santa justa - sevilla.org justa xix. 71 proyectos singulares septiembre 2002 avance nuevo plan...

santa justa

XIX. 71

proyectos singulares

sept iembre 2002 avance NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

XIXXIX

INTRODUCCIÓN

El área de Nervión se ha ido constituyendo como un segundo núcleo económico y comercial alternativo a lacentralización de actividades económicas del centro histórico.

Actividades comerciales, de negocio y empresariales se han ido desplazando desde el centro tradicional hacia el ejeconstituido por la avenida de San Francisco Javier y que se culmina con la estación de Santa Justa y los edificioshoteleros, de oficinas y comerciales emplazados alrededor de la rotonda de Kansas City.

Una mejor accesibilidad, modernidad de las infraestructuras y una excelente localización con respecto a ampliasáreas residenciales han contribuido a esta descentralización de flujos.

En este distrito y concretamente en el entorno de la actuación para la ejecución de la estación de ferrocarril de SantaJusta, englobada dentro de las transformaciones urbanas acaecidas para la celebración de la Exposición Universalde 1992, quedaron reservas de suelo para equipamientos y edificaciones residenciales que por uno u otro motivoaún no han sido ejecutadas.

Esto ha marcado la zona con una imagen periférica y difusa de espacios de centralidad, que es necesario contemplardesde una perspectiva revisada y distinta de los supuestos iniciales.

La actual revisión del Plan General promovía la localización de espacios de oportunidad, algunos de los cuales hansido desarrollados desde la certeza de ser proyectos cuya singularidad y localización estratégica promovían unaprofunda transformación urbana.

Este es el caso del entorno inmediato de la estación de Santa Justa, suelos de propiedad municipal, del patrimoniode RENFE y espacios libres aledaños cuya revisión y posterior puesta en valor parecía oportuno dada la pretendidatransformación del área.

La posibilidad de regeneración urbana, la incorporación de la línea de metro número 2, junto con la incorporaciónde un edificio para el intercambio de transportes motivaba el alcance de la intervención.

EL ÁMBITO

El área de actuación se enmarca dentro de los suelos del antiguo arrabal de San Benito o barrio de La Calzada.

Este arrabal se encontraba asentado junto a la parroquia de San Benito, desde donde se encontraba articuladoalrededor de un eje conformado por la calle Campo de los Mártires, y en torno a otras calles menores, San Benito,Lictores, Alerce y la calle Bosque, hoy desaparecida.

Este barrio mantenía fuertes lazos con el barrio de San Bernardo a través de la calle Luis Montoto y los terrenos dela Buhaira, manteniendo una población en ocasiones proveniente de dicho barrio.

Dichas calles daban registro a un conjunto de manzanas, poco evolucionadas y articuladas que albergaban tanto eluso industrial en la zona más norte y ligado al área ferroviaria, como el uso residencial en la zona de arrabal másadosada al recinto ajardinado de la congregación de San Benito, hoy recinto Geriátrico de las Hermanitas de losPobres.

La edificación residencial era de tipo unifamiliar en una o dos plantas coexistiendo con tipología plurifamiliar en casasde pisos de corte regionalista realizadas en las primeras décadas del siglo XX.

Tras la profunda reestructuración del área con motivo de la Exposición Universal del 92 se produce un expediente deexpropiación que va acompañado de una masiva demolición del parque residencial y de las construccionesindustriales existentes, dentro del desarrollo del PERI SB-1.

Es de señalar la importancia de la acción demoledora del tejido urbano completo de un arrabal histórico dentro deáreas definidas como afección del centro histórico.

Esta actuación provoca un gran vacío urbano en un espacio históricamente colmatado por edificación con ciertadensidad en algunos puntos y en que la incorporación de una gran infraestructura, la Estación de Santa Justa, focalizala atracción en el ámbito.

El soterramiento del haz de vías férreas hacia Luis Montoto, la demolición de las edificaciones alrededor de la Plazade los Mártires, y la profunda transformación del barrio, provoca la desaparición de calles y el carácter del barrio,provocando la transformación volumétrica, desaparición del parcelario histórico, y descomposición de uno de losarrabales históricos de Sevilla.

Hoy en día el carácter del barrio es puramente testimonial, sólo la calle Lictores mantiene el parcelario histórico yuna volumetría cercana a la existente antes de la transformación y los espacios que conformaban la plaza delSacrificio apenas se reconoce si no fuera por los restos que aún quedan del edificio regionalista que albergaba elantiguo cuartel de la Guardia Civil.

or

de

na

ci

ón

XIX. 72

avance NUEVO PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANÍSTICA

Tras esta importante actuación de Tabla Rasa, se produce una estructura urbana que manteniendo el uso residencialaumenta de forma exponencial la densidad y altura edificatoria.

En el centro de la operación se reservan suelos para un equipamiento docente y espacios libres, entre las callesAlerce, Lictores y Campo de Los Mártires, que posteriormente es cedido a la sociedad ONCE para que ejecute uncentro de formación que actualmente está ubicado frente a Mercasevilla.

Dicho equipamiento privado está en este momento en ejecución, siendo una de las piezas que viene a terminar conla actuación prevista para el área.

Si bien es cierto que en la calle Campo de los Mártires quedan algunos suelos disponibles para la ejecución deviviendas, con la operación del edificio de la ONCE, queda finalizada la transformación del PERI SB-1, aunqueactualmente aún mantiene el barrio ese carácter inacabado que sostiene una imagen de espacios residual yperiférico.

Hace escasos meses se ejecutó la re urbanización de la calle de entrada al barrio, San Benito, con pautas distintasa las marcadas en el planeamiento que desarrolla el área con el objeto de evitar la expropiación de parte del jardíndel recinto de las Hermanitas de los Pobres.

Esto ha provocado una mejora en la imagen deteriorada del área pero la ejecución del encuentro entre calle SanBenito, Lictores y Alerce se produce en dos giros de 90 grados en menos de 30 metros y con la incorporación deaparcamientos en batería que desvirtúan la posible imagen de plaza de acceso del ámbito del PERI desarrollado.

Todo esta alteración de los supuestos iniciales no viene sino a desvirtuar la trama urbana y su posible estructuración.

Por último nos encontramos con un gran reserva de espacios libres entre el antiguo barrio de San Benito y la calleJosé Laguillo que cruza por delante de Santa Justa desde la Ronda María Auxiliadora hasta la rotonda de KansasCity.

Estos espacios bien urbanizados y ajardinados, sin embargo, mantienen una fuerte disfuncionalidad, encontrándosegeneralmente ajenos al uso de los residentes del área y siendo colonizados eventualmente por concentracionesjuveniles, "botellona", y personas sin recursos que utilizan las pérgolas y pasarelas como albergue nocturno.

Es evidente el error de planteamiento de los supuesto iniciales que conllevaron el diseño de estos espacios dado elgrado de abandono y del poco uso que genera como espacio libre local.

Cruzando la avenida de José Laguillo, que cambia su rasante para pasar por encima del haz de vías, nosencontramos con la cabecera del edificio de la estación, obra de los arquitectos sevillanos Antonio Cruz y AntonioOrtiz.

Producto de un proyecto inacabado que englobaba toda la manzana, con el edificio de la estación rodeado deedificaciones residenciales en tres plantas, el edificio se nos presenta como uno de los mejores ejemplos de laarquitectura tránsito entre los 80 y los 90, sobrio, elegante y ejemplarizante en su eficacia, se reconoce como modelode la mejor arquitectura española del momento.

El edificio se presenta hacia la ciudad mirando hacia el antiguo arrabal, desde la altura con un espectacular vuelorevestido de hormigón aligerado y presentando su perfil longitudinal hacia la avenida de Kansas city.

Debido a encontrarse inmerso en el ámbito de un proyecto aún inacabado, los espacios aledaños han sidocolmatados por infinidad de interferencias al uso original proyectado, produciéndose espacios residuales destinadosa estacionamiento de vehículos bajo pérgolas, puestos de alquiler de vehículos, espacio para el limpiado deautobuses urbanos,… en definitiva multitud de usos secundarios que provocan un aspecto descuidado y residual delárea.

Por último corriendo paralelo a las vías del ferrocarril en dirección norte nos encontramos por suelos pertenecientesa RENFE, cuya singularidad en la forma y residualidad con respecto a la trama residencial cercana, se nos presentacomo espacio características suficientes para ligarlos al ámbito de actuación.

XIX. 73



XIXXIX

LA ACTUACIÓN

Actualmente la revisión del Plan encuentra en este ámbito la oportunidad de incorporar un importante espacio decentralidad que provoque mediante la mejora del transporte, la incorporación del metro y la intermodalidad, un focode regeneración urbana que afecte a todo el distrito.

La incorporación de una estación de autobuses de largo recorrido, el ferrocarril, AVE y la línea de metro previstadesde el aeropuerto hacia el centro histórico y centro Nervión se conforman como un flujo de energías diversas quevienen a confluir en un punto.

La necesidad de reconducir las carencias detectadas en el uso actual del área, y la oportunidad de constituir un granespacio de intercambio de actividades es una magnífica posibilidad para poner en crisis las edificabilidades yvolumetrías previstas dentro del marco del actual Plan y teniendo en cuenta las expectativas que provoca el área.

La propuesta pretende la regeneración del sector a través de la convivencia adecuada ente los usos residenciales ylos ligados a actividades productivas, comerciales y terciarias redundando en la mezcla, la fusión, como elementosde valor en la configuración de la ciudad moderna.

Por otro lado la propuesta confía plenamente en que la incorporación de edificios de escala pública y arquitecturasde calidad, provocan en sí mismo una sinergia que cualifica y pone en valor los espacios libres colindantes, sobrelos que se actúa re urbanizando y adaptando su funcionalidad al disfrute de los residentes del área.

Es para nosotros evidente, que el acierto en el planteamiento y la ejecución de un edificio público es capaz deprovocar energías regeneradoras del tejido urbano inmediato, generando flujos de atracción y, a un corto medio-plazo, la transformación total del carácter original del entorno.

En este sentido consideramos que existe un preexistencia de enorme valor arquitectónico en el edificio de la estaciónde santa Justa, y cuya puesta en valor y su entrada en relación con otros edificios públicos de entidad, como el edificiopara el intercambiador de transportes y el edificio en ejecución para la sociedad ONCE, provocaría un espacioimantado que conllevaría la puesta en valor de esta área urbana tan poco estructurada.

La localización de estos tres edificios públicos generara sin duda un triángulo de sinergias capaces de alterar,transformar y reconducir el carácter periférico de esta área hacia un espacio de centralidad tal y como el nuevo Planpropone.

La localización del edificio donde se produce el intercambio de transportes se produce en la zona por la que discurrirála línea de metro, permitiendo un inmediato intercambio, desde la cota subterránea del metro hacia la superficie dondese encontraba la cota del autobús y posteriormente elevarse hasta la cota de la plaza de acceso de Santa Justa.

Por otro lado la introducción de un edificio para albergar 50 plazas de autobuses venía a alterar la volumetría ysingularidad del perfil de la estación que queríamos poner en valor, por lo que se desecharon volumetrías ortodoxasque fueran a competir o interferir en el orden geométrico y rotundo de Santa Justa.

En esta línea, se adoptó la imagen de un edificio ligero, como una gran carpa que cubría el espacio de maniobrade los autobuses.

Esta estructura o malla perforada se deposita como una hoja vegetal invertida, sin tocar totalmente el suelo, demanera que en esa falta de contacto se produjese la ventilación y la entrada de luz.

La circulación de autobuses se produce de forma lineal permitiendo el ingreso inmediato apoyándose en la vía deservicio existente paralela a la avenida de Kansas City, y consiguiendo la salida fácil a través del giro en la rotondade Kansas City, cuyas holgadas dimensiones permiten las maniobras.

Los autobuses ascienden por un ligerísima pendiente del 3% hasta el espacio central para descender en su salida.Esto permite introducir la luz y ventilación en un espacio deprimido donde se produce el intercambio con el metro yque se encuentra a la cota de andenes de la estación de ferrocarril, por la que se comunican mediante un pasaje yposterior ascensión por rampas mecánicas hasta la cota de la plaza de acceso a la estación.

La relación del espacio de intercambio con la estación de ferrocarriles también se produce de la manera naturalexistente, ascendiendo por ligerísimas rampas peatonales que rodean el edificio y que conducen a la calle.

El espacio del intercambiador se entiende como un espacio libre deprimido, desde el cual se tiene un registroconstante del espacio exterior como si de un patio inglés se tratase, y donde la entrada de luz y la ventilación naturales completa.

Este espacio se concibe como una plaza, con taquillas, agencias de viajes, tiendas, cafeterías y restaurantes, desdedonde se tiene un registro visual inmediato de la llegada o partida de los autobuses gracias a fisuras en el plano quesoporta la circulación de vehículos y que permiten el acceso cenital de la luz natural.

El funcionamiento de la estación es muy evidente: una espina dorsal que constituye la calzada por la que discurrenlos autobuses y un registro peatonal perimetral.

Desde estos recorridos perimetrales se accede a los andenes a través de lanzaderas o se accede por rampasmecánicas al nivel inmediatamente inferior donde se encuentra el espacio de intercambio o nos dirigimos,paralelamente a los vehículos, hacia la calle.

El nivel inferior se conforma con una espina dorsal donde se incorporan las actividades comerciales y las propias deuna estación, rodeándose de un espacio perimetral a modo de espacio de estancia y plaza urbana.

La necesidad de incorporar sótanos para el estacionamiento de vehículos se resuelve entre la cota del intercambiadory la cota del metro.

or

de

na

ci

ón

XIX. 74


XIX. 75



XIXXIX

or

de

na

ci

ón

XIX. 76


Finalmente la propuesta se corona mediante un frente permeable y perpendicular a la calle José Laguillo donde seincorporan otros usos.

La idoneidad de elementos pantalla que alterasen la visión actual de Santa Justa se puso en entredicho desde unprimer momento, adoptándose la solución de concentrar la edificabilidad en seis torres que mediante una imagenemblemática y cambiante mantuviesen una tensión visual entre los objetos verticales y los edificios de Santa Justa eintercambiador cuya horizontalidad era patente.

La introducción de la multifuncionalidad en los edificios torre se enclava dentro de la tendencia actual de edificiosmixed use que mantienen su sostenibilidad a través de la alteración, permeabilidad y fusión de usos, que mantienedinámica su vigencia como espacios comunitarios en una sociedad heterogénea de necesidades cambiantes.

El área propiedad de RENFE se pone en carga mediante la adjudicación de un cierta edificabilidad que permitareubicar los usos administrativos y de gestión de la estación, así como la ejecución de un edificio administrativo y deactividades económicas que se localice en el espacio de mayor dimensión, cercano a las piezas-torre con las que sepone en relación.

El espacio intersticial entre las piezas arquitectónicas se reurbaniza buscando la adecuación a las necesidades de losresidentes en el área; mayor iluminación, mantenimiento y mejora del arbolado existente junto con el aumento de lasuperficie arbolada.

Esto acompañado de la introducción de actividades que comporten una mejora del equipamiento del área, y genereflujos de atracción sobre los espacios libres existentes.

La introducción de una pieza edificada de uso residencial en la calle Campo de los Mártires pretende acotar losespacios libres, conformar la volumetría de una calle históricamente definida por dos frentes y permitir diseñar losespacios resultantes en base a criterios más cercanos al uso y disfrute de los residentes del área.

SUPERFICIES

SECTOR A Suelos propiedad de RENFE

Superficie afectada 44.800 m2

Usos administrativo, terciario y espacios libresCoef. de edificabilidad 0,50 m2t/m2sMáxima edificabilidad 22.400 m2

Altura orientativa B+6

SECTOR B Suelos inmediatamente colindantes con Santa Justa


Usos equipamiento, residencial, terciario, administrativo y espacios libres

Coef. de edificabilidad 0,78 m2t/m2sMáxima edificabilidad (pgou 87) 50.629 m2

Máxima edificabilidad propuesta 87.900 m2

Residencial 52.740 m2

Oficinas-comercial 17.580 m2

Hotel 17.580 m2

Altura prevista (PGOU 87) B+2Altura orientativa propuesta B+19Superficie intercambiador 22.415 m2tNúmero de plazas de aparcamiento 600 plazas bajo intercambiador

SECTOR C Espacios libres entre c/ Lictores y c/ Campo de los Mártires


Usos residencial y espacios libresCoef. de edificabilidad 0,20 m2t/m2sMáxima edificabilidad 10.180 m2

Altura orientativa B+6

XIX. 77



XIXXIX

or

de

na

ci

ón

XIX. 78


XIX. 79



XIXXIX

or

de

na

ci

ón

XIX. 80


XIX. 81



XIXXIX

or

de

na

ci

ón

XIX. 82


XIX. 83



XIXXIX

or

de

na

ci

ón

XIX. 84


santa justa - sevilla.org justa xix. 71 proyectos singulares septiembre 2002 avance nuevo plan...

Documents