de resultados indevidamente relegados
costumeiramente provoca insatisfação do público, do governo e dos próprios
gerentes, que, de tempos em tempos, promovem iniciativas destinadas a recuperar
os objetivos esquecidos. As ações necessárias acabam sendo executadas por
ordem superior. Como não há uma cultura de avaliação e cobrança de resultados, a
pressão acaba sendo, predominantemente, pela conclusão das tarefas decorrentes
da decisão.
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AVALIAÇÃO DO BENEFÍCIO ESA
Ganho de tempo de viagem
Muitos dos empreendimentos de drenagem são consorciados com
empreendimentos viários.Esses empreendimentos trazem economia (ou
deseconomia) de tempo às pessoas direta ou indiretamente atingidas. A parte
utilizada para o trabalho aumenta a renda da família, gerando um ganho econômico.
A outra parte é utilizada para o lazer e o ócio, computada no plano social. O
descanso traz o aumento da produtividade no trabalho, o que traz um efeito
econômico adicional.
O Objeto 1 apresenta graficamente os conceitos de aproximação, espera
e deslocamento. A soma do tempo de aproximação, espera e deslocamento compõe
o tempo total de viagem.
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Objeto 1 – Representação dos elementos do tempo de viagem
O deslocamento, a aproximação e a espera podem ocorrer em condições
de desgaste físico e emocional, o que gera perdas além do mero consumo de
tempo, como sofrimento e redução adicional da produtividade no trabalho.
Prêmio distribucional
O impacto sobre a renda da população pobre é explicitamente
considerado e premiado na avaliação do resultado econômico-sócio-ambiental dos
empreendimentos. Beneficiar o aumento de renda da população pobre é
especialmente importante em um país com inadequação endêmica da distribuição
aproximação
espera
origem
deslocamento
destino
aproximação
espera
aproximação
deslocamento
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de renda. Esta necessidade é considerada por meio de prêmios distribucionais,
aplicados à renda gerada (ou consumida) para as famílias de baixa renda.
Uma forma de colocar a necessidade de ponderar o impacto do aumento
da baixa renda é por meio do efeito relativo de uma renda incremental de R$ 10,00.
Para alguém de classe média com renda mensal de R$ 1.000,00, a renda adicional
representa um acréscimo de 1%, pouco perceptível. Já, se o indivíduo for pobre,
com renda de R$ 100,00, este acréscimo será de 10%, o que o torna substancial e
altamente desejável. Em uma comparação proporcional, equivale a um acréscimo de
R$ 100,00 para aquele cidadão de classe média. Como a população de baixa renda
consome uma maior proporção de itens de primeira necessidade, o impacto de um
acréscimo de renda tende a ser ainda maior.
A maior parte da população concordará, e tem concordado, com esse
esforço coletivo para mitigar a inadequação da distribuição de renda por meio da
aprovação de empreendimentos/atividades que, apesar de impacto econômico
reduzido ou até negativo, tenham importante impacto social.
O prêmio distribucional pode ser obtido por meio de uma expressão da
utilidade marginal do consumo, como a apresentada no Objeto 2 a seguir.
Objeto 2 – Representação dos elementos do tempo de viagem
−
=−= 0;11
η
RENDA
RENDAmáxpesoprêmio
referência
O processo de fixação dos multiplicadores de baixa renda inclui um
importante componente normativo. A principal variável que define os prêmios
distribucionais é o seu teto, ou seja, o prêmio a ser utilizado para aquelas famílias
que detêm renda própria virtualmente nula e que dependem integralmente de
assistência pública. O Objeto 3 mostra o impacto do uso de prêmios distribucionais
teto alternativos. A capacidade de fixar prêmios teto adequados expressa a
relevância que aos governantes desejam dar à missão de combate à pobreza.
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Objeto 3 – Prêmios distribucionais como função do prêmio teto
Prêmios distribuicionais
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 100 200 300 400 500 600
RFPCM, antes dos auxílios
teto=15,0; elast=1,093
teto=11,6; elast=1,000
teto=10,0; elast=0,945
teto=5,0; elast=0,706
teto=0,0; elast=0,000
Aumento de autoestima
A autoestima foi definida por Branden (1959) como "...a experiência de
ser competente em lidar com os desafios básicos da vida e de ser merecedor de
felicidade”. A autoestima pode ser abalada pela presença de problemas crônicos
cuja causa a pessoa possa, de alguma forma, atribuir a si própria. Um
empreendimento pode, ao mitigar o problema crônico, propiciar um ambiente no qual
a autoestima da pessoa possa ser recuperada.
Os efeitos decorrentes de uma maior autoestima podem ser percebidos
sob a forma de uma maior disposição para a vida, no geral, e para o trabalho, em
particular. O efeito econômico, que atinge apenas a população economicamente
ativa, é de aumento de produção, portanto de remuneração. Como nos demais
aumentos de remuneração do trabalho, uma parte é destinada ao aumento do
consumo das famílias beneficiadas e outra parte resulta em maior arrecadação de
tributos sobre esse acréscimo de rendimentos. Além da parcela desse benefício que
é convertida em renda, há o impacto positivo sobre a autoestima das pessoas que
não trabalham.
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Exemplo de aplicação
O Objeto 4 mostra um exemplo de cálculo de benefícios e custos de um
empreendimento exemplo. Os bairros são caracterizados pela elevada taxa de
crescimento populacional e pela baixa renda per capita. O empreendimento tem
relevante impacto tanto sobre o sistema viário e sobre o de drenagem.
Do ponto de vista estritamente econômico-financeiro para a Prefeitura, o
empreendimento não se paga, o que é de se esperar. O valor atual do ganho
econômico para a sociedade é de quase 20 vezes o investimento a ser feito. O
investimento se paga em ½ ano após iniciada a operação. O ganho ESA, que inclui
o ganho econômico e adiciona benefícios sociais, é de mais de 36 vezes o valor do
investimento. Do ponto de vista dos benefícios gerados para a sociedade, este
empreendimento é viável e provavelmente prioritário.
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Objeto 4 – Avaliação de benefício e custo do empreendimento
EmpreendimentoNome ExemploProponente SIURB / PMSPNo. do processo 10.203.040Descrição Empreendimento exemplo com impacto sobre controle de trânsito e enchentes
Subprefeitura PIInterferências nihilb1b2 Distritos 70% 56 Parelheiros (Parelheiros)
30% 52 Marsilac (Parelheiros)0% -0% -0% -
Valor orçado do investimento 5.000.000Anos de obra 1,0 anos
Passageiros em horário de pico, por hora 800Ganho de tempo de deslocamento por viagem 12,0 min
sem empreendim.
com empreendim.-
Redução de moradores médios atingidos (PF) 800Passageiros médios em atraso (pax /ano) 30.000Tempo perdido médio por incidente 20,0 min Número médio de incidentes no ano 2,00 0,20
-Valor dos imóveis beneficiados (PF+PJ) 100.000.000
Econômico-financeiro -
PMSP
Econômico para a sociedade
Econômico-sócio-ambiental
Valor presente do investimento inicial (4.879.500) (4.879.500) (4.879.500)
Custo anual de O&M (75.000) (75.000) (75.000)Renda líquida (consumo) s/ tempo de viagem - 1.083.438 1.083.438Renda líquida (consumo) s/ drenagem - 677.206 677.206Equivalente anualizado da valorização imobiliária - 2.114.857 2.114.857Prêmio distribucional - - 2.287.957Valor do ganho para lazer e educação - - 1.981.648Ganhos do cidadão com redução de enchentes - 135.479 354.182Redução de gastos da Prefeitura com enchentes 69.020 69.020 69.020Tributos do Município s/ tempo de viagem 71.360 71.360 71.360Tributos do Município s/ drenagem 44.604 44.604 44.604Tributos da União s/ tempo de viagem - 689.388 689.388Tributos do Estado s/ tempo de viagem - 121.967 121.967Tributos de Outros Municípios s/ tempo de viagem - - - Tributos da União s/ drenagem - 430.904 430.904Tributos do Estado s/ drenagem - 76.236 76.236Tributos de Outros Municípios s/ drenagem - - -
Total anual dos benefícios líquidos 109.984 5.439.460 9.927.768
Tempo de retorno 44,4 anos 0,5 anos 0,0 anos Valor presente dos benefícios líquidos anuais 1.959.474 96.909.191 176.872.704
VP Benefícios / VP Investimento 0,40 19,86 36,25
Impacto do empreendimento viário
AVALIAÇÃO DE BENEFÍCIO E CUSTO DO EMPREENDIMENTO
Impacto do empreendimento de drenagem
Investimento
Benefícios e custos totais
Impacto imobiliário do empreendimento
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AVALIAÇÃO DE CONTEXTO
A avaliação dos benefícios e custos ESA tal como aplicada, não pode
lidar com alguns dos atributos qualitativos de um empreendimento.
Riscos e benefícios adicionais
A solução para esta limitação foi desenvolver uma análise contexto para
ter em conta os riscos e benefícios adicionais do projeto. O método é o da adição
não-linear de pontos que refletem:
� Governabilidade, definida como a capacidade de articulação dos
envolvidos. Inclui a coerência com as políticas públicas, estabelecidas
em planos formais ou mais em definições genéricas, a dependência em
relação a atores externos e a aprovação social do empreendimento.
� Capacidade de gestão, ou seja, de planejamento, organização,
liderança e controle do empreendimento. É avaliada a capacidade de
controle da qualidade, do orçamento e do cronograma do
empreendimento.
� Efetividade. Na análise de contexto, a efetividade se refere a benefícios
não explicitamente considerados na avaliação benefício e custo. São
incluídas variáveis de modernização urbana com impactos difusos e
qualitativos, como a redução de necessidades de deslocamento, os
ganhos para o transporte coletivo, a revitalização de área urbana, a
redução de acidentes urbanos, a recuperação de áreas visualmente
degradadas.. É considerada a sinergia com outros empreendimentos,
especialmente em outras funções governamentais, tais como
educação, saúde, habitação e meio ambiente.
Exemplo de aplicação
O Objeto 5 mostra um exemplo de avaliação de contexto do mesmo
empreendimento exemplo analisado no Objeto 4. A governabilidade do
empreendimento é um ponto de atenção. O empreendimento não havia sido inserido
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nos planos formais da prefeitura, o que pode trazer algumas dificuldades à sua
tramitação. Em contraposição, a área ambiental é entusiasta do empreendimento, o
que deve aumentar a velocidade de tramitação da licença ambiental.
Trata-se de uma obra padrão, possuindo as características que a
prefeitura tem executado com sucesso. Há uma possibilidade de, pelo design
inovador, ser reconhecida como de qualidade acima da usual.
Além dos benefícios avaliados anteriormente, o empreendimento tem o
ponto alto de revitalizar e recuperar visualmente a área atingida. Em compensação,
traz pouca redução da necessidade de deslocamento dos cidadãos e não mostra ter
impacto relevante sobre acidentes urbanos.
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Objeto 5 – Avaliação de contexto.
EmpreendimentoNomeProponenteNo. do processoDescriçãoSubprefeitura
Interferênciasb1b2
grau descrição peso
Governabilidade 3,0 baixa governabilidade 33,3%Capacidade de gestão 4,1 muito alta capacidade de governo 33,3%Efetividade 3,8 alta efetividade adicional 33,3%
Avaliação do contexto do empreendimento 3,6 contexto favorável 100%
grau descrição peso
Governabilidade (capacidade de articulação dos envolvidos)2 não inserção em planos 22%4 reivindicação fraca ou espontânea 33%4 independência 22%5 apoio 22%
Total da dimensão 3,0 baixa governabilidade 33%
Capacidade de gestão (planejamento, organização, liderança e controle do empreendimento)4 possível acréscimo de até 10% 38%4 possível acréscimo de até 10% 25%5 possível excelência 25%4 baixo impacto, baixa probabilidade 13%
Total da dimensão 4,1 muito alta capacidade de governo 100%
Efetividade (grau da melhoria proporcionada pelo empreendimento)4 favorecimento 21%3 neutralidade 14%4 impacto positivo 14%5 impacto fortemente positivo 21%3 neutralidade 7%5 impacto fortemente positivo 21%
Total da dimensão 3,8 alta efetividade adicional 100%
Redução de acidentes urbanos
Impacto sobre outros setores
-
Capacidade de gestão dos custos
Recuperação de área visualmente degradada
Capacidade de gestão da qualidadeCapacidade de atenuar incidentes na execução
Facilidade de obtenção do licenciamento ambiental
Capacidade de controle do cronograma
Redução da necessidade de deslocamento
Revitalização de área urbanaGanhos para o transporte coletivo
Auto-suficiência em relação a outros atoresGrau de adesão da população ao empreendimento
avaliaçãodimensões e atributos
Inserção nos planos formais da Prefeitura
Exemplo
dimensão
AVALIAÇÃO DO CONTEXTO DO PROJETO
SIURB / PMSP10.203.040 Empreendimento exemplo com impacto sobre controle de trânsito e enchentesPI
nihil
1
2
3
4
5 Governabilidade
EfetividadeCapacidade de gestão
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PONTOS FORTES E LIMITAÇÕES
A avaliação dos empreendimentos é feita em camadas de crescente
complexidade e precisão. A camada inicial é projetada para fazer uma primeira
avaliação, simplificada e rápida, de grandes números de empreendimentos. Como
uma avaliação mais detalhada consome tempo e outros recursos, é importante
tomar uma decisão inicial de quais os empreendimentos a serem detalhados,
reformados, adiados e abandonados.
Para alcançar esse desempenho, é importante utilizar uma metodologia
estruturada e padronizada e um sistema de apoio à decisão baseado na
comparação do custo e do benefício de cada empreendimento. As vantagens de tal
metodologia são:
� É uma abordagem de baixo custo, adequada para a avaliação de um
grande número de empreendimentos.
� Exige um número baixo de informações iniciais, de modo a ser rápida e
barata.
� Após a variáveis de entrada serem alimentadas no sistema, a resposta
é simples.
� Como as avaliações de todos os projetos usam a mesma metodologia
padronizada, os resultados são imediatamente comparáveis.
� É muito mais fácil formar uma equipe para uma utilização estruturada
processos de tomada de decisão que para fazer escolhas
metodológicas em uma metodologia aberta.
� Após a consolidação metodológica inicial, a equipa encarregada da
exploração do sistema e de seleção dos projetos é livre do ônus de
fazer também as definições metodologia correspondentes.
� A metodologia é aprimorada permanentemente, por um grupo de
referência metodológica, de forma a responder às criticas decorrentes
da aplicação e a incorporar conceitos novos.
A padronização também tem suas limitações. A mais importante é a perda
da adaptabilidade. Sistemas estruturados de apoio à decisão podem ser
inapropriados para reconhecer atributos imprevistos dos empreendimentos. Isto é
especialmente relevante para os grandes empreendimentos, que devem ser
avaliados, mesmo nas primeiras camadas, por procedimentos não padronizados.
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Mesmo para esse tipo de empreendimentos, toda a metodologia conceitual e todos
os parâmetros devem seguir os padrões utilizados para qualquer empreendimento,
para que os resultados sejam comparáveis.
Outra questão é a do investimento inicial na estruturação da metodologia,
que é maior do que quando os empreendimentos são avaliados por artesãos, em
abordagens caso-a-caso, que desenvolvem simultaneamente sua metodologia ad
hoc. O investimento inicial é necessário para desenvolver uma versão inicial da
modelagem conceitual e do sistema operacional, criar e treinar uma equipe e fazer a
atualização metodológica após a primeira série real das avaliações de
empreendimento. Este investimento aparentemente elevado é tornado insignificante
diante dos recursos a serem alocados às obras assim selecionadas. Mesmo uma
pequena mudança na lista de empreendimentos a realizar, facilmente produz um
aumento de benefício ESA que é duas ordens de grandeza superior ao investimento
feito para obtê-lo.
21
CONCLUSÃO
A aplicação inicial da metodologia a 130 empreendimentos de drenagem
mostrou haver grandes aumentos na geração de benefícios para a sociedade. Os
primeiros resultados mostram que, por meio da seleção dos projetos mais eficientes
e da indução da apresentação de projetos melhores, está sendo atingido o objetivo
da alocação mais eficiente e transparente dos recursos públicos.
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REFERÊNCIAS
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AUTORIAa
Roy Martelanc – doutor em finanças, engenheiro e administrador. Professor de finanças da FEA/USP, nos cursos de pós-graduação e graduação. Coordenador de projetos de consultoria da FIA, notadamente na área de finanças do setor público. Coordenador de cursos de pós-graduação da FIA. FEA/USP e FIA.
Endereço eletrônico: [email protected] Hélio Janny Teixeira – livre-docente em administração, economista e administrador. Professor de administração geral da FEA/USP. Diretor da FIA. Coordenador de projetos de consultoria da FIA, notadamente em administração do setor público. FEA/USP e FIA.
Endereço eletrônico: [email protected] Hélio Benedito Costa – doutor em história econômica, especialista em planejamento e economista. Coordenador do Núcleo de Planejamento de Infraestrutura Urbana, Obras e Urbanismo da SIURB/PMSP – Secretaria de Infraestrutura e Obras da Prefeitura Municipal de São Paulo. SIURB/PMSP.
Endereço eletrônico: [email protected] Luiz Patrício Cintra do Prado Filho – Economista. Pesquisador e consultor da FIA, notadamente em projetos no setor público. FIA.
Endereço eletrônico: [email protected]
a Os autores agradecem à SIURB/PMSP – Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras da Prefeitura Municipal de São Paulo e à FIA – Fundação Instituto de Administração pelo apoio recebido.