rescate vial nº29

29

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

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�Protocolo de activación de los helicopteros del SEM�Helicópteros SUMMA 112 �Entrevista a Jesús AbiaGonzález �Análisis dinámico del riesgo en eventos multitudinarios �Colisiones por alcance a baja velocidad 1

er

trim. 2013

nº

29

- 1

tri

m.

20

13

directorio / sumario - 1er trimestre 2013��

6editorialUna nueva norma para el sector

8semNuevo protocolo de activación de los helicópteros medicalizados

12samurAnálisis dinámico del riesgoen eventos multitudinarios

16iem Asistencia prehospitalariadel paciente politraumáticopor accidente de tráfico.El TCE

22emergencias Helicópteros SUMMA 112

25entrevistaJesús Abia González

28race La 2ª campaña del RACE para prevenir las lesionesinfantiles en el vehículo

32prevención Colisiones por alcance a baja velocidad

36informe Influencia de moderadoresde tráfico sobre el tiempode respuesta de los vehículos de bomberos

41estudios Selección de apósitos hemostáticos

42racc El riesgo de sufrir un accidente mortal o graveen la red de carreteras delestado (RCE) ha disminuidoun 67% en 10 años

46opinión Urgencias extrahospitalarias:¿SOBREACTUAMOS?

50race La mitad de conductoresmayores de 80 años prefiere desplazarse consu vehículo antes que entransporte público

53NOVEDADES

58NOTICIAS

65BOLETÍN SUSCRIPCIÓN

4 rescate vial - no

29 - 1er

trimestre 2013

rescate vialRevista profesional de materiales,equipos, técnicas de prevención y

actuación en emergencias sanitariasy excarcelación.

www.rescatevial.com

Depósito legal: B. 3436-2006ISSN (Papel): 1885-9445

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editorial rescate vial

Una nueva normapara el sectorAlejandro Vallejo

Rescate Vial

El pasado mes de mayo entró en vigor el Real Decreto 836/2012, que, junto con la normativa UNE-EN 1789:2007 + A1: 2010, regula desde ahora el sector del transporte sanitario en el estadoespañol.

La norma se centra en tres aspectos fundamentales: la diferenciación entre los vehículos por eltipo de servicios que realizan (asistenciales y no asistenciales), la formación del personal de laambulancia con relación al tipo de transporte asignado y las características de los vehículosutilizados.

La nueva normativa supone en gran medida una estandarización del transporte sanitario a escalaeuropea, al amparo de las normas comunitarias que regulan el sector. Una homogenizaciónnecesaria que quizás ha tardado más de lo deseable en llegar pero que finalmente permitirádotar de coherencia al sector europeo del transporte sanitario y situarlo como referente mundial.

Otro aspecto positivo del decreto es la confirmación de la formación necesaria para el puesto detécnico de transporte sanitario. Todos los vehículos de transporte sanitario, independientementedel servicio sanitario que realicen, deberán contar al menor con un titulado sanitario. Finalmentese reconoce la especialización de los técnicos, estos profesionales reconocidos ya por suscompañeros sanitarios gracias al día a día y que ahora dispondrán de una titulación quegarantiza su formación reglada.

La letra pequeña del artículo indica que el cumplimiento de dicha normativa será obligatorio apartir de los dos años de su entrada en vigor y matiza que las empresas o instituciones queposean vehículos que no cumplan los requisitos de la nueva normativa podrán seguir prestandosus servicios durante cinco años, momento en el cual, de no haber sido adaptados, deberán serexcluidos del servicio.

Es una normativa compleja, pese a que hace ya algún tiempo que entró en vigor, incluso muchomás tiempo en la que fue un secreto a voces; ha sido ahora cuando los primeros concursospúblicos están empezando a exigir una aplicación real de dicho decreto ley. Todas las empresasvinculadas al sector de las emergencias sanitarias del estado están realizando un esfuerzotitánico para conseguir cumplir la normativa, están adaptando su proceso productivo paracumplir todos los preceptos descritos; esperemos que reciban los correspondientes apoyos de laadministración para llevar a cabo esta transición.

Sin duda es un marco positivo tanto para pacientes como para trabajadores de la sanidad,confiemos en que la actual coyuntura no sea un freno para su aplicación y que no haya reparo enrealizar alguna modificación en el caso de comprobarse alguna inoperancia determinadadespués de su puesta en práctica, pues es eso, el uso, lo único que le dará la razón a tanesperada nueva reglamentación.

Real Decreto 836/2012:http://www.boe.es/boe/dias/2012/06/08/pdfs/BOE-A-2012-7655.pdf

6 rescate vial - no

29 - 1er

trimestre 2013

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8 rescate vial - no

29 - 1er

trimestre 2013

sem

El SEM pone en marchaun nuevo protocolo de activación de los helicópteros medicalizados�El SEM ha apostando por un modelo de Gestión Dinámica en el envío de Recursos (GDR),

obteniendo una visión global de toda la actividad y gestionando de una manera más eficiente.

La creación de la Unidad de Medios Aéreos (UMA) ha supuesto una mejora en la comunicación

y la coordinación entre la central de coordinación sanitaria del SEM y las tripulaciones aéreas,

habiendo conseguido la optimización de las horas de vuelo contratadas y obteniendo como

resultado el aumento del número de intervenciones realizadas por los equipos.

Helicóptero del SEM despegando de la zona de seguridad en un incendio en Tarragona.

9rescate vial - no

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trimestre 2013

l 1 de marzo del pasado año se puso

en marcha la Unidad de Medios

Aéreos del SEM (UMA) cuya finalidad

es la de garantizar el envío de un equipo médi-

co por la via más rápida para poder asistir al pa-

ciente in situ y trasladarlo, si procede, al hospi-

tal adecuado. Mediante la UMA se reduce

notablemente el tiempo de respuesta en esos

puntos del territorio donde se presentan dificul-

tades para llegar por vía terrestre. Las zonas de

difícil acceso, zonas de montaña, núcleos de po-

blación diseminados, etc., son tributarios para

la adjudicación de este tipo de recurso.

Hasta ese momento, la activación de los heli-

cópteros medicalizados dependía de las centra-

les de coordinación que el SEM tiene en Reus y

en L’Hospitalet de Llobregat. El criterio de acti-

vación se tomaba en función de la isócrona, es

decir, del tiempo de respuesta según la locali-

zación del incidente y de la disponibilidad, o no,

de un recurso terrestre.

�Nueva operativa: la GestiónDinámica de los Recursos

La Dirección del SEM apostó por la optimización

de los recursos aéreos disponibles con la cen-

tralización de su servicio de activación, creando

una mesa de coordinación de vuelo específica y

especializada en la gestión de recursos aéreos

en la central de L’Hospitalet de Llobregat. La fi-

nalidad era tener una visión global y ofrecer una

atención más eficiente, poniendo en práctica un

nuevo modelo: la Gestión Dinámica de los

Recursos (GDR), una nueva operativa desplega-

da en toda la organización.

El objetivo de la GDR es la optimización y la bús-

queda de la eficiencia en la coordinación, basa-

da en la comunicación directa y a tiempo real du-

rante toda la operativa de vuelo y la intervención

con los equipos que se activan desde la Central

de Coordinación. De esta manera, se obtiene

una visión global de toda la actividad y se ges-

tionan de manera más eficiente las prioridades,

mediante el seguimiento cronológico y operati-

vo de los recursos. El resultado es la reordena-

ción de las unidades activadas en función del en-

torno cambiante en tiempo real, así como la

gestión dinámica de colas y la movilización pre-

ventiva para no dejar territorios descubiertos.

�La aplicación de la GDR en los me-dios aéreos. La creación de la UMA

La UMA está compuesta por 4 equipos aéreos for-

mados por 4 tripulantes; comandante, copiloto,

médico y enfermero. Por otro lado, la mesa de co-

ordinación de la UMA está formada por un enfer-

mero que ejerce como coordinador técnico de

vuelo y un auxiliar de coordinación de vuelo. En

total, suman 79 profesionales que trabajan en

equipo, de forma multidisciplinar, ocupándose

de la gestión de los medios aéreos desde su acti-

vación, movilización y asistencia, hasta el trasla-

do del paciente al hospital oportuno.

Todo profesional que forma parte del equipo aé-

reo del SEM tiene una formación como tripulan-

te HEMS (Helicopter Emergency Medical

Service) y está habilitado por aviación civil con

la titulación CRM.

En el caso de los profesionales de la mesa de co-

ordinación, es requisito disponer de la titula-

ción de Flight Dispatcher, que les capacita para

ejercer sus competencias.

El SEM cuenta con 4 helicópteros EC135 biturbi-

na, ubicados estratégicamente en 4 puntos del

territorio catalán:

• Girona, en el Hospital Universitari Doctor

Josep Trueta.

• Lleida, en el Hospital Comarcal del Pallars en

Tremp.

• Tarragona, en la base del SEM de Mòra d’Ebre.

• Barcelona, en Sant Cugat del Vallès, en la heli-

superfície junto al Hospital General de Catalunya.

e

Mapa de Catalunya con los círculos cocéntricos.

sem

Interior del helicóptero medicalizado del SEM.

10 rescate vial - no

29 - 1er

trimestre 2013

sem

La mesa de coordinación específica de la UMA

garantiza la seguridad del servicio desde el mo-

mento de la activación hasta la finalización del

mismo, proporcionando cualquier tipo de dato

(dirección, coordenadas UTM exactas, climato-

logía, etc.) que sirva de ayuda a la tripulación.

Asi mismo informa a los cuerpos de emergen-

cias, tanto a policía local, como Mossos

d’Esquadra y Bomberos de la Generalitat de

Catalunya, del punto de asistencia para que és-

tos aseguren y señalicen la zona de aterrizaje

del helicóptero.

Los criterios de activación de un helicóptero son

exhaustivos. Se contempla su activación por las

siguientes causas:

- Cuando el tiempo de llegada de una unidad te-

rrestre se prevé superior al de un helicóptero, y

el estado del paciente sea grave, muy grave o

crítico.

- Cuando por causas orográficas o meteorológi-

cas haya un difícil acceso al lugar del incidente.

- Accidentes de tráfico que bloqueen el acceso

al propio incidente sin posibilidad de llegar por

vía terrestre.

- En caso de activación de Código Infarto Agudo

de Miocardio (IAM).

- En caso de pacientes traumáticos graves o con

lesión medular.

Para una óptima gestión de los recursos, la me-

sa de coordinación de la UMA evita la triangula-

ción y los empty legs (vuelos de vuelta vacíos).

Se asigna el recurso aéreo en función de la pro-

ximidad del helicóptero medicalizado al inci-

dente y se tiene en cuenta el hospital de desti-

no (según la orientación diagnóstica del

afectado) y el tiempo total de ocupación del he-

licóptero.

La operativa de la UMA permite recibir servicios

siempre que el equipo esté en activo, es decir, la

tripulación asistencial puede cambiar de objeti-

vo y socorrer a un tercero, tanto cuando se diri-

ja hacia un incidente como cuando esté regre-

sando de él, sin necesidad de volver a la base.

La comunicación entre la mesa de coordinación

y los helicópteros se hace mediante una emiso-

ra independiente al resto de las asistencias te-

rrestres. Es de gran utilidad puesto que todos los

helicópteros pueden comunicarse entre ellos y

informar de su estado en un canal exclusivo.

Gracias a la UMA se ha ganado en agilidad y se-

guridad, gestionando el incidente de una mane-

ra global, desde el minuto cero.

�La mejora asistencial aérea. Los resultados

Con la creación de la UMA se ha conseguido cre-

ar una única unidad funcional, bajo la dirección

del Área de Servicios Especiales (SE), encarga-

da también de ofrecer cobertura sanitaria cuan-

do existe un riesgo previsible (grandes eventos,

celebraciones deportivas, manifestaciones,

etc), y de dar soporte asistencial a los equipos

de todo el territorio en accidentes de múltiples

víctimas (AMV).

Con la puesta en marcha de la UMA se han ob-

tenido mejoras significativas, entre ellas una

mayor comunicación entre emisor y receptor,

puesto que ahora se dispone de un canal único

específico para este tipo de servicios, así como

la transmisión de datos con los distintos cuer-

pos de emergencia. También se ha ganado un

mayor control en el seguimiento y la activación

de los recursos, estableciendo un criterio unifi-

cado desde la mesa de coordinación.

Gracias a estas mejoras, y haciendo una compa-

rativa entre el total de asistencias y horas de

vuelo del 2012 respecto el 2011, se puede ver la

optimización del servicio. El número de asisten-

cias es muy superior al incremento de horas de

vuelo, lo que implica que en menos horas de

vuelo se han realizado más servicios.

Dado que la UMA activa los helicópteros medi-

calizados tanto en servicios primarios, como

secundarios y secundarios pediátricos, el re-

sultado de este cambio en la activación y la co-

ordinación de los recursos ha sido exponencial.

Cuadro de comparativa Horas de vuelo / Activaciones 2011-2012

Mesa de coordinación de la UMA.


29 - 1er

trimestre 2013

na de las actividades habituales de

un servicio de emergencias, consiste

en situar recursos asistenciales en

una zona determinada, con objeto dar cobertu-

ra a la demanda que allí se genera, bien por la

actividad desarrollada, o bien como consecuen-

cia de la actividad cotidiana de un número de

personas. Para estos servicios preventivos, se

realiza un estudio, que puede llevar incluido la

realización de un plan de autoprotección.

Por desgracia, uno de los riesgos que más nos

preocupan va relacionado con las aglomeracio-

nes de personas, que pueden desencadenar si-

tuaciones de pánico, que una vez desencade-

nadas, son muy difíciles de controlar, y a su vez

nos pueden generan un importante número de

afectados.

En este artículo desarrollamos un sistema diná-

mico de análisis del riesgo, que nos permite de-

tectar situaciones que pueden desencadenar

estos hechos desgraciados, para poder interve-

nir antes de que se descontrole la situación.

Para nosotros ser un sistema dinámico de aná-

lisis, es muy útil para poder modificar plantea-

mientos iniciales, o modificar las posiciones de

las unidades operativas.

�Objetivos

El objetivo del sistema de análisis dinámico, es

detectar las situaciones de riesgo en distintas

zonas, debido a la aglomeración de personas.

Como consecuencia de la detección precoz, po-

demos tomar medidas encaminadas a evitar in-

cidentes, que a su vez pueden generar heridos.

�Funcionamiento del sistema

El análisis dinámico del riesgo se basa en la to-

ma de datos “in situ” en referencia a tres pará-

metros: la ocupación, el flujo y la accesibilidad.

Con los dos primeros, asignamos un nivel de

riesgo a la zona. El tercero es útil para conocer

la posibilidad de la que se dispone para poder

entrar en la zona, o de atravesarla para acceder

a otro punto.

Posteriormente, plasmamos sobre un plano ge-

neral los datos obtenidos de cada zona. Este

plano, nos da una idea global del desarrollo de

la actividad, por lo que a su vez nos orienta ha-

cia la evolución del riesgo.

u

samur

Análisis dinámico del riesgo en eventos multitudinarios

�El objetivo del sistema de análisis dinámico, es detectar las situaciones de riesgo en distintas

zonas, debido a la aglomeración de personas. Como consecuencia de la detección precoz, podemos

tomar medidas encaminadas a evitar incidentes, que a su vez pueden generar heridos.

Juan José Giménez Mediavilla. Enfermero. Jefe de División de Procedimientos Especiales SAMUR-PC

Daniel González Rodríguez. Técnico Samur-Pc

Mª Carmen Castillo Ruiz de Apodaca. Enfermera voluntaria Samur-Pc

Alicia González Municio. Enfermera. Jefa de Sección Samur-Pc

Pablo Sobrino Llamas. Técnico Voluntario Samur-Pc

Fernando Prados Roa. Médico. Jefe de Departamento de Protección Civil. Samur-Pc

13rescate vial - no

29 - 1er

trimestre 2013

samur

• Ocupación ó aforo

El primer parámetro que analizamos, es la ocu-

pación ó el aforo. Este parámetro está relacio-

nado con el espacio físico con el que contamos

en una zona determinada. La ocupación mide el

espacio disponible en una zona determinada.

Mientras que dispongamos de espacio disponi-

ble, es factible que accedan más personas.

¿Cual es el límite?. Entendemos que el espacio

que ocupa una persona de pie, es aproximada-

mente un metro cuadrado. Si una persona ocu-

pa 1/4 de metro2 (0,25 m2) como parte de una

masa, podemos considerar que en poco tiempo

se encontrará “incómodo”. Esa incomodidad,

se traducirá en agresividad, angustia, miedo o

en una respuesta fisiológica (mareo, hiper-

ventilación, etc). Por tanto, el valor que no de-

bemos sobrepasar, y sobre el que debemos ac-

tuar para evitar males mayores, es el de 4

personas por metro cuadrado.

Si nuestra superficie de análisis tiene 100 m2, lo

máximo de personas que debemos tener de en

esta zona serán 100 x 4 = 400 personas.

Hablamos de ocupación o aforo y le asignamos

un valor desde 1 a 4.

- Ocupación del 25%, que corresponde a 1 per-

sona por metro cuadrado; valor 1.







• Flujo

El segundo parámetro que analizamos el flujo.

Con el flujo medimos las personas que entran o

salen de una zona determinada. El valor que uti-

lizamos es el de personas por minuto. El valor

del parámetro se obtiene del recuento desde

distintos punto, de las personas que se despla-

zan en distintas direcciones definidas.

Consideramos flujo positivo, si entran hacia la

zona, y flujo negativo si salen de la zona. Para

poder saber el flujo y el sentido del flujo, utili-

zamos la siguiente fórmula: flujo de una zona =

personas / minuto de entrada – personas / mi-

nuto de salida.

Por ejemplo si de una plaza entran 78 personas

/ minuto y salen 43, el flujo es + 35.

Si en la misma plaza entran 30 personas / minu-

to y salen 50, el flujo es de – 20.

Según la cantidad de personas, le asignamos

un valor.

- Hasta 10 personas por minuto: 1 ó -1.



- Más de 100 personas por minuto: 4 ó -4.

• Accesibilidad

La accesibilidad es un dato que nos informa so-

bre las posibilidades para desplazarse por la zo-

na. Es un dato importante para la gestión de re-

cursos.

Consideramos la zona accesible cuando lo es

para vehículos. Toda reducción del acceso, de-

be ser considerada y tenida en cuenta en nues-

tro análisis. Los valores que asignamos son:

- Accesible a vehículos: 1.

- No accesible a vehículos, pero accesible a

equipos a pie: 2.

- No accesible a equipos a pie: 3.

Con los valores de flujo y ocupación, asignamos

un nivel de riesgo a cada calle o zona.

Consideramos tres situaciones: alerta, alarma y

activación.

La situación de alerta significa que debemos es-

tar pendientes de la evolución de la zona; la si-

tuación de alarma significa que la zona debe te-

ner un seguimiento continuo; la situación de

activación significa que debemos enviar equi-

pos a la zona, para tomar medidas para no au-

mentar la cantidad de personas.

Evidentemente los parámetros a tener en cuen-

ta varían según las dimensiones de la calle.

Consideramos calle principal, la que tiene dos o

más carriles. Con las plazas utilizamos el mismo

criterio: plaza principal es la que cuenta con

más de 6 o más metros de anchura.

Las distintas situaciones por tanto, se obtienen

con los datos de flujo y ocupación.

Las calles segundarias, consideramos alerta

con valores iguales a 3 (flujo + ocupación = 3;

puede ser flujo de 1 y ocupación de 2, o flujo de

2 y ocupación de 1). Alarma con valores de 4 (flu-

jo + ocupación = 4; flujo y ocupación de 2; tam-

bién se podría dar el caso de flujo de 1 y ocupa-

ción de 3, o flujo de 3 y ocupación de 1). La

activación se realizaría con valores de 5 (flujo de

3 y ocupación de 2, o flujo de 2 y ocupación de

3; también correspondería a valores de flujo 1 y

ocupación 4).

En las calles principales, los valores para las dis-

tintas situaciones, varían: consideramos alerta

con valores iguales a 4 (la suma de los valores

de flujo y ocupación igual a 4). Alarma con valo-

res de 5 (la suma de los valores de flujo y ocupa-

ción igual a 5). La activación se realizaría con va-

lores de 6 (la suma de los valores de flujo y

ocupación igual a 6).

Hay calles que debemos considerar especiales.

En estas calles debemos ver los valores de los pa-

rámetros, según el problema de la zona. Si dos

calles desembocan en otra, los flujos van relacio-

nados. Puede ser una calle, que se encuentra en

obras, o que tiene una estructura sobre calzada,

que dificulta el tránsito normal en la zona.


29 - 1er

trimestre 2013

samur

A continuación vamos a analizar los datos obte-

nidos en algunas zonas.

Comentario de cuadro 1:

Explicación de la simbología empleada en el

análisis de los datos que se realizó durante la

cabalgata central de Reyes de la ciudad de

Madrid del día 5 de Enero de 2013, con el eje

central del Paseo de la Castellana.

Comentario del cuadro 2:

En el cuadro 2, se analizan los datos sobre 4 ca-

lles, que son Marqués de Villamejor y Marqués

de Riscal. Todas ellas son perpendiculares al

Pso. De la Castellana.

Calles Marqués de Villamejor:

Flujo de 1 (hasta 10 personas por minuto); ocu-

pación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada);

accesibilidad de 1 (accesible a vehículos). La su-

ma de flujo + ocupación = 1 + 3 = 4. Como la ca-

lle es de un carril sólo, la situación es de alarma.

Marqués de Riscal:


pación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada); ac-

cesibilidad de 2 (no accesible a vehículos pero si

a equipos a pie). La situación de la calle es de

alarma (la suma de flujo + ocupación = 2 + 3 = 5),

al tratarse de una calle de más de dos carriles.

Comentario cuadro 3:

Análisis de las calles Rafael Calvo, Paseo

Eduardo Dato lateral izquierdo y derecho de la

Castellana.

Rafael Calvo:

Flujo de 4 (más de 200 personas por minuto);

ocupación o aforo de 3 (75% de la calle ocupa-

da); accesibilidad de 3 (no accesible a equipos

a pie). La situación de la calle es de activación

(la suma de flujo + ocupación = 4 + 3 = 7), al tra-

tarse de una calle de más de dos carriles.

Paseo de Eduardo Dato Izq.:


pación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada); ac-

cesibilidad de 2 (no accesible a vehículos pero si

a equipos a pie). La situación de la calle es de

alarma (la suma de flujo + ocupación = 2 + 3 = 5),

al tratarse de una calle de más de dos carriles.

Paseo de Eduardo Dato Dch.:

Flujo de 2(hasta 50 personas por minuto), ocu-

pación o aforo de 3 (75% de la calle ocupada),

accesibilidad de 3(totalmente accesible). La si-

tuación de la calle es de alerta (la suma de flujo

+ ocupación = 2 + 3 = 5), al tratarse de una ca-

lle de más de dos carriles.

1

2

3

15rescate vial - no

29 - 1er

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samur

Comentarios al Cuadro 4:

En el cuadro 4 vemos las distintas calles; cada

una la marcamos con un color identificativo del

nivel de riesgo.

En el cuadro vemos José Abascal en rojo; el co-

lor rojo nos indica que necesitamos enviar re-

cursos, ya que se encuentra a nivel de activa-

ción. La calle General Oraá se encuentra en

naranja; el naranja indica que la calle se en-

cuentra a nivel de alarma, por lo que debemos

mantener seguimiento permanente. El Pso. De

Recoletos, situado entre Colón y Cibeles se en-

cuentra sin alertas.

Comentario cuadro 5.

Vemos la evolución de la zona, que teníamos en

el cuadro 4.

La calle José Abascal ha disminuido en su nivel

de riesgo, y ha pasado e nivel de alarma. A la ca-

lle General Oraá, le ha bajado también en nivel

de riesgo, pasando de alarma (naranja) a alerta

(amarillo). El Pso. De Recoletos, situado entre

Colón y Cibeles se encuentra en nivel de alarma.

4

5

�Conclusiones

• Las aglomeraciones necesitan un control especial por los servicios de emergencia. Para su control, no basta con un análisis ini-

cial, ya que la situación varía, y por tanto el riesgo.

• Necesitamos una herramienta que nos permita tomar decisiones sobre información en tiempo real.

• La intervención debe ir encaminada hacia evitar las situaciones de riesgo, para no necesitar intervenir sobre los efectos que se

han producido ya. Si intervenimos sobre el riesgo, evitamos las consecuencias derivadas.

• En un servicio preventivo, con aglomeración de personas, debemos contar con un sistema de información, que nos valore el ries-

go durante el trascurso del servicio. No es suficiente un análisis inicial.

�Introducción

l traumatismo craneoencefálico (TCE)

se define como cualquier lesión física

o deterioro funcional del contenido

craneal, consecuente a un intercambio brusco

de energía mecánica, producido por un acciden-

te de tráfico, laborable, caída o agresión.

Como ya habíamos definido con anterioridad,

entendemos por politraumático al paciente

que presenta una o más lesiones de origen

traumático que, de forma aislada o asociada,

pueden poner en peligro la vida del accidenta-

do, inmediatamente o en los días posteriores al

traumatismo.

El TCE es la principal causa absoluta de muerte

en personas menores de 45 años; la mortalidad

del TCE se sitúa entre el 20 y el 30%, con nota-

bles diferencias dependiendo de la edad. Es el

responsable del 75% de las muertes por trauma.

La evolución del paciente politraumático con

TCE depende del correcto funcionamiento de la

cadena de socorro, donde es preciso conjugar

la calidad asistencial con la rapidez en la res-

puesta.

En este artículo se pretende sintetizar, de forma

secuencial, los pasos a seguir en la fase prehos-

pitalaria de la asistencia sanitaria “in situ” al

paciente politraumático con TCE víctima de un

accidente de circulación.

e


29 - 1er

trimestre 2013

IEM

Asistencia prehospitalariadel paciente politraumáticopor accidente de tráfico.

El TCE

Laura Castillejo

Diplomada Universitaria en Enfermería

Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias por la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB)

Docente y colaboradora del Instituto de Estudios Médicos (IEM)

�Valoración inicial y tratamiento

La prioridad en el abordaje inicial al paciente

politraumatizado es lo que conocemos como el

“ABCDE” con control cervical. Como recordare-

mos de anteriores artículos de esta serie, el

“ABCDE” es:

A. Apertura de la vía aérea con control del seg-

mento cervical.

B. Valoración de la ventilación y administra-

ción de oxígeno (breathing).

C. Valoración de la circulación con control de

hemorragias.

D. Valoración básica del estado neurológico

(disability).

E. Exposición del paciente y protección contra

la hipotermia.

Esta metodología de trabajo es fundamental en

el abordaje prehospitalario de un paciente con

TCE.

Todas las medidas que tomemos deben ir orien-

tadas a la prevención de lesiones cerebrales se-

cundarias que sean potencialmente evitables.

Las causas más importantes de las lesiones se-

cundarias en estos pacientes son la hipoxia y la

hipotensión, por lo que deberemos orientar

nuestros esfuerzos a evitarlas.

La primera evaluación neurológica del paciente

con TCE se realiza observando el estado de con-

ciencia, el tamaño y reacción pupilar y si existe

alguna focalidad de lesión neurológica.

La valoración secundaria se basa fundamental-

mente en la exploración neurológica repetida,

aplicando la Escala de Coma de Glasgow, en in-

glés Glasgow Coma Score (GCS), y la observa-

ción de las pupilas. Un GCS bien realizado es

fundamental para una correcta clasificación del

TCE en leve, moderado o grave.

En este artículo nos centraremos en el apartado

D (valoración del estado neurológico) ya que re-

almente es lo más específico para valorar a un

paciente con TCE.

�D. Valoración básica del estadoneurológico (Disability)

En esta fase valoraremos 2 apartados:

1. Escala de Coma de Glasgow (GCS)

2. Tamaño y reactividad pupilar

1. ESCALA DE GLASGOW

La Escala de Coma de Glasgow es el método uti-

lizado para determinar el nivel de consciencia

del paciente traumático. De forma sencilla y rá-

pida, permite evaluar la función cerebral, su evo-

lución y el pronóstico del paciente, principal-

mente mediante la mejor respuesta motora. Nos

aporta una referencia de la función cerebral a

partir de evaluaciones neurológicas repetidas.

La GCS se divide en tres apartados:

1) Valoración de la apertura ocular.

2) Valoración de la respuesta verbal.

3) Valoración de la mejor respuesta motora.

Tenemos que asignar una puntuación al pacien-

te según la mejor respuesta en cada uno de los

apartados.

La máxima puntuación de la GCS es de 15, que

corresponde a un paciente totalmente cons-

ciente y sin discapacidad. La puntuación míni-

ma posible es de 3 y es un signo de extrema gra-

vedad (la puntuación cero no existe).

Una puntuación igual o inferior a 8 indica una le-

sión grave, de 9 a 12 moderada y de 13 a 15 leve.

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2. EXPLORACIÓN PUPILAR

La exploración pupilar nos puede indicar la pre-

sencia de lesiones específicas, sufrimiento ce-

rebral o elevación de la presión intracraneal

(PIC).

Debemos valorar las pupilas, si fuera posible,

tanto el tamaño como su reactividad al estímu-

lo lumínico.

TAMAÑO:

Midriasis: pupilas dilatadas.

Miosis: pupilas con diámetro reducido.

En condiciones de normalidad las pupilas en

presencia de luz son mióticas; en ausencia, au-

mentan el tamaño y son midriáticas. Hay que te-

ner en cuenta que el consumo de drogas puede

alterar el diámetro pupilar normal.

Las pupilas del mismo tamaño se denominan

isocóricas. Las pupilas de diámetro diferente

reciben el nombre de anisocóricas y pueden ser

un signo de gravedad en un TCE por posible hi-

pertensión craneal consecuencia de una lesión

ocupante de espacio (LOE).

REACTIVIDAD:

Valoramos el reflejo fotomotor: si responden

correctamente o no al estímulo provocado por

un haz de luz directa.

Unas pupilas isocóricas y normoreactivas indi-

can integridad de la vía aferente (II par craneal)

y de la eferente (III par).

Un coma puede cursar con alteración simétrica

o asimétrica de las pupilas y con afectación del

reflejo fotomotor directo o indirecto.

�Estabilización y tratamiento

• Medidas generales

Colocación del paciente: la cabeza en posición

neutra respecto al eje del tronco, con una eleva-

ción de 30º, excepto en pacientes hipotensos;

colocación correcta del collarín y evitar giros

bruscos de la cabeza. Se cubrirá al paciente pa-

ra mantener la temperatura corporal. La hipoter-

mia es algo que se debe evitar siempre ya que

empeora el pronóstico del paciente con TCE. No

se retirarán los cuerpos extraños penetrantes

hasta que el enfermo no esté en el hospital.

• Oxigenoterapia:

Se procederá a monitorizar al paciente con pul-

sioxímetro, regulando el aporte de oxígeno se-

gún las necesidades. Nuestra prioridad deberá

ser la adecuada oxigenación y ventilación del

paciente, para evitar la hipoxia y la hipercapnia,

con el fin de evitar aumentos de PIC.

La hiperventilación estaría indicada en caso de

sospechar una elevación de la PIC, aunque está

contraindicada si no podemos monitorizar la

PCO2 con un capnógrafo (medidor de CO2 espi-

rado). Se indicará la intubación en caso de que

el GCS del paciente sea menor de 9.

• Control hemodinámico:

Se procederá a monitorizar la tensión arterial

(TA). Se coge al menos una vía periférica de

grueso calibre con SSF (nunca un suero hipotó-

nico, como SG 5%, porque aumenta el edema

cerebral). Se corregirá enérgicamente la hipo-

tensión y se evitará la hipertensión sistémica,

manteniendo la Presión Arterial Media (PAM) ›

o = a 90mm Hg.

• Analgesia y sedación:

Se utilizan AINES y opiáceos según el nivel de

analgesia que se quiera lograr. Es importante

no olvidar que el paciente se debe analgesiar,

aunque esté inconsciente, ya que el dolor au-

menta la PIC.

El control del dolor y de la sedación se debe re-

alizar con opiáceos (fentanilo, morfina) y con

BZD (midazolam).

El fentanilo a dosis de 1-2 mcg/Kg en bolo iv,

(Fentanest®,1 ampolla = 0,15 mg = 3 ml, para

un adulto de 70 kg son aproximadamente 2 ml).

El cloruro mórfico en bolo iv de 3–5mg (0,05-0,2

mg/kg), 1 ampolla contiene 10 mg a disolver en

9ml de SF, con lo que 1 ml = 1 mg; se puede repe-

tir dosis cada 2-3 minutos hasta que se mejore.

Para inducir la sedación en el TCE hemodinámi-

camente estable, es de elección la utilización de

propofol a dosis de 2 mg/kg, en bolo iv. En el TCE

hemodinámicamente inestable se prioriza utili-

zar el etomidato a dosis de 0,2 – 0,4 mg/kg/iv. El

midazolam se utiliza como mantenimiento des-

pués del etomidato, en bolo iv de Dormicum®.

La intubación del paciente con TCE debe reali-

zarse con una adecuada sedación y relajación,

ya que las maniobras de intubación son agresi-

vas y pueden aumentar la PIC.

La relajación muscular con succinilcolina tam-

bién puede provocar un aumento de la PIC.

Como alternativa se puede utilizar rocuronio a

dosis de 0,6 mg/kg, o a dosis de 1mg/kg para

inducción de secuencia rápida (IOT en 60 seg. –

Esmeron®, ampolla de 50 mg en 5 ml)

Si se pretende una analgesia de un dolor mode-

rado y que la sedación sea mínima, se puede uti-

lizar ketorolaco (Toradol®, 1 ampolla de 2 g en

5 ml disuelta en 100ml de SF).

• Diuréticos:

Está indicada la administración de estos fárma-

cos en caso de sospecha de aumento de la PIC.

El diurético de elección es el manitol, diurético

osmótico que disminuye el edema cerebral y la

PIC. La dosis recomendada varía de 0,25-2 g/kg,

lo que viene a ser, para una persona de unos 70

kg de peso, una perfusión al 20% de 250 ml a

pasar en 20 minutos.

La administración de diuréticos debe ser muy

cuidadosa en el caso del paciente con alteracio-

nes hemodinámicas por posible hipotensión re-

sultante.

• Convulsiones:

Si se presentan movimientos convulsivos, se

administrará diacepam iv (2,5 mg-10 mg, hasta

un máximo de 20 mg) o fenitoína iv a dosis de

carga 18 mg/kg.

�Criterios de gravedad del pacientepolitraumatizado con TCE

TCE leve o de bajo riesgo:

Se consideran de bajo riesgo la conmoción ce-

rebral recuperada, el paciente asintomático,

con cefalea o con vértigo, y la laceración o con-

tusión cutánea; siempre que mantengan un

Glasgow de 14-15.

Por otro lado se consideran leves de alto riesgo,

y por ello está indicada la realización de TAC cra-

neal (aunque en el momento de la exploración

tengan una puntuación GCS de 15 y no hayan

perdido la consciencia a causa del traumatis-

mo) aquellos pacientes con TCE con GCS 14, tra-

tamiento con anticoagulantes, neurocirugía

previa, edad mayor de 60 años, fractura de crá-

neo, crisis convulsiva, consumo de alcohol y/o

drogas, etc.

TCE de riesgo moderado:

Se considera de riesgo moderado el paciente

con TCE con alteración del nivel de consciencia,

intoxicación por alcohol u otras drogas, vómitos

persistentes, lesión facial severa, amnesia pos-

traumática, fracturas craneales sin hundimien-

to, politraumatismo y edad menor de 2 años;

siempre que mantengan un Glasgow de 9-13.

TCE grave o de alto riesgo:

Se considera de alto riesgo al paciente con TCE

que presenta disminución del nivel de cons-

ciencia progresiva, alteraciones metabólicas,

focalidad neurológica, fracturas desplazadas,

signos de fractura de base de cráneo; con un

Glasgow inferior a 9.

Un GCS menor de 9 podría indicar la necesidad

de colocación de un tubo endotraqueal.

Pueden presentar pupilas intermedias y arreac-

tivas, pérdida de la mirada hacia arriba, flexión

inadecuada y posteriormente extensión de los

miembros.

�Conclusiones

El salvamento, la asistencia sanitaria “in situ” y

el transporte de un paciente politraumático con

TCE es difícil. Requiere personal formado y en-

trenado, capaz de dar una orientación precisa y

rápida de la gravedad de las lesiones; capaz de

tomar unas decisiones terapéuticas adecuadas

y consciente de que constituye el primer esla-

bón en la larga cadena de la supervivencia.

Una pieza fundamental en la respuesta al pa-

ciente politraumático con TCE es la formación

adecuada de todos los agentes implicados y

muy especialmente del personal sanitario.

Una actuación incorrecta de los equipos de res-

cate puede provocar lesiones importantes o el

agravamiento de las existentes.


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emergencias

Helicópteros del SUMMA 112

�La evacuación sanitaria por vía aérea es un procedimiento que ha salvado muchas vidas y, en la

actualidad, es un servicio del que todas las comunidades autónomas disponen y que amortiza su

coste evitando pérdidas de vidas y reduciendo el tiempo de atención al paciente, lo que contribuye,

en muchos casos, a reducir las consecuencias de sus lesiones.

Miguel Hernández Fernández

l SUMMA, el organismo de la Conse-

jería de Sanidad de la Comunidad

Autónoma de Madrid, es el encarga-

do de la atención médica en caso de emergen-

cias que puedan suceder en todo el territorio

madrileño y tiene un servicio de helicópteros

que es de los más veteranos y experimentados

de España y con una gran experiencia demos-

trada en intervenciones diversas, desde aten-

ción a infartos en zonas rurales a accidentes aé-

reos o atentados.

El planteamiento básico de la utilización del

helicóptero es intervenir lo antes posible para

dar la primera asistencia médica en una emer-

gencia, que es lo más determinante para salvar

vidas.

Llegar en breve tiempo para que el paciente sea

atendido, estabilizado y preparado convenien-

temente su traslado, avisando al centro sanita-

rio de las heridas o patología y el tratamiento

administrado para que allí tengan todo dis-

puesto a su llegada o solucionar la emergencia

en el mismo lugar, serán la clave para evitar no

sólo muertes, sino mayores consecuencias en

las lesiones o mayor permanencia del paciente

en el hospital.

�Los medios

El SUMMA112 disponede dos helicópteros du-

rante los 365 días del año en alerta en sus ba-

ses de El Pinar de las Rozas y Lozoyuela, desde

donde alcanzan cualquier lugar de la

Comunidad en pocos minutos. Cuentan normal-

mente con un Augusta A-109 un Bell 412 que tie-

nen asignadas para cada uno una zona de

Madrid, aunque pueden activarse para cual-

quier punto de la Comunidad donde sean nece-

sarios. Ambos helicópteros están dotados con

UVI´s móviles que transportan a los pacientes

con la máxima garantía.

e

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emergencias

Augusta A-109 Power es un helicóptero ligero

con tren de aterrizaje triciclo retráctil, tiene dos

motores que le hacen desarrollar una velocidad

de crucero de unos 250 kms/h, lo que le permi-

te llegar al punto más alejado de la Comunidad

en 15 ó 20 minutos desde su base. Tiene capa-

cidad para transportar piloto, mecánico y tres

personas que componen el equipo médico más

una camilla. Está dotado de mandos duplica-

dos, tiene dos pantallas digitales que contienen

el funcionamiento de los parámetros de los mo-

tores y cuenta con VOR, ADF, GPS, radioaltíme-

tro y 2 equipos de radio VHF. Desde que se acti-

va la alarma hasta despegar transcurre un

minuto y cuarenta y cinco segundos y su peso y

tamaño le permiten maniobrar casi en cualquier

lugar y acceder a casi todos los hospitales de la

red madrileña.

Bell-412 HP. Helicóptero medio con dos moto-

res que alcanza una velocidad de crucero de

unos 200kms/h y tiene capacidad para piloto y

mecánico, cuatro sanitarios y una camilla con

un material médico muy completo aunque está

certificado para trasladar a 14 personas. En oca-

siones puede estar dotado de una grúa pero so-

lo se utilizaría en caso de que los helicópteros

de Bomberos destinados a tal fin en la C.A.M. no

estuvieran operativos o atendieran otra emer-

gencia. Está dotado con aviónica muy completa

que consiste en VOR, DME, ADF, transpondedor,

2 equipos de VHF y piloto automático.

Ambos helicópteros disponen de un sistema

por el cual están permanentemente enlazados

con el Centro Coordinador de Emergencias y

pueden recibir todo tipo de información en

tiempo real, tanto operativa como médica.

Disponen, como equipo médico instalado de mo-

nitor electrocardiográfico con desfibrilador,

equipo de respiración asistida, bomba de perfu-

sión, equipo para solucionar problemas respira-

torios, circulatorios o pediátricos y llevan una bo-

tella de oxígeno en la proa para suministrar al

paciente en caso necesario. Actualmente el tras-

lado de neonatos a bordo de incubadoras, perfec-

tamente instalables en helicópteros, está incre-

mentando sus posibilidades de supervivencia de

este tipo de pacientes tan delicados.

�Perfil operativo

Los helicópteros están preparados en sus bases

con el combustible necesario para volar dos ho-

ras, que operativamente equivalen a dos inter-

venciones completas de 45 minutos y el resto

para volver a la base; esta limitada carga de

combustible permite un peso óptimo en el des-

pegue y que puedan volar con tripulación com-

pleta (piloto, mecánico y personal médico) y el

posible paciente.

Ante una emergencia es el Centro Coordinador

el que decide la movilización del recurso. En el

caso de los helicópteros el piloto recibe en su

móvil una llamada en la que se le comunica el

lugar donde debe dirigirse y hace una compro-

bación de los informes meteorológicos de la zo-

na o punto de intervención; al mismo tiempo el

equipo médico recibe es activado recibiendo la

información de la emergencia y en la base sue-

na la alarma anunciando el despegue del heli-

cóptero, que en menos de cinco minutos está

volando rumbo al punto de intervención.


29 - 1er

trimestre 2013

emergencias

Durante la intervención el helicóptero está en

todo momento en contacto con el centro coordi-

nador, comunicando por códigos las fases del

vuelo como la salida de la base, llegada al pun-

to de intervención, llegada salida del hospital y

regreso a base.

Llegados al punto de intervención lo primero es

realizar una inspección para encontrar la mejor

zona de aterrizaje siendo el mecánico siempre

el primero en bajar, asegurándose que el equi-

po médico podrá salir del helicóptero de forma

segura y que la zona de aterrizaje carece de ele-

mentos que el rebufo de la aeronave pueda le-

vantar. Si la Guardia Civil aún no hubiera llega-

do, en caso de accidente de circulación, se

encargará también de parar el tráfico, siendo

escasas las ocasiones en las que el helicóptero

se posará en la carretera o cerca de ella para evi-

tar desplazar objetos o vehículos que puedan

afectar a los heridos.

Cuando el equipo médico desciende y atiende

al paciente o pacientes, realizarán la estabiliza-

ción y preparación para el traslado, dando to-

dos los detalles de lesiones o patología al

Centro Coordinador que será el que decida su

traslado por vía aérea o terrestre al centro sani-

tario, que será alertado del estado y patología

del paciente y tendrá todo previsto para su aten-

ción inmediata en el hospital.

No son los accidentes de tráfico las intervencio-

nes más numerosas, los accidentes laborales,

cardiovasculares en zonas rurales, montañeros

o esquiadores (estos últimos en colaboración

con Bomberos ó GERA) suelen ser con más fre-

cuencia beneficiarios de la intervención de los

helicópteros de SUMMA. Como evidencia de la

eficacia de este servicio en zonas serranas de la

Comunidad de Madrid, donde las carreteras no

permiten un traslado especialmente rápido, se

han construido varios helipuertos cerca de los

centros de salud que garantizan la intervención

rápida del equipo médico, especialmente en in-

vierno. A modo de ejemplo se puede mencionar

el caso de una mujer que sufrió un atraganta-

miento y que gracias a la intervención del equi-

po aéreo, que voló bajo una nevada, se recupe-

ró y no tuvo la necesidad de ser siquiera

ingresada.

El vuelo nocturno está contemplado aunque por

seguridad nunca se llega al punto de interven-

ción por la noche aunque si es posible que lle-

guen a sus helisuperficies, perfectamente bali-

zadas, después del ocaso. Dada la naturaleza

de sus vuelos estos helicópteros no realizan

plan de vuelo previo por lo que han de evitar

ciertas zonas aunque si fuera necesario (como

fue el caso del último accidente en Barajas) con-

tactaría con el Control de Tráfico que le dirigiría

a través del espacio aéreo restringido.

Las tripulaciones aéreas tienen amplia expe-

riencia adquirida previamente a la que añaden

toda la acumulada por el SUMMA desde 1997,

año en que oficialmente comenzó a funcionar el

servicio. Los equipos médicos, compuestos ha-

bitualmente por médico, enfermero y técnico

sanitario, han de superar ciertas pruebas para

poder trabajar en helicópteros y llegan a conse-

guir una coordinación total con los tripulantes.

De ello dan fe todas las personas que deben su

vida a una rápida intervención o un rápido tras-

lado a un centro sanitario.

25rescate vial - no

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entrevista

Jesús AbiaGonzálezDirector Gerente de la Gerencia deEmergencias Sanitariasde Castilla y León

�¿Cómo se organiza el servicio? ¿Cuáles son los medioscon los que cuenta?

a Gerencia de Emergencias Sanitarias de Castilla y León, pres-

ta asistencia urgente extrahospitalaria en las once Áreas

Sanitarias de la Comunidad. Esta Gerencia, está adscrita a su

vez a la Gerencia Regional de Salud (Sacyl) de la Consejería de Sanidad, y

depende orgánicamente de la Dirección General de Asistencia Sanitaria.

Desde esta Gerencia se da cobertura a las 23 bases terrestres medicaliza-

das, de soporte avanzado (UMEs) a las 117 Unidades de soporte Vital

Básico, a las tres bases de helicópteros medicalizados y a los transportes

urgentes interhospitalarios. Asimismo y también dependiente del Servicio

de Emergencias se encuentra el Centro Coordinador de Urgencias (CCU),

que da soporte a todas las Unidades mediante la recepción de todas las

llamadas, procedentes del teléfono 1-1-2, siendo gestionadas por teleope-

radores y los gestores de recursos que en el se encuentran. Los profesio-

nales, médicos y enfermeros, que gestionan los recursos desde el Centro

coordinador, son capaces, mediante una rápida consulta telefónica, de

asignar el recurso asistencial que proceda ante un incidente concreto.

�¿Qué roles considera deben asumir el médico, enfermero y técnico en la emergencia extra-hospitalaria?

Partiendo de que ha sido asignado un soporte vital avanzado, desde nues-

tro Centro Coordinador (CCU), como recurso para atender un incidente, el

médico asume desde el primer momento el mando para resolver la emer-

gencia. De éste dependerá si se precisa un nuevo incremento de recursos,

una vez valorada la situación.

Hecha esta valoración, y durante el transcurso de la atención, la enferme-

ra irá disponiendo, conforme al protocolo marcado, todo lo necesario pa-

ra que pueda el paciente ser bien valorado. Para ello, ambos contarán con

la ayuda del técnico de Transporte, que con la adecuada formación recibi-

da para operar en estas situaciones, como puede ser la movilización del

paciente, siempre estará disponible tanto en la fase de valoración como

en la correspondiente a los auxilios inmediatos ante una emergencia.

l


29 - 1er

trimestre 2013

entrevista

�¿Qué opina de la figura del para-médico imperante en la cultura anglosajona?

Trasladar esta figura al ámbito sanitario español actual, no tiene sentido

alguno. Entiendo que estamos hablando de emergencias sanitarias, y co-

mo tal se encuentra dentro del panorama asistencial en todas y cada una

de las comunidades autónomas. Otra cosa sería, opinar acerca de la exis-

tencia de para-médicos sin más. Es decir, personal, que pueden ser, vo-

luntarios, colaboradores o personas con determinada inquietud que tras

una formación reglada, pudieran ayudar, o colaborar para prestar aten-

ción ante situaciones de catástrofe por decir algún ejemplo.

�¿Qué opina del modelo francés donde los bomberos tienen las competencias en medicina extra-hospitalaria?

En los últimos tiempos no nos cansamos de repetir la importancia que tie-

ne para los pacientes y para los profesionales la llamada continuidad asis-

tencial. Es decir, que todos los niveles asistenciales, al menos concebidos

en la red sanitaria española, sean capaces de coordinarse, y de actuar con-

forme a criterios comunes previamente consensuados. Alcanzar este lo-

gro, no está siendo nada fácil en nuestras organizaciones sanitarias. Sin

embargo se están consiguiendo logros importantes, sobre todo porque

todos los niveles asistenciales dependen de un tronco común, que en

nuestra Comunidad, Castilla y León, es la Gerencia Regional de Salud, pa-

raguas bajo el cual se encuentran todos y cada uno de los Servicios asis-

tenciales del Sistema Sanitario de Castilla y León (Sacyl).

Dicho esto no podemos perder de vista el objetivo de los sistemas de

Salud, que es atender pacientes. No cabe duda que coordinar atención sa-

nitaria con otros departamentos, como los bomberos, es adecuado y per-

tinente. Y es el caso existente en la Comunidad de Castilla y León.

La organización del modelo francés por el que se me pregunta, parece que

tiene fijada la mirada en catástrofes, grandes accidentes, etc. Esta posi-

bilidad no deja de ser una más entre las muchas que pueden presentarse

ante la demanda asistencial de nuestro Centro Coordinador, perfectamen-

te preparado para responder a situaciones que precisen de organizacio-

nes diferentes a la red sanitaria de esta comunidad.

�¿Cree que bomberos y servicios de urgencias sanitariasdeberían responder a un mando único?

Creo que esta pregunta ha quedado contestada con la explicación ante-

rior. El mando de Atención Sanitaria a urgencias responderá a la organi-

zación sanitaria concebida como tal. La mayor parte de las urgencias y

emergencias sanitarias, no precisan la activación de los bomberos, pero

sí es precisa siempre la presencia del personal sanitario. Por tanto, mi cri-

terio es que el mando de los dos colectivos que me proponen sean dife-

rentes, aunque en ocasiones sea preciso su actuación conjunta.

�Desde el ámbito de la gestión del personal, ¿consideramás adecuado un modelo que priorice la presencia depersonal propio en plantilla o uno más ágil basado en lasubcontratación?

Si su pregunta sobre gestión de personal hace referencia a personal sani-

tario no veo diferencia entre este personal y el que presta sus servicios en

un hospital, o en un Centro de Atención Primaria. Yo haría esta reflexión

por igual para todos los profesionales sanitarios de la red asistencial.

Hacer dicotomías entre el personal de emergencias y el de otros niveles

asistenciales, no lo considero oportuno.

Sin embargo, en la Gerencia de Emergencias Sanitarias de Castilla y León,

existen otros profesionales, no sanitarios, que no pertenecen a la planti-

lla, y son subcontratados. Es el caso de Técnicos de Transporte y

Conductores. Hasta ahora, estos contratos están bien gestionados y son

muy eficaces en su funcionamiento. Creo que continuar con este modelo

parece acertado sin ninguna duda.

�¿Considera pertinente la creación de una especialidadMIR en Urgencias y emergencias?

Me gustaría hacer una breve reflexión antes de dar respuesta al plantea-

miento que me hace. Es conocido, sobre todo por los que nos dedicamos

a la medicina, que los médicos de urgencias y de emergencias, realizan

unas tareas, que podríamos decir, son diferentes a las de resto de sus co-

legas, ya que deben actuar con una mayor rapidez, trabajar en un entor-

no a veces hostil, y casi siempre en un espacio muy reducido. Entiendo

que el resto, es decir, el cuerpo doctrinal, pertenece al conocimiento mé-

dico aprendido con la materia curricular.

Además, creo necesarias algunas precisiones más. ¿A quién beneficiaría

la creación de esta especialidad? Yo consideraría tres partes: El Paciente,

el Médico y el Sistema Sanitario. En cuanto al paciente, no hay más que

revisar casos y atenciones practicadas. No parece echarse de menos es-

casez de conocimiento o merma de resultados satisfactorias consegui-

dos. Los profesionales, que han realizado especialidades diversas, dispo-

nen de mayor amplitud de miras, para una vez terminada la fase formativa

poder dedicarse a la parcela práctica que más les atraiga. De no ser así,

solamente se verían abocados a trabajar en un campo concreto, y con ello

ver cerradas otras posibilidades de ejercicio profesional.

entrevista

Para la Administración Sanitaria, de existir tal especialidad, no tendrá más

remedio que ubicar a estos especialistas en los servicios que realicen el

cometido de Urgencias y Emergencias. Este nicho asistencial, relativa-

mente con poco tiempo de existencia, realiza tareas que en muchos casos

van a verse comprometidos con el aumento de la edad de los profesiona-

les. Si la especialidad es específica, no sería posible, en caso de necesi-

dad, hacer un cambio en su desempeño, debido a que forman parte la

mencionada y específica parcela de conocimiento.

Dicho esto, entiendo poco oportuna la posibilidad de crear esta especia-

lidad, aunque exista ya en otros países.

�En Rescate Vial siempre hacemos mucho énfasis en laimportancia de la coordinación entre los diversos cuerposde emergencias ¿Cómo trabajan dicha coordinación?

Desde Emergencias Sanitaria, y más en concreto, desde su Centro

Coordinador, es imprescindible la coordinación con los hospitales de

nuestra red y también con los servicios de Atención Primaria, ya sea en

Centros de Salud o bien en los Puntos de Atención Continuada. Una vez

conocida y clasificada la emergencia por el Centro coordinador, este deci-

de la posibilidad o recurso que se precisa para intervenir. Será una base

de Emergencias, un soporte vital, o bien un servicio de Atención Primaria.

Una vez llegado al incidente solicitado, nuevamente es informado el

Centro Coordinador de la situación, y en caso de realizar traslado a hos-

pital, este será alertado desde el Centro Coordinador. En todo momento

se sabrá dónde están actuando los recursos y en qué momento están dis-

puestos para ser activados nuevamente.

Asimismo, y paralelo al Centro Coordinador, actúa el Servicio de

Emergencias 112, que recibirá las alertas que realice el Centro Coordinador,

para que en caso de ser necesarios otros recursos, como bomberos o cuer-

pos de seguridad, sean requeridos desde la Central de comunicaciones del

servicio 112 de Castilla y León.

�En un contexto económico complejo como el actual ¿En que medida se está viendo afectado su presupuesto?¿En que está afectando esto al servicio que ofrecen?

Desde el año 2012, todas las Administraciones Públicas han visto ajusta-

dos sus presupuestos. La Comunidad de Castilla y León, no ha sido ajena,

pero ha sido especialmente cuidadosa con departamentos esenciales, co-

mo ha sido el sistema sanitario. Para poder mantener el equilibrio entre

todos los ingresos, y los correspondientes gastos, nos vimos obligados a

realizar un esfuerzo de eficiencia y de priorización en el gasto. Para ello,

como al resto de los servicios, nos comprometimos a tomar medidas co-

mo equilibrar algunas partidas relacionadas con la política de personal,

como pagas extraordinarias, manutención, atención continuada o susti-

tuciones. Tales cambios, no tuvieron repercusión alguna en el servicio

ofertado a los ciudadanos. Dicho de otra manera, el ajuste presupuesta-

rio que ha correspondido al servicio de Emergencias, no ha tenido, ni es-

tá teniendo repercusión o merma en los servicios de Emergencias Médicas

en la población de Castilla y León.

�¿Qué objetivos principales se marca para los próximos años?

Uno de los ejes sobre los cuales pretendemos seguir incidiendo es la co-

ordinación con los diferentes niveles asistenciales de Castilla y León. Para

ello, además de haber elaborado y seguir actualizando un protocolo de

coordinación con Atención Primaria, también tenemos en marcha uno

equivalente con nuestros Hospitales. Consideramos que la mejora, y ex-

celencia de la asistencia, pasa por disponer de la historia clínica, tanto de

Atención Primaria como de Hospital. Este es un logro que a medio plazo

estamos en vías de tener solucionado. Además, en este momento esta-

mos poniendo en marcha un sistema de respuesta telefónica pediátrica,

“telepediatría”. Tras un proceso de monitorización en una provincia, pre-

tendemos dar cobertura a este nuevo soporte en las nueve provincias de

Castilla y León.

�¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para laadquisición y renovación de equipamiento y material parael servicio?

Un recurso imprescindible y de extrema importancia para la Gerencia de

Emergencias Sanitarias de Castilla y León es la plataforma Tecnológica del

Centro Coordinador. Esta da sustento a todas las entradas y salidas de lla-

madas que relacionan el Centro Coordinador con la respuesta de todos y

cada uno de los incidentes que acaecen. La constante y permanente adap-

tación de la plataforma a las nuevas versiones y aplicaciones tecnológi-

cas, hacen de esta una herramienta en permanente actualización.

Actualización cuyo empeño consiste en conocer la historia clínica del aler-

tante por un lado, y por otro lado, poder responder desde la plataforma

del Centro Coordinador otro tipo de cuestiones mediante conexión por co-

rreo electrónico.

Otro nivel de actuación, también importante para este servicio, como no

podía ser de otra manera, son los vehículos y su constante adaptación y

renovación. Por un lado, estamos iniciando el cambio de color en las am-

bulancias. Este cambio será paulatino, a medida que vayan cumpliendo

su tiempo de vigencia. Junto al cambio de color, esta Gerencia está siem-

pre al tanto de la adaptación y carrozado de los vehículos. Además de que

esta adaptación esté de acuerdo a la normativa actual, tratamos de que

sea los mas confortable y funcional para el trabajo que se desarrolla den-

tro de ellas, tales como disposición de elementos que pueden facilitar los

movimientos de los profesionales, contando además con la permanente

mejora de su seguridad.

27rescate vial - no

29 - 1er

trimestre 2013


29 - 1er

trimestre 2013

RACE

La 2ª campaña del RACE “La seguridad responsable; el sentido inverso a la marcha” para prevenir las lesiones infantiles en el vehículo.

�Viajar en una silla infantil en sentido contrario a la marcha reduce en un 75% el riesgo

de sufrir lesiones.

�Durante 2011 se produjeron 42 muertes de menores de 14 años por accidente de tráfico,

456 heridos graves y 4.628 heridos leves.

�El 19% de los conductores ha sufrido una situación de riesgo al volante con niños a bordo,

y un 50% cree erróneamente que llevar al niño en sentido de la marcha es la forma más

segura de orientar la silla.

�La prueba de impacto realizada dentro de la campaña “La seguridad responsable”

demuestra que el riesgo de daño en el cuello y la cabeza se multiplica cuando el niño viaja

en sentido de la marcha.

�RACE y CYBEX recomiendan llevar al menor en sentido contrario a la marcha como mínimo

hasta los dos años o hasta lo indicado por el fabricante.

RACE

urante el año 2011 se produjeron en España 42 muertes por ac-

cidente de tráfico entre menores de 14 años, según informe de

la DGT. Y si tenemos en cuenta los últimos diez años (periodo

2001 – 2010), 1.150 niños perdieron la vida en España por un siniestro vial.

Para mejorar la seguridad infantil, RACE y CYBEX, con la colaboración de

la DGT, han estudiado la eficacia de llevar a los niños en sentido inverso a

la marcha. Para ello, han estudiado los hábitos de más de 1.000 usuarios,

y se ha realizado una prueba de impacto que demuestra cómo una silla

del grupo I en sentido inverso reduce los riesgos de lesiones en un 75%

respecto a una silla en sentido de la marcha. Para concienciar sobre su

uso, se distribuirán medio millón de folletos informativos, y se potencia-

rá la formación en los puntos de venta.

Según los datos de la DGT, en España se produjeron un total de 5.126 víc-

timas, lo que supone una media diaria de 14 niños implicados en un acci-

dente de tráfico. Mientras que el número de fallecidos se reduce, el núme-

ro de víctimas aumenta.

Si tenemos en cuenta el uso de sistemas de retención infantil entre las víc-

timas que se produjeron en 2011, y analizando los datos publicados por la

DGT, durante el pasado año aumentaron los niños heridos graves que no

llevaban un sistema de retención en el momento en el que circulaban en

un turismo o furgoneta, tanto en autovía, como en vías convencionales y

por zona urbana. El dato referido al número de víctimas por accidente de

tráfico entre los 0 y los 14 años en el último decenio (2001 – 2010) alcan-

za la cifra de 1.150 niños muertos, produciéndose casi 60.000 víctimas de

tráfico. Este dato supone, en un ejercicio comparativo, el total de niños de

entre 0 y 14 años censados en 2011 en las provincias de Salamanca (41.000

niños) y Palencia (19.000 niños) juntos1.

Por otro lado, y según distintos estudios, más del 90% de los niños viaja

en su sistema de retención infantil, sobre todo en vías interurbanas. ¿Por

qué se produce entonces este alto número de víctimas? En muchos casos,

una mejora en la colocación del sistema podría reducir el riesgo de lesio-

nes. Para conocer más sobre la opinión de los responsables de la seguri-

dad de los niños a bordo, RACE y CYBEX han realizado un estudio entre

1.000 conductores sobre los hábitos y costumbres a la hora de llevar a los

pequeños en el vehículo.

�Estudio sobre el uso de los sistemas de retención en un vehículo

Según se desprende del estudio, el 95% de los encuestados reconoce lle-

var a los niños en su SRI, de los cuales un 52% dispone de un sistema

IsoFIX. Por relación de parentesco con los niños transportados, y como da-

to anecdótico, se ha detectado un incremento en el número de “abuelos”

que llevan a los niños en el vehículo (sobre todo trayectos escolares), pa-

sando de un 10% en 2011, a un 19% en 2012.

Respecto a la seguridad al volante, el 19% de los conductores reconoció

haber sufrido alguna situación de riesgo al volante con niños a bordo, de

los cuales, el 3% declaró no llevar un SRI en ese momento, poniendo el

peligro la vida del menor. Sobre el riesgo de sufrir lesiones, el 50% de los

encuestados considera erróneamente que es más seguro llevar un niño

en un SRI en sentido de la marcha; un 25% de los usuarios no lo sabía, y

tan solo un 21% afirmaba con acierto que lo más seguro es llevar al pe-

queño en sentido inverso a la marcha. Estos resultados han sido claves

para impulsar la segunda campaña RACE – CYBEX.

d


29 - 1er

trimestre 2013

RACE

�Pruebas de impacto en sentido de la marcha Vs sentido contrario

En la actualidad, todos los niños del grupo 0+

(de 0 a 13 kilos) viajan en sentido inverso, pero

¿qué sucede con los niños de entre 9 y 18 kilos?

Los estudios internacionales sobre seguridad

infantil, como los desarrollados en Estados

Unidos o en Suecia, demuestran que los múscu-

los del cuello de un niño soportan un peso muy

grande, y que un esfuerzo o tensión elevados

puede provocar daños, o incluso la muerte. Por

este motivo, y para estudiar estos casos, se ha

realizado una prueba de impacto para demos-

trar la eficacia de viajar en una silla del grupo I

en sentido de la marcha frente a una del mismo

grupo I en sentido inverso.

Se realizaron dos impactos dinámicos (o Crash

Test) a 64 km/h con dos sillas del grupo I (de 9

hasta 18 kilos) homologadas. Las dos pruebas

se realizaron por un laboratorio independiente

bajo los mismos criterios, utilizando para ello

un “dummy” de un niño de 18 meses situado en

la plaza trasera, detrás del puesto del copiloto.

En el impacto con un sistema de retención infan-

til en sentido de la marcha, la cabeza del niño se

desplaza hacia delante tirando del cuello, so-

metiendo a éste a una gran tensión al intentar

mantener la cabeza en posición. Este hecho

puede estirar la médula espinal y el cráneo puede quedar desvinculado,

pudiendo ocasionar la parálisis o muerte del niño. Esto se suele denomi-

nar “decapitación interna”.

Las vértebras cervicales de los niños pequeños son inmaduras, están to-

davía en partes (unidas sólo por cartílago), y pueden no ser suficiente-

mente fuertes para proteger la médula espinal en un accidente de este ti-

po con el sistema de retención infantil en sentido de la marcha cuando la

cabeza literalmente tira hacia delante del resto del cuerpo, el cual se en-

cuentra sujeto por el arnés de la propia silla. De esta forma, la cabeza del

niño, no retenida por nada, avanza violentamente hacia delante, tradu-

ciéndose esto en un gran incremento de riesgo de daño en cabeza, espi-

na y cuello, lo cual se traduce en mayor riesgo de muerte o de parálisis.

En sentido contrario de la marcha, estas zonas quedan mejor protegidas.

En un impacto frontal con el dispositivo de retención infantil en sentido

contrario de la marcha, las cargas puestas en juego se distribuyen de ma-

nera más homogénea en espalda, cabeza y cuello (una gran parte del cuer-

po), de forma que el estiramiento del cuello es mucho menor. Hay un gran

contraste en cómo un niño está sujeto en un sistema de retención con ar-

neses situado en sentido de la marcha. La posición del niño durante el im-

pacto es más “natural” ya que no se produce ese avance característico de

la cabeza que sí se produce en los sistemas de retención en sentido de la

marcha con arneses.

�Lanzamiento de la campaña y consejos de uso

Para informar a padres y tutores sobre la seguridad de los menores, RACE

y CYBEX lanzan la 2ª campaña, que cuenta con la distribución de más de

500.000 folletos para los usuarios, en los que se recogen los consejos más

importantes a la hora de comprar una silla de seguridad, los consejos de

uso, la importancia de colocar al niño en sentido inverso a la marcha, así

como un decálogo con los elementos más importantes que deben tener

en cuenta los padres a la hora de viajar en el vehículo con los pequeños.

El énfasis de estos materiales se ha puesto en un mensaje: hay que llevar

al niño en sentido inverso a la marcha al menos hasta los dos años de

edad. A la hora de viajar con nuestro hijo, debemos incorporar una silla de

calidad, bien instalada y con el niño correctamente sujeto.

Tras el análisis de los resultados de las pruebas de impacto, la recomen-

dación de RACE, CYBEX y la DGT es llevar siempre al niño en una silla orien-

tada en sentido inverso a la marcha hasta al menos los dos años, o hasta

la recomendación del fabricante, y retrasando el cambio al grupo superior

todo lo que pueda. En el caso de necesitar llevar al pequeño en la plaza

delantera del vehículo, en un sistema de retención en sentido inverso a la

marcha, se debe desconectar SIEMPRE el airbag frontal de pasajero para

evitar daños en el pequeño.


29 - 1er

trimestre 2013

Reconstrucción de accidentes de tráficoColisiones por alcance a baja velocidad�La experiencia acumulada por el Instituto de Investigación Centro Zaragoza en la investigación

en profundidad de accidentes de tráfico, durante más de 20 años, y en particular en el análisis

biomecánico de colisiones por alcance a baja velocidad, le ha permitido conocer las variables

que mejor capacidad predictiva ofrecen para la estimación del riesgo de producción de lesiones

cervicales.

uando el equipo de reconstrucción

de accidentes de tráfico de Centro

Zaragoza recibe una solicitud para

determinar la existencia o no de nexo causal en-

tre un accidente por alcance a baja velocidad y

las consecuencias sobre sus ocupantes, se po-

ne en marcha un amplio y minucioso protocolo

de actuación, en el que podríamos distinguir, al

igual que con cualquier accidente en general,

tres etapas fundamentales: recopilar, analizar y

determinar.

�Recopilar

A la hora de analizar una colisión por alcance,

resulta fundamental conocer aspectos relativos

a los vehículos implicados en el siniestro, ya

que dichos parámetros pueden tener una rela-

ción directa en la estimación del riesgo de le-

sión cervical sobre los ocupantes del vehículo

impactado. Algunos de estos parámetros se

enumeran a continuación.

Masa de los vehículos. Cuanto mayor sea la di-

ferencia de masas entre el vehículo que golpea

y el vehículo golpeado, mayor riesgo de que su-

fran lesiones cervicales los ocupantes del vehí-

culo más ligero, en caso en el que éste sea el ve-

hículo golpeado. Determinar la masa de los

vehículos implica también conocer el número

de ocupantes en cada uno de ellos así como la

carga en el maletero que pudiera ser transpor-

tada, ya que estos aspectos incrementan la ma-

sa del vehículo.

c

prevención

33rescate vial - no

29 - 1er

trimestre 2013

prevención

Tipo de asiento y reposacabezas. Los ocupan-

tes de los vehículos equipados con reposacabe-

zas calificados como “buenos” tienen un riesgo

mucho menor de sufrir lesiones asociadas a lati-

gazo. En la página web de Centro Zaragoza

(www.centro-zaragoza.com) se puede ver la ca-

lificación de los ensayos de los asien-

tos/reposacabezas de cada modelo de vehículo.

Posición de los ocupantes en el interior del ve-

hículo. Existen estudios experimentales en los

que se ha comprobado que según la posición de

un ocupante en el interior del vehículo el riesgo

de lesión es mayor o menor.

Deformaciones presentes en los vehículos ac-

cidentados. Una inspección minuciosa de los

daños que presentaron los vehículos tras la co-

lisión, nos permitirá conocer, en otros aspectos,

tanto la severidad como la posición relativa de

los vehículos (colisión excéntrica o centrada) y

la alineación de las estructuras (alineada o con

intrusión por debajo) en el momento del impac-

to, aspectos que tienen una relación directa con

la probabilidad de riesgo de lesión cervical.

�Analizar

Para poder alcanzar el objetivo perseguido en

un informe de reconstrucción de un accidente

de tráfico por alcance a baja velocidad, determi-

nar la existencia o no del nexo causal antes

mencionado, resulta imprescindible conocer

que aceleración y ¢V (la variación de velocidad

de cada vehículo, es decir, la velocidad que lle-

va el vehículo después de la colisión menos la

velocidad que llevaba antes) ha experimentado

el vehículo golpeado en su parte trasera.

Centro Zaragoza cuenta con una amplia base de

datos de Crash Test por alcance a distintas velo-

cidades, llevados a cabo algunos de ellos en sus

instalaciones, en los que se incluyen imágenes,

peritación de los daños de los vehículos ensa-

yados y las variables físicas del choque (¢V, ace-

leración media y pico de aceleración en el cho-

que). Esta información permite, a partir de la se-

lección de los ensayos cuyo nivel de daños

resulte asimilable al accidente que se este ana-

lizando en concreto, determinar los valores tan-

to de aceleración como de ¢V de los vehículos

objeto de estudio.

Izda: Reposacabezas malo. dcha: Reposacabezas bueno.

Crash Test por alcance con un 50% de solape.

Crash Test por alcance realizado en las instalaciones de Centro Zaragoza.


29 - 1er

trimestre 2013

prevención

Mediante un análisis paramétrico de las solici-

taciones (aceleraciones, esfuerzos y momen-

tos) es posible determinar la probabilidad de

que un ocupante sufriera lesiones cervicales de

duración superior a un mes como consecuencia

de una colisión por alcance.

�Determinar

Finalmente, una vez recopilados todos los as-

pectos relativos a los vehículos siniestrados y

analizada la mecánica de la colisión objeto de

estudio, el objetivo de determinar la probabili-

dad de riesgo de lesión cervical puede ser abor-

dado por dos métodos diferentes:

Análisis bibliográfico de estudios científicos.

Existen estudios epidemiológicos, basados en

experimentación real, que establecen la proba-

bilidad de riesgo de lesión en función de la in-

tensidad de la colisión, es decir, en función de

los valores de aceleración y de ¢V. Una vez ana-

lizados los resultados y sus gráficas, se puede

referenciar sobre las misma la probabilidad de

lesión atribuible a la colisión analizada.

Análisis biomecánico con programas informá-

ticos.Centro Zaragoza utiliza el software MADY-

MO que permite reconstruir el comportamiento

dinámico de sistemas físicos centrándose en el

análisis de colisiones entre vehículos y anali-

zando los esfuerzos experimentados por sus

ocupantes. Existen distintos criterios para me-

dir los esfuerzos en cuello, por ejemplo el NIC

mide la carga en el cuello antes de que se pro-

duzca el contacto con el reposacabezas mien-

tras que el Nkm mide la carga en el cuello duran-

te el contacto con el reposacabezas, existiendo

una correlación entre los valores NIC, Nkm y el

riesgo de sufrir lesión. Es decir, mediante un

análisis paramétrico de las solicitaciones (ace-

leraciones, esfuerzos y momentos) con el pro-

grama informático MADYMO es posible deter-

minar la probabilidad de que un ocupante

sufriera lesiones cervicales como consecuencia

de una colisión por alcance.

Gráfica de aceleración experimentada por un vehículo que ha sufrido una colisión por alcance.

Reconstrucción biomecánica realizada con el programa informático MADYMO.

�Conclusión

Desde el punto de vista de la ingeniería, es decir, en función del análisis de esfuerzos,

aceleraciones y momentos, experimentados por los ocupantes de un vehículo durante

una colisión, es posible determinar la mayor o menor probabilidad de riesgo de apari-

ción de lesiones por latigazo cervical la cual aporta información objetiva de utilidad

para la determinación del nexo causal entre una determinada colisión por alcance y la

aparición de lesiones en el cuello.


29 - 1er

trimestre 2013

informe

Influencia de los moderadoresde tráfico sobre el tiempo de respuesta de los vehículosde bomberos�Cada vez son más los elementos de moderación del tráfico implantados en las vías urbanas y trave-

sías españolas. El objetivo de esta investigación es la evaluación de los efectos de los moderadores del

tráfico, fundamentalmente badenes, en los tiempos de respuesta de bomberos, en función del tipo de

servicio (emergencia, no emergencia), vehículo (todoterreno, camiones) y geometría del moderador

(pendiente de entrada). Se ha realizado un diseño experimental con dispositivos rastreadores GPS ins-

talados en cinco vehículos de emergencia del Consorcio Provincial para el Servicio de Prevención y

Extinción de Incendios de Elche durante tres meses para obtener sus recorridos y velocidades desarro-

lladas. Se ha obtenido que la velocidad media de paso sobre los moderadores depende del tipo de ser-

vicio y de vehículo, fundamentalmente: en caso de emergencia, la velocidad de paso puede aumentar

entre 7 y 10 km/h, mientras que un camión circula unos 8 km/h más lento que el vehículo ligero (todo-

terreno). Además, el paso por un moderador de tráfico aislado en una vía puede producir una demora

unitaria media de 3,5 segundos en vehículos ligeros y de 8,2 segundos en vehículos pesados. Es más,

los vehículos se pueden desviar más de 4 km para evitar los moderadores, pese a aumentar el tiempo

de respuesta. Finalmente, se ha deducido una fórmula para obtener el tiempo de respuesta consideran-

do el número de moderadores y poder así establecer rutas alternativas más cómodas, evitando o redu-

ciendo el número de moderadores, cuyo tiempo de respuesta es igual o inferior a pesar de incrementar

la distancia de servicio.

Ana Tsui Moreno - Personal Investigador, Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras (GIIC). Universitat Politècnica de València

Alfredo García - Catedrático, GIIC, Universitat Politècnica de València

Mario Romero - PhD, Purdue University, Indiana, USA

José Perea - Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

�Introducción

l tiempo de respuesta es el indicador de eficiencia más emplea-

do por los servicios de emergencia, aunque la definición funcio-

nal de esta medida varía significativamente. A nivel internacio-

nal, el tiempo de respuesta se define como el tiempo entre que se recibe

una llamada y la aparición del primer vehículo de emergencia en la escena

(1). En consecuencia, se computa tanto el tiempo de primera gestión de la

emergencia como el tiempo de recorrido hasta la escena. Desde el punto

de vista operacional, la decisión de la ruta a realizar desde el parque de

bomberos hasta la escena es crítica para obtener el mínimo tiempo de res-

puesta. En este sentido, es necesario estimar el tiempo de recorrido de ca-

da ruta de forma precisa.

Dada una longitud de servicio, se podría asumir una velocidad media de

recorrido en la ciudad y así obtener el tiempo de recorrido hasta el inci-

dente. No obstante, el tiempo de respuesta puede verse influenciado por

la presencia de medidas de moderación del tráfico. Estas están encami-

nadas a reducir la intensidad y velocidad de los vehículos que circulan por

una zona, pretendiendo lograr una utilización peatonal confortable y se-

gura del espacio público (2, 3). Entre los moderadores más empleados se

encuentran los pasos peatonales elevados, los lomos transversales y los

resaltes prefabricados, comúnmente denominados badenes. Estos ele-

mentos suponen una variación en la rasante de la vía y logran disuadir el

exceso de velocidad por la incomodidad vertical que generan al sobrepa-

sarlos. Al reducir la velocidad se suele conseguir una disminución de la

frecuencia de los accidentes y, en todo caso, las consecuencias de los mis-

mos (4); siempre y cuando los moderadores estén adecuadamente imple-

mentados. Estos moderadores ocupan toda la sección de la calle, por lo

que los vehículos de emergencia también se ven afectados. Por ello, en el

Reino Unido se recomienda el planeamiento conjunto de la moderación

del tráfico con los servicios de emergencia (5, 6).

e

37rescate vial - no

29 - 1er

trimestre 2013

informe

Para evaluar la influencia de los moderadores en el tiempo de respuesta

de emergencias otros autores han realizado pruebas experimentales en

circuito cerrado (7). Las pruebas consistían en evaluar la velocidad a la que

los camiones de bomberos podían pasar los moderadores del tráfico en

una calle cerrada al tráfico durante la prueba, dada una velocidad objeti-

vo deseada. Se estudiaron diferentes camiones y geometrías de lomos

transversales. La demora, calculada como la diferencia en tiempo entre

circular con una velocidad constante e igual a la velocidad deseada y cir-

cular con los moderadores, variaba entre 1 y 9,4 segundos en función del

vehículo, el moderador y la velocidad deseada. En otro estudio, la demo-

ra producida por lomos transversales en los camiones de bomberos varia-

ba entre 10 y 15 segundos y la velocidad de paso de los camiones sobre

los moderadores se situaba entre 15 y 20 km/h (8). No obstante, los valo-

res anteriores no derivan de condiciones de operación reales.

Además, el paso de los camiones de bomberos por los moderadores del

tráfico puede provocar aceleraciones verticales tales que desequilibren

los equipos que transportan. En consecuencia, puede ser necesario un

tiempo adicional en la localización de la emergencia para organizar nue-

vamente los equipos. En ocasiones, incluso puede provocar roturas de

material. Es por ello que los servicios de emergencia pueden preferir ru-

tas de mayor longitud sin moderadores del tráfico, con mayor tiempo de

respuesta, pero de mayor comodidad y funcionalidad.

El objetivo de la presente investigación es la evaluación cuantitativa de

los efectos de los moderadores del tráfico sobre los servicios de bombe-

ros, tanto en la velocidad de paso como en la demora, mediante rastrea-

dores pasivos de GPS colocados en los vehículos de emergencia del

Parque Comarcal de Elche del Consorcio Provincial para el Servicio de

Prevención y Extinción de Incendios y Salvamento de Alicante.

�Metodología

Con el fin de satisfacer los objetivos de la investigación, se ha realizado

un diseño experimental consistente en tres fases: toma de datos, reduc-

ción de datos y análisis de los resultados. A continuación se explica bre-

vemente cada una de las fases.

Toma de datos

Para caracterizar el efecto de los moderadores del tráfico sobre los vehí-

culos de emergencia de los bomberos se recogió la velocidad de paso, la

geometría de los moderadores y el tipo de servicio. Además, se obtuvie-

ron las velocidades medias de recorrido en servicios a lo largo de rutas sin

moderadores.

La toma de datos de velocidad se realizó por medio de localizadores pasi-

vos de GPS instalados en cinco vehículos: un camión nodriza (foto A); un

camión de primera salida (foto B); un camión autoescala (foto C); un ca-

mión de salvamento (foto D); y un todoterreno (foto E). Las características

de los vehículos se resumen en la Tabla 1. La toma de datos fue lo suficien-

temente extensa para poder contar con una muestra significativa, de al me-

nos 120 pasos por un moderador del tráfico en diferentes servicios en ru-

tas con moderadores y de unos 400 recorridos en rutas sin moderadores,

y se realizó durante tres meses. Los GPS instalados facilitan información

cada segundo acerca de la latitud, longitud y altitud, entre otros; y están

alimentados mediante dos pilas AAA. Los GPS son de tamaño reducido y

se colocaron en la parte frontal del vehículo o en el capó mediante un imán.

Por otro lado, la caracterización geométrica del perfil de los moderadores

se llevó a cabo con un perfilómetro digital (9). Los moderadores caracte-

rizados fueron 10, todos ellos pasos de peatones elevados, y están loca-

lizados en el municipio de Elche. Adicionalmente, el Servicio de Bomberos

proporcionó los partes de salida de los vehículos. Con los partes, se de-

terminó el tipo de servicio (emergencia, no emergencia).

Reducción de datos

A partir de los datos proporcionados por los dispositivos GPS, se ha res-

tituido la trayectoria de cada vehículo con un software (9), obteniendo las

trayectorias representadas en Google Earth. El software, además de la po-

sición en cada instante, proporciona la velocidad a la que circula el vehí-

culo por cada punto. Mediante una inspección visual de la zona, y con los

datos obtenidos de los GPS, se han localizado e identificado los modera-

dores por los que ha pasado cada vehículo. De esta manera, ha sido posi-

ble conocer la velocidad de los vehículos a su paso por cada moderador

de tráfico.

Vehículos de emergencia monitorizados:

(a) camión nodriza, (b) camión de primera

salida, (c) camión autoescala, (d) camión

de salvamento, (e) todoterreno

A

E

B C D


29 - 1er

trimestre 2013

informe

Además, se ha calculado la velocidad media de recorrido en los servicios

en los que no se producían pasos por moderadores del tráfico. Para ello,

se ha detectado en Google Earth la distancia recorrida y la hora de inicio

y final del servicio.

Por otro lado, una vez obtenidos los datos brutos del perfil longitudinal

de los moderadores del tráfico existentes, se ha realizado el filtrado y ro-

tación de los mismos, determinando posteriormente la longitud, pendien-

te de la rampa de entrada y altura de los moderadores.

Análisis de los resultados

En el análisis de los resultados se ha estudiado: la geometría de los mo-

deradores, la velocidad media de paso sobre los moderadores en función

de las características geométricas, la demora unitaria provocada por un

moderador y la selección de rutas.

�Resultados

Características de los moderadores

Existe una gran dispersión en las características de los pasos de peatones

elevados, y la gran mayoría no cumple con las especificaciones de la nor-

mativa (10). La altura de los pasos varía entre 2 y 14 cm, con media y des-

viación típica iguales a 9,2 y 3,1 cm, respectivamente. La longitud de la me-

seta central tiene valores extremos de 2,14 y 8,80 m, con un valor medio

de 5,35 m y una desviación de 1,75 m. Por su parte, las pendientes de la

rampa de entrada se encuentran entre 2 y 12%, con una media de 6,55%

y una desviación típica de 1,97%. Se han distinguido dos grupos de pasos

en función de la pendiente de la rampa de entrada con una muestra pro-

porcionada: menor al 7% y superior al 7%. Además, a los primeros pasos

les correspondería una velocidad de diseño superior a 40 km/h mientras

que los segundos tendrían una velocidad de diseño inferior a 40 km/h,

aplicando la normativa española (10).

Velocidad media de paso sobre un moderador

Cada paso por un moderador se ha identificado gracias a las coordenadas

GPS. Posteriormente, se ha obtenido la velocidad individual de paso. En

la Tabla 2 se muestra la velocidad media y su desviación típica, en función

de: tipo de vehículo, tipo de servicio y grupo de la pendiente de la rampa

de entrada del moderador.

Como se puede observar en la tabla, la veloci-

dad media de paso es inferior en camiones que

en vehículos ligeros, lo cual es acorde con inves-

tigaciones anteriores (7, 8). Además, también la

velocidad media varía según el tipo de servicio,

puesto que en condiciones de emergencia la ve-

locidad de paso es 9 km/h superior a los servi-

cios sin emergencia. Por último, se observa una

ligera dependencia de la pendiente de la rampa

de entrada, con una disminución de velocidad al

aumentar la pendiente de la rampa de entrada.

Este hallazgo es consistente con otras investi-

gaciones en vehículos ligeros, donde la veloci-

dad disminuye al aumentar la pendiente de la

rampa de entrada (4, 9). En comparación con

otros estudios sobre vehículos de emergencia,

la velocidad de paso en el presente estudio es superior, principalmente

debido a que los vehículos se encontraban en situaciones de operación

reales (7, 8).

Con el fin de evaluar si las diferencias observadas en la velocidad de pa-

so son significativas a nivel estadístico, se ha analizado mediante ANOVA

F-test la diferencia en la velocidad de paso en función de la pendiente de

entrada, el tipo de servicio y el tipo de vehículo. Para emplear dicha prue-

ba, se debe comprobar si la velocidad de paso se distribuye según una dis-

tribución normal. Los valores del sesgo estandarizado y coeficiente de

Kurtosis no se encuentran dentro del rango esperado para datos prove-

nientes de una distribución normal, por lo que se ha realizado una trans-

formación de la variable en su logaritmo neperiano. La variable transfor-

mada sí que se distribuye normalmente, luego es de aplicación la prueba

ANOVA.

Para el análisis estadístico se ha considerado un nivel de confianza del

95%. Por ello, se considera que la diferencia es estadísticamente signifi-

cativa si p < 0,05. La significancia estadística de cada variable se resume

en la Tabla 2. Las diferencias de velocidad transformada según el tipo de

vehículo son significativas (p < 0,05), al igual que según el tipo de servi-

cio (p <0,05), si bien no son estadísticamente significativas en función de

la pendiente (p >0,05). Además, se ha obtenido que las diferencias en ve-

locidad transformada entre los distintos camiones de bomberos no son

estadísticamente significativas, por lo que se pueden agrupar los resulta-

dos en dos tipos de vehículo: todoterreno (vehículo ligero) y camiones (ve-

hículos pesados). Por otro lado, se han analizado las correlaciones exis-

tentes entre las variables con ANOVA F-test con nivel de interacción 3 y no

se ha encontrado ninguna interacción significativa entre las variables con

un nivel de confianza del 95% (p > 0,05).

Como existen diferencias significativas en la velocidad transformada se-

gún el tipo de vehículo y el tipo de servicio, se ha ajustado un modelo de

regresión lineal múltiple para describir la relación entre el logaritmo de la

velocidad y las dos variables independientes. La Ecuación 1 muestra el

modelo ajustado con un coeficiente de correlación del 42%.

(1)

Donde: Vp es la velocidad media de paso sobre un moderador (km/h); veh

es el tipo de vehículo (0 = camión, 1 = todoterreno); y emerg es el tipo de

servicio (0 = sin emergencia, 1 = emergencia).

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trimestre 2013

informe

Demora unitaria media

Para evaluar la demora producida por los moderadores se ha estudiado el

perfil de velocidad a lo largo de cada recorrido, es decir, la velocidad a la

que circula cada vehículo en cada momento. Cuando un vehículo se apro-

xima a un moderador, su velocidad disminuye hasta que sobrepasa el dis-

positivo y posteriormente vuelve a aumentar hasta alcanzar la velocidad

deseada. La distancia en la que se produce esta deceleración y acelera-

ción se denomina zona de influencia, y se encuentra alrededor de los 150-

300 metros. La incidencia de un moderador en el tiempo de respuesta es

la variación en tiempo de una situación con el moderador respecto a cir-

cular en la zona de influencia sin moderador con una velocidad constante

e igual a la velocidad deseada. Así, la demora unitaria se calcula como la

diferencia de tiempo en circular con una velocidad constante en la zona

de influencia y el tiempo en recorrer la zona de influencia con un modera-

dor. Para ello, se considera que el vehículo decelera uniformemente des-

de la velocidad deseada hasta la velocidad de paso y posteriormente ace-

lera uniformemente hasta alcanzar la velocidad deseada nuevamente.

Los resultados de demora unitaria media, distinguiendo entre el tipo de

servicio y tipo de vehículo, se muestran en la Tabla 3. Se ha considerado

la velocidad de paso aplicando la Ecuación 1. Por otro lado, el análisis de

los perfiles individuales de velocidad ha permitido obtener la velocidad

deseada en cada tipo de servicio y vehículo, al igual que las tasas de de-

celeración y aceleración media desarrolladas por estos vehículos en con-

diciones reales de circulación.

La velocidad deseada depende del tipo de vía, puesto que las vías urbanas

deben canalizar tráficos diferentes, mantener los usos colindantes accesi-

bles y albergar funciones de espacio público urbano. Estas funciones de las

vías urbanas son contrarias unas a otras. En consecuencia, la red viaria ur-

bana se jerarquiza básicamente en tres tipos de vía para atender a las ne-

cesidades de todos los usuarios: vías arteriales; vías colectoras y vías lo-

cales. A partir de los datos de los GPS, se ha obtenido la velocidad deseada

en las vías principales (arteriales y colectoras) y en las vías locales.

En las vías principales, la demora unitaria media para vehículos ligeros

(todoterreno) se sitúa alrededor de 3,5 segundos, mientras que para los

camiones está en torno a 8,2 segundos. Se puede observar que la demo-

ra unitaria media es similar en condiciones de emergencia y no emergen-

cia para un mismo tipo de vehículo, debido a que la velocidad deseada en

ambas situaciones no es la misma. En las vías locales, la demora unitaria

media es inferior ya que la velocidad deseada en dichas vías es menor. En

el caso de vehículos ligeros, se encuentra entre 1,1 y 1,6 segundos y para

los camiones es de 2,6 segundos. Al igual que en las vías principales, la

demora unitaria media es similar en los dos tipos de servicio (emergencia

y no emergencia).

Las demoras unitarias medias en vías principales son ligeramente inferio-

res a las indicadas en otros estudios, principalmente porque la velocidad

de paso sobre los moderadores es superior a la de los otros estudios y la

velocidad deseada se obtiene de condiciones de circulación y servicio re-

ales (7, 8). En el caso de vías locales, las diferencias con otros estudios

son aún mayores.

Selección de rutas

Se ha detectado que los vehículos de emergencia pueden aumentar la dis-

tancia de recorrido más de 4 km, respecto al camino seguido en situacio-

nes de no emergencia, especialmente para evitar la batería de moderado-

res en la carretera de Guardamar CV-853.

Por ello, se propone una ecuación para obtener el tiempo de respuesta en

función del número de pasos elevados en una ruta, considerando la de-

mora unitaria, la velocidad media de recorrido sin moderadores y la lon-

gitud de servicio. Su aplicación sirve para seleccionar las rutas alternati-

vas reduciendo la demora y/o incomodidad ocasionada.

El tiempo de respuesta en una ruta con modera-

dores se puede calcular según la Ecuación 2.

(2)

Donde: T es el tiempo de respuesta (s); Ls es la

longitud de servicio (m); Vm es la velocidad me-

dia de recorrido sin moderadores (km/h); Dm es

la demora unitaria media (s) y n es el número de

moderadores. La velocidad media de recorrido

sin moderadores se calcula como el cociente en-

tre la distancia de servicio y el tiempo de res-

puesta. Así, se incluyen las condiciones propias

del tráfico urbano en el municipio. Cada servicio

de bomberos debería ajustar esta velocidad me-

dia a las condiciones de tráfico de su municipio

según su propia experiencia. Si no es posible, se

puede adoptar una velocidad media de recorri-

do sin moderadores como las mostradas en la

Tabla 4. En la Tabla 4 se muestran valores para

aplicar la Ecuación 2. Se distingue en función del

tipo de vía ya que la velocidad media de recorri-

do difiere. Para la obtención del tiempo de res-

puesta, se determinará la longitud de servicio en

vías principales y en vías locales, y se aplicará la

Ecuación 2 a cada uno de los tipos de vía.


29 - 1er

trimestre 2013

informe

Con el empleo de la Ecuación 2 se obtiene el tiempo de respuesta asocia-

do a cada ruta. Posteriormente, se podría seleccionar la ruta con menor

tiempo de respuesta o al menos cuantificar la diferencia en el tiempo de

respuesta si se toma una ruta con menor densidad de moderadores, y por

tanto más cómoda, pero de mayor longitud. Por ejemplo, en el caso de un

servicio de emergencia con un camión de bomberos mayoritariamente en

vías principales, el tiempo de respuesta obtenido en una ruta de 3.000 m

con 10 moderadores es de 503 segundos. Por su parte, una ruta alterna-

tiva de 3.600 m sin moderadores en vías principales produce un tiempo

de respuesta de 506 segundos. Por tanto, en caso de existir rutas alterna-

tivas sin moderadores con un desvío inferior a 600 m, el tiempo de res-

puesta sería menor y la comodidad mayor. No obstante, desvíos superio-

res a 600 m sin moderadores en el mismo tipo de vía producirían más

demora pero mayor comodidad.

�Conclusiones

En este estudio se ha analizado cuantitativamente la influencia de los ele-

mentos de moderación del tráfico en los vehículos de emergencia de bom-

beros, incluyendo la geometría del moderador (pendiente de entrada), el

tipo de servicio (emergencia, no emergencia) y el tipo de vehículo (todo-

terreno, camión). Además, se han proporcionado criterios técnicos para

la selección de rutas de emergencia alternativas. Para ello, se han emple-

ado rastreadores pasivos GPS instalados en un todoterreno y cuatro ca-

miones de bomberos que dan servicio al municipio de Elche (Alicante) du-

rante tres meses.

Se ha observado que la velocidad de paso disminuye al aumentar la pen-

diente de entrada, y se sitúa alrededor de 25 km/h. El hecho es consisten-

te con otras investigaciones en turismos, aunque las diferencias en velo-

cidad en función de la pendiente de entrada no son estadísticamente

significativas en el presente estudio. Las variables más influyentes en la

velocidad de paso son el tipo de vehículo y el tipo de servicio. Si el vehí-

culo circula en condiciones de emergencia, la velocidad de paso sobre un

moderador aumenta entre 7 y 10 km/h, mientras que si se trata de un ca-

mión de bomberos, la velocidad disminuye 9 km/h en comparación con el

todoterreno.

Por otro lado, la demora unitaria media que produce el paso por un mode-

rador aislado depende principalmente del tipo de vehículo, puesto que la

velocidad deseada se adapta al tipo de servicio. En vías principales, la de-

mora unitaria media es 3,5 segundos para vehículos ligeros mientras que

para vehículos pesados el valor asciende a 8,2 segundos. Los resultados

son ligeramente inferiores a los de estudios anteriores principalmente

porque la velocidad de paso es superior que en los otros estudios y la ve-

locidad deseada está más adaptada a las condiciones de circulación y ser-

vicio reales. En vías locales, las demoras unitarias medias son aún más re-

ducidas, entre 1,1 y 2,6 segundos en función del tipo de vehículo.

Además, se han detectado desvíos de hasta 4 km en situaciones de emer-

gencia para evitar el paso por moderadores del tráfico, principalmente pa-

ra conseguir una mayor comodidad en el recorrido. En consecuencia, los

servicios de emergencia pueden ampliar la longitud de recorrido evitan-

do rutas con más moderadores del tráfico. Para la adecuada toma de de-

cisiones, se ha propuesto una formulación para estimar el tiempo de res-

puesta de una ruta dada su longitud de servicio y el número de

moderadores presente, en función de la demora unitaria obtenida y la ve-

locidad media de recorrido sin moderadores.

Los resultados están limitados a servicios de emergencia de municipios

con población inferior a 100.000 habitantes, puesto que las condiciones

de tráfico son similares a las estudiadas, y cuyas medidas de moderación

sean pasos peatonales elevados y lomos transversales. Medidas de mo-

deración diferentes, como resaltes modulares prefabricados, cojines, chi-

canes o cambios de pavimento, ofrecerían otras demoras unitarias y en

consecuencia distintos tiempos de respuesta. No obstante, la gran mayo-

ría de medidas implementadas en las vías españolas son pasos peatona-

les elevados y lomos transversales.

En conclusión, se tiene por primera vez una herramienta de decisión para

establecer rutas alternativas, evitando o reduciendo el número de mode-

radores, cuyo tiempo de respuesta es igual o inferior a pesar de incremen-

tar la distancia de servicio.

�Agradecimientos

El desarrollo de este trabajo ha sido posible gracias a la subvención de la

Conselleria de Educación de la Generalitat Valenciana con referencia

ACOMP09/2009/079, a la colaboración al Parque Comarcal de Elche del

Consorcio Provincial para el Servicio de Prevención y Extinción de

Incendios y Salvamento de Alicante durante la toma de datos y a la auto-

rización de la Jefatura y al Gabinete de Seguridad Vial de la Policía Local

de Elche para la toma de datos.

�Bibliografía

(1) Federal Highway Administration. Incident Management Performance

Measures, 2009.

(2) Sanz, A. Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movili-

dad urbana. Ministerio de Fomento, 2008.

(3) Ewing, Reid. Traffic Calming State of Practice. Federal Highway

Administration, U.S. Department of Transportation, 1999.

(4) Ewing, R., Brown. US Traffic Calming Manual, 2010.

(5) Department for Transport. Fire and Ambulance Services traffic calming:

a code of practice. Traffic Advisory Leaflet 3/94, 1994.

(6) Department for Transport. Emergency services traffic calming sche-

mes: a code of practice. Traffic Advisory Leaflet 1/07, 2007.

(7) C. Atkins, M. Coleman. The influence of traffic calming on emergency

response time. ITE Journal, 1997, pp. 42-46.

(8) Gulden, J., Ewing, R. New traffic calming device of choice. ITE Journal,

2009, 79 (12), pp. 26-31.

(9) Moreno, A.T., García, A., Romero, M.A. Speed table evaluation and spe-

ed modeling for low-volume crosstown roads. Transportation Research

Record 2011; 2203; 85-93.

(10) Ministerio de Fomento. Instrucción Técnica para la Instalación de

Reductores de Velocidad y Bandas Transversales de Alerta en Carreteras

de la Red de Carreteras del Estado. Madrid, 2008.

41rescate vial - no

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trimestre 2013

estudios

�Antecedentes

a hemorragia es la principal causa evitable de muerte en el cam-

po de batalla y los apósitos hemostáticos son ampliamente

aceptados como un dispositivo esencial para salvar vidas en

combate. La elección del tipo de apósito a llevar es compleja, debido a que

se utilizan en situaciones de combate, donde es muy difícil recopilar un

tipo de datos clínicos similares a los usados para comparar tratamientos

en hospitales.

Esto significa que realizar ensayos de laboratorio sobre hemostasia es

una parte importante del proceso. Los métodos de ensayo utilizados va-

rían en función de los objetivos. Algunos están diseñados para mostrar las

diferencias entre productos, pero a veces son criticados como poco rea-

listas, mientras que otros intentan simular condiciones del campo de ba-

talla, como la limitación de tiempo de actuación o la adición de estrés, pe-

ro pueden reducir la capacidad de mostrar diferencias entre productos.

�Ensayos que incluyen Celox™ Gauze (Venda Celox™)

Hay publicados tres ensayos que comparan Celox Gauze con otros pro-

ductos hemostáticos. Todos se basan la lesión de una arteria principal en

un animal experimental, tratado y observado durante un tiempo estable-

cido. El ensayo más extenso ha sido realizado por la Marina de EE.UU. de

acuerdo con el modelo consensuado US DoD1 desarrollado para compa-

rar productos diferentes. En un segundo estudio2 se simuló un campo de

batalla con múltiples personas, aunque solo se utilizó el Celox dos veces.

En el tercer ensayo3 no se dio tiempo, deliberadamente, al operador pa-

ra mantener la presión sobre la herida, argumentando que esto represen-

ta la situación real en combate. En todos los casos los resultados son una

combinación de supervivencia, pérdida total de sangre y mantenimiento

del control del sangrado (hemostasia).

�Éxito de Celox Gauze en todos los ensayos

En la tabla se resumen los resultados principales de los estudios. El re-

ciente ensayo de la Marina de EE.UU. desveló que los tres productos

(Celox Gauze, Chitogauze** y Combat Gauze* XL – Extra Large) demostra-

ron una supervivencia superior a la de Combat Gauze*. Celox demostró la

supervivencia más elevada y la menor pérdida de sangre de todas las ven-

das. La pérdida de sangre para Celox y Combat Gauze * XL, en el momen-

to “platino” de 10 minutos (punto que se considera crítico para la super-

vivencia en accidentes), fue estadísticamente más reducida al compararlo

con Combat Gauze*.

En el ensayo de evacuación el resultado de Celox fue bueno en ambas

pruebas, a pesar de no ser tan probado como otros productos los resul-

tados fueron impresionantes. En el estudio en el que no se realizó com-

presión, una vez más, la venda Celox tuvo unos resultados de hemostasia

más elevados que Combat Gauze*. El ensayo es inusual porque es el úni-

co modelo en el que la gasa plana funcionó tan bien o mejor en el control

de sangrado, en comparación con otros hemostáticos. Esto se debe pro-

bablemente a la anatomía específica de la lesión elegida, en la mayoría

de los otros modelos la gasa plana falla completamente al controlar un

sangrado arterial. En este ensayo Celox Gauze tuvo la pérdida de sangre

más baja de los tres tratamientos aplicados.

�Testada en ensayos clínicos y en campo

Cada uno de los modelos de estudio tiene ventajas y desventajas, tenien-

do en cuenta que estos ensayos son siempre restringidos en número por

razones éticas, sin embargo, Celox es en cada test, el producto que arro-

ja mejores resultados en cada una de las pruebas. CELOX se presenta con

el “pedigrí” de ser el estándar utilizado por las Fuerzas Armadas de UK y

otras tropas de la OTAN, y los resultados publicados del uso militar con-

firman que es un producto eficaz, práctico y seguro para el despliegue en

el frente.

Referencias:

1.- JM Rall y otros. Naval Medical Research Unit

San Antonio Technical Report nº TR-2012-22

2.- D Morehouse, Defence Global, noviembre de 2010

3.- JM Watters y otros, Trauma, 2011; 70:1413-9

l

Selección de apósitos hemostáticosArtículo publicado en Defence Global, Febrero 2013

Para obtener más información, por favor, contacte con:

Chris Marsden Medtrade Products Limited - CW1 6GL, UK

[email protected]

TM Marca registrada de Medtrade Products Ltd.

* Marca registrada de Z-Medica, LLC.

** Marca registrada de Hemcon Medical Technologies, Inc.


29 - 1er

trimestre 2013

RACC

El riesgo de sufrir un accidente mortal o graveen la red de carreterasdel estado (RCE) ha disminuido un 67% en 10 años.�El RACC, el mayor automóvil club de España, ha analizado la evolución de la accidentalidad

en la Red de Carreteras del Estado (RCE), como colofón a los 10 años que lidera, junto con otros

automóvil clubes europeos miembros de la Federación Internacional del Automóvil (FIA),

la elaboración del estudio de evaluación de carreteras EuroRAP en España. EuroRAP es un

consorcio europeo independiente que analiza el índice de riesgo de la red vial, relacionando la

accidentalidad grave y mortal de un tramo de vía con su intensidad media diaria de tráfico (IMD).

De esta forma se calcula el riesgo de accidente en un tramo en función de la cantidad de vehículos

que circulan por el mismo. El análisis de la RCE por parte de EuroRAP cubre aproximadamente

el 40% de los accidentes con muertos y heridos graves de las carreteras españolas. En la red

analizada circula el 52% del tráfico total de las carreteras de España.

�Informar a los usuarios y a las administraciones públicas

l objetivo final del estudio, en definitiva, es que el usuario dis-

ponga de una guía del riesgo de la carretera por la que circula,

para que pueda adaptar su conducción a las condiciones de la

vía. También se intenta ir más allá, proporcionando a las administraciones

la información necesaria para determinar las prioridades de actuación en

la red vial.

�Luces y sombras de la accidentalidad en España

En la última década, España ha reducido el número de accidentes mor-

tales en un 63% (2.286), reduciendo los muertos en un 65% y los heri-

dos graves en un 63%. Ello ha posicionado a España como uno de los pa-

íses con mejores registros de Europa, pasando de 144 a 54 muertos por

millón de habitantes. A pesar de esta mejora sustancial, aún estamos le-

jos de conseguir los registros de países líderes en materia de seguridad

vial como Suecia, Holanda o Reino Unido, con 28 muertos por millón de

habitantes.

-Si hablamos de accidentes con muertos y heridos graves dentro de la red

EuroRAP, se confirma la tendencia a la baja con un 58% (3.832) menos que

al inicio de la década.

-La reducción de los accidentes graves hasta el trienio 04-06 se mantuvo

constante en todas las carreteras excepto en las autopistas, que disminu-

yeron menos y de forma irregular.

-A partir de ese momento, las autopistas empezaron a reducir sus acciden-

tes graves más rápidamente, y las autovías ralentizaron su disminución.

e

43rescate vial - no

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trimestre 2013

RACC

�Transformación de la movilidad por carretera en España

En estos 10 años los kilómetros totales de la RCE han aumentado un 5,6%.

Pero la distribución por tipo de vía ha sido muy heterogénea: mientras que

el número de kilómetros de carretera convencional ha descendido un 11%,

los kilómetros de autopista y de autovía han aumentado un 40% y un 50%

respectivamente.

Con el paso de los años, las vías de gran capacidad han ganado terreno

desde el 29% hasta el 41% del total de kilómetros actualmente.

Las autopistas y autovías han incrementado su movilidad casi un 50%,

mientras que las convencionales han disminuido alrededor de un 20%.

Ello supone que la mayor parte del tráfico se ha trasladado hacia las ca-

rreteras de alta capacidad, disminuyendo el que circulaba por carreteras

convencionales.

�Evolución del riesgo en las carreteras

El riesgo medio en la RCE ha caído casi un 67% entre 2000 y 2010, pasan-

do así de un nivel de riesgo medio a un nivel de riesgo bajo, según la cla-

sificación de EuroRAP. Si en el año 2000 la probabilidad de tener un acci-

dente en una carretera convencional era el doble que el de una vía de alta

capacidad, en 2010 esa probabilidad (aunque ha bajado notablemente),

es el triple. Se calcula que a lo largo del periodo 2000-2010 el trasvase de

tráfico hacia vías de alta capacidad ha supuesto que hubiese 547 muer-

tos y 2.062 heridos graves menos que los que habría habido si ese tras-

vase no hubiese tenido lugar.

�Evolución del riesgo por comunidades autónomas

En general el riesgo en las CCAA ha tendido a converger a lo largo del pe-

riodo de estudio hacia niveles más bajos, aunque cabe destacar que hay

comunidades que estaban por encima de la media en el 2000, seguían es-

tándolo en el 2010, y las que estaban por debajo de la media española en

el 2000, y que seguían estándolo en el 2010. Castilla-León, Castilla-La

Mancha y La Rioja son las CCAA que en el 2000 tenían un nivel superior a

la media española, y que entre 2000 y 2010 han mejorado menos que la

media. En el otro lado de la balanza, Madrid, Cataluña y Cantabria, partí-

an con un nivel inferior a la media española, y han mejorado más que la

media durante estos ?????????

�Los tramos de mayor riesgo

En el trienio 1999-2001 había 143 tramos de mayor riesgo (1963 km) que

correspondía al 9’3% de la RCE. En el trienio 2008-2010, fueron 20 los tra-

mos de mayor riesgo (287 Km), lo que corresponde al 1’2% de la RCE.


29 - 1er

trimestre 2013

RACC

�Conclusiones

1. En el periodo 2000-2010, el riesgo de sufrir un accidente mortal o gra-

ve en la RCE ha disminuido alrededor de un 67%. Ello supone que, de for-

ma agregada, la RCE ha pasado de tener un nivel de riesgo moderado a un

nivel de riesgo bajo.

2. Esta reducción del nivel de riesgo se ha debido, en parte, a una mejora

de las infraestructuras viarias:

Por un lado el nivel del riesgo tanto de las vías de alta capacidad (autopis-

tas y autovías) como de las vías convencionales, se ha reducido significa-

tivamente. Este descenso está, sin duda, ligado una mayor calidad de la

infraestructura (diseño, mantenimiento, etc).

Por otro lado, entre el 2000 y el 2010 ha tenido lugar un trasvase muy im-

portante de tráfico desde vías convencionales a vías de alta capacidad. En

2010, apenas un 25% del tráfico de la RCE utilizaba vías convencionales.

3. La mejora general del nivel de riesgo de la RCE ha convivido con dife-

renciales muy importantes del nivel de riesgo según el tipo de vía. En 2010,

aunque el nivel de riesgo medio de las vías convencionales era bajo, se si-

tuaba casi tres veces por encima del nivel de riesgo de las vías de alta ca-

pacidad (que era muy bajo)

4. La evolución del riesgo en la RCE por CCAA ha sido dispar en los últimos

años: CCAA que, partiendo de niveles de riesgo bajos, los han reducido

más que la media española (Madrid, Cataluña y Cantabria) CCAA que

partiendo de niveles relativamente elevados, han mejorado más que la

media (Asturias, Extremadura, Murcia, Galicia) CCAA que, partiendo de

niveles de riesgo elevados, se han comportado peor que la media es-

pañola (La Rioja, Castilla-La Mancha, Castilla-León).

�Recomendaciones del RACC

1. Es fundamental asegurar un buen mantenimiento de las vías,

pues la calidad de las infraestructuras contribuye de forma de-

cisiva a la reducción de los accidentes.

2. Un esquema futuro de pago por uso de las infraestructuras no

debería dejar de lado la financiación del mantenimiento de las

vías convencionales, puesto que éstas todavía acarrean el 25%

del tráfico que circula por la RCE, y el 50% de los accidentes

mortales y graves de la RCE (el 75% en toda la red vial de

España).

3. La existencia de un diferencial de riesgo importante entre ví-

as convencionales y vías de alta capacidad, advierte sobre los

efectos que podría tener la introducción generalizada de pea-

jes en España. Muy probablemente se produciría un trasvase de

tráfico hacia vías convencionales, aumentando de esta forma el

nivel general de riesgo en nuestras carreteras

4. El hecho de que las vías convencionales mantengan niveles

de riesgo relativamente elevados sugiere que la propuesta de

la DGT de reducir a 90Km/h el límite máximo de velocidad en

estas vías pueda ayudar significativamente a reducir la sinies-

tralidad.

5. Por su parte la posibilidad de aumentar el límite máximo de

velocidad hasta 130 km/h en autopistas y autovías debería es-

tudiarse con detenimiento. Esta medida debería ser selectiva y

aplicarse únicamente en aquellos tramos de autopistas y auto-

vías que en el pasado hayan registrado de forma recurrente ni-

veles de siniestralidad muy bajos.

6. La existencia de diferenciales de riesgo importantes entre

CCAA, sugiere que existe un margen de mejora significativo.

Desde el punto de vista de la política de seguridad vial convie-

ne centrar la atención en aquellas CCAA que tienen niveles de

riesgo claramente superiores a la media y cuya evolución en los

últimos años ha sido comparativamente peor.

7. En un contexto de penurias presupuestarias como el que vi-

vimos, es fundamental asegurar una adecuada coordinación

entre los distintos departamentos con competencias en ámbi-

tos que afectan la seguridad vial. Particularmente resulta im-

prescindible que exista un dialogo fluido y una acción coordi-

nada entre los departamentos responsables del tráfico y los

departamentos responsables de la construcción y manteni-

miento de carreteras, tanto en el conjunto de España como en

Cataluña y País Vasco (donde las competencias de tráfico están

transferidas).


29 - 1er

trimestre 2013

opinión

Urgencias extrahospitalarias:¿SOBREACTUAMOS?�Vivo en una céntrica calle de una gran ciudad de Canarias. No es infrecuente que en esta vía

ocurran accidentes de motos por deslizamiento sobre la pintura de los pasos de peatones.

Desde el salón de mi casa tengo una visión privilegiada y por ello analizo la actuación de todos

los colectivos de emergencias, desde la Policía Local, las ambulancias del Servicio de Urgencias

Canario (SUC) y, en ocasiones, los Bomberos y otros intervinientes como grúas y limpieza viaria.

Juan Beltrán del Pino - Médico

Mario Beltrán del Pino - Licenciado en Enfermería Universitaria - Oficial Jefe Operativo del Consorcio de Emergencias de la isla de Gran Canaria

e llama la atención la sobreactuación sanitaria en el lugar re-

trasando el traslado de heridos potencialmente graves. A mi

juicio un error que paradójicamente se refrenda en las notas de

prensa oficiales con la coletilla “una vez estabilizado, el paciente fue tras-

lado”. Debemos asumir que los pacientes inestables deben ser traslada-

dos de forma segura y rápida (por ese orden). Estabilizar es un verbo que

se presta a confusiones. Me explicaré.

Las patologías tiempo dependientes de mayor morbi-mortalidad son la

cardiopatía isquémica (infarto de miocardio), los accidentes cerebro vas-

culares (ictus), y los traumatismos. En estos casos cualquier retraso inne-

cesario en el tratamiento hospitalario específico, producto de la actua-

ción in situ, puede considerarse una sobreactuación. La demora

incrementa las posibilidades de secuelas y de mortalidad.

El primer número de la edición española de la revista Prehospitalare

Emergency Care publicó el artículo “Parámetros basados en la evidencia

para la valoración del rendimiento de los sistemas de servicios de emer-

gencias médicas”, siendo el artículo más descargado ese año de la pres-

tigiosa revista. El texto, de enorme impacto internacional, sirve de base

para cuestionar todos los tiempos de los recursos gestionados por los ser-

vicios de urgencias, desde la alerta recibida en la Sala 1-1-2, en muchos

casos con su caótico cuestionario al alertante, música de espera incluida,

hasta el resto de la cronología que finaliza con la llegada del afectado al

centro hospitalario.

Las ambulancias medicalizadas tienen unos tiempos de respuesta que

distan mucho de ser óptimos, en especial las que tienen su base en cen-

tros hospitalarios donde el personal colabora con el servicio de urgencias.

Otros sistemas optan por tener los recursos circulando por una zona con-

creta en grandes urbes, logrando optimizar las isócronas, pero con la con-

trapartida de aumentar los costes. Por ello, en muchos lugares se cues-

tiona la utilidad de estos recursos en situaciones críticas.

En mi entorno urbano, y periferia cercana, con mucha frecuencia se da la

paradoja de que el retraso en la llegada de los servicios terrestres medi-

calizados supera el tiempo de traslado al hospital si lo realiza la primera

ambulancia de soporte vital básico que inicia la asistencia.

Ante ello me planteo si:

• ¿Justifica este retraso en la evacuación la movilización de las ambulan-

cias medicalizadas?

• Con la excusa de estabilizar primero ¿vale la pena esperar?

• Pero ¿cómo estabilizar a un politraumatizado cuando el principal factor

evitable de morbi-mortalidad es el retraso en la llegada al hospital como

demuestra la amplia bibliografía que maneja el Colegio Americano de

Cirujano en su ATLS?

• ¿Cómo estabilizar in situ un infarto de miocardio cuando la mejor tera-

pia es el cateterismo primario refrendado por el proyecto europeo stent

for life?

• ¿Cómo estabilizar in situ un accidente vascular cerebral (ictus) cuando

la terapia ideal se aplica en las unidades hospitalarias acogidas al proyec-

to europeo de código ictus, refrendado por el Ministerio de Sanidad?

Quizás detrás de estas decisiones exista una medicina defensiva porque

el paciente puede morirse durante el traslado en una ambulancia de so-

porte vital básico. De ser así ¿fallecería por un transporte seguro y rápido

o la causa de su muerte es la patología crítica que padece?

m

47rescate vial - no

29 - 1er

trimestre 2013

opinión

Da la impresión de que la formación en medicina crítica no es la adecuada

y que sobreactuamos, quizás contaminados por la información de otros

servicios sanitarios que colaboran en los reality shows tan de moda.

El personal de los servicios de urgencias extrahospitalarios tiene una am-

plia renovación a medio plazo. No se fideliza al trabajador. Es probable que

el número de patologías que maneja en una unidad móvil le lleven a la des-

motivación. Las limitaciones lógicas de la actividad in situ no son ideales

para mantener un adecuado nivel de conocimientos y conservar o adqui-

rir nuevas destrezas más propias de los servicios de urgencia hospitala-

rios. La ambulancia se convierte así en “un puente temporal” con miras a

preparar una oposición o conseguir otra plaza.

No es infrecuente, así lo podemos ver en los telediarios y en múltiples re-

ality shows de televisión, que nos invada la tendencia a realizar en la am-

bulancia procedimientos diagnósticos y/o terapéuticos que no se justifi-

can en una relación tiempo-beneficio, dando por hecho que no sean

contraproducentes per se.

Cuando es una acción espectacular entra en funcionamiento el poderoso

aparato del Gabinete de Prensa para difundir la noticia en todos los tele-

diarios. Tratan de convencer al ciudadano que tal servicio sanitario tiene

una supervivencia excepcional, pero los profesionales somos más críticos.

Si el principal factor de morbi-mortalidad es el tiempo transcurrido hasta

el tratamiento específico en el hospital ¿vale la pena invertir en horas y

horas de formación muy cualificada o es mejor optar por limitar los proce-

dimientos al mínimo imprescindible y trasladar al paciente de forma se-

gura y rápida (por ese orden)?

Siendo pragmáticos, haciendo números ¿invertiríamos más en ambulan-

cias medicalizadas o tenderíamos a otros modelos menos costosos pu-

diendo hacerlos más numerosos y con mejores tiempos de actuación y

traslado?

Comienzan a verse las ambulancias sanitarizadas, donde el máximo res-

ponsable sanitario es un Diplomado en Enfermería (DUE). Los resultados,

no solo económicos (en un segundo plano), están ahí para quien quiera

verlos. Su eficacia y eficiencia están dando lugar a su progresivo incre-

mento.

Este debate lleva años produciéndose. Países como Francia optan por el

modelo de estabilizar y trasladar. El famoso accidente en París de Lady

Diana se produjo a escasos 3 Km del hospital de referencia de la zona. Este

suceso merece un pequeño análisis.

El accidente se produjo a las 00.25h. El primer médico que llegó al lugar

del accidente fue Frédéric Mailliez, de 36 años, miembro de S.O.S.

Médecins, sociedad médica privada. Tras una breve valoración inicial com-

probó que dos de los ocupantes habían fallecido. Regresó a su coche, un

Ford Fiesta blanco en el que se distinguía con claridad el logotipo de S.O.S.

Médecins, escrito en letras azules, y colocó un faro de emergencias en el

techo. Llamó por teléfono móvil a la unidad de urgencias del cuerpo de

bomberos y solicitó ayuda médica (dos ambulancias) y equipo de rescate.

El estado de la accidentada no le pareció excesivamente preocupante,

pues hablaba de forma confusa. Se desdijo de sus declaraciones y entró

en contradicciones según qué medio lo entrevistaba y la cronología de la

investigación judicial. Los fotógrafos le indicaron que eran accidentados

ingleses (el médico no reconoció a Lady Di) y se comunicó en inglés, dicen

los fotógrafos testigos que la víctima le repetía “me duele mucho, Dios

mío”.

A las 00.32h del 31 de agosto de 1997, tan solo 7 min después del acciden-

te, se presentaron una ambulancia y un vehículo con equipo de salvamen-

to de la estación de bomberos, situados al otro lado del río. Pasados 8 min

más llegó la primera de las tres ambulancias del SAMU, con un médico y

una enfermera, proveniente del Hospital Necker, a unos 3 Kms.

El personal del SAMU atendía a Diana a las 00.40h (15 min de evolución).

La ambulancia partió del túnel hacia la 1.25, habían trabajado in situ 45

min. Fue escoltada por dos policías que activaron las sirenas y luces de

prioridad de sus motocicletas. Sin embargo, siguiendo instrucciones de

los médicos, el trayecto se hizo muy despacio para evitar sacudidas y fre-

nazos que podrían perjudicar a una paciente en tan delicada condición.

Debido a la lenta procesión del convoy, la ambulancia no atravesó las

puertas del Hospital Pitié-Salpêtrière hasta las 2.05, unos 45 minutos des-

pués de salir del túnel, y una 1h y 45 minutos después del accidente. A esa

hora el viaje en coche desde el

túnel de Alma hasta el hospital

por la carretera que bordea el

río suele durar de 5 a 10 min.

Lady Diana ingresó en quirófa-

no (no se indicó en qué situa-

ción hemodinámica) y falleció

por una hemorragia interna

según la versión oficial.

Siempre ha existido la duda

de si el factor tiempo precipitó

el fatal desenlace.


29 - 1er

trimestre 2013

opinión

En Alemania e Irlanda (y otros países) se recoge en su constitución que el

servicio nacional de salud garantizará la asistencia médica urgente en me-

nos de X minutos (depende del país, en Alemania 15 min). El factor tiem-

po queda recogido en su constitución por su innegable relevancia en el

pronóstico.

Alemania tiene la mayor red de helicópteros medicalizados del mundo, una

base cada 100 Km (radio de intervención 50 Km). Son dotaciones muy en-

trenadas y de presencia física, consagradas exclusivamente a esa finali-

dad, con unos tiempos de respuestas muy cortos. No intervienen por la no-

che. Recomiendo leer la entrevista en La Vanguardia del 26 de junio de 2005

al Director de la Asociación Europea de Rescate Médico Aéreo, médico ale-

mán cirujano-traumatólogo, muy corta y amena. El titular hace referencia

a que “la velocidad salva vidas” (ver bibliografía al final del artículo).

En Estados Unidos de América, donde las responsabilidades de la actua-

ción se fiscalizan mucho, funcionan con el sistema “llegar y cargar”. Las

dotaciones tienen como figura referente al paramédico y sus protocolos

son muy estrictos. Presumen de su eficacia y del bajo coste económico

que tiene ese sistema.

En nuestro país los sistemas son mixtos, dependiendo de la comunidad

autónoma. No existe una formación reglada y los resultados son dispa-

res, así como el coste de los distintos modelos. Quizás una de las solucio-

nes sea la creación de la especialidad de medicina de urgencias y la im-

plantación de la nueva titulación de Técnico de Emergencias Sanitarias a

toda la dotación de las ambulancias.

A mi juicio, el futuro de las emergencias extrahospitalarias está en los

Técnicos de Emergencias Sanitarias, con la inestimable ayuda del Médico

en el Centro Coordinador mediante teleasistencia y la tecnología minia-

turizada, que ya está llegando (gasometría capilar, por citar un simple

ejemplo).

Termino con una pregunta clara, partiendo del mismo supuesto:

1. Estás en una montaña, en zona de fácil acceso para helicópteros y am-

bulancias, tu estado es muy grave por un accidente, un ictus o un infarto

de miocardio. Llevas 9 minutos de evolución. El helicóptero de rescate lle-

ga en 15 minutos, está en el suelo unos 6 minutos (para inmovilizarte e in-

troducir la camilla). No ha parado el rotor en ningún momento, despega

de forma inmediata y llegas al hospital en otros 15 minutos.

Total: 9+15+6+15=45 min.

2. Mismo supuesto con 9 minutos de evolución. Envían el helicóptero me-

dicalizado, llega también en 15 min. Para el rotor para valorarte, aprove-

chan para cogerte una vía y monitorizarte, no administran medicación (pa-

ra no complicarlo), tiempo de actuación 15 minutos. El helicóptero realiza

la puesta en marcha 6 min y el tiempo de vuelo es igual, 15 min.

Total: 9+15+15+6+15= 60 min.

3. Mismo supuesto con ambulancia medicalizada. Evolución 9 minutos.

Llegada del recurso 28 min. Actuación in situ 15 min (igual que el HL me-

dicalizado). Tiempo de traslado al hospital 28 min.

Total: 9+28+15+28= 80 min.

Sin entrar en otras consideraciones como disponibilidad, coste, etc., con-

siderando que tu situación es muy grave, decide ¿qué recurso te va a re-

coger? Puedes complicarlo un poco administrando oxígeno, medicación,

haciendo EKG, glucemia, sacando muestras para analítica sanguínea,

dando valoración por radio al médico coordinador, cogiendo una segun-

da vía para mayor seguridad, desvistiendo parcialmente al paciente, etc.

En definitiva, mi recomendación es que en las emergencias no hay que ha-

cer menos de lo imprescindible ni más de lo necesario, cualquier demo-

ra injustificada podría ser una sobreactuación.

�Bibliografía recomendada

1. Advanced Trauma Life Support (ATLS). Colegio Americano de Cirujanos.

Disponible en www.elsevier.es/es/revistas/cirugia-espa%C3%B1ola-36/atls-25-a%C3%B1os-experiencia-13095419-editorial-2006

2. Entrevista en La Vanguardia, 26 de junio de 2005, al Cirujano Traumatólogo alemán Erwin Stolpe Director de la Asociación Europea de

Rescate Médico Aéreo. Disponible en http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/2005/06/26/pagina-16/40337552/pdf.html

3. La velocidad no siempre mata. Disponible en www.todocircuito.com/foro/todocircuito-2/la-velocidad-no-siempre-mata-1722

4. Código Ictus Europeo disponible en www.msc.es/organizacion/sns/planCalidadSNS/docs/EstrategiaIctusSNS.pdf

5. Proyecto de revascularización primaria “Stent for life” disponible en www.stentforlife.com y en www.elsevier.es/es/revistas/revista-

espa%C3%B1ola-cardiologia-25/la-iniciativa-stent-for-life-europa-90029324-istent-for-lifei-iniciativa-espa%C3%B1a-2011

6. Proyecto “La velocidad puede salvar tu vida” de la Running Heart Association disponible en www.prontocuore.com

7. ¿Pudo salvarse Lady Di? Revista El Mundo, disponible en www.elmundo.es/larevista/num125/textos/diana1.html


29 - 1er

trimestre 2013

RACE

La mitad de los conductores mayores de 80 años prefiere desplazarse con su vehículo antes que en transporte público (RACE-Grupo Liberty Seguros)�La calidad de vida que se ha alcanzado en las sociedades modernas aumenta la esperanza

de vida permitiendo un envejecimiento saludable y autónomo, esto tiene unos la seguridad vial

de los usuarios. Con el objetivo de conocer en profundidad el impacto de la edad en la conducción,

el Grupo Liberty Seguros y el Real Automóvil Club de España, RACE, han desarrollado el informe

Conductores Senior y Seguridad Vial.

l estudio, realizado entre más de 2.300 conductores españoles

mayores de 60 años, ha sido presentado en rueda de prensa por

el Coordinador de Educación Vial RACE, Juan Antonio Sánchez-

Trillo, el Director de Seguridad Vial de RACE, Tomás Santa Cecilia, el

Director de Seguridad Vial de Liberty Mutual, David Melton y la Directora

de Clientes y RSC de Liberty Seguros, Raquel Castuera.

�Hábitos de movilidad

En el informe RACE-Liberty en el que se han analizado los hábitos de mo-

vilidad de los conductores senior en España, los resultados indican que

los conductores mayores de 80 años optan por seguir conduciendo su ve-

hículo antes que por eltransporte público.

Asimismo, se muestra un cambio en los hábitos de movilidad según la

edad, produciéndose una inflexión a partir de los 75 años, hasta entonces

el primer motivo de desplazamiento con su vehículo era el ocio o turismo,

a partir de esta edad pasa a un segundo lugar, siendo el primer motivo los

desplazamientos por gestiones domésticas (médico, compra, etc).

�Seguridad Vial

Por otro lado, el estudio destaca que más del 30% de los conductores se-

ñor encuestados admite tener poco o nada de conocimiento en temas co-

mo las nuevas tecnologías en los vehículos (ABS, ESP), la conducción efi-

ciente o los sistemas de navegación (GPS). Pero el tema que más

desconocen se refiere a los sistemas de retención infantil, ya que más del

40% de los encuestados reconoce no saber nada o poco sobre ello.

e

51rescate vial - no

29 - 1er

trimestre 2013

RACE

Las situaciones de tráfico que con mayor riesgo son percibidas por los con-

ductores mayores son: conducir bajo condiciones meteorológicas adver-

sas, conducir con mucha intensidad de tráfico y conducir por zonas con

muchas intersecciones seguidas.

A medida que avanza la edad, los conductores son menos sancionados,

aunque su exposición al riesgo por kilómetro es menor, también su pru-

dencia aumenta.

�Envejecimiento normal y conducción

Debemos distinguir aquellas condiciones o déficit relacionados con un

envejecimiento normal y aquellas otras relacionadas con enfermedades

que aparecen asociadas a la vejez, conocidas como envejecimiento pato-

lógico. A continuación describimos algunos de los principales cambios

asociados al envejecimiento activo y sus efectos en la conducción.

Cambios sensoriales

El 90% de la información que procesa un conductor la recibe a través de

la visión, por lo que cualquier patología o déficit que impida una correcta

visión impedirá una conducción segura. A medida que avanza la edad, se

produce un deterioro general del sistema visual, que se manifiesta con un

menor rendimiento en los movimientos oculares, una dificultad para la

adaptación a la oscuridad, la pérdida de resolución espacial (agudeza vi-

sual estática y dinámica), una pérdida de sensibilidad al contraste, pro-

blemas de recuperación al deslumbramiento, reducción del campo visual

y de la percepción de la profundidad, entre otros.

Entre las patologías más frecuentes asociadas a la edad se encuentran las

cataratas, la degeneración macular, las patologías de la retina y el glau-

coma.

Algunas investigaciones ponen de manifiesto la incidencia de estos fac-

tores en los conductores mayores especialmente durante la conducción

nocturna (Evans, 1987, Owsley 2001, Owens et al, 2007, Wood, 1998).

Otras investigaciones, donde han participado de forma experimental con-

ductores mayores, evidencian cómo éstos autorregulan su conducción a

sus limitaciones (West et al, 2003).

Otro deterioro sensorial asociado a la edad es la pérdida de audición, tam-

bién conocida como presbiacusia, entre cuyos síntomas de aparición se

encontrarían los siguientes: dificultad para escuchar sonidos en zonas

muy ruidosas, algunos sonidos parecen muy fuertes, zumbido en los oí-

dos, las voces de otras personas se escuchan de forma poco clara o enre-

dada, etc. Este deterioro progresivo de la capacidad auditiva puede repre-

sentar algunos problemas para el tráfico, especialmente para los

peatones mayores que en muchos casos se siguen guiando por el oído pa-

ra estimar la proximidad de un vehículo a la hora de cruzar.

También la dificultad de detectar la sirena de un vehículo de emergencia

o un vehículo pesado. En este sentido, hay evidencias científicas sobre las

diferencias que existen entre la percepción subjetiva de la capacidad y el

estado real. Una vez conocido el estado objetivo de la capacidad senso-

rial (auditiva o sensorial), los conductores adaptan su conducción

(Holland et al, 1992).

Cambios cognitivos

Los principales cambios cognitivos que aparecen con la edad están rela-

cionados con un enlentecimiento en el procesamiento de la información,

algunos estudios lo relacionan directamente con ese deterioro en la ca-

pacidad visual, principal sistema de percepción de estímulos en la con-

ducción (Horswill et al, 2008). Pero es evidente que también se producen

cambios a nivel atencional, es decir, en la capacidad de seleccionar aque-

llos estímulos que son relevantes para la tarea de conducir. Estamos an-

te una compleja actividad que exige una importante demanda de recur-

sos cognitivos a la vez que una coordinación psicomotriz. Por un lado,

exige una atención selectiva o la capacidad de seleccionar la información

relevante en el tráfico, por ejemplo fijarse en la señalización para dirigir-

se a un destino concreto. (Baldock et al, 2007). Por otro lado, interviene

la atención divida o la capacidad de simultanear varias tareas a la vez. Por

ejemplo, a la hora de efectuar un giro a la izquierda en una intersección,

el conductor tiene que evaluar el tráfico (velocidad, distancia, posición)

de los vehículos que circulan en todas las direcciones del mismo.

Algunas investigaciones relacionan el déficit en la atención de los conduc-

tores mayores con su rendimiento en la conducción (Owsley et al, 1998,

Brouwer et al, 1990,1991, Wood, 2002).

Por otra parte, hay evidencias de algunas estrategias compensatorias que

utilizan éstos para evitar situaciones con una alta exigencia de recursos

atencionales, como planificar las rutas antes de emprender el viaje, evitar

horas punta de tráfico, reducir el tiempo de conducción nocturna o evitar

algunas intersecciones. (Charlton et al, 2006, Canton-Cortés et al, 2009).

Cambios físicos

Los cambios físicos asociados a un envejecimiento normal conllevan una

disminución de la capacidad motora y articular. En el caso de los conduc-

tores se manifiesta con una menor agilidad motriz en el manejo de los

mandos del vehículo, que puede aumentar el tiempo para tomar una de-

cisión. Pero especialmente, se han estudiado los efectos de este déficit en

la capacidad de movimientos de giro de cabeza, cuello y nivel cervical.

Algunos estudios cuantificaron la incidencia de este deterioro en la con-

ducción, especialmente cuando los conductores tienen que girar la cabe-

za o mirar hacia atrás (Yee, 1985). Estas capacidades juegan un papel im-

portante en la conducción a la hora de afrontar una intersección, mirar por

los espejos retrovisores o ejecutar una maniobra marcha atrás. Otro estu-

dio determinó que los conductores de avanzada edad encontraban mayo-

res problemas en los cruces de 75º o menos (Hauer, 1988). Este déficit es-

tá ligado a otras restricciones del campo visual y es por ello que en

estudios experimentales donde manipularon la edad de los grupos y la

capacidad de movimiento del cuello, los jóvenes tenían mayor capacidad

de compensación a la hora de percibir el campo visual aun teniendo el cue-

llo limitado, siendo los conductores más mayores los que más tardaban

en ejecutar la tarea y menor capacidad de percepción del campo visual te-

nían, aun sin la restricción de los movimientos cervicales. (Hunter-

Zaworski, 1990). Otras fuentes han evidenciado la influencia de progra-

mas de entrenamiento físico en la mejora de las habilidades en la

conducción (Ostrow et al, 1992, Porter et al. 2006).

En lo que se refiere a comportamientos en el último año de conducción

que dan indicios de cambios en la conducción asociados a la edad, el 66%

evita conducir por la noche, al 63% de la muestra le molestan los cruces

muy ocupados y un 49% reconoce perderse más que antes.


29 - 1er

trimestre 2013

RACE

�Fármacos

Es a partir de los 70 años se produce un salto cuali-

tativo en la toma de fármacos, pasando del 59% al

68% los conductores que afirman tomar medicación,

progresivamente este porcentaje aumenta hasta el

77% en los conductores mayores de 80 años.

Asimismo, el 34% de los conductores no dispone de

información por parte del médico o farmacéutico de

los efectos de los fármacos en la conducción.

�Concienciación

El 74,4% de los conductores considera necesario

que se desarrollen cursos de actualización para el

colectivo de conductores senior. Asimismo, el colec-

tivo solicita, entre otras cuestiones, la mejora de la

señalización vial y la iluminación de las vías, así co-

mo campañas de sensibilización hacia los mayores

tanto en su rol de peatón como de conductor.

�Un simulador para concienciar a la población

En la presentación del estudio, se dio a conocer el simulador desarrolla-

do por los investigadores del Instituto de Investigación para la Seguridad

Vial de Liberty Mutual en Boston (EE.UU.). Un traje que simula la restric-

ción de movimientos que tiene lugar por enfermedades como la artritis,

provocada por la edad, así como provoca la curvatura de la espalda y difi-

culta la visión de quien se lo pone.

Este simulador que, tras estar en España, viajará hasta Portugal, tiene co-

mo objetivo dar a conocer las dificultades ante las que se encuentran los

conductores senior al volante para concienciar tanto a la población en ge-

neral como a los fabricantes de vehículos en particular sobre este proble-

ma y su consideración en el diseño de los sistemas de seguridad de los

automóviles.

�Datos de siniestralidad entre los conductores señor

Según datos de la DGT, las personas mayores de 64 años representan el

17% de la población española, el 12% del censo de conductores, y supo-

nen el 23% de los fallecidos y el 14% de los heridos graves por accidente

de tráfico. Si tenemos en cuenta el rol que desempeñaban en el momen-

to del accidente, observamos que en el grupo de edad entre 65 y 74 años

se produce el mayor porcentaje de conductores fallecidos, y a partir de los

75 años se produce mayor porcentaje de mortalidad en peatones. La ma-

yor tasa de riesgo la encontramos en hombres entre 75 y 84 años, en cu-

yo grupo se producen 108 fallecidos por millón de habitantes.

�El cambio sociodemográfico

El informe se ha realizado considerando la proyección demográfica de la

población española a largo plazo. Según fuentes del INE, actualmente el

17% de la población española es mayor de 64 años, y dentro de 40 años

este porcentaje será del 36%. Esta situación va asociada a un envejeci-

miento activo de la población que demandará sistemas de movilidad y ser-

vicios adaptados a sus necesidades.www.race.es

www.libertyseguros.es

�La importancia de la prevención

Para compensar los cambios que se producen con la edad, y a

raíz de este estudio, Liberty y RACE recomiendan mantener una

conducción segura es importante que tenga en cuenta estos

consejos:

1) Realice habitualmente ejercicio físico moderado, esto le per-

mitirá mayor agilidad de movimientos al volante.

2) No espere a la renovación del permiso, hágase controles mé-

dicos periódicos, especialmente de la visión, al menos, una vez

al año.

3) Si toma medicamentos, consulte a su médico o farmacéutico

de los efectos en la conducción.

4) Evite conducir cuando hay poca visibilidad, por la noche o con

mal tiempo.

5) Evite conducir con mucha intensidad de tráfico.

6) Antes de salir, planifique su ruta, le ayudará a no perderse

durante la conducción.

7) Si realiza un viaje largo, efectúe una parada cada hora y me-

dia, y manténgase hidratado.

8) En ciudad, valore usar el transporte público.

9) Como peatón cruce siempre por lugares señalizados, y si es

por la noche por zonas bien iluminadas.

53rescate vial - no

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trimestre 2013

novedades

novedades

PAREDES

1. Radio ESD y Litio ESD

Consciente de las necesidades específicas de ciertos sectores industriales, Calzados

Paredes ha dado un paso más creando dos nuevos modelos de calzado con una particula-

ridad especial: la prevención de las descargas electroestáticas, más conocida como ESD.

Para adecuarse a estas exigencias, la firma española ha diseñado la bota Rodio ESD y el za-

pato Litio ESD, dos modelos que desvían la carga electroestática que absorbe nuestro cuer-

po hacia el exterior y que exitan daños en los dispositivos fabricados para los que no hay

marcha atrás.

Fabricados en piel flor grabada, con refuerzo en la puntera antirrozamiento y con suela de

poliuretano de doble densidad, la versión bota y zapato de estos modelos contra descar-

gas electroestáticas han sido creadas sin componentes metálicos, lo que evita la conduc-

ción de electricidad a través de los pies. Tanto Rodio ESD como Litio ESD incorporan ade-

más varias tecnologías propias de la marca que ofrecen la máxima protección y que

combinan la comodidad, seguridad y ergonomía que requieren los profesionales de hoy.

Los nuevos modelos ESD de Paredes cuentan con la tecnología HIGH-DRY, un forro exclu-

sivo con alto poder de absorción y secado rápido hidrofílico que, además, tiene una alta re-

sistencia al desgaste. De esta forma, y ante la imposibilida actual de cambiar de calzado

constantemente, ambos modelos tienen una gran durabilidad y permiten ser utilizados mu-

cho más que otro calzado de corte profesional.

Por otro lado, Rodio ESD y Litio ESD cuentan asimismo con el sistema Compact® de

Calzados Paredes, que combina una plantilla y una puntera de composite de última gene-

ración. La plantilla de ambos modelos es extremadamente flexible, un 40% más ligera, tie-

ne una resistencia la perforación de más de 1100 newtons y cubre por completo la superfi-

cie de la planta del pie. Por su parte, la puntera resiste a un choque equivalente a 200 julios

y su peso es muy inferior a las de acero.

A sus exigencias tecnológicas, Calzados Paredes ha añadido a sus dos

novedosos modelos ESD otra de sus marcas de la casa: un moderno di-

seño que ha desterrado ya la tradicional idea de que el calzado de pro-

tección laboral resulta poco atractivo. Las líneas y remaches amarillo

flúor se combinan a la elegancia del color negro para conseguir dos ele-

gantes modelos que se despegan de la tradición y se sumergen en las

últimas tendencias de formas y diseño.

Corte: Piel flor grabada con refuerzo en puntera antirrozamiento.

Suela: Poliuretano doble densidad.

Forro: HIGH DRY®.

Fijación suela: Inyección directa.

Puntera: Compact no metálica.

Plantilla: Compact no metálica.

Categoría: S3 ESD, SRC.

Tel. 966 630 052

1


29 - 1er

trimestre 2013

novedades

TOMAS BODERO

2. Dyntex®

Dyntex®, desarrollo revolucionario del fabricante español de guantes Dragon Gloves, es un

tejido sintético de polietileno de alta densidad (HDPE) con una resistencia muy superior al

nivel 5 (máximo contemplado en la norma EN 388). Dyntex® es un guardián de las manos en

múltiples entornos agresivos donde existe el riesgo de corte. El tejido Dyntex® se emplea en

el forro de los guantes y permite un ajuste perfecto a la mano, además de su total protección.

Una de sus aplicaciones más conocidas es la fabricación de guantes de protección al corte

para policías.

Dyntex, tejido protección al corte (nivel 5) de Dragon Gloves es fruto de la política de investi-

gación, desarrollo e innovación (I+D+i) de Dragon Gloves y sus colaboradores, la empresa

desarrolló en 2006 el tejido Dyntex, una novedad revolucionaria con la que se confeccionan

los forros de múltiples modelos de guantes de seguridad de la colección Dragon Gloves. La

flexibilidad del tejido, propiciada por su mínimo grosor gracias a su alta resistencia intrínse-

ca, permite mejorar el proceso de confección del guante. Con este dúctil tejido es posible con-

feccionar un forro a la medida del guante exterior, lo que permite un ajuste perfecto entre las

dos partes (carcasa y forro) y evita los problemas de confort del método tradicional de super-

posición.

El tejido Dyntex®, confeccionado con fibras sintéticas de polietileno, proporciona un nivel de

corte ampliamente superior al 5 (máximo nivel contemplado en la norma EN-388) y ofrece la

mayor resistencia con el mínimo peso. Dicho nivel de corte ha sido oficialmente certificado

por los laboratorios del Instituto Tecnológico Textil AITEX. A igualdad de peso, las fibras con

las que ha sido confeccionado Dyntex® son 15 veces más resistentes que el acero y 3 veces

más resistentes que las fibras aramidas. Dyntex® es una solución innovadora que permite

desarrollar guantes extremadamente cómodos y con la máxima protección al corte (superior

a los valores estandarizados). Por otra parte, la evolución tecnológica de Dyntex® no se ha

detenido desde su creación. Al respecto, fuentes de la empresa señalan que “el tejido

Dyntex® está en constante evolución, por lo que cada nueva versión mejora a la anterior, y

conseguimos un tejido más fino, más suave y con mejor aspecto visual. Hemos alcanzado la

6º generación de tejido Dyntex® desarrollando en cada una de ellas mejoras considerables”

Dragon Gloves, instinto protector

Desde su origen, DG se ha distinguido por su fulgurante penetración comercial en el merca-

do de la protección en su más alto nivel. Esto se ha conseguido gracias a dos pilares básicos

para la marca: calidad e innovación. En 1999 y fruto de la colaboración con la Ertzaintza, una

de las policías más exigentes del ámbito europeo y puntera en equipamientos, Tomás Bodero

empieza a fabricar un guante resistente al corte específico para cuerpos policiales. Partiendo

de este guante, la empresa, especializada hasta esa fecha en la fabricación de guantes in-

dustriales, comienza a desarrollar una nueva gama completa para cubrir la mayoría de los

riesgos a los que están expuestos diariamente los policías, cuerpos de seguridad, bombe-

ros… Es decir, guantes para aquéllos que siempre están en contacto directo con el peligro.

Nacía así Dragon Gloves que, en pocos años, ha creado la colección más completa de guan-

tes de seguridad para los cuerpos de policía, emergencia y militares, consiguiendo ser el pro-

veedor de guantes del Cuerpo Nacional de Policía, Mossos d´Esquadra, Guardia Urbana de

Barcelona, Bomberos de la Generalitat… y un amplio etcétera.

Debido a las necesidades específicas del producto y sobre todo de sus usuarios y actividad,

nuestra prioridad es la selección de proveedores y materiales. Sólo contamos con proveedo-

res clasificados internacionalmente cono ‘Triple A’. Esto garantiza un altísimo nivel a nues-

tros productos finales y una fiabilidad total. Asimismo, nuestros niveles de exigencia frente

a los acabados, confección y presentación del producto son extremadamente altos de acuer-

do con los niveles de materias primas utilizados.

Tel. 947 474 226

2

FAL SEGURIDAD

3. Magma

Fal seguridad presenta su nueva bota Magma, máxima resistencia y ergonomía caracteri-

zan a estas botas que están en la vanguardia de seguridad laboral y antincendios. El mode-

lo está conforme a la norma europea EN ISO 15090, con códigos HI3+SRC+CI+AN (F2A) .

Las características de la nueva bota Magma son:

- Puntera de seguridad no metálica ultraligera Vincap, capaz de aguantar un impacto de

hasta 200 julios, equivalente a la caída vertical de una masa de 20 kg desde un metro de

altura, y una compresión de 15Kn.

- Plantilla antiperforación NO metalica que combina resistencia con ligereza y flexibilidad,

y comodidad con protección.

- Forro interior de Gore-Tex®

- Antiestática.

- Exterior de piel hidrofugada de alta calidad.

- Reflectantes ignífugos.

- Tobillera plástica antideformación.

- Costuras a base de hilo de Kevlar ignífugo y anti-corte.

- Áreas de flexión delantera y trasera elaboradas con material de alta resistencia. La zona

de flexión delantera muy amplia para favorecer la ergonomía de la bota.

- Suela bicolor de caucho nitrilo con entresuela de poliuretano que absorbe los impactos

proporcionando mayor comodidad, aísla del frío y es capaz de soportar las exigencias de

la normativa de bomberos (15090) de alta resistencia en ambientes con riesgos térmicos.

- Resaltes en la suela para la extracción rápida de la bota.

- Dotada de agarraderos de caucho ignífugo o tiradores de piel para favorecer la

rapidez en el calce.

- Protector de puntera en caucho con resaltes.

Tel. 941 380 800

PELI

4. 9460RS - 9470RS

La división Advanced Area Lighting Group (Sistemas de iluminación para áreas remotas)

de Peli™ presenta ahora los modelos 9460RS y 9470RS (Remote System), sistemas adap-

tables a todo terreno y accionados por control remoto. Estos suponen una alternativa prác-

tica y respetuosa con el medio ambiente en comparación a los ineficientes sistemas ali-

mentados por generador. Ambos modelos incluyen dos mandos a distancia en formato

llavero desde los cuales el usuario puede encenderlos o apagarlos desde 18 m de distan-

cia. Cuentan además con un sistema de control inteligente que calcula y muestra el esta-

do de la batería para que el usuario pueda regular la intensidad de la luz y elegir la auto-

nomía deseada. Asimismo incluyen un carrito todoterreno con ruedas de poliuretano de

3,8 cm y un asa extraíble para transportarlos cómodamente por cualquier tipo de superfi-

cie. Incluyen además un puerto de conexión de 12 V. El modelo 9460RS RALS es un siste-

ma versátil que incluye dos postes giratorios y extensibles (hasta 1,83 m) y dos grupos de

luces articulados que giran 360°. Los LED de última generación proporcionan al usuario

hasta 6.000 lúmenes de potencia. El sistema funciona con una batería recargable que ofre-

ce hasta 7 horas de máxima intensidad con una variedad de tiempos de funcionamiento.

Integrado en la robusta maleta 1510, el modelo 9460RS es compacto y se transporta có-

modamente. Para iluminar zonas muy extensas, Peli ha desarrollado el sistema 9470RS

RALS, que cuenta con 24 LED (6 en cada cabezal) montados en 4 postes extensibles de 1,83

m de altura. Los cabezales (que presentan varios modos de intensidad) funcionan con una

batería sellada de 12 V, recargable y sin necesidad de mantenimiento (integrada en la dura-

dera maleta de transporte 1610), y ofrecen una intensidad máxima de 12.000 lúmenes du-

rante 7 horas. Ambos sistemas están disponibles en negro o amarillo y están avalados por

la garantía de excelencia de Peli.

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novedades


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novedades

HOLMATRO

5. SPU 16 BC Greenline

Incipresa presenta la nueva bomba Holmatro SPU 16 BC Greenline “Línea Verde” es la prime-

ra bomba que se puede utilizar en cualquier lugar, en cualquier tipo de operación de rescate.

Se trata de una bomba a batería, libre de emisiones contaminantes, puede utilizarse en es-

pacios confinados, túneles y edificios colapsados, sin riesgos para los rescatadores y las víc-

timas. Su bajo nivel sonoro y el funcionamiento en modo ECO Whisper “Susurro” reducen sig-

nificativamente el estrés para las víctimas y mejora la comunicación en la escena de rescate.

Gran autonomía de funcionamiento, en cualquier lugar

La bomba SPU 16 BC Greenline tiene una autonomía de funcionamiento mucho mayor que

los equipos movidos por batería que existen en el mercado. La batería recargable de

LiFePO4 (Litio/Fosfato de hierro) de última generación, proporciona 90 minutos de autono-

mía realizando las operaciones de excarcelación comunes, incluso utilizando herramien-

tas pesadas. Esta nueva tecnología de batería también asegura un excelente rendimiento

cuando la bomba se utiliza en grandes altitudes y/o a temperaturas de hasta - 20°C.

Además, su suave y ergonómica carcasa la protege del agua y de la humedad. Por ello, tan-

to si el rescate tiene lugar en un túnel, un edificio colapsado, en ambientes gélidos o en lo

alto de una montaña, la bomba SPU 16 BC de Holmatro trabajará perfectamente.

Más rapidez

La bomba SPU 16 BC Greenline incorpora la tecnología de bomba de 3 etapas. Este innova-

dor sistema suministra un caudal más alto en la segunda etapa permitiendo que los resca-

tadores corten un pilar B, de un modelo viejo de coche, en la mitad de tiempo que con una

bomba de 2 etapas. La tercera etapa suministra un caudal más bajo a más alta presión, per-

mitiendo cortar pilares más duros y reforzados de manera más controlada. El resultado es

un funcionamiento más rápido de la herramienta y un mayor control cuando se necesita.

Igual rendimiento, más silencio

Equipada con la tecnología CORE™ de manguera única, la bomba puede utilizarse con to-

das las herramientas de Holmatro, garantizando el mismo rendimiento funcional que las

otras bombas de rescate. Cuando se utiliza una herramienta hidráulica con la bomba SPU

16 BC Greenline, la velocidad de la bomba aumenta automáticamente hasta el máximo pa-

ra asegurar el rendimiento pleno del equipo. Finalizada la operación, la bomba cambia au-

tomáticamente al modo ECO susurro: el motor funciona a ralentí y el nivel sonoro es muy

bajo. Esto no solo reduce el consumo de energía, sino que además; una bomba silenciosa

es también menos estresante para las víctimas y mejora la comunicación en la escena del

recate. Por otro lado, la bomba está siempre disponible para ser utilizada de manera inme-

diata ya que no es necesario apagarla mientras se realizan las operaciones de recate.

Ergonomía: Nuevo soporte para la bomba

La bomba SPU 16 BC Greenline es compacta y ligera, muy fácil de llevar y de guardar. Con

el nuevo “soporte de liberación y fijación rápida” de Holmatro ya no tendrá que inventar so-

luciones para asegurar la bomba al vehículo. Gracias a su diseño compacto se podrá alojar

en cualquier vehículo y utilizando este soporte ganará un tiempo precioso en las operacio-

nes de rescate, protegerá la bomba de daños, ahorrará un valioso espacio en el vehículo y

los rescatadores realizarán menos esfuerzo físico al sacar y meter la bomba del vehículo.

Línea Verde: Ecología

Junto con su modo de funcionamiento ECO susurro y a sus CERO emisiones, la nueva bom-

ba incorpora la batería más segura y respetuosa con el medio ambiente en el momento ac-

tual (la batería de LiFePO4 - Litio/Fosfato de hierro). Esto hace que SPU 16 BC Greenline sea

una bomba realmente “verde”.

www.incipresa.net

Tel. 91 309 36 36

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novedades

MAG-LITE

6. Mag-Tac Led

Mag-Lite presenta la nueva MAG-TAC, la linterna táctica ideal para cuerpos policiales,

militares y también para usar en casa. Al desarrollar la MAG-TAC, la intención principal era

crear un instrumento de iluminación que en aspecto, capacidad de iluminación y calidad de

fabricación pudiera superar a linternas tácticas de coste mucho mayor. El resultado es la

primera MAG que utiliza las baterías de rendimiento extremo CR123 de Litio. La MAG-TAC

es una linterna fuerte y cómoda de utilizar, con un rendimiento realmente impresionante

para su tamaño. Gracias a su pulsador trasero es posible encenderla y apagarla sin necesi-

dad de modificar su enfoque. Existen dos modelos:

• Bisel liso: Diseñada en colaboración con equipos tácticos de la policía. Incluye un clip de

bolsillo y tiene tres modos de funcionamiento: dos niveles de potencia (un nivel máximo

para un luz extremadamente brillante y un modo de ahorro de baterías) y el modo momen-

táneo, en el cual sólo ilumina si el botón está apretado.

• Bisel con corona: Diseñada con la colaboración de consultores militares. Incluye un clip

de bolsillo y tiene también tres modos de funcionamiento: el modo momentáneo, el modo

de potencia máxima (con un deslumbrante haz de luz de 320 lúmenes que ilumina a

una distancia de dos campos de fútbol), y el modo de destellos, con el que

desorientar a un oponente.

Para la selección de los modos se utiliza un pulsador trasero

con funcionamiento por “Clicks Rápidos”. Características:

- Longitud Total 131,95 mm

- Diámetro del cuerpo 26,67 mm

- Diámetro del cabezal 26,67 mm

- Peso con pilas 136g

- Baterías necesarias 2 CR123

www.esteller.com

PANTER

7. Asfalto

El modelo asfalto es una bota pensada para profesionales expuestos a altas temperaturas,

su suela fabricada en caucho llega a resistir temperaturas elevadas de hasta 300° y en su

interior está dotada de una plantilla interior anticalórica que protege los pies del calor.

Éste novedoso diseño de suela totalmente liso favorece el agarre al suelo evitando dejar

huellas o marcas en el pavimiento o zona d actuación. Además evita que se adhieran o

incrusten restos de materiales permitiendo una fácil limpieza. Fabricada sin componentes

metálicos la bota ASFALTO posee plantilla anti-perforación textil y puntera plástica,

además contiene puntera reforzada que protege la piel en la zona de la puntera que sufre

mayor desgaste alargando la vida útil del calzado. Sus bandas reflectantes permiten la me-

jora de visibilidad en zonas pocas luminosas o en trabajos nocturnos.

• Diseño especial para trabajos sobre asfalto y superficies a altas temperaturas.

• Suela antitorsión, inyectada directamente al corte, no pegada, resistente a

aceites e hidrocarburos.

• Diseño especial de la suela, lisa que evita que se pegue el asfalto, no marca

sobre la superficie y además facilita su limpieza.

• Resistencia y durabilidad extraordinaria.

• Horma ancha, no aprisiona el pie.

• Acolchados antirrozaduras.

• Extra resistentes y duraderas.

• Plantilla anticalórica

Tel. 902 110 250

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�Ferias

La empresa riojana Fal Calzados de Seguridad expondrá en SICURLatinoamérica (Chile)

Fal Calzados de Seguridad estará presente en el Salón Internacional de la Seguridad SICUR LATINOA-

MERICA que se celebrará del 3 al 5 de abril en Chile. Allí la empresa riojana presentará sus novedades

en el catálogo de calzado de seguridad y uniformidad profesional, fuerzas de seguridad y emergencias.

La política de Fal Seguridad se basa en ofrecer productos de calidad bajo el lema de una seguridad

garantizada así como un afán de mejora en diseño y prestaciones de sus modelos, para ofrecer los úl-

timos avances y tecnologías en calzado de uso profesional en todos los sectores, especialmente en

aquellos que más riesgo presentan para el operario: emergencia, policía, bomberos, construcción, si-

derurgia, obras públicas, automoción, etc. Entre las novedades destaca sus botas de bomberos

Magma, Fenix Boa y Fénix Plus Boa, especialmente diseñadas para la lucha contra el fuego que, por

sus innovaciones técnicas y de diseño, representan una nueva dimensión en el calzado para bombe-

ros. Además de su línea de Bomberos, FAL Calzados de Seguridad presentará en SICUR sus líneas de

más alta gama del catálogo como son Línea Gore-Tex, la línea Vincap o la línea especialmente desti-

nada a la minería. Una línea con suelas de caucho diseñados tanto para resistir el contacto con gra-

sas, aceites e hidrocarburos como para soportar la proximidad de fuentes de calor intensas. Además

incorporan puntera de protección no metálica VINCAP y plantilla antiperforación no metalica.

Hay que subrayar que la firma riojana ha sido precisamente la primera empresa española en conse-

guir la licencia Gore-Tex® para todos sus fabricados. La colaboración de FAL y Gore-Tex, líder mun-

dial en la fabricación de membranas impermeables y transpirables, ha dado como resultado una lí-

nea de calzado profesional en la que se combinan alto rendimiento y confort climático para

trabajadores que desarrollan su actividad en condiciones climáticas extremas.

www.falseguridad.es

�RACC

El Concello de Vigo colabora en la difusión de la hoja de rescate

El RACC y el Concello de Vigo han presentado, con la colaboración del cuerpo de Bomberos, la Policía

local y Protección Civil de Vigo, el proyecto "Hoja de rescate". En el marco de la presentación, Abel

Caballero, alcalde de Vigo, y Xavier Ruestes, gerente de Programas de la Fundación RACC, han ar-

gumentado las ventajas que supone para los conductores llevar la hoja de rescate dentro de su ve-

hículos, y han asistido a la simulación de una excarcelación (rescate) de un accidentado de tráfico.

La hoja de rescate es una ficha para los equipos de rescate en el momento de atender un acciden-

tado de tráfico. Gracias a esta ficha, que muestra toda la información técnica necesaria del vehícu-

lo de forma muy visual, los equipos de rescate pueden acceder con la máxima rapidez y garantías

de seguridad.

Descarga la hoja de rescate de tu vehículo en http://hoja-rescate.racc.es

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�RACC

El RACC participa en el proyecto pilotode implantación del eCall en España

El pasado 1 de enero España se sumó a los países que participan en el proyecto paneuropeo HeERO(Harmonize ecall European Pilot), destinado a difundir e iniciar la implantación del sistema de se-guridad eCall en la Unión Europea (UE).

En caso de accidente, este sistema realiza una llamada automática al servicio de emergencia 112más cercano. Gracias a esta llamada, los servicios de rescate pueden localizar la posición del vehí-culo y actuar lo antes posible, reduciendo en cerca de un 50% el tiempo de asistencia en unos mo-mentos clave para reducir la gravedad de de las heridas de los accidentados o, incluso, salvar su vi-da. Además de su posición, eCall también transmite información sobre el tipo de vehículoaccidentado (biplaza, furgoneta, turismo, etc.), lo que permite enviar los servicios de asistencia másadecuados.

El proyecto HeERO desarrolla diversas iniciativas piloto en los países participantes para anticipar laaplicación de este sistema, que a partir de 2015 equiparán de serie todos los nuevos turismos o ca-miones de hasta 3,5 toneladas en la UE. España se suma a la segunda fase del proyecto, junto conBélgica, Bulgaria, Dinamarca, Luxemburgo y Turquía. Los países participantes en la primera fasefueron Croacia, República Checa, Finlandia, Alemania, Grecia, Italia, Países Bajos Rumania y Suecia.

La participación española en el proyecto HeERO está liderada por la Dirección General de Tráfico(DGT), con la colaboración del RACC, ITS España, Telefónica, Ericsson y Ficosa, entre otras entidades.

www.racc.es

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�Empresas

Robusta crea una línea especial para profesionales de la salud

El calzado profesional de salud ha de reunir características específicas de seguridad, comodidad yprevención de riesgos. Unas características que deben ser tenidas en cuenta cuando se diseñan za-patos, deportivos, zuecos o mocasines para entornos sanitarios.

Es necesario realizar un estudio cuidadoso de las necesidades de los puestos de trabajo en hospi-tales, centros de salud e industrias de farmacia, así como una constante experimentación biomecá-nica para aplicar los avances científicos al calzado profesional. Lo ideal es trabajar con un laborato-rio de biomecánica que teste que se cumplen todos los requisitos necesarios para una totalseguridad y confort.

Hay un modelo para cada zona sanitaria o puesto de trabajo según sus necesidades específicas.

Hay áreas o zonas de trabajo en el hospital que son especialmente sensibles y donde la asepsia esexigible:- Personal de planta (médicos, radiólogos, enfermeras, auxiliares, celadores, etc.).- Quirófanos y Unidades de Vigilancia Intensiva (cirujanos, anestesistas, enfermeras y otros).- Laboratorios yAnatomía Patológica.- Hostelería, lavandería y cocina. - Administración.

Los modelos que requieren asepsia deben ser lavables en lavadora doméstica, con el agua entre30°C y 35°C. Tras este método de desinfección las cualidades del calzado permanecen intactas.Las condiciones de lavado en lavadora automática, según la norma UNE-EN ISO 19954:200 son:- Volumen de agua: 18L.- Temperatura; entre 30ºC y 35ºC.- Tiempo de lavado: 35min. Rotación 40 rpm.- Detergente: ECE 98 sin fosfatos.- Centrifugado: 400 rpm.- Duración total del ciclo lavado/enjuagado/escurrido: una hora.

Además, el calzado debe estar diseñado para facilitar la marcha, corregir posturas, disminuir la fati-ga y las tensiones físicas en largas jornadas con muchas horas de pie y caminando largas distancias.Deben ser zapatos que combinen ligereza, buena sujeción, suela antideslizante y antiestática.

El calzado profesional sanitario debe estar homologado y certificado de acuerdo a la normativa eu-ropea de prevención de riesgos laborales. Así, deben estar concebidos para evitar resbalones y ca-ídas con suelas diseñadas para minimizar el deslizamiento, incluso en situaciones de emergencia.Según el puesto y el riesgo es fundamental pensar en modelos cerrados en el talón. Determinadospuestos de trabajo deben contar con protección contra impactos en la zona de los dedos con pun-tera con resistencia a los 200 Julios.

También es fundamental para algunos profesionales contar con calzado antiestático, que evita loscalambres y descargas en la manipulación de maquinaria electrónica (Scanner, T.A.C., Rayos X, etc.).Para atender todas estas necesidades, Calzados Robusta ha diseñado una colección específica pa-ra los profesionales de la salud. En ella se incluyen modelos resistentes a 24 ó 12 ciclos de lavado.

Además, todos los modelos están disponibles en varios colores que corresponden a los distintosuniformes o vestuarios de las secciones hospitalarias.

Robusta cuenta también con una amplia gama de calcetines y medias que completan la colección:- Calcetines térmicos con fibra Coolmax®, muy transpirable: previenen la sudoración evitando laaparición de humedad en el interior.- Calcetines y medias de descanso, de compresión suave, facilitan la circulación sanguínea y previe-nen la aparición de varices.

www.robusta.es


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�Organizaciones

Vicente Mans, nuevo presidente de EAPFP, Federación europea deasociaciones de protección pasiva.

La asamblea general de EAPFP*, European Association for Passive Fire Protection, ha elegido aVicente Mans, del Comité Sectorial de Protección Pasiva de TECNIFUEGO AESPI y miembro de suJunta Directiva, nuevo presidente de esta federación europea de asociaciones de protección pasi-va contra incendios para los próximos dos años, y como nuevo vicepresidente a Joric Witlox deFireproof Building Association Netherlands.

Durante su próximo mandato como presidente, Vicente Mans aspira a incrementar las actividadesde la Asociación en aras de promover la concienciación en el sector sobre el papel fundamental quela protección pasiva contra incendios juega en estos casos. También va a trabajar para atraer nue-vos miembros e incrementar su influencia en organismos e instituciones de la Unión Europea.Vicente Mans releva a Wilf Butcher, gerente de la inglesa ASFP, Association for Specialits FireProtection, que ejerció durante 2010-12.

Asimismo, durante la asamblea general de EAPFP, celebrada en Amsterdam, se tuvo la oportunidadde despedir a un relevante miembro de la Asociación y expresidente, Helmut Haselmair, que repre-sentó a EAPFP en distintos Comités Técnicos, en particular en el TC127 de CEN (Seguridad contraIncendios en edificios ) y en el grupo de trabajo de EOTA ( European Association for TechnicalApprovals ) que desarrolló las Guías DITE 018 y 026 sobre protecciones de elementos estructurales,sellados de penetraciones, juntas lineales y muros cortina.

Por todo ello, Vicente Mans agradeció tan valerosos colaboraciones: “ Debo agradecer a ambos,Wilf Butcher y Helmut Haselmair, su trabajo y compromiso con la EAPFP durante estos años. Ellosdejan la Asociación en una buena posición para el futuro y voy a seguirtrabajando sobre los cimientos que han dejado, conduciendo laAsociación hacia nuevas fases de desarrollo. Desde su creación en 1988,la EAPFP ha trabajado satisfactoriamente con la Comisión Europea pa-ra desarrollar las normas europeas para ensayos y productos en mate-ria de protección pasiva contra incendios. Seguiremos esta tarea con laCE para trabajar en normas que garanticen un nivel elevado de seguri-dad, así como avanzar para integrar a mas partes interesadas en nues-tro proyecto de futuro”, resaltó el actual presidente.

*EAPFP se formó en 1988 para tener una única voz europea represen-tando a las Asociaciones de fabricantes, instaladores y otras institucio-nes implicadas en Protección Pasiva contra incendios de los Estadosmiembro. Los países representados en EAPFP son: Austria; Alemania;Bélgica; Chipre; Dinamarca; España; Francia; Irlanda; Holanda; Rusia yReino Unido.

La Asociación promueve la mejora continua en las normas de seguridadcontra incendios en edificios y ofrece una serie de publicaciones y guíasen distintos idiomas. La EAPFP tiene representación en distintosComités Técnicos a nivel europeo sobre el desarrollo de normas.

www.eapfp.com

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�Formación

Empieza la edición portuguesa del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias

El pasado 1 de febrero de 2013 se inauguró el Curso de Especialização em Assistencia Integral emUrgencias e Emergencias del Instituto de Ciencias Biomédicas Abel Salazar de la Universidade doPorto (UP) y el Instituto de Estudios Médicos (IEM). Este curso, dirigido a medicina y enfermería, su-pone el primero de los dos años del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias, cu-ya colaboración con la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) convierte a este programa acadé-mico en un máster interuniversitario. Este curso consta de 60 créditos ECTS (European CreditTransfer System), que junto con los 30 créditos del segundo año correspondientes a la investiga-ción, suman los 90 créditos del programa de máster.

La colaboración entre la UP, la UAB y el IEM supone el compromiso y la consolidación de un progra-ma formativo especializado en urgencias y emergencias único y de referencia en el mundo sanita-rio. A estas tres entidades se suman las más de setenta organizaciones colaboradoras, entre las quese encuentran sociedades científicas, centros de atención sanitaria nacionales e internacionales oservicios de atención prehospitalaria y de rescate, que hacen de este máster un programa univer-sal y multidisciplinar.

El acto de inauguración contó con la asistencia del Dr. Agustí Ruiz, codirector del máster en Porto ydirector del mismo en la edición de Barcelona. Gracias a su experiencia coordinando este programauniversitario durante siete ediciones, pudo ofrecer a los alumnos de la UP una visión integral sobrela importancia de la formación de calidad en urgencias y emergencias.

www.iem-emergencia.com

Moisès Broggi, el ilustre cirujano fallece a la edad de 104 años.

El pasado lunes 31 de diciembre de 2012 falleció el Dr. Moisès Broggi en Barcelona a la edad de 104años. El Dr. Broggi, prestigiosa figura de la medicina en nuestro país, era además el padrino delMáster Interuniversitario en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la UniversitatAutònoma de Barcelona (UAB), la Universidade do Porto (UP) y el Instituto de Estudios Médicos(IEM) por quinto año consecutivo.

El Dr. Moisés Broggi nació el 1908 en la ciudad de Barcelona donde estudió Medicina, bajo la direc-ción de August Pi y Sunyer y Joan Trias i Pujol, y se licenció el 1931. Se especializó en Cirugía en lamisma universidad y en el mismo Hospital Clínico. Con los hermanos Trias i Pujol colaboró en los es-fuerzos de renovación de la Universidad Autónoma de Barcelona.

La larga y fecunda existencia del doctor Moisés Broggi tuvo su principal referencia en la Guerra CivilEspañola, donde fue “el pequeño y valeroso médico republicano” al que se refirió el escritor ErnestHemingway en su novela “Por quién doblan las campanas” sobre la guerra en España.El Dr. Broggi participó anualmente en las inauguraciones del Máster en Asistencia Integral enUrgencias y Emergencias de la UAB y el IEM, en cuyo acto ofrecía a los asistentes –alumnos del más-ter, docentes y personalidades del mundo sanitario– la conferencia magistral “Los servicios de ur-gencias y emergencias pioneros en nuestro país”. Su relato nos narraba su participación directa enlas grandes y decisivas batallas ganadas por la Medicina durante los primeros años de su larga ca-rrera profesional:• La creación del primer servicio de urgencias médico quirúrgicas de España.• La creación del primer banco de sangre del mundo.• El diseño y puesta en funcionamiento del primer quirófano ambulante: el AutoChir.• La racionalización de la asistencia sanitaria en el frente.


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�Ferias

La Seguridad Vial y el equipamientopara carreteras se dan la mano en TRAFIC 2013

La industria de Seguridad Vial y Equipamiento para Carreteras tiene una nueva cita en TRAFIC 2013,

los días 15 al 18 de octubre de 2013, en el Pabellón 6 de la FERIA DE MADRID. La décimo tercera edi-

ción del Salón Internacional de Seguridad Vial y Equipamiento para Carreteras, organizada por IFE-

MA, se presenta avalada por el positivo balance de la anterior convocatoria y con el respaldo del sec-

tor, que tiene en la Feria una de sus más valiosas herramientas de marketing y promoción. El pasado

19 de febrero, el Comité Organizador de la Feria se reunió para definir las estrategias y líneas de ac-

tuación de la próxima convocatoria.

TRAFIC se ha afianzado, a lo largo de sus doce ediciones anteriores como la feria de referencia pa-

ra la industria nacional y con una fuerte proyección exterior. Así lo confirman los datos registrados

en la convocatoria de 2011, que cerró sus puertas con la presencia de 224 empresas –casi la mitad

extranjeras, procedentes de 18 países-, y un total de 5.318 visitantes profesionales (incluido un 8%

de extranjeros), caracterizados por su alto nivel. La Feria vuelve a dibujar una fiel radiografía de es-

te segmento económico, acogiendo la oferta más innovadora estructurada en los cinco sectores que

configuran TRAFIC: Seguridad, Infraestructuras, Sistemas Inteligentes de Transporte;

Aparcamiento y Sostenibilidad. A la presencia empresarial en el Salón, se suma el renovado respal-

do de la Dirección General de Tráfico –dependiente del Ministerio del Interior-, y de la Dirección

General de Carreteras (Ministerio de Fomento), en calidad de organismos promotores de la convo-

catoria; así como la colaboración del Servicio Catalán de Tráfico de la Generalidad de Cataluña y la

Dirección de Tráfico y Parque Móvil del Gobierno autonómico vasco.

La nueva edición de TRAFIC implementa una serie de medidas, destinadas a proporcionar a las em-

presas participantes la máxima rentabilidad a su inversión, entre las que destacan la II Galería de

Innovación, que expone una selección de los productos más innovadores presentes en el Salón,

mostrando así el mejor perfil en I+D+i del sector; el FORO TRAFIC 2013, espacio dispuesto dentro de

la Feria para acoger un programa de jornadas profesionales y, por primera vez, presentaciones de

los expositores, así como el Programa de Compradores internacionales, una cuidada selección de

altos funcionarios, con elevado poder de decisión y procedentes de países en desarrollo y que re-

quieren fuertes inversiones en infraestructuras, invitados por la Feria. Este programa se realizará

atendiendo aquellos mercados más interesantes para las empresas, con el fin de programar una

agenda de citas personales, durante la Feria, con aquellos expositores que lo soliciten. Este conjun-

to de medidas son razones de peso que invitan las empresas a estar presente en su principal plata-

forma de negocio en España. Una convocatoria que cuenta, además, con el respaldo de la práctica

totalidad del sector, representado a través de sus distintas organizaciones empresariales: ACEX,

Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras; AEC, Asociación

Española de la Carretera; AETEC, Asociación para el Estudio de las Tecnologías de Equipamiento de

Carreteras; AMEC URBIS, Asociación Española de Equipamiento Urbano y Tráfico; AFASEMETRA,

Asociación de Fabricantes de Señales Metálicas de Tráfico; ANFALUM, Asociación Española de

Fabricantes de Iluminación; ANFAC, Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y

Camiones; ANIPAR, Asociación Nacional de Industriales de Pantallas y Dispositivos Antirruido; AU-

SIGETI, Asociación Nacional de Auscultación y Sistemas de Gestión Técnica de Infraestructuras;

ASETA, Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías

de Peaje; ASESGA, Asociación Española de Aparcamientos y Garajes; AIMPE, Asociación de

Ingenieros Municipales y Provinciales de España; ASEFACOL, Asociación Española de Fabricantes

de Báculos y Columnas de Alumbrado; ITS ESPAÑA – Intelligent Transport System -; la FEMP,

Federación Española de Municipios y Provincias; ATC, Asociación Técnica de Carreteras, SIMEPRO-

VI, Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial, y PEMTRA,

Patronal de Empresas de Tráfico.


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�Formación

El prestigioso Dr Crandall impartiráun nuevo curso de Biomecánica en laUniversitat Politécnica de Catalunya

El Dr. Crandall, responsable del Center for Applied Biomechanics de la University of Virginia, impar-tirá el curso “International Advanced Course on Injury Biomechanics” en la EUETIB (UniversitatPolitècnica de Catalunya).

El curso tendrá lugar durante los días del 11 al 15 de Marzo en la Sala de actos del edificio EUETIBdel recinto de La Escuela Industrial de Barcelona

Este curso está basado en el que él mismo imparte en Virginia en el marco del doctorado de inge-niería mecánica y aeroespacial. El Dr. Crandall ha comprimido el curso de todo un semestre que re-aliza en Virginia a una única semana con aproximadamente unas 40 horas de clase, incluyendo cla-ses magistrales, estudio de casos, ejercicios y estudio de autopsias de accidente de tráficopreviamente grabadas.

Durante el curso se realizaran también conferencias de otras autoridades del sector como Dr. CarlosArregui de la Universidad Politécnica, el Sr. Javier Luzón de SEAT y el Dr. Dr. Mehdi Shafieian delDepartment of Biomedical Engineering Amirkabir University of Technology

Este curso ha sido abierto a 15 representantes de la industria que pudieran aprovechar esta opor-tunidad única de asistir a este curso con uno de los mayores expertos del mundo.

[email protected]

�APRAT

APRAT celebra la III Convencion Nacional

La nueva Junta Directiva, ha marcado las directrices necesarias para que continúe la evolución deAPRAT. En esta ocasión, uno de los temas tratados se encuentra la consolidación de los TalleresFormativos que se desarrollaron en el pasado Encuentro Nacional de Excarcelación celebrado enToledo. Como novedad, cabe destacar, que además de los equipos participantes, se abre la posibi-lidad de participación a Socios y no socios en estos talleres, ampliando el ámbito formativo de losEncuentros.

Por otro lado, por parte de los Asesores se ha realizado un gran trabajo en la modificación de la guíasde valoración, consiguiendo aumentar el grado de objetividad para valorar las maniobras que rea-licen los equipos. Próximamente estarán a disposición en la página web www.aprat.es para que pue-dan consultarse las novedades que se han incluido, al igual que el lugar y las fechas del IX EncuentroNacional de Excarcelación.

También se ha realizado algún cambio en el Reglamento Oficialde Aprat, para adecuarnos al Reglamento que rige la WRO.

Por último, se ha informado oficialmente del nuevo domicilio so-cial de APRAT, situado en el Vivero de Empresas de la Cámara deComercio e Industria de Toledo, situado en la C/ Dinamarca, 4 -45005 Toledo.

Pedro A. Ruiz Escobar - Presidente de APRATwww.aprat.es

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rescate vial nº29

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