aduanas comercio exterior logística

ediciÓn 22Julio de 2015

México y EU aprUEban priMEr

adUana coMpartida

consolidar sistema aduanero del siglo xxi, reto de comercio exterior

migraciÓn al nuevo puerto de veracruz, un desafío

agEntE adUanal vs. rEprEsEntantE lEgal

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manzanillo en 4to lugar de

movimiento de carga contenerizada en al

noMbran a HUgo crUz coMo Encargado dEl dEspacHo dE la dirEcción dE la apivEr

índice

Revista PORTUM. Revista Mensual. Año 3, Número 22, Julio del 2015. Domicilio de la Publicación:

Constitución 286, Col. Centro, Veracruz, Ver. C.P. 91700. Impresa en México.

Los artículos firmados son responsabilidad de sus autores y no reflejan necesariamente el punto de vista de la

Revista PORTUM. Cualquier reproducción parcial o total requerirá de la autorización expresa de la Revista PORTUM.

Permisos en trámite.

ÍNDICe

ADUANAS COMERCIO EXTERIOR LOGÍSTICA

EDICIÓN 22JULIO DE 2015

MÉXICO Y EU APRUEBAN PRIMER

ADUANA COMPARTIDA

CONSOLIDAR SISTEMA ADUANERO DEL SIGLO XXI, RETO DE COMERCIO EXTERIOR

MIGRACIÓN AL NUEVO PUERTO DE VERACRUZ, UN DESAFÍO

AGENTE ADUANAL VS. REPRESENTANTE LEGAL

DIRecTORIO

presidenteA.A. Arturo Aníbal Reyes Rosas

director aaaverLic. Jorge Antonio Díaz Arce

dirección portumLic. Christian Cruz Canseco

asesora legalLic. Zalma Rivera Chaín

colaboradoresC.P. Marco Antonio Sansores RamírezLic. Zalma Rivera ChaínIng. Vicente Manuel González G.LSC. Vicente Maldonado FernándezA.A. Honorario eduardo Sandoval S.

fuentesComunidad PortuariaMarco Trade News

diseñoLic. Arisbeth Velasco

circulaciónAsociación de Agentes Aduanales del Puerto de Veracruz

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migraciÓn al nuevo

puerto de veracruz, un desafío

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méxico y colombia, los más beneficiados con

ampliaciÓn del canal de panamá

vs. agente aduanal

representante legal

revisiones aduanales aleJan la carga de los puertos mexicanos

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litigios frEnan infraEstrUctUra portUaria; lEy dE pUErtos rEbasada

consolidar sistema aduanero

del siglo xxi, reto de comercio

exterior.

visita del administrador

general de aduanas a la

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sat autoriza los primeros agentes

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México, sEdE dEl congrEso portUario dE la aapa En 2016

exportaciones caen 8.8% en mayo

México y EU aprUEban

priMEr adUana coMpartida

urge modernizar acuerdo con ue para meJorar el intercambio comercial

canal de panamá entra en fase final de ampliaciÓn.

ALIANZA DeL PACÍFICO ReFORZARá MeCANISMOS De

COOPeRACIóN

firman un tlc histÓrico 26 países africanos

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ACTUALIDAD

este jueves fue presentado en la Administra-ción Portuaria Integral de Veracruz, Hugo Cruz Valdés, como encargado del Despacho de la Dirección General del puerto jarocho,

luego que Juan Ignacio Fernández Carbajal, se en-cuentra en los estados Unidos atendiéndose de pro-blemas cardiacos.

A decir de funcionarios de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Cruz Val-dés, será el encargado de despacho, hasta en cuanto Fernández Carbajal, se recupere y pueda retomar las riendas de la API de Veracruz.

Fernández Carbajal, asumió la Dirección General de la API el 16 de julio del 2008 y desde entonces ha encabezado los trabajos y negociaciones de la ampliación portuaria. es Ingeniero Industrial y de Sistemas por el Instituto Tecnológico y de estudios Superiores de Monterrey; cuenta con una Maestría en

noMbran a HUgo crUz coMo Encargado dEl dEspacHo dE la

dirEcción dE la apivEr

Administración por el propio Tec de Monterrey y ha realizado cursos y seminarios de Alta Dirección em-presarial.

Por su parte Hugo Cruz Valdés, se ha desempe-ñado como Director General de Puertos de la SCT y actualmente es Director General Adjunto de Asuntos Jurídicos y enlace Institucional de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante. Israel Pérez Martínez/Comunidad Portuaria

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ACTUALIDAD

La planeación de los proyectos de infraestruc-tura es preponderante para atraer inversio-nes y en ese sentido, la migración de Veracruz hacia el nuevo puerto que se pretende cons-

truir será un desafío para la Administración Portuaria Integral (API), puesto que se podría incurrir en du-plicidad en la prestación de servicios y sobrecostos, consideraron especialistas.

Durante el Port Finance International México celebrado recientemente, Othón Pérez, Director de Infraestructura de CH2M, consideró que se debe co-menzar “lo más pronto posible” el cierre del puerto actual una vez el desarrollo del otro recinto, “para que el tráfico de los barcos llegue al nuevo y deje de llegar al actual”.

“Si la API Veracruz empieza a construir el nue-vo puerto y sólo pone la terminal de contenedores, entonces vamos a tener pilotos aquí y pilotos allá, remolcadores aquí y remolcadores allá; y entonces, en lugar de tener un puerto eficiente, vamos a tener una duplicidad de costos muy importante. es un reto y debe hacerse una planeación estratégica muy im-portante de tiempos, ir terminando estos contratos de Cesión Parcial de Derechos e irlos pasando para allá”, expuso.

migraciÓn al nuevo puerto de veracruz,

un desafíoen ese sentido, alegó que la tarea de transferir las

operaciones no es sencilla puesto que para los actua-les cesionarios no es negocio rentable volver a inver-tir en nueva infraestructura.

“Vamos a suponer que un privado tiene una termi-nal en el puerto actual y llega la API a quitar el con-trato y dice: pásate al nuevo puerto, concursa, ojala y ganes y si ganas vas a tener que invertir millones de dólares, y eso no me suena a que en el corto plazo sea un negocio muy atractivo”, ejemplificó.

Por su parte, Luis Arizaga, Jefe de Adquisiciones de Macquarie Mexican Infrastructure Fund, coincidió en que para sacar adelante proyectos de infraestruc-tura portuaria y éstos puedan ser financiados, es ne-cesario que exista una planeación a largo plazo que considere derechos de vía, ambientales, reservas te-rritoriales, vialidades y vías férreas, entre otros tópi-cos.

en ese sentido, Ignacio García de Presno, Socio de Infraestructura y Financiamiento de Proyectos de PwC, argumentó que en materia portuaria existe la complicación adicional de la relación simbiótica puerto-ciudad, por lo que la planeación debe ser más exigente y asegurar con ello que se brinden servicios de calidad.

Fuente: T21

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ACTUALIDAD

A bordo del carguero chino “Zhen Hua 26” arribaron a las instalaciones del puerto de Altamira tres grúas para modernización del equipo de la Altamira Terminal Portuaria en

las que se invirtieron poco más de diez millones de dólares.

Las tres grúas fueron construidas en la fábrica china Zhenhua Port Machinery Corporation; se trata de dos grúas de marco de las denominadas RTG (Rub-ber Tyred Gantry) para manejo de contenedores en patios de la terminal, tienen la capacidad de estibar hasta 5 contenedores de alto y 6 de ancho y capaci-dad de carga de 41 toneladas.

La tercera, es una grúa buque-tierra STS (Ship to Shore) de pórtico Super Post Panamax, con capaci-dad de atender buques de quinta generación de hasta 22 contenedores a lo ancho (manga). esta grúa de úl-tima generación cuenta con una altura de 114 metros y mil 267 toneladas de peso.

Después de una intensa maniobra de descarga, el día 2 de junio iniciaron las pruebas para carga y des-carga de contenedores, alcanzando rendimientos de casi 84 contenedores por hora.

Los equipos permitirán incrementar la productivi-dad y atender con mayor eficacia los buques porta-contenedores procedentes de diferentes países del mundo.

Jose Carlos Rodriguez Montemayor, Director Ge-neral de la Administración Portuaria Integral de Al-tamira, indicó que debido al crecimiento sostenido del Puerto de Altamira, son factibles esas inversiones en las terminales instaladas en el puerto.

Fuente: Puertos, transporte y carga

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ACTUALIDAD

el movimiento de carga contenerizada en puer-tos de América Latina y el Caribe creció 1,3 % durante 2014, según datos difundidos hoy por la Comisión económica para América Latina y

el Caribe (CePAL).el organismo de las Naciones Unidas dio a cono-

cer una nueva edición de su ranking de movimiento portuario de contenedores, publicado en su Perfil Ma-rítimo, el cual confirma una alta heterogeneidad: su-ben la costa oeste de América del Sur (5,3%), México (4,0%) y América Central (3,4%), pero bajan la costa este de América del Sur (-2,2%) y el Caribe (-8,2%).

el promedio regional de 1,3%, sin embargo, da cuenta de un estancamiento del crecimiento del mo-vimiento portuario, tomando en cuenta que la activi-dad creció 1,7% en 2013, 5,8% en 2012 y 13,8% en 2011.

el volumen total de actividad en 2014 fue de apro-ximadamente 47 millones de TeU (unidad de medición estándar, equivalente a un contenedor de 20 pies, o 6,25 metros, es decir, una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser transferida fácilmente entre diferentes formas de transporte tales como bu-ques, trenes y camiones).

Los primeros 40 puertos del ranking explicaron cerca de 89% de las operaciones de este tipo de car-ga, con niveles de actividad de 41,8 millones de TeU, mientras que otros 80 puertos de menor tamaño se distribuyeron el 11% restante (5,2 millones de TeU).

en el análisis realizado por la CePAL se aprecia una gran heterogeneidad en el comportamiento de los movimientos portuarios, tanto a nivel subregional como por países. México anotó un mejoramiento en su actividad, pasando de una contracción de -0,1% en 2013 a un crecimiento de 4,0% en 2014, mientras que América Central recuperó el ritmo al alza al aumen-

tar 3,4% el año pasado, en comparación con la caída de -2,0% en 2013. en América del Sur, la costa Oeste mejoró su crecimiento a una tasa de 5,3% en 2014, desde el 3,8% de 2013.

Tres países se destacaron: Colombia (con un alza de 7,0%), Perú (8,7%) y ecuador (7,9%).

el bajo dinamismo de los puertos de la región en 2014 estuvo determinado principalmente por la ya mencionada caída en la zona caribeña y en la costa este de Sudamérica, donde en el primer caso las ope-raciones de transbordo representan un volumen sig-nificativo de la actividad de sus puertos. ello se expli-ca principalmente por Jamaica, Bahamas y República Dominicana que muestran una caída anual de -3,9%, -6,7% y -9,9%, respectivamente, y Argentina -22.4%.

Al igual que en períodos anteriores, las razones que explican el crecimiento, la desaceleración o la caída en la actividad portuaria son variadas. Algunos puertos anotaron cifras positivas debido al éxito de sus proyectos y su gestión comercial, mientras otros se vieron afectados por un bajo desempeño del co-mercio en general y algunos problemas operativos.

De acuerdo con la CePAL, el estancamiento ob-servado en el crecimiento del movimiento portuario resulta en gran parte, además de los componentes orgánicos antes mencionados, de los cambios en la naturaleza de la actividad portuaria que han ocurrido desde el inicio de la última ola de reformas en los ter-minales de la región. Los puertos modernos requieren de una más sofisticada y compleja gobernanza para estar en condiciones de conducir al sistema portuario a objetivos de clara utilidad para el desarrollo econó-mico de los países, como mayores niveles de presta-ciones, eficiencia, productividad y competitividad.

Más aún, una nueva gobernanza es precisa para la integración de la cadena logística al amparo de una política pública comprensiva y sostenible, basada en una visión integrada y sistémica, señala el organismo.

manzanillo en 4to lugar de

movimiento de carga contenerizada en al

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ACTUALIDAD

La industria portuaria y su legislación no cami-naron al mismo ritmo. La Ley de Puertos ha quedado rebasada y ello ha propiciado lagu-nas jurídicas que han favorecido abusos por

parte de los privados que pretenden desarrollar in-fraestructura, los cuales hacen uso de impugnaciones contenciosas que frenan el desarrollo de las obras.

Lo anterior quedó de manifiesto durante el Port Finance International México, una vez que Hugo Díaz estua, Secretario Técnico Corporativo de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dejó claro que urge una adecua-ción profunda a la Ley de Puertos que rige actualmen-te.

es cierto, la Ley de Puertos ha sufrido modifica-ciones, pero no han surgido a partir de la profundidad que se requiere en el estudio jurídico, identifica el fun-cionario. Por ello – argumenta- la solución pasa por un ajuste a la legislación que debe ser avanzada, que simplifique el quehacer portuario y lo normalice para obtener mejores resultados en los recintos, que son catapulta del desarrollo económico.

“el reto es modernizar la plataforma portuaria y su infraestructura. es preciso señalar que el creci-miento de las instalaciones involucra la participación de entes portuarios que en procesos de licitación se han inconformado, lo que ha llevado a procesos con-tenciosos que retrasan de manera importante la obra necesaria para el mejor desempeño en los puertos. Hay una tendencia contenciosa tremenda a través de la aplicación de la ley portuaria”, sostiene.

Desde esa perspectiva, la tendencia en los particu-lares que participan en la competencia deriva de una recurrente práctica de impugnación de los concursos, y esta “nueva costumbre se ha transformado en una demoledora de los proyectos, puesto que los juicios que se incuban liquidan la posibilidad de realizarla en plazos cortos”.

ejemplo de lo anterior es la Terminal especializa-da de Automóviles (TeA) que pretende construir SSA México (ganadora del concurso) en Lázaro Cárdenas, misma que se encuentra inmovilizada por el Poder Judicial de la Federación y ante ello sólo queda es-perar a que concluya el litigio. No está en manos de nadie más.

Sin embargo, Díaz estua confía en que se habrán de encontrar soluciones legislativas, reglamentarias y procesales, ya que “se vislumbra que existe un abu-so continuo en el uso de las defensas jurídicas que la ley (de puertos) permite”.

litigios frEnan infraEstrUctUra portUaria;

lEy dE pUErtos rEbasada

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ACTUALIDAD

en ese orden de ideas, identifica que la solución no es sencilla, porque además no sólo se trata de la Ley de Puertos, sino de la legislación contenciosa admi-nistrativa del estado mexicano, aunque reconoce que la impugnación es una fórmula que tienen los incon-formes en un proceso de licitación para reducir la po-sibilidad de que el ganador pueda ejercer el derecho que obtuvo a partir de que se adjudicó un concurso.

Ante ello, la SCT se ha vuelto más cautelosa y ha exigido a las Administraciones Portuarias Integrales (API) poner mayores candados en las bases de las licitaciones.

“Hemos tratado de que en las bases de los proce-sos de licitación no haya forma de combatir algo que pueda ser ilegal, anticonstitucional o con tendencias monopólicas; el formato de las bases debe ser impe-cable. Y por otro lado, el concurso debe ser transpa-rente de tal suerte que los participantes no tengan duda y no pueda haber impugnación”, sintetiza Hugo Díaz.

no son sÓlo litigios

Los problemas que resolvió la Ley de Puertos en su momento se han superado, tales como el control de la administración portuaria, la dependencia abso-luta de los recursos fiscales, la aplicación de tarifas que promoverían la eficiencia y la participación de co-lectivos sindicales a través de los contratos colecti-vos de trabajo, continúa el funcionario.

De tal suerte que el sistema portuario presenta problemas derivados de su crecimiento, por lo que su legislación requiere de actualización, ya que ahora se tienen “dificultades inherentes a la creación de com-petencia equilibrada de puertos y empresas portua-rias. existe una necesidad de otorgar a las API una mayor autonomía y toma de decisiones, hacerlas más libres en su gestión”.

en ese tenor, también se hace patente la necesi-dad de la aplicación de tarifas que realmente reflejen costos en todo el sistema y buscar un equilibrio para que exista control del estado mexicano, pero al mis-mo tiempo se tenga agilidad de respuesta a los pro-blemas que plantean los usuarios.

en este aspecto, sentenció el funcionario que asis-tió en representación de Hugo Cruz Valdés, Director General Adjunto de Análisis Jurídico y enlace Institu-cional de la SCT, el marco normativo, el ordenamien-to jurídico que regula actualmente el sector marítimo portuario precisa de adecuaciones que no son meno-res.

“La eficiencia de los puertos nacionales se debe considerar como reforma estructural, ya que los puertos de hace 20 años no son los mismos de ahora y mucho menos los que serán en el futuro. Revisar el marco jurídico normativo, reestructurar y desarrollar las infraestructuras portuarias no requiere solo de voluntad jurídica, sino de un basamento legal que no vaya a derivar en fracaso por la falta de una normati-vidad adecuada”, refirió Díaz estua.

La Ley de Puertos se publicó el 19 de julio de 1993, hace 22 años. Sus últimas modificaciones se dieron en 2012, 2013 y 2014, aunque como refiere el funcio-nario de la SCT, éstas no han sido las que requiere el sector. en estos mismos años, y en diferentes foros organizados por la industria se ha venido tocando el tema, sin que hasta ahora haya una solución real y de fondo, como la que se pretende.

Fuente: T21

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ACTUALIDAD

Aunque los puertos mexicanos cuentan con una ubicación privilegiada, por su cercanía con los estados Unidos, por su conexión con Centroamérica, salidas al océano Pacífico y

el Caribe, los incrementos en tarifas portuarias los han colocado ya en desventaja frente a otros recintos portuarios de Latinoamérica (Latam) que han mejora-do su competitividad en los costos.

Francisco Orozco Mendoza, Presidente de la Aso-ciación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), dijo lo anterior al puntualizar, no obstante, que aún existen áreas de oportunidad para fortalecer la ope-ración portuaria nacional en atención al tráfico de co-mercio exterior, por ejemplo en las revisiones aduana-les a las que debería dotarse en un sistema de mayor agilidad.

“Las navieras siguen creyendo que los puertos mexicanos, en general, son caros porque los hemos comparado con los de otros países en Centroaméri-ca, Sudamérica, los estados Unidos y otras latitudes y hemos llegado a la conclusión de que siguen siendo caros. Creemos que se deben buscar tarifas promo-cionales, como país debemos tratar de hacer a México más atractivo”, dijo.

Durante su participación en el Foro Port Finance International, realizado recientemente en la Ciudad de México, Orozco Mendoza exhortó a las autoridades y prestadores de servicio a seguir trabajando y rea-lizar un esfuerzo para que la carga que se ha ido re-grese a México, así como atraer nuevos transbordos (carga que se transfiere en puertos mexicanos hacia otros puertos), con una revisión expedita.

el organismo además propuso que las diferentes autoridades que realizan la revisión de mercancías cuenten con personal capacitado y las inspecciones se realicen en conjunto para reducir el tiempo y cos-tos de la entrada y salida del comercio en contene-dores, al expresar que los barcos tienen un consumo de combustible de 6 a 8 toneladas por hora, lo que impacta la eficiencia portuaria.

revisiones aduanales aleJan la carga de los puertos mexicanos

“Desde hace un par de años en Lázaro Cárdenas y Manzanillo las revisiones de cargas de transbordo lle-van tanto tiempo que los clientes han decidido buscar otras opciones. en estos dos puertos se perdieron de 150 mil a 200 mil contenedores con cargas de trans-bordo que desgraciadamente muchos de estos trans-bordos se fueron a Cartagena, Colombia.”

Cerca del 80% de la inversión en infraestructu-ra portuaria proviene del capital privado, por ello es importante que el Gobierno Federal no desatienda el crecimiento en este rubro, porque es fundamental para que México se fortalezca como plataforma lo-gística y multimodal, dijo.

en materia de seguridad, agregó, se debe extender a los corredores intermodales además de la que se aplica en puertos, ya que “según estudios de la Cepal y de las asociaciones internacionales de asegurado-res, México está considerado entre los cinco países más riesgosos en términos de robo de mercancía”, por tanto, hizo un llamado a las autoridades para revertir esta grave situación.

el dirigente del organismo que agrupa al transpor-te marítimo del país, refirió que debido a las pérdidas registradas por las navieras, salvo cuatro grupos, ha llevado a las empresas a entrar a un “círculo vicioso”: pierden dinero y construyen barcos más grandes para abatir costos, al atraer este tipo de barcos se inyecta mayor capacidad, pero ésta no crece al mismo ritmo que la demanda.

en México aún se puede revisar el esquema tarifa-rio y/o implementar tarifas promocionales que ayu-den a atraer más embarcaciones y carga al país, por ello, el desarrollo de nuevas terminales contribuye con este propósito. La carga de transbordo repre-senta una mayor captación de divisas por el uso de puertos por las navieras y que ahora está dejando de ingresar.

Fuente: AMANAC

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el reto del comercio exterior y de los agentes aduanales es consolidar un sistema aduane-ro del siglo XXI capaz de posicionar a México como un ejemplo a nivel internacional, estimó

el titular de la Administración General de Aduanas (AGA), Ricardo Treviño Chapa.

“encontrar el equilibrio entre facilitación y control, así como los mecanismos que impulsen la recauda-ción a largo plazo, serán ejes para crear un sistema aduanero vigente para los próximos 40 años”, abundó ante agremiados de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CA-AAReM).

en su primera aparición pública como titular de la AGA, explicó que el compromiso de los agentes adua-nales como actores fundamentales en el comercio exterior, en conjunto con dependencias de gobierno e instituciones internacionales, será clave para lograr una mejor coordinación y facilitación de las operacio-nes comerciales.

Se buscará que nuestro país sea pionero en des-pacho conjunto, como seguimiento al cumplimiento de las acciones estipuladas en el Acuerdo Bilateral estratégico Aduanero firmado entre estados Unidos y México, expresó el directivo través de un comunicado de la CAAAReM.

Puntualizó que con este modelo piloto, México sería el primer país en llevar a cabo un esquema de aduana única en unificación de procesos y autorida-des de ambos países, en lo que refiere a puntos de revisión para el ingreso o la salida de mercancías.

Treviño Chapa apuntó que para ello se está en pláti-cas con estados Unidos, a fin de construir una aduana piloto, Otay II, que compartirá procesos y sistemas.

“La unificación de procesos y reglas de operación nos llevará a ser una aduana modelo en los próximos años, donde autoridades nacionales y extranjeras operen en conjunto en una aduana única, como parte del Plan de Modernización de Infraestructura de las Aduanas 2013-2018”.

Por su parte, el presidente de la CAAAReM, Víctor Hugo Gamas, destacó que las reformas instrumenta-das en el último año han abierto camino al desarrollo de un sistema aduanero más seguro, pero también con mayores desafíos.

“Cada año se realizan en México más de 300 mi-llones de operaciones y ocho millones de pedimen-tos, por lo que afianzar la homologación y vigencia de criterios, así como una misma aplicación de normas en las aduanas será el común denominador para me-jores despachos, desarrollo, generación de empleos e inversiones en el país”, apuntó. Ante este contexto, Treviño Chapa expresó que la Administración General de Aduanas trabajará en la automatización del siste-ma y en la inversión de capital humano, para que de la mano de una normatividad contundente, simple y cla-ra, se pongan en marcha medidas a favor del merca-do interno. el nuevo titular de la AGA destacó que su administración trabajará de manera adyacente con la CAAAReM, con el objetivo de conocer los intereses del gremio y dar salida a mejores prácticas.Fuente: Notimex

consolidar sistema

aduanero del siglo xxi,

reto de comercio exterior.

PORTADA

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eVeNTOS

el pasado viernes 5 de Junio se llevó a cabo el 5to Foro Regional NeeC Vera-cruz, en las instalaciones de la Asocia-ción de Agentes Aduanales del Puerto

de Veracruz.este evento exclusivo para Agentes Adua-

nales, fue sin costo y estuvo a cargo de la Ing. María elena Sierra Galindo, Administradora Central de Asuntos Internacionales de Comer-cio exterior de la Administración General de Auditoría al Comercio exterior (AGACe)

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eVeNTOS

el A.A. Ing. Arturo Reyes, Presidente de la AAAPVeR, dio la bienvenida al Administra-dor General de Aduanas, Lic. Ricardo Treviño Chapa, quien estuvo de visita el día jueves 2

de Julio con Agentes Aduanales de la Asociación del Puerto de Veracruz.

Durante dicha reunión se trataron diversos temas del marco operativo y normativo de la aduana del Puerto de Veracruz.

Además del Administrador General se tuvo la visi-ta del Administrador Central de Operación Aduanera, Lic. Gerardo Alberto Suárez Hasbach, y la Lic. Cecilia Isabel Clavijo Mostajo, Administradora Central de Asuntos Aduaneros Internacionales. También se con-tó con la presencia de la Administradora de la Aduana del Puerto de Veracruz, Lic. Leonor Pérez Saldaña y el A.A. C.P. Víctor Gamas Luna, Presidente de CAA-AReM.

visita del administrador general de aduanas a la

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ACTUALIDAD

Luego de que el Senado ratificara a finales de abril pasado a Ricardo Treviño al frente de la Administración General de Aduanas (AGA), el funcionario se reunió apenas ayer con los

agentes aduanales y ofreció conocer sus intereses y dar salida a mejores prácticas para el gremio.

Treviño aseguró que la AGA trabajará en la auto-matización del sistema y en la inversión del capital humano, para que de la mano de una normatividad “contundente, simple y clara”, se pongan en marcha medidas a favor del mercado interno.

el administrador destacó el plan piloto que llevan a cabo México y estados Unidos, mediante el Acuerdo Bilateral estratégico Aduanero, firmado el año pasa-do, en el cual se prevé la construcción de la aduana Otay II , donde ambos países compartirán procesos y sistemas en el despacho aduanero.

La finalidad de esta aduana compartida, entre los estados de Baja California (México) y California (es-tados Unidos), será la agilización en los tiempos de tránsito de las mercancías.“

La unificación de procesos y reglas de operación nos llevará a ser una aduana modelo en los próximos

titUlar dE adUanas ofrEcE

trabajar dE la Mano con la caaarEM

años, donde autoridades nacionales y extranjeras operen en conjunto en una aduana única, como parte del Plan de Modernización de la Infraestructura de las Aduanas 2013-2018”, comentó Treviño.

Por su parte, Víctor Hugo Gamas, presidente de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduana-les de la República Mexicana (CAAAReM), indicó al ti-tular de AGA que aún existen desafíos que enfrentar.“

Cada año se realizan en México más de 300 millo-nes de operaciones y ocho millones de pedimentos, por lo que afianzar la homologación y vigencia de cri-terios, así como una misma aplicación de normas en las aduanas será común denominador para mejores despachos, mayor desarrollo, generación de empleos e inversiones para el país”, mencionó Gamas.

Los agentes aduanales, que suman poco más de 900 en el país, se encuentran en un proceso de asi-milación del nuevo Reglamento de la Ley Aduanera, mismo que fue publicado en abril pasado, donde, por ejemplo, enfrentan el reto de contar con un parti-cipante más en el sector que podrá atender en las aduanas y que se le conoce como representante le-gal, opción adyacente con la que cuentan las empre-sas que participan en el comercio exterior.

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el Servicio de Administración Tributaria (SAT) dio a conocer a los primeros cinco agentes aduanales que se integran al Nuevo esquema de empresa Certificada (NeeC), mismo que

los reconoce como socios comerciales certificados y les brindará accesos preferenciales.

en la página de Internet del SAT, brazo fiscal de la Secretaría de Hacienda, se puede consultar la lista de estos agentes aduanales y que fue actualizada el pasado 10 de junio.

Tales agentes son Alfredo Ibarra Obando, con la patente 1332, del Consorcio Aduanal Servi Port, con inscripción en Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Altamira.

Le sigue el agente aduanal Oscar Fernando Peña Molina, patente 1464, de la agencia Oscar F. Peña, adscrito en Nuevo Laredo, Colombia, Piedras Negras y Ciudad Juárez.

el tercero es Jorge Vicente Villa García, patente 1315, de la Coordinadora de Servicios Aduanales At-las, con operaciones en Tijuana y ensenada. el cuar-to agente es Jorge Díaz García, patente 1434, de la Agencia Aduanal Jorge Díaz, y adscrito a Tijuana, en-senada, Mexicali y Manzanillo.

el quinto y último es José Sebastián Castillo Mi-randa, patente 0746, de la Agencia Aduanal Castillo Miranda, y con inscripción en Agua Prieta, Veracruz y México.

el año pasado la autoridad mexicana decidió in-cluir a la figura del agente aduanal dentro de la cer-tificación NeeC, mediante la aplicación de auditorías que requiere la revisión de 11 estándares estableci-dos por el SAT.

sat autoriza los primeros agentes

aduanales con neec

Algunas de las empresas que ya recibieron la cer-tificación NeeC entraron en un programa piloto y se esperaba que la lista de esta aprobación por parte del fisco fuera publicada desde febrero pasado. Otros agentes aduanales participan en el programa OLA (Operador Logístico Acreditado) de la Asociación de Normalización Aduanera y de Comercio exterior (ANACe), en el cual los prepara para poder acreditar las auditorías que aplica la autoridad fiscal para reci-bir el certificado NeeC.

el pasado 29 de agosto de 2014 apareció en el Diario Oficial de la Federación (DOF) tanto las reglas como los beneficios a los que estarán sujetos los agentes aduanales que reciban el certificado NeeC, tales como algunas preferencias y mayor rapidez en los despachos en las aduanas.

el esquema NeeC, implementado en el país des-de 2011 también para otras industrias relacionadas con el comercio exterior, va en línea con las certifi-caciones que se exigen a nivel mundial y son cono-cidas como Operadores económicos Autorizados. en estados Unidos lleva el nombre de C-TPAT (Alianza Comercial contra el Terrorismo).

Sin embargo, organismos como la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la Repú-blica Mexicana (CAAAReM), así como la Confedera-ción Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA), han advertido que se requiere de mayores beneficios para los agentes aduanales que sean certificados con NeeC, ya que las que se publicaron en el DOF ya exis-tían con anterioridad.

en el país operan poco más de 900 agentes adua-nales, tan sólo en la CAAAReM cuenta con 890 agen-tes aglutinados, a través de 37 asociaciones.

Fuente: T21

ACTUALIDAD

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ACTUALIDAD

Los agentes aduanales tendrán que competir con un nuevo actor en el comercio exterior mexicano a partir del próximo 20 de junio. La autoridad aduanera le confirió el nombre de

representante legal.Ya no sólo recaerá en la figura del agente o tam-

bién del apoderado el trabajo del despacho aduanero en el país, sino que lo compartirán según lo dispuesto en el Título Séptimo del nuevo Reglamento de la Ley Aduanera, reformada ésta última a finales de 2013.

Los agentes aduanales ya sabían de esto y lo han venido analizando; pero tras la publicación del Regla-mento en abril pasado, ahora cuentan con una visión más amplia que les permite sacar conclusiones acer-ca de cuál figura le convendría contratar a un impor-

vs.

tador o exportador, mediante la identificación de ven-tajas y desventajas en ambas trincheras.

en México unos 900 agentes aduanales cuentan con patente para realizar despachos aduaneros. La Confederación de Asociaciones de Agentes Aduana-les de la República Mexicana (CAAAReM) representa a unos 875 agentes en todo el país.“

este ejercicio lo expuso Yolanda Fernández La-bardini, Vicepresidenta de la Asociación de Agentes Aduanales del Aeropuerto de México (AAADAM), en una reunión con la Asociación Nacional de Impor-tadores y exportadores de la República Mexicana (ANIeRM).

agente aduanal

representante legal

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ACTUALIDAD

ventajas de los despachos con agentes aduanales.

• Opera en outsourcng sin relación laboral (el 47% de las empresas busca la figura del outsourcing).

• La especialidad del agente aduanal es el des-pacho aduanal (lo que permite eficiencia y efi-cacia con mayor simplicidad).

• Cuenta con más alternativas con una visión más integral, debido a la diversidad de clien-tes.

• La posibilidad de ser cambiado instantánea-mente provoca un juego de competitividad constante.

• La primera y más importante misión es la de garantizar el cumplimiento normativo sin riesgo para el importador, y si para el agente aduanal en la responsabilidad directa o solida-ria, o el riesgo de ser suspendido o cancelado.

• Los agentes aduanales han desarrollado em-presas aduaneras cuyo costo de operaciones es financiado por la diversidad de clientes, ha-ciendo más efectiva la contratación de una in-fraestructura y cantidad de recursos que sería imposible de igualar con trabajos individuales.

• Desarrollo de tecnología de punta con costo compartido.

• Mayores relaciones con la autoridad aduanera portuaria para reacción ante sucesos o pla-neación de embarques.

• Mayor facilidad para desarrollar sistemas que prevengan errores en el despacho.

ventajas de un despacho directo con la figura del representante legal.

• Su único trabajo es atender a su representado (principio de individualidad).

• Conocimiento más profundo de los productos de su representado, así como con la dinámica de la empresa.

• Costo fijo laboral, con independencia de la cantidad de embarques.

• Oportunidad de elaborar el pedimento y de-más documentación aduanera 24 horas al día, los siete días de la semana, puede trabajar in-plant.

• Oportunidad de contar con la representación de diversos representados por la no limitación de las relaciones laborales de la Ley Federal del Trabajo.

desventajas de trabajar con un agente aduanal.

• No ser la única prioridad del cliente.• Dependencia de terceras personas para el

despacho.• Potencial mala calidad de los embarques que

repercuta en problemas crediticios o de ope-ración.

• Riesgo potencial de suspensión de las opera-ciones por suspensión de patente.

desventajas de trabajar con un representante legal.

• Depender de empleados propios a la opera-ción.

• Mala calidad que no tiene responsabilidad real para el representante.

• Necesidad de invertir en infraestructura (sen-tido amplio) cuyo costo solo repercute en los embarques propios.

• No elimina el personal de tráfico y aduanas sino que a éste se aumenta el costo laboral directo del personal que atenderá los despa-chos.

• La responsabilidad ilimitada del representado por los actos del representante.

Fuente: Enrique Duarte T21

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México será la sede del congreso anual de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA por sus siglas en inglés) en 2016, el cual se llevará a cabo en la ciu-

dad de Mérida, Yucatán, los últimos días del mes de noviembre, informó Rafael López-Balart, Coordinador para América Latina del organismo.

en entrevista sostuvo que dicho congreso se rea-liza anualmente en diferentes países del continente con presidentes y gerentes portuarios del mundo, así como funcionarios y empresas proveedoras del sec-tor.

en ese sentido, destacó que se eligió a México dado que la Delegación Latinoamericana de la AAPA está a cargo actualmente de Raúl Torre Gamboa, Direc-tor General de la Administración Portuaria Integral (API) Progreso. “

México, sEdE dEl congrEso portUario dE la aapa En 2016

La edición 2015 de dicho congreso será en Arica, Chile, y es organizada en alianza estratégica con la empresa Portuaria Arica bajo la consigna: “Susten-tabilidad y Desarrollo Portuario en América Latina”, siendo Chile y el conjunto de sus puertos, los princi-pales referentes de la convocatoria.

en el encuentro que se desarrollará del 30 de no-viembre al 3 de diciembre, se tocarán temas como la inversión con responsabilidad social como com-promiso de desarrollo de la industria, el futuro de la economía global: ¿crisis u oportunidad de los puer-tos latinoamericanos?, la optimización del consumo energético en la industria marítimo-portuaria; y, el cambio en las rutas marítimas comerciales y su im-pacto en la competitividad, entre otros.

Fuente: T21

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exportaciones caen 8.8% en mayo

Las exportaciones mexicanas de mercancías registraron 31,340 millones de dólares en mayo, una caída interanual de 8.8%, su des-censo más pronunciado desde noviembre del

2009, cuando ocurrió la crisis financiera internacio-nal.

el resultado negativo se presentó en las exporta-ciones no petroleras (-5.3%), terminando así una ra-cha de 26 meses de crecimiento a tasas anuales de este indicador; así como en las exportaciones petro-leras (-37.2%), que acumularon 11 meses de retro-cesos.

Al interior de las exportaciones manufactureras, las automotrices sumaron 9,574 millones de dólares, un aumento de 1.8%, mientras que las no automotri-ces totalizaron 17,899 millones de dólares y decrecie-ron 8.6% a tasas anuales.

“en el corto plazo, la mejor apuesta para un creci-miento positivo (de la economía mexicana) es el for-talecimiento de la demanda de estados Unidos, que detonaría las exportaciones manufactureras, y una mejor ejecución del gasto en infraestructura, que se traduciría en un crecimiento más convincente”, co-mentó Ociel Hernández, analista de BBVA Bancomer.

Las ventas agropecuarias crecieron 4.9%, a 1,202 millones de dólares, a la vez que las extractivas caye-ron 38.1% para ubicarse en 273 millones de dólares. en mayo, las importaciones fueron por 32,357 millo-nes de dólares, por lo que México tuvo un déficit co-mercial de 1,017 millones de dólares.

De manera acumulada, las exportaciones llegaron a 154,698 millones de dólares de enero a mayo, un descenso de 2.8%; en tanto que las importaciones al-canzaron los 158,002 millones de dólares, una baja de 1.2 por ciento.

La junta de gobierno del Banco de México desta-có que la economía de estados Unidos se contrajo en el primer trimestre del año por el clima adverso, las huelgas en los puertos de la costa oeste, la baja en la inversión no residencial y la apreciación generalizada del dólar.

en junio, el precio promedio de la mezcla mexicana de crudo de exportación se situó en 55.30 dólares por barril, nivel inferior en 41.49 dólares en comparación con el de mayo del 2014. el volumen de crudo expor-tado se ubicó en 1.114 millones de barriles diarios, cifra menor a la de 1.116 millones de barriles diarios de mayo del 2014.

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Carlos Ronderos, exministros de Comercio exte-rior, comentó que “el paso de buques con un mayor calado significará unos costos más reducidos y un tiempo de tránsito menor ya que requiere menos pa-radas”.

Por su parte, óscar Bazán, vicepresidente ejecu-tivo de planeación y desarrollo comercial del Canal de Panamá, aseguró que productos como “el carbón térmico del norte del país con destino a Chile, tendrá una ruta marítima más competitiva con mayores vo-lúmenes de comercio disponibles”.

Los arbitrajes no impiden el avance de las obrasPor la creación de la ataguía y la cantidad usada

del concreto, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y el Grupo Unidos Por el Canal (Gupc) entablaron un arbitraje cada uno que será resuelto en Miami ante la International Chamber of Commerce (ICC) respecto a los costos finales de la obra.

en diciembre del año pasado la obra presentó de-mora debido a que los trabajadores entraron en huel-ga, sin embargo se acordó no parar la construcción por ambas partes y seguir el proceso en paralelo.

Las opiniones

Carlos RonderosExministro de Comercio Exterior“El paso de buques con un mayor calado significará unos costos más reducidos y un tiempo de tránsito menor de contenedores, ya que requieren menos paradas”.

Elkin CastelsInternacionalista“México se hace importante por la mano de obra barata, la cercanía con Estados Unidos y las grandes compañías que han llegado a instalarse en el país”.

Fuente: La República

ACTUALIDAD

en 1903, cuando se negociaba la independen-cia de Panamá, también se proyectaba el potencial económico que representa el tras-paso del Atlántico al Caribe por diferentes

embarcaciones con la construcción del Canal que fue inaugurado en 1914. Hoy, 100 años después, un es-tudio de la firma Maersk Line asegura que México y Colombia serán los grandes ganadores de las obras por la ampliación del Canal de Panamá.

Las obras, que llevan un 89,6% de avance, esperan aumentar la cantidad de barcos que transitan por el Canal en 12 para llegar a 48 diarios de hasta 13.000 contenedores de 20 pies o TeU (por sus siglas en in-glés). Hoy iniciarán las actividades de llenado de la primera cámara de tres en las esclusas en un proceso que puede durar tres meses. Según el cronograma, en abril de 2016 será la apertura y el primer tránsito de una nave.

el informe resalta que debido al comportamiento del comercio interregional, los acuerdos comerciales y el desarrollo de infraestructura, como la expansión del Canal, le permitirá a México explotar los benefi-cios de la industria automotriz.

“La construcción de plantas de ensamblaje por parte de empresas como Hyundai, Toyota y Ford re-fuerzan las expectativas de que la producción auto-motriz continúe al alza, impulsando las importaciones de piezas desde Asia y la exportación de vehículos a estados Unidos”, dice el documento.

el internacionalista elkin Castels comentó que “la mano de obra y la cercanía territorial y económica con estados Unidos también son un factor clave para México en la región”.

Para Colombia, el informe refleja que productos como el banano aumentarán su nivel de exportación hacia los mercados europeos, debido a la “sobreva-loración del dólar en ecuador que encareció sus pro-ductos y reorientó las compras de europa hacia el banano colombiano”.

méxico y colombia, los más beneficiados con

ampliaciÓn del canal de panamá

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ACTUALIDAD

México y estados Unidos aprobaron edificar y operar su primera aduana compartida, la cual se ubicará en el actual proyecto del nuevo Cruce Internacional de Otay II-

Otay Mesa east, en los límites de Tijuana, Baja Cali-fornia, y San Diego, California.

“en vez de que tengamos una aduana del lado mexicano y otra del lado estadounidense, tendríamos una sola instalación con unificación de procesos y sis-temas”, refirió Ricardo Treviño, titular de la Adminis-tración General de Aduanas (AGA).

este nuevo acuerdo ocurre después de que ambos países autorizaron que funcionarios aduanales de Mé-xico y estados Unidos comenzarán a realizar conjun-tamente preinscripciones y revisiones previas de per-sonas y mercancías en el tránsito bilateral, aunque desde las aduanas de cada uno de ellos.

Treviño dijo que la aduana compartida permitirá hacer un mismo uso de oficinas, procesos y sistemas, además de que se analiza la posibilidad de que sea la primera en el mundo que tenga carriles reversibles, cambiando el sentido de los mismos dependiendo el volumen de la carga, ya sea de norte a sur o de sur a norte.

Se escogió a Otay porque es el segundo cruce fronterizo más grande de carga, detrás de Nuevo La-redo, y porque cuenta con los espacios para diseñar una infraestructura adecuada al proyecto.

el tráfico fronterizo la región de San Diego-Baja

México y EU aprUEban priMEr adUana coMpartida

California propicia un costo a los dos países de 7,200 millones de dólares en la producción económica y más de 62,000 empleos al año, de acuerdo con esti-maciones del gobierno de California.

avance aduanal

Treviño añadió que otro proyecto crítico será la aduana que se ubicará en el Nuevo Aeropuerto In-ternacional de la Ciudad de México, donde se planea hacer una “aduana modelo” y donde ya se están defi-niendo los espacios y los procesos para tener un des-pacho más ágil.

en unos semanas más se anunciará oficialmente que en las aduanas de Laredo y Nuevo Laredo comen-zarán a operar conjuntamente los agentes aduanales de ambos países, los estadounidenses incluso con ar-mas, como se convino bilateralmente.

“México, estados Unidos y Canadá deberán vigilar la protección de información y sistemas donde el cri-men organizado tenga un interés estratégico, evitar ataques a objetivos económicos o infraestructuras compartidas y desarrollar una capacidad de protec-ción, inteligencia y contraataque que nos permita pro-tegernos contra enemigos comunes”, refirió Sergio Alcocer, subsecretario para América del Norte de la Secretaría de Relaciones exteriores.

Fuente: El Economist

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mucho, va a ser un gran impacto. Yo creo que fácil-mente en cinco años podría duplicarse, fácilmente”.

Guajardo Villarreal destacó que esta renovación servirá de marco para estrechar los intercambios comerciales con Italia, donde los empresarios se en-cuentran muy interesados en participar en el merca-do mexicano.

“Realmente la relación se está fortaleciendo, (los italianos) tienen mucho interés para poder utilizar la base de la modernización del acuerdo con europa que anunció el presidente para relanzarlo”, precisó.

el viernes pasado, el mandatario enrique Peña Nie-to anunció en su visita a Bruselas, Bélgica, que se lo-gró un acuerdo para renovar y modernizar el acuerdo global con la Ue en tres pilares: concertación política, cooperación y condiciones de comercio e inversión.

Luego de reunirse con los titulares de la Comisión y el Consejo de la Ue, agregó que la modernización de ese acuerdo considera la incorporación de nuevos te-mas como comercio electrónico, facilitación comer-cial, energía y desarrollo sustentable.

Fuente: DineroenImagen

La modernización del acuerdo de asociación económica entre México y la Unión europea (Ue) podría duplicar el intercambio entre el país y ese bloque económico en los próximo

lustro, estimó el secretario de economía, Ildefonso Guajardo.

Luego de participar en un Foro de Negocios Méxi-co-Italia, como parte de la gira por europa en la que acompaña al presidente enrique Peña Nieto, el fun-cionario federal dijo que toda la negociación para la renovación del tratado tardaría un año.

“La negociación del acuerdo vamos a intentar, en eso no hay fechas rígidas pero deberemos hacerlo en el término de un año”, indicó el funcionario federal.

Por ello ya se empezó con este proceso, pues ya se tiene un reporte sobre la asociación comercial que es un primer requisito y en julio próximo se iniciará un estudio de impacto; “vamos hacer también el proceso de consultas a la sociedad civil y a los empresarios”.

Sobre cuánto podría elevarse el intercambio co-mercial entre México y la Ue con la modernización del acuerdo, el secretario de economía dijo: “no tenemos un estimado exacto pero seguramente va a ser por

urge modernizar acuerdo con ue para meJorar el intercambio comercial

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ACTUALIDAD

el Canal de Panamá dio otro paso hacia la cul-minación de su ampliación con el inicio del llenado de las nuevas esclusas de Agua Cla-ra, en la entrada de la vía interoceánica en el

Atlántico, lo cual da paso a las pruebas operativas y el control de la calidad de la obra.

“este hito pone de manifiesto la magnitud de lo que hemos venido trabajando durante los últimos siete años”, dijo el administrador del Canal de Pana-má, Jorge Luis Quijano, mediante un comunicado de prensa.

Con el llenado inicial de la cámara baja de las nue-vas esclusas de Agua Clara en el Atlántico, comienza la fase de pruebas operativas y de control de calidad del sistema de compuertas del Tercer Juego de es-clusas del Canal de Panamá.

el llenado progresivo debe alcanzar, en esta pri-mera etapa que se extiende por cinco días, 2.4 metros

canal de panamá entra en fase final de ampliaciÓn.

por debajo del nivel del mar para realizar las pruebas en las compuertas siete y ocho del nicho número cua-tro.

Más tarde, se repite el proceso con el resto de las compuertas en sus respectivos nichos hasta los 27 metros que corresponden al lago Gatún.

La cámara baja recibirá por hora, unos 50 mil me-tros cúbicos de agua mediante cinco tuberías de 0.90 metros de diámetro. Se espera que todas las pruebas y verificaciones concluyan en unos cuatro meses.

entre las características más destacadas, cada complejo de esclusas cuenta con ocho compuertas rodantes y nueve tinas de reutilización de agua con un sistema de llenado y vaciado lateral.

el Canal Ampliado registra hasta la fecha un avan-ce global de 89.8 por ciento.

Fuente: T21

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Para hacerle frente a las condiciones de vola-tilidad que golpean las finanzas públicas en los países de América Latina, ministros de Hacienda de la Alianza del Pacífico reforza-

rán mecanismos de cooperación para detonar la eco-nomía en la región.

Luis Videgaray, titular de la Secretaría de Hacien-da y Crédito Público (SHCP), aseguró que los países que integran la Alianza del Pacífico (Colombia, Perú, Chile y México) trabajarán en conjunto para contribuir en materia de responsabilidad macroeconómica, con el fin de generar una coalición dirigida a resultados concretos.

ALIANZA DeL PACÍFICO ReFORZARá MeCANISMOS De

COOPeRACIóN

“Observamos que nuestros países enfrentan re-tos comunes derivados tanto de la reducción de los precios de las materias primas como de la inminen-te normalización de la política monetaria en estados Unidos, así como de un entorno de bajo crecimiento”, expresó al clausurar los trabajos de la VI Reunión de Ministros de Finanzas de la Alianza del Pacífico.

Gabriel Pérez del Peral, catedrático en la Universi-dad Panamericana, opinó que el objetivo central de la reunión con los ministros de Hacienda es incrementar y diversificar las exportaciones en la región, para que el crecimiento del PIB de México deje de depender de estados Unidos.

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ACTUALIDAD“Dinamizar el comercio internacional es clave para

hacerle frente al entorno de volatilidad, una reunión muy necesaria por parte de la SHCP para evitar ma-yores recortes al gasto público y disminuir la evasión fiscal”, refirió.

Insistió en que en el transcurso de los meses se avecina una situación aun más complicada para las fi-nanzas públicas; con este tipo de acuerdos se blindan, de alguna manera, los riesgos a los que nos podemos enfrentar.

Los seis acuerdos

Videgaray detalló que como primer punto se dia-logará sobre las condiciones macroeconómicas que enfrentan las economías de América Latina ante un contexto internacional complejo y así cumplir con las tareas de la hacienda pública con mayor efectividad.

Se trabajará (como segundo punto) en profundizar la integración de los mercados financieros. en este sentido, se acordó que en los próximos meses se au-torizará no sólo que sean comerciables en mercados secundarios títulos accionarios, sino también ofertas primarias y colocaciones públicas iniciales que pue-dan realizarse por empresas de los cuatro países de la Alianza del Pacífico en todas las plataformas bur-sátiles.

Y para facilitar la formación correcta de la inte-gración de los mercados de capitales, acotó, se de-cidió dar un paso adicional en la homologación de los acuerdos de doble tributación, cuyas disposiciones regulen los ingresos obtenidos en estos mercados.

Aunado a ello, se trabajará en ampliar la capaci-dad de los fondos de pensiones, las AFP, en México las afores, para que puedan tener una participación más activa en los mercados financieros de la Alianza del Pacífico.

Como tercer punto, explicó que se trabajará en te-mas de inclusión financiera, ya que ése es un tema fundamental para el desarrollo equitativo de los cua-tro países, y en voz de Videgaray esto es un objetivo prioritario de la política económica en los países de América Latina.

Infraestructura, clave

Como cuarto punto, comentó, se buscará acceder a un mayor financiamiento en materia de infraes-tructura con vehículos regionales en los países de la alianza.

También enfatizaron en la importancia de promo-ver la participación de los inversionistas instituciona-les en este sector, considerando que el entorno eco-nómico internacional ha impuesto retos a los actores

tradicionales en el financiamiento de largo plazo.el sexto punto de la agenda consiste en trabajar de

manera conjunta en establecer estándares altos en materia de transparencia en información de finanzas públicas, donde los países tendrán un proceso conti-nuo de adopción de las mejores prácticas.

“México hará equipo con la región de la Alianza del Pacífico y se trabajará en conjunto para mejorar las condiciones”, enfatizó.

G-20, el antecedente

México ha venido participando como co-chair en el grupo de trabajo del G-20 de inversión e infraes-tructura desde hace varios años, al lado de Alema-nia e Indonesia. este grupo ha buscado desarrollar alternativas que permitan asegurar que los recursos financieros existentes se dirijan hacia proyectos bien estructurados.

Las estrategias que ha desarrollado el país en este contexto estudian desde cómo mejorar los aspectos microeconómicos y regulatorios que pueden afectar el clima de negocios hasta los cuellos de botella en financiamiento.

Se puso de ejemplo la experiencia mexicana con los CKD, así como el interés de muchos inversionistas privados internacionales de alto nivel por participar en proyectos privados o público-privados de infraes-tructura que lleven la marca Alianza del Pacífico, y la necesidad de buscar la manera de aprovechar una fuerte credibilidad de parte de los cuatro países en los mercados internacionales.

Por su parte, el ministro de Colombia, Mauricio Cárdenas, compartió aspectos de su nueva legisla-ción de asociaciones público-privadas, que han sido muy exitosas en mejorar la distribución de riesgos entre los sectores público y privados y en reducir so-brecostos y retrasos.

También acordaron establecer un grupo de trabajo para explorar la eventual conveniencia de desarrollar estrategias conjuntas innovadoras para una gestión integral del riesgo en caso de desastres naturales, incluyendo medidas de protección financiera y asegu-ramiento.

Un bloque comercial

La Alianza del Pacífico es un bloque comercial que inició el 28 de abril del 2011, conformado por México, Chile, Colombia y Perú, cuyo objetivo es convertirse en una plataforma de articulación política, de inte-gración económica y comercial, y de proyección al mundo.

Fuente: El Economista

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ACTUALIDAD

Nigeria, que tiene el mayor PIB de Africa, principal-mente gracias a los ingresos del petróleo.

Altos responsables de los 26 países llevaban reu-nidos en Sharm el Sheij desde el domingo, ultimando los puntos más espinosos del documento, como la gestión de los pleitos comerciales y la protección de los pequeños productores.

“Circulación fácil de mercancías”Con todo, habrá que esperar varios meses antes

de que la zona tripartita se haga realidad.el calendario “de desmantelamiento de las barre-

ras aduaneras” no se ha establecido todavía, advirtió Abdel Nur. Además, antes de su entrada en vigor, el tratado deberá ser ratificado por los Parlamentos de los 26 países en los próximos dos años.

“el objetivo final es permitir una circulación fácil de las mercancías entre los países, sin tasas”, señaló Peter Kiguta, director general de la eAC.

Hasta ahora, sólo alrededor del 12% de los inter-cambios comerciales en Africa tienen lugar entre paí-ses del continente, frente al 55% de Asia o el 70% de europa.

Mientras que en europa hay que rellenar cuatro o cinco papeles de aduana, en Africa se necesitan siete u ocho de media, lo que ralentiza y encarece los pro-cesos.

La “Tripartita” deberá proporcionar un mecanismo para identificar los obstáculos no arancelarios para el comercio y eliminarlos.

el tratado también tiene el objetivo de aumentar la parte de Africa en los intercambios comerciales a nivel internacional —que actualmente es del 2%— de-sarrollando industrias nacionales.

“es un mensaje fuerte, que muestra que Africa trabaja en su integración económica, y en crear un ambiente favorable en el comercio y la inversión”, se congratuló la semana pasada el gobierno sudafrica-no.Fuente: El Economista

Los dirigentes de 26 países de Africa Oriental y del Sur reunidos en egipto firmaron este miércoles un tratado de libre comercio, que agrupa a la mitad oriental del continente y

debe facilitar la circulación de bienes y mercancías.La Zona Tripartita de Libre Comercio (Triparti-

te Free Trade Area, TFTA) deberá convertirse en un mercado común que englobará a 26 de los 54 países africanos.

el tratado fue firmado durante una cumbre en Sharm el Sheij, balneario a orillas del mar Rojo, por el presidente egipcio Abdel Fatah al Sisi, el presidente de Zimbabue, Robert Mugabe; el primer ministro etío-pe, Hailemariam Desalegn y el vicepresidente tanza-no, Mohamed Gharib Bilal.

el conjunto reunirá a los países del Mercado Co-mún de los estados de Africa Austral y del este (CO-MeSA), de la Comunidad de Africa del este (eAC) y de la Comunidad de Desarrollo del Africa Austral (SADC), lo que equivale a más de 625 millones de ha-bitantes y más de un billón de dólares de Producto Interno Bruto.

el objetivo es poner en marcha aranceles prefe-renciales que faciliten la circulación de bienes y mer-cancías.

“Lo que hacemos hoy representa un paso impor-tante en la historia de la integración regional de Afri-ca”, indicó Sisi en la apertura de la cumbre.

Por su parte, el presidente del Banco Mundial, Jim Yong Kim, consideró que la Tripartita permitiría a Afri-ca “hacer enormes progresos y que todo el continente avance”.

“Africa ha dicho claramente que está abierta a los negocios”, agregó.

La “Tripartita” incluirá a Africa del Sur y egipto, las dos economías más desarrolladas del continen-te, así como a países dinámicos como etiopía, Angola, Mozambique y Kenia. No formará parte, sin embargo,

firman un tlc histÓrico 26 países africanos

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lo cual condujo a una reducción de 15% en la principal entrada de mercancía asiática.

La Cepal destaca en su informe del 2014 los au-mentos de carga de Colombia (7%) en sus cinco puer-tos, principalmente Cartagena; Perú (8.7%) en cinco puertos y ecuador (7.9) con cuatro puertos.

“Los primeros 40 puertos del ranking explicaron cerca de 89% de las operaciones de este tipo de car-ga, con niveles de actividad de 41.8 millones de TeU, mientras que otros 80 puertos de menor tamaño se distribuyeron 11% restante (5.2 millones de TeU)”, informó.

De los 11 puertos mexicanos, seis tuvieron au-mentos (Manzanillo 12%, ensenada 7%, Progreso 1%, Mazatlán 20%, Puerto Morelos 28% y Guaymas 14%), dos se mantuvieron estables y tres con cifras nega-tivas: Lázaro Cárdenas -5%, Veracruz -2% y Tampico -40 por ciento.

Fuente: El Economista

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Durante el 2014, 11 puertos mexicanos mo-vilizaron 5 millones 71,517 contenedores, lo que representó un aumento de 4% respecto del año previo, informó la Comisión econó-

mica para América Latina y el Caribe (Cepal).Las cifras del 2014 reportadas recientemente

muestran que México tuvo un aumento mayor al de los puertos de América Latina y el Caribe (1.3%, con 47 millones de contenedores); pero por regiones fue superado por la costa Oeste de América del Sur, inte-grada por Chile, Perú, ecuador y Colombia, que subió su carga 5.3 por ciento.

en el ranking de 120 países, liderados por los puer-tos panameños de Balboa y Colón, las instalaciones de Manzanillo mantienen la cuarta posición, con una alza de 12%, que ha permitido que navieras manten-gan la confianza en el país.

en el 2014, la carga contenerizada en los puertos de México observó una baja de 0.1%, ocasionada, en-tre otros factores, por los incidentes de inseguridad que se presentaron en el Puerto de Lázaro Cárdenas,

méxico superÓ a al en crecimiento de carga en puertos