revista trayectos n° 14

14*

revista de la asociación de educaciónpara transporte e infraestructura

año 4 • diciembre 2010 • issn 1850-597x

desde el inTerior de lA TierrA

mETrovíAsEn númEros

leY nº 24.449

unA lEy muy TrAnsITAdA

resTos nÁUFrAGos

ConvEnIo dE nAIroBI

www.aeti.org.ar

Nuestras propuestas

• dictado de cursos, jornadas y seminarios en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en todas las provincias.

• organización de clases teórico- prácticas para grupos reducidos.

• Cursos inhouse.

• Alianzas estratégicas con universidades, consultoras y otras asociaciones.

• investigaciones aplicadas.

• Publicaciones propias.

[A.E.T.I] Asociación de Educaciónpara el Transporte e Infraestructura

sumario 4diciembre 2010

sumario

AETI

TrAy

EcTo

sPre si den te José Cano

re la cio nes Ins ti tu cio na lesMarilú sanguedolce

Di rec to rricardo oviedo Montañainfo@aeti.org.ar

Edi ción de con te ni dosMarina Thomasmarinathomas@aeti.org.ar

co la bo ra do ressebastián Picchetilorena GaldameAlberto MendietaCarlos Calizaya

Di rec ción de ar te, di se ño grá fi co elena [email protected]

Im pre siónColorgrafBuenosAires,Argentina

colaboran con las actividades de investigación las siguientes empresas:Vía Bariloche s.A, inge.ar, el GUAnACo s.A, entre otras.

Tra yec tos es pro pie dad de la Aso cia ción de Edu ca ción pa ra Trans por te e In fraes truc tu ra

Ciu dad Au tó no ma de Bue nos Ai resTel ./fax: 011 5032-1533

con tac to: info@ae ti.or g.arWeb si te: ww w.ae ti.or g.ar

re gis tro Na cio nal de la Pro pie dad In te lec tual He cho el de pó si to que mar ca la ley.issn 1850-597X

se pro hi be la re pro duc ción to tal y/o par cial del ma te rial pu bli ca do en es ta re vis ta sin au to ri za ción.To dos los de re chos re ser va dos. el con te ni do de los avi sos pu bli ci ta rios y de las no tas no es res pon sa bi li dad del edi tor ni ex pre sa sus opi nio nes.

20. seguridad ferroviaria 26. saint exupéry y la aviación argentina 30. control de mediciones: taxímetros

sumario5 diciembre 2010

6. breves 10. metrovías en números 18. corredor transversal sur

34. modificaciones de la ley Nº 24.449 40. remoción de restos náufragos 46. economía moderna: paul a. samuelson

editorialeste año quedará en la memoria de los inversores y los operadores como un momento quizás irrepetible para el mercado de capitales local. en 2010 la Bolsa argentina, aunque pequeña, ocupó el quinto lugar en el mundo como el lugar más rentable, con el 42,5% de aumento en dólares del índice Merval. Más sorprendentes, son los datos si se tienen en cuenta sólo empresas argentinas, ya que la suba fue de 71,5% en dólares.esta no fue la realidad en las empresas de servicio público reguladas y menos aún de transporte en todos sus modos. Citando sólo a modo de ejemplo la afectación de la masa salarial en las empresas esta llegando al 50% contra el 29,5% en empresas extranjeras, teniendo en cuenta una muestra de 500 empresas cuyos ingresos superan los 202 millones de pesos anuales.este será el mayor desafío del sector público y privado a superar, ya que de seguir incrementándose el porcentaje de afectación de los ingresos, cabría pensar que los efectos de esta coyuntura ocasionarían: la quiebra de las empresas, el aumento del desempleo, que el estado aumente subsidios, que se incrementen las tarifas… o en su defecto se retrae la adquisición de bienes de capital, lo que ocasiona que la antigüedad del parque móvil sea cada vez mayor. Así se resiente la calidad y frecuencia de los servicios.Apostemos a la eficaz toma de decisiones de las autoridades regulatorias. Apostemos al acompañamiento del sector privado en beneficio del mejoramiento del transporte y la infraestructura. en cuanto al desafío de la revista TrAYeCTos consistirá en publicar los trabajos elaborados por la asociación siempre vinculados a movilidad y accesibilidad en el transporte en todos sus modos. en el entendimiento que puedan servir para la elaboración de políticas públicas, planes y programas privados; destacando siempre la objetividad e independencia de nuestra asociación.

!

José canoPresidente de AeTi

diciembre 2010breves 6

no pagan derecho de importación

los repuestos quedaron eximidos del pago de derecho de im-

portación, tasa de estadística y tasa de comprobación a la

importación definitiva para consumo de los bienes nuevos

o usados con destino a la provisión, modernización y desa-

rrollo del sistema Ferroviario nacional. las medidas tendrán

vigencia por el término de 1 año y para el resto del material

ferroviario el período de vigencia será 3 años.

en el decreto nº 2075/02 firmado por la presidenta Cristina

Fernández se declara el estado de emergencia a la prestación

de los servicios que surgen de los contratos de concesión en

vías de ejecución correspondientes al sistema Público de

Transporte Ferroviario de Pasajeros de superficie y subterrá-

neo del Area Metropolitana de Buenos Aires.

profesionales viajan en tren

de acuerdo a una encuesta realizada entre un universo de es-

tudiantes y profesionales que se movilizan por capital y gran

Buenos Aires los profesionales viajan más en tren y en subte-

rraneos. Mientras que los estudiantes que usan el servicio de

colectivo es solo de el 7%

t r a n s p o r t e f e r r o v i a r i o

locomotoras y trenes talgo IV para la argentina

llegaron a fines de noviembre a nuestro país dos formaciones Talgo iV y 9 locomotoras 319 que serán incorporadas a distintas líneas

de pasajeros de Argentina para lo cual se ha adaptado al ancho de vía distinto por el que van a circular (1.676 milímetros), que es el

que existe en un 60 por ciento de la red argentina. las mismas han sido rehabilitadas en los talleres españoles de Villaverde, españa,

y embarcadas a través del puerto de santander a Buenos Aires.

se trata de los dos primeros trenes Talgo iV de un total de seis que se enviarán en esta primera etapa. el lote de material adquirido

por el estado argentino comprende además siete contenedores con material y piezas de parque para el mantenimiento de estos tre-

nes. el envío del material se enmarca en los acuerdos de cooperación que españa mantiene con Argentina para la venta de material

ferroviario rehabilitado desde el año 2004.

estas formaciones de trenes Talgo serie iV, al igual que las locomotoras que se utilizarán para su tracción, están pintadas con los

colores del Bicentenario –blanco y azul-, transformación que ha sido solicitada por la secretaría de Transporte.

diciembre 2010 breves7

trato igualitario

la resolución 79 del organismo regulador del sistema de Ae-

ropuertos (orsna) que conduce el brigadier Horacio oréfice,

considera que Aerolíneas Argentinas debe tener prioridad de

estacionamiento (por ser la empresa a traves de la cual es

estado instrumenta la política aerocomercial) en las cuatro

pasarelas telescópicas de embarque, llamadas usualmente

“mangas” del Aeroparque Jorge newbery.

las demás que utilizan Jorge newbery como lan, Andes,

Pluna, Tam, Gol, sol deberán emplear cualquiera de las 31

posiciones de estacionamiento de la plataforma comercial

o las 25 de la plataforma sur; a pesar que el artículo 15 del

Convenio de Aviación Civil internacional que dio origen a la

oACi se refiera a condiciones uniformes.

lineas aereas federales s.a en liquidación

se prorrogó el proceso liquidatorio de lAFsA, hasta el 31 de

diciembre de 2011. en 2009 el gobierno dispuso mediante de-

creto la disolución y consecuente liquidación de la empresa

líneas Aéreas Federales (lAFsA), que había sido creada el 21

de mayo de 2003 para absorber personal de las desaparecidas

lAPA y dinAr. dicho proceso se encuentra en el ámbito del

Ministerio de economía llevado adelante por el ingeniero José

Alberto Bidart - ex presidente de la empresa- como liquidador.

lAFsA, que llegó a emplear a 853 trabajadores y que gastó

alrededor de 40 millones de dólares, fue severamente cues-

tionada por los elevados salarios de su personal que debe ser

trasladado a otras dependencias del estado según el decreto

nº 1672/09.

t r a n s p o r t e a e r o c o m e r c i a l

fusión lan-tam

efectos hasta ahora no planteados por la fusión entre lAn y TAM ven las empresas de la Asociación Chilena de empresas de

Turismo, Achet. su presidente Guillermo Correa señaló que "la fusión profundiza una situación de concentración y dominio

del mercado aéreo, que debiera ser preocupante para el consumidor. si uno analiza las principales rutas o destinos de los

chilenos, lAn, por sí mismo o con socios oneworld, tiene participaciones que superan el 80% y en varios casos llegan al 100%”

(luego por TAM se sumará star Alliance). “Como gremio esperamos que el fiscal no limite su investigación a lo obvio, la cuasi-

monopolización que se producirá en las rutas a Brasil, sino que la extienda a su verdadero alcance: las vías de salida que los

chilenos tienen en rutas de largo alcance"

Como manera de mitigar los efectos de la fusión, el presidente de Achet comentó: "muchos países han limitado el alcance de

los acuerdos de código compartido en rutas muy concentradas, otros han limitado o abierto programas de viajero frecuente,

hay aspectos de equidad tributaria abordables. Pero como gremio nos interesa que se regule la integración vertical de lAn.

diciembre 2010breves 8

t r a n s p o r t e t e r r e s t r e

crean un seguro para lo que no cubre la art

Ante el impacto sobre las empresas de los juicios de accidentes de trabajo, la superintendecia de seguros autorizará a las Asegu-

radoras de riesgos del Trabajo (ArT) o compañías de seguros a ofrecer a los empleadores un seguro adicional de responsabilidad

civil. el objetivo es que este nuevo seguro cubra los eventuales reclamos que puedan realizar los trabajadores accidentados o sus

familiares -y que son aceptadas por la Justicia-, por encima de las indemnizaciones tarifadas del sistema. Así las empresas podrán

contar con un doble seguro: el actual más otro complementario por la responsabilidad civil. la nueva operatoria se basa en el

decreto nº 1.694 de 2009 que reconocía que los fallos de la Corte suprema habían declarado la inconstitucionalidad de la ley de

riesgos del Trabajo, en cuanto prohibía al trabajador recurrir a la Justicia para reclamar el resarcimiento integral por las lesiones

laborales sufridas. Actualmente hay más de 8 millones de trabajadores asegurados por las ArT y se producen más de 600.000

accidentes por año, de los cuales 800 son fatales, incluyendo los que se producen entre el domicilio y el lugar de trabajo del

trabajador. el costo del seguro de las ArT equivale en promedio al 3% de la masa salarial, pero con fuertes discrepancias según

el tamaño del empleador. Mientras las Pymes pagan en promedio el 6,5%, en las grandes el costo es del 1%.

colcar en el rally 2011

Cuenta regresiva… a días del comienzo de la competencia más

desafiante del planeta, el equipo ColCAr rACinG TeAM dejó sus

huellas por los médanos de Pinamar.

Al volante de la camioneta Mercedes Benz Ml 3200, el piloto Her-

nán Kim demostró todas sus virtudes. no menor fue el desem-

peño de toda la asistencia técnica, especialmente el apoyo del

camión que lo asistirá en el esperado “dakar 2011”. se destacó

este fin de semana por el excelente desempeño y rendimiento

del equipo en su totalidad. desafiando la ley de la gravedad y

los accidentes geográficos, el equipo quedó satisfecho con el

comportamiento y respuesta de ambos vehículos.

costos de transporte

el Índice de Costos de Transporte elaborado por FAdeeAC

(Federación Argentina de entidades empresarias del Auto-

transporte de Cargas) exhibió un incremento de 0.76% en el

último mes del año 2010.

diciembre 2010 breves9

f l u v i a l , m a r í t i m o , m u l t i m o da l

repsol no menciona a la argentina en sus planes de exploración

la española repsol envió a las Bolsas porteña y de Madrid un resumen de su plan de perforaciones para 2011. la empresa

tiene previsto realizar, perforaciones exploratorias en once países, entre ellos Brasil, estados Unidos, Cuba y Marruecos, se-

gún informó la petrolera. sin embargo, en el documento no se menciona a la Argentina. en YPF dijeron que no hablan de la

Argentina porque YPF es una empresa independiente, con sus propios planes de exploración. sin embargo, en la presentación

repsol no aclara que tiene otros negocios de los que no está dando cuenta.

en el caso de Brasil, repsol aprovechará su fortalecimiento en ese país gracias a su alianza con la empresa china sinopec para

perforar ocho pozos, realizar pruebas y continuar con los trabajos ya iniciados en otros tres enclaves.

en estados Unidos hará una perforación en aguas profundas y otra sobre tierra, mientras que en Cuba y Marruecos se trabaja-

rá en al menos un pozo. También iniciarán exploraciones en libia (cuatro pozos), noruega (dos), liberia (uno) y Guyana (uno).

en iberoamérica, la compañía presidida por Antonio Brufau tiene previsto trabajar durante 2011 en tres pozos en Colombia,

dos de ellos pequeños, otro en Bolivia y un quinto en Perú.

marea roja en chubut

las secretarías de salud y de Pesca del Chubut recordaron a la población que continúa en vigencia la veda para captura y

consumo de moluscos en todo el litoral costero del Chubut, debido a los elevados niveles de Veneno Paralizante de Molusco

(Marea roja) que según los nuevos análisis realizados durante el mes de diciembre están considerablemente por encima del

límite de seguridad de las 400 Unidades ratón del Código Alimentario Argentino.

10diciembre 2010diciembre 2010 10transporte ferroviario

Metrovías s.A. es desde el 1° de enero de 1994 la

empresa concesionaria de las Líneas del subte de la

ciudad de Buenos Aires, el Premetro y la Línea

Ferroviaria Urquiza, que en conjunto transportan

anualmente más de 300 millones de pasajeros, el

doble de lo que se transportaba en el inicio de la

concesión.

Metrovías lleva a cabo un importante plan de inversio-nes con fondos propios y del estado que permiten una sensible mejora en la prestación del servicio a los pasajeros

AcErcA DEL sUBTE

MetrovíasAgradecimiento Metrovías S.A.

Foto apertura Mariana Milanesi

11 diciembre 2010diciembre 201011 transporte ferroviario

Metrovías en números• la red del subte tiene una longitud total de 46,1 kiló-

metros y cuenta con 76 estaciones distribuidas en las líneas A, B, C, d, e, y H.

• el Premetro extiende su recorrido a lo largo de 7,4 kilómetros y tiene 18 estaciones.

• la línea Ferroviaria Urquiza recorre 26 kilómetros y cuenta con 23 estaciones.

• se despachan a servicio más de 3.200 trenes por día. • se transportan 1.500.000 de pasajeros promedio por

día hábil.• Por año se recorren 48.000.000 de Km. por año, dupli-

cando el pico máximo de servicio que se obtuvo en 1949.

• Metrovías reinvierte en mantenimiento la mitad del valor de cada pasaje que pagan los usuarios.

• se renovaron el 100% de las vías en las líneas A, B y C y se está en la etapa final de las obras complementa-rias de renovación de vías de la línea d.

• se incorporaron nuevos sistemas de señales en las líneas A, B, d, y e

• Metrovías certifico su Programa de Mantenimiento con normas de calidad nacional e internacional iso 9001:2000

transporte ferroviario diciembre 2010 12

TEMA 1993 2009

Usuarios 700.000 1.500.000

Material rodante (coches operativos) 186 645

escaleras mecánicas 95 203

cantidad de pasajeros en el subtela cantidad de pasajeros totales por día fue creciendo de manera sostenida hasta alcanzar hoy la cifra de 1.500.000 pasajeros que diariamente eligen el subte como medio para transportarse dentro de la Ciudad de Buenos Aires. respecto de los pasajeros pagos, en 1993 el promedio era de 700.000 personas.

Material rodanteen el año 1994, cuando Metrovías se hizo cargo de la concesión, la red del subte contaba con 186 coches operativos, contra las 645 unidades operativas que hoy integran la flota puesta al servicio de los usuarios. A esto se suman los 108 coches de la línea Ferroviaria Urquiza y los 12 del Premetro, lo que totaliza una suma de 765 coches aptos para servicio.

en ese sentido, es importante señalar que entre 1994 y 2009 se incorporaron 300 coches a la red del subte. el resto de la flota fue recuperada gracias al eficiente Programa de Mantenimiento implementado por Metrovías y la política de recuperación, renovación y modernización llevada a cabo por la empresa.

de esta manera, Metrovías avanza en el proceso de evaluación de material rodante con el propósito de incrementar la flota de coches en el subte que le per-mitirá brindar a los pasajeros mayores prestaciones en la calidad del servicio.

renovación de VíasMetrovías renovó en forma integral el equipamiento de vías en las líneas A, B y C, así como también se está en la etapa final de las obras de renovación complementa-ria en la línea d.

le renovación de vías supone el recambio de todos los elementos que la componen: el balasto, para brindar elasticidad, estabilidad y absorción a las vibraciones; los durmientes, para mantener el ancho de la trocha; los rieles por donde circulan los trenes y las fijaciones, que unen los rieles a los durmientes.

esta importante inversión en todos los servicios, per-mitió reducir la antigüedad promedio de las vías de 48 a 24 años.

Boleto magnético y tarjeta MonederoA partir de 2000 Metrovías implementó el boleto mag-nético, un avanzado sistema tecnológico de pago utili-zado en los medios de transporte más importantes del mundo. este sistema demandó una inversión de U$s 10.000.000.

A través de la tarjeta con banda magnética se puede comprar boletos de 1,2, 5 y 10 viajes y la posibilidad de contar con distintos beneficios adicionales como des-cuentos en casas de comidas rápidas, en cadenas de cine, estrenos de películas y otros entretenimientos y servicios.

Además, desde 2002 se implementó la tarjeta recarga-ble Monedero que tiene por objetivo brindarle mayor comodidad al pasajero al ampliar sus posibilidades de pago del pasaje, evitando el uso de monedas para el pago de transporte, un beneficio muy valioso para los pasajeros. en diciembre de 2008 se extendió esta moda-lidad de pago a la línea Ferroviaria Urquiza.

Por otro lado, el 19 de junio de 2009 el Gobierno nacional a través de la secretaria de Transporte de la nación y el Banco nación, impulsó la tarjeta sUBe como otro sistema de acceso al transporte público que puede ser utilizado en toda la red de subte y la línea Ferroviaria Urquiza, siendo una herramienta muy bene-ficiosa para los pasajeros. Actualmente, el 50% de los pasajeros utilizan este medio para acceder al subte.

Puesto central de operacionesel Puesto Central de operaciones (PCo) es un moderno centro que concentra las funciones de ejecución, con-trol y comunicación interna y externa de todas las alter-nativas de la prestación del servicio. en el PCo se centra-liza toda la información y las acciones necesarias para la operación cotidiana del servicio de transporte en el subterráneo.

en este edificio, especialmente acondicionado, funcio-nan también la Guardia de emergencia, de intervenciones, de Mantenimiento y el puesto de Control de energía.

la posibilidad de contar en un solo lugar con todas las áreas que hacen a la prestación del servicio redujo en un 50% los tiempos de respuesta ante una eventualidad en la línea.

Escaleras mecánicas y ascensoresCon el fin de mejorar la accesibilidad de los pasajeros al subte, Metrovías incorporó más de 100 escaleras mecáni-cas nuevas y reemplazo otras 64 existentes. esta inver-

transporte ferroviariodiciembre 201013

sión en infraestructura permitió que hoy el subte cuente con 203 escaleras mecánicas y que se hayan reducido la antigüedad promedio de las escaleras de 38 a 11 años.

las mismas se encuentran distribuidas de la siguiente forma:

línea A 26línea B 43línea C 21línea d 56línea e 30línea H 27

Accesibilidadel tema de la accesibilidad en el subte debería analizar-se partiendo del hecho de que al momento de la cons-trucción de la gran mayoría de las estaciones del subte-rráneo, lamentablemente no existía el nivel de concien-cia que hoy en día existe en torno a necesidad de facili-tar infraestructuras que permitan la integración plena de las personas con movilidad reducida. esta razón

puede explicar porque no se contempló en ese momen-to la cuestión de la accesibilidad. Afortunadamente, esta situación cambió en los últimos años y este cambio se ve reflejado en el diseño de las nuevas estaciones del subte y en las reformas que se están implementando en las ya existentes, que contemplan todo tipo de facilida-des para el acceso de discapacitados, no sólo motrices sino también visuales.

en este contexto, el subte cuenta hoy con 18 estacio-nes provistas con 44 ascensores: • en la línea d, hay ascensores habilitados en la estacio-

nes Catedral, Tribunales, Callao, Facultad de Medicina, Juramento y Congreso de Tucumán. También, se han inaugurado seis salvaescaleras – un mecanismo alter-nativo al ascensor para acceder al subte - en las esta-ciones José Hernández y olleros.

• en la línea B hay ascensores habilitados en las estacio-nes Uruguay, Callao, Tronador y los incas.

• en la línea A, hay ascensores habilitados en las esta-ciones Acoyte, Puán y Carabobo.


• en la línea H, hay ascensores en las cinco estaciones operativas en la actualidad.

• la última obra de instalación de ascensores finalizó en agosto de este año en la estación Callao de la línea B. También están en agenda las obras para la instalación de 9 ascensores en las estaciones Catedral, Plaza italia, Federico lacroze, Florida y lima.

rELAcIoNEs coN LA coMUNIDADComo empresa concesionaria de las 6 líneas de subte, el Premetro y la línea Ferroviaria Urquiza, Metrovías tiene el compromiso de transportar en forma eficiente a un millón y medio de pasajeros por día.

Bajo este principio de gestión responsable, se generan distintos programas de relacionamiento entre los que se destacan: el programa de Gestión Cultural “subteVive” y el de relaciones con la Comunidad.

Programa de relaciones con la comunidadA través del mismo, Metrovías busca generar y promo-ver a largo plazo un vínculo sostenido con vecinos, onG e instituciones públicas.

las campañas solidarias que realizan en alianza con la Fundación Banco de Alimentos y la Asociación de Padrinos de Alumnos y escuelas rurales son un claro ejemplo de ello. Buscan incentivar una mayor concien-

cia social y participación activa del pasajero en las cau-sas que persiguen.

el padrinazgo de la Casa Garrahan y el apoyo al Programa de reciclado de Tapitas y Papel de la Fundación Garrahan son otras de las iniciativas que se impulsan desde el área con la finalidad de propiciar entre los empleados la solidaridad y el compromiso con el cuida-do del medio ambiente.

la equidad educativa e igualdad de oportunidades es otro de los objetivos que persigue la Compañía en su compromiso diario a mejorar la calidad de vida de los menores. en esta línea, además de colaborar con la donación de útiles escolares para los alumnos de escue-las rurales del interior de Buenos Aires y del resto del país, este año sumamos el Programa de Becas escolares gestionado en conjunto con la Fundación Cimientos; a través del cual se apadrina a 20 alumnos del primer año del secundario de la escuela nuestra señora de Fátima cercana a la estación homónima del Premetro.

Detalle de las principales acciones

• Campaña “2 ViAJes Por 1 AliMenTo”: desde el año 2002, Metrovías en conjunto con la Fundación Banco de Alimentos, lleva a cabo de manera ininterrumpida,


dos veces al año: día del niño y navidad, la campaña solidaria “dos viajes por un alimento”. la consigna es el canje de un alimento no perecedero por dos viajes en subte. la misma tiene como objetivo fomentar la participación solidaria de la comunidad y generar conciencia social respecto a la problemática del ham-bre y la desnutrición infantil en el país. resultados: 9 años de continuidad en la realización de la campaña, 17 ediciones realizadas, 487 comedores asistidos por la Fundación, 78.000 personas beneficiadas, 257 mil kilos de alimentos donados gracias al aporte solidario de los pasajeros del subte, línea Ferroviaria Urquiza y comunidad general.

• Campaña “Todos PodeMos ser ÚTiles”: desde el año 2007Metrovías en conjunto con la Asociación Civil de Padrinos de Alumnos y escuelas rurales (APAer), lleva delante la campaña solidaria “Todos podemos ser útiles” con el fin de fomentar la participación soli-daria de la comunidad y generar conciencia sobre la igualdad de oportunidades, equidad social y calidad educativa para todos los niños de escuelas rurales públicas del interior del país. la misma se desarrolla una vez al año, antes del inicio del ciclo lectivo y la consigna es el canje de un útil escolar por dos viajes en subte. resultados: en los cuatro años consecutivos de campaña, gracias al aporte solidario de los pasaje-ros del subte, línea Ferroviaria Urquiza y comunidad en general se llevan donados 318.674 útiles escolares, se ayudó a 4.500 escuelas rurales y se beneficiaron a 225.000 alumnos primarios.

• Programa educativo sUBiTe: desde el año 2004, Metrovías lleva adelante su programa educativo “subite” con el objetivo de generar conciencia en niños/as de educación inicial y primer ciclo sobre los aspectos positivos del subte como medio de transpor-te seguro, rápido y ecológico. “subite” es un espectá-culo musical de teatro de títeres que recrea el primer viaje en subte de dos hermanitos con su abuela que, guiados por el conductor del coche, recorren los luga-res más emblemáticos de la Ciudad de Buenos Aires. la duración de la obra es de 45 minutos y es presenta-da de manera gratuita en distintos jardines de infan-tes, escuelas, hogares y hospitales de la Ciudad de Buenos Aires aledaños a la red del subte. Una vez terminada la función, los titiriteros enseñan a los niños como hacer un títere con material de desecho, destacando los valores del trabajo, la creatividad y el reciclado. Por ultimo, se le entrega a cada alumno una

publicación de la obra que además de resumirla con-tiene las normas de seguridad en el subte. resultados: en el trascurso de estos seis años de vigencia, se visi-taron 553 escuelas, se realizaron 696 funciones y más de 132.000 chicos vieron la obra.

• VisiTAs Al PCo: Con el objetivo de brindar un espacio de conocimiento práctico a alumnos del ultimo año del secundario especializados en ingeniería, mecánica y electrónica, Metrovías pone en funcionamiento su programa de puertas abiertas al Puesto Central de operaciones del subte.

• Programa BeCAs esColAres: A partir del mes de abril del corriente, Metrovías inicio una alianza estratégica con la Fundación Cimientos a fin de apoyar la educación de los niños y niñas de bajos recursos que viven en los alrededores de la traza de servicio del Premetro. en con-secuencia, apadrina a 20 alumnos de 9° eGB y 1° año del Polimodal de la escuela nuestra señora de Fátima, ubi-cada frente a la estación homónima del Premetro.

• reCiClAdo de PAPel, TAPiTAs Y llAVes: desde el año 2008, Metrovías colabora con el Programa de reciclado de la Fundación Garrahan a través de la donación de tapitas plásticas y papel. el programa se lleva a cabo en todas las áreas de la Compañía (oficina administrativa, talleres y jefaturas de estaciones). su objetivo es gene-rar conciencia sobre el cuidado del medio ambiente, además de reforzar el compromiso solidario con los menores de edad. Hasta el momento gracias a la parti-cipación de todos los empleados de la Compañía se donaron 11.014 kilos de papel y 225 kilos de plástico.

• reCiClAdo de PilAs, BATerÍAs Y sePArACiÓn de residUos esPeCiAles: Con el objetivo de concientizar sobre la importancia del cuidado del medio ambiente, Metrovías implementó una política de gestión interna y un manejo responsable de residuos especiales.

Programa de Gestión cultural “subteVive”el vínculo de Metrovías con la sociedad también se extiende a través de subteVive, el programa de Gestión Cultural del subte, que desde el año 1997 tiene como objetivo el desarrollo de la cultura urbana en todas sus áreas; a través de diferentes propuestas artísticas.

Abierto a la participación libre y gratuita de todos los ciudadanos, concentra disciplinas artísticas como: músi-ca, danza, cine, historieta, teatro, restauración y cons-trucción de murales, fotografía, esculturas y literatura con el propósito de humanizar el subte y agregar valor al servicio de transporte subterráneo.


Detalle de las principales acciones

• ConCUrso liTerArio. desde hace 13 años se organi-zan certámenes con el objetivo de impulsar la partici-pación gratuita de profesionales y aficionados de diferentes géneros y disciplinas. resultados: se reci-bieron más 98.000 obras inscriptas en los concursos de literatura, guiones de cine y teatro, monólogos teatrales, cartas de amor, entre otros. Como cierre de los certámenes, se edita un libro institucional con las mejores obras resultantes del concurso. en la edición 2010 la temática fue “relatos de inmigrantes en el Bicentenario” con el objetivo de rescatar, a través de las vivencias y relatos de miles de inmigrantes, la historia de nuestro país al conmemorarse los 200 años de la revolución de Mayo.

• leCTUrA de PoeMAs en el sUBTe. Con el objetivo de acercar poseías de reconocidos autores argentinos a los pasajeros del subte, se realizó el ciclo de lectura de poemas a cargo de Poly Balestrini. la cita fue el primer y tercer miércoles de los meses de mayo, junio, julio y agosto de 17 a 18:30 hs. en el pasillo lima sur que comunica la estación lima de la línea A y la estación Avenida de Mayo de la línea C (frente a los murales de Hermenegildo sabat).

• “8 esCUlTores 8 en el sUBTe”. lleva 10 ediciones ininterrumpidas brindando la posibilidad a los artis-tas de exponer sus obras en un espacio público y generar un contacto distinto entre los pasajeros y el arte. la muestra se realiza en la estación José Hernández de la línea d. resultados: en el marco de esta muestra, que se realiza desde el año 2000, se exhibieron más de 600 esculturas y, a la vez, se logró consolidar un espacio de difusión para 77 artistas reconocidos. durante el mes de mayo, con motivo de los festejos por el Bicentenario, se exhibió una colec-ción de bustos de personalidades de la historia argen-tina y de América del sur pertenecientes a los museos de esculturas luis Perlotti y Juan Carlos Ferraro.

• ConCUrso de FoToGrAFiA. desde hace 13 años se organiza este tradicional certamen que abarcó dife-rentes temáticas: “Buenos Aires y el subte”, “Cariátides, ángeles y gárgolas de Buenos Aires”, “esquinas de Buenos Aires” “el amor” y “Fotografía Contemporánea Argentina”. resultados: se realizaron 12 concursos desde el inicio del programa y en el último se recibieron más de 1.500 fotografías, muchas

provenientes de provincias del interior del país. los ganadores recibieron 9.000 pesos en premios. este año, la temática del certamen será “el imaginario de la Ciudad en el Bicentenario”.

• MUrAles. el Programa de Murales Históricos permite incrementar el patrimonio cultural de la ciudad a través de la realización de nuevos murales y la restau-ración continua de murales del siglo XX. se instalaron 24 murales de artistas plásticos consa-grados que permitirán ver reflejado el siglo XXi, como Josefina robirosa, Fernando Allievi, Hermenegildo sábat, Horacio Altuna, Carlos Páez Vilaró, santiago García sáenz, luis Benedit, Andrés Compagnucci, Florencio Molina Campos, luis Felipe noé, rogelio Polesello, Quino y siquier. Además, se inauguró la primera instalación fotográfica en el subte, realizada por el prestigioso y reconocido, Aldo sessa este año, se preparará una obra especial de un reco-nocido y prestigioso artista, con motivo de los festejos por el Bicentenario, que irá emplazada en la estación Congreso de la línea A.


• ArTisTAs del sUBTe. el programa cultural organiza las actividades que los artistas realizan en el subte. de esta manera, luego de ser evaluados, se les asigna un lugar y un horario fijo para que los pasajeros puedan disfrutar la oferta cultural que incluye alrededor de 300 artistas, grupos de teatro, obras de títeres, shows de danza y muestras de diversa índole

• MUsiCA. los espectáculos musicales que se desarro-llan en las estaciones de las cinco líneas de subte abarcan los más variados géneros como Música Clásica, rock, Pop, Tango, Jazz, Folklore, entre otros.

• FesTiVAl de JAZZ. Además, desde el año 2000, se reali-za anualmente el Festival de Jazz donde diferentes bandas se presentan a lo largo de la red del subte siendo una propuesta que es tomada como referencia en la comunidad del jazz. Ya convertido en un clásico de la ciudad, ha adquirido una importancia tal que muchos músicos reconocidos presentan sus nuevos trabajos durante el festival. Tiene características únicas en el mundo y abarca en su programación todos los estilos: jazz tradicional,

country blues, blues acústico, swing, gipsy swing, be bop, y otros estilos

• TeATro. las posibilidades de infraestructura del subte permiten desarrollar innovadoras piezas de teatro sobre escenarios no tradicionales ubicando al subte de Buenos Aires en un lugar de vanguardia cultural y de reconocimiento internacional. en el 2000, Metrovías fue invitado por el metro de roma para presentar obras teatrales desarrolladas en el subte. en el 2006, la obra “Quietud inquieta” fue exhibida en la Bienal de la imagen de Chiasso (suiza).

• Cine. Metrovías apoya al Buenos Aires Festival internacional de Cine independiente que se realiza todos los años en la Ciudad de Buenos Aires.

• PUBliCACiones. se han publicado un total de 10 libros y un Cd de Jazz. entre ellos: el ensayo fotográfi-co la ciudad subterránea, Poesía en el subte, Cuentos para leer en el subte, letras de Tango, el subte de Buenos Aires: un viaje de noventa años, Cuentos Cortos de Terror, Cartas de Amor, Color subterráneo, Anécdotas de Viaje Y Monólogos Teatrales.


coNEcTANDo EL NorTE

Significado Estratégico delCorredor Transversal Sur


desde el ministerio de obras y servicios públicos de la provincia de Catamarca se promueve una obra de infraes-tructura vial-ferroviaria denominada corredor Transversal sur.Actualmente el ministro Juan C Acuña junto a Vialidad Provincial analiza los estudios realizados para la posterior proyección de este importante nuevo corredor, cuyo obje-tivo principal es solucionar las dificultades existentes para la conexión vial entre las distintas zonas de su territorio.

la disposición geográfica de dicha provincia posibilita-ría el desarrollo de una fructífera red de interconexión, y su objetivo seria solucionar las dificultades existentes para la conexión vial entre las distintas zonas de su territorio. este corredor aportaría una buena solución con menores distancias a recorrer y tiempos de viajes, estas ventajas no son solamente referidas al transporte, dentro de la provincia, si no su vinculación de Catamarca con los mercados nacionales e internacionales. dicho corredor incluye una construcción de una estación de transferencia con el Ferrocarril Belgrano Cargas, en san Antonio de la Paz (localidad ubicada en el extremo este catamarqueño y próxima al limite con la provincia de santiago del estero), mediante la combinación camión-ferrocarril, se podrían reducir los costos de transporte en la actualidad, ya que con el uso exclusivo del trans-porte automotor, se hace prácticamente imposible la colocación de productos provinciales en otros merca-dos. se dice que es un corredor estratégico para la pro-ducción regional y dará acceso a la red troncal nacional aumentando la capacidad de desarrollo productivo y turístico en la región.

en cuanto al tráfico internacional, este proyecto tiene también gran importancia, pues se vinculará con la ruta que lleva al Paso de san Francisco, límite con la república de Chile. Podría transformar a la Provincia de Catamarca en un nodo articulador de tráfico internacio-

nal, al contar al oeste con la conexión con Chile y hacia el este, a través de rutas que cruzan santiago del estero, santa Fe y Chaco, podría conectarse con los países veci-nos del MerCosUr. se conformaría de esta manera un corredor bioceánico.

Catamarca podría tener otra oportunidad histórica, ya que se vería fortalecida por un cambio del modelo terri-torial actual, de estructura radial concéntrica hacia una estructura de articulación, con los distintos puntos del territorio nacional, esta estructura permitiría un futuro potencial económico social y político en la región.

Aca vemos un claro ejemplo de la diferencia de costos en el transpor-

te automotor versus el transporte ferroviario

Realizar transporte de mercadería a granel en camión tiene un valor

de $36 el km, con una carga máxima de 24 TN

TRANSPORTE AUTOMOTOR

ANDALGALA - ROSARIO 5300$ + IVA Distancia 976 km

ANDALGALA - BS AS 6100$ + IVA Distancia 1288 km

TRANSPORTE FERROVIARIO

NCA 130$ + IVA X TN Se transporta en tolbas

de 40 TN, o contenedores

para mercaderia a granel

20 TN

BELGRANO CARGAS 150$ + IVA X TN Se transporta en tolbas

de 40 TN

SALTA - ROSARIO 2500 + IVA Distancia 1163 km

SALTA - BUENOS AIRES 4500 + IVA Distancia 1472 km

Realizar transporte de cargas via ferrocarril desde la provincia de

Catamarca no solo reduciria el costo del transporte si no que tambien se

reducirian las distancias a recorrer favoreciendo las economias regionales

la red ferroviaria argentina, fue, en su momento, una de las más grandes del mundo y la más extensa de latinoamérica. Esta densa red histórica del sistema ferroviario ha quedado reducida a unas pocas líneas que operan efectivamente en la actualidad, las mejoras parciales que se han ido realizando, en los ejes troncales contrastan con el deterio de la infraestructura de las distintas redes que se encuentran en el país, la falta de servicios contribuye a desalentar la producción local.

Por Lorena Galdame Joaquín


Comenzaremos en este número a introducirnos en la realidad que atraviesan los distintos acto-res que intervienen en la prestación de servicios de transporte ferroviarios de jurisdicción nacio-nal generando finalmente indemnizaciones que deben afrontar las empresas y o el Estado, no sólo en virtud de la reglas del contrato de trans-porte sino además por la protección de los dere-chos como consumidores. dejaremos para una segunda y tercera parte el desarrollo de pro-puestas vinculadas a una nueva regulación y actualización de normas, procedimientos de pre-vención, custodia y asistencia en materia de seguridad ferroviaria.

LaCorteSupremadeJusticiadelaNación(CSJN)resolvióenunfallodeesteañoqueunpasajeroferroviario tiene derecho a ser indemnizado nosóloporlaobligacióndeseguridadqueelcódigode comercio establece a cargo del transportistasinotambiénporelderechoquetienearecibiruntratodignocomoconsumidorentantoseconsi-deró que la relación que vincula a las partescontratantesdelservicio (transportista–pasaje-ro) no solamente es la que emerge del vínculojurídicopropiodelcontratodetransporteterres-tre sino también de otro acuerdo negocialmásamplio,yquegozadetutelaconstitucionalcomoespropiolosderechosdelconsumidor.Cabedes-tacarqueelfallodenuestroMáximoTribunalqueanalizamosenelpresentetrabajonofuedictadoporunanimidadyqueresultócontrarioalodicta-minadoenlacausaporlaProcuradoraFiscal.

Introducciónla seguridad en el transporte ferroviario es un problema que afecta al conjunto de actores que intervienen en la prestación de servicios de pasa-jeros y cargas, el problema se magnifica al consi-derar la densidad de pasajeros que se movilizan

ANáLIsIs y ProPUEsTAs

Seguridad ferroviaria

Por Dra Alba Thomas Hatti*

en el área metropolitana de Buenos Aires y que viajan por ferrocarril bajo distintas condiciones de seguridad y de calidad del servicio. ello si tenemos en cuenta que existen incontables asimetrias de servicios con y sin aire acondicionado, distintos sistemas de cierres de puerta, distintos sistemas de control de acceso de los pasajeros, distintos sistemas de percepción de tarifas. Analizada la situación en perspectiva y dentro del con-texto delictivo y de violencia creciente en nuestra socie-dad, nos lleva a considerar que al menos en el corto plazo son pocas las razones para ser optimistas sobre el mejoramiento de tan delicado asunto, razón por la cual hemos estudiado detenidamente la problemática para intentar desarrollar, debatir y concensuar un sistema inicial que permita sostener en el corto, mediano y largo plazo los servicios mediante un programa de mejora continua donde se involucre al pasajero y toda la sociedad en llevar adelante titánica pero no imposi-ble tarea que no se limita solo al estado como preten-den hacer ver los medios y algunos dirigentes.empecemos con mirar un sistema que hoy cuenta con normas legales específicas como son la ley de Ferrocarriles nº 2873 y la ley nº 26352 de reordenamiento de la Actividad Ferroviaria. Precisamente el artículo 1º de la ley nº 26352 establece que "el objeto de esta ley

es el reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubican-

do como pieza clave de toda la acción, de los nuevos

criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración

del usuario, conforme a las pautas que se fijan" en este contexto legal, la profundización de los con-

troles e inspecciones de personas y bienes dentro del perímetro ferroviario, en el marco del sistema ferrovia-rio nacional resulta indispensable.es que los mecanismos idóneos para afrontar exitosa-mente esta grave situación están en manos de tres partes intervinientes: los pasajeros, el estado nacional

y las empresas concesionarias de servicios ferroviarios.

Pero si atendemos a los dramáticos sucesos de los últi-mos meses con los casos que son de público conoci-miento veríamos que cada uno de los tres tiene por ley


mente se denomina la "culpa de la víctima como causal

de exoneración de la responsabilidad del transportista"

regla ésta cuya validez y vigencia podría calificarse de universal. Ampliando el analisis, podemos afirmar sin temor a equivocarnos que esa universalidad se verifica en tres órdenes simultáneos: en cuanto al medio que se emplea, en cuanto a los sujetos y en cuanto al espacio. respecto del primer orden de universalidad: esta regla se halla vigente no sólo cuando se trata de un transpor-te ferroviario sino cualquiera sea el modo o medio empleado (aéreo, terrestre y marítimo). en cuanto a los sujetos: rige esa regla cuando se trate de un "pasajero" o un "cargador de mercaderías". Y en cuanto al espacio territorial: la regla que comentamos rige tanto en el plano nacional (según lo normado por el código de comercio, código aeronáutico y ley de navegación, res-pectivamente) como en el internacional, a la luz de lo establecido por diversos tratados sobre la materia.

El rol del estado nacionaleste cuenta con una serie de herramientas para mini-

mizar las consecuencias dañosas y reducir la inseguri-dad ferroviaria, pero son todavía insuficientes. Por caso, el organismo de control en la materia, la Comisión nacional de regulación del Transporte (CnrT) tiene competencias primarias en la materia y su sitio web brinda información sobre los derechos, deberes y modos de hacerlos valer. la subsecretaría de seguridad interior cumple un papel clave en materia de política de seguri-dad pero sólo presta servicios a travez de módulos de policía o gendarmería que son contratados conforme a un programa diseñado por las autoridades competentes en este caso intervienen la sub secretaría de Transporte Ferroviario de la secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal inversión Pública y servicios conjuntamente con las autoridades de ambas fuerzas -Policía Federal y Gendarmería- pasando en este caso la CnrT a actuar como autoridad regulatoria y no de con-trol. Por su parte, y desde la óptica técnica, la CnrT destaca que son obligaciones del usuario del servicio de

trenes las siguientes: ser prudentes al hacer uso de escaleras fijas y rodantes; permitir el descenso de pasa-jeros antes de ascender a los coches y no ascender ni descender una vez cerrando las puertas; (las personas

asignadas responsabilidades específicas donde esta tri-logía sostiene un cúmulo de responsabilidades compar-tidas e inobservancias legales que derivan en acciden-tes con lesiones, muerte y daños personales de diversa índole vinculados -todos- a los problemas de la falta o insuficiencia de seguridad ferroviaria que si bien es histórica como la vida misma del ferrocarril se ha encrudecido como consecuencia del fracaso del siste-ma regulatorio post privatizador de los 90 impuesto por el sistema creado por los países desarrollados que manejan los bancos y empresas prestatarias de esas naciones que no consignaron cláusulas de salvaguarda y sintetizaron los servicios al punto de eliminar algunos más que importantes en la materia como fue la elimi-

nación de la Policía Ferroviaria entre otros a los que también aludiremos. A continuación nos referiremos a esos tres componentes y analizaremos en apretada síntesis su situación. Veamos.

Los pasajeros no cumplen con la leyla simple observación directa de la realidad cotidiana

muestra que el comportamiento humano de la mayoría de los pasajeros en horas pico en cualquier estación ferroviaria de transporte de pasajeros es alarmante, en términos de civilidad y respeto por la convivencia orde-nada. Por caso, en la estación Constitución no era raro ver, hasta no hace mucho, que la llegada de un tren en esa franja horaria clave era aguardada con tanta ansie-dad por los pasajeros que se subían para abordarlo del lado de las vías para no esperar que bajen los que arri-baban a destino y entrar luego. Todo valía por lograr un asiento en hora pico para regresar al hogar. Y qué decir de los pasajeros que viajan -literalmente- "fuera" del tren, aún teniendo éste todas sus puertas cerradas ellos viajan del lado de afuera de las mismas o entre un vagón y otro. Tales conductas riesgosas encuentran explicación si recordamos que, lamentablemente, la mayoría de los argentinos tiene un escaso apego a la ley. Muchos son los esfuerzos recientes por mejorar la "cultura vial" de conductores y transeúntes pero mucho es lo que falta por hacer. Y justamente porque los pasa-jeros además de derechos tienen obligaciones mientras son transportados, es que ante su incumplimiento la ley los priva de ser indemnizados. es lo que jurídica-


mayores) tomar de la mano a los niños en andenes y escaleras; arrojar los residuos en los cestos destinados a tal fin; el pasajero accidentado, siempre que esté en condiciones, deberá denunciar inmediatamente su cali-dad de tal, ante el personal del Concesionario o policial en su caso, a efectos de facilitar las posteriores actua-ciones que inicie el usuario al concesionario. Pero eso no es todo. Además, los pasajeros ferroviarios ven com-pelido su accionar por numerosas prohibiciones: intro-ducir objetos o materiales que puedan lesionar a los pasajeros o provocar accidentes; subir o bajar de los trenes en movimiento; transitar por la vía; pararse sobre la franja amarilla de borde de andén; entrar en la cabina de conducción; fumar en coches, andenes y túneles; impedir total o parcialmente el cierre de puertas en los trenes; apoyarse en las puertas de los coches; abando-nar el tren detenido en estaciones, sin la autorización del personal de la empresa; asomarse, apoyarse o sacar los brazos por las ventanillas; consumir comestibles y bebidas en el tren; viajar con animales, exceptuado personas no videntes; activar el dispositivo de freno de emergencia de los coches; acceder portando bultos u otros elementos que puedan causar molestias a los demás pasajeros; ingresar con materiales inflamables o explosivos, como así tampoco con mercaderías que des-pidan olores desagradables; pregonar y/o vender mer-cadería en los trenes, salvo las personas debidamente autorizadas; arrojar residuos en el piso de estaciones y coches, debiendo hacerlos en los correspondientes ces-tos; romper, dañar o destruir cualquier objeto de propie-dad de la empresa; ensuciar, escribir o pintar en los trenes, accesos e instalaciones y realizar actos que ofen-dan el orden, el decoro o las buenas costumbres.

Como vemos, las normas están claras pero lo que son insuficientes son los controles de su cumplimiento efec-tivo y puesta en práctica (i.e. lo que en derecho inglés se denomina "enforcement").

La situación de los concesionarioslas empresas concesionarias destinan considerables

fondos para afrontar este problema y contratan los alu-didos servicios de policía adicional de la Policía Federal Argentina y la Gendarmería nacional. Pero frente a situaciones de caída de pasajeros fuera de las formacio-


la Corte hizo lugar al planteo del pasajero y la empre-sa ferroviaria demandada fue la única obligada a indem-nizarlo. ese fallo reitera la doctrina del caso "salcedo" fallado por la CsJn en 2004 en idéntico sentido.

Volviendo a "U.M.H. c Transportes Metropolitanos

General roca s.A." la CsJn resolvió por mayoría que la noción de seguridad trata de impedir que el poder de dominación de una parte en dicha relación afecte los derechos de quienes se encuentran en situación de debilidad; es decir, el consumidor y el usuario para agre-gar que "a partir de esa premisa, el transportista debe

adoptar las medidas atinentes a la prevención de los

riesgos que la prestación prometida acarrea para el consumidor o sus bienes".

Como puede verse, el problema se resolvió bajo el plexo normativo que comprende no sólo del contrato de

transporte que vinculaba a las partes (y sus reglas corre-lativas, emanadas de los arts. 513 y 514 del código civil y del art. 184 del código de comercio) sino también por las reglas jurídicas y garantías aplicables a sus derechos

como consumidor. se condenó a la empresa transportis-ta no sólo por sus obligación de seguridad frente al pasajero sino también por la existencia de una "rela-

ción de consumo" con el pasajero, regulada por la ley nº 22240 con las modificaciones introducidas por las leyes nº 24568, 24787, 24999 y por el decreto nº 2089/93.

Colateralmente y dado que se intentó buscar la eximi-

ción de responsabilidad de la empresa ferroviaria por

haber contratado los servicios de una empresa de segu-

ridad privada, ese planteo tampoco prosperó. Y ello porque las empresas de seguridad privada son general-mente co-demandadas en casos como el que venimos analizando pero la posibilidad de que prospere una

nes y aún con éstas en movimiento se hallan frente a un dilema de hierro planteado por la vieja y sabia ley de Ferrocarriles. en efecto, la Justicia suele ser inflexi-ble al considerar que lesiones por caída de un tren en movimiento con puertas abiertas constituye una viola-ción al artículo 11 de la ley nº 2873.

Y con esa interpretación la condena a pagar indemni-zaciones por daños a los pasajeros es inevitable. las empresas concesionarias del servicio público de trans-porte ferroviario de pasajeros son quienes afrontan las indemnizaciones frente a las víctimas por falta de segu-ridad. Tal es el caso que analizaremos a continuación, fallado por la Corte suprema de justicia de la nación (CsJn).

El tema bajo análisis, a la luz de un reciente fallo de la csJN

en miras a profundizar la protección de los derechos de los pasajeros, el análisis de la jurisprudencia de la CsJn revela una tendencia a su protección como "trans-portado" y también como "usuario". el caso más reciente de este año, sentenciado por la Corte en marzo de 2010 es "U.M.H. c Transportes Metropolitanos

General roca s.A." en el que un pasajero menor de edad alegó –junto con su padre aunque sin demostrarlo en la causa, según sostuvo la Cámara nacional de Apelaciones en lo Civil actuante- haber sido intercepta-do por dos sujetos -uno de ellos empuñando una nava-ja- quienes según el relato de la parte actora le sustra-jeron su campera para luego arrojarlo del convoy, al asestarle un golpe de puño en el pecho. el planteo se centraba -jurídicamente- en la existencia, o no, de res-ponsabilidad del transportista ferroviario por el hecho delictuoso de otro pasajero.


una lógica transición entre el estado que abandonó los servicios ferroviarios de cargas y pasajeros en manos privadas para retomar al igual que en la vieja europa el control paulatino de los servicios y con ellos recuperar la perdida seguridad que comenzó a gestarse en el año 1990 cuando faltos de inversión los ferrocarriles genera-ban pérdidas millonarias y la clase gobernante pregonó "ramal que para ramal que cierra" y luego no sólo lo pregonó sino lo ordenó y con ello pararon los ferrocarri-les, terminaron los guardas, banderilleros, y policía ferroviarios que trabajaban en relación de dependencia en ferrocarriles argentinos tanto en los trenes como en todas las estaciones a lo largo y ancho del país en los 45.000 kms de vías que conformaban la gran red ferro-viaria nacional.

demanda contra ellas radica, esencialmente, en demos-

trar que el tren en que se produjo el daño al pasajero

reclamante se encuentre o no, incluído al momento del

hecho en el cronograma de formaciones bajo su respon-

sabilidad. esa es la doctrina que se desprende del caso bajo análisis en el que la empresa "search organización de seguridad s.A." acreditó ese hecho ante el juez de primera instancia y se desligó del pleito prácticamente desde su comienzo.

A modo de conclusiónsin la acción conjunta y coordinada de todas las partes

del problema, cualquier proyecto técnico o inversión por mejores que sean están destinados al fracaso inde-pendientemente de su envergadura, de las mejores intenciones que conlleven y sean quienes sean los técni-cos que diseñen y las autoridades que controlen. la experiencia demuestra que esto es así, incluso tratándo-se de los mejores planes y programas de seguridad ferroviaria que puedan concebirse.

inevitablemente y tratando de admitir lo contrario implicaría ignorar de plano la certeza y contundencia –comprobable en toda experiencia de vida, cualquiera sea su nivel de complejidad- de la frase popular según la cual cuando la sábana es corta y se tapan los pies se deja al descubierto la cabeza.

en aras a no esperar que esto pase tomamos hoy este desafio que llamaremos: el tren de la seguridad y para lograrlo trataremos de sumar en nuestra tarea a todos los que sienten esa vocación de servicio para aportar desde lo intelectivo y desde la experiencia de miles de personas que hemos conocido y los que no conoccemos que se interesan por el ferrocarril. sabemos que existen seres humanos que más allá de sus profesiones han pasado una vida batallando los cambios que ahora sí o sí deberán producirse porque se sigue sumando el dolor de muchos en lo personal y en lo colectivo, para y por ellos sea entonces nuestra labor, un homenaje al dolor e impotencia de los familiares de esas victimas de la inseguridad, también un homenaje al ex presidente que quiso con mucho altruismo reactivar los ferrocarriles clausurados y para poder lograrlo mando en el año 2007 al parlamento como iniciativa propia, la hoy vigente ley de reordenamiento Ferroviario que pretende comenzar

* La autora es consultora internacional en Regulación y

Seguridad Operacional de servicios. Ex gerente de la

Auditoria General de la Nación (AGN). Ex Dir. de

Planificación y Coordinación de Transporte. Ex Dir. de

Operadora Ferroviaria S.E.

Nota Bene: las citas del presente artículo fueron realizadas

por la autora conforme las pautas establecidas por la editori-

al KLUWER LAW INTERNATIONAL BV, The Netherlands en su

obra Kluwer Law International House Style Guide, 2009.

- Según indica el sitio web de la CNRT en la sección derechos

y obligaciones en materia de trenes de superficie. Mayores

detalles sobre derechos y obligaciones de las partes puede

verse en la siguiente dirección:

http://www.cnrt.gov.ar/usuarios/derechos.htm (Visitado el 11

de noviembre de 2010).

Idem cita anterior.

- El Black’s Law Dictionary define el término enforcement

como poner en práctica.

- Autos “U. M. H. c/Transportes Metropolitanos Gral. Roca",

CSJN 09.03.10.

- Causa ‘Salcedo Alberto c Transportes Metropolitanos

General Roca S.A’,. Fallo de la CSJN del 16.11.04.

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HIsTorIAs

Saint Exupéry y los comienzos de la aviación argentina

Por Sebastián Matías Picchetti

confirmando el dicho de que "la realidad supera a la

ficción", las anécdotas heroicas y trágicas en torno a

la creación de un servicio aeropostal en el país,

parecen más salidas de la pluma de un novelista que

de la de un cronista o historiador.

Tal es así que muchas de esas anécdotas de la célebre Compagnie Générale Aéropostale, empresa francesa pionera en de la aviación aerocomercial en Argentina y sudamérica, fueron mágicamente narradas por uno de sus protagonistas que además de piloto, fue nada menos que el autor de el principito.

Como varios de sus compañeros de vuelo, Antoine de saint exupéry comenzó a trabajar en la ruta que la empresa había inaugurado desde Toulouse, en Francia hasta Casablanca y dakar, en la costa de Africa occiden-tal. Cuando Pierre Georges latécoère, director de la Aéropostale, dio los primeros pasos en el proyecto de establecer una línea transatlántica que uniera África con sudamérica, exupéry otros experimentados pilotos como Jean Mermoz, Henri Guillaumet y Paul Vachet, fueron convocados para organizar líneas de la compa-ñía en el nuevo continente. en 1927 se fundó una socie-dad anónima nacional, filial de la compañía francesa, bautizada como Aeroposta Argentina s.A. en 1929 saint exupéry fue nombrado director de la empresa argenti-na y asignado a Buenos Aires, donde participó como piloto en la creación de la línea que tenía que llegar hasta la Patagonia.

en varias de sus novelas, exupéry plasma la disciplina y el heroísmo de los pilotos frente a las dificultades que planteaba el territorio argentino, la naturaleza inhóspi-ta de la patagonia con vientos que podían ser mayores que la potencia de los motores; la cordillera con alturas superiores a las que podían alcanzar los primeros avio-

nes y la precariedad de los instrumentos de navegación (los únicos instrumentos eran el altímetro, el velocíme-tro y la brújula) y de la infraestructura (toda la Aeroposta Argentina contaba nada más que con trece aeródormos, pocas escalas tenían apoyo radial mien-tras que el telégrafo nacional se veía frecuentemente interrumpido por los temporales de viento y nieve que derribaban los postes).

en Vuelo nocturno, novela con la que el autor ganó renombre internacional, se narra la labor no solo de pilotos sino de todo el personal de la compañía para llevar adelante los tres servicios nocturnos que hacían el viaje de regreso desde la Patagonia, Chile y Paraguay hasta Buenos Aires. estos vuelos debían entregar su cargamento con puntualidad y dar salida, a mediano-che, al avión de europa. los servicios nocturnos tenían el objetivo de acortar los tiempos totales de entrega de correspondencia sobre otros medios de transporte: «Para nosotros —había replicado rivière— es una cues-tión de vida o muerte, puesto que perdemos, por la noche, el avance ganado, durante el día, sobre los ferro-carriles y navios.». en la novela se retrata muy bien la disciplina y el culto del deber que se imponía al perso-nal y que llegó a ser un símbolo de la compañía. este libro está basado en la propia experiencia del autor ya que fue él quién inauguró los enlaces Bahía Blanca-Comodoro rivadavia en 1929 y Buenos Aires-río Gallegos en 1930, a bordo de su ya legendario laté 25. Éste era un modelo de la primera guerra mundial y fue el caba-llito de batalla de la Aéropostale en la Patagonia. Poseía un único motor renault de quinientos caballos de fuerza, podía alcanzar una velocidad de 174 kilóme-tros por hora y era capaz de transportar hasta cuatro pasajeros. Pero la cabina del piloto era abierta y expo-nía a éste a las inclemencias del tiempo.

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resueltamente, se refugiaba tras su obra, parecido al labrador que, después de liar bien la gavilla, se acuesta en el campo.”

otro de los pilotos famosos de la Aeropostal y amigo íntimo de exupéry fue Henri Guillaumet, cuyo nombre llegó a la tapa de los diarios cuando su avión Potez 25F-AJdZ desapareció en la cordillera. Atrapado por una tempestad en la ruta de santiago de Chile a Mendoza, el aviador se vio forzado a hacer un aterrizaje forzoso en un pequeño espacio a orillas de la congelada laguna del diamante, a cuatro mil metros de altura. A causa de la violencia de la tormenta, debió esperar dos días y luego, resignado a que no lo encontraran, se lanzó a caminar hacia una muerte segura. exupéry, que partici-pó del operativo de búsqueda, escribió más tarde en Tierra de hombres: “… por espacio de cinco días, reco-rrimos en avión ese amontonamiento de montañas, sin

Aunque en los viajes regulares fue reemplazado por un avión más potente, un pequeño laté 25 fue utilizado por Jean Mermoz -tal vez el piloto más legendario de la Aeropostal- para encontrar un paso sobre la Cordillera de los Andes y establecer así un servicio rápido entre Mendoza y santiago de Chile. esta verdadera hazaña fue realizada por el famoso compañero de exupéry en febrero de 1929 buscando una ruta más directa al país vecino que la que en 1920 había encontrado Vicente Almandós Almonacid. el piloto argentino había logrado pasar por una zona de la cordillera en donde las monta-ñas no son tal altas pero a costa de desviarse del reco-rrido en línea recta. Mermoz, en cambio, tenía que intentar el itinerario más breve y eso significaba atrave-sar las altas cumbres con alturas de más de seis mil metros. Pilotando un avión diseñado para volar sólo hasta los cuatro mil metros, los problemas no tardaron en llegar: una obstrucción en el carburador hizo que el motor se detuviera y el avión comenzara a precipitarse. Mermoz logró aterrizar sobre una pequeña meseta en medio de la cordillera pero como ésta era muy breve y la aeronave aún tenía mucho impulso, se vio forzado a salir de la cabina y desviar la trayectoria del avión con la fuerza de sus brazos y piernas hasta detenerlo contra una pared de roca. Arreglado el desperfecto por el mecánico de a bordo, lograron continuar con éxito el paso a Chile, pero nueve días después, al realizar el camino de regreso a Buenos Aires, el avión fue atrapado por una corriente descendente de aire y se estrelló con-tra una meseta a cuatro mil dos cientos metros de altura. otra vez lograron reparar el avión tras cincuenta horas de trabajo sin alimentos ni abrigo adecuado. Pero no había suficiente pista para que el laté despegara y para poder salir de allí debieron hacer un carreteo hasta el borde de la meseta y luego una caída libre con la que tomaron velocidad y se afirmaron en el aire. Anécdotas de este tipo jalonan la vida de este extraor-dinario piloto que se convirtió en una leyenda de la Aeropostal y que moriría en el aire, pocos años después, piloteando un hidroavión de la compañía en un vuelo transatlántico. de él escribiría exupéry en su libro Tierra de hombres: “Por fin, tras doce años de labor, mientras volaba una vez más sobre el Atlántico, anunció por un breve mensaje que cortaba el contacto con el motor trasero, a la derecha. Y luego, silencio (…) Hubimos por último de comprender y aceptar que nuestros camara-das no regresarían, que reposaban en ese Atlántico sur cuyo cielo habían surcado tantas veces. Mermoz,

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descubrir nada. nuestros aparatos no bastaban. nos parecía que cien escuadrillas, en cien años de exploración no hubieran acabado de recorrer ese enorme macizo cuyas crestas se levantan sobre siete mil metros. Perdimos toda esperanza”. después de andar sesenta kilómetros a pie, sin alimentos ni más equipo que una brújula, Guillaumet fue encontrado por un lugareño que lo llevó a su casa en donde el piloto durmió un día entero para reponerse de su odisea. Cuando se encontró con exupéry le confesó: “lo que hice, te juro que ninguna bestia lo hubiera hecho”. Como Mermoz y como el mismo exupéry, Guillaumet moriría también en el aire, años después, en un combate aéreo sobre el Mediterráneo durante la segunda Guerra Mundial. la camaradería y del heroísmo de Mermoz, Guillaumet, Vachet y otros de los que habla exupéry en sus libros también caracterizaron a muchos otros pilotos argentinos como Almonacid, luro Cambaceres y Próspero Pallazo, no tan renombrados como los franceses pero que compartieron de la misma manera el sacrificio y el compromiso de las primeras épocas de la aviación argentina.

Con la crisis de 1929, la Compagnie Générale Aéropostale sufrió graves reveses económicos y en 1931 entró en quiebra. Más tarde fue absorbida dentro del grupo de empresas que darían origen a Air France, la cual continuó con los servicios internacionales. Mientras tanto, la empresa Aeroposta Argentina s.A. sufrió también un cese de actividades pero fue rápidamente arrendada por el estado y reinició sus servicios. en 1936 fue adquirida por un grupo accionario argentino que inició una etapa de modernización, compra de aviones, mejoramiento en la infra-estructura edilicia y las comunicaciones. el estado nacional intervino en la organización de las distintas zonas aéreas del territorio que se repartieron en distintas empresas mixtas entre las que se encontraba la Aeroposta. Finalmente, en diciembre de 1950, todas estas sociedades mixtas se fusionaron en la empresa del estado Aerolíneas Argentinas.

después de la quiebra de la compañía en 1931, exupéry se alejó del país pero continuó volando y escribiendo. Hay muchos que dicen que el el principito no está inspirado en el sahara de sus primeros años en la Aéropostale sino en el desierto de nuestra Patagonia que tantas veces lo vio cruzar los aires en su laté 25. lo cierto es que, como sus amigos Mermoz y Guillaumet, exupéry murió de la misma manera en que vivió: haciendo lo que amaba. durante segunda Guerra Mundial se unió como aviador a las fuerzas aliadas y el 31 de julio de 1944, volando en una misión de reconocimiento frente a las costas francesas del mar Mediterráneo, desapareció de los radares y no se supo nada más de él. Aunque en el año 2003 fueron hallados los restos de su avión en las aguas de Marsella, a muchos les gusta pensar que exupéry, como el Principito, se fue volando.

30diciembre 2010diciembre 2010 30transporte terrestre

Como un capítulo dentro de los distintos mecanismos de control de las mediciones, se aborda en este número la temática en los taxis dentro del ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

31 diciembre 2010diciembre 201031 transporte terrestre

PrIMErA ENTrEGA

Taxímetro, un instrumento confiable

El Taxímetro o reloj Taxímetro debe ser un instrumen-to de medición confiable, tanto para el taxista como para el pasajero. Conozca cuáles son los requisitos exigidos por el Estado a través del área de metrología legal que lo hacen realmente seguro; y cómo funcio-nan hoy los nuevos modelos de Taxímetro al integrar-se en un sistema de Control de Flotas.

el Taxímetro, también denominado reloj Taxímetro, es un instrumento de medición electrónico instalado en los taxis, que mide el importe a cobrar por el viaje, en relación tanto a la distancia recorrida por el vehículo como al tiempo transcurrido.

Como el taxímetro es un elemento que está incorpora-do a la vida cotidiana, muchas veces los conductores de taxis, los propietarios de las flotas de taxis y los pasaje-ros no prestan suficiente atención a la necesidad de que responda a los requisitos exigidos por el estado a través del área de Metrología legal, que hacen del taxímetro un instrumento realmente confiable, seguro y eficaz.

Qué es y para qué sirve la metrología legalla Metrología es la ciencia de la medición. incluye las unidades de medición y sus patrones, los instrumentos de medición (como el taxímetro) y sus campos de apli-cación y uso (el sector pesas y medidas, como balanzas, surtidores de combustible, por ejemplo); y, además, todos los problemas relacionados con las mediciones.

la Metrología legal es el área de la Metrología que se ocupa de las exigencias legales, técnicas y administrati-vas, referidas a las unidades de medida, a los métodos de medición y a los instrumentos de medición, entre los que se encuentra el taxímetro.

es decir, por medio de la Metrología legal el estado verifica la conformidad de los productos utilizados para medir a los patrones indicados por las normas, con el objeto de proteger al consumidor, asegurar el comercio justo y evitar la competencia desleal.

Taxímetro y metrología legal en el mundolas diversas legislaciones de Metrología legal en el Mundo utilizan indistintamente los términos "taxíme-tro" y "reloj taxímetro" para referirse a este instrumen-to de medición.

la Unión europea establece en la disposición 2004/22/Ce del Consejo los procedimientos de aprobación del modelo y de primera verificación del taxímetro y, ade-más, los requisitos técnicos de fabricación y funciona-miento que deberán cumplir los taxímetros para poder ser importados, comercializados y utilizados libremente en esa región, después de haber sido sometido a los controles y de haberlo provisto de las identificaciones exigidas.

el MerCosUr ha establecido que las aprobaciones de modelos de taxímetros y las verificaciones primitivas efectuadas en un país que sea parte del MerCosUr, cumpliendo con lo establecido por el reglamento san-cionado ("reglamento Técnico del MerCosUr para Taxímetros", resolución 15/2001-GMC), serán acepta-das por los demás estados Partes, siempre que las iden-tificaciones exigidas estén en la lengua del país al cual el taxímetro se destina.

EN ArGENTINATaxímetro y normativa vigenteen su carácter de instrumento de medición, el taxímetro está regido en Argentina, fundamentalmente, por la ley nacional de Metrología legal no. 19.511 y por la resolu-ción 169/ 2001 de la secretaría de la Competencia, la desregulación y la defensa del Consumidor que incorpo-ra a la normativa nacional el "reglamento Técnico del MerCosUr para Taxímetros" (resolución 15/2001-GMC)

según el artículo 8 de la ley 19511, es obligatorio para los fabricantes, importadores o representantes someter a la aprobación de modelo y a la verificación primitiva todo instrumento de medición reglamentado por imperio de esa ley, como es el caso del taxímetro.

Por Marina Thomas

Foto apertura Mariana Milanesi

transporte terrestre diciembre 2010 32

Además, el artículo 19 de la ley 19511, que es tam-bién aplicable al taxímetro, establece que toda persona física o jurídica que tuviere que hacer uso de instru-mentos de medición en el ejercicio de su oficio, comer-cio, industria o profesión, deberá proveerse de los ins-trumentos necesarios y adecuados; y mantenerlos en perfecto estado de funcionamiento.

en relación a la normativa en los territorios locales, con fecha 8 de junio de 2009, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha publicado en el Boletín oficial la resolución 35/ssT/09, que da indicaciones precisas sobre la obligación de cumplir la resolución 169/2001 que incorpora como Anexo el "reglamento Técnico del MerCosUr para Taxímetros".

resolución 89/09 exige a los Fabricantes e importadores de relojes Taxímetros para su inscripción en el registro deberán acreditar:...b)Tratándose de personas jurídicas:...12- listado de los talleres instaladores y/o reparadores recomendados por el presentante para la atención de los relojes taxímetros fabricados o importa-dos, sin que ello implique un menoscabo en la facultad del prestador del servicio de automóvil de alquiler con taxímetro para elegir el taller reparador o instalador de taxímetro, bajo la única condición que de este último se encuentre registrado y autorizado por la Autoridad de Aplicación".

la implementación de los certificados de reloj taxíme-tro recién entraron en vigencia a partir del 8 de octubre de 2009. Mientras que para cumplir con el reglamento del Mercosur la Ciudad de Buenos Aires se impuso un plazo de 9 años alla por el 2001 que vence el 31 de diciembre de 2010.

esto significa que los taxis deberán contar al fin con relojes homologados desde enero de 2011, salvo prórroga.

Programa de Metrología Legalel Programa de Metrología legal dependiente del instituto nacional de Tecnología industrial (inTi) es el encargado en Argentina de la aprobación de los mode-los de taxímetros, verificando que cumplan estricta-mente con la normativa vigente, tales como la ley 19.511 y demás resoluciones vinculadas.

el Programa de Metrología legal regula a las empre-sas que fabrican elementos de medición como el taxí-metro. el control metrológico comprende el programa de aprobación, en el que se somete al taxímetro a exi-gentes pruebas y ensayos con el objeto de verificar que

cumpla con los requisitos y sea adecuado para el uso, de manera tal que brinde resultados de medición con-fiables en condiciones de uso muy variadas.

Taxímetro Homologado: qué hay que saberen Argentina la homologación del taxímetro es muy relevante, porque garantiza que el producto sea confia-ble y seguro.

en ese sentido, un reloj taximetro homologado es aquel que ha pasado exitosamente todas las pruebas y ensayos requeridos por el Programa de Metrologia legal mencionado. esto evita que los componentes se desprendan o sufran daños por la vibración, lo que les permite funcionar eficazmente y de manera estable en las más exigentes condiciones de uso.

Taxímetro y certificado de conformidad: qué exigires necesario resaltar, especialmente para que el taxista no sea engañado y resulte perjudicado; que no debe dejar de exigir el "Certificado de Conformidad" cuando compre un reloj taxímetro, ya que, en caso contrario, deberá cambiarlo antes del 31 de diciembre de 2010 para cumplir con la resolución 169/2001 de Metrología legal.

Al día de hoy, Ful-Mar s.A. es la única empresa del rubro autorizada por el instituto nacional de Tecnología industrial (inTi) para emitir Certificados de Conformidad con el Modelo Aprobado.

reloj Taxímetro y controles Estatales Periódicos la ley 19511 establece que es obligatorio someter

todo instrumento de medición reglamentado a la verifi-cación periódica y a la vigilancia de uso que hace el estado. Por lo tanto, los controles periódicos del reloj taxímetro son legalmente obligatorios para todos los taxistas.

tarifas

A partir de febrero de 2011 la

bajada de bandera desde las 22

hasta las 6 hs en la Capital Federal

subirá según la escala aprobada por

la Dirección de Transporte. Los

usuarios estiman que esta suba es

abusiva, ya que la diurna de $5,80

es considerada elevada por el 69,2%

de los usuarios.

Fuente: ADIM

transporte terrestrediciembre 201033

• enviar mensajes de texto y e-mails, mediante comuni-cación GsM/ GPrs, habilitando así la realización de diferentes tipos de avisos y alertas, en tiempo real.

• determinar automáticamente la presencia de pasaje-ros, mediante sensores.

• Próximamente, cobrar mediante tarjeta de crédito. en síntesis, se trata de la aplicación de tecnologías de

última generación, de sencillo uso y costos razonables, que generan resultados concretos y promueven mejoras notorias de eficiencia en el transporte de pasajeros.

Ful-Mar s.A es una de las 3 empresas del rubro autori-zada por el instituto nacional de Tecnología industrial (inTi) para vender relojes homologados.

Actualmente, el mercado está requiriendo un mayor control sobre las flotas de vehículos para el transporte de pasajeros.

Algunos de los argumentos contundentes que están promoviendo la utilización de sistemas de Control de Flotas en el sector de taxis y otros vehículos de alquiler son las ventajas logísticas, la mejora de la calidad en la atención al cliente final, el aumento de la seguridad y la optimización en la gestión, con importantes ahorros en costos, especialmente en combustible.

• entregar recibos al pasajero, mediante una impresora

de tickets ultra rápida.• Controlar eficazmente la recaudación, evitando

defraudaciones.• efectuar el control y seguimiento de la flota de taxis

vía GPs, permitiendo conocer la posición geográfica y medir las variables del vehículo y las actividades del conductor, incluso en tiempo real.

• registrar la velocidad de los últimos 5 minutos del recorrido del vehículo, con el detalle segundo a segundo, siendo esto de enorme relevancia en el caso de producirse un accidente.

préstamo ciudad express

El Banco Ciudad otorga préstamos por un monto máximo

de $1500 para la adquisición o recambio de relojes taxíme-

tros homologados con una tasa fija anual de 17%. La licen-

cia debe estar a nombre del solicitante del préstamo y la

edad máxima del mismo debe ser de 78 años.

En la oficina de SACTA (ente verificador) hay un stand para

brindar información.

34diciembre 2010diciembre 2010 34transporte terrestre

MoDIFIcAcIoNEs A LA LEy Nº 24.449

Una ley muy transitada

El tránsito, los accidentes… se incrementaron, nadie

puede negarlo, y la Ley Nº 24.449 transitó la misma

suerte, actualmente ya fue complementada o

modificada 169 veces, o mejor dicho por 169 nuevas

normas. Tanto ejercicio legislativo, ministerial, de

secretaria, de subsecretaria, pudieron lograrlo.

la ley de Tránsito nº 24.449 fue aprobada por ambas cámaras a fines de 1994 y se publicó en el boletín oficial el 10 de febrero de 1995. el entonces diputado oraldo Britos aún recuerda que la necesidad era: “regular el uso de la vía pública, la circulación de personas, anima-les y vehículos terrestres en la vía pública, también las actividades vinculadas con el transporte, las personas, los vehículos, las concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito” Britos aclara:” mirá que quedaron excluidos los ferrocarriles” y “la idea era que adhieran a la ley los gobiernos provinciales y municipales” .

la ley de Tránsito vino a complementar o modificar 5 normas, la más antigua según infoleg es el decreto nº 1842/1973 por el cual se creó la Comisión nacional para la prevención de los accidentes de tránsito.

en este artículo trataremos de refrescar su memoria porque seguramente tanta resolución, disposición, algún que otro decreto y muy pocas leyes ponen exhausto a cualquiera. Más aún si en la mitad del cami-no se atraviesa la ley nº 25.561 de emergencia económica

de fecha 6 de enero de 2002 y el decreto nº 2.407 de emergencia del Transporte Automotor de Pasajeros 10 meses después.

la ley de Tránsito y seguridad Vial fue reglamentada por el decreto nº 779 de fecha 20 de noviembre de 1995.

Cabe aclarar que no podemos abarcar el contenido de las 169 normas en esta ocasión, razón por la cual nos dedicaremos a un aspecto muy significativo, se trata de las prórrogas/adecuaciones en los plazos que recorren de origen a destino las modificaciones citadas.

ArTIcULo 53. Exigencias comunes los propietarios de vehículos del servicio de transpor-

te de pasajeros y carga, deben tener organizado el mismo de modo que:a) los vehículos circulen en condiciones adecuadas de

seguridad, siendo responsables de su cumplimiento, no obstante la obligación que pueda tener el conduc-tor de comunicarles las anomalías que detecte;

b) no deban utilizar unidades con mayor antigüedad que la siguiente, salvo que se ajusten a las limitacio-nes de uso, tipo y cantidad de carga, velocidad y otras que se les fije en el reglamento y en la revisión técnica periódica:

1. de diez años para los de sustancias peligrosas y pasajeros;

2. de veinte años para los de carga.la autoridad competente del transporte puede esta-

35 diciembre 2010diciembre 201035 transporte terrestre

Por xxxx

Fotos Mariana Milanesi

blecer términos menores en función de la calidad de servicio que requiera;

el decreto 779 y sus plazos fue modificado por el decreto 714 de fecha 28 de junio de 1996 que además se armonizó el alcance dado al término vehículo, en el Artículo 19 del Acuerdo de Transporte internacional Terrestre inscripto como Acuerdo de Alcance Parcial en el marco de la AsoCiACion lATinoAMeriCAnA de inTeGrACion (A.l.A.d.i.) conforme los mecanismos del Tratado de Montevideo de 1980, puesto en vigencia por resolución nº 263 de fecha 16 de noviembre de 1990.

ArTIcULo 53. Exigencias comunes

según decreto 714/96a) los vehículos deben circular en condiciones adecua-

das de prestación cumpliendo con los requisitos de seguridad establecidos en el Título V de la ley de Tránsito y de esta reglamentación.

b) Antigüedades máximas.

b. 1) los propietarios de vehículos para transporte de pasajeros, deberán prescindir de la utilización de las unidades cuyos modelos reflejen una antigüe-dad que supere la consignada en el Artículo 53 inciso b) de la ley nº 24.449, de acuerdo al crono-grama que se establece a continuación: 1. Modelos 1980, 1981 y anteriores, a partir del 1° de enero de 1996.

2. Modelos 1982 y 1983, a partir del 1º de julio de 1996. 3. Modelos 1984, 1985 y 1986, a partir del 1° de enero de 1997.

la Autoridad de Aplicación podrá autorizar que los modelos indicados en el párrafo precedente puedan continuar prestando servicios por el lapso de seis (6) meses a contar desde las fechas fijadas, siempre y cuan-do sus titulares hayan acreditado, conforme lo establez-ca la mencionada autoridad, la adquisición de las uni-dades destinadas a reponer los vehículos que cumplen la edad máxima legal."b.2) los propietarios de vehículos para transporte de

sustancias peligrosas (mediante tracción propia o susceptibles de ser remolcados), deberán prescin-dir de la utilización de las unidades cuyos modelos reflejen una antigüedad que supere la consignada en el Artículo 53, inciso b) de la ley nº 24.449, de acuerdo al cronograma que se establece a conti-nuación: 1. Modelos 1981 y anteriores, a partir del 1º de enero de 1996. 2. Modelos 1982 y 1983, a partir del 1º de julio de 1996. 3. Modelos 1984, 1985 y 1986, a partir del 1º de enero de 1997.

b.3) los propietarios de vehículos para transporte de carga (mediante tracción propia o susceptibles de

!


ser remolcados), deberán prescindir de la utiliza-ción de las unidades cuyos modelos reflejen una antigüedad que supere la consignada en el Artículo 53, inciso b) de la ley nº 24.449, de acuerdo al cronograma que se establece a continuación: 1. Modelos 1969 y anteriores, a partir del 1° de julio de 1996. 2. Modelos 1970, 1971 y 1972, a partir del 1° de enero de 1997. 3. Modelos 1973, 1974 y 1975, a partir del 1º de enero de 1998. 4. Modelos 1976, 1977 y 1978, a partir del 1º de enero de 1999.

b.4) la inspección técnica vehicular aprobada con ante-rioridad a la fecha establecidas en los cronogramas precedentes, así como las cumplimentadas duran-te el lapso previsto en el último párrafo del punto b.1), habilitarán la continuidad de las unidades en servicio hasta el vencimiento de la vigencia de las revisiones efectuadas.

b.5) A los efectos de poner en vigencia la disposición del primer párrafo del inciso b) del Artículo 53 de la ley n° nº 24.449, facúltase a la secretaría de obras y

servicios Públicos del Ministerio de Economía y

obras y servicios Públicos para establecer las con-diciones a las que deberán sujetarse, para poder continuar en servicio, las unidades de transporte de jurisdicción nacional de las categorías indicadas en los puntos b.1), b.2) y b.3) que hayan superado la antigüedad prevista en el mencionado artículo.

en cualquiera de los casos mencionados en el párrafo anterior, ningún vehículo de las categorías menciona-das, podrá continuar circulando una vez cumplidos Tres (3) años de vencido el plazo que les fija su respec-tivo cronograma.

la nueva modificación la introdujo el decreto nº 632 de fecha 4 de junio de 1998, estableciendo los plazos de vencimiento después de los cuales las unidades afecta-das al transporte de pasajeros y cargas no podrán con-tinuar prestando servicios y a su vez faculta a la secretaría de Transporte del entonces Ministerio de

Economía y obras y servicios Públicos para establecer las condiciones a las que deberán sujetarse las unida-des, para poder continuar en servicio, por un plazo de Tres (3) años, vencido el plazo que les fija el respectivo cronograma.

en tal sentido la secretaría de Transporte del ex

Ministerio de Infraestructura y Vivienda procedió al dictado de las resoluciones nº 20 y nº 21 ambas de fecha 18 de julio de 2001, mediante las cuales se esta-bleció una adecuación del plazo de antigüedad a fin de que los vehículos de autotransporte de pasajeros de carácter urbano e interurbano de Jurisdicción nacional, modelos 1988, 1989 y 1990, pudieran continuar brin-dando servicios por un plazo excepcional de noVenTA (90) días

Posteriormente, la resolución nº 107 de fecha 14 de noviembre de 2001 de la secretaría de Transporte del ex Ministerio de Infraestructura y Vivienda, dispuso en su Artículo 2º que los vehículos de autotransporte de pasa-jeros de carácter urbano, suburbano e interurbano de Jurisdicción nacional modelos 1989, 1990 y 1991 que hayan conformado el parque móvil habilitado de las empresas operadoras hasta el 30 de septiembre del año 2001, podrán continuar prestando servicios, hasta el 31 de diciembre de 2001, siempre que se ajusten a las limitaciones establecidas en la resolución mencionada precedentemente.

Por otra parte, el Artículo 2º de la resolución nº 407 de fecha 18 de diciembre de 2002 de la secretaría de

Transporte del ex Ministerio de la Producción, estable-ció que los vehículos de autotransporte de pasajeros de carácter urbano, suburbano e interurbano de Jurisdicción nacional modelos 1990, 1991 y 1992, podrán continuar prestando servicios hasta el día 1º de mayo del año 2003.

A su vez, la resolución nº 293 de fecha 25 de abril de 2003 de la secretaría de Transporte del ex Ministerio de

la Producción, dispuso una adecuación del plazo de antigüedad para los vehículos de autotransporte de pasajeros de carácter urbano, suburbano e interurbano de Jurisdicción nacional modelos 1990, 1991 y 1992, a fin de que continúen prestando servicios hasta el día 31 de diciembre de 2003, siempre que se adecuen a las limitaciones impuestas por la mencionada resolución.

siguiendo igual criterio, la resolución nº 424 de fecha 30 de diciembre de 2003 de la secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública

y servicios, extendió el plazo de continuidad de la pres-tación de servicios de las unidades modelos 1991, 1992 y 1993, que realicen servicio de transporte por automo-tor de pasajeros de carácter urbano, suburbano e inter-urbano de Jurisdicción nacional hasta el día 31 de diciembre de 2004, siempre que se ajusten a las limita-ciones fijadas en la mencionada resolución.

Asimismo, la resolución nº 867 de fecha 29 de diciem-bre de 2004 de la secretaría de Transporte del Ministerio

de Planificación Federal, Inversión Pública y servicios, prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2005, la utilización de vehículos de transporte de pasajeros de carácter urbano, suburbano, interurbano e internacional, mode-los 1992, 1993 y 1994, siempre que se ajusten a las condiciones estipuladas en la aludida resolución.

Posteriormente, mediante resolución nº 1025 de fecha 29 de diciembre de 2005 de lasecretaría de


Ministerio de Infraestructura y Vivienda procedió al dictado de las resoluciones nº 20 y nº 21 ambas de fecha 18 de julio de 2001, mediante las cuales se esta-bleció una adecuación del plazo de antigüedad a fin de que los vehículos de autotransporte de pasajeros de carácter urbano e interurbano de Jurisdicción nacional, modelos 1988, 1989 y 1990, pudieran continuar brin-dando servicios por un plazo excepcional de noVenTA (90) días

Posteriormente, la resolución nº 107 de fecha 14 de noviembre de 2001 de la secretaría de Transporte del ex Ministerio de Infraestructura y Vivienda, dispuso en su Artículo 2º que los vehículos de autotransporte de pasa-jeros de carácter urbano, suburbano e interurbano de Jurisdicción nacional modelos 1989, 1990 y 1991 que hayan conformado el parque móvil habilitado de las empresas operadoras hasta el 30 de septiembre del año 2001, podrán continuar prestando servicios, hasta el 31 de diciembre de 2001, siempre que se ajusten a las limitaciones establecidas en la resolución mencionada precedentemente.

Por otra parte, el Artículo 2º de la resolución nº 407 de fecha 18 de diciembre de 2002 de la secretaría de

Transporte del ex Ministerio de la Producción, estable-ció que los vehículos de autotransporte de pasajeros de carácter urbano, suburbano e interurbano de Jurisdicción nacional modelos 1990, 1991 y 1992, podrán continuar prestando servicios hasta el día 1º de mayo del año 2003.

A su vez, la resolución nº 293 de fecha 25 de abril de 2003 de la secretaría de Transporte del ex Ministerio de

la Producción, dispuso una adecuación del plazo de antigüedad para los vehículos de autotransporte de pasajeros de carácter urbano, suburbano e interurbano de Jurisdicción nacional modelos 1990, 1991 y 1992, a fin de que continúen prestando servicios hasta el día 31 de diciembre de 2003, siempre que se adecuen a las limitaciones impuestas por la mencionada resolución.

siguiendo igual criterio, la resolución nº 424 de fecha 30 de diciembre de 2003 de la secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública

y servicios, extendió el plazo de continuidad de la pres-tación de servicios de las unidades modelos 1991, 1992 y 1993, que realicen servicio de transporte por automo-tor de pasajeros de carácter urbano, suburbano e inter-urbano de Jurisdicción nacional hasta el día 31 de diciembre de 2004, siempre que se ajusten a las limita-ciones fijadas en la mencionada resolución.

Asimismo, la resolución nº 867 de fecha 29 de diciem-bre de 2004 de la secretaría de Transporte del Ministerio

de Planificación Federal, Inversión Pública y servicios, prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2005, la utilización de vehículos de transporte de pasajeros de carácter urbano, suburbano, interurbano e internacional, mode-los 1992, 1993 y 1994, siempre que se ajusten a las condiciones estipuladas en la aludida resolución.

Posteriormente, mediante resolución nº 1025 de fecha 29 de diciembre de 2005 de lasecretaría de

Transporte del Ministerio de Planificación Federal,

Inversión Pública y servicios se estableció que los vehí-culos de autotransporte de pasajeros de carácter urba-no, suburbano, interurbano e internacional, modelos 1993, 1994 y 1995, podrán continuar prestando servi-cios hasta el día 31 de diciembre del año 2006, siempre que aprueben la revisión Técnica obligatoria (rTo).

luego la resolución nº 995 de fecha 27 de diciembre de 2006 de la secretaría de Transporte del Ministerio de

Planificación Federal, Inversión Pública y servicios esta-bleció que los vehículos de autotransporte de pasajeros de carácter urbano y suburbano modelo 1996 y los vehí-culos de autotransporte de pasajeros de carácter inter-urbano, internacional y los destinados a la prestación de servicios de oferta libre modelos 1994, 1995 y 1996, podrían continuar prestando servicios hasta el día 31 de diciembre del año 2007, siempre que aprueben la revisión Técnica obligatoria (rTo), cuyo Certificado tendrá una vigencia de CUATro (4) meses.

la resolución en su Artículo 3º también estableció que las unidades modelos 1995 y 1996 podrían continuar prestando servicios hasta el vencimiento de la revisión Técnica obligatoria (rTo), siempre y cuando esta última haya sido aprobada con anterioridad al día 31 de diciembre de 2007.

Que la resolución nº 99 de fecha 27 de febrero de 2008 de la secretaría de Transporte del Ministerio de

Planificación Federal, Inversión Pública y servicios, esti-pula que los vehículos de autotransporte de pasajeros de carácter interurbano, internacional y los destinados a la prestación de servicios de oferta libre modelos 1995, 1996 y 1997 podrán continuar prestando servicios hasta el día 31 de diciembre del año 2008, siempre que aprueben la revisión Técnica obligatoria (rTo), cuyo certificado tendrá una vigencia de CUATro (4) meses.

Que asimismo y siguiendo similar criterio al sustenta-do por la Autoridad de Aplicación, la resolución aludida estableció que las unidades modelos 1996 y 1997 podrán continuar prestando servicios hasta el venci-miento de la revisión Técnica obligatoria (rTo), siem-pre y cuando esta última haya sido aprobada con ante-rioridad al día 31 de diciembre de 2008.

el Anexo i del decreto nº 678 de fecha 30 de mayo de 2006 aprobó el “CronoGrAMA de ConVerGenCiA de edAdes MAXiMAs del PArQUe MoVil de lAs UnidAdes AFeCTAdAs A los serViCios de TrAnsPorTe PUBliCo de PAsAJeros Por AUToMoTor de CArACTer UrBAno


desde el 26.11.02 ya que en virtud de las prorrogas de la ley de emergencia 25561 continua en vigencia, salvo opinión en contrario. A pesar que la emergencia en el transporte automotor de carga no contaria con regi-men de emergencia por lo tanto¿es tratado como el de pasajeros por analogía?

Además, un mes después del decreto 306 la subsecre-taria de transporte automotor sumo la disposición 7 de 2010 por el cual se prorrogaron los servicios de los transportes de sustancias peligrosas pertenecientes a los modelos 1997, 1998 y 1999 hasta el 31 de diciembre de 2010, agrego que los vehículos de transporte auto-motor de carga, excluida la peligrosa, podrán continuar prestando servicios, más allá de los plazos establecidos en el Artículo 53, inciso b), Apartado 2, de la ley nº nº 24.449, siempre que aprueben la reVision TeCniCA oBliGAToriA (rTo) cuyo certificado tendrá una vigencia de seis (6) meses.

Para concluir, otro aspecto que también habrá notado se refiere a la autoridad de aplicación, siempre ligada a la secretaría de Transporte que según los años fue cam-biando de ministerio. Así llegamos a esta última susti-tución que vale la pena tener en cuenta.

ANTEs: Decreto Nº 79/98Artículo 4º la secretaría de Transporte del Ministerio

de Economía y obras y servicios Públicos es la Autoridad de Aplicación de los Artículos 53 y 57 de la ley de Tránsito n° 24.449, quedando facultada para establecer el pago previo al otorgamiento del permiso por el resar-cimiento de la reducción de la vida útil de la vía o los posibles daños a la infraestructura, previa consulta con el ente vial competente, como así también otras nor-mas de carácter complementario.

AHorA Decreto Nº 306/10Artículo 4º La comisión de Tránsito y la seguridad Vial

órgano desconcentrado (?) en el ámbito de la subsecretaría de Transporte Automotor es la autoridad de control y fiscalización de los Artículos 53, 57 y 58 de la ley de Tránsito nº 24.449, quedando facultada para …..”

de todas maneras no esta todo escrito ya que el pago de resarcimiento no se cumple por razones ligadas a las concesiones viales, cuestión que será abordada especí-ficamente.

sector están afrontando un plan de renovación de uni-dades de importancia, la crisis atravesada en los últi-mos años ha dejado secuelas que impiden cumplir adecuadamente con la renovación de todas las unida-des conforme lo establece el Artículo 53 de la ley de Tránsito nº 24.449

Por su carácter de norma especial, cabe aclarar que el Anexo i del decreto nº 678/2006 que aprobó el “CronoGrAMA de ConVerGenCiA de edAdes MAXiMAs del PArQUe MoVil de lAs UnidAdes AFeCTAdAs A los serViCios de TrAnsPorTe PUBliCo de PAsAJeros Por AUToMoTor de CArACTer UrBAno Y sUBUrBAno BAJo el reGiMen del deCreTo nº 656/94” se encuen-tra actualmente vigente.

la conclusión con fuerza de decreto es que: "b.5) las unidades susceptibles de ser remolcadas —cualquiera sea la carga transportada— podrán continuar en servi-cio una vez vencidos los plazos legales establecidos, cumpliendo con la revisión Técnica obligatoria (rTo) con una frecuencia de seis (6) meses. la secretaría de


Inversión Pública y servicios podrá establecer condicio-nes mínimas exigibles del estado estructural de las referidas unidades, protocolo técnico, periodicidad, evaluación de aptitud y otros aspectos relativos al régi-men de control y de exigencias técnicas."

la subsecretaría de Transporte Automotor de la secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación

Federal, Inversión Pública y servicios, podrá ampliar la antigüedad máxima de los vehículos de transporte de pasajeros, conforme lo establecido en el Artículo 53 inciso b) de la ley nº 24.449 estando facultada a establecer un procedimiento de reacondicionamiento integral de las unidades y de las especificaciones técnicas del mismo.

la atribución aludida en el párrafo anterior sólo podrá ser ejercida durante la vigencia de la declaración de emergencia efectuada por la ley nº 25.561 y sus prórro-gas y, en ningún caso, la categoría de vehículos a que se hace referencia en el párrafo anterior, podrá conti-nuar circulando una vez cumplido los dieZ (10) años de vencido el plazo fijado en el Artículo 53, inciso b) de la ley nº nº 24.449.

la redacción del decreto en toda su extensión olvidó mencionar como antecedente el decreto de emergen-cia del transporte automotor de pasajeros que rige

Y sUBUrBAno BAJo el reGiMen del deCreTo nº 656/94”, extendiendo la antigüedad máxima de los vehículos modelos 1992, 1993, 1994 y 1995.

Que el Artículo 42 del Anexo 1 del decreto nº 1716 de fecha 20 de octubre de 2008, modificó el Artículo 53 del Anexo 1 del decreto nº 779/1995, dejando sin efecto la facultad de la autoridad administrativa de ampliar la antigüedad máxima de los vehículos de transporte automotor conforme las modificaciones incorporadas por el decreto nº 632 de fecha 4 de junio de 1998.

el decreto 123/2009 de fecha 18/2/2009 sustituye el inciso b) del Artículo 53 del Anexo 1 del decreto nº 779 de fecha 20 de noviembre de 1995 por lo siguiente:



b.1) los propietarios de vehículos para transporte de pasajeros, deberán prescindir de la utilización de las unidades cuyos modelos reflejen una antigüe-dad que supere la consignada en el Artículo 53 inciso b) de la ley nº nº 24.449;

b.4) A los efectos de poner en vigencia la disposición del primer párrafo del inciso b) del Artículo 53 de la ley nº nº 24.449, facúltase a la secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión

Pública y servicios, para establecer las condiciones a las que deberán sujetarse, para poder continuar en servicio, las unidades de transporte de las categorías indicadas en los puntos b.1) y b.2) que hayan supera-do la antigüedad prevista en el mencionado artículo.

en cualquiera de los casos mencionados en el párrafo anterior, ningún vehículo de las categorías aludidas podrá continuar circulando una vez cumplido los Tres (3) años de vencido el plazo fijado en el Artículo 53 inciso b) de la ley nº nº 24.449.”

Con tanto parche temporario se llegó al decreto 306 de fecha 2 de marzo de 2010 fundamentado por los pedidos de los transportistas quienes alegan que el material rodante que debería ser renovado conforme la normativa vigente, se encuentra aún en condiciones para continuar prestando servicios, máxime si se tiene en cuenta las mejoras introducidas en la infraestructu-ra vial, lo cual ha permitido una disminución en el desgaste de las unidades.

Además expresa la norma que si bien las empresas del

40diciembre 2010diciembre 2010 40fluvial, marítimo, multimodal 40

41 diciembre 2010diciembre 201041 fluvial, marítimo, multimodal41

I. consideraciones generales.Al hablar de remoción o recuperación de restos náufra-gos, nuestra ley de la navegación contiene disposicio-nes bajo el nombre “de las cosas naufragas en aguas jurisdiccionales”, en los arst. 16 y ss., para luego ahon-dar en el tema bajo los títulos “de los naufragios, reflo-tamientos y recuperación”, arts. 387 y ss. y “de los hallazgos en aguas navegables”. en el presente artículo nos referiremos sólo a las primeras de ellas.

en inglaterra, las disposiciones pertinentes se encuen-tran en los arts. 252-254 de la Merchant Shipping Act 1995.

Para nuestro país, como mencionamos anteriormente, resultan de aplicación las normas sobre remoción y extracción de buques fijadas por los artículos 17 a 25 de la ley de la ley 20.094, denominadas normas adminis-trativas, en las que encontramos al interés público en juego, por ser la autoridad marítima quien toma la ini-ciativa de provocar la remoción de restos naúfragos por constituir un peligro o un obstáculo a la navegación.

el art. 17, establece que los buques, artefactos nava-les, aeronaves y sus restos náufragos, sean de bandera nacional o extranjeros, además de los objetos o cons-trucciones de cualquier naturaleza en el caso de que estén hundidos, varados, flotando o permanezcan inac-tivos deben ser extraídos, removidos, trasladados a lugares autorizados, demolidos o desguazados.

esto deberá ocurrir siempre que se encuentren en

aguas jurisdiccionales argentinas y que a criterio de la autoridad marítima constituyan un obstáculo o peligro para la navegación, para las vías navegables, operacio-nes o infraestructura portuaria

También cuando se trate de un peligro inminente o potencial para el medio ambiente, o sean un impedi-mento para el libre escurrimiento de las aguas o sean considerados riesgosos de hundimiento mediante reso-lución fundada de la autoridad marítima.

el último párrafo, indica que en caso de pérdida de la individualidad técnico jurídica del buque, la autoridad marítima podrá proceder de oficio, con medios propios o por terceros, a la remoción con cargo a sus responsables.

en cuanto al procedimiento, la autoridad marítima debe intimar a que se proceda (según contempla el art.17 de la ley de referencia). dicha intimación deberá estar dirigida: al propietario o representante legal (generalmente el agente marítimo) y a los legítimos interesados en éstos que hubieren trabado medidas cautelares gravámenes en el registro nacional de Buques .

de no ser encontrados estos, la intimación se practi-cará mediante edictos en el Boletín oficial y en el diario de mayor difusión de la zona de ubicación del bien por un término que fijará la autoridad marítima según la importancia del obstáculo que deba ser extraído, remo-vido, desguazado o demolido y que no podrá superar diez días.

rEFLExIoNEs

Algunos aspectos de la remoción de restos naúfragos

Por Federico Marotta y Erick Alejandro Oms

Los buques naufragados constituyen una forma de contaminación del medio ambiente marino, como así también

un obstáculo a la navegación pudiendo generar un riesgo para otros buques, tripulación y su carga que naveguen

en las inmediaciones de estos. Los sistemas de derecho marítimo más desarrollados prevén disposiciones que

facultan a los gobiernos, por lo general autoridades costeras, a remover los restos que constituyen un obstáculo o

un peligro para la navegación.

fluvial, marítimo, multimodal diciembre 2010 42

en caso de buques y otros bienes de bandera extranje-ra o de sus restos náufragos, el art 18 dispone que se dará aviso al consulado del estado de la bandera o al consulado que tenga a su cargo la representación de los intereses del estado de la bandera. ello es así, sean sus propietarios personas jurídicas o físicas, argentinas o extranjeras o se desconociere su propietario.

A su vez, la autoridad marítima deberá fijar el plazo para el inicio de las tareas. Éste no podrá ser menor de dos meses ni mayor de cinco meses. También deberá fijar el término para la ejecución total de la tarea, teniendo en cuenta las condiciones y particularidades del caso.

si no se realizan las tareas de remoción, se considera que el buque, artefacto naval o aeronave, sus restos náufragos o construcción de que se trate han sido aban-donados a favor del estado nacional (Prefectura naval Argentina).

en caso de falta de finalización sea por abandono de las tareas o por no concluirlas en el plazo fijado, el art. 17 bis dispone un plazo suplementario, y si pese a esto no se realizase la remoción se considerara abandonado el bien a favor del estado nacional. este mismo artículo permite a la autoridad marítima realizar las tareas de extracción, remoción, demolición, traslado o desguace por sí misma pudiendo contratar a terceros. el último párrafo del art. 17 bis permite recurrir la resolución de la autoridad marítima ante la Cámara federal compe-tente dentro de los 5 días de notificada.

el art. 19 establece que cuando se configura la situa-ción mencionada ut supra, el propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval o aeronave puede limitar su responsabilidad por los gastos de extracción, remoción, traslado a lugar autorizado o desguace. esto siempre y cuando el propietario realice el abandono a favor del estado mediante una declara-ción ante la autoridad marítima por parte del propieta-rio o de su representante, manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad. A su vez, debe acompa-ñarse el título de propiedad.

debemos recordar que la limitación de responsabili-dad del art 19. es compatible con la limitación de res-ponsabilidad prevista por la ley de la navegación en los arts. 175 y ss.

Por su parte el art. 20 dispone que los acreedores

puedan ejercitar sus derechos sobre el buque, artefacto naval, aeronave o sus restos náufragos.

las operaciones de rastreo y extracción, remoción o demolición, según el artículo 21, deben ser autorizadas por la autoridad marítima, la que puede vigilar la ope-ración y fijar las condiciones y plazos para la realización de la misma.

el Art. 22 dispone que a Autoridad Marítima debe pro-ceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesa-rios para realizar la extracción, remoción, traslado a un lugar autorizado desguace o demolición inmediata del obstáculo o peligro, con cargo a los propietarios o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono. en el caso de buques, artefactos navales o aeronaves, o sus restos náufragos de bandera extranjera, se debe efectuar previamente el aviso al consulado previsto en el artículo 18.

fluvial, marítimo, multimodaldiciembre 201043

según el art 23, si los propietarios o representantes legales del buque artefacto naval o aeronave, o sus res-tos náufragos, no abonan el importe de los gastos reali-zados, dentro del plazo que fije la Autoridad Marítima, deberá efectuarse su venta en subasta pública.

Por los gastos de extracción el estado nacional tendrá un privilegio especial por sobre todo otro tipo de acreencia, derecho o gravamen preexistente sobre dichos bienes.

si lo recaudado supera los gastos efectuados incluyen-do derechos aduaneros, si corresponde abonarlos, el remanente se utilizará en primer lugar para el pago de las deudas que existieran con la administración portua-ria que se trate, generadas por el uso de muelle u otros servicios prestados por ella. si cubiertos tales gastos hubiere un saldo restante, se depositará a la orden del Juez competente. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extracción, remoción, o

traslado, los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia.

Con relación a los costos de la remoción, la cobertura del seguro de los costos y gastos de la remoción, des-guace, iluminación y señalización de un buque naufra-gado están comprendidos, por lo general, entre los riesgos cubiertos por la Asociación o mutuales de Protección e indemnidad (Clubes P&i) en la cual el buque esté inscripto.

los restos de un buque pueden incluir la carga a bordo, y la cobertura del Club P&i del propietario, tam-bién comprenderá la remoción de dichos restos en tanto y en cuanto el costo de dicha remoción sea obli-gatorio conforme a la ley o si se pudiera exigir el reinte-gro de dichos costos al propietario.

es probable que el propietario y su Club P&i probable-mente tomen la iniciativa y dispongan la remoción.

fluvial, marítimo, multimodal diciembre 2010 44

sobre la cual, conforme el artículo 56 de la Convención de las naciones Unidas sobre derecho del Mar (UnClos, por sus siglas en inglés) confiere jurisdicción limitada al estado ribereño.

las aguas de una eeZ de un estado están, por defini-ción, muy lejos de la costa y, en la mayoría de los casos, son profundas. los buques hundidos en dichas aguas rara vez afectan la navegación de terceros; sin embargo una fuga de combustible o, en el caso de la carga de un buque petrolero o quimiquero, podría implicar un riesgo de daño ambiental de magnitud tal que se requiriera tomar medidas. las técnicas desarro-lladas por la industria petrolera off-shore permiten tomar medidas efectivas para mitigar dichos peligros, pero no existía un régimen legal que faculte de mane-ra efectiva a los estados ribereños para exigir dichas acciones en la eeZ.

se encontró un precedente en el Convenio de intervención (intervention on the High seas in Cases of oil Pollution Casualties) de 1969, el cual le confería derechos limitados al estado ribereño para tomar medi-das en Alta Mar ante un riesgo de contaminación por hidrocarburos en casos de accidente marítimo.

los debates en el Comité Jurídico de la oMi, que final-mente condujeron a la elaboración del Convenio sobre la remoción de restos de naufragio 2007, fueron exten-sos y complejos, pero el texto que finalmente se adoptó contiene cuatro elementos principales:

A tales fines los contratos estandarizados en lo formu-larios “WreCKFiXed”, “WreCKsTAGe” Y “WreCKHire”, fueron desarrollados por la Unión internacional de salvamento (isU, por sus siglas en inglés), el Grupo internacional de Clubes P&i (iG) y otras partes interesa-das, siendo el Consejo Marítimo internacional y del Báltico (“BiMCo”) quien publica estos formularios.

Cabe destacar, que si el propietario no tuviera otros activos, es probable que la remoción sea difícil de sol-ventar económicamente, ya que, el reintegro directo del Club P&i en el cual el buque está inscripto general-mente se verá impedido por la regla “pagar para ser pagado “(“pay to be paid”) de la cobertura del club.

II. convenio sobre la remoción de restos de Naufragio, Nairobi 2007las problemáticas del presente tema, junto con la nece-sidad de conferir jurisdicción a los estados ribereños, llevaron a la elaboración y finalmente, a la adopción del Convenio sobre la remoción de restos de naufragio de nairobi de 2007.

la mayor problemática consiste en la necesidad de conferir jurisdicción a dicho estados ribereños para tomar las medidas apropiadas para remover los restos de naufragio que implican un riesgo para la seguridad de la navegación o al medio ambiente marino en la Zona económica exclusiva (eeZ, por sus siglas en inglés).

dicha zona es la situada más allá del mar territorial,

fluvial, marítimo, multimodaldiciembre 201045

III. reflexionesComo pudimos observar, aunque no esté expresado explícitamente en la ley, un buque naufragado es, en esencia, algo sin valor comercial. si lo tuviera, la indus-tria del salvamento sin duda alguna se encargaría de su remoción y venta, a cambio de una remuneración apro-piada por dicho salvamento.

sin embargo, la venta de un buque naufragado no podrá generar un producido equivalente a los costos que implican su remoción, dado que la mayoría de los buques son propiedad de una sociedad constituida para la compra de un solo buque (one-shipcompany).

las posibilidades de que un estado ribereño recupere, por medio de acciones legales, los gastos incurridos al remover el buque naufragado son muy escasas. esta situación cambiará radicalmente cuando el Convenio sobre la remoción de restos de naufragio, nairobi 2007, entre en vigor a nivel internacional por cuanto, como menciona su texto, vamos a encontrar la aplica-ción del seguro por remoción de restos náufragos.

en el caso de nuestro país, en el que por su extenso litoral marítimo, la Zee cubre una gran superficie marí-tima, es de gran importancia la ratificación del conve-nio de nairobi, más aún cuando día a día la industria naval bota buques petroleros de grandes tonelajes y la hidrovía Paraná-Paraguay incrementa su tráfico que genera el ingreso y navegación de buques de tamaño en aguas argentinas.

1) el otorgamiento de derechos al estado ribereño para remover los restos de naufragio de su eeZ si estos representaran un peligro para la seguridad de la navegación o para el medio ambiente marino;

2) el derecho de un estado Parte a declarar que se apli-carán las disposiciones del Convenio a los restos de naufragio dentro de su territorio, incluido el mar territorial, y a notificar que lo ha hecho a la oMi; la disposición denominada “opt-in”;

3) responsabilidad objetiva del propietario por los cos-tos de denuncia, señalización y remoción de los res-tos de naufragio si el estado ribereño requiriera que llevara a cabo estas tareas;

4) seguro de responsabilidad civil obligatorio por los cargos de remoción de restos de naufragio, y un derecho de acción directo contra las aseguradoras, hasta el límite de la responsabilidad del propietario calculada de acuerdo con el Protocolo de 1996 para el Convenio internacional sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de dere-cho marítimo (international Convention on limitation of liability for Maritime Claims) de 1976. estas disposiciones se fundan en las disposiciones equivalentes del Convenio internacional sobre res-ponsabilidad civil nacida de daños debidos a conta-minación por hidrocarburos (InternationalConvention on Civil Liability for Oil PollutionDamage;CLC) de 1992.

46diciembre 2010diciembre 2010 4646interés general

Bibliografía Foundations of Economic Analysis, Curso de Economia Moderna, Alfredo Félix Blanco. Universidad Nacional de Córdoba, Wilkipedia, Revista Noticias.

recibió el Premio Nobel de Economía. En la Argentina

fue famoso por una expresión en los años 70, cuando

dijo que para él había cuatro tipos de países: los

desarrollados, los subdesarrollados, Japón y Argentina.

Positivamente, Paul Anthony samuelson, nacido en Gary, indiana en 1915 y fallecido hace exactamente un año fue el economista más importante de la posguerra. Todos los economistas coinciden en afirmar que es imposible pensar algún tema de la economía de los últimos años sin tener en cuenta sus contribuciones.

Paul samuelson, tomó sus cursos de grado en la Universidad de Chicago y a continuación, en 1941, obtu-vo su doctorado en la Universidad de Harvard. Posteriormente, fue nombrado profesor de economía del instituto Tecnológico de Massachussets donde creó un centro de estudios económicos. en 1947 apareció “Foundations of Economic Analysis” pero fue al año siguiente que vio la luz “Economics: An IntroductoryAnalysis”, el “best-seller” de los textos de economía de todos los tiempos, que publicó la Casa editorial McGrawHillBookCompany.

el libro "Curso de economía Moderna" publicado por primera vez en 1945 y ampliado en 1983 es el libro de texto de economía para estudiantes universitarios más vendido de la historia. surgió a partir de su disertación doctoral en la Universidad de Harvard.

el capítulo sobre economía del bienestar "intenta dar una revisión breve, pero bastante completa de todo el campo de la economía del bienestar" (samuelson, 1947, p. 252). También desarrolla lo que sería conocido como la función del bienestar social Bergson-samuelson, por la cual muestra cómo representar (en el cálculo de maximización) todas las medidas reales económicas de cualquier sistema que se requiere para clasificar consis-tentemente diferentes configuraciones sociales facti-bles en un sentido ético como "mejores que" o "peores que" o "indiferentes a" otra (p. 221).

Asimismo, en dicho manual, samuelson señala las tres preguntas básicas que tiene que responder todo sistema económico: qué bienes y servicios (y en qué cantidad) se van a producir; cómo se van a producir esos bienes (utili-zando los factores de producción: tierra, trabajo y capi-tal); y para quién son dichos bienes y servicios.

PAUL sAMUELsoN

Sistema Analítico para la Economía Moderna

47 diciembre 2010diciembre 201047 fluvial, marítimo, multimodal47

SAMUELSON

curs

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eco

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48diciembre 2010interés general

mismo tiempo caer el valor del factor de producción que se usa intensamente en los bienes en los que el país no tiene ventaja competitiva en la Argentina por ejemplo significaría que si el país se hace más agrícola crece la renta de la tierra y cae el salario real.

es también famoso el teorema Balassa-samuelson que explica por que el nivel de precios es más alto en los países más ricos.

su modelo de generaciones superpuestas es la base del análisis de todos los sistemas de seguridad social.

samuelson fue uno de los primeros economistas en generalizar y aplicar métodos matemáticos desarrolla-dos para el estudio de la termodinámica a la economía. la magnum opus de samuelson Fundamentos del Análisis económico (1947), basado en el Principio de LeChâtelier de termodinámica, estableció el método de estática comparativa en la economía que probó ser una herramienta muy poderosa en la economía moderna. Para él la existencia de analogías centrales en varias teorías, revela la existencia de principios generales que subyacen a cada una en particular y que las unifica respecto de esos principios generales. samuelson abor-dó dos de estos principios generales: que los problemas de la economía se podían entender como la maximiza-ción de algo, y que los sistemas debían ser estables porque así es el mundo.

Además de las contribuciones metodológicas, samuelson contribuyó en casi todas las áreas de la teoría económica: desarrolló la teoría de costos, pro-fundizó en temas de economía del bienestar, logró entender la lógica detrás de la provisión de los bienes públicos y los niveles óptimos en los que una sociedad debería producirlos, trabajó activamente en comercio internacional: es famoso el teorema de stolper-samuelson que dice que los países que se especializan en algún bien ven aumentar el valor real del factor de producción que se usa intensivamente en bien y al

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49 diciembre 2010 interés general

sus conclusiones apuntaban a que, aunque el merca-do no aseguraba automáticamente el equilibrio en las economías capitalistas, los países podían controlar exi-tosamente tanto la depresión como la inflación a través de políticas fiscales y monetarias adecuadas.

el carácter no dogmático de sus convicciones llevó a que fuera criticado tanto por los monetaristas, que lo acusaban de “keynesiano intervencionista”, como por los keynesianos más fundamentalistas que le imputa-ban haber “distorsionado” el mensaje de lord Keynes.

sin embargo, nada de ello puede disminuir los méri-tos de quien no sólo realizó contribuciones notables al análisis sino que en realidad dotó al mundo económico de un leguaje común. los economistas de la segunda mitad del siglo XX, monetaristas o keynesianos, libera-les o intervencionistas, disintieron o acordaron sobre la agenda de temas y conceptos de una ciencia que tuvo en samuelson a uno de sus más importantes artífices. la teoría económica moderna es en gran medida aún hoy, la disciplina que modeló samuelson.

en el prólogo de su “Curso de economía Moderna” dijo que el objetivo del mismo era brindar al ciudadano una “…teoría que le permita comprender las institucio-nes y los problemas económicos de la civilización de mediados del siglo XX”. Toda su vida y su gigantesca producción intelectual, son prueba irrefutable de que nunca abandonó dicha meta.

obviamente no era un colado

Federico Sturzenegger, quien conoció personalmente al premio

Nóbel, contó su experiencia: “En 1987 llegue a MIT para hacer

mis estudios de doctorado. Con tan solo 21 años, concurrí con

cierto temor a la primera ocasión de conocer a mis compañeros:

un picnic dos días antes del comienzo de clases. Recuerdo que

sentado sobre el pasto del campus de la Universidad se acercó a

hablarme un señor bastante mayor, y bastante desalineado. No

tenía idea de quién era. Parecía estar fuera de lugar. Quizá era un

colado, pensé para mi mismo. Nos pusimos a charlar.

Obviamente me preguntó de donde era, y se interesó muchísimo

cuando le dije que era de la Argentina. Me escuchaba con aten-

ción mientras le contaba de las desventuras de mi país, que en

aquel momento mostraba los primeros signos de resquebraja-

miento del plan austral (o quizá era el primavera difícil recordar-

lo). Hacía preguntas interesantes. Se mostró admirado por la

involución del país. Obviamente no era un colado. Al rato me

atrevía a preguntarle quién era. “Mi nombre es Paúl Samuelson”

me dijo. No solo se me atragantó el sándwich sino que creo que

ya no pude emitir opinión: estaba frente a la eminencia más

importante de la economía desde Keynes”

“Siempre recuerdo ese encuentro, porque me sirvió para entender

lo que luego viviría durante muchos años en EEUU: una sociedad

donde se te valora exclusivamente por lo que uno dice no por lo

que uno es. Fue un ejemplo, que me dejó profunda huella, de lo

que es ser un verdadero intelectual en un país profundamente

democrático”

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