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umárioS
16Com a Medida Provisória
nº 232, em tramitação no
Congresso Nacional, o
contribuinte brasileiro vai
ser onerado por mais um
aumento da carga
tributária, que chegará
aos 40% do Produto
Interno Bruto. Aumentar
impostos não é novidade
no Brasil, mas a escalada
tributária dos últimos
anos superou a capacidade
da sociedade de pagar
impostos, como mostra
em artigo o consultor da
ABRATI Carlos Átila
Álvares da Silva.
Em entrevista exclusiva à Revista ABRATI,
o Ministro dos Transportes, Alfredo
Nascimento, garante que, com a alocação
de maior volume de recursos para 2005,
já se pode ficar otimista em relação à
sempre adiada recuperação da estradas.
12
Criada em janeiro de 1995, a ABRATI – Associação Brasileira
das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros –
trabalhou incansavelmente nesses dez anos em defesa do
sistema responsável por mais de 95% dos deslocamentos de
passageiros no Brasil.
10
LEIA MAIS:
Cartas ............................... 6
Carta do Presidente .......... 7
Bagageiro ......................... 8
Ônibus antigos ................22
Rodoviários na Europa ....26
Novo motor
eletrônico Scania.............30
O grande ano da
Mercedes-Benz ................ 37
Opinião ...........................50
40A Viação Garcia, de Londrina-PR, coloca em
operação 70 novos ônibus: 50 com o chassi 0-
500 RSD e 20 com o chassi O-400 RSD,
ambos da marca Mercedes-Benz. Todos
receberam encarroçamento Marcopolo.
32
A Volvo do Brasil e suas parceirasMarcopolo, CAIO e Busscar, vão fornecer1.667 ônibus (a maioria articulados) para
o Projeto Transantiago, em fase deimplantação na capital do Chile.Leia ainda nas páginas 34 a 36.
Duas das mais importantesempresas do setor, a ViaçãoItapemirim e a EmpresaNossa Senhora da Penha,implantam um sistema deônibus de apoio dotado de
sala de foto-estimulação. A
sala é um ambiente em que o
motorista fica exposto a forte
iluminação, por orientação de
médicos especializados, num
processo que revitaliza o
estado de alerta do profis-
sional e melhora sua
disposição para dirigir com
segurança.
38
Dedicado há quase 50 anos ao transporte rodoviário
de passageiros, o Grupo Santa Cruz, formado pela
Viação Santa Cruz, Expresso Cristália e Viação
Nasser, destaca-se não só pela qualidade dos seus
serviços, mas também pelo moderno modelo de
gestão empresarial que adotou e segue desenvolvendo.
42
Fo
tos:
Div
ulg
ação
6 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
A Revista ABRATI é uma publicação da
Associação Brasileira das Empresas
de Transporte Terrestre
de Passageiros
Editor Responsável
Ciro Marcos Rosa
Produção, diagramação e editoração
eletrônica
Plá Comunicação – Brasília
Editor Executivo
Nélio Lima
Impressão
Gráfica e Editora Charbel
Foto da capa
Divulgação
Esta revista pode ser acessada via
Internet: http://www.abrati.org.br
Associação Brasileira das
Empresas de Transporte Terrestre
de Passageiros
Insegurança
Apraz-nos a satisfação de cumpri-
mentar o Presidente da ABRATI, Sérgio
Augusto de Almeida Braga, externando-
lhe nossos aplausos e sincera admira-
ção ao lermos na edição nº 39, Carta
do Presidente, a sua acertada manifes-
tação de zelo e preocupação frente à
insegurança institucional que assola
esse setor.
Paulo Souza
PHM Agência de Turismo Ltda.
Materlância – MG
Leitura
O encarte sobre os Pioneiros com
certeza será relido outras vezes. Para-
béns pela excelente qualidade gráfica e
editorial. A história de ousadia, arrojo
e coragem de homens como Abílio
Gontijo, Jacob Barata, Jélson da Costa
Antunes e tantos outros, chega a emo-
cionar. A Revista ABRATI aborda com
seriedade temas diversos desse univer-
so chamado Ônibus. É uma leitura
muito boa!
Enio Brandenburg
Joinville – SC
Rodovias
Justa a homenagem aos líderes do
setor, homens que, juntos, foram ca-
pazes e criaram uma associação forte
em defesa do transporte rodoviário. A
edição nº 39 está excelente. Surpre-
endeu-me a notícia da concessão de
3.088 km de estradas, inclusive a BR-
393. Moro na beira da pista e há mui-
to tempo ela está precisando de uma
reforma geral. Espero que não fique
só no papel.
Romário M. de Oliveira
Barra do Piraí – RJ
Endereço
Sugiro matérias sobre as empresas
Andorinha e Pluma. Peço que publiquem
meu endereço para correspondência
com admiradores de ônibus.
Willians Cavali da Silva
Rua Barão do Rio Branco, 16
Jardim Gabriela II
06624-410 – Jandira – SP
Piratas I
Parabenizo a Revista ABRATI pela
matéria sobre o transporte pirata no
Brasil. Assim as pessoas podem abrir
os olhos e ver que o barato pode sair
muito caro. Gostaria que publicassem
meu endereço para correspondência.
Diogo Felipe da Costa
Rua Jordânia, 30 – Nova Brasília
Joinville – SC
Piratas II
Acho um absurdo que não haja uma
fiscalização rigorosa por parte das au-
toridades competentes. A atividade dos
clandestinos, além de não contribuir na
arrecadação de tributos, ainda tira o em-
prego de muita gente e não oferece
nenhum tipo de segurança aos usuá-
rios do serviço.
Rafael Costa Baptista
Cariacica – ES
Cumprimentos
Pena que nossas rodovias não se-
jam boas como a Revista ABRATI. Pa-
rabéns pela excelente qualidade gráfi-
ca e jornalística da revista.
Vicente Limongi Netto
Brasília – DF
Opinião
Eu e meu filho temos tido o
prazer de receber essa importante re-
vista, ao longo dos anos. Dizer que ela
é bonita e interessante será, certamen-
te, opinião unânime de todos os leito-
res de ABRATI.
Rubens Cano de Medeiros
SÃO PAULO – SP
artasC
Presidente
Sérgio Augusto de Almeida Braga
Diretor Administrativo-Financeiro
Cláudio Nelson Calhau R. Abreu
Diretores
Armando Ribeiro Prata, Francisco Tude
de Melo Neto, José Paulo Garcia
Pedriali, Letícia Sampaio Pineschi,
Odilon Santos Neto, Paulo Alencar
Porto Lima, Renan Chieppe, Ronaldo
Cézar Fassarella, Telmo Joaquim
Nunes e Washington Coura
Superintendente
José Luiz Santolin
Secretário-Geral
Carlos Augusto Faria Féres
Assessoria da Presidência
Ciro Marcos Rosa
SAS Quadra 6 - Bloco J - Lote 3
Edifício Camilo Cola, 5o andar
CEP 70070-916
Brasília - Distrito Federal
Telefone: (061) 322-2004
Fax: (061) 322-2058/322-2022
E-mail: [email protected]
Internet: http://www.abrati.org.br
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 7
arta do PresidenteC
Sérgio Augusto de Almeida Braga
Presidente da ABRATI
É umaincoerência queum transporte demassa, como oônibus, sejagravado comcarga fiscalsuperior à dotransporte aéreo,voltado aoatendimento deuma elite dasociedade.
Pelo fim da
Júli
o F
ern
an
des
O ano de 2005 se iniciou com as boas novas apresentadas pela economia,
mostrando crescimento consistente e gradual, com queda no desemprego e
aumento significativo da arrecadação federal.
O setor de transporte rodoviário de passageiros deu sinais de ligeiro aumento na
demanda, reflexo mais do período de alta estação representado pelos meses de
dezembro, janeiro e fevereiro; mas nada que recompusesse as perdas registradas
nos últimos anos.
A título de exemplificação, verifica-se que a queda de demanda nos últimos vinte
anos foi da ordem de 1,7% do movimento anual de passageiros, excluídos os dados
referentes ao serviço semi-urbano. Comparando-se com o aumento populacional, a
queda chega a 29% no índice passageiro rodoviário por habitante.
Essa redução resulta de vários fatores, sendo os mais importantes o incremento
do transporte pirata, a ausência de fiscalização, a queda do poder aquisitivo da
população e o próprio custo das passagens, já que o transporte por ônibus é onerado
com uma pesada carga tributária, não gozando de nenhum incentivo.
Uma das nossas lutas é exatamente a busca da isonomia tributária com o
transporte aéreo, que usufrui de inúmeros benefícios e sobre o qual não incide o
ICMS, imposto que, no caso do transporte terrestre de passageiros, chega a até
17%. É uma incoerência que um transporte de massa, como o ônibus, seja gravado
com carga fiscal superior à do transporte aéreo, voltado ao atendimento de uma
elite da sociedade.
A questão tributária está sendo abordada em profundidade nesta edição, a partir
de estudos e dados que demonstram claramente a evolução da carga, que já foi de
28,93% em 1996, para mais de 40% caso a Medida Provisória nº 232 venha a ser
aprovada pelo Congresso Nacional.
Além desse assunto, em 2005 as prioridades da Diretoria da ABRATI continuam
sendo a busca obsessiva por melhoria na qualidade dos serviços, já considerados de
ótimo nível; a obtenção de melhores condições de financiamento para renovação de
frotas; a implantação de uma planilha que reflita a realidade tarifária atual e a
regularização dos contratos de permissão das empresas, com a possibilidade de
prorrogação.
Os leitores terão ainda a oportunidade de acompanhar, entre outras reporta-
gens, a que mostra o funcionamento de uma moderna empresa de ônibus, a Viação
Santa Cruz, exemplo de preocupação dos acionistas com a preservação dos serviços
e a participação em ações sociais junto à comunidade onde que atua. Elucidativa,
também, é a entrevista feita com o Ministro Alfredo Nascimento, dos Transportes,
na qual o titular daquela pasta fala de suas prioridades para 2005 e dos principais
desafios que tem enfrentado.
incoerência tributária
8 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
agageiroB
Petrobrás mostra seuônibus a gás
Durante encontro nacional de
prefeitos realizado em
Brasília, em março, o
Conpet e a Petrobras
(Programa Nacional da
Racionalização do Uso dos
Derivados do Petróleo e do
Gás Natural) apresentou seu
Projeto Ônibus a Gás. O
objetivo do projeto é
estimular o uso do gás
natural no transporte coletivo
urbano. Com motor traseiro
e suspensão pneumática,
desenvolvido pela Mercedes-
Benz do Brasil, o ônibus
incorpora a moderna
tecnologia de motores a gás
natural. Tem capacidade
para 40 passageiros.A Marcopolo está fornecendo
258 ônibus para utilização
no transporte de
trabalhadores nas minas de
cobre no Chile. Os veículos
são dos modelos Andare
1000, Allegro e Sênior
(estes últimos microônibus)
e foram desenvolvidos para
as características especiais
das regiões onde se
localizam as minas de cobre
El Teniente, Andina e
Codelco Norte, com
Ônibus especiais para transporte detrabalhadores em minas de cobre do Chile
temperaturas muito baixas
e neve bastante freqüente.
Os três modelos de ônibus
fornecidos receberam
configurações específicas,
como estrutura em aço
inoxidável com proteção
anti-corrosiva, caixa e aro de
rodas com fibra de vidro,
drenos – saídas de água –
nos compartimentos do
motor, filtro de ar,
posto do motorista e caixa
de bateria.
A SiemensVDO Automotive
está lançando o FM200, seu
novo gerenciador de frota.
Indicado para veículos leves,
pesados, comerciais e de
passeio, o aparelho é um
computador de bordo que
monitora e registra
informações como data e
hora do início e do fim de
cada viagem, distância
percorrida, velocidade e
rotação máximas de cada
trecho percorrido, tempo
parado e período em
movimento. Também é
possível identificar abertura
de portas, registrar tráfego
em ponto-morto e a
quantidade de acionamentos
do do freio ou embreagem.
Siemens VDO lançagerenciador de frota
O desempenhodo transporte
A Empresa Gontijo de Transportes
anunciou a compra de 155 novos ônibus
Scania, para atender ao programa de
renovação de sua frota e da Cia. São Geraldo de Viação.
Gontijo compra 155 ônibus Scania com
A exemplo dos demais
setores da economia
brasileira, que
registraram
crescimento no ano
passado, o setor
transportador também
obteve significativo
aumento, de acordo com
dados divulgados pela
CNT, que realizou uma
pesquisa em parceria
com a Fipe, da
Universidade de São
Paulo. O transporte de
cargas movimentou 1,21
bilhão de toneladas em
2004, registrando
crescimento de 13,11%.
No setor rodoviário, o
transporte de cargas
movimentou 455,57
milhões de toneladas, o
que representou um
aumento de 15,9% ao
longo do ano. No mês de
dezembro foi constatada
a maior movimentação,
com o transporte de 41,3
milhões de toneladas. O
transporte de passageiros
também apresentou
números favoráveis. No
segmento rodoviário
interestadual foram
registradas 68,5 milhões
de viagens, com aumento
de 5,38%. Já no
intermunicipal, o
aumento foi de
13,12%, com 577,19
milhões de passageiros
transportados.
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 9
A área de pós-venda da Volvo iniciou uma campanha destinada a mostrar a diferença entre
peças remanufaturadas e recondicionadas. Revistas com histórias em quadrinhos e malas-
diretas estão sendo distribuídas para transportadores de todo o País. Simultaneamente, as
concessionárias da marca estão expondo os produtos remanufaturados. Anos atrás, a Volvo
implantou pioneiramente um programa de Unidade à Base de Troca – UBT – de peças
remanufaturadas. A UBT é uma peça remanufaturada vendida na rede de concessionárias Volvo.
A peça usada substituída, mesmo quebrada ou avariada, entra como parte do pagamento,
tornando a solução mais atrativa ao cliente.
Campanha da Volvo destaca vantagens das peças remanufaturadas
A Volkswagen lançou o
primeiro ônibus e o
primeiro caminhão
brasileiro equipados com
motor mecânico Euro III. A
mesma opção passou a
ser oferecida para
miniônibus. O chassi
urbano VW 8.120 OD Euro
III e o caminhão VW
8.120 Euro III já estão chegando aos 128 concessionários
autorizados da marca. O novo motor MWM 4.10TCA Euro III,
com 115 cv, preserva as atuais características do sistema de
injeção de combustível do antecessor Euro II e atende os
limites do Conama, Fase V, para emissões de gases e ruído.
Ônibus e caminhão VW com motor mecânicoque atende às normas Euro III e Conama IV encarroçamento pela Busscar
A Michelin apresentou
nos Estados Unidos um
novo projeto de pneu: a
combinação integrada
de pneu e roda que não
requer o uso de ar.
Raios flexíveis de
borracha se deformam
para absorver impactos
e retomam o formato
normal. Denominado
Tweel, o sistema está
sendo testado em
algumas aplicações em
veículos de baixa
velocidade e mais
baixo peso.
O pneu sem arda MichelinUm lote de 150 carroçarias
fabricadas pela Irizar
brasileira foi embarcado no
início de março para a
matriz espanhola. São do
modelo New Century e, na
sua maior parte, estão
sendo fornecidas semi-
desmontadas. Na Espanha,
receberão chassis
produzidos localmente, além
de poltronas. Acabamento
interno, pintura e sistema de
ar-condicionado foram feitos
no Brasil. Novo lote será
embarcado no segundo
Irizar brasileira fornece ônibus New Century para países europeus
semestre. As remessas de
unidades brasileiras para
operar em vários países da
Europa atestam o padrão de
qualidade alcançado pela
fábrica de Botucatu. Mais de
80% da produção de 2003 e
2004 foram exportados.
Fo
tos:
Div
ulg
ação
Os novos carros têm encarroçamento Busscar e as
entregas serão feitas ao ritmo de 30 unidades por mês,
em média. A Gontijo é o maior frotista Scania do mundo,
tem cerca de 1.200 veículos da marca.
Segundo Abílio Gontijo Júnior, diretor superintendente da
empresa, das unidades recém-adquiridas 100 ônibus irão
para a São Geraldo, empresa que opera 800 ônibus, e 55
para a Gontijo. Esta é a primeira compra feita pela
empresa mineira após a aquisição do controle acionário da
Cia. São Geraldo de Viação e de sua aprovação pela ANTT.
A nova frota das empresas Gontijo e São Geraldo usará o
moderno motor Scania de 12 litros e 420 HP, que atende as
normas de emissão Euro III. Segundo a empresa, a opção
pelo motor de 420 HP deve-se ao baixo custo operacional e
menor consumo específico de combustível.
10 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
BRATIA
Fruto de amplo entendimento entre
empresários de todos os setores re-
presentados nas duas associações an-
teriores, a criação da ABRATI signifi-
cou o estabelecimento de uma entida-
de ainda mais representativa, instrumen-
tada para a defesa efetiva e permanen-
te do segmento junto aos órgãos que
representam o Poder Concedente.
Os objetivos principais da ABRATI,
definidos na época e mantidos até hoje,
são a defesa dos interesses comuns
das empresas e do transporte terrestre
de passageiros, dos princípios da livre
iniciativa e da economia de mercado; a
Dez anos de atuaçãoem defesa do setor
Dez anos atrás, em janeiro de 1995, nascia a ABRATI – Associação Brasileira das Empresas de
Transporte Terrestre de Passageiros –, como sucessora da Rodonal e da NTR, duas entidades
que antes defendiam os interesses das empresas rodoviárias de passageiros, nos âmbitos
internacional, interestadual e intermunicipal. De lá para cá, muita estrada foi percorrida pela
entidade com o objetivo de tornar o setor cada vez mais forte e atuante.
busca de legislação ordenatória nos ní-
veis estadual e federal e a convivência
harmoniosa entre todos os associados.
Em ações diárias e sistematizadas,
a ABRATI acompanha todos os assun-
tos de interesse do transporte rodoviá-
rio de passageiros junto ao Governo Fe-
deral e aos Poderes Legislativo e Judici-
ário. Além disso, promove a elaboração
de estudos técnicos e pesquisas de opi-
nião pública sobre o sistema, visando
subsidiar as empresas associadas a
sempre melhorarem seus serviços.
Participação ativa em seminários
técnicos; celebração de acordos de
cooperação com outras entidades; co-
laboração permanente com as monta-
doras e encarroçadoras de ônibus; rea-
lização de visitas técnicas,. e edição
de publicações legais voltada para o se-
tor, são algumas das outras atividades
desenvolvidas pela ABRATI.
O primeiro presidente da ABRATI foi
o empresário Walter Lemes Soares, que
esteve à frente da entidade de 1995 a
1999. Depois, assumiu Oscar Conte,
que ficou de 1999 a 2002. De 2002
até agora, o comando da Associação
tem estado a cargo do empresário Sér-
gio Augusto de Almeida Braga.
1995 1998 19991996 1997
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 11
Junto com a ABRATI, nascia também
a Revista ABRATI, criada para a divulga-
ção sistemática do alto nível de qualida-
de atingido pelo sistema de transporte
de passageiros rodoviário em nosso País.
Além desse objetivo, e ao longo de
todo esse tempo, a revista dedicou-se
com empenho à discussão e aborda-
gem de variados aspectos e temas re-
lacionados ao setor. Entre eles: políti-
ca tributária, privilégios concedidos a
...e dez anos de Revista ABRATI
outros modais de transporte, situação
da malha rodoviária brasileira, transpor-
te clandestino, estado dos terminais
rodoviários, política de concessões,
política de financiamento, legislação
específica para a atividade de transpor-
te de passageiros, fiscalização das es-
tradas e da atividade transportadora,
política de privatização de rodovias, va-
lorização do empresário transportador de
passageiros, levantamento e preserva-
ção da memória dos empreendedores que
criaram o sistema, evolução tecnológica,
gestão administrativa, tendências na
atividade empresarial, meio ambiente,
segurança no trânsito e outros.
A Revista ABRATI tem se empenha-
do, ainda, em estabelecer e manter a
maior proximidade possível entre as
empresas operadoras e o universo dos
usuários do transporte rodoviário de
passageiros no Brasil.
Walter Lemes Soares foi o primeiro
Presidente da ABRATI, de 1995 a 1999.
Oscar Conte ocupou a presidência de 1999
a 2002.
Sérgio Augusto de Almeida Braga é o
atual Presidente.
2000 2001 2003 20042002
12 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
ntrevistaE
“Podemos ficar
O Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, desfila uma série de razões
para sustentar que o Governo Lula vem dando grande importância à área da
infra-estrutura de transportes. Isso o deixa otimista. Ele também está satisfeito
com a aprovação, pelo Congresso, do projeto das Parcerias Público-Privadas
(PPPs), instrumento que, segundo acredita, irá permitir a implementação de
importantes obras ferroviárias e portuárias. Nesta entrevista exclusiva à Revista
ABRATI, concedida um ano após o início de sua gestão, o Ministro nega que o
país esteja correndo o risco de enfrentar um apagão logístico.
otimistas”
12 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
Ed
som
Leit
e/M
T
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 13
Revista ABRATI – Como o senhor
avalia a ação do governo na área da
infra-estrutura de transportes?
Alfredo Nascimento – Eu diria que
podemos ficar otimistas, pois desde o
início da gestão do presidente Lula re-
gistramos um aumento gradual do vo-
lume de recursos para investimentos
no Ministério dos Transportes, que hoje
é tratado como prioridade pelo gover-
no. Demos passos significativos em
2004 e, em negociação bem-sucedida
com a equipe econômica, conseguimos
ampliar nosso limite de gastos e quitar
dívidas pendentes de exercícios anterio-
res. Conseguimos zerar essas dívidas,
recuperamos a credibilidade do gover-
no junto às empresas e demos maior
agilidade às obras, que estavam em rit-
mo lento por causa da falta de paga-
mento.
ABRATI – Em sua gestão, quanto foi
investido na recuperação das estradas?
AN – Assumi o Ministério em mar-
ço de 2004, com um Orçamento de R$
3,1 bilhões, aprovado pelo Congresso.
Deste montante, cerca de R$ 2,4 bi-
lhões foram destinados a investimen-
tos, a maior parte injetada no progra-
ma emergencial de recuperação de ro-
dovias, iniciado em 2004, e para o
qual investimos R$ 1,9 bilhão. Chega-
mos ao fim de 2004 com 3.083 quilô-
metros de rodovias restauradas, e obras
de conservação e manutenção em apro-
ximadamente 42.000 quilômetros.
ABRATI – Qual o orçamento deste
ano para a área de transporte?
AN – Teremos R$ 4,2 bilhões e,
mais uma vez, a maior parte será des-
tinada às rodovias, em nova etapa do
programa de recuperação.
ABRATI – Com o crescimento do
agronegócio, o Brasil corre o risco de
sofrer um apagão logístico?
AN – O governo não trabalha com
essa possibilidade e vem tomando me-
didas para evitar um colapso logístico.
Há muitos problemas, mas as interven-
ções feitas em 2004 já surtirão efeito
este ano; e os investimentos deste ano
darão início a uma reversão desse qua-
dro. Posso dizer que 2004 foi um ano
de preparação e planejamento para uma
retomada mais forte dos investimentos
em infra-estrutura de transportes no
Brasil. Além de intervenções mais ur-
gentes, que foram executadas em todo
o país ao longo do ano, nós prepara-
mos um pacote de obras para ser exe-
cutado em 2005, de modo a atender
às necessidades do setor produtivo e,
sobretudo, reduzir os gargalos que pos-
sam comprometer o crescimento sus-
tentado da economia. Eu assumi a pas-
ta em março do ano passado, com um
orçamento de R$ 3,1 bilhões. A maior
parte dos recursos foi destinada a um
programa emergencial de recuperação
de rodovias, com vistas a melhorar o
escoamento da safra deste ano. Como
eu disse, também fizemos um esforço
para equacionar as dívidas do Ministé-
rio dos Transportes, que acumulava
débitos da ordem de R$ 1,5 bilhão. Tais
dívidas foram quitadas, recuperamos a
credibilidade do governo junto às em-
presas de construção pesada e conse-
guimos dar maior agilidade às obras.
Todas essas intervenções foram impor-
tantes para tornar possível o volume de
investimentos que faremos este ano.
ABRATI – Que tipo de projetos o go-
verno imagina deslanchar por meio das
Parcerias Público Privadas?
AN – O governo aposta nas PPPs
como instrumento importante
para alavancar investimentos.
Na área de infra-estrutura,
achamos possível conduzir
obras importantes nos segmen-
tos de ferrovias e portos. En-
tre os projetos a ser executa-
dos estão a conclusão da Fer-
rovia Norte-Sul e a Nova Trans-
nordestina, duas obras estra-
tégicas para o país e que da-
rão forte sustentação ao desenvolvimento
da economia.
ABRATI – As PPPs esvaziam a ne-
cessidade de concessões?
AN – Não. São dois instrumentos di-
ferentes, para projeto diferentes. As con-
cessões de rodovias serão retomadas
neste ano, com a oferta de 3.038 quilô-
metros à iniciativa privada. Nossa expec-
tativa é assinar os contratos até agosto.
ABRATI – Quais os principais de-
safios na sua gestão?
AN – Eu destacaria a necessidade
de mudar a matriz de transportes brasi-
leira, aumentando o peso dos modais
ferroviário e hidroviário; e aumentar a
eficiência dos modais, com redução do
custo de transporte, redução de aciden-
tes e, no caso dos portos marítimos,
redução do tempo de deslocamento e
de operação.
Eu diria que podemos ficar
otimistas, pois desde o
início da gestão do
presidente Lula registramos
um aumento gradual do
volume de recursos para
investimentos
“
“
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 13
14 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
stradasE
O Ministério dos Transportes anun-
ciou em março a realização de obras e
ações em estradas federais onde pon-
tes, viadutos e estruturas estão neces-
sitando de reformas emergenciais. A
decisão foi tomada depois de levanta-
mento técnico que identificou proble-
mas em partes estruturais das rodo-
vias e apontou a necessidade de inter-
venções imediatas.
O Ministério também determinou
uma checagem emergencial em 5.000
pontes do país inteiro, com a imediata
interdição das que apresentarem algum
risco. Nos últimos meses, vários aci-
dentes evidenciaram de forma dramáti-
ca a precariedade das pistas. O desa-
bamento da ponte da represa do
Capivari, no trecho paranaense da BR-
116, foi um dos mais trágicos, pois
uma pessoa morreu e outras três fica-
ram feridas. Até hoje o acesso aos Es-
tados do Sul não foi normalizado.
Em conseqüência do início das
obras, o Departamento Nacional de Infra-
Estrutura de Transportes (DNIT)
restringu o tráfego a veículos de passa-
geiros e cargas com peso bruto total
de até 45 toneladas na ponte sobre o
rio São Lourencinho, no km 366,2 da
BR-116 (Régis Bittencourt), altura do
município de Miracatu, em São Paulo.
A medida atingiu outras três pontes lo-
calizadas no Vale do Ribeira. A limita-
ção do tráfego foi adotada para possi-
bilitar a recuperação da ponte sobre o
Rio São Lourencinho. A estrutura e o
aterro da ponte – que tem 134 metros
de extensão e 10 metros de largura –
estão sendo reforçados. Pela ponte tra-
fegam cerca de 15 mil veículos/dia,
nos sentidos São Paulo/Paraná e
Ministério dos Transportes inicia obras eintervenções de emergência em estradas
Paraná/São Paulo. A previsão é de que
as obras serão concluídas em 180 dias.
Veículos até 45 toneladas só po-
dem passar um por vez e em um único
sentido, à velocidade máxima de 30 km/
h. A passagem de bitrens, treminhões
e similares também está interditada.
Vistorias realizadas pelo DNIT tam-
bém constataram alterações na situa-
ção em outras três pontes nessa mes-
ma região da BR-116: uma sobre o rio
Moraes (km 388 - sentido PR/SP); uma
sobre o Rio Itariri (km 382,8 – sentido
PR/SP) –, no município de Miracatu, e
uma no km 531,9, no sentido SP/PR),
no município de Barra do Turvo.
Nessas pontes, localizadas no tre-
cho duplicado da rodovia, foi adotada a
limitação de peso em 45 toneladas para
permitir a realização de estudos técni-
cos que indicarão as medidas necessá-
rias para cada uma.
Nos trechos mais críticos serão realizadas intervenções emergenciais.
O Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, vistoriou obras.
14 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
Ed
som
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A N Ú N C I O ITAPEMIRIM
16 REVISTA ABRATI, MARÇO 200516 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
O sufoco dos impostos.Até
“Nada é inevitável neste mundo,
exceto a morte e os impostos”
(Benjamin Franklin, 1789)
Até quanto?
arga tributáriaC
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 17REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 17
Esta tem sido a constante:
o governo jura não agra-
var a carga tributária; a se-
guir mexe nos impostos, a pre-
texto de tornar mais justa a
carga tributária. Feitas as con-
tas, aumentou – de novo – o
peso global dos tributos.
Na década 1994/2004 – an-
tes da MP 232 – o peso da tributa-
ção sobre o total da economia aumen-
tou quase um terço: subiu de 28,61%
do PIB para 36,62% (vide quadro)
O Instituto Brasileiro de Planejamen-
to Tributário – IBPT – revela aspecto
pouco comentado: excluída da base de
cálculo a receita das exportações, (isen-
ta de impostos), a “economia in-
terna” arca sozinha com o
peso da tributação, que
passou de 40% do PIB!
É mais um paradoxo
de nossa economia: para
aumentar a competiti -
vidade, o setor exportador é
privilegiado com isenção de tri-
butos, o que lhe confere maior dina-
mismo e taxas de crescimento supe-
riores às do setor interno. A arrecada-
ção tributária do setor interno obviamente
cresce a taxa inferior à do PIB. Para
compensar a menor receita, o governo
cria novos tributos ou aumenta os anti-
gos. Parece mentira: quanto mais ex-
Na véspera do Ano Novo, o país foi surpreendido pelo governo
com a Medida Provisória nº 232, que, sem aviso prévio,
aumentou mais ainda os impostos no Brasil. Os alvos são dois
dos mais dinâmicos setores da economia: o dos agricultores e o
dos prestadores de serviço, que pagarão mais imposto de renda.
No final, o custo será repassado para toda a sociedade.
Evolução comparativada carga tributária em % do PIB
Ano Geral Economia interna*
1994 28,61 -
1995 28,92 30,00
1996 27,29 28,21
1997 27,47 28,46
1998 29,33 30,38
1999 31,31 32,91
2000 32,84 34,59
2001 33,68 35,97
2002 35,84 38,76
2003 35,54 38,65
2004 36,62 40,32
*Excluídas as exportações - Fonte: Instituto Brasileiro
de Planejamento Tributário - IBPT
portamos, pior para o contribuinte...
A MP 232 pode não ter sido concebi-
da com o objetivo expresso de compen-
sar este redutor da arrecadação, mas o
fato é que sua edição coincide com o
extraordinário aumento do saldo da ba-
lança comercial. Por ironia, além de au-
mentar o imposto da maioria dos presta-
dores de serviços, a Medida atinge dire-
tamente o setor que mais gerou expor-
tações: o dos agricultores, compelidos a
antecipar parcela mensal do imposto de
renda que normalmente só é devido após
a apuração do resultado do exercício.
E assim, sem motivo para come-
morar, ultrapassamos a linha dos 40%
do PIB de carga tributária sobre a eco-
nomia interna.
Por Carlos Átila Álvares da SilvaConsultor da ABRATI
quando?T
inh
o
18 REVISTA ABRATI, MARÇO 200518 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
arga tributáriaC
O problema da carga tributária vem
de longe. Estudo de um grupo de técni-
cos do IPEA, instituto do Ministério do
Planejamento, publicado em 1996 sob
o título “Uma análise da carga tributá-
ria do Brasil – texto para discussão nº
583”, de autoria de Ricardo Varsano e
outros, assinala: “A carga tributária
mostra tendência claramente ascenden-
te ao longo dos últimos 50 anos. O cres-
cimento é de um modo geral lento, mas
em duas ocasiões – nos triênios 1967/
69 e 1994/96 – houve mudanças rápi-
das para patamares mais altos. No pri-
meiro caso, o resultado é fruto da pro-
funda reforma tributária realizada; no
segundo, da estabilização da economia,
conseqüente ao Plano Real.”
Primeira lição a extrair dessa ava-
liação: no Brasil, reforma fiscal ou
monetária resulta sempre em aumen-
to de carga tributária.
Embora publicado há nove anos, o
trabalho dos técnicos do IPEA se man-
Até quando?Cinco décadas de aumento constante
tém atual porque analisa a tendência da
evolução, no longo prazo, da carga tribu-
tária brasileira na segunda metade do
Século XX. Demonstra que as reduções
ocorridas em determinados anos foram
mais do que compensadas por fortes au-
mentos nos períodos seguintes. Assim,
quedas episódicas do percentual arreca-
dado jamais inverteram a firme tendên-
cia secular de crescimento da carga. Em
1947, início das décadas analisadas, a
carga tributária global no Brasil era de
13,8% do PIB. Cinqüenta anos depois,
ela dobrou: cresceu 110%, tendo atingi-
do 28,93% do PIB em 1996 (vide gráfi-
co referente à série 1947/1996, e ta-
bela com detalhamento dos tributos, a
partir de 1980).
Carga Tributária Global - 1947/96
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
Carga
1946 1956 1966 1976 1986 1996
Fonte: IPEA
Evolução da carga tributária brasileira em % do PIB 1947/1996 – Tendência secular
Carga
Carga Tributária por Grupamento de Tributos — 1980/96 – Em % da Receita Total
Natureza da Receita 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995* 1996/e
Tributos sobre Comércio Exterior 2,85 2,33 1,84 1,67 1,69 1,66 1,83 1,69 1,91 1,78 1,35 1,65 1,59 1,74 1,75 2,58 1,87
Tributos sobre Bens e Serviços 43,55 44,05 41,94 41,77 37,15 38,23 40,78 42,22 44,15 45,38 49,06 49,96 47,61 47,74 51,83 46,81 45,94
Cumulativos 10,90 11,14 9,94 12,62 6,13 5,70 5,71 6,46 9,13 8,88 10,89 12,11 9,97 11,46 17,20 13,11 13,16
Outros 32,65 32,90 32,00 29,16 31,02 32,53 35,07 35,75 35,02 36,50 38,17 37,85 37,64 36,28 34,64 33,70 32,78
Tributos sobre Patrimônio 1,09 1,27 1,23 0,85 0,85 0,71 1,22 0,99 0,93 0,50 0,96 2,12 1,43 1,04 1,33 2,70 3,06
Tributos sobre a Renda 12,28 13,33 13,14 15,74 19,56 21,31 19,11 18,14 20,84 21,37 19,72 16,54 19,65 18,00 16,12 19,33 17,79
Tributos sobre a Mão-de-Obra 30,32 31,61 34,64 31,10 30,24 29,84 31,26 30,28 25,64 27,15 25,38 24,06 25,16 26,90 24,58 24,41 26,58
Demais 9,91 7,42 7,20 8,87 10,50 8,25 5,81 6,67 6,52 3,83 3,54 5,67 4,57 4,58 4,39 4,16 4,76
Total 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00100,00 100,00 100,00 100,00 100,00100,00 100,00100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
Diretos 46,78 48,79 51,49 49,93 53,10 54,00 53,31 52,01 49,40 49,79 45,40 44,05 45,32 45,98 43,78 45,34 46,32
Indiretos 53,22 51,21 48,51 50,07 46,90 46,00 46,69 47,99 50,60 50,21 54,60 55,95 54,68 54,02 56,22 54,66 53,68
Evolução da carga tributária brasileira - 1980/1996Participação relativa de grupos de tributos e em % do PIB
Fontes: Tabelas A.2, A.3 e A.4. – * Valores preliminares. – /e = valores estimados.
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 19REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 19
É útil também comparar as cargas
tributárias de outros países. O estudo
dos técnicos do IPEA lembra que a com-
paração direta dos percentuais da car-
ga sobre o PIB de cada país “é um exer-
cício de precário poder analítico”, pois
há diferenças entre os sistemas tribu-
tários e entre as sociedades tributadas.
Não dá para concluir que a carga de
um país seja alta ou baixa com base na
mera comparação de seus números glo-
bais com os de outros países.
O correto é comparar a capacidade
contributiva das diferentes sociedades
nacionais. Os dados dos quadros a se-
guir evidenciam a tese.
Vejamos no gráfico ao lado, primei-
ro a comparação direta entre os
percentuais das cargas tributárias.
Receita Tributária Global
Fonte: IPEA
Dinamarca
Suécia
França
Alemanha
Noruega
Israel
Itália
Reino Unido
Espanha
Austrália
Brasil
Estados Unidos
África do Sul
Japão
Chile
México
Coréia do Sul
Índia
Argentina
Ruanda
20,0 30,0 40,0 50,0 60,00,0
previdênciareceita fiscal
(Em % do PIB)
Comparativo da receita tributária global entre
países selecionados
(Tributos e encargos previdenciários)
O percentual da carga brasileira glo-
bal em 1996 (totalizando tributos e
encargos previdenciários) – 28,93% do
PIB – equivalia aproximadamente à
mesma dos Estados Unidos, mas era
bastante inferior à da maioria dos paí-
ses europeus, liderados pela Dinamar-
Carga tributária comparada entre países selecionados
Fontes: Tabelas A.2, A.3 e A.4. – * Valores preliminares. – /e = valores estimados.
Natureza da Receita 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995* 1996/e
Tributos sobre Comércio Exterior 0,70 0,59 0,49 0,45 0,41 0,40 0,48 0,40 0,43 0,43 0,39 0,42 0,40 0,45 0,52 0,76 0,54
Tributos sobre Bens e Serviços 10,68 11,12 11,05 11,27 9,04 9,20 10,68 10,03 9,90 10,95 14,12 12,61 11,91 12,31 15,42 13,76 13,29
Cumulativos 2,67 2,81 2,62 3,40 1,49 1,37 1,49 1,54 2,05 2,14 3,13 3,06 2,49 2,95 5,12 3,85 3,81
Outros 8,00 8,31 8,43 7,86 7,55 7,83 9,18 8,50 7,86 8,81 10,98 9,55 9,41 9,35 10,30 9,91 9,48
Tributos sobre Patrimônio 0,27 0,32 0,32 0,23 0,21 0,17 0,32 0,24 0,21 0,12 0,27 0,53 0,36 0,27 0,39 0,80 0,89
Tributos sobre a Renda 3,01 3,37 3,46 4,24 4,76 5,13 5,01 4,31 4,67 5,16 5,67 4,17 4,91 4,64 4,79 5,69 5,15
Tributos sobre a Mão-de-Obra 7,43 7,98 9,12 8,39 7,36 7,18 8,19 7,20 5,75 6,55 7,30 6,07 6,29 6,94 7,31 7,18 7,69
Demais 2,43 1,87 1,90 2,39 2,56 1,98 1,52 1,59 1,46 0,92 1,02 1,43 1,14 1,18 1,31 1,22 1,38
Total 24,52 25,25 26,34 26,97 24,34 24,06 26,19 23,77 22,43 24,13 28,78 25,24 25,01 25,78 29,75 29,41 28,93
Diretos 11,47 12,32 13,56 13,47 12,93 12,99 13,96 12,36 11,08 12,01 13,07 11,12 11,33 11,85 13,02 13,33 13,40
Indiretos 13,05 12,93 12,78 13,51 11,42 11,07 12,23 11,40 11,35 12,11 15,71 14,12 13,68 13,93 16,72 16,07 15,53
Carga Tributária por Grupamento de Tributos — 1980/96 — Em % do PIB
20 REVISTA ABRATI, MARÇO 200520 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
Cargas Tributárias Potencial e Efetiva em umaAmostra de Países
Fonte: IPEA
60
50
40
30
20
10
0
Noru
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Suéc
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Dina
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s
Fran
ça
Hola
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má
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istã
o
Ruan
da
Sri L
anka
Índi
a
Etió
pia
Efetiva
Potencial não utilizado
ca e Suécia, com mais de 50%. Nessa
comparação, pareceria que os brasilei-
ros não estariam tão onerados com tri-
butos, em comparação com os nacio-
nais daqueles países, equiparando-se
aos Estados Unidos. Mesmo se tomar-
mos os dados mais recentes, divulga-
dos pelo IBPT – carga global de 36,62%
do PIB em nosso país – ainda assim o
ônus dos tributos no Brasil seria relati-
vamente menor do que nos países eu-
ropeus. Já os países com economias
mais similares à brasileira – Chile,
México, Argentina – ostentam cargas
inferiores a 20% dos respectivos PIBs.
Entretanto, essa comparação dire-
ta de percentuais, conforme assinala-
do, não oferece base confiável para
conclusões, porque “uma mesma carga
tributária, medida pela relação percentual
entre a arrecadação e o PIB, pode ser
baixa para uma sociedade e excessiva
para outra, dependendo das respectivas
capacidades contributivas e provisões
públicas de bens.” Por provisão pública
de bens, entendem-se os serviços pres-
tados à sociedade pelo Estado em troca
dos tributos dela arrecadados. A popula-
ção que paga impostos, e tem de pagar
novamente para dispor de serviços que
o Estado lhe deveria prestar mas não o
faz, está relativamente mais onerada do
que outra sociedade que também paga
impostos, mas tem a contrapartida de
bons serviços públicos.
Por isso, conforme o estudo dos
arga tributáriaC
Vista sob esse prisma, a situação
brasileira em termos de carga tributá-
ria é mais dramática do que a simples
comparação dos percentuais verificados
nos diferentes países poderia eviden-
ciar. Daí a intensa reação contrária de
todos os setores econômicos do país
contra os recentes aumentos de tribu-
tos. (vide quadro do mencionado estu-
do dos técnicos do IPEA):
O Brasil aparece com dados de
1991 e de 1996, para demonstrar as
oscilações inerentes à avaliação efetu-
técnicos do IPEA acertadamente argu-
menta, “para que as comparações ga-
nhem significado, importa conhecer a
capacidade tributária – a receita tribu-
tária máxima que pode ser extraída de
uma sociedade – e medir o esforço tri-
butário – a relação entre a carga tribu-
tária efetiva e a máxima de cada um
dos diferentes países”.
ada: “o resultado para 1991 mostra um
esforço tributário (brasileiro) da mes-
ma ordem de grandeza dos apresenta-
dos por Suécia e Dinamarca (93,5% da
capacidade contributiva).” A partir de
1991, “a despeito de a nossa carga
tributária efetiva ter crescido desde
então – de 25,2% para 28,9% do PIB
em 1996 – o esforço tributário exigido
da sociedade se reduziu para cerca de
80% (de sua capacidade)”. Verifica-se
assim que “a capacidade tributária da
sociedade brasileira apresentou cresci-
mento expressivo no período.” (de 28%
para 36,1% do PIB). Em suma, con-
cluía o grupo do IPEA que, se em 1996
“fosse exigido da sociedade esforço tri-
butário semelhante ao de 1991, a car-
ga tributária brasileira teria superado
em 1996 a marca de 33%”.
Esta observação não serve de con-
solo. Por um lado, fica evidente que
em 1991, de todos os países analisa-
dos, o Brasil apresentou a carga tribu-
tária mais próxima do ponto de esgota-
mento de sua capacidade contributiva
(93,5% da capacidade). Ou seja, a so-
ciedade brasileira foi das mais exigidas
em termos de possibilidade física de
pagar impostos. Por outro lado, se em
1996 “o esforço tributário exigido da
sociedade se reduziu” – o fato é que o
seu “potencial não utilizado”, ou seja,
Até quanto?Capacidade contributiva está esgotada
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 21REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 21
Na primeira quinzena
de março, durante reunião
do Conselho de Desenvol-
vimento Econômico e So-
cial, em Brasília, o Minis-
tro da Fazenda, Antonio
Palocci Filho, afirmou que
não há condições para di-
minuir a carga tributária.
“Em 2001 e 2002, a
sociedade disse que a nos-
sa carga tributária estava
no limite”, disse o Minis-
tro. “Então temos trabalha-
do para que ela não saia
desse limite. O ideal seria
reduzir a carga, mas não
há espaço tendo em vista
os projetos sociais e os
compromissos fiscais do
governo. Não há espaço no
curtíssimo prazo para reduzir a carga tributária.”Segundo Palocci, os tribu-
tos atingiram 35,45% do PIB (Produto Interno Bruto) de 2004 e a carga
deste ano será menor devido a um conjunto de medidas de redução dos
tributos.
Na mesma ocasião, o Ministro-chefe da Casa Civil, José Dirceu, afirmou
que no Governo Lula não houve aumento de carga. Segundo os dados divulga-
dos pelo Ministro na reunião, em 2004 a carga tributária bruta da União
chegou a 20,98% do PIB (Produto Interno Bruto). Já a carga total teria atin-
gido 35,45% do PI, enquanto chegou a 35,53% no último ano do Governo
Fernando Henrique Cardoso. Os números apresentados pelo Ministro apre-
sentam disparidades com aqueles (preliminares) divulgados pelo secretário
do Tesouro, Joaquim Levy, no fim de janeiro.
“Não há espaço para reduzir a carga”a reserva ou folga restante da capaci-
dade tributária da sociedade brasileira
era de apenas 20%.
Oitenta por cento da capacidade
contributiva máxima da sociedade fo-
ram, portanto, efetivamente tributados
– enquanto que no caso dos Estados
Unidos, por exemplo, a capacidade tri-
butada foi de somente 57%, liberando
a população de contribuir com os res-
tantes 43% de sua respectiva capaci-
dade.
Em suma: os parâmetros de com-
paração demonstram que a sociedade
brasileira suporta carga tributária relati-
vamente muito superior à que onera, por
exemplo, a sociedade norte-americana.
O estudo dos técnicos do IPEA co-
menta também a repercussão que os
saldos elevados na balança comercial
provocam sobre a capacidade tributá-
ria: “todos os países adotam o princí-
pio de tributação do comércio exterior
no destino, o que significa tributar im-
portações e isentar exportações. Des-
se modo, saldos na balança comercial
reduzem o tamanho da base disponível
para a tributação, devendo-se esperar
que quanto maior este saldo, menor a
capacidade tributária do país”.
É uma outra forma de reconhecer
aquilo que foi evidenciado pelos levan-
tamentos do IBPT mencionados no iní-
cio deste texto: o crescimento das ex-
portações a taxas mais elevadas do que
aquelas apresentadas pelo total da eco-
nomia leva o governo a aumentar os
tributos incidentes sobre a “economia
interna”, de tal forma que a carga tri-
butária sobre o mercado doméstico
esgota a capacidade tributária: em
2004, superou os 40% do PIB interno.
Neste nível de taxação de 40% do
PIB, com certeza já foi excedida a capa-
cidade tributária da economia interna.
Essas e muitas outras análises
publicadas em todos os meios de co-
municação confirmam, com base em
dados factuais, o que instintivamente
expressam todos os segmentos e seto-
res produtivos do país: carga tributária
acima de 30% do PIB supera tanto a
capacidade quanto a disposição da so-
ciedade brasileira de pagar tributos.
Numa democracia, não se conce-
be que impostos, taxas e contribuições
pagos pelo povo sejam criados, aumen-
tados ou modificados sem antes as-
segurar o amplo consentimento da so-
ciedade. É tempo de que o Poder Exe-
cutivo reveja sua postura na matéria
e, juntamente com o Legislativo, con-
voque as principais lideranças civis –
empresariais e trabalhistas – para es-
tabelecer o indispensável princípio do
diálogo e da negociação prévia sem-
pre que se tratar de cobrar tributos.
Reunião do Conselho de Desenvolvimento
Econômico e Social: segundo o Ministro Antônio
Palocci, não há condições para diminuir a carga
tributária.
An
tôn
io C
ruz/
Ag.
Bra
sil
22 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
landestinosC
Algumas das principais operadoras
paulistas, por exemplo, dispensam
muito carinho a determinados veículos
que utilizaram no passado. Muitos
nibusÔ
Os antigose toda sua beleza
O grande público e mesmo muitas autoridades não diretamente ligadas ao transporte de
passageiros, geralmente desconhecem a história das empresas operadoras. Algumas, porém,
fazem questão de manter antigos veículos que contam um pouco da sua trajetória.
importância de cada um daqueles mo-
delos nas suas vidas.
Uma dessas empresas é a Viação
Caprioli, com sede em Campinas, SP,
que completou 71 anos em 2004. Ela
opera em todos os segmentos do trans-
porte de passageiros por ônibus e con-
deçes aomda se encontram em invejá-
vel estado de conservação. São relí-
quias que constituem motivo de justo
orgulho dos seus proprietários, alguns
representando a segunda ou terceira
geração em atividade no transporte de
passageiros. Gente que reconhece a
Texto: Cláudio Nelson C. R. Abreu
Fotos: Cláudio Rodrigo Kozak
Ônibus Double Deck Scania K-112, ano 1988,
encarroçado pela Thamco. Tinha direção
hidráulica e freio e estacionamento pneumático.
O peso total da unidade chegava a 15.000 kg.
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 23
seguiu a proeza de apresentar um veí-
culo para cada uma das várias fases
da sua evolução.
Ela conserva, por exemplo, uma jar-
dineira marca Ford, modelo T, ano
1923, dotada de motor a gasolina com
espetaculares 30 hp de potência e
carroçaria de madeira. Também um dos
primeiros Mercedes-Benz do Brasil, mo-
delo L-312, ano 1957, motor Diesel de
95 hp, com carroçaria Metropolitana.
Além desses, um Mercedes-Benz L-
321, ano 1958, com motor Diesel de
110 hp, um dos primeiros com carro-
çaria avançada (isto é, encobrindo o mo-
tor), carroçaria Grassi; e um dos pri-
meiros monoblocos Mercedes-Benz do
Brasil, modelo O-321 HL, com motor
Diesel de 110 hp.Produzido em 1923, o famoso Fordinho modelo T, talvez mais do que qualquer
outro, contribuiu para a popularização do transporte motorizado de pessoas.
Jardineira GM Chevrolet ano 1963. A
carroçaria foi produzida pela Metropolitana.
Operada desde a origem pela Bonini
Transporte e Turismo Ltda.
24 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
landestinosC
Equipado com carroçaria Grassi, este Ford F-600 ano 1958 tem câmbio “seco” e direção do tipo
“queixo duro”. O bagageiro ainda ficava do lado de fora, no teto do ônibus. Pertence ao
acervo da Viação Santa Cruz, de Mogi Mirim-SP.
Trólebus da extinta Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), de
São Paulo-SP. Carroçaria San Remo da Marcopolo e chassi Scania B-111,
produzido em 1982. Arrematada em leilão pela Eletrobus e restaurada em 1999.
Ônibus Mercedes-Benz ano 1968, modelo 0 321 HL, tipo
monobloco, um dos mais famosos da marca. Operado
pela Bonini Transporte e Turismo Ltda., de São Paulo-SP.
Do acervo da Caprioli faz parte,
ainda, um Scania dose dupla, chassi
K-112, ano 1988, motor Diesel de
203 hp, carroçaria Thamco double-
decker. Originalmente, o ônibus per-
tencia à CMTC, de São Paulo. Foi
idealizado pelo então Prefeito Jânio
Quadros, que tinha uma grande ad-
miração por Londres e resolveu copi-
ar os famosos urbanos de dois anda-
res de lá. A Caprioli adquiriu o veí-
culo mais pelo seu valor histórico e
o utiliza eventualmente em city-tours
dentro da cidade de Campinas.
Das empresas associadas à
ABRATI, a Viação Santa Cruz, de
Mogi Mirim-SP, 46 anos completa-
dos em 2004, guarda com carinho
um valente Ford F-600, ano 1958,
motor V8 a gasolina de 167 hp, com
carroçaria Grassi. O bagageiro é ex-
terno, no teto do ônibus, com aces-
so por escada. O modelo é dotado
de câmbio de 4 marchas à frente e
1 à ré, “seco” (não sincronizado), e
a direção do tipo “queixo duro” (não
hidráulica).
nibusÔ
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 25
Ônibus Mercedes-Benz modelo 0 321 HL, produzido em 1958 e
adquirido pela Caprioli. A carroçaria é da Grassi. Caixa de direção
junto ao volante, por conjunto de engrenagens.
Ônibus GM Chrevrolet Coach, ano 1954. Produzido pela General Motors do Brasil, foi o primeiro
ônibus adquirido pelo tradicional Colégio Dante Alighieri, de São Paulo, para o transporte de
alunos. Durante 16 anos, foi dirigido por um único motorista.
Jardineira Mercedes-Benz modelo L 312, fabricada em
1957. A carroçaria é da Metropolitana. Desde a origem,
pertenceu à Caprioli, de Campinas-SP.
26 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
ransporteT
A Alemanha é um exemplo de país
onde a supremacia do transporte
rodoviário sobre os outros modais vem
sempre aumentando. A mesma tendên-
cia se observa nos outros países-mem-
bros da União Européia. Mais de cinco
milhões de viagens são realiza-
das por ano com ônibus ur-
banos e rodoviários,
número que vem
crescendo
Modal rodoviário predominana União Européia
porque a evolução técnica coloca es-
ses veículos como padrão de proteção
ao meio ambiente, de eficiência
energética, de economia e de seguran-
ça. Somente os automóveis ganham dos
ônibus no transporte de pessoas. Quan-
to aos trens, que já foram o meio de
transporte público preferido na Europa,
vêm perdendo cada vez mais espaço.
No serviço de transporte público,
mais da metade dos passageiros viajam
de ônibus, graças à grande flexibilidade
e economia que oferecem, o que faz
desse meio o principal pilar de susten-
tação dos sistemas de transporte na
Alemanha. Os ônibus são usados princi-
palmente na periferia das grandes cida-
des para se chegar aos metrôs, e nas
cidades médias e nas zonas rurais, para
se ter acesso às estações de trens.
Fora dos horários de pico e nas
áreas rurais, o sistema fun-
ciona por meio de cha-
madas (call-bus).
Na Europa, hoje, ônibus rodoviários e urbanos equipados com inúmeros e inovadores dispositivos
garantem a segurança dos passageiros e, com isso, têm a preferência quase absoluta dos usuários.
Avançados caminhões atendem com rapidez e flexibilidade a logística das modernas economias.
Por Valdir dos Santos,
editora da revista Frota & Cia.
Ônibus como o Starliner, da Neoplan,
tornam as viagens mais seguras,
agradáveis e ambientalmente corretas.
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 27
Dessa forma, os ônibus asseguram a
mobilidade de grande parcela da popu-
lação.
Os ônibus rodoviários, por suas con-
veniências, conforto e economia, são
mais usados em viagens de fins de
semana ou em período de férias. Trans-
portam mais de 120 milhões de passa-
geiros por ano. Dez por cento das via-
gens de férias que envolvem pelo me-
nos cinco pernoites de hotel utilizam o
ônibus como meio de transporte. A es-
colha dessa importante parcela de usuá-
rios se deve à segurança e tranqüilida-
de oferecida pelos ônibus no tráfego pe-
sado em direção às estações de férias
e no retorno para casa.
Os ônibus rodoviários europeus são
equipados com inúmeros e inovadores
dispositivos que garantem a segurança
dos passageiros em suas viagens. Entre
eles estão os sistemas de freios ABS,
o controle eletrônico de tração e o con-
trole de estabilidade – esta favorecida
ainda pela qualidade das estradas.
O espaço reservado aos passagei-
ros é amplo e confortável e todos os
assentos contam com cinto de segu-
rança. A tecnologia voltada ao conforto
e à segurança está em constante evo-
lução e os engenheiros das indústrias
trabalham para desenvolver outras ino-
vações que ajudem a prevenir aciden-
tes, entre elas, os sistemas assisten-
tes de freios automáticos.
MEIO AMBIENTE
A substituição da viagem de auto-
móvel pela de ônibus também tem
motivos ecológicos: os ônibus oferecem
mais vantagens quando se trata de con-
sumo de diesel. Somente nos últimos
dez anos, o consumo de combustível
pelos ônibus foi reduzido em 15%, ape-
sar de o peso dos veículos ter aumen-
tado com a introdução de componen-
tes de segurança ativa e passiva. Hoje,
um ônibus rodoviário precisa de ape-
nas meio litro de diesel para transpor-
tar um passageiro em um trecho de 100
quilômetros. Já os ônibus urbanos re-
querem em média dois litros de diesel
por passageiro na mesma distância, e
os trens, quatro.
Os níveis de emissões dos ônibus
vêm caindo bastante desde 1990, quan-
do entraram em vigor as primeiras leis
européias de controle dos gases
poluentes. Com os rigorosos índices
exigidos pela norma Euro IV, a partir
deste ano, e pela Euro V, a partir de
2008, as emissões terão sido reduzi-
das em mais de 80% em comparação
com as vigentes em 1990. Ainda as-
sim, os esforços para reduzir as emis-
sões terão continuidade com a otimi-
zação da tecnologia do diesel, a utiliza-
ção de ônibus movidos a gás natural –
comuns hoje em dia na Europa –, e tam-
bém pela introdução do sistema de cé-
lula de combustível, obtida a partir do
hidrogênio. Tudo isso contribuirá para
tornar os índices de emissões cada vez
mais baixos. E assim os ônibus conti-
nuarão sendo o veículo de transporte
mais amigável ao meio ambiente.
O desenvolvimento do ônibus não se
limita ao esforço em favor do ar mais
puro, mas também dos orçamentos go-
vernamentais. Na Alemanha, verificou-
se que o transporte de 100 passageiros
no sistema de transporte público urbano
custa aos contribuintes três vezes mais
impostos nos trens do que nos ônibus.
O FUTURO
Todos estes dados sobre o papel
dos ônibus urbanos e rodoviários na Ale-
manha fazem parte de estudo divulga-
do durante o 60o Salão Internacional do
Transporte, realizado em Hannover, na
Alemanha. Denominado “Veículos Co-
merciais: um futuro móvel”, o estudo,
Num percurso de 100 km o ônibus rodoviário gasta meio litro de diesel por passageiro.
O Radiance, da Renault,
caminhão conceito para um
futuro que é rodoviário.
Fo
tos:
Div
ulg
ação
28 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
1970 78,0 71,5 48,8
1980 125,4 64,9 51,4
1990 169,9 61,9 54,8
2000 346,3 76,0 66,5
2004 370,3 79,9 61,3
2015 485,0 115,0 90,0
Evolução dos modais de transporte de cargas (em bilhões de t/km)
Ano Rodoviário Ferroviário Navegação interior
publicado pela VDA Verband der
Automobilindustrie, associação da in-
dústria automobilística alemã, trata da
evolução do transporte rodoviário na
União Européia e prevê sua significati-
va expansão nos próximos 20 anos.
Bernd Gottschalk, presidente do
VDA, diretor da DaimlerChrysler, cuja
filial brasileira ele já presidiu, destaca
no texto de apresentação que o ingres-
so dos países do Leste na União Euro-
péia, em maio de 2004, aumentou em
765 milhões de pessoas a população e
em 740 mil quilômetros quadrados o
território abrangido pela UE. “Mas o pro-
cesso de integração dos novos mem-
bros no mercado europeu começou an-
tes, com a queda da União Soviética”,
enfatiza. “A indústria automotiva ale-
mã se preparou a tempo para atender a
essa expansão.”
A nova Europa, composta pelos paí-
ses do Centro e do Leste, propiciou ao
transporte rodoviário papel muito impor-
tante para a integração Leste-Oeste. O
crescimento da participação dos cami-
nhões no transporte de cargas direcio-
nadas a cada novo país-membro não é,
como se pode pensar, o resultado de
uma política inadequada de transporte,
mas uma conseqüência inevitável no pro-
cesso de transformação desses países,
onde a demanda por bens tem evoluído
rapidamente. Ele ocorre porque os ca-
minhões são ágeis, flexíveis e capazes
de atender com rapidez a logística das
modernas economias, algo que nenhum
outro meio de transporte pode fazer.
“Se os caminhões são indispensáveis
à vida moderna, fazendo chegar os pro-
dutos ao comércio varejista, aos
shoppings e supermercados, os ônibus
são cada vez mais indispensáveis no
transporte coletivo de passageiros”, diz
Gottschalk. “Mais da metade dos passa-
geiros urbanos optam pelos serviços de
ônibus, o que coloca o sistema em um
papel-chave na mobilidade das pessoas.”
EMISSÕES
Na opinião do executivo, a impor-
tância dos veículos comerciais para ne-
gócios e para a sociedade tem sido su-
bestimada, do mesmo modo como sua
colaboração para o equilíbrio do meio
ambiente também não tem sido com-
preendida. Apesar do aumento da qui-
lometragem percorrida, as emissões
dos veículos de carga têm diminuído
muito. Com a entrada em vigor da nova
etapa de controle de emissões (Euro IV),
os caminhões, por exemplo, reduzirão
em 60%, em média, as suas emissões.
Esse progresso significará o fim do ar-
gumento em favor dos trens, apoiado
na poluição causada pelos caminhões.
Gotschalk destaca também a contri-
buição da tecnologia dos veículos comer-
ciais na redução dos acidentes. Ele diz
que desde 1970 o índice de acidentes
com caminhões na Alemanha, compara-
tivamente ao número de quilômetros
percorridos, caiu mais de 70%, graças
ao desenvolvimento de sistemas de se-
gurança. Mais recentemente, a indústria
tem desenvolvido dispositivos de segu-
rança ativa que previnem acidentes por
meios eletrônicos e por tecnologias de
assistência aos motoristas.
“Que um ponto fique claro: os veí-
culos comerciais fazem o futuro segu-
ro. E têm futuro garantido para fazer
um futuro em movimento”, conclui.
Em um continente com tradição em
transporte ferroviário e fluvial, o predo-
mínio é do rodoviário, que responde por
75% das cargas nos quinze países da
Europa Ocidental. Os trens transportam
apenas 13%; a navegação interior, 7% e
os dutos, 5%. Essa participação se justi-
fica pela capacidade de os caminhões
atenderem aos desafios da moderna eco-
nomia internacionalmente competitiva,
oferecendo versatilidade e flexibilidade que
nenhum outro meio consegue ter.
ransporteT
Os fabricantes valorizam cada vez mais
o design, a segurança e o conforto.
O transporte rodoviário também se destaca pela geração de maior volume de empregos.
Vantagem continuará aumentandoCom base no Prognóstico de Trans-
porte, que é parte do sistema de planeja-
mento federal da Alemanha, o crescimen-
to do modal rodoviário nos próximos anos
será ainda mais notável do que até ago-
ra. Para 2015, a previsão é de que os
caminhões transportem 115 bilhões de
toneladas/quilômetro a mais do que no
ano passado, chegando a 485 bilhões
de ton/km. Ao modal ferroviário caberá
transportar 115 bilhões de ton/km. (Veja
o quadro).
Deve-se destacar que o transporte
rodoviário também movimenta os pro-
dutos de maior valor agregado. Em ter-
mos de valor, 70% dos bens distribuí-
dos entre os 15 países europeus são
transportados pelos caminhões. O modal
marítimo responde por 20%; o ferroviá-
rio, por apenas 4%, percentagem igual
à do dutoviário; o aéreo e a navegação
interior transportam 1% cada um.
Em termos de peso, a distribuição
é mais equilibrada, embora o transpor-
te rodoviário ainda predomine, com cer-
ca de 45%.
A contribuição para a emprega-
bilidade também se destaca. Enquanto
a indústria de veículos comerciais na
Alemanha emprega 196 mil pessoas,
o transporte rodoviário chega a 2,5 mi-
lhões, incluindo os empregos na manu-
tenção e no comércio de peças dos
veículos. Na Alemanha, a indústria
automotiva oferece 773.000 empregos,
25% dos quais se referem à produção
de caminhões e ônibus: são 76.000 na
indústria de veículos, 36.000 na pro-
dução de implementos e carroçarias
e 84.000 na indústria de peças e aces-
sórios.
Nos países do Leste europeu, o
transporte ferroviário respondia por um
terço das cargas transportadas, equi-
librando-se com o rodoviário. Mas essa
participação vem caindo desde o fim
da União Soviética. Atualmente, cal-
cula-se que o modal rodoviário já atin-
giu 50%, devido à intensificação do co-
mércio com os países da Europa Oci-
dental.
Estudos da União Européia estimam
que em 2020 a participação dos trens
no intercâmbio de cargas entre os 25
países cairá para 25% e a dos cami-
nhões crescerá de 50% para 75%.
O desenvolvimento da logística de
suprimento das indústrias e da distri-
buição de seus produtos encontrou nos
caminhões o principal parceiro. Os ca-
minhões estão disponíveis para aten-
der às diferentes demandas, desde as
linhas de produção até o serviço porta-
a-porta dos produtos acabados. Têm
condição de cobrir 100% do território
de um país, com rapidez incomparável.
Trens e embarcações, além de não te-
rem a mesma agilidade, ainda depen-
dem dos caminhões para a conclusão
da coleta e da entrega.
SEGURANÇA
A freqüência dos acidentes nas ro-
dovias alemãs diminuiu em 70% desde
1970, como resultado das melhorias
nos sistemas de segurança passiva dos
veículos.
Entre os dispositivos de segurança,
destacam-se equipamentos de proteção
dianteira, traseira e laterais; sistemas de
controle de estabilidade para evitar der-
rapagem e tombamento do conjunto de
cavalo-carreta; sistema de manutenção
da distância segura entre veículos nas
rodovias; o que desperta a atenção do
motorista quando sai das faixas de tráfe-
go involuntariamente; freios a disco con-
trolados eletronicamente; espelhos,
câmeras e radar para a melhoria indireta
da visão e para visão noturna dos moto-
ristas com faróis de xenon, infra-verme-
lho e radar; air-bags, cintos de três pon-
tos com tensionador para proteger o
motorista e o passageiro da frente.
Os itens de conforto para o motoris-
ta, como sistema de aquecimento e ar-
condicionado e assentos ergonômicos,
foram ampliados com a suspensão es-
pecial na cabine, a transmissão manual
automatizada ou automática e o sistema
de monitoramento contínuo dos pneus.
Ao constante aumento da demanda, a indústria
de ônibus responde com mais tecnologia.
Fo
tos:
Div
ulg
ação
30 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
ontadoraM
O novo lançamento decorre da de-
cisão da montadora, adotada no
início de 2004, de ingressar definitiva-
mente no nicho de mercado de trans-
porte de passageiros de curtas e mé-
dias distâncias, fretamento, turismo e
receptivo. Tal decisão levou-a a prati-
car uma estratégia comercial ousada,
baseada na oferta de um produto agres-
sivamente competitivo, que foi o chas-
si K 94. Quando o ano terminou, a
marca havia assumido a liderança do
nicho, com um volume de vendas mui-
to maior – 220 chassis – que as pre-
vistas 75 unidades. Em fevereiro, os
altos executivos da Scania puderam co-
memorar não só essa performance,
como o excepcional desempenho da
companhia nas outras áreas onde atua
(veja box na página seguinte).
Novo chassi Scania,novo motor eletrônico
Um motor de 9 litros com potência de 310 cv e injeção de combustível totalmente eletrônica está
sendo lançado no mercado brasileiro pela Scania. Atende, desde já, aos índices de emissões da
norma Conama P5 (Euro III), de utilização obrigatória a partir do próximo ano. O novo motor passa
a equipar o chassi de ônibus K 310.
“Agora, estamos substituindo o K
94 pelo K 310 – explica Wilson Perei-
ra, gerente executivo de Vendas de
Ônibus da Scania no Brasil. Ele aposta
em que “o novo conjunto demonstrará
ampla supremacia sobre seus concor-
rentes, entre outras razões pelo novo
motor eletrônico”.
Segundo Christopher Podgorski, di-
retor geral de Vendas e Serviços da
Scania, o K310 é uma conseqüência
natural do lançamento do ano passado.
“O chassi K 94 mudou o nível de exi-
gência e satisfação dos frotistas, au-
mentando seu potencial de receita”,
justifica. O K 310 equipado com o
motor DC9 21 tem ainda outro signifi-
cado, pois assinala a decisão da Scania
de, a partir de janeiro de 2006, equipar
com motorização eletrônica toda a sua
linha rodoviária.
O DC9 21 incorpora o melhor da
tecnologia da marca em motores ele-
trônicos movidos a diesel. Os cabeçotes
são individuais, há quatro válvulas por
cilindro e a unidade de injeção está
posicionada perpendicularmente no cen-
tro do pistão, o que resulta em melhor
queima do combustível.
ÔNIBUS AO VIVO
Graças ao DC9 21, o ônibus K 310
chega ao mercado com o maior torque
de seu segmento: 1.550 Nm entre
1.100 e 1.300 rotações. Na prática,
isso se traduz em mais produtividade.
Pereira garante que o consumo de com-
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 31
Em 2004, o Brasil foi o maior mercado de ônibus da Scania
em todo o mundo. A mesma posição também foi conquistada
nas vendas de caminhões e de motores industriais e marítimos.
Os números divulgados mundialmente não deixam dúvida:
2004 foi um ano de excepcionais negócios para a unidade brasi-
leira da companhia, que comercializou 6.093 caminhões, 576
ônibus e 1.375 motores industriais e marítimos. No caso dos
caminhões, houve crescimento de 48% em comparação com o
desempenho do ano anterior.
“A confirmação dessa prestigiosa posição é reflexo da reto-
mada gradual de nossos volumes de vendas no Brasil. Em 2004,
a seriedade do relacionamento com os clientes, oferecendo sem-
pre as melhores soluções de negócios, levou a Scania à lideran-
ça nacional em caminhões pesados e conduziu o Brasil de volta
ao posto de maior mercado mundial da marca em todos os
produtos que fabricamos”, afirma Hans-Christer Holgersson, pre-
sidente da Scania Latin America.
Em termos mundiais, houve crescimento de 12% nas ven-
das de caminhões e ônibus em relação a 2003, com 56.082
unidades comercializadas. A receita líquida atingiu 453 milhões
de euros, desempenho 34% superior ao do ano anterior, garan-
tindo a margem operacional de 11,2%. As vendas totais de ôni-
bus (5.519 unidades) e de motores industriais e marítimos
(5.014 unidades) foram as maiores da história da montadora.
“A Scania teve um ano muito bom e se fortaleceu como
fornecedor mundial de veículos pesados e serviços. Os bons
resultados da Europa também foram identificados na América
do Sul, no Oriente Médio, na Ásia e na África”, comentou Leif
Östling, presidente e CEO mundial da companhia, ao apresentar
os resultados do ano passado.
Brasil foi o maior mercado
da montadora em 2004
bustível é menor. Podgorski informa que na fase de
desenvolvimento não chegaram a ser feitos testes compa-
rativos com outros produtos da mesma categoria, mas
diz que uma coisa ficou demonstrada: a passagem para
o atendimento às exigências da norma brasileira Conama
P5 não resultou em incremento do consumo de com-
bustível. O motor também atende à norma sobre emis-
são de ruído, limitado a 80 decibéis, já que a potência
de 310 cv é obtida a uma rotação bem mais baixa (1.900
rpm). Com isso, também o desgaste dos componentes
torna-se menor. A capacidade total de carga dos eixos
do K 310 é de 19.500 quilos.
O novo produto tem preço sugerido de R$...
158.800,00, o que o coloca ligeiramente acima – cer-
ca de 10% – do similar mais barato hoje oferecido ao
segmento.
A Scania vai manter sua atual política de visitar os
clientes de fato ou potenciais, levando para demonstra-
ção ônibus já encarroçados. Somente neste primeiro
semestre é intenção mostrar o produto “ao vivo” por
todo o país a mais de 500 clientes. Para tanto, sete
chassis K 310 receberam carroçarias Marcopolo,
Busscar, Irizar e Comil, além de pintura personalizada.
Cada um deles deverá rodar cerca de 50.000 quilôme-
tros para cobrir as principais cidades brasileiras, come-
çando por Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Salvador.
O novo motor:
potência máxima
com menor rotação.
Fo
tos:
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ação
32 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
ontadoraM
Esta é a maior venda de ônibus já
concretizada pelo Grupo Volvo, cuja
marca será ostentada por quase 100%
dos coletivos que vão operar no Projeto
Transantiago. O projeto prevê, a partir
de agosto, a substituição, por 15 con-
sórcios empresariais, dos 3.500 ope-
radores de transporte que hoje atuam
no sistema da capital chilena.
O sistema terá 25 quilômetros de
corredores segregados e 61 quilôme-
tros de vias não segregadas. É bastan-
te parecido com dois sistemas organi-
zados de transporte já consagrados na
América Latina, o de Curitiba, no
Paraná, e o de Bogotá, na Colômbia,
conhecido como Transmilenio. Ambos
revolucionaram o transporte coletivo
1.667 ônibus Volvo parao Projeto Transantiago
De junho deste ano a fevereiro de 2006, a Volvo do Brasil, a Marcopolo, a Induscar/CAIO
e a Busscar vão entregar ao novo sistema de transporte coletivo urbano de Santiago do
Chile um lote fabuloso de veículos produzidos integralmente no Brasil.
público daquelas cidades, com a utili-
zação de ônibus com maior capacidade
de transporte e que circulam em vias
segregadas.
Dos 1.667 ônibus Volvo adquiridos
para o sistema, 1.157 são articulados
B9 SALF e 510 do modelo B7R LE. Os
articulados serão produzidos na fábrica
da Volvo de Curitiba, e os convencio-
nais na planta localizada em Borås, ci-
dade nas proximidades de Gotemburgo
(Suécia), onde está a sede mundial do
grupo.
A maior parte dos veículos – 1.116
unidades – terá encarroçamento
Marcopolo. É também uma das maio-
res vendas da encarroçadora em sua
história e, sem dúvida, a maior de veí-
culos articulados (496 unidades). As
negociações para escolha dos fornece-
dores foram iniciadas há 19 meses. Ou-
tras grandes montadoras com atuação
no mercado internacional também apre-
sentaram propostas.
No caso da Marcopolo, os ônibus,
dos modelos Gran Viale Articulado e
Gran Viale 12 metros, serão montados
sobre chassis Volvo B9 SALF e B7R LE
(1.006 veículos) e Daewoo (110 unida-
des).
Eles se destinam às empresas
Subus Chile, Express de Santiago Uno
e Inversiones Alsacia.
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 33
O excelente início de 2005 da
Volvo, com sua escolha para forne-
cer 1.667 ônibus ao Projeto Transan-
tiago, foi comemorado juntamente
com a divulgação dos resultados
alcançados pela montadora em
2004. No ano passado, a fábrica
brasileira teve o melhor desempe-
nho de sua história. Foram comer-
cializados no mercado doméstico
6.354 caminhões – o maior volume
desde que a montadora sueca se ins-
talou no Brasil, na década de 70.
O melhor ano da Volvo do Brasil
Os resultados de 2003 foram, assim,
amplamente superados.
Ao anunciar os números, em feve-
reiro, o presidente da Volvo do Brasil,
Tommy Svensson, atribuiu a perfor-
mance à retomada do crescimento do
país, à grande competitividade do
agronegócio brasileiro e ao sucesso
obtido pela marca com o lançamento
de novos veículos pesados e semi-
pesados. Para ele, os produtos de alta
tecnologia e as soluções para transpor-
te mostram a força da marca e a soli-
dez da empresa.
Em 2004, foram comercia-
lizados no Brasil 5.088 veículos
pesados FH, NH e FM, e 1.266 ca-
minhões semipesados VM17 e
VM23. A linha de pesados terminou
o ano com mais de 20% do merca-
do brasileiro nessa classe.
Já no segmento de ônibus, con-
siderado exclusivamente o mercado
interno, as vendas ficaram aquém
das expectativas, com a colocação
de apenas 175 unidades.
Div
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ação
34 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
mpresasE
Os articulados da Induscar come-
çam a ser entregues em junho des-
te ano, sendo a última remessa feita
fevereiro de 2006. Destinam-se à em-
presa Subus Chile S.A.
A encarroçadora brasileira lidera o
mercado interno de carroçarias urbanas.
No ano passado, foi responsável por
51% da produção. Os outros 49%
foram produzidos pelas
Induscar/CAIO tambémfaz o seu maior negócio
entre urbanos, micros e rodoviários. As
carroçarias são montadas sobre todos
os chassis nacionais, como Mercedes-
Benz, Scania, Volvo, Volkswagen, Agrale
e outros.
Entre os modelos da sua linha de
carroçarias estão os ur-
Também para a Induscar, que encarroça os ônibus da marca CAIO, a venda feita ao Projeto
Transantiago representou o maior negócio de sua história. Serão nada menos que 530 ônibus
articulados Apache modelo S21, montados sobre chassis Volvo.
Giro 3600, o segundo
rodoviário da Induscar/CAIO.
demais encarroçadoras.
Sua fábrica em Botucatu, Estado de
São Paulo, está instalada em área de
264.000 m2, sendo a parte coberta de
85.000 m2. A empresa conta atualmen-
te com 2.000 funcionários e tem capa-
cidade instalada para produzir 40
carroçarias/dia,
34 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 35
banos Millennium, Apache Vip, Apache
S21, Apache STD (Standard) e Top Bus
(bi-articulado). Ela fabrica ainda os
microônibus Piccolo e Piccolino, além
dos rodoviários Giro 3400 e Giro 3600.
Em 2004, a Induscar também au-
mentou sua presença no mercado de
ônibus rodoviários. Cresceram as ven-
das do modelo de estréia, o Giro 3400,
para pequenas e médias distâncias, e
foi lançado o segundo rodoviário, o Giro
3600, destinado à operação em longas
distâncias.
O Giro 3600 trouxe mudanças em
relação ao 3400. Por exemplo, a altura
externa foi aumentada em 200 mm e o bagageiro também ficou maior. O mo-
delo pode ser produzido sobre chassis
com motor traseiro e sobre platafor-
mas. O comprimento ex-
terno máximo admitido
é de 14 metros. Com
linhas atuais e arro-
jadas, apresenta
acabamento re-
quintado e uma série de característi-
cas diferenciadas.
A Induscar/CAIO também vem
incrementando sua participação em di-
versos mercados externos, como os do
Oriente Médio, África, Caribe, América
Central, e em toda a América do Sul.
Outro projeto no qual a Induscar vem
trabalhando é o do desenvolvimento de
uma carroçaria para ônibus movido a
hidrogênio. O veículo, urbano, é proje-
tado para emitir apenas vapor d´água e
apresentar ausência quase total de ruí-
do. Além de atender à realidade atual,
é visto como possível solução para o
declínio da produção de petróleo e o
aumento da emissão de poluentes.
O projeto do veículo movido a hidro-
gênio, o primeiro no Brasil, está sendo
desenvolvido em parceria com a Coppe,
Coordenação dos Programas de Pós-
Graduação em Engenharia da UFRJ,
Universidade Federal do Rio de Janeiro.
O protótipo do ônibus deverá ter
autonomia de 300 km e começará a
ser testado em 2006. Utilizará chassi
de piso baixo, para permitir a entrada
mais fácil dos passageiros, incluindo
acesso especial aos portadores de de-
ficiência física e reservando espaço para
abrigar cadeira de rodas.
Linha de montagem da fábrica Induscar/CAIO, em Botucatu.
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36 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
hileC
A Marcopolo fornecerá1.116 carroçarias
A participação no Projeto Transantiago, produzindo a maior parte das carroçarias, consolida a
posição da empresa de Caxias do Sul como líder em sistemas de transporte coletivo urbano.
Dos 1.667 ônibus que a Volvo e três
encarroçadoras brasileiras estarão
fornecendo para o Projeto Transantiago
de transporte urbano da capital chile-
na, 1.116 serão encarroçados pela
Marcopolo. É o maior negócio isolado
da companhia. Considerando-se exclu-
sivamente as carroçarias de articula-
dos – 496 –, trata-se da maior venda
de sua história.
Do volume total do pedido, 1.006
ônibus dos modelos Gran Viale Articu-
lado e Gran Viale 12 metros serão
montados sobre chassis Volvo B9 SLA
e B7R LE. As outras 110 unidades se-
rão encarroçadas sobre chassis
Daewoo. As unidades começam a
ser entregues em junho e
deverão continuar
até feve-
reiro de 2006. Estarão sendo destina-
das às empresas Subus Chile S.A.,
Express de Santiago Uno S.A., e Inver-
siones Alsacia S.A.
Os articulados Gran Viale destinam-
se ao uso em grandes centros urbanos.
Têm 18,50 metros de comprimento e
capacidade para 160 pessoas. Também
estarão sendo fornecidos ônibus Gran
Viale de 12 metros, com capacidade
para transportar 80 pessoas. Todos os
veículos irão circular em três dos cinco
corredores troncais do Projeto
Transantiago. Os
corredores passam pelos principais ei-
xos urbanos de Santiago. O sistema terá
25 quilômetros de corredores segrega-
dos e 61 quilômetros de vias não
segregadas.
O projeto está sendo implantado
pelo governo chileno para solucionar os
problemas de transporte coletivo de
Santiago. A previsão é de que a partir
de agosto serão substituídos os 3.500
operadores que hoje atuam no sistema.
Em lugar deles, vão operar 15 grandes
consórcios empresariais.
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REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 37
ontadoraM
No mercado de ônibus, os chassis
OF 1721/OF 1722 M foram os
que registraram o maior volume de
emplacamentos em 2004. Com volu-
me superior a 3.400 unidades, eles as-
seguraram à marca, pelo sétimo ano
consecutivo, a primeira colocação no
ranking de ônibus. Lançado no merca-
do em junho de 2004, em substituição
ao OF 1721, o chassis OF 1722 M
passou a contar com motorização ele-
trônica e a atender a nova legislação
de emissões Proconve P 5.
O segundo modelo de ônibus mais
vendido foi o chassi OF 1418, equipa-
do com motor eletrônico, que acumu-
lou mais de 1.700 unidades emplacadas
durante o ano.
O desempenho mais expressivo da
Mercedes-Benz no ano passado foi no
segmento de caminhões extrapesados,
O excelente desempenhoda Mercedes-Benz
Em 2004, o volume de emplacamentos de veículos comerciais da marca atingiu 23.872
caminhões e 8.937 ônibus. A Mercedes-Benz teve 51,8% de participação no mercado de
ônibus e 31,7% no de caminhões.
em que a marca registrou aumento de
41% nas vendas, impulsionadas princi-
palmente pelo crescimento do agrone-
gócio. Os destaques foram os cami-
nhões eletrônicos 1938 S e 1944 S,
nas versões 6X2. Foram comer-
cializadas 7.100 unidades do modelo
semipesado L 1620 , e 5.100 unida-
des do caminhão leve 710.
A linha de comerciais leves da
Mercedes-Benz, formada pelas versões
furgão, van e chassi, registrou a venda
de 3.261 unidades, 34% mais que o
volume comercializado em 2003.
Ao longo de 2004, a Daimler
Chrysler do Brasil fez 1.800 novas
contratações voltadas para as áreas de
produção da unidade de São Bernardo
do Campo (SP). A fábrica de São
Bernardo do Campo-SP fechou o ano
com mais de 11.200 colaboradores.
A Mercedes-Benz está forne-
cendo mais 600 ônibus urbanos
para as empresas de transporte
de Belo Horizonte-MG. Os veícu-
los, com encarroçamento Marco-
polo e CAIO, estão entrando em
operação em março. Do total, 450
veículos foram negociados pelo
SetraBH – Sindicato das Empre-
sas de Transporte de Belo Hori-
zonte –, que representa cerca de
50 empresas de transporte coleti-
vo de passageiros da cidade.
São 270 unidades do chassi OF
1722 M e 180 unidades do chassi
OF 1418, para operação em linhas
municipais. As entregas serão con-
cluídas em abril. No biênio 2003/
2004, outras 650 unidades
de chassis Mercedes-
Benz já haviam sido ad-
quiridas para atender a ci-
dade de Belo Horizonte.
Outros 150 veículos
foram negociados com
o Sintram – Sindicato das
Empresas de Transporte de Pas-
sageiros Metropolitano – para ope-
rar em linhas da região metropoli-
tana da Grande Belo Horizonte.
Eles irão suprir as necessidades
de 22 empresas.
Mais 600 urbanospara Belo Horizonte
38 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
Ao invés de conduzir os motoristas para salas de foto-estimulação, a Viação Itapemirim e a Empresa
de Ônibus Nossa Senhora da Penha passam a levar as salas até seus profissionais em viagem. Este é
o conceito inovador do Relax Studio, instalado em ônibus de apoio que se deslocam pelas estradas.
Grupo Itapemirimaperfeiçoa higiene do sono
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 39
Em março, a Viação Itapemirim e
Empresa de Ônibus Nossa Senho-
ra da Penha começam a operar experi-
mentalmente dois veículos de apoio
muito especiais. São ônibus que inclu-
em, além de ambiente reservado para
o consumo de refeições, uma sala de
foto-estímulo destinada aos motoristas
das duas empresas. A sala de foto-es-
tímulo – batizada de Relax Studio – é
um ambiente no qual o motorista fica
exposto a forte iluminação, de intensi-
dade determinada e orientada por mé-
dicos especializados. O processo
revitaliza o estado de alerta do profis-
sional, melhorando sua disposição para
dirigir com segurança.
O Relax Studio é parte do projeto
Higiene do Sono, que por sua vez inte-
gra o Programa Qualidade de Vida, um
elenco amplo de ações implementadas
pelas duas operadoras com o objetivo
de proporcionar o crescimento pessoal
e profissional dos colaboradores.
O projeto Higiene do Sono identifi-
ca e trata os fatores que podem preju-
dicar o sono e o repouso normais do
motorista, proporcionando-lhe condições
ideais de descanso, de modo que este-
ja bem preparado para exercer suas
funções.
Já o Relax Studio é uma ferramenta
destinada a complementar a atuação
dos ônibus de apoio, que consiste jus-
tamente em apoiar e monitorar o traba-
lho dos motoristas nas estradas.
Inicialmente, as duas primeiras uni-
dades de apoio dotadas de sala de foto-
estímulo estão operando em pontos es-
tratégicos das rodovias BR-101 e BR-
116.
O conceito, a identidade visual e a
ambientação interna do Relax Studio
foram desenvolvidos pela arquiteta Chia-
ra Ferro – da Carlos Ferro Arquitetura e
Design –, de acordo com as necessi-
dades do projeto.
A adaptação dos ônibus foi total-
mente realizada pela Tecnobus, empre-
sa do grupo Itapemirim que centraliza
a manutenção e o desenvolvimento de
tecnologia em transporte.
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 39
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40 REVISTA ABRATI, MARÇO 200540 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
Garcia dá prioridadeaos eletrônicos
A empresa de Londrina-PR está colocando em
operação 70 novos ônibus. São 50 com o
recém-lançado chassi Mercedes-Benz 0-500
RSD e 20 com o chassi Mercedes-Benz O-400
RSD. Todos têm encarroçamento Marcopolo.
mpresaE
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 41
Com as novas aquisições, a Garcia mantém o ritmo de renovação da
frota, eleva para 40% o percentual de chassis da marca Mercedes-
Benz e prioriza os modelos com motor eletrônico. “Nossos motoristas
têm elogiado a dirigibilidade e a operação desse tipo de ônibus”, explica
José Paulo Garcia Pedriali, gerente geral da empresa. A Garcia já vinha
obtendo excelentes índices de desempenho e consumo com os veículos 0-
400 RSD, o que gerou uma expectativa ainda mais otimista em relação
aos novos modelos, tendo em vista os padrões de modernidade e efi-
ciência da empresa.
Modernidade, eficiência, conservação dos veículos e preparo dos fun-
cionários são fatores que Pedriali coloca entre as conquistas mais expres-
sivas da companhia. Para alcançá-las, a Garcia não se limita a renovar a
frota e cuidar de sua manutenção. Os funcionários passam por cursos
periódicos de treinamento, com cuidados especiais para os motoristas.
Antes de iniciar o trabalho na empresa, eles têm 60 horas de preparação,
compreendendo princípios de direção defensiva, mecânica e técnicas de
primeiros socorros.
A maior parte dos novos ônibus está sendo destinada às linhas origina-
das no Norte do Paraná (Londrina, Campo Mourão e Maringá) para São
Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Foz do Iguaçu, Campinas, Ribeirão Preto e
algumas outras cidades de maior porte.
A Viação Garcia emprega atualmente 2.000 funcionários e transpor-
ta um milhão de passageiros por mês. Tem participação acionária em
outras duas empresas de transporte de passageiros (Ouro Branco e Prin-
cesa do Ivaí) e em uma de turismo, a Garcia Tur. Serve a 160 cidades no
Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Rio de Janeiro.
Sua frota percorre mensalmente 3,5 milhões de quilômetros.
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 41
José Paulo Garcia Pedriali, gerente geral da Viação
Garcia: satisfeito com os ônibus eletrônicos.
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42 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
mpresaE
42 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
Gestão moderna,a aposta do Grupo Santa Cruz
Gestão moderna,a aposta do Grupo Santa Cruz
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 43
Os números impressionam, mas há
vários anos o GSC, como é cha-
mado, também se destaca pela sua efi-
ciente e moderna gestão empresarial,
pelo crescimento seguro e por sua res-
ponsabilidade social. Num setor em que
a sucessão em empresas familiares às
vezes é marcada por turbulências, o
Grupo Santa Cruz parece trilhar o cami-
nho mais seguro para continuar escre-
vendo uma história de total dedicação
à missão que se impôs, de proporcio-
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 43
Há quase 50 anos dedicado
ao transporte rodoviário de
passageiros, o Grupo Santa
Cruz é formado por três
empresas: Viação Santa Cruz,
Expresso Cristália e Viação
Nasser. Opera uma frota de
443 ônibus rodoviários com
idade média de 3,5 anos,
além de 48 ônibus urbanos e
suburbanos. Seus serviços
rodoviários atendem a 117
cidades de São Paulo e Minas
Gerais; outras cinco, em São
Paulo, são servidas pelos seus
ônibus suburbanos. O Grupo
opera ainda no transporte
urbano em três cidades
paulistas. São 11 garagens e
pontos de apoio próprios nos
dois estados.
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44 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
nar satisfação aos seus clientes exter-
nos, internos e acionistas, de empe-
nhar-se no desenvolvimento do indiví-
duo e do negócio, e de buscar perma-
nentemente uma posição de liderança
na qualidade dos serviços prestados.
Por conta disso, ela manteve des-
de os primórdios sua política empresa-
rial de antecipar ao máximo possível
as melhores novidades aos seus clien-
tes e profissionais. Seus diversos de-
partamentos foram pioneiramente infor-
matizados. Suas agências estão inter-
ligadas on-line, o que garante atendi-
mento rápido e eficiente aos clientes.
E faz parte dessa política manter a fro-
ta de ônibus sempre nova, com a
reaplicação na própria empresa dos re-
cursos gerados por seus serviços.
COMEÇO MODESTO
A potência empresarial refletida nos
números teve começo bem modesto,
em 1952, quando o empresário Eugê-
nio Mazon deu início à primeira linha
de ônibus da região da Baixa Mogiana,
no interior do Estado de São Paulo. O
negócio contava com uma única jardi-
neira, utilizada para transportar 14 es-
tudantes pelos caminhos de terra entre
as cidades de Araras, Conchal e Mogi-
Mirim. Algum tempo depois, Mazon
estabeleceu uma segunda ligação, desta
vez entre Conchal e Araras.
Foram necessárias centenas de via-
gens e seis anos de muita atividade para
que o empreendimento preparasse um
grande salto: a constituição formal da
Viação Santa Cruz, em 1958, com sede
em Mogi-Mirim. A nova empresa se
dedicaria não mais apenas ao transpor-
te intermunicipal, mas aos segmentos
de fretamento e turismo, que vinham
evoluindo na região. A escolha teve con-
seqüências importantes, pois, além de
viabilizar um desenvolvimento mais rá-
pido, levou a Santa Cruz a apostar defi-
nitivamente em tecnologia e conforto
para os passageiros. E assim ela com-
prou seu primeiro ônibus, um Ford F
600, com o qual passou a prestar ser-
viços de transporte às indústrias que
começavam a se instalar na região.
Os anos 60 foram marcados por
nítida expansão regional da companhia.
Entre outros avanços, ela adquiriu a li-
nha entre as cidades paulistas de Mogi
Mirim e Mogi Guaçu, ingressando, ao
mesmo tempo, no segmento de trans-
porte coletivo urbano. Foi o tempo em
que passou a operar os chamados “ôni-
bus circulares” nas cidades de Mogi-
Mirim e Araras.
EM DÉCADAS
Embora seu crescimento tenha sido
ininterrupto, a história da Santa Cruz
pode ser dividida em décadas. A de 70,
por exemplo, foi uma das mais expres-
sivas. O desenvolvimento industrial da
região da Baixa Mogiana e o aumento
da demanda por serviços de transporte
de turismo levaram a Santa Cruz a com-
prar o seu primeiro lote de ônibus do
tipo monobloco, marca Mercedes-Benz,
os famosos O 321. A passagem para a
nova tecnologia, que oferecia chassi e
carroçaria integrais, representou mais
um passo importante na política da
empresa de oferecer sempre mais con-
forto e segurança aos passageiros.
Nessa época foram adquiridas as
empresas Viação Bizzacchi e Rápido
Pinhal. Com isso, a Santa Cruz pôdeÔnibus Ford F 600 adquirido em 1958: ainda com motor projetado para fora da cabine.
44 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
mpresaE
A primeira jardineira: 1952.
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 45
ampliar seus horários de atendimento
em viagens à cidade de São Paulo. A
seguir, a população de Poços de Cal-
das e Andradas, em Minas Gerais, bem
como a da cidade paulista de Espírito
Santo do Pinhal, passaram a contar com
os seus serviços. As duas empresas
foram posteriormente incorporadas.
Com serviços consolidados na re-
gião da Baixa Mogiana, a companhia
decidiu investir em outros municípios
de São Paulo e Minas Gerais. Novos
municípios mineiros passaram a ser li-
gados à capital paulista. Foi adquirida
a Viação Nossa Senhora de Fátima, ins-
talando-se uma garagem em Alfenas-
MG. A empresa foi incorporada algum
tempo depois.
MAIS EMPREGOS
Na década seguinte, prosseguiu o
processo de consolidação das linhas
implantadas. O volume de passageiros
aumentava sempre. No início dos anos
80, a Santa Cruz assumiu o controle
da Expresso Cristália, operadora de
serviços intermunicipais no Estado de
São Paulo, formando assim um grupo
empresarial ainda mais sólido. Os ser-
viços de ambas as empresas foram
aprimorados e criaram-se mais empre-
gos e benefícios.
Finalmente, a década de 90 marca
uma intensificação da política do Grupo
Santa Cruz de investir na compra de veí-
culos voltados à prestação de serviços
especiais do tipo executivo e turismo.
As operações no Estado de São Paulo
continuaram se fortalecendo e deu-se
ênfase ao serviço de fretamento contí-
nuo para indústrias e outras empresas.
Foi ainda adquirido integralmente o con-
trole societário da Viação Nasser,
dedicada a serviços intermunicipais e
interestaduais, e assim o Grupo passou
a atender as cidades de Mococa e São
O casal Eugênio e Sofia Mazon: fundadores.
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 45
Grupo Santa Cruz – Unidades de negócio
Unidade Passageiros Atua no serviço de transporte coletivo rodoviário
interestadual, intermunicipal e municipal
Unidade Serviços Atua nas áreas de fretamento contínuo (empresas,
estudantes) e fretamento eventual, incluindo turismo.
Unidade Cargas É responsável pelo transporte de cargas e
encomendas, com caminhões próprios e de parceiros.
Frota
Santa Cruz
Expresso Cristália
Viação Nasser
Total
48 352
– 43
– 48
48 443
Empresa Urbanos Rodoviários
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46 REVISTA ABRATI, MARÇO 200546 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
José do Rio Pardo, em São Paulo, e
Guaxupé, em Minas Gerais.
VALEU A PENA
Assim tem sido a trajetória do Gru-
po. Durante todos esses anos de exis-
tência da Viação Santa Cruz, seus acio-
nistas e suas controladas preocuparam-
se em expandir os negócios dentro da
mesma atividade, o transporte de pas-
sageiros por ônibus, concentrando-se
nos Estados de São Paulo e de Minas
Gerais.
Os recursos gerados foram reinves-
tidos na contínua renovação da frota, na
compra e aparelhamento de garagens,
além, é claro, no treinamento e motiva-
ção do pessoal, tudo sem descuidar da
responsabilidade social, de que o Proje-
to ICA (veja box) é o exemplo maior.
Valeu a pena? Sim, responde Laér-
cio F. Mazon, presidente do Conselho
de Administração, filho mais velho dos
fundadores, os saudosos Eugênio e So-
fia Mazon. “Há muito para fazer, ain-
da”, diz ele, que, com o auxílio dos ir-
mãos e demais colaboradores, trabalha
para que o grupo enfrente bem o mo-
mento atual.
Por “momento atual”, explica Laér-
cio, entenda-se uma cada vez maior
exigência dos clientes, raramente acom-
panhada da contrapartida, que é o pa-
gamento adequado dos investimentos
necessários para tanto. “Quem vê um
ônibus no terminal rodoviário não faz
idéia da estrutura que está por trás e o
quanto isto custa”, comenta.
Daí a adoção da chamada Gover-
nança Corporativa, que implica a trans-
parência da administração e dos seus
números, com ênfase nos resultados,
e que pode abrir as portas para a
concretização até mesmo de futuras
alianças estratégicas.
“Adotamos um modelo que tem por
objetivo informar o valor em reais da or-
ganização, baseado na capacidade de
geração de caixa para seus acionistas.
Trata-se do método denominado Fluxo de
Caixa Descontado”, informa Francisco
Carlos Mazon, superintendente do grupo.
Ambos, Laércio e Francisco, enfa-
tizam que não há nada de novo nisto.
Apenas estão procurando aplicar em
uma empresa de transporte de passa-
geiros princípios já consagrados em
outros setores e que servem como
balizamento dos negócios.
Atento aos permanentes desafios,
o Grupo Santa Cruz está sempre aberto
à prática do benchmarking, além de
discutir com seus fornecedores,
notadamente fabricantes de ônibus, a
definição do veículo ideal para cada tipo
de operação, traduzido na melhor rela-
ção custo x benefício.
Clientes satisfeitos, autoridades
reguladoras do transporte satisfeitas,
colaboradores satisfeitos e acionistas
satisfeitos são os objetivos permanen-
tes do Grupo Santa Cruz.
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O primeiro lote de ônibus
Mercedes-Benz 0 321 (monobloco)
foi comprado em 1970.
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 47REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 47
Atento às peculiaridades que dife-
renciam as empresas familiares das
demais, o Grupo Santa Cruz procurou
antecipar-se às tensões que geralmen-
te acompanham a gestão do negócio e
o preenchimento dos cargos de direção.
Para isso, adotou um sistema de ges-
tão profissionalizado. Apenas alguns
cargos da alta direção são ocupados
por membros da Família Mazon,
controladora integral do Grupo.
Em 2002, buscando maior trans-
parência, foram introduzidas no Grupo
Santa Cruz práticas de governança
corporativa, tanto para a companhia
como para os familiares. Em termos
de governança familiar, foram adotadas
regras de conduta que estruturam os
interesses da Família Mazon como par-
te de uma sociedade de negócios. Fo-
ram criados então o Conselho de Famí-
lia, composto pelos 11 acionistas, e o
Conselho de Sucessores, integrado por
um sucessor de cada acionista.
No que se refere à governança
corporativa, foram instituídos o Conse-
lho de Administração (CA), composto
de cinco membros (três deles acionis-
tas: Laércio, Vivaldo e João Luiz Mazon)
e o Comitê Executivo. Cabe ao CA defi-
nir as estratégias corporativas e
organizacionais e proceder à análise e
avaliação dos resultados obtidos.
A governança corporativa contribuiu
para a profissionalização do corpo de
acionistas e de seus sucessores, re-
sultando também na profissionalização
do corpo executivo, cuja área de atua-
ção são os setores administrativo, de
tráfego e de manutenção.
Dentro do processo, seguiu-se a
necessidade de profissionalizar os acio-
nistas e preparar os sucessores para
bem exercerem suas responsabilidades,
prerrogativas e direitos, de modo arti-
Empresa profissionalizada de alto a baixo
culado com a gestão e tendo em vista
a preservação, expansão e perenidade
do patrimônio familiar. Para tanto, o
Grupo Santa Cruz vem proporcionando
aos seus 11 acionistas o curso PDA –
Parceria para Desenvolvimento de Acio-
nistas –, da Fundação Dom Cabral. No
PDA 2004/2005 participam seis dos
11 acionistas e seus respectivos su-
cessores. A participação dos demais
já está programada para o PDA 2006/
2007. Do PDA também participam re-
presentantes de outras empresas com
estrutura familiar. A freqüência é men-
sal e as atividades são realizadas em
dois dias consecutivos.
Fachada da garagem do Grupo Santa Cruz em Mogi-Mirim.
Fo
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48 REVISTA ABRATI, MARÇO 200548 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
No que se refere à profissionalização
do corpo executivo, identificado pela
sigla G100 e formado por aquelas pes-
soas que exercem a liderança dentro
do Grupo, estabeleceu-se uma divão em
três níveis:
– o Grupo de Liderança G-30 é com-
posto pelos cargos de gerência e su-
pervisão, atuando na definição de es-
tratégias e em sua implementação;
– o Grupo de Liderança G-60, do
nível intermediário, é composto pelos
cargos de coordenação, técnicos e ana-
listas, com atuação na implementação
das estratégias e sua comunicação à
força de trabalho;
– finalmente, o Grupo de Liderança
G-40 é composto pelos cargos de As-
sistente de Operações, Agenciador Lí-
der e outros, com atuação na linha de
frente com os clientes, no local da ati-
vidade fim do negócio.
Foi instituído ainda o Comitê Exe-
cutivo (CE), representado pelo superin-
tendente,Francisco Carlos Mazon, mais
dois diretores, Eugênio Mazon Júnior e
Cláudio Nélson R. Abreu, e os gerentes
Maristela Mazon Albejante, Luiz Fernando
Costa Alves Lima, Albino Luiz Mantovani,
Antônio Carlos Chede Mazzoni e Tadeu
Passarelli.
O Comitê Executivo é responsável
pela gestão e implementação das deci-
sões tomadas pelo Conselho de Admi-
nistração. Tem, ainda, a responsabilida-
de de reduzir os riscos, aumentar o va-
lor do negócio e divulgar os valores da
organização em todos os seus níveis.
O CE busca o incentivo à autono-
mia do grupo de liderança, o estímulo
às iniciativas e às inovações nos pro-
cessos. Preocupa-se em implementar
o sistema de gestão, valorizando o de-
senvolvimento de um ambiente de tra-
balho favorável, com a busca pelo apren-
dizado e melhoria.
Desde 2003, o Comitê Executivo
desenvolve, anualmente, temas espe-
cíficos que compõem o Plano Anual de
Capacitação. Dentre esses temas, des-
tacam-se os seguintes: a) Disciplina das
Organizações que Aprendem; Pensa-
mento Sistêmico; b) Critérios de Exce-
lência do prêmio PNQ e Gestão por Pro-
cessos; c) workshop Gestão de Com-
petências.
PROJETO GESTÃO
Em 2004, foi desenvolvido o Proje-
to Gestão por Competências, aplicado,
em sua primeira fase, ao Grupo de Lide-
rança G-30 (que incorpora os cargos de
Gerência e Supervisão). O objetivo prin-
cipal foi introduzir na organização a prá-
tica do feedback (retorno sobre o de-
sempenho) nos pontos fortes e nos pon-
tos a desenvolver de cada profissional.
A análise crítica do desempenho
global é feita mensalmente em reuniões
do Comitê Executivo, com avaliação dos
objetivos estratégicos e do atingimento
dos indicadores. As práticas para avali-
ação do desempenho global estão
estruturadas com base nas diretrizes
do Planejamento Estratégico. Elas são
analisadas mensalmente pelo Conselho
de Administração, que acompanha a
meta e o realizado e, em caso de insu-
ficiência, as causas do não atingimento,
indicando sempre novas alternativas
para que se cumpra o planejado. Outra
forma de acompanhamento dos indica-
dores é feita mensalmente através do
Programa de Participação nos Resulta-
dos (PPR), que traz a informação das
metas e os resultados atingidos pelas
equipes de trabalho, divulgando-a para
todo o grupo através do painel de indi-
cadores.
A análise relativa aos processos
críticos é realizada mensalmente no
Comitê Executivo, através das seguin-
tes ações:
– apresentação do placar dos pro-
cessos críticos e não críticos com o
status dos estágios dos processos por
unidade de negócio;
– análise e acompanhamento dos
relatórios de auditoria interna e exter-
na, bem como suas ações de melhoria;
– desempenho dos indicadores de
processos;
– análise de discrepância entre a
meta e o realizado, levantamento de cau-
Ônibus Scania com carroçaria Vissta Buss fornecido pela Busscar à Expresso Cristália.
mpresaE
Fo
tos:
Div
ulg
ação
REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 49REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 49
Um dos aspectos mais valorizados pelo
Grupo Santa Cruz é o seu papel social como
empresa. O projeto que melhor reflete a
preocupação com essa questão é identifi-
cado pelas iniciais ICA, de Incentivo à Cri-
ança e ao Adolescente. Implementado des-
de 1997, está voltado à descoberta do sen-
tido da valorização da vida em crianças de
10 a 14 anos de idade. O projeto resultou
de um antigo sonho de dona Sofia Idalina
Mantovani Mazon, fundadora, ao lado de
Eugênio Mazon, da Viação Santa Cruz. Hoje,
o projeto atende a 160 crianças da comuni-
dade de Mogi-Mirim. que recebem atendi-
mento médico e odontológico, aulas de can-
to, música, computação, caratê, além de
reforço escolar e alimentação. A importân-
cia do trabalho foi reconhecida e incentiva-
da pela Fundação Abrinq pelos Direitos da
Criança, que atribuiu ao Grupo Santa Cruz o
título de Empresa Amiga da Criança.
Na realidade, ao investir no social, o
Grupo nada mais faz do que seguir a pró-
pria postura dos diretores da empresa, ha-
bitualmente envolvidos com trabalhos co-
munitários. Dona Sofia Idalina Mazon foi por
muitos anos presidente do Educandário
Nossa Senhora do Carmo, que atende a
crianças carentes. Já o diretor-superinten-
dente Francisco Carlos Mazon tornou-se pre-
sidente local da Associação de Pais e Ami-
gos de Excepcionais – APAE. O mesmo
cargo havia sido anteriormente ocupado por
Eugênio Mazon Júnior, diretor de operações
da Santa Cruz.
Outro projeto mantido pela Santa Cruz é
o Programa de Educação para o Trânsito.
Em parceria com prefeituras e escolas das
cidades onde mantém garagens, a empre-
sa ministra cursos de conscientização de
crianças da primeira à quarta séries, prepa-
rando-as para conviverem com o trânsito.
sas e indicação de novos rumos para atingir o combinado. A comunicação
das decisões é realizada às partes interessadas, de acordo com cada
necessidade, seja através de Encontro Mensal das Unidades, seja por
meio de atas, quadros de aviso e correspondência. As análises sempre
respeitam o orçamento.
DESEMPENHO
Uma das melhorias realizadas em 2004 foi a divulgação mensal, para
todos os núcleos, do desempenho dos indicadores do Programa de Partici-
pação nos Resultados, em modelo padronizado denominado Painel de De-
sempenho, que é afixado em locais definidos, de acesso a todos. A divul-
gação também é feita nos contracheques e por meio do jornal Direção,
órgão informativo do Grupo Santa Cruz. A iniciativa permitiu estabelecer
maior proximidade com os colaboradores, para a busca dos resultados da
equipe, em termos de participação de todos na realização dos objetivos
estratégicos.
Mensalmente, no Painel de Desempenho (na verdade, são 120 painéis
espalhados pela empresa), os profissionais conhecem os indicadores e as
metas, e ficam sabendo se atingiram ou não o resultado esperado. No
momento da divulgação dos dados há uma reunião relâmpago, na qual o
líder parabeniza a equipe ou, em caso contrário, planeja em conjunto com
ela novas maneiras para a obtenção das metas no próximo mês.
A avaliação das práticas de mensuração e análise de desempenho é
feita mensalmente pelo Comitê Executivo e pelo Conselho de Administra-
ção. Os principais indicadores estratégicos são executados, avaliados e
comparados. Toda vez que a meta é atingida, ela é aprimorada para o ano
seguinte, buscando tornar-se benchmarking ou equiparar-se à empresa
considerada melhor do setor em cada item.
Ônibus Mercedes-Benz 0 500 encarroçado pela Marcopolo para a Viação Nasser.
Responsabilidadesocial é valorizada
50 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
piniãoO
50 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005
Não ao tráfico
O setor de transporte rodoviário pode
fazer a diferença no combate ao
tráfico de animais silvestres, se colo-
car a sua estrutura para trabalhar nes-
se sentido.
Está comprovado pelos órgãos res-
ponsáveis pela fiscalização desse ne-
gócio ilícito que os traficantes utilizam
as estradas brasileiras para fazer a
transferência dos animais capturados
ilegalmente. Só depois o tráfico se efe-
tiva com a venda nos grandes centros,
que movimenta cerca de 2 bilhões de
dólares a cada ano, só no Brasil .
Cerca de 60% dos animais trafica-
dos permanecem no território brasilei-
ro e 40% são enviados para o exterior.
De cada dez animais retirados do seu
habitat, apenas um sobrevive, pois so-
mente a natureza fornece alimento,
abrigo e condições adequadas para a
sua reprodução.
O equilíbrio do meio ambiente de-
pende da manutenção da biodiversidade
– riqueza incontestável no Brasil. Por
isso, é preciso apoiar, incentivar e cri-
ar alternativas para a preservação das
espécies nativas.
Nós, do Grupo Itapemirim, acredi-
tamos que podemos ajudar. Em parce-
ria com a Renctas – Rede Nacional de
Combate ao Tráfico de Animais Silves-
tres – uma ong brasileira – lançamos
uma campanha educativa nesse senti-
do. Nossa expectativa é a de que ou-
tras empresas do setor nos acompa-
nhem nessa iniciativa, de modo a am-
de animais silvestres
O setor de
transporte
rodoviário é
estruturado e ágil
para assumir a
responsabilidade
de mostrar à
população
brasileira o prejuízo
que causa à
natureza o tráfico de
animais silvestres.
pliar os resultados e ajudar a garantir a
qualidade de vida no planeta para as
próximas gerações.
O setor de transporte rodoviário é
estruturado e ágil para assumir a res-
ponsabilidade de mostrar à população
brasileira o prejuízo que causa à natu-
reza o tráfico de animais silvestres.
Trata-se do terceiro maior negócio ile-
gal do mundo, que só perde para o trá-
fico de armas e o de drogas.
Pensamos que é hora de arregaçar
as mangas e efetivar ações que são
simples e só dependem de atitude cons-
ciente. Carregar uma mensagem que
esclareça a sociedade sobre a situa-
ção ajuda a disseminar a cultura de
preservação ambiental como nunca foi
feito nesse país.
Estamos apenas assumindo nossa
responsabilidade. Nossos funcionários
foram esclarecidos em seminários e
treinamentos realizados por todo o ter-
ritório nacional e estão envolvidos e
motivados para esse combate. Ade-
sivamos nossos veículos, estamos dis-
tribuindo panfletos educativos e colo-
camos a nossa revista de bordo (Na
Poltrona) a serviço da causa, apresen-
tando reportagens sobre o assunto.
Não se trata de campanha de
marketing, mas de uma ação de res-
ponsabilidade sócio-ambiental. Por isso,
convocamos e contamos com a partici-
pação das outras empresas do setor para
que a mensagem a favor do meio ambi-
ente possa ser ainda mais eficiente.
Div
ulg
ação
Andréa Cola – Diretora Comercial da
Viação Itapemirim