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S-1
Resumen Ejecutivo
S.1 INTRODUCCIÓN
Después de la reciente apertura de la Fase 1 del Proyecto del Metro de Second Avenue (el
Proyecto) en Manhattan, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA, por sus siglas en
inglés) ahora avanza a la Fase 2 del Proyecto: la extensión del nuevo metro de 96th Street a 125th
Street. La Fase 2 tendrá tres estaciones nuevas en la línea del metro de Second Avenue: 106th
Street, 116th Street y 125th Street. La Oficina de Proyectos de Infraestructura de la MTA
(MTACC, por sus siglas en inglés) es responsable de la planificación, el diseño y la construcción
del Proyecto y la divulgación pública relacionada con el mismo, y Tránsito de la Ciudad de Nueva
York (NYCT) de la MTA, operará y mantendrá el servicio. Esta Declaración final del impacto
ambiental de la Evaluación del medio ambiente (EA, por sus siglas en inglés) suplementaria del
Metro de Second Avenue: Fase 2 ha sido preparada de conformidad con la Ley Nacional sobre
Política Ambiental (NEPA, por sus siglas en inglés) para la Administración Federal de Tránsito
(FTA, por sus siglas en inglés) como agencia líder, para evaluar los posibles efectos relacionados
con el avance del diseño de la Fase 2.
El Metro de Second Avenue será construido en 4 fases y, al completarse, proveerá nuevo servicio
de metro desde 125th Street a Lower Manhattan. Una Declaración final del impacto ambiental
(FEIS, por sus siglas en inglés) y el Registro de decisión (ROD, por sus siglas en inglés) fueron
emitidos en 2004 para el Proyecto de longitud completa para evaluar sus efectos según lo requiere
la NEPA. La FEIS y el ROD de 2004 concluyeron que el Proyecto tendría efectos adversos
temporales pero significativos durante su construcción. Una vez terminado, el Proyecto tendría
efectos benéficos generales pero también causaría algunos efectos adversos permanentes.
Los efectos adversos temporales de la construcción identificados en la FEIS de 2004, aplicables a
la Fase 2 del metro incluyen tráfico, reubicación de estacionamientos, interrupciones de servicios
de la ruta Metro-North del ferrocarril y la línea del metro de Lexington Avenue (4/5/6), el potencial
de polvo y emisiones de contaminantes del aire, el ruido y la vibración de la construcción, la
apariencia visual de las obras de construcción, el acceso modificado a los edificios y la visibilidad
disminuida de los mismos, el desalojo temporal de los ocupantes de edificios hasta por 12 meses
para ciertas propiedades en la esquina suroeste de Second Avenue y 125th Street, los posibles
daños accidentales a recursos históricos, los efectos potenciales en recursos arqueológicos
enterrados (que se determinarán cuando se acerque más la construcción) y la posible exposición a
materias contaminadas durante la alteración del suelo. La MTA desarrolló extensas medidas para
mitigar estos efectos, según se detalla en los capítulos técnicos de la EA suplementaria.
La FEIS de 2004 concluyó que una vez terminado, el nuevo metro tendría muchos efectos
benéficos como resultado de un servicio de tránsito mejorado, que expandiría las opciones de
tránsito para los viajeros, aliviaría el congestionamiento en la línea del metro de Lexington Avenue
(4/5/6), y reduciría la dependencia de los automóviles y las emisiones al aire relacionadas. Los
efectos adversos permanentes que identificó la FEIS de 2004 relevantes a la Fase 2 incluyen las
adquisiciones totales y parciales de propiedad (y los desalojos residenciales y comerciales
Fase 2 del Metro de Second Avenue
Evaluación del medio ambiente suplementaria
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relacionados) para las entradas al metro y los edificios auxiliares, y un efecto adverso en la
Estación histórica Metro-North Harlem de 125th Street como resultado de una conexión
subterránea directa del nuevo metro. Los desalojos y las reubicaciones deberían ser conducidos de
conformidad con la Ley federal de políticas uniformes de adquisición de bienes raíces y asistencia
de reubicación uniforme (la Ley uniforme) y la Ley de procedimientos de enajenación de bienes
(EDPL, por sus siglas en inglés). Los efectos en la estación histórica del ferrocarril se iban a
atender de conformidad con un Acuerdo programático ejecutado de conformidad con la Sección
106 de la Ley nacional de conservación histórica.
La FEIS de 2004 fue preparada sobre la base del diseño conceptual; actualmente, el diseño de la
Fase 2 está avanzando. Cada capítulo técnico de esta EA suplementaria evalúa si el diseño
avanzado de la Fase 2 (el “Diseño modificado”) cambiaría las conclusiones de la FEIS de 2004.
Según se demostró en cada capítulo, los efectos generales de la Fase 2 se mantendrían congruentes
con los descritos en el FEIS de 2004. Las entradas a la estación y los edificios auxiliares necesarios
serían más grandes que los descritos en el FEIS de 2004 (ver el capítulo 2 “Descripción del Diseño
modificado de la Fase 2”) y, por lo tanto, requerirían más adquisiciones de bienes raíces y
desalojos (ver el Capítulo 6, “Desalojo y reubicación”), pero los desalojos, las reubicaciones y la
compensación adecuada continuarían llevándose a cabo de conformidad con la Ley uniforme y el
EDPL. En algunos casos, se reducirían los efectos de la construcción, particularmente en 125th
Street en donde el túnel del metro sería más profundo de lo que se planeó originalmente. El túnel
más profundo requeriría menos alteraciones en el nivel de la superficie y tendría menos potencial
de interrupción del Ferrocarril Metro-North y de la línea del metro de Lexington Avenue (4/5/6).
Además, la conexión directa a la estación histórica Metro-North Harlem-125th Street ha sido
eliminada, lo cual elimina el efecto adverso en la estructura histórica.
De conformidad con el título 23 sección 771.130 del Código Federal (CFR, por sus siglas en
inglés), los procedimientos de la FTA para llevar a cabo la evaluación del medio ambiente
suplementaria, el Diseño modificado ha sido evaluado de conformidad con NEPA para determinar
si alteraría las conclusiones de la FEIS de 2004. La FTA, en colaboración con la MTA, determinó
que el Diseño modificado debe ser evaluado en una EA suplementaria.
La EA suplementaria analiza cada una de las áreas de efectos consideradas en la FEIS de 2004
para determinar si el Diseño modificado resultaría en algún nuevo efecto adverso no revelado en
la FEIS de 2004 o requiere medidas de mitigación no identificadas en la FEIS de 2004. Después
de la revisión pública de la EA suplementaria, y de considerar todos los comentarios del público,
si la FTA determina que no resultará en efectos adversos significativos, emitirá una Determinación
de ningún efecto significativo (FONSI, por sus siglas en inglés). Si fueran a ocurrir efectos
adversos significativos nuevos o diferentes como resultado del Diseño modificado, se requeriría
una nueva EIS.
S.2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
En 2004 se emitieron una FEIS y un ROD de conformidad con NEPA para el Metro de longitud
completa de Second Avenue. El Metro de longitud completa de Second Avenue se extenderá unas
8.5 millas a lo largo de East Side de Manhattan desde Hanover Square en Lower Manhattan a
125th Street en Harlem (ver la Figura S-1). El nuevo metro será una línea de tránsito rápido de
dos vías de ferrocarril pesado en dos nuevos túneles paralelos que generalmente siguen la
alineación de Second Avenue. El Proyecto completo incluirá 16 nuevas estaciones, la mayoría con
!!
!!
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E 125 ST
E 113 ST
E 119 ST
E 120 ST
E 117 ST
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E 116 ST
E 115 ST
E 111 ST
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W 120 ST
W 116 ST
W 112 ST
W 113 ST
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E 122 ST
W 115 ST
W 123 ST
W 114 ST
W 111 ST
W 124 ST
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W 117 ST
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125th St
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106th StEast
Harlem
7/2
6/2
01
8
Figura S-1
Alineamiento propuesto - Fase 2 !! Estaciones propuestas - Fase 2
Ubicación del proyecto
Fase 1
Fase 3
Fase 4
Fase 2
FASE 2 DEL METRO DE SECOND AVENUE
Línea
de B
roadw
ay
A Brooklyn
Resumen ejecutivo
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plataformas centrales entre las dos vías. El Metro de Second Avenue se expandirá y se conectará
con el sistema existente de NYCT. El Metro de Second Avenue será construido en cuatro fases.
Fase 1 (se inauguró en enero de 2017): Extiende la línea del metro de Broadway (Q) a lo
largo de Second Avenue desde aproximadamente 63rd Street hasta 9th Street, con nuevas
estaciones en 72nd, 86th y 96th Streets;
Fase 2 (el tema de esta EA suplementaria): Se extenderá desde el servicio del Metro de
Second Avenue existente (Q) hacia el norte hasta 125th Street, con nuevas estaciones en 106th,
116th y 125th Streets;
Fase 3:Extenderá el Metro de Second Avenue al sur de las Fases 1 y 2 desde la estación de
72nd Street, el área de 63rd Street hasta Houston Street con nuevas estaciones en Houston,
14th, 23rd, 34th, 42nd y 55th Streets. La línea completa también se transformará en la línea
del metro T; y,
Fase 4: Extenderá el servicio del Metro de Second Avenue (T) más al sur, dese Houston Street
hasta Lower Manhattan, con nuevas estaciones en Hanover Square, Seaport, Chatham Square
y Grand Street.
Con la reciente apertura de la Fase 1, ha avanzado la ingeniería preliminar para la Fase 2. Los
detalles del diseño de la Fase 2 se listan en la Sección S.3 abajo y en el Capítulo 2 de esta EA
suplementaria.
S.2.1 PLANIFICACIÓN DEL METRO DE LONGITUD COMPLETA
La finalidad del Proyecto del Metro de Second Avenue, según se definió en la FEIS de 2004, es
“atender los problemas y deficiencias de acceso y movilidad asociados con una infraestructura de
tránsito sobrecargada que está batallando para dar cabida a sus clientes existentes y al crecimiento
continuo del East Side de Manhattan”. La Fase 2 del Metro de Second Avenue será un avance en
el trayecto hacia lograr la finalidad del Proyecto.
La declaración de finalidad del Proyecto se derivó de una serie de necesidades identificadas en el
área que, en resumen, se relacionan con una alta densidad de población en el East Side de
Manhattan y sus servicios limitados de tránsito ferroviario rápido. Juntos, resultan en demasiado
congestionamiento, sobrecarga y niveles reducidos de servicio de los servicios existentes del
metro y autobuses. East Harlem, en donde se ubicará la Fase 2, actualmente sólo cuenta con el
servicio de una línea rápida de tránsito ferroviario (la línea del metro de Lexington Avenue, 4/5/6).
East Harlem también tiene servicios de varias rutas de autobús, pero esos servicios también están
demasiado congestionados y eso resulta en retrasos.
Durante la planificación y el desarrollo de alternativas para el metro de Second Avenue, se
desarrollaron tres metas, junto con los objetivos de apoyo para el Proyecto de longitud completa,
para satisfacer la declaración de finalidad del Proyecto:
Meta 1: Mejorar la movilidad de East Side de Manhattan.
Meta 2: Lograr la viabilidad económica y la eficacia en función de los costos.
Meta 3: Mantener o mejorar las condiciones del medio ambiente.
Cuando se estaba desarrollando la FEIS de 2004, la MTA y sus consultores de diseño también
desarrollaron la ingeniería preliminar para el metro de longitud completa a través de un proceso
interactivo que combina planificación de transporte, ingeniería preliminar, análisis del medio
Fase 2 del Metro de Second Avenue
Evaluación del medio ambiente suplementaria
S-4
ambiente y divulgación a la comunidad. Se desarrollaron criterios de diseño para guiar la
ingeniería preliminar del metro de longitud completa, como sigue:
El sistema debe dar un servicio rápido y confiable para proveer una alternativa atractiva a la
línea de Lexington Avenue y aliviar el congestionamiento de esa línea.
Todas las nuevas instalaciones, incluso las vías y terminales generalmente deben tener
capacidad hasta para 30 trenes por hora1 en cada dirección pico (para el metro de longitud
completa en sus cuatro fases una vez que se hayan completado).
Los segmentos ya construidos del Metro de Second Avenue se deben usar siempre que sea
práctico. Están ubicados en Second Avenue entre 120th y 110th Streets, en Second Avenue
entre 105th y 99th Streets y en Bowery entre Canal y Pell.
El Metro de Second Avenue debería usar los ensanchamientos de conexión2 existentes
construidos como parte del Túnel de 63rd Street para suministrar un servicio a West Side y
facilitar las futuras conexiones entre la línea de 63rd Street y la de Second Avenue.
Deben proveerse conexiones de transferencia en interiores a las estaciones existentes y otras
instalaciones públicas de tránsito siempre que sea práctico en otras palabras, cuando se pueda
proveer a un costo razonable y cuando los beneficios esperados para los pasajeros superan los
efectos adversos esperados.
El sistema debe de ser construido de forma tal que no impida y, cuando sea posible, se adecúe
a futuras conexiones o extensiones a otros barrios de New York City.
El sistema debe ser diseñado para proveer flexibilidad en sus métodos de construcción y
proceso de contratación.
El sistema debe ser diseñado para lograr un balance entre la facilidad de construcción y
comodidad del pasajero en términos tanto de la profundidad del túnel (un túnel demasiado
profundo puede ser más fácil de construir, pero aumentaría el tiempo de acceso de los
pasajeros desde y hacia la calle) y el equilibrio entre velocidad de operación y comodidad del
pasajero en términos de espacio entre estaciones (tener menos estaciones permite un servicio
más rápido para quienes ya van en el tren, pero también significa que los peatones tienen que
caminar más lejos para llegar a la entrada de la estación).
El sistema debe ser diseñado para minimizar los efectos en el medio ambiente y en la
comunidad en la medida que sea factible y debe ser razonablemente sensible a las inquietudes
de la comunidad. Esta meta afecta las técnicas de construcción seleccionadas así como el
diseño básico del sistema en términos de la ubicación y el alineamiento de las estaciones.
El sistema debe cumplir con los requisitos de seguridad de los pasajeros, incluso de la
Asociación Nacional de Protección contra Incendios (NFPA, por sus siglas en inglés); todos
los códigos aplicables y con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por sus
siglas en inglés).
Todas las nuevas instalaciones deben responder a los criterios de diseño ecológico y
sustentable.
1 Una vez que se haya terminado el metro de longitud completa. 2 Un ensanchamiento es un área más amplia de un túnel. Los ensanchamientos a menudo se construyen
en la última estación de un túnel para permitir la expansión futura a partir de ese punto.
Resumen ejecutivo
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Estos criterios de diseño fueron la base de la ingeniería preliminar llevada a cabo para el metro de
longitud completa. Esta fase del diseño identificó la alineación para el nuevo metro (incluso su
profundidad o alineación vertical) al igual que las ubicaciones específicas de las nuevas estaciones
del metro, incluso estructuras de estaciones y plataformas. El nivel de diseño dio información
sobre posibles metodologías de construcción y anticipó características permanentes del metro para
apoyar la evaluación del medio ambiente (la FEIS de 2004) y para permitir un cálculo aproximado
de posibles operaciones, beneficios del pasaje, costos integrales y costos continuos de operaciones
y mantenimiento. Esto incluye la identificación inicial de características generales, tamaños y
ubicaciones para entradas a las estaciones y estructuras auxiliares sobre la superficie. La FEIS de
2004 describió las características generales de las funciones de la estación sobre la base del diseño
que estaba disponible en ese momento, y observó que esas funciones evolucionarían según
avanzara el diseño.
S.2.2 DESARROLLO DEL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN: FASE 1
Al completarse la Declaración final del impacto ambiental (FEIS, por sus siglas en inglés) y el
Registro de decisión (ROD, por sus siglas en inglés) en 2004, la MTA continuó avanzando la
ingeniería preliminar y el diseño de la Fase 1 del Metro de Second Avenue. La ingeniería
preliminar avanzada para la Fase 2 resultó en una mejor definición de los elementos del Proyecto.
Durante el diseño final y la construcción, se hicieron más modificaciones a las etapas de diseño y
construcción de la Fase 1 en base a la información adicional recabada en el campo, una evaluación
de la factibilidad de la construcción y las consideraciones de los costos, los comentarios de la
comunidad y otros factores.
S.2.3 DESARROLLO DEL DISEÑO: FASE 2
Para avanzar el diseño de la Fase 2 más allá de lo que se realizó en 2004, la MTA y sus consultores
de diseño ahora están desarrollando diseños más detallados para la alineación, las estructuras de
túneles y estaciones, edificios auxiliares, incluidos sus componentes (subestaciones, estaciones de
servicio, salas de señales, salas de comunicación, plantas de ventilación, salidas de emergencia,
etc.) y otros sistemas necesarios para la operación del metro. El proceso de diseño para la Fase 2
del Metro de Second Avenue se estableció para avanzar el diseño de ingeniería preliminar original
que se desarrolló para la FEIS de 2004 y actualizarlo al incorporar cambios en las condiciones del
entorno, avanzar el diseño de ingeniería preliminar y actualizar los métodos de construcción.
Además, la MTA y sus consultores de diseño también usaron la experiencia obtenida durante el
diseño final y la construcción de la Fase 1 para hacer modificaciones adicionales al diseño para la
Fase 2. De esta manera, los ingenieros de diseño trataron de mejorar el diseño de la Fase 2 para
mejorar su constructibilidad y la eficiencia de las operaciones futuras del tren, de forma similar a
las modificaciones de diseño realizadas para la Fase 1 después de la FEIS de 2004.
S.3 DISEÑO MODIFICADO DE LA FASE 2
En este momento, la MTA y sus consultores de diseño están desarrollando la ingeniería preliminar
avanzada para la Fase 2 del Metro de Second Avenue que extenderá el nuevo servicio del metro a
lo largo de Second Avenue, desde la estación de 96th Street hasta una nueva terminal en 125th
Street. Con base en la ingeniería llevada a cabo hasta la fecha, el diseño preliminar de la Fase 2
ha sido cambiado del diseño presentado en la FEIS de 2004 (el Diseño de la FEIS de 2004). Las
razones principales para las modificaciones del diseño son: 2) cambios en las condiciones del
entorno; 2) Ingeniería preliminar avanzada mediante la cual se han llevado a cabo más
Fase 2 del Metro de Second Avenue
Evaluación del medio ambiente suplementaria
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exploraciones de zonas específicas y análisis adicionales; y, 3) Métodos de construcción
actualizados en los que se han hecho intentos de dar más apoyo a uno de los objetivos del Proyecto
de “reducir al mínimo las molestias a la comunidad durante la construcción”. Hay más información
sobre las razones de estas modificaciones en el Capítulo 2: “Descripción del Diseño modificado
de la Fase 2” de la presente Evaluación del medio ambiente (EA, por sus siglas en inglés)
suplementaria. El diseño revisado, conocido como el Diseño modificado, se describe abajo y se
resume en la Tabla S-1 hacia el final del presente capítulo.
La alineación general de la Fase 2 con el Diseño modificado sigue siendo similar a la presentada
en el Diseño de la FEIS de 2004. La Fase 2 se extendería desde 105th Street (la última estación de
las vías de almacenamiento de la Fase 1) hasta aproximadamente 120th Street, en donde las vías
tendrían una curva hacia 125th Street y terminarían cerca de Lenox Avenue (ver la Figura S-2).
Al igual que el Diseño de la FEIS de 2004, el Diseño modificado tendría tres nuevas estaciones:
en 106th Street y Second Avenue, 116th Street y Second Avenue y 125th Street entre Lexington
y Park Avenues. La estación de 125th Street proveería transferencias directas a la línea existente
del metro de Lexington Avenue (4/5/6) y conexiones al Ferrocarril Metro-North: Estación Harlem
en 125th Street y Park Avenue. Las tres estaciones nuevas serían accesibles de conformidad con
la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por sus siglas en inglés).
En congruencia con el Diseño de la FEIS de 2004, cada nueva estación debe incluir por lo menos
dos entradas y dos edificios auxiliares sobre de la superficie que contendrán equipo de ventilación,
eléctrico y mecánico. Sin embargo, como el diseño ya ha progresado y debido a los cambios en
las condiciones del entorno, los estándares de ingeniería y las consideraciones de constructibilidad
aprendidas durante la construcción de la Fase 1, las entradas a los edificios auxiliares en el Diseño
modificado serían más grandes que las que muestra el Diseño de la FEIS de 2004. Algunos
edificios auxiliares y entradas propuestas también estarían en diferentes lugares que los lugares
preliminares identificados en la FEIS de 2004, para alinearse con otros cambios hechos a las
estaciones o porque nuevos desarrollos privados y otras consideraciones de constructibilidad han
hecho que los lugares anteriores ya no sean factibles (ver las Figuras S-3 a S-7).
El Diseño modificado sería unos 20 pies más profundo debajo de la calle comenzando en la curva
del túnel en 125th Street. Además, la nueva Estación de 125th Street quedaría un poco más al
oeste. Se hizo esta modificación para reducir los efectos de la construcción relacionados con
construir el nuevo túnel y la estación en la curva y debajo de 125th Street, en congruencia con uno
de los objetivos del Proyecto de reducir al mínimo los efectos de la construcción. Mientras que el
Diseño de la FEIS de 2004 proponía construcción falsa (por ej.: excavación de la superficie) a lo
largo de 125th Street entre Third Avenue y Park Avenue para la Estación de 125th Street, el Diseño
modificado implicaría construcción más profunda en roca, lo cual se lograría con una perforadora
de túneles (TBM, por sus siglas en inglés). Esto reduciría considerablemente los efectos de la
construcción en la superficie a lo largo de esta zona tan comercial e importante vía que atraviesa
toda la ciudad. La modificación también reduciría las interrupciones a la línea de Lexington
Avenue y a las propiedades privadas en la esquina suroeste de Second Avenue y 125th Street
durante la construcción.
Además, con el Diseño modificado, las vías subterráneas de almacenamiento al oeste de la nueva
estación terminal en 125th Street se extendería más hacia el oeste de lo anticipado en el Diseño de
la FEIS de 2004 y terminaría justo al este o justo al oeste de Lenox Avenue, dependiendo de la
opción de diseño que se seleccione. Se construirán nuevos edificios auxiliares en el lado sur de
125th Street al final de las vías. El Diseño de la FEIS de 2004 incluía la posibilidad de vías de
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almacenamiento adicionales debajo de Second Avenue desde 125th Street hasta 129th Street con
un edificio auxiliar a lo largo de esas vías, pero esas vías de almacenamiento ya no están incluidas
en la propuesta del Diseño modificado.
S.4 COMPARACIÓN DE EFECTOS ENTRE EL DISEÑO DE LA FEIS DE
2004 Y EL DISEÑO MODIFICADO
Mientras que la alineación general de la Fase 2 permanece generalmente congruente entre el
Diseño de la FEIS de 2004 y el Diseño modificado, han surgido algunas modificaciones de diseño
y algunos cambios en las condiciones del entorno desde la FEIS de 2004. La Tabla S-2 al final
de este capítulo provee un resumen de los efectos del Diseño modificado en comparación con el
Diseño de la FEIS de 2004. Las extensas discusiones de los posibles cambios en los efectos se
proveen en los siguientes capítulos técnicos de la presente Evaluación del medio ambiente
suplementaria.
!(
!(
!(
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Central Park
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103rd St
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North (110th St)
125th St
116th St
110th St
116th St
125th St
7/26
/20
18
0 1,000 PIES
Figura S-2
Fase 2 del Metro de Second Avenue propuesto: Alineamiento
Fase 2 del Metro de Second Avenue propuesto: Cola de pistas
Estación propuesta
Límite de la Fase 1 del Metro de Second Avenue
Metro de Second Avenue propuesto - Fase 2
5
6
4
3
2
Estación de la
Calle 125
Estación de la
Calle 116
Estación de la
Calle 106
FASE 2 DEL METRO DE SECOND AVENUE
2nd
Ave
3rd
Ave
Park
Ave
5th
Ave
105th St
110th St
115th St
120th St
127th St
124th St
Leno
x Av
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Estaciones existentes
Líneas de metro existentes!!
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18
Figura S-3
Comparación del diseño de la FEIS de 2004con el diseño modificado: Estación de la calle 106
FASE 2 DEL METRO DE SECOND AVENUE
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23
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13
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9
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41
2
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1
5
13
7
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1
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12812825
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1
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Diseño modificado
Entrada
Edificio auxiliario
Plataforma de estación
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1634
1674 1682
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1673 1687
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1700
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100
1
52
Diseño de la FEIS de 2004
Entrada
Edificio auxiliario
Plataforma de estación
Estación de la calle 106
EAS
T 10
6TH
STR
EET
EAS
T 10
8TH
STR
EET
EAS
T 10
9TH
STR
EET
EAS
T 10
5TH
STR
EET
2ND AVENUE
Entrada 2
Edificio auxiliario 1
Entrada 1
Edificio auxiliario 2
Desplazada aproximadamente 5 a 6 pies hacia
el este y 50 pies hacia el sur
Estación de la calle 106
EAS
T 10
6TH
STR
EET
EAS
T 10
8TH
STR
EET
EAS
T 10
9TH
STR
EET
EAS
T 10
5TH
STR
EET
2ND AVENUE
Entrada 2 Edificio auxiliario 1
Entrada 1Edificio auxiliario 2
0 200 PIES
0 200 PIES
7/27
/20
18
Figura S-4
Comparación del diseño de la FEIS de 2004con el diseño modificado: Estación de la calle 116
FASE 2 DEL METRO DE SECOND AVENUE
13
2
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20
50
2
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26
32
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36
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28
62
42
36
32
28
13
14
27
59
42
145
3338
39
31
10
30
1
15
21
44
2
23
24
15
1
16
105
23
4
129
38
49
128
11
153
17
35
47
142
10
9
122
6
43
22
1
127
33
31
45
39
110
1
45
121
43
26
31
109
47
34
27
147
41
46
104
35
33
44
42
35
102
13
137
23
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143
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144
51
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38
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48
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132
38
38
24
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133
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51
53
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127
29
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18
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70
128
120
122
108
47
22
124
28
46
124
23
129
39
13
29
42
6
144
142
110
26
129
11
47
11
27
107
41
32
27
70
11
145
121
51
21
12
46
144
145
8
30
140
127
1
142
42
4
44
4
29
11
19
116
22
52
45
44142
129
46
41
23
12
44
127
1
15
50
19
38
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7
25
27
5
16
81
32
39
1
18
19
29
80
37
35
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78
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39
26
20
23
10
46
33
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11
7
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7
37
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25
22
9
39
28
9
25
30
28
40
27
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47
22
1
3
35
13
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6
43
13
7
69
40
27
29
30
26
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49
104
122
8
4
35
43
39
25
152
39
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105
31
40
5
5
43
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16
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12
36
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18
129
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48
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28
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148
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20
60
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2727
47
39
21
118
35
16
30
13
29
9
29
24
36
26
16
24
60
168
4
21
132
24
35
29
29
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9
33
38
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48
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49
108
24
139
8
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7
15
38
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20
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30
36
30
130
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47
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1
12
71
50
111
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9
150
11
124
5
169
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26
9
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34
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1
17
20
13
20
11
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28
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5
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9
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17
15
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8
27
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130
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107
1
18
3
22
18
53
26
79
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11
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1
32
112
36
28
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158
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16
33
34
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6
26
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29
127
123
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47
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18
1
46
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128
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4
128
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138
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2
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147
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128
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139
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127
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38
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18
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143
3
14
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152
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33
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27
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9
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141
8
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50
46
28
45
141
28
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21
28
63
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21
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120
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31
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51
109
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111
25
119
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27
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147
24
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22
38
23
11
1 48
27
49
104
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1
47
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26
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39
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7
133
120
53
17
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122
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24
24
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125
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27
14
59
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120
6
18
132
44
104
38
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115
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18
20
6
39
116
12
24
145
27
45
105
7
133
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20
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3
70
43
112
23
37
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32
20
46
29
12
44
6
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37
36
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111
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68
19
130
27
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23
80
150
39
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41
40
49
15
1
102
133
32
149
42
7
20
14
9
26
40
151
475
7
33
9
111
28
43
26
21
29
38
21
33
126
33
5
37
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23
6
3
28
37
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24
164
14 41
26
8
5
61
44
30
22
29
1
45
21
40
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44
31
4
34
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37
35
59
2
104
3
32
19
33
135
44
1
6
35
130
42
37
4
122
47
41
38
148
31
66
25
45
150
1
29
17
7
7
106
37
5
34
30
151
17
5
48
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4
137
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62
46
48
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40
43
4
31
33
50
3
101
31
31
42
35
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122
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104
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132
1
45
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121
46
132
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118
9
10
50
19
40
39
22
513102
101
41
27
143
38
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36
31
19
34
10
47
32
113
15
11
21
5
27
21
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121
24
1
147
2
21
5
5
46
36
114
42
26
8
2
67
149
40
28
34
36
17
35
1
45
30
145
12
38
120
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29
8
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34
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45
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1
43
17951688
1665 1784
179616891687
1666
1662
1783
1684
1667
Diseño modificado
Entrada
Edificio auxiliario
Plataforma de estación
Desplazada aproximadamente
30 pies hacia el norte
Estación de la calle 116
EAS
T 11
7TH
STR
EET
EAS
T 11
8TH
STR
EET
EAS
T 11
9TH
STR
EET
EAS
T 11
6TH
STR
EET
2ND AVENUE
Edificio auxiliario 2
Entrada 2
Edificio auxiliario 1
1688
1795
1665 1784
1796
1689
1687
1666
1662
1783
1684
1667
13
2
110
20
50
2
1
9
51
26
32
120
7
27
60
5
21
119
36
40
146
28
62
42
36
32
28
13
14
27
59
42
145
3338
39
31
10
30
1
15
21
44
2
23
24
15
1
16
105
23
4
129
38
49
128
11
153
17
35
47
142
10
9
122
6
43
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1
127
33
31
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39
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45
121
43
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35
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137
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38
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2
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19
31
39
26
104
5
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129
38
48
2
132
38
38
24
40
52
15
11
133
56
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51
53
22
112
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127
29
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18
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70
128
120
122
108
47
22
124
28
46
124
23
129
39
13
29
42
6
144
142
110
26
129
11
47
11
27
107
41
32
27
70
11
145
121
51
21
12
46
144
145
8
30
140
127
1
142
42
4
44
4
29
11
19
116
22
52
45
44142
129
46
41
23
12
44
127
1
15
50
19
38
9
7
25
27
5
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81
32
39
1
18
19
29
80
37
35
122
78
11
39
26
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23
10
46
33
41
11
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7
37
1
25
22
9
39
28
9
25
30
28
40
27
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47
22
1
3
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13
4
40
41
45
46
110
51
6
43
13
7
69
40
27
29
30
26
121
49
104
122
8
4
35
43
39
25
152
39
48
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31
40
5
5
43
148
14
53
16
40
12
36
25
125
5
1
45
24
10
33
5
45
54
170
129
23
30
65
36
25
24
18
129
1
48
25
143
69
16
28
33
30
148
136
20
60
41
2727
47
39
21
118
35
16
30
13
29
9
29
24
36
26
16
24
60
168
4
21
132
24
35
29
29
44
115
9
33
38
46
48
21
49
108
24
139
8
34
12
7
15
38
36
20
9
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36
30
130
129
20
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43
Diseño de la FEIS de 2004
Edificio auxiliario
Entrada / edificio auxiliario
Plataforma de estación
Entrada 1
Estación de la calle 116
EAS
T 11
7TH
STR
EET
EAS
T 11
8TH
STR
EET
EAS
T 11
9TH
STR
EET
EAS
T 11
6TH
STR
EET
2ND AVENUE
Edificio auxiliario 2Edificio auxiliario 1
Entrada 1 / Edificio auxiliario
0 200 PIES
0 200 PIES
Entrada 2
Figura S-5
Comparación del diseño de la FEIS de 2004con el diseño modificado: Curva de la calle 125
FASE 2 DEL METRO DE SECOND AVENUE
123
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1785
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Diseño modificado
Edificio auxiliario
Túnel aproximadamente 20 pies más profundo
EAST
121
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T
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123
RD S
TREE
T
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125
TH S
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T
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STR
EET
2ND AVENUE
0 200 PIES
Edificio auxiliario
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1797
Diseño de la FEIS de 2004
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38
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3858
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72
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4658
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27
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31
1
13
32
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133
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1
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9 111
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9
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40
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143 34
47
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51
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31
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57 49
123
160
70
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27
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129
28
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7/27
/20
18
Figura S-6
Comparación del diseño de la FEIS de 2004con el diseño modificado: Estación de la calle 125
FASE 2 DEL METRO DE SECOND AVENUE
Diseño modificado
Entrada
Edificio auxiliario
Plataforma de estación
Estación aproximadamente20 pies más profundo
Estación de la calle 125
LEXI
NG
TON
AV
ENU
E
3RD
AV
ENU
E
PARK
AVE
NU
E
125TH ST
126TH ST
124TH ST
METRO-NORTH
RAILROAD 4
5
6
Enlace de pistas del este
Desplazada aproximadamente115 pies hacia el oeste
Entrada 2,opción 1
(preferida)
Edificio auxiliario 1Entrada 2,opción 2
Entrada 1
1773
1774
1772
1773
1774
1772
1788
1789
17901750
1749
1748
17751775
Entrada 3
0 200 PIES
Edificio auxiliario 2
150
101
126
158
131
142
110
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59
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2
33
38
9
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44
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60
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156
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24
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51
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20
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20
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1131
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108
43
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108
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10
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56
168
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67
161
8
29
33
11
26
35
33
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109
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3446
50
28
35
44
23
42
102
101
123
111
26
11
12
30
30
29
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76
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80
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39
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38
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15
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40
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128
42
28
3
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50
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141
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41
27
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120
51
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170
65
5
67
6
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27
162
37
1
33
123
22
71
52
58
45
69
9
129
41
23
36
5
37
50
25
254
5
42
22
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37
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140
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43
43
46 45
3
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104
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7 8
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129
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13
51
14
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134
11
3
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9
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61
34
47
44
56
19
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85
113
28
6
1
126
34
64
18
45
44
13
6
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15
22
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48
147
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24
17
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5
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24
42
45
115
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1
41
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29
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38
27
2420
31
35
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1
1
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1
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43
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12
19
12
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5
36
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4
64
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5
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21
7
45
28
3
45
2
1
156
1
60
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200
16
4757
32
147
2
32
4852
139
21
1
6
121
46
63
54
25
58
18
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3439
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32
102
70
1202
39
31
14
50
16
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126
128
4
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172
15
12
23
44
21
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1
1
40
6
25
34
1
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7
61
7
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139
45
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3
9
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52
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23
3
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49
156
2
49
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32
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14
6
120
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5
44
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1
3
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47
77
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10
15
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141
8
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65
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134
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59
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21
41
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1
8
27
48
50
51
47
33
43 31
42
40
59
30
25
72
65
66
27
41
22
36
1
48
17
20
104
49
64
25
56
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64
72
32
41
33
20
47
50
62
10
10
133
72
59
10
44
48
40
122
43
1
85
104
45
69
64
40
169
142
5
49
23
155
25
48
31
35
21
30
21
45
44
108
56
31
6
59
125
27
59
38
45
39
142
100
162
10
6
1
132
31
42
67
6
13
53
35
24
6
48
5069
165
12
145
27
60
17
149
31
37
3
47
70
21
63
104
32
12
4658
146
16
68
61
27
51
48
61
23
80
70
31
1
13
32
46
65
110
133
1
142
1
63
132
22
42
7
30
26
167
151
30
29
34
37
9 111
28
68
43
6
131
4
38
67
41158
39
140
126
33
37
14
68
3
22
7
164
41
61
1
165
30
30
5
43
31
36
45
47
42
7
67
27
58
37
34
32
33
4
110
44
71
1
141
24
48
9
37
4
122
40 38
41
148
24
31
66
134
45
62
7
107
34
5
48
142
22
62
167
1
40
4
60
28
23
10
11
165
31
5
75
7
24
17
47
142
10
1
80
16
31
100
28
29
1
46
39
4
69
35
71
161
36
156
2
9
62
2
40
39
116
7049
143 34
47
34
25
3
51
11
27
108
39
90
121
31
137
57 49
123
160
70
42
40
35
14
27
26
2
67
129
28
36
17
35
56
33
30
10
7
62
1
10
132
46
1
16
28
40
36
22
20
25
30
43
3
16
80
Diseño de la FEIS de 2004
Edificio auxiliario
Entrada / Edificio auxiliario
Plataforma de estación
Estación de la calle 125
LEXI
NG
TON
AV
ENU
E
3RD
AV
ENU
E
PARK
AVE
NU
E125TH ST
126TH ST
124TH ST
METRO-NORTH
RAILROAD
4
5
6
Enlace de pistas del este
1773
1774
1772
1773
1774
1772
1788
1789
17901750
1749
1748
17751775
0 200 PIES
Entrada 3 / Edificio auxiliario Entrada 2 /
Edificio auxiliario
Entrada 1 / Edificio auxiliario
Edificio
auxiliario 1Edificio
auxiliario 2
7/27
/20
18
Comparación del diseño de la FEIS de 2004con el diseño modificado: Cola de pistas en la calle 125
FASE 2 DEL METRO DE SECOND AVENUE
1911
161
145
123
156 155
114109
122
153
126
157
119
164 150
64
125
17
131122
159 146
112
155
43
150
15
52
44
15
50
67 59
38
50
14
4
67
145
121
33
62
5
38
45
12
12
15
32
40
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13
22
57
22
6
68
49
64
67
9
106
42
5
28
2
116
6
4
40
41
20
107
156
53
26
38
37
8
40
72
116
14
38
108
44
12
20
26
38
62
50
49
6
32
25
7
66
59
58
11
17
60
5
61
32
19
59
157
20
55
33
2
44
2
21
107
20
69
63
43
11
124
113
1
150
155
8
30
7
108
139
43
121
55
64
133
44
35
59
108
40
9
7
47
58
62
64
45
47
129
61
24
48
56
145
168
61 46
5
7
124
46
72
103
5
51
56
57
12
159
67
66
2
161
8
24
11
39
130
40
56
5
6
5
6
141
34
8
7
11
37
37
21
36
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24
115
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23
12
49
7
101
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32
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2
47
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43
18
21
16
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29
52
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34
119
108
18
16
112
70
153
56
45
6
61
20
50
36
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23
164
45
1
51
46
28
69
36
45
31
12
55
149
64
62
162
147
16
4
9
71
123
161
37
45
39
41
14
45
73
33
109
58
49
38
36
6
33
41
49
4
49
151
1
52
36
35
41
10
59
70
108
157
57 67
49
5333
3
38
61
31
1
32
120
54
42
23
18
62
6
162
143
27
40 65
58
3
43
18
32
27
66
155
4
17
7
72
9
133
23
57
150
41
57
107
35
141
137
114
49
104
7
52
10
62
47
159
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30
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20
1
114
120
51
51
141
50
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35
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57
112
139
165
14
65
55
23
13
67
11
6
48
46
21
27
52
162
28
48
37
141
9
29
1
41
112
55
33
21
40
123
122
124
57
71
8
44
46
2
59
58
61
58
69
9
53
30
15
39
129
36
103
28
49
61
159
27
2
1
53
1
46
33
37
6
12
28
45
18
51
22
33
43
51
48
30
38
68
51
8
37
56
62
60
53
47
70
56
140
20
52
5252
39
15
21
26
21
137
39
60
1
19
60
69
47
13106
39
113
17
27
155
72
101
27
44
1
113
5
3
7
64
30
61
130
125
14
22
53
71
18
168
13
138
37
54
32
37
47
7
50
66
19
143
151
49
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69
50
52
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36
126
13
26
51
63
53
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13
72
32
42
60
16
11
20
131
43
59
46
37
111
12
3
137
138
23
50
152
61
22
148
41
121
42
49
17
40
63
33
10
59
46
4244
61
27
55
11
6
121
15
125
109
28
115
50
44
7
28
8
17
10
2
1
49
55
46
20
14
125
25
10
58
107
21
31
37
2545
119
127
136
63
58
157
30
11
39
19
56
57
33
69
114
119
38
8
42
67
69
4
68
122
64
21
62
35
124
63
33
69
14
41
65
56
46
24
138
63
35
43
107
36
72
101
31
157
44
53
41
15
12
53
22
44
15
17
160
17
35
67
56
5254
15
27
1
146 67
156
40
124
21
53
61
50 138
103
117
105
11
57
8
4
53
44
39
51
59
51
58
60
27
43
137
115
29
52
116
140
153
117
29
16
18
4
5
20
14 16114
31
4760
58
34
22
33
29
54
20
51
68
48
50
8
139
48
137
29
21
9
36
119
12
4
17
57
1
50
30
65
21
41
10
32
10
19
25
11
43
17
5
56
69
6
20
55
10
6
16
42
133
123
143
1
157
126
1
9
23
32
66
26
46
41
35
32
69
46
135
5
126
10
13
7
33
23
14063
24
68
5646
60
116
61
18
19
59 62
25
54
9
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33
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42
21
127
107
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111
165
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50
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1627
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158
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157
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9
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120
120
108
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56
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2
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113
113
40
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1
64
19
126
23
7
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13
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136
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8
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42 138
114
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10
22
14
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12
59
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147
14
102
138
20
42
54
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12
16
9
21
58
151
48
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60
135
151
50
49
157
5
23
115
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1
48
69
117
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154
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128
34
11
33
39
15
47
16234
122
11
6
51
54
1126
7
53
51
68
147
56
141 159
43
17
47
137
33
22
27
37
24
38
51
12
141
38 71
21
47
61
108
158
51
42
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158
62
3
69
72
29
13
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54
14
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46
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9
153
16
6
27
37
63
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21
13
25
45
167
65
44
11
120
13
128
67
27
141
20
31
57
136 53
14
63
13
1
1
66
122
51
17
164
6 130
49
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32
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47
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35
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43
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126
7
159 53
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101
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16
64
58
7
30
57
131
154 41
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64
23
51
25
37
45
62
51
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60
74
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108
6
67
57
39
163
29
2
32
61
4852
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139
19
21
121
17
37
121
63150
35
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72
54
143
67
38
15
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50
126
102
39
105
21
5738
36
24
39
3
38
25
19
50
39
18
19
53
60
23
68
45
28
13
19
64
24
10
313
172
15
17
9
103
110
40
138
165
27
8
44
10
31
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2
22
39
132
120
49
22
52
26
1
9
28
56
25
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160
51
4
3
28
34
3
12
1
43
43
63
43
23
36
61
6
57
32
44
148
26
8
49
38
44
6
46
69
25
105
155
19
50
1
9
17
16
133
18
62
110
26
20
62
153
53
37
59
34
25
4
1
43
52
56
45
51
33
150
48
24
23
167
3
67
53
26
41
29
29
51
26
113
20
1156
49
59
45
59
1
14
14
6
120
65
40
118
41
24
14358
27
5
44
34
168
5
54
68
1
36
127
40
9
23
11
66
141
142
69
47
47
31
130
61
19
149
23
15
25
9
57
48
30
116
134
16
136
27
9
106
118
44
29
36
21
102105
20
139
59
9
4
52
26
21
55
61
13
48
158
41
32
8
115
55
119
38
16
35
153
34
20
47
27
7
15
40
29
33
25
30
59
113
150
37
137
33
42
36
170
12
46
17
48
1
40
33
17
59
20
33
1
150
26
16
62
49
162
25
7
25
72
61
65
18
145
139
44
66 66
140
54
21
22
36
67
107
29
52
29
23
51
57
31
31
20
36
126
25
55
14
25
61
11
30
148
47
49
46
49
68
24
64
25
30
4
37
39
115
117
12
64
41
27
6
57
1
22
160
23
3
18
37
48
44
121
63
50
141
1
62
6
16
10
64
10
111
133
167
25
31
72
55
167
59
148
10
1
1
58
9
29
9
17
37
11
22
126
12227
7
8
149
23
22
24
48
24
104
32
57
15
117
7
31
38
64
42
21
121
63
4
1
61
75
11
47
37
46
7
50
32
137
169
49
29
109
111
155
17
23
12
48
3
57
65
48
31
35
60
48
21
137
24
56
65
34
40
10
56
71
58
25
56
45
31
6
55
29
33
59
28
48
13
24
39
27
60
45
24
47
14
46
14650
54
66
17
35
41
17
38
24
49
31
12
113
1
44
24
100
162
10
22
15
7
48
15
25
68
43
42
49
152
72
33
118
18
7
67
18
55
122
6
50
13
1
53
44
69
27
24
26
19
33
55
10
53
8
56
18
24
5069
165
26
63
25
14
60
17
140
149
26
62
165
47
26
70
21
112
59
63
104
53
10
28
27
13
116
29
71
6
132
17
146
31
46
31
22
122
64
7
63
58
13
151
111
26
112
26
16
32
24
54
69
36
149
2
122
1
102
17
30
37
61
53
61
12
12
19
40
129
55
1
29
146
28
41
22
27
62
40
49
32
65
52
19
110
37
50
24
12
43
45
142
108
16
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132
22
25
52
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71
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12
167
130
33
43
110
30
144
163
71
123
28
17
26
34
39
3
40
68
54 124
123
44
156
114
56
6
24
43
5 22
6
138
140
69
27
4
64
67
25
17
35
8
22
13
70
9
15839
144
54
68
62
31
28
43
127
23
1
7
152
60
10
41
23
131
103
63
6547
61
155
1
6
37
36
6
14
5
31
15
55
29
52
42
7
67
123
42
27
58
172
31
9
115
26
34
66
10
51
13
25
113
4
52
110
41
17
123
22
3
141
137 160
63
24
25
48
9
53
2
30
59
42
11
65
27
16
37
31
59
60
4
144
24
36
124
122
14
26
30
155
57
68
150
50
42
139
62
46
139
57
127
54
19
22
45
49
155
6
107
141
136
6
6
27
142
49
38
59
34 61
51
66
34
26
72
21
37
8
40
5
56
61
41
61
14
167
45
26
47
61
142
60
8
49
23
10
11
23
62
1113
29
165
59
15
5
26
64
67
29
61
65
170
52
40
3
7
48 146
29
112
142
47
10
12
58
12
1
66
10
16
14
1
50
31
23
147
21
20
67
29
20
18
62
11
40
64
29
60
56
59
1
116
46
38
39
39
8
9
55
46
30
69
37
35
26
41
161
8
26
9
156
1
42
62
12
2
14
46
134
45
71
4
15
116
42
43
9
55
70
53
49
4
8
67
54
1
52
71
9
22
62
25
3
1
4
51
11
63
171
108
33
109
70
39
8
143
152
1
49
19
65
13
36
49
212
15
24
41
27
122 31
52
137
154
20
58
142
57 49
1
123
160
1
5
4 24
45
156
50
70
11
37
35
52
30
29
57
45
46
8
14
10
108
133
35
72
146
35
56
61
50
43
1918
7
7
62
57
132
13
71
10
51
147
22
9
23
16
139
28
67
1
16
41
29
36
17
29
33
35
1750
1769
1726
1930
1752
1755
1757
1721
1723
1725
1907
1952
1722
1915
1772
1719
1902
1728
17181925
1753
1747
1730
16001901
1756
1751
1933
1910
1913
1601
1771
17731909
1774
1720
1754
1926
1906
1729
1745
1770
1903
1748
1746
1931
1905
1929
1928
1724
1727
1916
1914
1954
1904
1912
19321953
1927
1825
1775
1749
1908
1717
Diseño modificado
Entrada
Edificio auxiliario
5TH
AVE
LEN
OX
AVE
125TH ST
126TH ST
124TH ST
Límite de los túneles para
la opción de almacenamiento detres trenes por pista (preferida)
Límite de los túneles para
la opción de almacenamiento dedos trenes por pista
Edificio auxiliario
(opción de tres trenes por pista)
Edificio auxiliario
(opción de dos trenes por pista)
0 200 PIES
1911
161
145
123
156 155
114109
122
153
126
157
119
164 150
64
125
17
131122
159 146
112
155
43
150
15
52
44
15
50
67 59
38
50
14
4
67
145
121
33
62
5
38
45
12
12
15
32
40
44
13
22
57
22
6
68
49
64
67
9
106
42
5
28
2
116
6
4
40
41
20
107
156
53
26
38
37
8
40
72
116
14
38
108
44
12
20
26
38
62
50
49
6
32
25
7
66
59
58
11
17
60
5
61
32
19
59
157
20
55
33
2
44
2
21
107
20
69
63
43
11
124
113
1
150
155
8
30
7
108
139
43
121
55
64
133
44
35
59
108
40
9
7
47
58
62
64
45
47
129
61
24
48
56
145
168
61 46
5
7
124
46
72
103
5
51
56
57
12
159
67
66
2
161
8
24
11
39
130
40
56
5
6
5
6
141
34
8
7
11
37
37
21
36
55
24
115
45
23
12
49
7
101
43
32
26
27
2
47
21
43
18
21
16
30
29
52
158
48
66
34
119
108
18
16
112
70
153
56
45
6
61
20
50
36
47
23
164
45
1
51
46
28
69
36
45
31
12
55
149
64
62
162
147
16
4
9
71
123
161
37
45
39
41
14
45
73
33
109
58
49
38
36
6
33
41
49
4
49
151
1
52
36
35
41
10
59
70
108
157
57 67
49
5333
3
38
61
31
1
32
120
54
42
23
18
62
6
162
143
27
40 65
58
3
43
18
32
27
66
155
4
17
7
72
9
133
23
57
150
41
57
107
35
141
137
114
49
104
7
52
10
62
47
159
61
30
25
41
28
20
1
114
120
51
51
141
50
113
35
54
57
112
139
165
14
65
55
23
13
67
11
6
48
46
21
27
52
162
28
48
37
141
9
29
1
41
112
55
33
21
40
123
122
124
57
71
8
44
46
2
59
58
61
58
69
9
53
30
15
39
129
36
103
28
49
61
159
27
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152
1
49
19
65
13
36
49
212
15
24
41
27
122 31
52
137
154
20
58
142
57 49
1
123
160
1
5
4 24
45
156
50
70
11
37
35
52
30
29
57
45
46
8
14
10
108
133
35
72
146
35
56
61
50
43
1918
7
7
62
57
132
13
71
10
51
147
22
9
23
16
139
28
67
1
16
41
29
36
17
29
33
35
1750
1769
1726
1930
1752
1755
1757
1721
1723
1725
1907
1952
1722
1915
1772
1719
1902
1728
17181925
1753
1747
1730
16001901
1756
1751
1933
1910
1913
1601
1771
17731909
1774
1720
1754
1926
1906
1729
1745
1770
1903
1748
1746
1931
1905
1929
1928
1724
1727
1916
1914
1954
1904
1912
19321953
1927
1825
1775
1749
1908
1717
Diseño de la FEIS de 2004
5TH
AVE
LEN
OX
AVE
125TH ST
126TH ST
124TH ST
0 200 PIES
Figura S-7
Nota: La FEIS de 2004 también incluyó unas potenciales pistas de almacenamiento
a lo largo de Second Avenue desde la calle 122 hasta la calle 129
Nota: Las potenciales pistas de almacenamiento a lo largo de Second Avenue
hasta la calle 129 se han eliminado con el diseño modificado
Fase 2 del Metro de Second Avenue
Evaluación del medio ambiente suplementaria
S-8
Tabla S-1
Resumen de las modificaciones al Diseño de la Fase 2
Componente de la Fase 2
Descripción del (de los) cambio(s)
Principales motivos para los cambios en el Diseño
Cambios en las condiciones del entorno1
Ingeniería preliminar avanzada2
Métodos de construcción
actualizados3
Estación de 106th Street (Ver la Figura 2-1a)
Estación/
Plataforma
Desplazada
5-6 pies al este
N/A N/A *Desplazada al este para reducir los efectos en el grupo de conductos de la línea de servicios públicos del Metro Empire City en la parte oeste de Second Avenue.
Desplazada aprox. 50 pies al sur
N/A *Desplazada al sur para dar cabida a las entradas modificadas de la estación y a las conexiones con los edificios auxiliares.
N/A
Entrada 1
Más grande N/A *Se necesita una entrada más grande para brindar un nivel de servicio aceptable a los pasajeros y una salida de emergencia según las estimaciones actualizadas de la cantidad total de pasajeros.
N/A
Entrada 2
Más grande N/A *Se necesita una entrada más grande para incluir un elevador y brindar un nivel de servicio aceptable a los pasajeros y una salida de emergencia según las estimaciones actualizadas de la cantidad total de pasajeros.
N/A
Desplazada ligeramente
N/A N/A *Desplazada a más cerca del cruce para evitar las conexiones de servicios públicos recién instaladas para los residentes de la zona.
Edificio auxiliar 1
Reubicado *Reubicado para evitar el desplazamiento de una nueva escuela de seis plantas en la ubicación anterior.
Reubicado para cubrir mejor las necesidades de ventilación al estar más cerca de la plataforma propuesta.
Más grande *Ampliado para alojar más funciones sobre la superficie ya que los estándares actualizados de protección contra inundaciones (principalmente como resultado del huracán Sandy en 2012) requieren la ubicación de los equipos más esenciales a una mayor elevación.
Edificio sobre la superficie ampliado para compensar por la alineación poco profunda del túnel, lo cual limita el espacio en la caja de la estación.
El Diseño modificado incluye la ubicación del sistema aerorrefrigerador en el interior del edificio, en lugar de las torres de refrigeración en el techo. Los aerorrefrigeradores requieren menos mantenimiento, reducen el ruido y eliminan la necesidad del equipo en el techo.
El Diseño modificado incorpora espacio para negocios en la planta baja para mejorar la integración al vecindario circundante.
Más grande para alojar el área de almacenamiento de obra de construcción, limitar el área de trabajo en la zona de derecho de paso de Second Avenue, limitar las actividades caras y oportunas de reubicación y limitar el riesgo a los edificios adyacentes.
N/A
Resumen ejecutivo
S-9
Tabla S-1 (Continúa)
Resumen de las modificaciones al Diseño de la Fase 2
Componente de la Fase 2
Descripción del (de los) cambio(s)
Principales motivos para los cambios en el Diseño
Cambios en las condiciones del entorno1
Ingeniería preliminar avanzada2
Métodos de construcción
actualizados3
Estación de 106th Street (Ver la Figura 2-1a) - Continúa
Edificio auxiliar 2
Reubicado *Reubicado para no interferir con la construcción de un nuevo edificio residencial de siete pisos y de espacio para negocios en la ubicación anterior.
Reubicado para cubrir mejor las necesidades de ventilación de la estructura del metro al proporcionar una conexión más directa con la caja de la estación reubicada.
N/A
Más grande *Ampliado para alojar más funciones sobre la superficie ya que los estándares actualizados de protección contra inundaciones (principalmente como resultado del huracán Sandy en 2012) requieren la ubicación de los equipos más esenciales a una mayor elevación.
Edificio sobre la superficie ampliado para compensar por la alineación poco profunda del túnel, lo cual limita el espacio en la caja de la estación.
El Diseño modificado incluye la ubicación del sistema aerorrefrigerador en el interior del edificio, en lugar de las torres de refrigeración en el techo. Los aerorrefrigeradores requieren menos mantenimiento, reducen el ruido y eliminan la necesidad del equipo en el techo.
El Diseño modificado incorpora espacio para negocios en la planta baja para mejorar la integración al vecindario circundante.
Más grande para dar cabida al área de almacenamiento de obra para consolidar las actividades de construcción, limitar el área de trabajo en la zona de derecho de paso de Second Avenue, limitar las actividades caras y oportunas de reubicación y limitar el riesgo a los edificios adyacentes.
N/A
Estación de 116th Street (Ver la Figura 2-2a)
Estación/
Plataforma
Desplazada aprox. 30 pies al norte
N/A *Desplazada para adaptarse a la geometría de alineación revisada y a la ubicación de la estructura de ensanchamiento.
N/A
Entrada 1
Más grande N/A *Se necesita una entrada más grande para brindar un nivel de servicio aceptable a los pasajeros y una salida de emergencia según las estimaciones actualizadas de la cantidad total de pasajeros.
N/A
Entrada 2
Más grande N/A *Se necesita una entrada más grande para incluir un elevador y brindar un nivel de servicio aceptable a los pasajeros y una salida de emergencia según las estimaciones actualizadas de la cantidad total de pasajeros.
N/A
Fase 2 del Metro de Second Avenue
Evaluación del medio ambiente suplementaria
S-10
Tabla S-1 (Continúa)
Resumen de las modificaciones al Diseño de la Fase 2
Componente de la Fase 2
Descripción del (de los) cambio(s)
Principales motivos para los cambios en el Diseño
Cambios en las condiciones del entorno1
Ingeniería preliminar avanzada2
Métodos de construcción
actualizados3
Reubicada N/A Reubicada para crear una mejor alineación con el final de la plataforma.
N/A
Edificio auxiliar 1
Reubicado *Reubicado para proteger la recientemente designada estructura histórica (Banca Italiana Commerciale) adyacente a la ubicación anterior.
Reubicado para cubrir mejor las necesidades de ventilación de la estructura del metro al proporcionar una conexión más directa con la caja de la estación.
N/A
Estación de 116th Street (Ver la Figura 2-2a) - Continúa
Edificio auxiliar 1 (Continúa)
Más grande *Ampliado para alojar más funciones sobre la superficie como por ejemplo los estándares actualizados de protección contra inundaciones que (principalmente como resultado del huracán Sandy en 2012) requieren la ubicación de los equipos más esenciales a una mayor elevación.
Edificio sobre la superficie ampliado para compensar por la alineación poco profunda del túnel, lo cual limita el espacio en la caja de la estación.
El Diseño modificado incluye la ubicación del sistema aerorrefrigerador en el interior del edificio, en lugar de las torres de refrigeración en el techo. Los aerorrefrigeradores requieren un mantenimiento más bajo, reducen el ruido y eliminan la necesidad del equipo en el techo.
El Diseño modificado incorpora espacio para negocios en la planta baja para mejorar la integración al vecindario circundante.
Más grande para dar cabida al área de almacenamiento de obra para consolidar las actividades de construcción, limitar el área de trabajo en la zona de derecho de paso de Second Avenue, limitar las actividades caras y oportunas de reubicación y limitar el riesgo a los edificios adyacentes.
N/A
Edificio auxiliar 2
Reubicado N/A *Reubicado para cubrir mejor las necesidades de ventilación de la estructura del metro al proporcionar una conexión más directa con la caja de la estación.
La nueva ubicación proporciona un área de almacenamiento para las operaciones de las perforadoras de túneles (TBM).
N/A
Resumen ejecutivo
S-11
Tabla S-1 (Continúa)
Resumen de las modificaciones al Diseño de la Fase 2
Componente de la Fase 2
Descripción del (de los) cambio(s)
Principales motivos para los cambios en el Diseño
Cambios en las condiciones del entorno1
Ingeniería preliminar avanzada2
Métodos de construcción
actualizados3
Más grande *Ampliado para alojar más funciones sobre la superficie como por ejemplo los estándares actualizados de protección contra inundaciones que (principalmente como resultado del huracán Sandy en 2012) requieren la ubicación de los equipos más esenciales a una mayor elevación.
Edificio sobre la superficie ampliado para compensar por la alineación poco profunda del túnel, lo cual limita el espacio en la caja de la estación.
El Diseño modificado incluye la ubicación del sistema aerorrefrigerador en el interior del edificio, en lugar de las torres de refrigeración en el techo. Los aerorrefrigeradores requieren un mantenimiento más bajo, reducen el ruido y eliminan la necesidad del equipo en el techo.
El Diseño modificado incorpora espacio para negocios en la planta baja para mejorar la integración al vecindario circundante.
Más grande para dar cabida al área de almacenamiento de obra para la estación, la estructura de ensanchamiento y la perforadora de túneles (TBM), para consolidar las actividades de construcción, limitar el área de trabajo en la zona de derecho de paso de Second Avenue, limitar las actividades caras y oportunas de reubicación y desocupar espacio para las operaciones de la TBM.
N/A
Curva de 125th Street (Ver la Figura 2-3a)
Estructura de ensanchamiento y caja de la TBM
Desplazada de su ubicación original en 120th-122nd Street a su nueva ubicación en 118th-120th Street.
N/A N/A *Desplazada para reducirlos efectos de la construcción en la superficie al permitir que el ensanchamiento se conecte con la estructura de la estación de 116th Street, lo cual también permite tener una estructura más compacta (es decir, estrecha), reduciendo aún más las necesidades de construcciones falsas.
Edificio auxiliar
Nueva adición al proyecto
N/A *Se añadió para proveer ventilación intermedia y un punto de salida de emergencia, en caso necesario. En ubicación ya identificada como zona de almacenamiento de obra.
N/A
Túnel
Técnicas modificadas de estabilización del suelo – uso de lechada en lugar de apuntalado.
N/A N/A *Para reducir los efectos de la construcción en la superficie y potencialmente reducir o evitar desplazamientos temporales llevando a cabo la estabilización del suelo desde el área de almacenamiento de obra.
Fase 2 del Metro de Second Avenue
Evaluación del medio ambiente suplementaria
S-12
Tabla S-1 (Continúa)
Resumen de las modificaciones al Diseño de la Fase 2
Componente de la Fase 2
Descripción del (de los) cambio(s)
Principales motivos para los cambios en el Diseño
Cambios en las condiciones del entorno1
Ingeniería preliminar avanzada2
Métodos de construcción
actualizados3
Desplazado aprox. 20 pies en profundidad
N/A Desplazado a mayor profundidad para conectar con la estación 125th Street también más abajo (según se comenta a continuación) con los pasos a desnivel correspondientes.
*Desplazado a mayor profundidad para reducir sustancialmente el efecto de la construcción en relación con la excavación en 125th Street, una vía comercial de mucho tránsito, al permitir la construcción de túneles minados en lugar de la construcción falsa.
Vías de almacenamiento opcionales debajo de Second Avenue hasta 129th Street
Eliminadas del proyecto
N/A *Se han eliminado las vías opcionales de almacenamiento consideradas en la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS, por sus siglas en inglés) de 2004 ya que los análisis de operaciones avanzadas concluyeron que la ubicación de estas vías de almacenamiento no es compatible con el transporte eficiente de trenes desde el área de almacenamiento de obra a su lugar de puesta en servicio, y por ende no son necesarias.
N/A
Estación de 125th Street (Ver la Figura 2-4a)
Alineación del túnel de la estación
Desplazada 20 pies en profundidad y 115 pies al oeste
N/A N/A *Desplazada hacia abajo y hacia el oeste para permitir la construcción de túneles minados en el lecho de roca para reducir sustancialmente el incómodo efecto de la construcción falsa que se suele asociar con la excavación a lo largo de 125th Street y para reducir el efecto en la intersección con la línea existente de metro de Lexington Avenue (4/5/6).
Configuración de las vías
Modificación de estación de 3 vías a 2 vías
N/A Modificada para facilitar el sistema de aparato de doble cruzamiento de vías con enclavamiento a ambos lados de la estación para mayor flexibilidad operativa.
Modificada para reducir la necesidad de excavar y el efecto de la construcción sobre la superficie a lo largo de 125th Street.
Estación de 125th Street (Ver la Figura 2-1a) - Continúa
Entrada 1
Más grande N/A *Se necesita una entrada más grande para brindar un nivel de servicio aceptable a los pasajeros según las estimaciones actualizadas de la cantidad total de pasajeros.
N/A
Entrada 2 – Opción 1 (preferida)
Nueva adición al proyecto
N/A *Podría proporcionar una mayor capacidad de conexión en las transferencias entre el metro nuevo y la línea existente de Lexington Avenue (4/5/6). La opción final será seleccionada a medida que avance el diseño.
N/A
Resumen ejecutivo
S-13
Tabla S-1 (Continúa)
Resumen de las modificaciones al Diseño de la Fase 2
Componente de la Fase 2
Descripción del (de los) cambio(s)
Principales motivos para los cambios en el Diseño
Cambios en las condiciones del entorno1
Ingeniería preliminar avanzada2
Métodos de construcción
actualizados3
Entrada 2 – Opción 2 (ubicación original de 2004)
Más grande N/A *Se necesita una entrada más grande para brindar un nivel de servicio aceptable a los pasajeros según las estimaciones actualizadas de la cantidad total de pasajeros.
Más grande para acomodar los elementos de circulación vertical necesarios para acceder a la estación más profunda y para las transferencias entre el metro nuevo y la línea existente de Lexington Avenue (4/5/6).
N/A
Entrada 3
Más grande N/A *Se necesita una entrada más grande para brindar un nivel de servicio aceptable a los pasajeros según las estimaciones actualizadas de la cantidad total de pasajeros.
Estación ampliada para acomodar los elementos de circulación vertical para acceder a la estación más profunda y para evitar los conflictos con la estructura del viaducto en Park Avenue del Ferrocarril Metro-North y un baño público, lo cual es un elemento fundamental de la histórica estación Harlem-125th Street del Ferrocarril Metro-North.
N/A
Edificio auxiliar 1
Reubicado N/A N/A Reubicado al oeste para alinearse con la caja reubicada de la estación.
Reubicado de 125th Street a 124th Street para alejar los efectos de la construcción de la zona comercial bien concurrida.
Fase 2 del Metro de Second Avenue
Evaluación del medio ambiente suplementaria
S-14
Tabla S-1 (Continúa)
Resumen de las modificaciones al Diseño de la Fase 2
Componente de la Fase 2
Descripción del (de los) cambio(s)
Principales motivos para los cambios en el Diseño
Cambios en las condiciones del entorno1
Ingeniería preliminar avanzada2
Métodos de construcción
actualizados3
Estación de 125th Street (Ver la Figura 2-1a) - Continúa
Edificio auxiliar 1 (Continúa)
Más grande N/A *La caja de la estación minada reduce la excavación pero proporciona menos volumen para las funciones auxiliares.
El Diseño modificado incluye la ubicación del sistema aerorrefrigerador en el interior del edificio, en lugar de las torres de refrigeración en el techo. Los aerorrefrigeradores requieren menos mantenimiento, reducen el ruido y eliminan la necesidad del equipo en el techo.
El Diseño modificado incorpora espacio para negocios en la planta baja para mejorar la integración al vecindario circundante.
Más grande para alojar el área de almacenamiento de obra para facilitar la excavación de la caverna de la estación y el revestimiento estructural, lo cual requiere múltiples y amplias áreas de trabajo para facilitar el acceso a la caverna a los contratistas, almacenar los escombros, dar acceso a los camiones, almacenar los materiales de construcción y organizar las operaciones.
N/A
Edificio auxiliar 2
Reubicado N/A N/A *Reubicado al oeste para alinearse con la caja de la estación reubicada.
Reubicado de 125th Street a 124th Street para alejar los efectos de la construcción de la zona comercial muy concurrida.
Resumen ejecutivo
S-15
Tabla S-1 (Continúa)
Resumen de las modificaciones al Diseño de la Fase 2
Componente de la Fase 2
Descripción del (de los) cambio(s)
Principales motivos para los cambios en el Diseño
Cambios en las condiciones del entorno1
Ingeniería preliminar avanzada2
Métodos de construcción
actualizados3
Más grande N/A *La caja de la estación minada reduce la excavación pero proporciona menos volumen para las funciones auxiliares.
El Diseño modificado incluye la ubicación del sistema aerorrefrigerador en el interior del edificio, en lugar de las torres de refrigeración en el techo. Los aerorrefrigeradores requieren menos mantenimiento, reducen el ruido y eliminan la necesidad del equipo en el techo.
El Diseño modificado incorpora espacio para negocios en la planta baja para mejorar la integración al vecindario circundante.
Más grande para alojar el área de almacenamiento de obra para facilitar la excavación de la caverna de la estación y el revestimiento estructural, lo cual requiere múltiples y amplias áreas de trabajo para facilitar el acceso a la caverna a los contratistas, almacenar los escombros, dar acceso a los camiones, almacenar los materiales de construcción y organizar las operaciones.
N/A
Fase 2 del Metro de Second Avenue
Evaluación del medio ambiente suplementaria
S-16
Tabla S-1 (Continúa)
Resumen de las modificaciones al Diseño de la Fase 2
Componente de la Fase 2
Descripción del (de los) cambio(s)
Principales motivos para los cambios en el Diseño
Cambios en las condiciones del entorno1
Ingeniería preliminar avanzada2
Métodos de construcción
actualizados3
Vías de escape de 125th Street (Ver Figura 2-5a)
Alineación
Se están considerando dos opciones
N/A Se están considerando dos opciones, pendientes de más operaciones y análisis de planificación:
- Opción 1: almacenamiento de dos trenes por vía (total de cuatro trenes).
- Opción 2 (preferida): almacenamiento de tres trenes por vía (total de seis trenes).
N/A
Ambas opciones se extienden más hacia el oeste y hasta justo al este u oeste de Lenox Avenue
N/A *Extensión más hacia el oeste como resultado de la planificación de operaciones avanzadas para las necesidades de almacenamiento en vías y para crear espacio para el desplazamiento al oeste de la estación de 125th Street, así como para reconfigurar la estación de 3 a 2 vías.
N/A
Edificio auxiliar
Nueva adición al proyecto
N/A *La extensión de las vías de escape más al oeste requiere un edificio auxiliar para proporcionar ventilación y salida de emergencia, mientras que en el diseño de la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS, por sus siglas en inglés) estaba previsto que las vías de escape estarían ubicadas en edificios auxiliares en la estación de 125th Street.
N/A
Notas:
1 Cambios en las condiciones del entorno: Incluye los cambios de los estándares actualizados de protección contra inundaciones que requieren que los equipos eléctricos y otros equipos esenciales se coloquen a una mayor elevación. Incluye cambios en las condiciones de la ubicación en la que las propiedades previamente identificadas ya no son adecuadas o no están disponibles (por ejemplo: las nuevas urbanizaciones son normalmente más grandes y el desmantelamiento resultaría en un aumento de desalojos y costos adicionales del proyecto). Incluye la consideración del Distrito Histórico de East Harlem centrado a lo largo de 116th Street, designado como tal en 2017.
2 Ingeniería preliminar avanzada: Después de la Declaración final del impacto ambiental (FEIS, por sus siglas en inglés) de 2004, la exploración de áreas específicas, más ingeniería y la planificación de operaciones avanzada, incluso ya se han llevado a cabo los nuevos modelos del total de pasajeros y los estudios de flujo de peatones para la Fase 2, lo que resulta en algunos refinamientos del diseño de ingeniería preliminar. Además, la experiencia obtenida de grandes proyectos de capital de la NYCT ha sido incorporada al diseño y los métodos de construcción.
3 Métodos de construcción actualizados: Para aportar aún más apoyo a las metas y los objetivos del Proyecto de “reducir al mínimo las molestias a la comunidad durante la construcción” según se declaró en la FEIS de 2004, se han emprendido esfuerzos para reducir los efectos de la construcción sobre la superficie, particularmente en 125th Street, que es un centro comercial importante para la zona y se ha desarrollado mucho en la última década. El Diseño de la FEIS de 2004 proponía construcción falsa a lo largo de gran parte de esta zona, lo cual hubiese requerido muchas interrupciones en la superficie, mientras que el Diseño modificado propone primordialmente construcción minada dentro del lecho de roca, lo cual reduce al mínimo los efectos de la construcción sobre la superficie.
* Indica la razón primordial para el cambio.
Resumen ejecutivo
S-17
Tabla S-2 Comparación de los efectos de la Fase 2 del Metro de Second Avenue: El Diseño de la FEIS de 2004 comparado con el Diseño modificado
Resumen de efectos del Diseño de la FEIS de 2004 para la Fase 2 del Proyecto
Cambios importantes en las condiciones del entorno para la Fase 2
Cambios en los efectos del Diseño modificado para la Fase 2
Transporte
Construcción
VÍAS: Interrupciones temporales a la línea del metro de Lexington Avenue (4/5/6); cierres limitados de plataformas del metro; reducciones temporales de velocidad en el servicio del Ferrocarril Metro-North.
TRÁFICO/ESTACIONAMIENTO: Desviaciones de calles cerca de zonas de construcción y reubicación de estacionamiento en la calle.
TRÁNSITO EN LA SUPERFICIE: Reubicación temporal de paradas de autobús en Second Avenue; posibles retrasos en el servicio por embotellamientos.
PEATONES: No hay efectos adversos.
Permanentes
VÍAS: No hay efectos adversos. Efectos benéficos debido al servicio de tránsito mejorado.
TRÁFICO/ESTACIONAMIENTO: No hay efectos adversos. Efectos benéficos debido a la accesibilidad de tránsito mejorada.
TRÁNSITO EN LA SUPERFICIE: No hay efectos adversos.
PEATONES: Efectos en dos cruces de peatones que se mitigarán ampliando y volviendo a pintar las rayas del cruce peatonal.
Nuevo carril protegido para bicicletas a lo largo de Second Avenue.
Nuevo Servicio de autobús selecto (SBS, por sus siglas en inglés) en Second Avenue y 125th Street.
Construcción
VÍAS: La Estación de 125th Street en mayor profundidad reduce considerablemente los efectos en los servicios del Ferrocarril Metro-North y del metro de Lexington Avenue (4/5/6).
TRÁFICO/ESTACIONAMIENTO: No hay efectos adversos nuevos.
TRÁNSITO EN LA SUPERFICIE: No cambia con respecto a los servicios de autobús. El nuevo carril para bicicletas tendría desvíos temporales.
PEATONES: No hay efectos adversos nuevos.
Permanentes
VÍAS: No hay efectos adversos nuevos.
TRÁFICO/ESTACIONAMIENTO: No hay efectos adversos nuevos.
TRÁNSITO EN LA SUPERFICIE: No hay efectos adversos nuevos.
PEATONES: Se han identificado efectos adicionales en dos cruces de peatones que se mitigarán ampliando y volviendo a pintar las rayas del cruce peatonal al igual que con el Diseño de la FEIS de 2004.
Condiciones socioeconómicas
Construcción
Efectos adversos temporales significativos debido a las grandes zonas de construcción y el ruido, la apariencia y las modificaciones al acceso a edificios que conllevan.
La mitigación incluirá extensa divulgación a la comunidad y medidas de reducción de ruido, iluminación y otros elementos molestos de la construcción en la medida que sean factibles.
Permanentes
No hay efectos adversos. Efectos benéficos relacionados con el mejoramiento de tránsito que respalda el florecimiento económico y la vitalidad.
Urbanización residencial y comercial considerable en East Harlem, gran parte de la cual se pronosticó en la FEIS de 2004.
División por zonas en 2008 de la franja de 125th Street lo cual condujo a un aumento en la urbanización.
2017 División nueva por zonas de East Harlem; fomenta una mayor densidad a lo largo de las avenidas y las franjas concurridas (incluso el Metro de Second Avenue propuesto); modifica los Distritos de uso especial de terrenos para tránsito, para alinearse mejor con el Diseño modificado de la Fase 2.
Construcción
No hay efectos adversos nuevos. Algunas entradas y edificios auxiliares han sido reubicados y son más grandes debido a los avances de ingeniería preliminar y las urbanizaciones nuevas y más grandes en las ubicaciones anteriormente identificadas para etas instalaciones. Las medidas de mitigación serán congruentes con la FEIS de 2004.
La reducción de construcción falsa, particularmente a lo largo de 125th Street disminuiría los efectos en la superficie.
Permanentes
No hay efectos adversos nuevos. El Diseño modificado es compatible con las iniciativas de normas recientes de uso de terrenos (como la división por zonas de East Harlem y el exhaustivo plan actual para la ciudad de Nueva York, OneNYC).
Fase 2 del Metro de Second Avenue
Evaluación del medio ambiente suplementaria
S-18
Tabla S-2 (Continúa)
Comparación de los efectos de la Fase 2 del Metro de Second Avenue: El Diseño de la FEIS de 2004 comparado con el Diseño modificado
Resumen de efectos del Diseño de la FEIS de 2004 para la Fase 2 del Proyecto
Cambios importantes en las condiciones del entorno para la Fase 2
Cambios en los efectos del Diseño modificado para la Fase 2
Espacio público abierto
Construcción
Posibles efectos adversos temporales por ruido, polvo y limitaciones de acceso a 11 recursos de espacio abierto cerca de las áreas de construcción.
Efectos adversos de ruido en el parque infantil Wagner Houses, la piscina Wagner Houses, el parque infantil Crack is Wack, el Parque Harlem River Drive y Triboro Plaza.
Posible efecto adverso en el espacio verde (greenstreet) de 127th Street.
Permanentes
No hay efectos adversos.
Una nueva área recreativa y cinco jardines comunitarios han sido creados a una cuadra de la alineación de la Fase 2.
Construcción
Efectos reducidos. El Diseño modificado evita los efectos de ruido previos en parques, eliminando las posibles vías de almacenamiento a lo largo de Second Avenue hasta 129th Street.
Permanentes
No hay efectos adversos nuevos.
Adquisiciones, desalojos y reubicaciones
Construcción
Posible desalojo temporal pero de largo plazo (hasta de 12 meses) de 11 propiedades (278 residentes y 35 empleados) en la curva del túnel de 125th Street.
Un área de almacenamiento de obra hubiera requerido la demolición de un edificio en la curva, desalojando a 21 residentes y un taller mecánico.
Permanentes
12 adquisiciones completas y 4 parciales (el desalojo estimado de 57 residentes y 63 empleados)
La compensación y los desalojos se llevarán a cabo de conformidad con la Ley de procedimientos de enajenación de bienes del estado de Nueva York (EDPL, por sus siglas en inglés) y la Ley federal de políticas uniformes de adquisición de bienes raíces y asistencia de reubicación uniforme (la Ley uniforme).
Algunos lugares previamente identificados para adquisición tienen urbanizaciones nuevas o planean algunas más grandes.
Construcción
Efectos posiblemente reducidos. Los planes actualizados de construcción podrían reducir o evitar los desalojos temporales en la curva de 125th Street, dependiendo de los próximos avances del diseño.
Las áreas de almacenamiento de obra siguen contempladas pero ahora tendrían un edificio auxiliar para el Diseño modificado.
Permanentes
36* a 39 adquisiciones completas y 4 a 5* parciales (el desalojo estimado de 170 residentes y de 157 a 505* empleados).
- Los asteriscos (*) denotan la opción de diseño preferida.
Mientras que la cantidad de adquisiciones de propiedades y los desalojos serían mayores bajo el Diseño modificado, la compensación y los desalojos se seguirían llevando a cabo de conformidad con la EDPL y la Ley uniforme.
Resumen ejecutivo
S-19
Tabla S-2 (Continúa)
Comparación de los efectos de la Fase 2 del Metro de Second Avenue: El Diseño de la FEIS de 2004 comparado con el Diseño modificado
Resumen de efectos del Diseño de la FEIS de 2004 para la Fase 2 del Proyecto
Cambios importantes en las condiciones del entorno para la Fase 2
Cambios en los efectos del Diseño modificado para la Fase 2
Recursos visuales y estéticos
Construcción
Efectos adversos temporales debido a la apariencia y visibilidad de las actividades de construcción. La mitigación incluirá medidas para reducir los impactos visuales como diseño de alta calidad y cobertizos en las aceras.
Permanentes
No hay efectos adversos. Las dimensiones de los edificios auxiliares fueron estimadas entre 25 y 40 pies de ancho (dependiendo si se combina con una entrada), de 75 pies de ancho y 75 de profundidad. Se iban a diseñar para ser compatibles con su entorno urbano, con consultas de la comunidad local.
Urbanización residencial y comercial considerable en East Harlem.
Construcción
No hay efectos adversos nuevos.
Permanentes
No hay efectos adversos nuevos. Las entradas y edificios auxiliares serían más grandes pero continuarían siendo diseñadas para ser compatibles con el diseño urbano de las áreas aledañas. Las alturas de los edificios auxiliares variarían entre los 45 y los 75 pies a lo largo de 125th Street y entre los 90 y los 140 pies a lo largo de Second Avenue.
Recursos históricos y arqueológicos
Construcción
Posible efecto adverso en Registro Estatal y Nacional (S/NR, por sus siglas en inglés) — Estación elegible Metro-North Harlem-125th Street de conexión directa al nuevo metro.
Posibles efectos accidentales a recursos históricos durante la construcción. Los Planes de Protección de Construcción (CPP, por sus siglas en inglés) se iban a desarrollar para establecer medidas preventivas.
Posibles efectos adversos a recursos arqueológicos, se confirmarán a medida que avance el diseño.
Acuerdo programático (PA) entre la FTA, MTA NYCT y la Oficina de Conservación Histórica del Estado (SHPO, por sus siglas en inglés). La Comisión para la Conservación de Lugares Históricos (LPC, por sus siglas en inglés) es una parte consultora del PA.
Permanentes
Poco probable que ocurran efectos de contexto importantes. Sin embargo, si los elementos del nuevo metro sobre la superficie cambian el fondo o el contexto de los recursos arquitectónicos, pueden ocurrir efectos permanentes y el diseño se llevará a cabo en consulta con la SHPO.
Los efectos en los recursos arqueológicos hubieran ocurrido durante la construcción.
El Distrito Histórico East Harlem se estableció en 2017 centrado en el lado este de 116th Street.
Se ha determinado que algunos otros recursos históricos en la alineación de la Fase 2 son elegibles para S/NR.
Se ha establecido una zona general de sensibilidad arqueológica en el área comprendida entre el este de 124th Street, Second Avenue, este de 127th Street y un punto al este de First Avenue en relación con dos cementerios no urbanizados: el Cementerio de la Iglesia Holandesa Reformada de Harlem y el Cementerio Africano.
El Diseño modificado requiere algunos cambios al Área de posibles efectos (APE), que también incorpora algunos posibles recursos arquitectónicos y arqueológicos adicionales.
Construcción
La conexión física a la Estación Harlem-125th Street ha sido eliminada. Otros efectos potenciales de la construcción se mantienen congruentes con la FEIS de 2004 y se atenderán con Planes de Protección de Construcción (CPP, por sus siglas en inglés).
Se preparó un Estudio arqueológico suplementario para la Fase 1 para evaluar el APE y las medidas de mitigación identificadas de conformidad con la FEIS y el PA de 2004.
Permanentes
Ningún recurso histórico conocido y tampoco ningún recurso que contribuya al nuevo Distrito Histórico East Harlem sería afectado.
Las entradas y los edificios auxiliares serían más grandes que los previstos en el Diseño de la FEIS de 2004, pero serían diseñadas para ser compatibles con el diseño urbano de las áreas aledañas. Al igual que con la FEIS de 2004, los elementos de diseño que pudieran afectar los recursos históricos continuarán siendo coordinados con el SHPO.
Fase 2 del Metro de Second Avenue
Evaluación del medio ambiente suplementaria
S-20
Tabla S-2 (Continúa)
Comparación de los efectos de la Fase 2 del Metro de Second Avenue: El Diseño de la FEIS de 2004 comparado con el Diseño modificado
Resumen de efectos del Diseño de la FEIS de 2004 para la Fase 2 del Proyecto
Cambios importantes en las condiciones del entorno para la Fase 2
Cambios en los efectos del Diseño modificado para la Fase 2
Calidad del aire
Construcción
Sin efectos adversos relacionados con el monóxido de carbono (CO) ni con material compuesto por partículas de 10 micrómetros o menos (PM10). Adyacente a grandes obras de construcción, el PM2.5 podría haber superado los umbrales interinos de ese momento.
Un programa riguroso de mitigación para reducir emisiones y polvo se iba a desarrollar e incorporar al Plan de Protección Ambiental de la Construcción del Proyecto (CEPP, por sus siglas en inglés).
Permanentes
No hay efectos adversos. Efectos benéficos por el acceso al tránsito mejorado y la reducción de dependencia en los automóviles.
Estándar de dióxido de nitrógeno (NO2) de 1 hora establecido en 2010, pero la metodología para evaluarlo aún no ha sido implementada.
Las actividades de dinamitado durante la construcción de la Fase 1 del Metro de Second Avenue resultaron en hedores y emisiones que despertaron la inquietud de la comunidad. La MTA emprendió varios estudios para evaluar la adecuación del Plan de monitoreo del aire de la comunidad del contratista y mejorar su eficacia como un sistema de advertencia para tomar medidas correctivas.
Construcción
La reducción de construcción falsa, particularmente a lo largo de 125th Street disminuiría las actividades de construcción y emisiones relacionadas en la superficie. La disminución de necesidades de excavación en la Estación de 125th Street reduciría el tráfico de camiones para retirar despojos.
Mientras que las proyecciones de NO2 de 1 hora no son posibles según los métodos y datos existentes, podrían sobrepasarse los estándares ambientales. Para mitigar, se usarían vehículos diesel de tierra, no destinados al transporte y equipo de construcción clasificado como Nivel 3 o superior en donde esté disponible el equipo adecuado al estándar, cuando sea factible.
El CEPP incorporaría lo último en medidas de mitigación en lo concerniente a la calidad del aire.
Permanentes
No hay efectos adversos nuevos.
Gases de efecto invernadero
No se realizó ningún análisis de gases de efecto invernadero (GHG, por sus siglas en inglés) durante la FEIS de 2004 ya que no era un requisito ni se llevaba a cabo normalmente en ese tiempo.
La doctrina jurídica ha establecido que los documentos ambientales deben incluir una evaluación de emisiones de gases de efecto invernadero.
Construcción
Como con cualquier proyecto grande de construcción, las actividades de construcción del Diseño modificado generarían emisiones de GHG. El uso de materias primas renovables y de poco carbono, la reducción de distancias para transporte de materiales y el uso de biodiesel o energía renovable puede reducir las emisiones GHG. El uso de mezclas de biodiesel (B20) será recomendado para los futuros contratistas de Proyectos. Los materiales con contenido reciclado como escoria y cenizas volantes usadas en las mezcladoras de cemento se pueden usar durante la construcción. El Diseño modificado también cumpliría con las más recientes pautas de sustentabilidad de MTA y NYCT.
Permanentes
Los proyectos de tránsito generalmente proveen un beneficio con respecto a las emisiones de GHG al suministrar un medio de transporte de mayor eficiencia energética.
Resumen ejecutivo
S-21
Tabla S-2 (Continúa)
Comparación de los efectos de la Fase 2 del Metro de Second Avenue: El Diseño de la FEIS de 2004 comparado con el Diseño modificado
Resumen de efectos del Diseño de la FEIS de 2004 para la Fase 2 del Proyecto
Cambios importantes en las condiciones del entorno para la Fase 2
Cambios en los efectos del Diseño modificado para la Fase 2
Ruido y vibración
Construcción
Se pronosticaron efectos adversos temporales de ruido en todas las estaciones y sitios de remoción de despojos debido a la proximidad a usos sensibles. El ruido de mover las pilas sería el más severo, pero sería por períodos relativamente cortos (de unos 3 meses) en cualquier ubicación.
Las medidas de mitigación fueron incluir barreras, usar equipo más callado siempre que fuera posible, y restricciones de hora del día siempre que fueran factibles. Las medidas se iban a incorporar al CEPP.
Permanentes
No hay efectos adversos.
En 2006 la FTA actualizó las pautas de ruido y vibración Evaluación de impacto de ruido y vibración de tránsito (FTA-VA-90-1003-06).
Construcción
No hay efectos adversos nuevos. Algunas actividades de construcción serían reubicadas debido a cambios en los sitios propuestos para las entradas y los edificios auxiliares, pero no alterarían sustancialmente la ubicación de la obra de construcción.
La reducción de construcción falsa, particularmente a lo largo de 125th Street disminuiría las actividades de construcción en el nivel de la superficie y el ruido correspondiente. Algo del tráfico de construcción también sería desviado de 125th Street (para evitar esa franja que es muy concurrida) hasta la 124th Street. Aunque el ruido correspondiente ocurriría a lo largo de las nuevas rutas, los efectos serían similares a los identificados en la FEIS de 2004 y las medidas de mitigación consisten en que se continúe implementando la FEIS de 2004.
Permanentes
No hay efectos adversos nuevos.
Infraestructura y energía
Construcción
No hay efectos adversos. Los servicios públicos estarían protegidos o se reubicarían según sea necesario, reduciendo al mínimo los apagones, en la medida que sea factible. Los trabajos de servicios públicos también se llevarían a cabo en coordinación con el Departamento de Protección Ambiental de NYC (NYCDEP, por sus siglas en inglés) y con cualquier otra agencia o proveedor competente.
Permanentes
No hay efectos adversos. Los servicios públicos se hubieran restaurado una vez que el Proyecto entrara en operaciones. Algunos servicios públicos se beneficiarían de tener nueva infraestructura.
No hay cambios sustanciales.
Construcción
No hay efectos adversos nuevos. El Diseño modificado incorpora medidas para reducir los efectos en los servicios, como el hacer pequeños desplazamientos para evitar el conducto de servicios públicos del Metro Empire City (ECS, por sus siglas en inglés) a lo largo de Second Avenue. El túnel en mayor profundidad de 125th Street también reduciría posibles conflictos con los servicios públicos.
Las zonas de obra de construcción también han sido modificadas para incorporar algunas áreas adyacentes por las calles laterales. Las medidas de protección y reubicación de los servicios, en congruencia con la FEIS de 2004, continuarían implementándose.
Un programa de reubicación temprana de los servicios sería implementado para atender problemas de servicios públicos con anterioridad a la construcción de la estación y del túnel.
Permanentes
No hay efectos adversos nuevos.
Fase 2 del Metro de Second Avenue
Evaluación del medio ambiente suplementaria
S-22
Tabla S-2 (Continúa)
Comparación de los efectos de la Fase 2 del Metro de Second Avenue: El Diseño de la FEIS de 2004 comparado con el Diseño modificado
Resumen de efectos del Diseño de la FEIS de 2004 para la Fase 2 del Proyecto
Cambios importantes en las condiciones del entorno para la Fase 2
Cambios en los efectos del Diseño modificado para la Fase 2
Materiales contaminados
Construcción
Una Evaluación ambiental del sitio (ESA, por sus siglas en inglés) preliminar, fue conducida en la longitud total del Metro de Second Avenue e identificó 21 sitios a lo largo de la alineación de la Fase 2 que recomendó para obtener un mejor análisis. Las áreas que serían interrumpidas serían evaluadas más detenidamente antes de iniciar la construcción. Se iban a desarrollar Planes de Salud y Seguridad (HASP, por sus siglas en inglés) para proteger la seguridad tanto de los trabajadores como del público. Todos los materiales alterados serían manipulados y desechados de conformidad con todos los reglamentos aplicables.
Permanentes
No hay efectos adversos. Los materiales peligrosos asociados con la operación del nuevo metro cumplirían con todos los reglamentos aplicables y los estándares de NYCT.
Se preparó una evaluación de análisis de materiales contaminados en noviembre de 2017 que identificó 29 sitios recomendados para una investigación más detallada.
Construcción
No hay efectos adversos nuevos. Las Evaluaciones ambientales del sitio (ESA) de la Fase 1 se recomiendan para todos los terrenos de propiedades adquiridas, lo cual determinará la necesidad de una mayor investigación (por ejemplo: investigaciones de la Fase 2).
Permanentes
No hay efectos adversos nuevos.
Recursos naturales
Construcción
No hay efectos adversos a las condiciones geológicas o del suelo, a la flora o fauna silvestre terrestre o acuática, los recursos de agua de la superficie o los recursos de aguas subterráneas. El escape pluvial sería administrado de conformidad con un permiso del Sistema de Eliminación de descarga de Contaminantes Pluviales (SPDES) emitido por el Departamento de Conservación Ambiental de NUS (NYSDEC).
Permanentes
No hay efectos adversos. La alineación de la Fase 2 sería dentro de planicies aluviales de 100 a 500 años, pero no aumentaría las inundaciones en esas áreas.
Los límites de las planicies aluviales fueron modificados después del Huracán Sandy de 2012. Las medidas de protección contra inundaciones de NYCT también fueron actualizadas.
Se documentó que el halcón peregrino, listado entre las especies en peligro de extinción del estado, estuvo dentro de ½ milla de la alineación de la Fase 2.
Construcción
No hay efectos adversos nuevos. Los planes de gestión de riesgos de tormenta para zonas de construcción se adherirían a los estándares de protección contra inundación actuales.
Permanentes
No hay efectos adversos nuevos. Los límites modificados de las planicies aluviales y los estándares actuales de protección contra inundación han informado el Diseño modificado, pero la alineación de la Fase 2 podría no afectar estas planicies aluviales.
Resumen ejecutivo
S-23
Tabla S-2 (Continúa)
Comparación de los efectos de la Fase 2 del Metro de Second Avenue: El Diseño de la FEIS de 2004 comparado con el Diseño modificado
Resumen de efectos del Diseño de la FEIS de 2004 para la Fase 2 del Proyecto
Cambios importantes en las condiciones del entorno para la Fase 2
Cambios en los efectos del Diseño modificado para la Fase 2
Seguridad
Construcción
No hay efectos adversos. Se iban a preparar Planes de Salud y Seguridad para proteger la seguridad tanto del trabajador como la del público y la construcción se iba a llevar a cabo de conformidad con los estándares de seguridad de NYCT y los reglamentos de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA, por sus siglas en inglés), y de la Administración de Seguridad y Salud de las Minas (MSHA, por sus siglas en inglés) según correspondiera.
Permanentes
No hay efectos adversos. Las operaciones del metro iban a cumplir con los protocolos de seguridad de NYCT y las instalaciones del metro iban a incorporar las funciones de seguridad y salidas de emergencia correspondientes.
No hay cambios sustanciales.
Construcción
No hay efectos adversos nuevos.
Permanentes
No hay efectos adversos nuevos.
Justicia ambiental
La alineación de la Fase 2 está dentro de las comunidades de justicia ambiental. Sin embargo, no resultaría ningún efecto desproporcionadamente alto ni adverso del Proyecto, ya que los efectos se darían a lo largo de toda la alineación del metro en las comunidades de justicia ambiental y sin ella. El nuevo metro proveería un beneficio a esas comunidades a través de servicios de tránsito mejorados.
No hay cambios sustanciales. No hay efectos nuevos desproporcionadamente altos ni adversos. La reducción de construcción falsa, particularmente a lo largo de 125th Street disminuiría los efectos en la superficie en esta área.
Evaluación de la Sección 4(f)
Uso requerido de la Estación elegible para S/NR Metro-North Harlem-125th Street para una conexión física directa dese el nuevo metro.
El Distrito Histórico East Harlem fue establecido en 2017, centrado a lo largo del este de 116th Street y varios nuevos recursos históricos han sido reconocidos como elegibles para S/NR a lo largo de la alineación de la Fase 2, también han sido identificados varios nuevos recursos de espacio abierto (ver “Recursos históricos y arqueológicos” y “Espacio público abierto” más arriba).
Ningún uso de propiedades de la Sección 4(f) ocurriría con el Diseño modificado. El uso de la Estación harlem-125th Street ha sido eliminado, y ningún recurso histórico o de parques nuevo sería afectado. En congruencia con la FEIS y el PA de 2004, se llevaría a cabo una consulta con la SHPO para garantizar que los elementos de diseño sean compatibles con las cualidades históricas y arquitectónicas de los recursos cercanos a la alineación del Diseño modificado.
Fase 2 del Metro de Second Avenue
Evaluación del medio ambiente suplementaria
S-24
Tabla S-2 (Continúa)
Comparación de los efectos de la Fase 2 del Metro de Second Avenue: El Diseño de la FEIS de 2004 comparado con el Diseño modificado
Resumen de efectos del Diseño de la FEIS de 2004 para la Fase 2 del Proyecto
Cambios importantes en las condiciones del entorno para la Fase 2
Cambios en los efectos del Diseño modificado para la Fase 2
Congruencia con la Zona Costera
Se encontró que el Proyecto es congruente con las normas del Programa de Revitalización de la Costa de la Ciudad de Nueva York (WRP, por sus siglas en inglés).
Las enmiendas a las normas de WRP fueron implementadas en 2011, primordialmente en relación a la incorporación de consideraciones del aumento del nivel del mar.
Los Mapas de Límites de la Zona Costera fueron enmendados a raíz del Huracán Sandy en 2012, y ahora incorporan porciones de la alineación de la Fase 2.
Una evaluación de congruencia con las normas actualizadas del WRP se ha llevado a cabo para el Diseño modificado (ver Anexo D) y la Fase 2 se mantiene congruente con esas normas.