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Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

<Nuevo método de triaje STARS <Helicópteros: Volarcontra el fuego <Emergencias médicas en la montaña<Entrevista a la Doctora Guadalupe Hidalgo (061 IllesBalears) <Vehículos híbridos: 10 años entre nosotros 2o trim. 2013

directorio / sumario - 2o trimestre 2013��������������������������������������������������

6editorialBicis en la ciudad: casco si, casco no.

8semEmergencias médicas en la montaña: La actuación del SEM

12HelicópterosVolar contra el fuego

16samur Retos organizativos en los incidentes con múltiplesvíctimas. Nuevo método de triaje STARS.

26entrevista Dra. Guadalupe Hidalgo

30apratVehículos híbridos. 10 años entre nosotros.

32EuroTest La formación de los conductores europeos enprimeros auxilios a exámen

36informe CEA Sobre el uso de la bicicleta en vías urbanas

40racc El RACC participa en el estudio Euro Test y revelael nefasto conocimiento en primeros auxilios de los conductores catalanes

42iem Las Tuneladoras EPBs

48prevención Muerte súbita en deportistas:Connotaciones prácticas para bomberos

52prevención Desprendimiento de la carga en camiones

56race La normativa legal sobre los primeros auxilios en España

58NOVEDADES

64NOTICIAS

73BOLETÍN SUSCRIPCIÓN

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trimestre 2013

rescate vialRevista profesional de materiales,equipos, técnicas de prevención y

actuación en emergencias sanitariasy excarcelación.

www.rescatevial.com

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editorial rescate vial

Bicis en la ciudad:casco si, casco no.Alejandro Vallejo

Rescate Vial

Los principales periódicos del país recogieron hace algunas semanas cómo desde la DirecciónGeneral de Tráfico (DGT) se había remitido ya a los miembros del Consejo General de SeguridadVial, un borrador de lo que podrían ser las propuestas para un nuevo “Reglamento General deCirculación”. Pocas cosas han trascendido de dicho documento, pero una de ellas sin duda hacausado bastante revuelo: la obligatoriedad de la utilización del casco para los ciclistas enámbito urbano.

En España hay cerca de 21 millones de personas que utilizan la bicicleta y de estas, casi dosmillones la utilizan a diario. Según un informe de la fundación Mapfre, de cada diez ciclistas doshan sufrido algún tipo de accidente, se trata claramente de una cifra preocupante. Tambiéndebemos considerar que en el último año ha habido un incremento del 47% en el índice demortalidad de ciclistas, en 2012 hubo 47 muertos respecto a los 32 de 2011. Los estudios indicanque la mortalidad se localiza principalmente en vías interurbanas y que en ciudad el índicedesciende considerablemente, pero no así los accidentes con consecuencias leves que es en elámbito metropolitano donde son más relevantes.

Sin duda la obligatoriedad del uso del casco en vías urbanas es un tema complejo. Diversasasociaciones de ciclistas se muestran contrarias a dicha medida, la consideran inútil y unhándicap contra el auge que esta viviendo este medio de transporte en los últimos años.Precisamente hace pocos días se anunciaba que Sevilla ha sido considerada por un estudio deCopenhagenize.eu la cuarta ciudad del mundo “amiga de la bicicleta”; se ha pasado de unporcentaje de utilización del 0,5% en los desplazamientos durante 2006, a un 7% en el pasadoaño. Otras ciudades como Barcelona, Bilbao, San Sebastián, Valencia, Zaragoza, Gijón ySantander han instaurado un sistema de alquiler de bicicletas, impulsado por sus respectivosayuntamientos y se han habilitado por toda la ciudad carriles exclusivos para este tipo devehículos.

Quizás uno de los problemas, especialmente en grandes ciudades, es de planificaciónurbanística; primero se instauraron los sistemas de alquiler de bicicletas y ha sido despuéscuando se ha intentando adaptar la ciudad para la utilización de dichos vehículos, cuandodebería haber sido al contrario, primero contar con las infraestructuras adecuadasacondicionadas para proteger a estos conductores y posteriormente potenciar la utilizacióndicho vehículo. En ciudades como Barcelona es habitual ver a ciclistas por carriles bici, perotambién y debido a que no ha habido aún una plena implementación de dichos carriles, eshabitual verlos por calzadas siendo “intimidados” por coches y camiones y en aceras“intimidando” ellos a peatones.

Otras ciudades como Ámsterdam, Copenhague y Utrecht, en las que el uso de la bicicleta esgeneralizado, no existe la obligatoriedad de utilizar el casco, pero cualquiera que haya circulado,por ejemplo, por la capital holandesa, habrá comprobado que es toda una delicia para circular enbicicleta, sin duda invita a su uso, pues, al margen de una orografía propicia, las calles tienencarriles exclusivos para las bicis, las rotondas cuentan con un peralte que separa el carril, daprioridad y protege al ciclista, etc.

No hay ninguna discusión en que la utilización del casco en bicicleta puede ser molesto eincómodo de transportar, pero hasta que las infraestructuras no se adecuen paulatinamente aluso de este vehículo, consigan proteger al ciclista y/o existan ciertas restricciones en el centro dela ciudad para vehículos a motor, el uso del casco puede ser una de las medidas activas deprotección más importantes y debemos considerar seriamente su uso.

_____

N. de la R.: Un lector nos comentaba que en el editorial del pasado número quedaba confusa lafecha de puesta en vigor de la nueva normativa para TES. Para cualquier aclaración puedenconsultar el link del BOE que aparece en ese mismo editorial. Gracias.

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trimestre 2013

Emergencias médicas en la montaña:

La actuación del SEM

�Con la primavera los deportes de aventura se ponen en marcha en el pre-pirineo catalán.

Los deportes de montaña como el rafting, barranquismo, senderismo y, últimamente en auge,

las carreras de montaña, hacen que la actividad del Sistema de Emergencias Médicas de Cataluña

se intensifique en esta zona. La buena coordinación entre SEM y Bomberos, así como el

conocimiento de las distintas patologías que se producen en estos deportes, son claves para la

óptima actuación y derivación del afectado al centro hospitalario más adecuado.

n esta estación del año se produce un aumento de los inciden-

tes médicos relacionados con las actividades de montaña co-

mo el barranquismo, espeleología, escalda, rafting, parapente,

inmersiones, etc. Por ello es imprescindible que los profesionales sanita-

rios encargados de la atención inicial estén familiarizados con patologías

de baja incidencia. Es el caso de traumatismos, habituales en los inciden-

tes producidos en este entorno, o el empeoramiento de patologías pre-

vias, como descompensaciones diabéticas o enfermedades cardíacas cu-

yo desarrollo en plena naturaleza dificulta el tratamiento habitual.

Pero los incidentes de montaña no son el único problema serio que se pue-

de presentar. Una situación aparentemente leve, como el olvido de unas

gafas, de un guante en el techo del coche, o no revisar a conciencia los me-

dios de seguridad de la actividad que se va a realizar, puede desembocar

en una situación de difícil resolución o de consecuencias gradualmente

catastróficas.

La asistencia a estos pacientes se ve acompañada por complicaciones en

el entorno donde se producen. Una caída en una carrera de montaña sin

aparentes complicaciones o con lesiones leves, empeora por el hecho que

se produzca en una zona aislada o mal comunicada. En estos casos, el pri-

mer problema es la posible dificultad de comunicación con el 112 para dar

la alerta y pedir ayuda.

La meteorología, los factores técnicos del material o instrumentos tecno-

lógicos que últimamente proliferan en las mochilas, supeditan en ocasio-

nes nuestra seguridad y capacidad de supervivencia a ellos. La comuni-

cación a un conocido de la ruta que se va a seguir y la probable hora de

regreso puede ayudar en gran medida a la hipotética pero probable, bús-

queda por parte de los medios de rescate, así como llevar el teléfono mó-

vil cargado al máximo, puede no haber cobertura, o simplemente no fun-

cionar. Es recomendable llevar un simple silbato, en muchos casos la

mejor herramienta para ser localizado.

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SEM

La central de coordinación del SEM insiste, como primera norma, en la

identificación del lugar del incidente y de puntos de referencia, ya que es

imprescindible conocer “dónde” para después dar la mejor respuesta con

los recursos adecuados. En las localizaciones complicadas, es clave con-

tar con el personal de la unidad del SEM en la zona que es conocedora del

territorio para confirmar los puntos de referencia y encontrar al afectado.

La activación conjunta de los diferentes recursos por parte del 112,

Mossos d’Esquadra, Bomberos de rescate y el SEM, es imprescindible y

su actuación coordinada facilita el trabajo de los profesionales y la poste-

rior resolución del incidente.

Otro matiz diferencial en las asistencias es el relacionado con la distancia

al centro especializado. La asistencia que realiza el SEM debe ser comple-

ta, iniciando el tratamiento desde el primer momento. El hospital adecua-

do puede estar a más de 3 horas en ambulancia. El helicóptero medicali-

zado del SEM es el mejor recurso, pero la noche o las inclemencias

meteorológicas pueden hacer imprescindible el traslado terrestre.

�Patologías y síndromes específicos de la montaña

A parte de este tipo de patologías, existen síndromes directamente rela-

cionados con actividades en la montaña o con dispositivos usados duran-

te la realización de algunas de estas actividades. La preparación especí-

fica en este tipo de situaciones es imprescindible.

A partir de 2500 metros de altitud, pueden aparecer síndromes como el

mal agudo de montaña, que puede darse en todos los deportes de alta

montaña. El edema periférico de la altitud, el edema cerebral y pulmonar,

apoplejia, retinopatia, son patologías relacionadas con la hipoxia de la al-

titud. Una vez el paciente ha sido rescatado por los compañeros del GRAE

(Grupo de Apoyo de Actuaciones Especiales de los Bomberos de la

Generalitat) llega al punto de recepción y estabilización acordado con el

SEM. Ésta es la zona segura donde puede llegar la ambulancia. Es en ese

momento cuándo hay que pensar en las complicaciones y empezar la

atención médica: control de posibles complicaciones del edema, estabi-

lización hemodinámica, oxígeno, aplicación de corticoides, acetazolami-

da y, en caso necesario, traslado a la cámara hiperbárica.

Otros casos con que nos encontramos son las inmersiones en aguas pro-

fundas en la montaña, consecuencia de prácticas de buceo en lagos na-

turales y cuevas. Las condiciones de la inmersión varían exponencialmen-

te al aumentar la altura. Las condiciones fisiológicas a las que se ve

sometido el cuerpo a consecuencia de la profundidad no varían, aunque

sí lo hacen los parámetros para calcular la descompresión, puesto que la

presión atmosférica, al ser menor, ejerce un efecto subjetivo de profundi-

dad. Es decir, a menor presión mayor profundidad subjetiva y cambios en

el cálculo de la descompresión.

En estos casos además del tratamiento de las lesiones esperadas tras un

rescate de montaña, como la hipotermia o las lesiones traumáticas que

pueda presentar, es importante que el profesional sea capaz de detectar

los síntomas del aeroembolismo y el síndrome de descompresión y deci-

dir, si fuera necesario, su traslado a la unidad de medicina hiperbárica.

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SEM

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SEM

Otra patología es el denominado síndrome del arnés o trauma de la sus-

pensión que se da en deportes como el barranquismo, la escalada y la es-

peleología. La caída de una persona sujeta por un arnés puede no ser el

aspecto más peligroso. La suspensión posterior, especialmente si el im-

plicado queda inconsciente o sin posibilidad de mover las piernas, conlle-

va un riesgo muy elevado de complicaciones graves e incluso la muerte.

Desde el momento del rescate por los equipos especializados, hasta su

asistencia en el punto de reunión con los profesionales del SEM, debe ser

tratado con el mayor cuidado para evitar complicaciones graves.

Las mordeduras y picaduras de animales terrestres no son menores y in-

cidentes con serpientes, algunas especies de anfibios, himenópteros,

dípteros, arañas o escorpiones, no son excepcionales. En estos casos,

además del tratamiento general de estabilización y soporte del paciente,

la adrenalina es el medicamento de elección en la fase inicial del shock

anafiláctico.

Se trabaja con protocolos generales de actuación pero cuenta mucho la

experiencia de cada uno trabajando en este entorno. Es por ello que los

equipos del SEM en la montaña aportan gran valor añadido en sus actua-

ciones debido al amplio conocimiento y práctica prolongada en esta tipo-

logía de casos.

Finalmente, no podemos olvidar que un aspecto de gran importancia en

la asistencia a estos pacientes es la valoración de aspectos psicológicos

y de abordaje de individuos que han permanecido durante un tiempo ais-

lado y en condiciones adversas. La empatía es el punto de salida para es-

tablecer una comunicación dinámica con el afectado, respetar los silen-

cios y realizar un abordaje integral de la atención sanitaria, siendo la co-

municación no verbal clave en el desarrollo de este tipo de asistencias, ya

que la montaña juega muy malas pasadas y perderse en ella es más fácil

de lo que parece.

HELICÓPTEROS: VOLAR CONTRA

EL FUEGO

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�La utilización de medios aéreos contra los incendios

forestales data de 1930 pero no es hasta la segunda dé-

cada de los años cuarenta cuando en países como

Canadá, Estados Unidos y Rusia se empiezan a utilizar de

forma regular y en Europa se hace en la década de los 60.

La utilización de helicópteros en España en funciones

contra incendio se remonta a mediados de la década de

los 80.

helicópteros

n nuestro país la utilización de los

medios aéreos se ha incrementado

notablemente debido a las ventajas

que representa. Tomando como ejemplo la

Comunidad de Madrid, donde se lleva muchos

años aplicando la lucha contra incendios desde

el aire como una herramienta del Cuerpo de

Bomberos, además ejecuta tareas de rescates

en montaña con el Grupo de Rescate en Altura

(GERA) creado en 1997 cuyos miembros perte-

necen al Cuerpo de Bomberos y, además de la

extinción de incendios, son especialistas en to-

do tipo de rescate aunque se suelen destacar

sus intervenciones en la montaña.

Hay que tener en cuenta que ningún incendio es

igual a otro y la gestión del empleo de medios

varía según los casos. Durante todo el año, pe-

ro especialmente en verano, se miden a diario

con una serie de variables (meteorología, vege-

tación terreno, histórico de incendios...) para

conocer el índice de riesgo de incendio en el te-

rritorio de la Comunidad, conocido como mapa

de defensa, da una idea aproximada del com-

portamiento del fuego y determina el posible ni-

vel de demanda de medios en cada zona.

En la utilización de los helicópteros contra in-

cendios forestales las ventajas de los helicópte-

ros empiezan por la rapidez de desplazamiento.

En la Comunidad de Madrid desde cualquiera

de las bases permanentes un helicóptero pue-

de llegar a un incendio en muy poco tiempo,

tiempo que se reduce cuando proceden de ba-

ses utilizadas sólo en la temporada de verano,

cuando la flota de medios aéreos se amplía. La

capacidad para volar sobre terrenos como ba-

rrancos y cañones, más complicados para los hi-

droaviones, y poder tomar agua de pozas, alji-

bes o piscinas, reduciendo el tiempo entre

descargas y el de vuelo en búsqueda de agua,

les dan a los helicópteros mayor autonomía y

capacidad de descargas convirtiéndoles en una

herramienta casi decisiva. Además, tienen la ca-

pacidad de transportar rápidamente brigadas

forestales y material a puntos diferentes, inac-

cesibles para vehículos, desde donde atacar el

fuego.

Sus desventajas es que solo pueden actuar de

día, dependen de las condiciones meteorológi-

cas, como viento, y la cantidad de agua que pue-

den cargar, que no es más de 1500 litros en los

helicópteros medios.

Cuando surge un incendio el oficial de guardia

del CECOP, centro de alarmas del 112 de la

C.A.M., recibe el informe de la detección o de los

primeros equipos terrestres y decide qué me-

dios activar, incluido el helicóptero de control.

En este helicóptero viaja el Jefe de Extinción, un

oficial de Bomberos que se encargará de valo-

rar el siniestro, asignar medios terrestres y ac-

tivará las unidades aéreas que considere nece-

sarias, según el riesgo que el incendio pueda

representar por su cercanía o dirección a núcle-

os de población y velocidad de propagación,

siempre enlazado con el puesto de mando avan-

zado (PMA) que se establece en cada siniestro.

No siempre es un gran incendio el que mueve

muchos medios: un pequeño descuido en una

zona urbanizada requiere utilizar más medios

que una zona de monte donde es necesario sal-

var vidas y propiedades.

El piloto del helicóptero de control es el coordi-

nador y gestor del espacio aéreo en la zona del

incendio, lo que se llama Área de Tráfico en

Incendios Forestales (ATIF) que tiene la siguien-

te estructura:

• Un radio mínimo de 5 NM alrededor de la ubi-

cación del incendio, ampliable si las demandas

del operativo lo requieren. Si el área de incen-

dio ocupa más de 5 NM se puede establecer una

ruta de llegada y otra de salida.

• Límite 10 NM al incendio para establecer un

primer contacto las aeronaves lleguen para

unirse al dispositivo.

• Límite en altura variable para permitir trabajar

aeronaves de diferentes características.

• Límite de 7 NM a la ubicación del incendio en

caso de no poder establecer comunicación.

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helicópteros

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helicópteros

Todas las entradas al ATIF se realizan previa co-

municación con el piloto coordinador que dará

instrucciones a las aeronaves para que puedan

cumplir su cometido. Si una aeronave no puede

establecer contacto esperará a 7 NM. Este ATIF

es una zona que depende exclusivamente del

operativo de Bomberos, siempre que no se pro-

duzca en zonas de espacio aéreo controlado,

zona en la que el piloto coordinador estará en

todo momento en comunicación con el centro

de control, como es el caso de cercanías de ae-

ropuertos o bases aéreas.

Los helicópteros están dotados de una bolsa

colgada de su parte inferior a la que se conoce

como “bambi” ó helibalde, que contiene un sis-

tema de vaciado controlado por el piloto. Estas

bolsas pueden cargar, entre 500 y 1500 litros,

según el tipo de helicópteros, y su peso en me-

nos de 100 kg., siendo muy fáciles de instalar o

desinstalar, y cuando se termina la interven-

ción se transporta en una cesta en el exterior

del helicóptero. Se cargan por inmersión y su

descarga los vacía completamente. En algunos

helicópteros se pueden acoplar depósitos ven-

trales con una manguera acoplada a una bom-

ba de succión que aumenta la capacidad de car-

gar de lugares de reducidas dimensiones, pero

no se pueden acoplar a cualquier helicóptero

sino que éste ha de tener un diseño especial en

la disposición de las ruedas o patines y penali-

za aerodinámicamente a la aeronave.

Las líneas eléctricas, obstáculos naturales o ar-

tificiales, las turbulencias y corrientes que se

producen en zonas de montaña suponen un pe-

ligro para volar, sobre todo cuando se pierde la

visibilidad durante unos breves instantes entre

el humo; pero lo más complicado en un incen-

dio es la densidad de aeronaves y la variedad.

En algunos casos los incendios se producen en

un área pequeña y el punto de toma de agua cer-

ca; esto es lo más complicado en el trabajo de

extinción con medios aéreos: la densidad de

tráfico ha de ser gestionada para que no se in-

terfieran y se realicen las rotaciones con fluidez

y sin poner en peligro el dispositivo.

La capacitación que se requiere a los pilotos de

helicópteros para extinción de incendios es dis-

poner de la habilitación de piloto agroforestal y

poseer entre 1000 y 1500 horas de vuelo.

Después de cada vuelo y de las reglamentarias

horas o circunstancias de vuelo que marca el

procedimiento empieza el trabajo de los espe-

cialistas de mantenimiento, sin cuya sabiduría

y dedicación los helicópteros no podrían despe-

gar. Al final del día o antes de que el sol permi-

ta las operaciones siempre estarán asegurán-

dose de que todo está a punto para el próximo

vuelo.

Retos organizativos en los incidentes con múltiples víctimas.

Nuevo método de triajeSTARS�El triaje pretende clarificar la situación en la escena del IMV contabilizando los pacientes,

agrupándolos y clasificándolos, ayudando de esa forma a definir las necesidades de personal,

materiales, ambulancias y camas hospitalarias.

SAMUR- Protección Civil

Fco. Javier Quiroga Mellado: DE. Jefe de Unidad de Comunicaciones y 112

José María García de Buén: Médico. Jefe de División de Guardia

Juan José Giménez Mediavilla: DE. Jefe de División de Procedimientos Especiales

Juan Antonio Barbolla García: TATS Departamento de Operaciones

Fco. José Gómez-Mascaraque Pérez: DE. Jefe de División de Coordinación de Formación

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SAMUR

�Introducción

l termino triaje, del francés “triage”

(selección) consiste en un conjunto

de técnicas destinadas a clasificar

pacientes según su gravedad. Los incidentes de

múltiples víctimas (IMV) y catástrofes, donde

hay un número limitado de sanitarios, plantean

grandes retos organizativos. El más importante

es el de clasificar a los pacientes según sus ne-

cesidades de cuidados.

�Concepto. Evolución histórica

El triaje consiste en la aplicación de un conjun-

to de técnicas y procedimientos destinados a

clasificar y priorizar la atención a pacientes en

situaciones de IMV según su pronóstico (posi-

bilidad de supervivencia), su gravedad y la dis-

ponibilidad de medios.

El triaje pretende clarificar la situación en la escena del IMV contabilizan-

do los pacientes, agrupándolos y clasificándolos, ayudando de esa forma

a definir las necesidades de personal, materiales, ambulancias y camas

hospitalarias. En muchos casos, este plazo está definido por la necesidad

de cirugía (“tiempo quirúrgico”).

El servicio SAMUR Protección Civil del Ayuntamiento de Madrid tiene una

larga experiencia en el manejo de IMVs. Existe un procedimiento para su

gestión denominado AMV (accidente de múltiples víctimas) muy implan-

tando y experimentado que pretende organizar de una forma muy preci-

sa la asistencia sanitaria propiamente dicha de las víctimas de un IMV.

Además, el Ayuntamiento de Madrid ha desarrollado con el fin de mejo-

rar la coordinación de los servicios municipales de emergencia, policía

municipal, movilidad, bomberos y SAMUR-PC un procedimiento denomi-

nado PIC (Procedimiento de incidentes complejos). Este procedimiento

pretende organizar eficazmente las labores a desarrollar por cada uno de

los servicios descritos, así como el trabajo armónico y coordinado de to-

dos ellos en el IMV.

Sólo quedaba, por tanto, definir un modelo especifico de clasificación de

pacientes adaptado a nuestro entorno y a nuestras capacidades. Tras ana-

lizar los métodos de triaje y clasificación existentes, llegamos a la conclu-

sión de que prácticamente ninguno nos era realmente de utilidad ya que

estaban inspirados en buena medida en la medicina militar y pecaban de

una gran rigidez que se opone a la evolución dinámica y muchas veces di-

fícil de predecir de un IMV.

Así, el SAMUR-PC, decide desarrollar su propio sistema de triaje, deno-

minado STARS (Sistema de Triaje de Alto Rendimiento SAMUR).

�Principios y objetivos del STARS

Los principios básicos del Procedimiento de AMV son:

a) Salvar el mayor número posible de vidas en una situación de IMV de-

tectando lo antes posible, aquellos pacientes con más necesidades de

cuidados.

b) Usar de forma eficiente los recursos.

c) Garantizar la seguridad de los intervinientes sanitarios.

El STARS es la auténtica piedra angular del manejo de un incidente con

múltiples víctimas. Sus objetivos específicos son:

- Clarificar la situación en la escena del IMV conociendo el número de pa-

cientes, su gravedad y su patrón lesional.

- Selección rápida de los pacientes críticos: “identificar rápidamente a los

pacientes que no toleran la situación clínica que padecen”.

- Etiquetado de los pacientes: todos los pacientes llevarán una ficha con

un gran número identificador, el código de color que define su prioridad,

sus datos de filiación, sus lesiones y tratamiento.

- Agrupación de los pacientes en una zona segura.

- Estabilización de los pacientes.

- Reevaluación contínua de las víctimas.

- Organización de la evacuación con criterios claros de reparto hospitala-

rio y centro útil (centro sanitario adecuado a la lesión que presenta el pa-

ciente y que no necesariamente es el más próximo).

- Documentación de las actuaciones. Registro por escrito de todo lo

hecho.

- Filiación del paciente para asegurar su trazabilidad. Esto permite saber

en todo momento: “cuántos son”, “quienes son”, “dónde están” y “qué

les pasa”.

- Asignación de tareas al personal actuante.

- Uso eficiente de recursos materiales.

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SAMUR

�Materiales y técnicas necesarios para aplicar el STARS

El sistema STARS pretende facilitar las labores de clasificación de un gran

número de pacientes de una forma rápida y eficiente, garantizando en to-

do momento la identificación de los pacientes a través de la colocación de

un número identificador y garantizando la trazabilidad del paciente du-

rante su paso por nuestro circuito asistencial.

Además, se propone la aplicación de un procedimiento de trabajo donde

se establece de forma sencilla un circuito de pacientes que comienza con

su detección en el área de impacto del IMV y que finaliza con su traslado.

MATERIALES:

1. Tarjetas de triaje.

Hemos diseñado una ficha que contiene en el anverso, un gran numero

identificador, de color amarillo sobre fondo negro, que pueda ser fácil-

mente visible en todo momento. Está realizada en papel altamente resis-

tente a la humedad, permitiendo la escritura con cualquier medio (lápiz,

bolígrafo, rotulador). El número en amarillo sobre fondo negro favorece

su visión con poca luz ambiente. Existe un espacio para colocar una pega-

tina de colores que definirá la prioridad. Al dorso, la tarjeta presenta una

ficha que permite incluir la filiación, lesiones y tratamientos aplicados al

paciente. Esta ficha se sujeta, preferiblemente a una muñeca del pacien-

te o a un tobillo por medio de una brida de electricista. La ficha no es reti-

rada hasta la correcta identificación del paciente, lo que en muchos casos

se conseguirá en el hospital. Esta ficha que contiene el número de identi-

ficación en nuestro IMV es de vital importancia ya que será el que se use

durante el transito del paciente por todos los escalones asistenciales de

nuestro circuito de atención y será el que garantice la trazabilidad del pa-

ciente, hecho este, de extraordinaria importancia. Por eso hemos decidi-

do denominarlo como: el “número de hierro”. Dispone de series identifi-

cadas con las letras A, B, C y D para que puedan utilizarse en diferentes

focos o diferentes PSA´s. Se les puede añadir una pegatina de color rojo,

amarillo o verde para definir prioridades.

(La brida se colocará intercalando dos dedos en el interior por parte del

numerador para que queda holgura suficiente para desplazarla si se ne-

cesitase canalizar una vía en esa mano y se cortará el sobrante para que

no pueda apretarse mas en las movilizaciones).

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2. Cuadernillos de registro.

Contienen las fichas individuales de cada paciente atendido en un pues-

to sanitario avanzado (PSA). Están editados en el mismo papel que las eti-

quetas, encuadernados con canutillo en tamaño de bolsillo (para el PSA

de graves y moderados) y en DIN A4 (para el PSA de leves), disponen de

unas ingeniosas solapas numeradas que facilitan el rápido acceso a cada

ficha del paciente. Mantienen la misma numeración correlativa y seriada

de los “números de hierro”.

Se utilizan cuatro modelos:

- Filiación graves/moderados: Se utilizan para conocer en “tiempo real”

cuantos pacientes están siendo o han sido atendidos, su gravedad y, de

forma somera sus lesiones e identificación si ello es posible. Están nume-

rados de 25 en 25 y contienen un espacio para pegatinas de colores de

prioridad, datos básicos de identificación del paciente, silueta para loca-

lización de lesiones y apartado de observaciones. Dorso en blanco para

lo que necesite anotar el Oficial de Filiación.

- Evacuación graves/moderados: Contiene los datos acerca del hospital

de destino y en qué tipo y número de vector de transporte ha sido trasla-

dado el paciente.

La primera página tiene un listado de hospitales. A la derecha del nombre

de cada hospital, existen varias casillas, donde cabe el número identifica-

dor del paciente. Esto ayuda al oficial de evacuación a repartir con el cri-

terio que se le proporcione, a los pacientes por los distintos hospitales,

a conocer el número de pacientes que hay en cada hospital y a conocer a

través del número identificador registrado en la casilla, qué paciente es-

tá en cada hospital.

- Filiación leves: Al requerir menor captura de información, sus caracte-

rísticas son parecidas al anterior, pero agrupando varios pacientes en la

misma página. En este caso, el número de hierro debe apuntarse en una

casilla en blanco diseñada al efecto.

- Evacuación leves: Igual que el anterior.

�Descripción del procedimiento

La primera unidad en llegar a un IMV realiza las siguientes tareas:

Valoración de la escena: ubicación y mejor acceso posible, tipo de sinies-

tro, seguridad de la zona, número aproximado de pacientes y patrón le-

sional. Esta información es inmediatamente trasmitida a su central de co-

municaciones.

Primer triaje. Los integrantes de esta primera unidad realizarán el primer

triaje o triaje básico, que será un triaje bipolar sencillo (anda/no anda, ha-

bla/no habla, obedece órdenes sencillas/no obedece órdenes sencillas)

así como una valoración lesional grosera.

Se establece la figura del Oficial del 1er. Triaje ( Identificado con un chale-

co de color morado realizará el triaje bipolar)

El objetivo de este primer triaje, es separar a los pacientes leves que an-

dan, del punto de agrupación de heridos, dirigiéndoles hacia la ambu-

lancia estacionada y que servirá como punto de referencia para la insta-

lación de un punto de atención a pacientes leves (PSA de leves).

Localiza otro lugar donde se agruparan los pacientes, que serán rescata-

dos del área de impacto moderados y graves, que denominaremos punto

de agrupación de heridos (PAH).

20 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

SAMUR

Con el material obtenido de esa unidad se realizaran en el PAH gestos sal-

vadores, básicamente, colocación de cánulas orofaríngeas en pacientes

con bajo nivel de conciencia y compresión de focos sangrantes.

La primera unidad de soporte vital avanzado en llegar constituye el núcleo

del PSA graves/moderados, que se ubica próximo al PAH. La enfermera y

el técnico vacían la ambulancia de material y el medico se dispone a rea-

lizar el segundo triaje o triaje de estabilización a la entrada del PSA, que

será mixto, (funcional y lesional) y que tiene como objeto el detectar a la

mayor brevedad posible aquellos pacientes que tengan más necesidades

de cuidados.

�Criterios funcionales

• Vía aérea inadecuada o amenazada.

• Alteración de la ventilación (taquipnea/bradipnea, disnea).

• Shock (pulso radial débil o ausente, RC retrasado, TC > 120

lpm adulto).

• GCSmotor < 6.

• Déficit motor o sensitivo.

�Criterios lesionales anatómicos

• Hemorragia externa significativa no controlada.

• Quemaduras con > 15% de SCQ de 2º (> 10% en niños o

ancianos) y/o quemaduras faciales.

• Trauma penetrante (cabeza, cuello, tronco, proximal a

rodilla/codo con compromiso neurovascular).

• Fractura de pelvis abierta o inestable.

• Amputación traumática proximal a muñeca o tobillo.

• Mayor de 65 años o menor de 2 con trauma múltiple.

22 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

SAMUR

Tanto el PAH, el PSA de graves/moderados como el PSA de leves son re-

forzados por el resto de unidades en llegar, realizándose las siguientes

tareas:

1. Designación de un técnico de emergencias como oficial de rescate sa-

nitario. Su misión será la de dirigir y apoyar a los rescatadores que actú-

an en el foco del IMV rescatando a los pacientes que serán dirigidos al

PAH ó al PSA de verdes según criterio del responsable del primer triaje.

(Chaleco morado)

2. Nombramiento del oficial de numeración, cuya función será asignar tan

pronto como sea posible con las tarjetas de triaje numeradas, el número

de hierro, a todos los pacientes. (En situaciones ideales, se realizara de

forma simultánea al primer triaje)

3. Confirmación del responsable del primer triaje. Tarea que puede ser

ejercida por un técnico de emergencias o un enfermero.

4. Definición del responsable del PSA de leves que será un enfermero re-

forzado por un número de técnicos en base al número de afectados.

5. Definición del responsable del segundo triaje que idealmente será el

médico jefe de guardia.

6. Designación de las figuras clásicas del procedimiento de atención a

múltiples victimas del SAMUR: jefe médico del PSA, oficial de filiación, ofi-

cial de evacuación, responsable del punto de espera de ambulancias, ofi-

cial de logística.

Los pacientes del PSA de graves/moderados, son agrupados en dos cate-

gorías: graves (rojos) y moderados (amarillos) y son tratados conforme a

sus lesiones.

�Manejo Médico en el PSA

• Manejo de la vía aérea: Herido inconsciente: IOT.

• Inmovilización de cuello.

• Manejo respiratorio: tratamiento sólo de heridas penetrantes

de tórax con distrés progresivo > descompresión inmediata.

• Escarotomía en quemadura circunferencial de espesor completo.

• Hemorragia:

- Control de cualquier sangrado activo > compresión

externa o torniquete.

- Infusión líquida.

- Inserción de catéter grueso.

- Hemorragia controlada sin shock: No líquidos.

- Hemorragia controlada y shock: obj.: TAS ≈ 110 mm Hg.

- Hemorragia incontrolada abdominal o torácica:

obj.: TAS ≈ 90 mm Hg.

• TCE o trauma medular: objetivo de TAS ≥ 90 mm Hg.

• Inspección y vendaje de heridas. Inmovilización de fx con

recursos de circunstancias.

• Analgesia: Fentanilo a criterio médico.

• Antibiótico (si se dispone) previo a la evacuación en:

- Heridas abdominales penetrantes.

- Daño tisular severo.

- Fracturas abiertas.

- Heridas muy contaminadas.

No RCP salvo parada presenciada.

23rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

SAMUR

El jefe médico del PSA esta auxiliado por el oficial de filiación que com-

prueba que todos los pacientes están etiquetados y utiliza como registro

de filiación el cuadernillo de graves/moderados.

A la salida del PSA se realiza el tercer triaje o triaje de evacuación. El me-

dico jefe del PSA define el tipo de hospital y el tipo de ambulancia de tras-

lado. El oficial de evacuación pedirá al punto de espera una ambulancia

del tipo requerido y le indicara el centro de traslado según las instruccio-

nes del médico jefe del PSA. Este técnico de emergencias comprobara

nuevamente que todos los pacientes están numerados y empleara el cua-

dernillo de “evacuación graves/moderados”:

El jefe médico del PSA definirá dos prioridades de traslado:

En el PSA de leves se realizan tareas análogas al PSA de gra-

ves/moderados utilizando en este caso el cuadernillo de “filiación de le-

ves” y el cuadernillo de “evacuación de leves”. Por supuesto, todos los

pacientes del PSA de leves están etiquetados y numerados.

Al finalizar la intervención, los oficiales de filiación y evacuación de los dos

PSAs, harán una puesta en común sobre el número de pacientes, su iden-

tificación y destino. En el caso de los pacientes con filiación completa, el

número identificador puede ser retirado por la unidad de traslado a la lle-

gada al hospital y adjuntarse a su informe. En caso de pacientes no iden-

tificados, se enviaran responsables a los hospitales para proceder a su

identificación retirándose en ese momento el número identificador.

Todo ello, tiene como finalidad, la confección de un listado detallado de

pacientes con la identificación, lesiones y hospital de destino, de la for-

ma más rápida que sea posible.

Al finalizar la evacuación se puede proceder a la remisión telemática de

los datos a la Central para su control.

�Traslado prioritario (abandono de la escena en 10 minutos):

• Trauma penetrante (cabeza, cuello, tronco, proximal a

rodilla/codo con compromiso neurovascular).

• Fractura de pelvis abierta o inestable.

• Sospecha de trauma cerrado en tronco con signos de shock.

�Segunda prioridad

• Criterios de código 15 (ver manual de procedimientos SAMUR

código 15: paciente politraumatizado) no incluidos en

“traslado prioritario”.

• Nivel de conciencia alterado debido al trauma, con GCS < 12.

• Amputaciones traumáticas proximales a muñeca o tobillo.

• Quemaduras con > 15% de SCQ de 2º grado (> 10% en niños o

ancianos) y/o quemaduras faciales.

• Sospecha de lesión por inhalación.

• Pacientes con edad > de 65 años o niños < 2 años que

presenten algunos de los siguientes perfiles clínicos:

• Nivel de conciencia alterado por trauma con GCS < 14.

• Paciente estable con trauma múltiple.

• Fracturas abiertas de extremidades. Fracturas múltiples

(más de dos huesos largos) de extremidades cerradas.

Fracturas de pelvis estables.

24 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

�Conclusión

La gestión de un IMV supone, no sólo un reto sanitario, sino también un

extraordinario reto organizativo que requiere una correcta organización

del trabajo tanto en la escena como en el PSA. Hay que huir de plantea-

mientos rígidos y ser siempre flexibles, pragmáticos e imaginativos, ya

que las características de un IMV varían de uno a otro.

El método STARS pretende dotar a los responsables del triaje de pacien-

tes en el seno de un IMV de una herramienta sencilla y fiable que por una

parte ayude a una rápida clasificación de pacientes identificando de for-

ma muy precoz aquellos pacientes con más necesidades de cuidados.

Por otra, que ayude eficazmente a la evacuación y por último que permi-

ta conocer en tiempo real el número de pacientes que tiene a su cargo, su

identificación y su traza.

El método STARS ha sido valorado en 12 simulaciones de IMV con un to-

tal de 712 intervinientes con una media de unos 60 por simulacro entre

médicos, enfermeros y técnicos con una excelente aceptación y un crite-

rio unánime de que este nuevo método facilita enormemente el trabajo or-

ganizativo. La versatilidad del sistema permite ser utilizado en eventos de

riesgo previsible donde también lo hemos contrastado, destacando la re-

ciente Maratón de Madrid 2013.

�BIBLIOGRAFÍA

• García de Buen, JM . Atención sanitaria inicial en situaciones de emergencia. ARÁN 2013.

• Giménez Mediavilla, JJ. Logística sanitaria en emergencias. ARÁN 2013.

• Gómez-Mascaraque Pérez. FJ. Evacuación y traslado de pacientes. ARAN 2013

• González Jurado, MA (Director). Actuación de enfermería en urgencias y emergencias. ARÁN 2010.

• Arcos González, P; Castro Delgado, R. Terrorismo y salud pública. Gestión sanitaria de atentados terroristas por bomba. Ministerio del

Interior. Instituto de Salud Carlos III. 2007.

• Fernández Ayuso, D et als. Manual de enfermería en emergencia prehospitalaria y rescate. ARÁN 2008.

• Arcos González, P. Estado actual de la investigación sobre sistemas de triage. Prehospital Emergency Care (ed. española), vol 4, núm. 1,

2011.

• Rodríguez Soler, AJ. Los Sistemas de Triage ante incidentes con múltiples víctimas PHEC (ed. española), vol 4, núm. 1, 2011.

• Brooke Lerner, E. Lesiones causadas por atentados terroristas con explosivos: una perspectiva internacional. PHEC (ed. española), vol 1,

núm. 1, 2008.

• Álvarez Leiva, C (Director). Manual de atención a múltiples víctimas y catástrofes. ARÁN 2002.

SAMUR

Dra. Guadalupe Hidalgo Directora Gerente del Servicio de Urgencias y Emergencias 061 Illes Balears

�¿Cómo se organiza el servicio?¿Cuáles son los medios con los quecuenta?

a estructura del SAMU 061 consta de

2 áreas que, aunque diferenciadas,

funcionan de manera conjunta y co-

ordinada con el único objetivo de prestar ayuda

sanitaria de calidad a la población de nuestro

archipiélago, con 1.100.000 habitantes censa-

dos aproximadamente y a un volumen de turis-

mo anual que, por ejemplo, en el año 2012 fue

de 19 millones de personas.

Estas áreas son las formadas por la asistencia a

la urgencia y emergencia sanitaria extrahospita-

laria, en la que se engloba el Centro Coordinador,

11 unidades de soporte vital avanzado, 24 unida-

des de soporte vital básico, todas ellas reparti-

das por las 4 islas. En Mallorca también dispone-

mos de 1 unidad de transporte pediátrico y

recientemente hemos incorporado una unidad

de logística y apoyo a la emergencia. Además da-

das las características de insularidad de nuestra

Comunidad Autónoma contamos con 2 aviones y

1 helicóptero medicalizados. El área de Gerencia,

es la que se encarga de la gestión del servicio.

Consta de diferentes departamentos tales como

recursos humanos, facturación, informática,

compras, seguimiento de calidad, etc.

�¿Qué roles considera deben asumirel médico, enfermero y técnico en laemergencia extra-hospitalaria? ¿Quéopina de la figura del para-médicoimperante en la cultura anglosajona?

En la atención a la urgencia y emergencia cada

uno de los profesionales que asisten al pacien-

te desarrolla un papel fundamental. Han de tra-

bajar en equipo, si bien es el médico el profesio-

nal que debe asumir la dirección de la

asistencia. En el campo de la emergencia extra-

hospitalaria, donde nosotros realizamos la

atención al paciente y debido al ambiente hos-

til en el cual nos movemos todos los roles ha de

estar bien determinados y a la vez interactuar

entre sí, no puede haber inferencias de unos en

otros. Todos son fundamentales para la asisten-

cia correcta al paciente. Si bien las figura del fa-

cultativo y del enfermero siempre han estado

bien definidas, es actualmente la figura del téc-

nico en emergencias la que ha cobrado la impor-

tancia que se merece.

La figura del paramédico, la cual pretende sus-

tituir al profesional médico, no está contempla-

da en nuestra legislación, en mi opinión, supo-

ne una disminución en la calidad en la atención

al paciente. Están adecuadamente formados

pero no al nivel de toma de decisiones asisten-

ciales, cada paciente requiere una forma de ac-

tuar aún ante la misma patología, y eso no lo

puede realizar un paramédico. Sus protocolos

de actuación son cerrados y rígidos, no dejan

ninguna puerta a la improvisación que pueda

salvar la vida. El modelo que tenemos en

España, para mí, ofrece muchas más ventajas

de cara a la asistencia que no el modelo anglo-

sajón con paramédicos.

También hay que decir, que es un modelo más

económico, pero la calidad asistencial que pro-

porciona también es menor.

l

26 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

entrevista

�¿Qué opina de la creación de unaespecialidad MIR en urgencias yemergencias?

Somos un colectivo que ha de estar formado en

distintos campos de la atención sanitaria.

Politrauma, cardiología, manejo de la farmaco-

logía para analgesia y sedación del paciente,

etc. Esta característica hace que la creación de

una especialidad con una formación acorde con

la variedad de conocimientos que necesitamos.

En este momento nos nutrimos de un cuerpo

doctrinal que se ha ido confeccionando a través

del tiempo y por profesionales de acostumbra-

dos a tratar la emergencia. Pero evidentemente

una formación reglada tipo MIR sería lo más

adecuado.

�¿Qué opina del modelo francésdonde los bomberos tienen las competencias en medicina extra-hospitalaria?

Como médico que soy, y en este momento, di-

rectora gerente de un servicio de urgencias y

emergencias extrahospitalarias, sinceramente

he de decir que no me convence. Cada profesio-

nal debe ejercer su profesión y al igual que yo

no podría realizar las tareas encomendadas al

cuerpo de bomberos, estos no podrán realizar

nunca nuestras funciones. Cada uno tenemos

nuestro perfil y nuestra formación. Cada orga-

nismo debe hacer lo que sabe, lo mejor posible

y siempre en el bien de la población. No obstan-

te lo que si defiendo encarecidamente es una

correcta coordinación entre los distintos orga-

nismos a la hora de responder a una demanda

tanto de urgencia como de emergencias.

�¿Cree que bomberos y servicios de urgencias sanitarias deberían responder a un mando?

En circunstancias normales el profesional sani-

tario debe responder a una jerarquía sanitaria

dedicada a la prevención y atención de la salud

en todos sus ámbitos, formamos parte de la

Consellería de Salut y el cuerpo de bomberos

forman parte de otras instituciones. Nuestra la-

bor profesional la realizamos en íntimo contacto

con el ámbito hospitalario y atención primaria.

Tan solo tenemos relación con el cuerpo de bom-

beros en éste caso, cuando ocurre una urgencia

o emergencia en la que ellos son necesarios co-

mo intervinientes. Lo que si defiendo encareci-

damente es una correcta coordinación e interre-

lación. En caso de una emergencia o catástrofe

en la cual sea necesaria la intervención de varios

tipos de profesionales como bomberos, policía,

sanitarios etc., estos deben responder a un úni-

co mando que ahora sí, debe ser precisamente

del cuerpo de bomberos.

�Desde el ámbito de la gestión del personal, ¿considera más adecuado un modelo que priorice la presencia de personal propio en plantilla o uno más ágil basado en la subcontratación?

Sé qué lo qué voy a decir va en contra de la opi-

nión de muchos compañeros de la gestión, y

puede que yo este equivocada y ellos tengan ra-

zón, pero yo por la experiencia en el servicio que

dirijo, prefiero el personal propio en plantilla. El

tener personal subcontratado, como tenemos

en 061 de Baleares, no ha supuesto una gestión

más ágil, aunque sí es cierto que algo más eco-

nómico, pero este escaso beneficio al menos en

nuestro servicio no nos compensa.

27rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

entrevista

28 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

entrevista

�En Rescate Vial siempre hacemosmucho énfasis en la importancia de lacoordinación entre los diversos cuer-pos de emergencias ¿Cómo trabajan dicha coordinación?

La coordinación desde el Servicio de Urgencias

y Emergencia 061 es continua y fluida con el

Servicio de Emergencias 112 de Baleares, tanto

en el día a día de la actividad ordinaria de am-

bos estamentos, como periódicamente con el

personal responsable de ambos servicios, en la

actualización y puesta en marcha de los distin-

tos protocolos de actuación.

Por supuesto, y como no puede ser de otra ma-

nera, el día a día hace que la relación con los

cuerpos de seguridad de la comunidad, sea de

colaboración absoluta y trabajo conjunto.

�Hace ya algunos meses que entróen vigor el nuevo real decreto(836/2012) sobre el sector del transporte sanitario, este decreto,entre otras cosas, aboga por algunasmodificaciones sustanciales en lasambulancias y garantiza la formaciónreglada del personal del vehículo¿Cuál es su opinión al respecto?

Era necesario llegar a esto, sólo de esta forma

la asistencia correcta está garantizada; el per-

sonal interviniente en la atención de la urgencia

está formado acorde con su responsabilidad y

la importancia del trabajo realizado.

Por otro lado el real decreto determina las ca-

racterísticas de cada tipo de recurso móvil, lo

que hace que exista una uniformidad en los dis-

tintos tipos de ambulancia según para lo que

estén destinadas.

�En un contexto económico complejo como el actual ¿En que medida se está viendo afectado supresupuesto? ¿En que está afectandoesto al servicio que ofrecen?

Efectivamente el momento está muy complica-

do. Como en todas las áreas sanitarias los pre-

supuestos han tenido que ser más ajustados.

En nuestro servicio la reducción la estamos

afrontando en distintos capítulos, excepto en el

que tiene que ver con una praxis médica de ca-

lidad y una atención con todas las garantías. No

siempre dinero y calidad van unidos. En 061

Baleares la calidad, la ofrecen los profesionales

que trabajan en el servicio, y estos están de-

mostrando que a pesar de las dificultades no se

dejan amedrentar y continúan trabajando a un

nivel de calidad profesional y humana difícil de

superar.

�¿Cuáles son sus objetivos a medioy largo plazo?

Principalmente continuar ofreciendo un servi-

cio de calidad y alta profesionalidad. Como en

todos los servicios de dicados a la urgencia y

emergencia es un objetivo la mejora de los tiem-

pos de respuesta. Tras 20 años de Servicio en la

Comunidad de Baleares, nuestro trabajo está

consolidado desde el punto de vista de conoci-

miento por parte de la población. Gracias a la

Dirección Médica y Enfermería nos estamos

acercando a la población en general y a las ins-

tituciones en particular ofreciendo cursos de

formación en prácticas básicas de asistencia sa-

nitaria y formación a primeros intervinientes,

etc. que a nosotros nos está enriqueciendo co-

mo profesionales y a la población lo está acep-

tando con mucha ilusión.

�¿Cuáles son las próximas partidasplanificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio?

La situación económica actual hace que seamos

muy cautos con el gasto que generamos, ello

implica que la adquisición de nuevos productos

está precedida de un estudio exhaustivo de ne-

cesidades, tanto funcionales como económi-

cas. También hay que pensar que este tipo de

servicios siempre están renovando y poniendo

al día los equipos y todo tipo de material con lo

cual la asistencia de calidad está garantizada.

La cautela surge con las nuevas aportaciones.

De todas formas hacemos todo lo imposible pa-

ra afronta nuevos proyectos.

Vehículos híbridos. 10 años entre nosotros.�Hace unos diez años, allá por el 2003 comenzamos a observar por nuestras carreteras y calles

circular un nuevo tipo de vehículo que no estábamos acostumbrados a ver, y curiosamente en

algunos momentos lo veíamos pasar por delante de nosotros de forma silenciosa.

Pedro Antonio Ruiz Escobar

Presidente de APRAT

Oficial-Director Técnico CPEIS Toledo

omo usuarios, los primeros datos

disponibles relacionados con este

vehículo fueron: se denominaba

Vehículo Hibrido, el consumo y las emisiones a

la atmósfera eran bastante más bajas que las de

un vehículo convencional, por tanto compro-

metido con el medio ambiente, disponía de un

motor de gasolina, un motor eléctrico y una ba-

tería con unas dimensiones mayores que las

instaladas habitualmente hasta ese momento

al resto de vehículos.

Como intervinientes, la aparición de este nuevo

vehículo generó un mar de dudas e incógnitas.

Se creo un foro de opinión en el que se intenta-

ba con la mejor intención por parte de todos,

aportar ideas que sirvieran a la hora de interve-

nir en los siniestros en los que pudiera estar im-

plicado un vehículo de este tipo. Ésto provocó

indirectamente miedos en la intervención.

La fuente de información inicial fue internet me-

diante la descarga de las “Emergency Response

Guide” para disponer de alguna información en

inglés. Después se pudieron conseguir en espa-

ñol “Guía de respuesta ante Emergencias”.

Tomando como referencia lo que decían estas

“Guias”, más la información que se proporcio-

naba en alguno de los concesionarios de venta

de estos vehículos, se empezaron a desarrollar

fichas o pautas en la intervención, que en mi

opinión, provocaron que aumentara aun más la

inseguridad en el momento de intervenir.

En esas pautas de intervención se consideraba al

vehículo hibrido como una Central Generadora

de Electricidad. Además, teniendo en cuenta que

las Guías de respuesta ante emergencias indica-

ban que existían dos circuitos eléctricos: uno de

Alta Tensión y otro de Baja Tensión, hizo que se

extremaran las precauciones, no sólo en el mo-

mento de la excarcelación, sino en la forma de

entrar en contacto con el vehículo; de ahí que se

recomendara la utilización de una pértiga o ban-

queta de Alta Tensión (A.T.) o incluso ambos ele-

mentos de protección, para abrir cualquier puer-

ta del coche en caso de siniestro.

También surgieron dudas sobre la seguridad en

la extinción debido a que la A.T. podría ser mor-

tal en caso de que utilizaremos agua, recomen-

dándose el uso de extintores portátiles de pol-

vo polivalente y si fuese posible, utilizar

extintores de CO2 por ser un agente extintor

más dieléctrico.

En definitiva, en los primeros años y aun toda-

vía en algunos casos, la imagen que tiene el per-

sonal interviniente sobre un vehículo hibrido

podría ser similar a la que metafóricamente

aparece en la siguiente imagen.

Para tratar en profundidad la intervención en

vehículos híbridos, se hace necesario abordar

el trabajo distribuyéndolo en los capítulos si-

guientes:

1.- Conceptos básicos de electricidad.

2.- Equipos eléctricos y niveles de tensión en un

hibrido.

3.- Funcionamiento y transformaciones de energía.

4.- Identificación y Seguridad en la intervención.

Capitulo 1. Conceptos básicos de electricidad

Los materiales por su capacidad de conducir la

electricidad se clasifican en aislantes, semicon-

ductores y conductores (metales) siendo estos

últimos los que presentan una menor resisten-

cia al flujo de la corriente eléctrica.

c

30 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

aprat

La corriente eléctrica o “intensidad”, es el flu-

jo de electrones movidos por una fuerza exter-

na. Se define como el número de electrones que

en un segundo circulan por la sección transver-

sal de un conductor, siendo su símbolo “I” y la

unidad el amperio (A).

El voltaje eléctrico, tensión o diferencia de po-

tencial, es el trabajo que debe realizar una fuen-

te externa sobre los electrones para que estos

puedan circular por el conductor y producir una

corriente eléctrica, simbolizándose el voltaje

por “V” y su unidad el Voltio.

La potencia eléctrica que se genera o se consu-

me en un instante dado se debe al voltaje “V”

que obliga a los electrones a producir una co-

rriente “I”, es decir la potencia eléctrica es el

producto del voltaje con la corriente, siendo su

símbolo “W” y su unidad el watio.

Con respecto a la forma con que se genera la

electricidad se pueden encontrar dos tipos:

- Corriente continua C.C. o C.D.: este tipo de

electricidad se produce cuando la intensidad de

la corriente eléctrica es constante pudiéndose

generar por medio de reacciones electroquími-

cas (pilas o baterías), por fricción, por medio de

celdas solares o también puede obtenerse

transformando la corriente alterna.

Esta energía puede ser almacenada en baterías.

Corriente Continua

- Corriente alterna C.A. o A.C.: este tipo de elec-

tricidad se produce cuando la corriente cambia

de polaridad, de positivo a negativo, y vicever-

sa, con determinada frecuencia. En España, la

frecuencia de oscilación es de 50 ciclos por se-

gundos (50 Hz).

La intensidad de la corriente no es constante ya

que en cada ciclo, hay dos instantes en que su

valor es cero, por lo que teóricamente un foco u

otro aparato eléctrico que es conectado a la C.A.

se apagaría 100 veces por cada segundo.

La C.A. se genera por medios mecánicos en apa-

ratos llamados alternadores.

Corriente Alterna

Circuito eléctrico básico

El funcionamiento de un circuito eléctrico es

siempre el mismo, ya sea éste simple o comple-

jo. El voltaje, tensión o diferencia de potencial

“V” que suministra la fuente de alimentación a

un circuito se caracteriza por tener normalmen-

te un valor fijo. Dependiendo de la mayor o me-

nor resistencia que encuentre el flujo de corrien-

te al recorrer el circuito, así será su intensidad en

amperios “A”. Una vez que la corriente de elec-

trones logra vencer la resistencia que ofrece a su

paso, el receptor o carga conectada al circuito,

retorna a la fuente de alimentación. El flujo de

corriente eléctrica o de electrones se mantendrá

circulando por el circuito hasta tanto no se ac-

cione el interruptor “abriendo el circuito” o se

agote la fuente de alimentación/generador.

Circuito eléctrico básico

Después de conocer estos conceptos básicos,

elementales para interpretar el funcionamien-

to de un vehículo híbrido, en los siguientes ca-

pítulos, se hace necesario concretar uno de los

conceptos más importantes en este asunto y

que ha generado más controversia hasta el mo-

mento para determinar procedimientos de in-

tervención, la tensión de funcionamiento de

estos vehículos.

Según el Reglamento Electrotécnico de Baja

Tensión (R.E.B.T.), se considera Baja Tensión

aquella que es menor o igual a:

- 1.000 V en Corriente Alterna

- 1.500 V en Corriente Continua.

En la última imagen inferior aparecen represen-

tadas las tensiones que existen en un vehículo

híbrido y en la Red de Alta/Baja Tensión de dis-

tribución con las que habitualmente podemos

trabajar.

Al transformador llegan 20KV para después ob-

tener Baja Tensión de distribución a 400V/230V

para su utilización, todas ellas en Corriente

Alterna.

En un vehículo hibrido, las tensiones que se

pueden alcanzar oscilan entre 500V/650V en

Corriente Alterna en el motor eléctrico,

200V/350V en Corriente Continua en la batería

que alimenta el motor eléctrico previa conver-

sión y transformación, según modelo y fabri-

cante y los 12 V de la batería convencional de

cualquier vehículo.

31rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

aprat

�En resumen:

Los voltajes en los vehículos híbridos son

considerados de baja tensión.

¿Vehículo Híbrido = Alta Tensión?

EuroTEST: La formaciónde los conductores europeos en primerosauxilios a exámen�El 95% NO sabría hacer una maniobra de reanimación ante una parada.

�El programa EuroTEST, en el que participa el RACE, analiza la formación de 2.700 usuarios en 14

países europeos sobre primeros auxilios.

�En España, sólo la mitad de los conductores ha realizado un curso de primeros auxilios, frente a

una media europea del 68%.

�Los países con una formación obligatoria en primeros auxilios durante la obtención del permiso

de conducción obtienen mejores resultados.

�El RACE pone a disposición de las empresas un curso de primeros auxilios mediante el portal de

formación www.academiarace.com

erca del 50% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico

en Europa fallecen en los primeros minutos tras un accidente.

Esta cifra se podría reducir drásticamente si todos supiésemos

cómo prestar primeros auxilios de forma correcta durante estos minutos

cruciales.

Para conocer más sobre esta situación, el informe Eurotest, en el que par-

ticipa el RACE, ha analizado la formación en primeros auxilios de más de

2.700 conductores repartidos entre 14 países europeos, en colaboración

con la Cruz Roja Internacional. Entre las principales conclusiones del es-

tudio destacan los malos resultados obtenidos en España, siendo el ter-

cer país con menor formación en primeros auxilios (solo la mitad de los

conductores españoles ha recibido un curso de primeros auxilios) y ocu-

pando el segundo peor puesto a la hora de conocer correctamente la ca-

dena de respuesta ante una emergencia. Los países con formación obli-

gatoria reciben los mejores resultados, como Croacia, Austria o Alemania,

con más del 95% de los usuarios formados en primeros auxilios.

Para la mejora de la seguridad vial, y desde un punto de vista preventivo,

se deben acometer actuaciones para disminuir el todavía tan elevado nú-

mero de accidentes de tráfico que se producen en España. Por otro lado,

y como queda recogido en el Protocolo de actuación y buenas prácticas

en la atención sanitaria inicial al accidentado de tráfico, una vez produci-

do el accidente se debe mejorar la rapidez y la calidad de la asistencia ini-

cial al accidentado de tráfico. Según diferentes trabajos, los fallecimien-

tos por accidentes de tráfico se sitúan en tres grandes momentos:

• Durante los primeros minutos se produce el 10% de los fallecimientos,

en gran parte por lesiones severas del Sistema Nervioso Central o rotura

de grandes vasos.

• Durante los siguientes 60 minutos al accidente se producen el 75% de

los fallecidos, en lo que se conoce como la “Hora de Oro”, un concepto

atribuido al Dr. Adams Crowley, cirujano militar y director del Centro de

Atención al Shock traumático de Maryland, en el que se establece que

“Hay una hora de oro entre la vida y la muerte. Si estás gravemente lesio-

nado, tienes menos de 60 minutos para sobrevivir. Puedes no morir en-

tonces, pero lo puedes hacer tres días o dos semanas después, porque al-

go ha ocurrido en tu cuerpo que es irreparable”.1 Es donde más se pueden

reducir los muertos por accidentes de tráfico, y donde se debe potenciar

la actuación de los intervinientes y la reducción de los tiempos de emer-

gencia. La formación a la hora de actuar ante un siniestro (modelo PAS)

aumenta y mejora los niveles de prestación sanitaria, sabiendo cómo ac-

tuar en todo momento, y conociendo lo que se puede y lo que no se pue-

de hacer. Por otro lado, la inmediatez en la asistencia sanitaria depende

a su vez de otros factores, como la información que reciba el servicio de

emergencias con la ubicación del siniestro y la gravedad de los acciden-

tados, los recursos disponibles, la distancia al centro útil (hospitales, cen-

tros asistenciales…) y sin duda el tiempo de llegada y traslado de las víc-

timas, para lo cual resulta imprescindible la cesión del paso por parte del

resto de los conductores.

• Durante los siguientes días o semanas se produce el 15% de los falleci-

mientos restantes, debido a complicaciones en el tratamiento.

c

32 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

EuroTest

�Datos europeos e informes previos sobre primeros auxilios

Anteriormente al trabajo realizado por los clubes dentro del programa

EuroTEST, los estudios previos realizados por organismos internaciona-

les en materia de conocimiento de primeros auxilios mostraban unas cla-

ras diferencias de formación en la materia entre los países europeos, den-

tro de un bajo nivel general de conocimiento de los usuarios ante el

comportamiento a seguir en un caso de emergencia con heridos.

Los trabajos de análisis realizados hace unos años sobre la formación de

los usuarios en técnicas de reanimación ante una víctima mostraban có-

mo en general, la población tiene una muy baja formación en estas mate-

rias, con grandes diferencias4: los países del norte de Europa son los que

mejor preparados estaban en primeros auxilios en estos trabajos, desta-

cando los porcentajes de Noruega, Suecia e Islandia, seguidos de cerca

por Alemania y Austria. Por el contrario, otros muchos países no alcanza-

ban ni un 10% de la población con formación en primeros auxilios, entre

ellos España.

Estas grandes diferencias se explicaban entonces en la obligatoriedad de

recibir un curso de primeros auxilios en la fase educativa, en la obtención

del permiso de conducción o en la formación laboral. Estos trabajos rea-

lizados hace unos años demuestran que no era suficiente el que los usua-

rios, de forma particular, fueran proactivos a la hora de realizar un curso

de primeros auxilios. Para los autores del trabajo europeo sobre primeros

auxilios, resultaba necesaria una norma que regulase este entrenamien-

to, haciendo a los usuarios mucho menos vulnerables a los riesgos más

comunes.

El informe de la Cruz Roja Internacional señalaba como en 1973, Austria

decidió hacer obligatorio un curso básico de entrenamiento en primeros

auxilios en la obtención del permiso de conducción, o en Noruega, por

ejemplo, introduciendo un curso con técnicas de primeros auxilios en la

escuela. A nivel europeo, una Directiva de 2003 obliga a los conductores

profesionales a realizar un curso de primeros auxilios. Pero no existe una

homogenización en Europa a la hora de recoger, mediante distintas cla-

ses de cursos, estas técnicas de reanimación, aun teniendo en cuenta que

un paciente inconsciente con las vías respiratorias bloqueadas solo tiene

4 minutos para recuperar la respiración, o que un usuario con formación

reduzca el riesgo siguiendo pasos tan sencillos como inclinar su cabeza

hacia atrás y ponerlo en posición de recuperación para que sea capaz de

respirar.5

Existen muchas causas que pueden explicar las muertes en el caso de pro-

ducirse un accidente de tráfico, tales como lesiones cerebrales o del

Sistema Nervioso Central, parada cardio respiratoria, pérdida importan-

te de sangre, traumatismos torácicos y abdominales… Estas heridas de-

ben ser tratadas con la mayor rapidez posible, aplicando para ello las téc-

nicas de reanimación o de primeros auxilios con urgencia, ya que, por

33rescate vial - no

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trimestre 2013

EuroTest

34 rescate vial - no

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trimestre 2013

EuroTest

ejemplo, un corazón humano deja de latir cuatro minutos después de de-

jar de respirar, y se pueden producir daños cerebrales entre los cuatro y

los seis minutos después de dejar de respirar. Las probabilidades de su-

pervivencia en un paro cardiaco caen entre un 7% y un 10% cada minuto

de retraso hasta la maniobra y tratamiento de reanimación. 6

En Europa, existen diferentes disposiciones legales, no existiendo una

obligatoriedad en realizar cursos de primeros auxilios, y tampoco se re-

coge de forma común el hecho de disponer de kits de primeros auxilios en

el vehículo, elementos de gran ayuda en caso de acudir a un siniestro. Lo

que sí existe es una base legal común en la que todos los profesionales

que participan en labores comunes, como policía, bomberos, profeso-

res… deben recibir cursos de primeros auxilios, pero se deja fuera la ob-

tención del permiso de conducción, una buena oportunidad para impar-

tir este tipo de entrenamientos.

�Resultados EuroTEST sobre primeros auxilios enEuropa: muchos quieren ayudar, pero pocos saben cómohacerlo

Usted está conduciendo por una carretera tranquila, y de pronto, aparece

junto a la carretera un vehículo que ha sufrido un accidente de tráfico. Los

ocupantes están heridos. ¿Qué hace? Parar y ayudar, por supuesto. Pero,

¿cómo? Esta es una cuestión crucial ya que cerca de dos tercios de todos

los conductores europeos se sienten lo suficientemente seguros para

prestar primeros auxilios, pero solo cerca del 18 por ciento saben exacta-

mente qué hacer cuando son los primeros en llegar al lugar de un acciden-

te. En España, estas cifras son más preocupantes, porque el 57% de los

conductores entrevistados se sienten con confianza para prestar prime-

ros auxilios, pero sólo el 5,5% sabe cómo actuar siguiendo la cadena de

respuesta correcta ante una emergencia.

La cadena de respuesta para emergencias El 17,8% de los conductores eu-

ropeos analizados, estableciendo una media entre el total de cuestiones

respondidas, sabría cómo actuar en una emergencia siguiendo la cadena

de respuesta de forma acertada. En España, los resultados arrojan un

5,5% de conocimiento, lo que nos sitúa como el segundo peor país del

test. En la parte opuesta, Alemania y Croacia destacan por su alto nivel de

conocimiento, alcanzado el 32,5% en el país germano.

Dentro de la cadena de respuesta ante una emergencia ante un acciden-

te más de un tercio de los conductores sabían que debían proteger prime-

ro su propia seguridad, y menos del 50% de los entrevistados contesta-

ron que se debe señalizar el lugar del accidente. Casi el mismo número

habría determinado el estado de la persona o personas heridas o presta-

do primeros auxilios inmediatamente. Solo algo de dos tercios habría re-

alizado una llamada de emergencia. Esto es bueno, pero no lo suficiente,

teniendo en cuenta que algo más del 50% indicó correctamente el núme-

ro de emergencias europeo, 112. Cerca del 40% de los participantes indi-

caron un número de emergencias nacional, y cerca del 11% no conocían

ningún número de emergencias.

Resulta alarmante comprobar como más del 71% de los conductores eu-

ropeos no estaban seguros de cómo comprobar correctamente el estado

de la víctima. Casi el 75% respondió que hablarían con el herido para com-

probar el nivel de consciencia/respuesta de la víctima. Solo cerca del 50%

de los participantes habrían comprobado si respiraba. Solo el 45% habría

comprobado si la víctima presentaba hemorragias o lesiones graves.

Medidas para salvar vidas

¿Cuál es la acción correcta si la víctima está inconsciente y ya no respira?

Cerca del 71% de los usuarios europeos no lo sabía exactamente. Mientras

que un 75% de los conductores preguntados mencionaron la

Reanimación Cardiopulmonar (RCP), solo uno de cada tres recordaba que

primero se debía tumbar a la víctima sobre su espalda. En la práctica, más

del 80% fueron incapaces de realizar correctamente una RCP, o tumbar a

una víctima con un brazo que sangre abundantemente sobre su espalda,

en la que solo el 30% de los entrevistados recordaron esta medida. Hasta

un 80% habrían colocado un vendaje compresivo. Aún así, el balance fi-

nal es que cerca de, 75% de los usuarios en Europa no tienen conocimien-

tos adecuados.

La víctima está inconsciente pero respira con normalidad. ¿Cómo coloco

a la víctima en posición de recuperación? La respuesta es sencilla: tumbar

a la víctima en el suelo y girar a la persona sobre su lado, lo que casi el 70%

de los entrevistados supieron hacer correctamente en la práctica. No obs-

tante, solo cerca del 42% recordaban asegurarse de comprobar y mante-

ner una vía respiratoria abierta. En consecuencia, solo el 36,5% de los eu-

ropeos encuestados realizaron correctamente ambas medidas juntas.

Necesidad de cursos de repaso regulares

Los hallazgos de la encuesta no son realmente sorprendentes si tenemos

en cuenta que cerca de un tercio de los conductores entrevistados admi-

tieron no haber asistido nunca a un curso de primeros auxilios. Cerca del

22% habían asistido a un curso de primeros auxilios hacía más de diez

años, sólo cerca de un tercio habían asistido a un curso de primeros auxi-

lios como requisito previo imprescindible para la obtención del permiso

de conducir.

En Portugal, España, Italia y Bélgica, el número de conductores que no

habían asistido nunca a un curso de primeros auxilios era mucho mayor

que la media europea. El número resultaba asimismo especialmente al-

to en Francia y Finlandia. Todos ellos son países en los que no existe una

obligación legal de asistir a un curso de primeros auxilios. Sin embargo,

la asistencia obligatoria no es en absoluto una garantía de la capacidad

de prestar primeros auxilios en la práctica de forma segura y competen-

te, especialmente cuando el curso se ha realizado hace bastante tiempo.

Tal y como muestra la encuesta, por lo general los conductores tienen al-

gunas capacidades fundamentales. No obstante, muchos de ellos no es-

tán seguros de cómo realizar medidas complejas salvavidas como la ma-

niobra RCP. Por ello, se recomienda encarecidamente cursos de repaso

regulares.

Cualquiera puede salvar vidas

Incluso los técnicos mejor formados pueden no ser capaces de salvar la

vida de una víctima si, por ejemplo, no se detiene inmediatamente una he-

morragia grave. Después de todo, aplicar un vendaje compresivo no es al-

go complejo, si se recuerda cómo hacerlo. Cualquiera puede ganar un

tiempo valioso hasta la llegada de los servicios de emergencia y puede

ayudar a mitigar las secuelas de un accidente o incluso salvar una vida.

�Conclusiones generales del estudio EuroTEST

- El 65,8% de las personas entrevistadas en Europa se sienten seguras pa-

ra realizar primeros auxilios en caso de accidente (pregunta 3) pero el

35rescate vial - no

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trimestre 2013

EuroTest

82,2% no conoce todos los pasos que se deben tomar al llegar al lugar de

un accidente: tienen la sensación de saber pero en realidad no saben lo

suficiente para hacerlo con garantía.

- Solo el 35,4% de los entrevistados piensan en su propia seguridad al lle-

gar al lugar de un accidente: ésta debería ser la primera medida a tomar

nada más llegar al lugar del siniestro, reduciendo riesgos.

- El 45,3% de los entrevistados realizan primeros auxilios en el lugar del

accidente mientras que en algunos países en los que se exige un curso de

formación para optar al permiso de conducir, este índice se sitúa

entre el 70% y el 84% (Alemania, Austria, Croacia...): haber seguido un

curso de formación en primeros auxilios durante la solicitud del permiso

de conducir hace que la gente actúe más.

- El 68,9% de los entrevistados en Europa realizarían una llamada de

emergencia: este porcentaje debería situarse prácticamente en el 100%.

- En caso de accidente, el 71,2% de los entrevistados no saben cómo com-

probar el estado de la víctima. o El 71,3% de los entrevistados no conoce

el proceso completo a seguir cuando una víctima está inconsciente y ya

no respira. o En caso de paro cardíaco, el 75,1% de los entrevistados sabe

que la maniobra CPR es necesaria, pero solo el 19,7% es capaz de realizar

la reanimación cardiopulmonar correctamente.

Los datos demuestran como una buena cantidad de conductores europe-

os han asistido a una formación en primeros auxilios, y tienen algún co-

nocimiento sobre el tema. Entre las mejores habilidades ante un siniestro

se sitúan la llamada de emergencia y la posición de recuperación, y entre

las peores, la maniobra de reanimación cardiopulmonar (RCP).

�Consejos sobre primeros auxilios para conductores

El estudio ha evidenciado la necesidad de incorporar un programa de for-

mación a los conductores, y a los usuarios en general. Para ello, las dis-

tintas Administraciones Públicas con competencias en la materia deberí-

an potenciar la formación en la Seguridad Vial desde una óptica general,

en la prevención de accidentes de forma específica, en la conducta PAS, y

en los primeros auxilios.

Estos contenidos podrían ir introduciéndose como contenidos obligato-

rios dentro del itinerario formativo de primaria y secundaria, para refor-

zarse en los cursos para la obtención del permiso de conducción

Entre los consejos en este sentido, se pueden encontrar:

• Mensajes de seguridad preventiva en carretera

Los mensajes sobre seguridad en carretera se deberían comunicar junto

con la formación sobre cómo prevenir accidentes y cómo abordar las con-

secuencias de un comportamiento irresponsable. Por ejemplo, formar a

un motociclista joven sobre cómo colocar a un motociclista inconsciente

en posición de seguridad hasta que se le pueda ofrecer ayuda adicional

podría ir junto otros mensajes preventivos, como la promoción de los cas-

cos como medida efectiva y obligatoria contra los traumatismos cranea-

les. Otras medidas de seguridad, tales como el uso del cinturón de segu-

ridad, respeto de los límites de velocidad, no beber y conducir pueden

incluirse asimismo de forma efectiva en un programa básico para los usua-

rios de carreteras.

• CONDUCTA PAS

PROTEGER. Proteger el lugar para evitar otros accidentes y minimizar el

riesgo para aquellos que prestan ayuda.

AVISAR. Pedir ayuda - notificar el accidente a los servicios de emergen-

cia, aportando información relevante.

SOCORRER. Responder a personas inconscientes, con problemas respi-

ratorios, hemorragia visible, shock y ofrecer apoyo psicológico, para per-

mitir que la persona herida sobreviva mientras espera la llegada de los

servicios de emergencia.

Informce CEA sobreel uso de la bicicletaen vías urbanas�www.fundacioncea.es

�1. Informe y análisis de la encuesta Objeto del estudio

a actual situación económica ha incrementado el uso de trans-

portes alternativos al del vehículo a motor, y la bicicleta empie-

za a ocupar cada vez mayor protagonismo en nuestras ciuda-

des. Según informes recientes, unos 3 millones de españoles utilizaron

casi a diario este transporte para sus desplazamientos en el año 2011.

Ante la próxima reforma en el Reglamento General de Circulación sobre

determinados aspectos derivados del uso de la bicicleta en vías urbanas,

la Fundación CEA ha querido conocer la opinión de los diferentes actores

implicados. Conductores, ciclistas y peatones deben aprender a compar-

tir espacios viarios con total seguridad en nuestras ciudades.

Tras el análisis de la encuesta, obtenemos un informe de estudio que ver-

sa sobre la bicicleta y el comportamiento de sus conductores en vías ur-

banas; las medidas de seguridad que se toman de manera voluntaria, a

pesar de estar exentas de obligatoriedad; la información que las adminis-

traciones públicas facilitan a los usuarios y la convivencia entre los ciclis-

tas y el resto de personas que utilizan las calles de los municipios.

Desde la Fundación CEA creen necesario, tras realizar este estudio, que se

debe acelerar la aprobación de la reforma del Reglamento General de

Circulación. La normativa vigente sigue siendo muy limitada sobre las bi-

cicletas, y urge la aprobación de la reforma en la que se ampliarían las nor-

mas que regulan el uso de este medio de transporte.

�2. Las bicicletas en vías urbanas: uso y convivencia

La Fundación CEA, en su afán por mejorar la seguridad vial y reducir la si-

niestralidad en el tráfico, realiza este informe basado en los resultados de

una encuesta sobre el uso de las bicicletas en vías urbanas debido a que,

con la actual situación económica (entre otros factores), se ha incremen-

tado el uso de transportes alternativos a los de motor.

Muchas ciudades como Barcelona, Vitoria, Sevilla, etc., han incluido las bi-

cicletas como parte de la red de transportes públicos. Los ciudadanos han

acogido con gran aceptación este sistema alternativo, ya que es más eco-

nómico y saludable. Según informes recientes, unos tres millones de es-

pañoles utilizaron casi a diario este transporte para sus desplazamientos.

Los datos por ciudades sobre el uso de la bicicleta a diario para desplaza-

mientos cotidianos son muy variados y polarizados. Sevilla es la localidad

donde más se utiliza la bicicleta, ya que representa el 6 % de los despla-

zamientos. A la capital andaluza le sigue San Sebastián, Zaragoza y Vitoria

que rondan el 3 %; Barcelona se coloca en quinto lugar con un 2 % de des-

plazamientos en bicicleta. En el polo opuesto encontramos Madrid con

tan sólo el 0,3 %. Según los expertos, en estos datos influyen muchos fac-

tores: geografía, clima, cultura y, el más importante, infraestructuras.

En la actualidad, algunos ayuntamientos ponen al alcance del ciudadano

un sistema de transporte público basado en el préstamo de bicicletas, y

que conoce de su existencia uno de cada tres ciudadanos, según el

Barómetro Anual de la Bicicleta. El usuario recoge en una estación su ve-

hículo y lo estaciona en la más próxima a su destino. Todos, conozcan o

no el funcionamiento, valoran positivamente estas alternativas.

Hace unos años sólo una decena de municipios tenían sistema de prés-

tamo de bicicletas. En la actualidad son más de cien los que han instau-

rado este medio de transporte basado en el préstamo. Tres de cada cua-

tro personas tienen en su casa una bicicleta, aunque muchos prefieren

utilizar el servicio de préstamo facilitado por el ayuntamiento gracias a

su comodidad.

Las situaciones más comunes en el empleo de la bicicleta continúan sien-

do, como cada año, la práctica deportiva o el paseo. Por su parte, los ciu-

dadanos cogen la bicicleta para los desplazamientos cotidianos cada vez

más; se puede decir que la tendencia es al alza año tras año. Sin embar-

go, el aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte trae con-

sigo problemas de convivencia con el resto de usuarios de las vías:

l

36 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

informe

conductores de vehículos a motor, peatones, etc. Este informe intentará

resolver los puntos que impiden una buena convivencia, las dificultades

que existen y se extraerán conclusiones para mejorar la seguridad vial pa-

ra todos los usuarios.

Según los últimos informes, un 28 % de los ciclistas creen que los coches

no moderan la velocidad al efectuar la maniobra de adelantamiento y no

respetan la distancia de seguridad lateral. Por otro lado, nueve de cada

diez conductores de bicicleta afirman respetar las normas de circulación.

Como hemos podido observar, la convivencia es uno de los aspectos más

importantes, que requiere ser muy mejorado. Lo más significativo es que

cada actor teme algo de los otros sin preguntarse si él mismo hace algo

mal. Los ciclistas tienen miedo a ser atropellados por vehículos a motor,

al exceso del tráfico y a la falta de carriles para bicicletas. Por otra parte,

los peatones reconocen que se sienten amenazados por los ciclistas y uno

8 % de los sucesos acaecidos entre ambos colectivos son atropellos. Por

último, los conductores de vehículos a motor señalan que son los ciclis-

tas quienes se saltan semáforos y circulan por donde no deben.

En lo que a accidentes se refiere, uno de cada cinco ciclistas reconoce ha-

ber sufrido algún percance, aunque en su gran mayoría afirman que se tra-

ta de una caída en solitario. Éste es uno de los motivos por el que más de

la mitad de los ciclistas asegurarían su bicicleta por un precio comprendi-

do entre 35 ? y 50 ?. Ante la próxima reforma del Reglamento General de

Circulación sobre determinados aspectos derivados del uso de la bicicle-

ta en población, la Fundación CEA quiere conocer la opinión de los dife-

rentes actores implicados.

�3. Normativa que regula el uso de bicicletas

A grandes rasgos, el Reglamento General de Circulación contiene varios

puntos destinados al uso de la bicicleta, pero muchos de esos apartados

se refieren a la circulación en las vías interurbanas.

Las normas sobre la utilización de la bicicleta en poblado son, en ocasio-

nes, dictadas por orden municipal, lo que provoca que difieran de unos lu-

gares a otros.

El casco en vías urbanas, pese a estar aconsejado, no es obligatorio lle-

varlo, aunque sí obliga a los ciclistas que circulan por vías interurbanas.

De cara a las modificaciones en el próximo Reglamento General de

Circulación, que incluirá más normativa sobre el uso de las bicicletas, es-

tá tomando fuerza la obligatoriedad del casco para ciclistas que circulan

por vías urbanas.

Otra de las normas que más preocupan a los conductores en las ciudades

es la falta de visibilidad de los ciclistas. A día de hoy, el uso de prendas re-

flectantes sólo es obligatorio cuando se requiere alumbrado. No obstan-

te, se está planteando la posibilidad de obligar la utilización de este tipo

de prendas en cualquier momento.

En bicicletas únicamente se permite llevar un pasajero, en asiento adicio-

nal homologado, si éste es menor de siete años y el conductor mayor de

edad.

Los conductores de bicicletas están obligados a someterse al preceptivo

test de alcoholemia por indicaciones de los agentes de la autoridad y, al

igual que el resto de conductores, la tasa máxima permitida es 0,5 g/l de

alcohol en sangre o 0,25 miligramos por litro de alcohol en aire expirado.

A esta normativa hay que añadir que durante la conducción se prohíbe el

uso de auriculares conectados a reproductores de música o la utilización

de los teléfonos móviles.

Las normas establecidas en el Reglamento General de Circulación, en lo

que a bicicletas se refiere, no pasan de ser unos cuantos puntos específi-

cos que se deben cumplir. Sin embargo, se espera que en el próximo cam-

bio de este reglamento se amplíe y profundice en lo que atañe al uso de

las bicicletas, no sólo en vías interurbanas, también en las ciudades.

Además de las modificaciones que pueda hacer la DGT, la Fundación CEA

cree necesario una puesta en común de las ordenanzas de todos los ayun-

tamientos sobre la circulación de las bicicletas en vías urbanas. Así se po-

dría crear una normativa única aplicable en las distintas localidades para

que queden claros las obligaciones y los derechos de los ciclistas. En es-

tos momentos cada consistorio dicta sus normas, lo que complica que un

ciudadano sepa a qué normas acogerse dependiendo del municipio en el

que se encuentre.

Un ejemplo de las discrepancias existentes entre varias ciudades y la mis-

ma Dirección General de Tráfico es una ordenanza del Ayuntamiento de

Valencia, que prohíbe circular por la acera a las bicicletas. Sin embargo la

DGT, en el Reglamento General de Circulación, permite su uso siempre que

el pavimento tenga 3 metros o más de ancho. En el lado opuesto a la or-

denanza valenciana encontramos Barcelona donde, siguiendo la línea

marcada por la DGT, permite la circulación de las bicicletas en las aceras

anchas cuando no haya una aglomeración que pueda generar peligro.

Por otra parte, al igual que ocurre en otros ámbitos, no existen tarifas úni-

cas para las sanciones, lo que conlleva una discriminación a los ciudada-

nos que cometen la misma infracción en dos municipios distintos.

�4. Resultados de la encuesta

La Fundación CEA ha realizado una encuesta a una amplia población (con-

ductores, peatones, etc.) para conocer su opinión respecto al uso de las

bicicletas en vías urbanas.

La muestra que ha respondido está formada por, aproximadamente, 1.100

personas y ha revelado preocupaciones muy generalizadas:

- Un 92,83 % no conoce las normas de circulación para la bicicleta

- Un 97,91 % reclama más campañas informativas

- Casi ocho de cada diez personas encuestadas reclaman la obligatorie-

dad del casco en vías urbanas

Según los datos recabados en la encuesta el 79,93 % de los participantes

creen que el casco es un instrumento fundamental para minimizar los ries-

gos en caso de accidente. La Fundación CEA, en su afán por mejorar la se-

guridad vial, ha realizado este estudio con el objetivo de analizar la situa-

ción del uso de la bicicleta en las ciudades.

¿Cree necesario que los responsables de tráfico realicen campañas

informativas sobre las obligaciones y derechos de los ciclistas?

Si: 97,91% No: 2,09%

37rescate vial - no

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trimestre 2013

informe

38 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

informe

¿Considera que en general los usuarios conocen las normas que

regulan el uso y circulación de las bicicletas en las ciudades?

Si: 7,17% No: 92,83%

Un 97,91 % de los participantes en la encuesta creen necesaria la realiza-

ción de más campañas informativas sobre las obligaciones y derechos de

los ciclistas, ya que el 92,83 % consideran que, en general, los usuarios no

conocen las normas que regulan el uso de las bicicletas en las ciudades.

A pesar de que el 85,01 % de los encuestados no utilizan la bicicleta para

sus desplazamientos, su uso está en crecimiento en España. Sevilla, con

un 6,6 % de los desplazamientos diarios en este vehículo, encabeza el ran-

king; le sigue Valencia con un 4,5 % o San Sebastián, Zaragoza y Vitoria

con un 3 %; a continuación se encuentra Barcelona con un 2 %, mientras

que Madrid, con un 0,3 %, está entre las que menos desplazamientos dia-

rios se realizan con este medio de transporte.

Sin embargo, el 70,56 % de nuestros encuestados creen que, en el ámbi-

to de la circulación urbana, la bicicleta no es considerada un vehículo de

la misma manera que un automóvil o una motocicleta. Sin embargo abo-

gan por la seguridad de los ciclistas en las ciudades. Un 79,93 % obliga-

rían a los conductores de bicicletas a usar el casco en vías urbanas para

evitar riesgos en caso de caída. Por su parte, un 82,03 % creen que debe-

ría ser obligatorio el uso de prendas reflectantes en vías urbanas para me-

jorar la visibilidad.

¿Considera que debe obligarse al ciclista

a hacer uso del casco en vías urbanas?

Si: 79,93% No: 20,07%

¿Cree que ha de ser obligatorio el uso de prendas reflectantes siempre

que se circule en bicicleta por vías urbanas, para mejorar la seguridad?

Si: 82,03% No: 17,97%

También en materia de seguridad, un 67,14 % de los participantes en la

encuesta consideran inseguros los sistemas de retención infantil imple-

mentados en estos vehículos de dos ruedas sin motor.

¿Cree que en el ámbito de la circulación urbana la bicicleta es consi-

derada un vehículo, al igual que lo es un automóvil o una motocicleta?

Si: 29,44% No: 70,56%

¿Considera seguros los sistemas de retención infantil

para transportar niños en las bicicletas?

Si: 32,86% No: 67,14%

En el Reglamento General de Circulación se regula el uso de la bicicleta en

un articulado concreto, pero disperso. Es por ello que la Fundación CEA

exige una pronta regulación sobre el uso de estos vehículos y la estanda-

rización de las normativas municipales. En la actualidad, la normativa que

afecta a los ciclistas está destinada, principalmente, al uso de la bicicleta

en vías interurbanas, por lo que es necesaria su actualización.

La convivencia entre los ciclistas y el resto de usuarios de las vías debe

mejorarse. Éste es el motivo por el que los ciudadanos reclaman más cam-

pañas de información sobre las normas que afectan a cada actor en las ca-

lles de las localidades españolas. Esto cobra mayor importancia analizan-

dolos datos de uso de la bici en ciudades, ya que estamos ante un medio

de transporte que comienza a cobrar fuerza como consecuencia de la cri-

sis económica y las distintas redes de transporte público instauradas por

los ayuntamientos.

�La Fundación CEA pide a:

• La Dirección General de Tráfico (DGT), Ayuntamientos y resto de

administraciones que pongan en marcha campañas informativas

sobre las normas por las que se regulan el uso de la bicicleta en

vías urbanas. Así mismo, es necesaria la puesta en común de la

normativa entre todos los consistorios a través de la Federación

Española de Municipios y Provincias (FEMP) con el asesoramien-

to de la DGT.

• Los conductores de vehículos a motor que aumenten la precau-

ción cuando vean un ciclista, moderen la velocidad y establezcan

una distancia de seguridad suficiente para evitar un accidente.

• Los ciclistas que utilicen todos los recursos que hay a su dispo-

sición para mejorar la visibilidad en las calles mediante prendas

reflectantes. También es importante concienciar a los usuarios en

el uso del casco para que, en caso de accidente, reduzcan el ries-

go de lesión. Que respeten las normas de tráfico, como el resto de

conductores, así como a los peatones. Y, por último, que revisen el

estado mecánico de sus bicicletas y todos los soportes que se aña-

dan como sillas infantiles, cestas, iluminación, etc.

• Los peatones que conozcan los lugares por los que las bicicletas

pueden circular, evitando así cruces innecesarios u ocupaciones

de carriles destinados a este transporte. Cuando vean una bicicle-

ta, deben tener precaución y no realizar movimientos que puedan

entorpecer a los ciclistas, reduciendo así el riesgo de accidente.

Desde la Fundación CEA creen que, para mejorar la seguridad vial

en las ciudades, es necesario incentivar la convivencia entre todos

los actores: ciclistas, peatones y conductores. El respeto y el co-

nocimiento de las normas son los pilares fundamentales para el

buen funcionamiento del día a día en las calles españolas.

RescueTool 0.8623.MN

Contiene las siguientes piezas y funciones:

1. Hoja de apertura con una mano

2. Destornillador Phillips

3. Rompevidrios

4. Destornillador robusto de 6mm con

5. – abrelatas

6. – desaislador de alambres

7. Punzón-escariador

8. Hoja con sierra corta-cinturón

9. Anilla inoxidable

10. Pinza

11. Palillo de dientes

12. Sierra para cristal laminado (parabrisas)

13. Cachas luminiscentes en la oscuridad

14. Cuerda de nylon

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40 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

RACC

El RACC participa en el estudio Euro Test y revela el nefasto conocimiento en primeros auxilios de los conductores catalanes�El RACC, entidad líder en el ámbito de la movilidad en España con 1.000.000 de socios, siguiendo

con la línea de fomentar una movilidad más segura y sostenible y de velar por la defensa de los

usuarios, ha participado en un nuevo estudio EuroTest, que evalúa el conocimiento sobre primeros

auxilios que tienen los conductores europeos.

l director de la Fundación RACC,Miquel Nadal, acompañado del

presidente de la Cruz Roja Cataluña, Josep Marqués, han expli-

cado la importancia decisiva del conocimiento de primeros au-

xilios para una correcta atención in situ de un accidentado de tránsito, y a

la vez han reclamado que la formación en primeros auxilios sea obligato-

ria en la Educación Secundaria Obligatoria, tal como ya pasa a diferentes

países europeos de nuestro entorno.

EuroTest es un consorcio europeo que tiene por objetivo proteger los in-

tereses de los consumidores en materia de movilidad a través de la reali-

zación de auditorías sobre infraestructuras y servicios de transporte y mo-

vilidad. La metodología de estos estudios es única, hecho que permite

comparar resultados entre países, aportando valor añadido a las conclu-

siones que se obtienen. En este caso, la encuesta europea se ha basado

en entrevistas hechas el 2012 a usuarios de Alemania, Austria, Bélgica,

Cataluña, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, España, Finlandia, Francia,

Italia, Portugal, República Checa, Serbia y Suiza.

�La atención médica in situ, fundamental para reducir la mortalidad a la carretera

Además de los sistemas de prevención, la Organización Mundial de la

Salud (OMS) destaca el sistema de tratamiento médico inmediato al acci-

dente como una variable fundamental por la reducción de la mortalidad a

la carretera. El conocimiento de los usuarios sobre primeros auxilios es de-

terminante, puesto que una atención adecuada inmediatamente después

de un accidente puede contribuir a reducir la severidad de sus efectos, ade-

más de incrementar el porcentaje de supervivencia del accidente.

Cuando se produce un accidente de tráfico se suceden tres fases tempo-

rales, que determinan de forma directa la mortalidad por accidente de

tráfico:

Fase 1: La defunción es inmediata, y es casi imposible evitarla. Esta fase

representa el 10% del total de muertos.

Fase 2: Denominada la hora de oro (‘golden hour’), acostumbra a pasar

durante la primera hora después del accidente. El 75% de las defunciones

se producen en esta fase.

Fase 3: La defunción sucede días o semanas después del accidente, y res-

ponde a complicaciones del tratamiento inicial. Representa el 15% restan-

te de la mortalidad por accidente de tráfico.

Más de 8 de cada 10 muertos por accidente de tráfico se producen, pues,

durante la hora posterior al mismo, fundamentalmente debido a obstruc-

ción de vías aéreas o a pérdida del volumen sanguíneo circulante. Es pre-

cisamente en este espacio temporal cuando se puede evitar el mayor nú-

mero de defunciones con una atención sanitaria inicial adecuada, en

tiempo y capacitación.

Por este motivo, la Directiva CE 2000/56 recomienda en los Estados

Miembros asegurar que los ciudadanos que opten a obtener la licencia de

conducir tengan nociones mínimas sobre como actuar en caso de vivir un

accidente de tráfico.

e

41rescate vial - no

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trimestre 2013

�Los resultados del estudio EuroTest y comparativa con Cataluña

La encuesta Eurotest analiza en profundidad el nivel general de conoci-

miento sobre primeros auxilios en el ámbito europeo, evaluando por se-

parado la teoría y la práctica de los usuarios en los diferentes estados eu-

ropeos. El conocimiento de los catalanes es, en términos generales,

deficiente, y dista mucho la media europea, en que estas aptitudes son, a

pesar de que todavía insuficientes, destacadamente más elevadas:

-6 de cada 10 catalanes no ha recibido nunca formación sobre primeros

auxilios, una situación que dista mucho la media europea, en que este

porcentaje es sólo del 27%

-De los catalanes que sí que han hecho el curso de primeros auxilios, el

54% lo han recibido por cuestiones profesionales, un 24% por interés per-

sonal y un 22% cuando estudiaba por el obtener el carné de conducir.

-El porcentaje de conciencia de formación de primeros auxilios vinculada

con la licencia de conducir en Cataluña (22%) es muy menor que en paí-

ses europeos como Croacia, Eslovenia o Alemania, entre otros, que supe-

ran el 60%.

-Cataluña ocupa la última posición en el ranking de confianza de los usua-

rios para auxiliar personas heridas. Sólo un 36% de los catalanes se vería

capacidad para practicar una asistencia en caso de emergencia.

-A pesar de que algunos encuestados catalanes tienen formación en pri-

meros auxilios, el porcentaje de personas que sabrían qué hacer correc-

tamente en caso de accidente de tráfico es 0. De hecho, en Cataluña nin-

guna de las personas encuestadas supo comprobar el estado de una

víctima correctamente y, por lo tanto, no supo como actuar.

-Pese a que en el ámbito europeo la confianza en auxiliar a una persona

correctamente es más elevado (62 %) todavía es insuficiente. Un 82,2%

de los europeos no saben los pasos de protocolo a seguir.

-7 de cada 10 europeos no saben hacer la evaluación del escenario y com-

probación del estado de las víctimas (conciencia, respiración, hemorragias).

En Cataluña, el 0% de los conductores no lo sabe hacer de forma correcta.

-Conceptos como la posición lateral de Seguridad (PLS) o tener en cuen-

ta el riesgo de ahogo de las víctimas son totalmente desconocidos para

los catalanes, tampoco sabrían como hacer correctamente la maniobra de

reanimación. En el ámbito europeo de media sólo el 38% sabría colocar

correctamente a la víctima en (PLS)

-1 de cada 3 catalanes no saben cuáles son los teléfonos de emergencia

básicos

�Conclusiones a nivel catalán

-Tener conocimientos básicos de primeros auxilios es fundamental para

todo usuario. Un 75% de las muertes en carreteras se produce durante la

hora de oro – la hora posterior al accidente-, y la mayoría se podrían evi-

tar con una atención inicial de primeros auxilios correcta.

-En Cataluña el conocimiento teórico básico de primeros auxilios es casi

inexistente, reducido mayoritariamente a aquellas personas que lo nece-

sitan en sus ámbitos profesionales.

-Casi la totalidad de catalanes se declara incapacitado para actuar en ca-

so de emergencia, puesto que no sabe hacer la evaluación del escenario

y comprobación del estado de las víctimas (conciencia, respiración, he-

morragias).

-En cuanto a conocimiento general de primeros auxilios, Cataluña se po-

siciona a la cola de Europa. En los países europeos más avanzados, el co-

nocimiento teórico es elevado, pero el práctico es inferior al 15%.

�Recomendaciones

El RACC y la Cruz Roja piden a las Administraciones competentes la inclu-

sión de la formación generalizada sobre primeros auxilios ya a la educación

secundaria obligatoria (ESO y Ciclos formativos). Esta medida de formación

es fundamental para reducir las incapacidades de los futuros conductores.

Esta formación se tiene que basar en métodos formativos de gran calidad,

para que sean conocimientos fáciles de asimilar y perduren en el tiempo.

Es fundamental la adquisición de aptitudes teóricas y prácticas.

Ante el desconocimiento de la ciudadanía, el RACC y la Cruz Roja también

piden en el gobierno central y autonómico que impulsen campañas de

concienciación de la importancia de adquirirlos.

RACC

Asistencia prehospitalaria

en entornos especiales

y espacios confinados.

Las Tuneladoras

EPBs (Earth Pressure Balance)

�La utilización de tuneladoras EPBs (Earth Pressure Balance),

o de Equilibrio de Presión de Tierras, ha aportado nuevos

métodos y tipologías de trabajo que comportan la aparición

de nuevos riesgos para los servicios de emergencias, que

deberían conocer con detalle y disponer de procedimientos

de intervención específicos.

as tuneladoras EPBs se caracterizan

por la especificidad de trabajar man-

teniendo el frente de excavación pre-

surizado para evitar desprendimientos en la ca-

beza de corte. Esta peculiaridad tiene como

objetivo, entre otros, evitar la aparición de ca-

vernas exteriores al anillo de perforación y

asentamientos del terreno que podrían afectar

a las infraestructuras y edificios próximos a la

excavación.

Los motivos que pueden comportar una inter-

vención hiperbárica en el frente de excavación

de estas tuneladoras son:

• Trabajos de inspección.

• Trabajos de mantenimiento programados.

• Trabajos de reparación de urgencia.

Estas condiciones hiperbáricas en la zona de

trabajo comportan una dificultad añadida en

los trabajos de mantenimiento y recambio, en-

tre otros, de las herramientas de corte de la tu-

neladora.

Dificultades y riesgos en condiciones extremas

que podemos sintetizar en:

• Un entorno hiperbárico con esfuerzo físico im-

portante con todos los peligros intrínsecos que

comporta de posibles accidentes disbáricos en-

tre el personal.

• Temperatura y humedad ambiente elevadas.

• Contaminación sonora importante.

• Trabajos en altura (10 -12 m. aprox. dependien-

do del modelo de tuneladora).

• Manipulación de herramientas pesadas que

precisan de instalaciones de soporte.

• Peligro de desprendimientos.

• Terreno pantanoso con peligro de hundimien-

to e inundación.

• Accesos complicados.

Para estos trabajos las tuneladoras EPBs re-

quieren de personal acreditado, cualificado y

formado adecuadamente para trabajos hiper-

báricos en ciclos controlados de compresión,

trabajo y descompresión.

l

42 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

iem

Según la Orden de 14 de Octubre de 1997 por la

que se aprueban las Normas de Seguridad para

el Ejercicio de Actividades Subacuáticas, BOE

de 22 de noviembre, se requiere la acreditación

de buzo profesional para poder trabajar en con-

diciones hiperbáricas. Hoy por hoy, a pesar de

ser una legislación diseñada para actividades

de buceo, tanto deportivo como profesional, es

el único referente legal de seguridad para traba-

jos en condiciones de presiones superiores a la

atmosférica.

La utilización de tuneladoras EPBs en obras de

gran envergadura en nuestro territorio introdujo

en la normalidad estas nuevas tecnologías y en

consecuencia nuevos retos para los servicios de

emergencias. En concreto, se han empleado en

las obras del metro de Madrid en el 2002 y sobre

todo, a partir del 2005, las de la Línea 9 del Metro

de Barcelona, con 46 quilómetros de túneles

desde Santa Coloma de Gramanet y Badalona

hasta el aeropuerto del Prat de Llobregat, y que

pasa por Barcelona y l’Hospitalet de Llobregat.

En el período comprendido entre el 2006 y el

2013 han operado más de 15 tuneladoras EPBs

en el Estado.

Las principales empresas constructoras de obra

civil del país –Fomento de Construcciones y

Contratas SA, Ferrovial & Agromán SA,

Obrascón Huarte Lain SA, Copisa Constructora

Pirenaica SA, Scrinser SA., OHL, COMSA Emte,

Sacyr o Dragados–están o han estado implica-

das en este tipos de construcciones constitu-

yendo UTEs para llevar a cabo las obras.

La dirección de las mencionadas obras y las au-

toridades públicas, entre otras medidas de se-

guridad, objetivaron desde el inicio la necesi-

dad de poder contar con la presencia de un

Servicio Preventivo de Asistencia Sanitaria

Inmediata de Emergencias capaz de resolver

con eficacia y eficiencia un accidente en este

complejo ámbito hasta la llegada de los servi-

cios de emergencias, ya que éstos pueden de-

morarse bastante por la dificultad de acceder a

la zona de trabajo desde la entrada del túnel.

El personal sanitario y de rescate presente de-

bería tener un perfil claramente prehospitalario

con experiencia y/o formación específicas en

medicina hiperbárica y de emergencias debida-

mente acreditadas. Desgraciadamente en al-

gún caso este criterio mínimo de rigurosidad

profesional no se ha cumplido.

Haciendo un breve resumen de la patología que

se puede presentar sola o simultáneamente, y

que debemos prever los servicios sanitarios, te-

nemos:

• Traumatismos leves o graves

• Politraumatismos

• Hemorragias

• Accidentes disbáricos

• Quemaduras

• Hipertermia

• Ahogamiento

• Intoxicaciones

Para poder hacer frente a estos accidentes el

personal sanitario y de rescate debe tener un

perfil específico mínimo que podemos simplifi-

car con los siguientes requerimientos:

• Experiencia previa acreditada en urgencias y

emergencias médicas prehospitalarias y/o for-

mación específica debidamente acreditada por

instituciones públicas, sociedades científicas u

otras de reconocido prestigio homologadas y/o

acreditadas en el ámbito de la emergencia pre-

hospitalaria.

• Formación específica en Medicina Subacuática

e Hiperbárica igualmente acreditada.

• Formación básica en rescate urbano.

• Formación específica en el entorno de trabajo

de las tuneladoras con la superación de un test

de compresión y descompresión individual que

le habilite para trabajar en entorno hiperbárico.

43rescate vial - no

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iem

Simulacro de evacuación de un paciente

politraumático en tuneladora.

Visión de la tuneladora en

un pozo de mantenimiento.

44 rescate vial - no

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trimestre 2013

iem

Este perfil se puede encontrar tanto en profe-

sionales de la medicina y enfermería así como

entre los bomberos o técnicos de emergencias

(TE).

La simple posesión de las titulaciones oficiales

respectivas (médico, enfermero/a o técnico en

emergencias sanitarias – TES) garantiza la ca-

pacitación mínima para trabajar en este entor-

no complejo específicamente prehospitalario.

Algunas universidades responsables de la for-

mación de nuevos médicos y enfermeros, cons-

cientes de esta realidad, tienen diseñados pro-

gramas de postgrado, por la especialización en

urgencias y emergencias en general, y prehos-

pitalaria en particular.

En el Instituto de Estudios Médicos (IEM) se im-

parte formación sanitaria especializada en

emergencias a todos los niveles.

A destacar, el Máster en Asistencia Integral en

Urgencias y Emergencias de la Universidad

Autónoma de Barcelona (UAB). Este máster es-

tá adaptado al Espacio Europeo de Educación

Superior con 90 créditos ECTS (European Credit

Transfer System).

También se imparte formación a medida, adap-

tada al lugar de trabajo de cada profesional sa-

nitario (médicos, enfermeras, celadores, etc.) y

no específicamente sanitario a todos los niveles

(bomberos, policías, protección civil, submari-

nistas, maestros, etc. y público en general).

En la actualidad, y gracias a este perfil de alta

especialización, el IEM es la empresa responsa-

ble de los servicios médicos hiperbáricos en la

obra de construcción de la Prolongación de la

Línea de Ferrocarrils de la Generalitat de

Catalunya (FGC) en Sabadell.

El IEM también ha sido la empresa responsable

de este servicio en tramos de las obras de la

Línea 9 del Metro de Barcelona y en las del Túnel

de la Junquera.

Como responsabilidades propias, los servicios

sanitarios preventivos deben contemplar:

1. Los informes o consultas en materia relacio-

nada con la asistencia sanitaria en intervencio-

nes hiperbáricas.

2. La redacción de un protocolo de trabajo hiper-

bárico con la colaboración de la empresa de bu-

ceo y el servicio de prevención de la UTE.

3. El Servicio Preventivo de Asistencia Sanitaria

de Emergencias, de presencia física, en las in-

tervenciones hiperbáricas de inspección y cam-

bio de herramientas.

Entrada del tunel.

Trabajo de mantenimiento en la

cabeza de corte de la tuneladora.

46 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

iem

�Generalidades y perfil profesional

El personal sanitario propuesto, médicos, en-

fermeros y técnicos de emergencias, deberían

poseer las siguientes características:

• Experiencia en los servicios de urgencias hos-

pitalarios y emergencias prehospitalarias.

• Profesionales reconocidos en el campo de la

emergencia y con experiencia operativa.

• El personal de medicina y enfermería debe po-

seer formación acreditada por el Consejo

Español de RCP de Soporte Vital Avanzado (SVA)

y de Soporte Vital Avanzado en Trauma (SVAT).

• Conocedores de los fundamentos de la medici-

na subacuática e hiperbárica y capaces de afron-

tar accidentes de buceo e hiperbáricos en gene-

ral que requieran administración de oxígeno.

• El personal médico debe tener formación uni-

versitaria específica (máster, postgrado, etc.)

en medicina Subacuática e Hiperbárica con cer-

tificado de aprovechamiento.

• Todo el personal asistencial debería haber su-

perado un curso específico de riesgos laborales

según la normativa vigente en el entorno de la

construcción. En este sentido, en el IEM diseña-

mos e impartimos desde el 2006 un curso espe-

cífico de Actualización en Seguridad y Emergen-

cias en Tuneladoras, de 25 horas presenciales,

con la colaboración de la Escuela de Buceo Pro-

fesional Océanos y con el soporte de la empresa

de buceo profesional InstalSub. Este curso po-

see el reconocimiento de interés sanitario por el

Departament de Salut de la Generalitat de Cata-

lunya. (Nº. Registro salida: 9002S/3246/2008)

y por el Institut Gaudí de la Construcción (IGC).

�Medios materiales imprescindi-bles en este entorno de alto riesgo

Dada la gran dificultad de acceso para los servi-

cios de emergencias públicos, el Equipo de

Intervención de Soporte Vital Avanzado (SVA)

Preventivo presente en el lugar debería dispo-

ner de:

• Material electromédico y farmacológico nece-

sario e imprescindible para el abordaje inicial,

en situación de emergencias, a un paciente

traumático, disbárico y grave en general. En re-

sumen, el propio de un equipo de emergencias

de SVA y de SVAT (Soporte Vital Avanzado en

Trauma).

• Equipo completo de oxigenoterapia para acci-

dentes de buceo.

• Material de seguridad personal propio de la

obra.

• Camilla de rescate para espacios confinados

tipo NEST.

En el IEM somos conscientes del poco conoci-

miento existente en nuestro sector de este tipo

de instalaciones, de los peligros implícitos que

conlleva y de la dificultad que puede comportar

una intervención de los servicios de emergen-

cia en este ámbito. En este sentido, estamos tra-

bajando desde hace años en actividades divul-

gativas que nos puedan facilitar unos mínimos

elementos que nos ayudan a mejorar nuestra

capacidad de intervención.

Por este motivo, el IEM ha becado hasta la fecha

a más de 220 profesionales especializados en

urgencias y emergencias y de los cuerpos de se-

guridad en los cursos de Actualización en

Seguridad y Emergencias en Tuneladoras. La

cadena de la supervivencia requiere que todos

trabajemos de forma coordinada. La preven-

ción, la seguridad y la respuesta eficiente en

emergencias es responsabilidad de todos.

Control sanitario antes y

después de la intervención.

Personal sanitario con material específico de

la tuneladora en el taller práctico del curso

de Actualización en Seguridad y Emergencias

en Tuneladoras.

Diploma del curso de Actualización en Seguridad

y Emergencias en Tuneladoras.

Personal sanitario del IEM

en la entrada del túnel.

Muerte súbita en deportistas:Connotaciones prácticas para bomberosArtículo de revisión y puesta al día

�El cuerpo humano está compuesto por células, entendido como tal la parte más pequeña

dotada de vida propia. Estos minúsculos componentes necesitan de oxígeno y de glucosa para

su supervivencia. La carencia de oxígeno lleva a la muerte de forma rápida, variando este tiempo

según el tipo de célula. La muerte de neuronas comienza a los pocos minutos del cese de aporte

de oxígeno, dejando graves secuelas a partir de los 4 minutos y llegando a muerte cerebral a los

10 minutos (salvo casos muy excepcionales como la hipotermia).

La distribución de oxígeno necesita del correcto funcionamiento de los siguientes componentes:

• El aparato respiratorio, cuyo principal órgano son los pulmones, encargados de eliminar el

anhídrido carbónico que transporta la sangre y enriquecerla con oxígeno (intercambio gaseoso).

• La sangre, cuyo principal componente a estos efectos, son los glóbulos rojos. Es el fluido

encargado de transportar el oxígeno a todos los tejidos del cuerpo.

• El sistema cardiovascular: compuesto por el corazón, como bomba impulsora, y los vasos

sanguíneos, como vías de distribución de la sangre a todo el organismo.

La circulación de la sangre también tiene otras misiones importantes como el transporte de

sustancias (nutrientes, vitaminas, hormonas, fármacos, etc.). En el deportista y, de manera

especial en el trabajo de los bomberos, la circulación sanguínea sirve como elemento de

regulación de la temperatura.

Bárbara beltrán moreno

estudiante de Ciencias de la Actividad Física y el Deporte

Universidad de Las Palmas (Islas Canarias, España)

barbara.belmor@gmail.com

�CONCEPTO DE DEPORTISTA

os términos de deportista recreacional y deportista de élite fue-

ron consensuados en la 36th Bethesda Conference y han sido

ampliamente aceptados y citados como referencia para cual-

quier estudio, pero exceden a las pretensiones de este artículo.

No obstante, con la finalidad de hacer más fácil, y por ende más extensa,

la categorización de los deportistas, se acepta la definición de “persona

que practica de forma regular un entrenamiento deportivo y participa en

competiciones oficiales” (Corrado Pellicia et al. 2005). Ello permite divi-

dir a los atletas en cuatro categorías de extrema importancia, como vere-

mos más adelante:

1. Deportistas de 35 años o menos.

2. Deportistas de más de 35 años.

3. Los que participan en competiciones.

4. Los que no participan en competiciones.

Es evidente que el trabajo profesional desarrollado por los bomberos, en

especial los de la rama operativa, y el acondicionamiento físico que deben

tener, les encuadra de forma entrecomillada en uno de estos grupos de

deportistas. En consecuencia, las recomendaciones y conclusiones del

presente artículo les son de utilidad.

l

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trimestre 2013

prevención

�CONCEPTO DE MUERTE SÚBITA

La definición más formal, utilizada en los estudios médicos, dice: "muer-

te súbita es el fallecimiento que se produce en la primera hora desde el

inicio de los síntomas, o el fallecimiento inesperado de una persona apa-

rentemente sana que se encontraba bien en las 24 horas previas".

Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE actualizados con

fecha 2010), la muerte súbita de origen cardíaco es la segunda causa de

mortalidad, tan solo superada por el cáncer, pero con la especial conno-

tación de que la muerte súbita cardíaca es potencialmente reversible.

En España las cifras de mortalidad por causas cardiovasculares hablan

por sí solas: superan el 40%. Es decir, de cada 10 muertes, al menos 4, son

producto de estas patologías.

Estas cifras coinciden con la de otros países industrializados, incluso en

la población de Bomberos, ya sean profesionales o voluntarios (National

Fire Protection Association, NFPA) y supera con creces a los accidentes la-

borales, con independencia de su tipología (ver bibliografía).

Con el desarrollo de la medicina todas las patologías han ido perdiendo

peso específico en las cifras de mortalidad, no sucede así con las de ori-

gen cardiovascular, de ahí su enorme importancia como problema socio

sanitario. No obstante, algunos medios de comunicación han comentado

que en España han descendido las muertes de origen cardíaco durante el

año 2012, añadiendo que tal vez se deba a la positiva influencia de la ley

antitabaco, aunque no hay estudios científicos al respecto.

En nuestro país se producen unas 25000 paradas cardíacas extra hospi-

talarias al año. Muchas de ellas, en especial la de los jóvenes, son etique-

tadas como “parada cardíaca”, sin más detalles, ante la imposibilidad de

determinar en la autopsia el origen de la misma. Son las denominadas ne-

cropsias en blanco. Ello dificulta enormemente el conocimiento de las

causas de muerte en esta temprana edad, más aún en los deportistas, el

sumun de vida saludable.

En los mayores de 35 años, de forma paralela al aumento de la edad, la

causa de muerte de origen cardíaco va estrechamente ligada con la obs-

trucción de las arterias coronarias (cardiopatía isquémica por arterioes-

clerosis). Por debajo de esa edad, en las autopsias concluyentes, desta-

ca la presencia de anomalías estructurales cardíacas, detectándose la

hipertrofia del ventrículo izquierdo (engrosamiento de la pared del ven-

trículo) como la principal causa.

En el resto de las autopsias en blanco se sospecha la presencia de cana-

lopatías (alteraciones de la conducción del impulso cardíaco que desen-

cadenan arritmias mortales), y en una proporción muy baja, los fenotipos

(anomalías genéticas, campo que está en sus inicios).

La muerte de jóvenes deportistas, y de bomberos de menos de 35 años,

es muy excepcional, aunque despierta una alarma social importante. Se

puede producir en cualquier deporte que precise de un enorme esfuerzo

físico, ya sea fútbol, pesca deportiva con apnea, squash, deportes de gran

intensidad (carreras de fondo, triatlón, ciclismo), etc.

Asimismo, los deportes de contacto pueden dar lugar a arritmias morta-

les por golpes en el tórax (artes marciales, fútbol americano, beisbol, hoc-

key sobre hielo, etc.). Con las adecuadas protecciones estos casos son ex-

tremadamente excepcionales.

En el ejercicio profesional destaca el trabajo de bomberos por la sobrecar-

ga que supone su especial equipamiento (peso adicional, falta de trans-

piración, limitación de la movilidad, etc.) y la tipología del esfuerzo (ejer-

cicios aérobicos con desplazamientos y anaérobicos como sujeción de

lanzas de agua, o de equipos de excarcelación).

La elevada temperatura en el entorno de los incendios es el principal fac-

tor precipitante de colapso cardiovascular (golpe de calor, síncope por

deshidratación, arritmias por sobresfuerzo, muerte súbita, etc.). Si el

bombero inhala monóxido de carbono, u otros gases tóxicos, el riesgo de

complicación fatal es extremo, pues disminuye el aporte de oxígeno en el

momento de máxima demanda muscular y ¡cardiaca!

�PREVENCIÓN DE MUERTE SÚBITA DE ORIGENCARDÍACO EN EL DEPORTISTA

Podemos anticiparnos a este fatal desenlace con unas mínimas recomen-

daciones. Antes de realizar deporte es muy conveniente pasar un examen

médico, sencillo, económico y rápido. En algunas comunidades autóno-

mas españolas este examen es obligatorio y con un coste inferior a 15 eu-

ros por año. Todos los exámenes médicos siguen la misma metodología,

variando solo la indicación de pruebas complementarias como analítica,

electrocardiograma, etc. En el deportista los pasos a seguir son:

1. Historia clínica, anamnesis (interrogatorio): haciendo especial mención

a los antecedentes familiares como casos de muerte súbita, hipertensión

arterial, diabetes e hipercolesterolemia.

2. Exploración física: medidas como peso y talla y, muy sencillo, el perí-

metro abdominal. Frecuencia cardíaca y tensión arterial, en reposo.

Auscultación cardíaca y pulmonar (la auscultación puede extenderse a

otros puntos del organismo).

Es recomendable, por su sencillez, inmediatez y bajo coste, realizar una

glucemia capilar (importante en lugares con gran prevalencia de diabetes

como Canarias).

3. Electrocardiograma en reposo. Exploración que algunos países como

EEUU no realizan de forma sistemática, aduciendo un negativo cos-

te/beneficio, pues valoran dicha prueba en 50 dólares, así como por su

elevada falta de especificidad (aporta más confusión). Por el contrario, en

Italia se considera una prueba obligatoria para los deportistas de élite. El

Comité Olímpico Internacional y la Sociedad Europea de Cardiología sí lo

recomiendan.

Es la prueba complementaria más barata que existe en medicina. Este re-

gistro analiza las ondas eléctricas cardíacas durante los cortos segundos

que dura su realización, limitado a ese breve intervalo de tiempo. El cos-

te se debe a la necesidad de interpretación por médicos habituados a ello,

si bien la nuevas tecnologías permiten identificar el registro electrocar-

diográfico normal, con lo cual solo precisa valoración específica por espe-

cialista un número reducido de sujetos.

4. Si se detecta algún factor de riesgo, o anomalías en el electrocardiogra-

ma, el deportista es subsidiario de estudio cardiológico. El especialista de-

terminará si procede realizar una prueba de esfuerzo (ergometría), un elec-

trocardiograma continuo (Holter de 24 horas), una ecocardiografía (prueba

no invasiva que analiza el corazón desde el punto de vista morfológico y

funcional en tiempo real), u otras exploraciones de mayor complejidad.

49rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

prevención

50 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

prevención

Podríamos plantearnos cuándo realizar esas pruebas complementarias.

Lo recomendable es antes del inicio de la actividad física, o antes de in-

corporarse a la actividad laboral por primera vez.

En España, respecto a la obligatoriedad o no de los Bomberos a pasar un

examen médico periódico, este aspecto aparece regulado en la vigente

Ley 31/1995 (ver bibliografía), de prevención de riesgos laborales. En prin-

cipio, y con carácter general, en su art. 22 determina que: El empresario

garantizará a los trabajadores a su servicio la vigilancia periódica de su

estado de salud en función de los riesgos inherentes al trabajo. Esta vigi-

lancia sólo podrá llevarse a cabo cuando el trabajador preste su consen-

timiento.

Los Servicios Médicos de Prevención y Salud Laboral, a los que en ocasio-

nes no se les da la importancia y reconocimiento que merecen, tienen un

protagonismo indiscutible. Las analíticas, y otras pruebas complementa-

rias, que ellos solicitan, aportan datos imprescindibles. Los resultados

quedan archivados en el historial del trabajador y permiten hacer un se-

guimiento evolutivo de su salud. Toda la información es confidencial al

amparo del secreto profesional, la Ley de Protección de Datos de Carácter

Individual y al Código Deontológico.

¿Cuándo realizar examen médico a los Bomberos? Aunque ya hemos co-

mentado que no está regulado, es conveniente hacerlo antes del proce-

so de entrenamiento específico, o tras una ausencia laboral prolongada,

sujeto a los criterios del Servicio de Prevención o a la Mutua Laboral (a

estos efectos se entiende por ausencia prolongada la que supera los 2

meses).

�¿PUEDEN LOS PACIENTES CON PROBLEMASCARDÍACOS SEGUIR PRACTICANDO DEPORTE O ACTIVIDAD LABORAL?

Los beneficios saludables de la práctica de deportes son incuestionables.

Cada paciente cardíaco debe tener una valoración individualizada. En al-

gunos casos la práctica de deporte competitivo está prescrita, pero es ex-

cepcional que esté contraindicado un mínimo de ejercicio de manteni-

miento y mejora (rehabilitación). Es recomendable asesorarse por los

profesionales y personalizar el entrenamiento con la ayuda del cardiólo-

go, pasando por el médico rehabilitador y llegando al entorno del profe-

sional de educación física.

Con mucha diferencia, la patología más frecuente es el ataque cardíaco y,

tras la fase aguda, se recomienda practicar ejercicio de forma regular,

pues mejora los parámetros básicos como frecuencia cardíaca, tensión ar-

terial, tolerancia a la glucosa, niveles de colesterol, disminución de peso,

aumento de la movilidad y de la autonomía, mejora del estado de ánimo,

etc. Estos pacientes son los grandes ausentes en las instalaciones depor-

tivas, menos del 5% de los que han sufrido un infarto realizan rehabilita-

ción (Guillermo Miranda 2006 en la revista Rehabilitación “Indicaciones

de la rehabilitación cardíaca”).

Las recomendaciones son aplicables a los bomberos que quedarán exen-

tos de trabajos en primera línea, salvo casos muy excepcionales, pero sin

duda, podrán ser de gran utilidad en otras tareas. En esta etapa postcri-

sis, es fundamental el papel de los Servicios de Prevención y Salud

Laboral de las Corporaciones o, en su defecto, el de las Mutuas Laborales.

El enfermo cardíaco puede y debe ser una persona autónoma. Es habitual

que tras el episodio agudo, los enfermos caigan en una depresión facili-

tada por el cambio drástico del tipo de vida y también por la medicación

(efectos secundarios). Como profesionales debemos entender que es un

cuadro reversible y que el ejercicio controlado es una forma de abordaje

que mejora la salud física y mental.

�CUADROS PREMONITORIOS

Existen determinados eventos que pueden ponernos en alerta ante la po-

sibilidad de patología cardíaca y debemos actuar en consecuencia cuan-

do detectemos alguno de ellos.

Los Doctores Daniel San Román Sánchez y José Antonio Ruíz Caballero,

los exponen muy bien en “Deporte y Corazón” (ver bibliografía), aunque

hemos modificado algunos puntos para su mejor comprensión:

• Palpitaciones, en pecho, garganta o cuello.

• Latido cardíaco rápido (toma del pulso).

• Sensación de pausa cardíaca.

• Conocimiento cardíaco (el paciente refiere ser consciente de los latidos

y sus cambios de ritmo).

• Presíncope (mareos, visión borrosa, decaimiento).

• Síncope (pérdida brusca de conocimiento con rápida recuperación sin

secuelas). No se debe confundir el síncope con la parada cardíaca.

• Parada cardíaca súbita (parada reanimada, si no se reanima es muerte

súbita).

• Dolor torácico precordial, que irradia a cuello, espalda o brazos (puede

tener presentaciones atípicas y constituyen uno de los grandes retos de

la medicina de urgencias). Es la principal manifestación.

51rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

prevención

�ACTUACIÓN ANTE LA PRESENCIA DE UNA MUERTE SÚBITA

La forma más frecuente de presentación de muerte súbita es la fibrilación

ventricular. Arritmia cardíaca por contracción caótica de las células del

miocardio. Sin tratamiento evoluciona de forma rápida a la asistolia irre-

versible.

Es una patología tiempo dependiente. Su único tratamiento es la desfibri-

lación precoz. Por ello, primero debemos alertar al 1-1-2, y luego iniciar la

reanimación cardio pulmonar según las recomendaciones ILCOR, hasta la

disponibilidad de un desfibrilador. Es evidente que si existe más de una

persona en el lugar se pueden realizar varias acciones de forma simultá-

nea como dar aviso, comenzar la reanimación, salir al encuentro de los re-

cursos, etc.

Es recomendable que estos dispositivos DESA (acrónimo de Desfibrilador

Externo Semi Automático) se vayan distribuyendo por lugares estratégi-

cos donde pueda producirse una muerte súbita con mayor probabilidad.

Los gimnasios y otras instalaciones deportivas son puntos de especial in-

terés para dotarlos de esta tecnología.

Los recursos móviles de bomberos que tienen dispositivos DESA aportan

valor añadido a sus cometidos y están disponibles para la dotación de

guardia ante la posibilidad de que alguno de ellos sufra un evento de es-

ta naturaleza.

En los lugares donde los Consorcios de Emergencias y los vehículos poli-

ciales han sido dotados de DESA, y la cadena de supervivencia funciona

de forma eficaz, se han obtenido los mejores resultados de supervivencia,

muy por encima de los obtenidos por los recursos sanitarios habituales.

�BIBLIOGRAFÍA (actualizada en enero de 2013)

1. Deporte y Corazón. Daniel San Román Sánchez y José Antonio Ruiz

Caballero (editores). Wanceulen Editorial sl. (ISBN 978-84-993-154-8).

2. Emergency Duties and Deaths from Heart Disease among Firefighters

in the United States, New England Journal of Medicine, disponible en:

http://www.nejm.org/doi/pdf/10.1056/NEJMoa060357

3. Borrador del sistema de reconocimientos médicos, Consejo Superior de

Deportes. Ministerio de Presidencia. Disponible en:

http://www.feb.es/Documentos/Archivo/Upload/BORRADOR%20SI

STEMA%20DE%20RECONOCIMIENTOS%2001%202012.pdf.

4. Ley del Deporte, en especial su artículo 59, disponible en:

http://www.csd.gob.es/csd/informacion/legislacion-basica/ley-del-

deporte.

5. Ley 31/1995 de prevención de riesgos laborales, disponible en:

http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Normativa/TextosLegales/

LeyPrevencion/PDFs/leydeprevencionderiesgoslaborales.pdf

6. Prevención de la muerte súbita en el trabajo: estudio del estado cardio-

vascular de los bomberos, previo a la realización de ejercicios…, disponi-

ble en:

http://www.sanitariosbomberos.es/docdocumentos/prevencion%

20muerte%20subita%20trabajo.pdf

7. Recomendaciones ILCOR disponibles en:

http://www.semesmadrid.es/docs-medicos/ERC2010.pd.

8. Primer Foro de Expertos en Desfibrilación Semiautomática, Medicina

Intensiva. Texto completo disponible en:

http://www.elsevier.es/es/revistas/medicina-intensiva-64/la-desfibri-

lacion-temprana-conclusiones-recomendaciones-i-foro-13051236-reco-

mendaciones-semicyuc-2003?bd=1

�AGRADECIMIENTOS

A Juan Beltrán del Pino, Agente de Bomberos. Médico.

�CONCLUSIONES

• La muerte súbita de origen cardíaco es la principal causa de

muerte evitable en España.

• Su presentación en deportistas y bomberos de menos de 35

años, es excepcional.

• Es recomendable realizar una mínima exploración clínica y un

electrocardiograma antes de comenzar con una actividad física

competitiva, en especial después de los 35 años.

• Los cuadros premonitorios como síncopes o dolor torácico, con

sudoración y mareos, son signos de alerta.

• No es aconsejable realizar ejercicio intenso sin compañía.

• El pulsímetro es una herramienta que ayuda a no sobrepasar

la frecuencia cardíaca máxima recomendable para la edad.

• Es útil comprobar si hay acceso telefónico a los servicios de

emergencias.

• La rehabilitación del paciente cardíaco es una asignatura pen-

diente en nuestra sociedad.

• Los Servicios de Prevención y Salud Laboral tienen una impor-

tante tarea que debemos apoyar como pacientes y como profe-

sionales.

• El contenido del presente artículo es aplicable a bomberos,

dado que, por la especial forma física que requiere el desempe-

ño de sus funciones, pueden equipararse a deportistas.

Desprendimiento de la carga en camiones

�La mayor parte de las prácticas relacionadas con la sujeción de la carga en los camiones se han

desarrollado y, desgraciadamente, se siguen desarrollando a día de hoy, basándose, únicamente,

en la propia experiencia de la persona encargada de llevar a cabo esta tarea. El conocimiento de

ciertas características dinámicas del vehículo y de los Principios de Física, son aplicables al proble-

ma de sujetar correctamente la carga, evitando con ello, totales o parciales desprendimientos de la

misma y, por consiguiente, situaciones de riesgo tanto para el propio conductor del camión como

para el resto de los usuarios de la vía.

52 rescate vial - no

30 - 2o

trimestre 2013

prevención

pesar de que el número de accidentes en los que se ve implica-

do el desprendimiento de una carga pesada no es muy eleva-

do, cuando este hecho tiene lugar, las consecuencias pueden

resultar fatales para terceros usuarios de la vía, ya que debido al peso de

la misma y a la velocidad con la que ésta cae, las fuerzas que se transmi-

ten al entrar en contacto contra otro usuario son de tal intensidad que pue-

den aplastar por completo a un turismo. Del mismo modo, y debido al des-

equilibrio al que se ve sometido el camión en el momento en el que se

desplaza la carga, la gobernabilidad del vehículo puede resultar altamen-

te complicada, provocando habituales salidas de vía o vuelcos de los ve-

hículos en las que son transportadas.

En números anteriores de esta revista ya se ha explicado el protocolo de

actuación que el equipo de reconstrucción sigue a la hora de analizar las

causas por las que un determinado accidente ha tenido lugar (recopilar,

analizar y determinar). No obstante, si bien dicho protocolo es también

aplicable para este tipo de accidentes, teniendo en cuenta la peculiaridad

de los mismos, se requiere la recopilación de toda la información dispo-

nible relativa a los elementos que constituían la estiba de la carga des-

prendida para conseguir encajar todas las piezas del “puzle”.

Análisis de las fuerzas a las que se ve sometida una carga

Para proceder a realizar un estudio sobre las posibles causas que provo-

caron el desprendimiento de una carga, lo primero que hay que tener cla-

ro son las fuerzas a las que una determinada carga esta sometida duran-

te la conducción.

Durante la circulación de un vehículo aparecen fuerzas de inercia sobre la

carga que son proporcionales a la masa de la carga transportada, es de-

cir, que cuanto más pesada sea la carga, tanto mayores serán las fuerzas

de inercia que actúen sobre ella y tiendan a moverla. El origen de estas

fuerzas es la inercia inherente a cada cuerpo cuando se trata de modificar

su velocidad o la dirección de ésta (primera ley de Newton).

Análisis de las fuerzas longitudinales y transversales a las que

se ve sometida una determinada carga durante su transporte.

Fuerzas Longitudinales

Las fuerzas de inercia son esencialmente negativas en los frenazos inten-

sos. Si se toma el caso más desfavorable, en que este frenazo se produce

en una carretera inclinada en el sentido de la marcha, entonces es acon-

sejable asegurar la carga en el vehículo de forma que pueda aguantar el

empuje hacia delante de una fuerza que equivalga al 80% del peso de la

carga.

En los arranques las fuerzas de inercia no son tan fuertes, pero aunque un

camión no tiene la misma capacidad de aceleración que un vehículo de-

portivo, en una arrancada se pueden originar fuerzas del 50% del peso de

la carga, empujada hacia atrás. Esto es válido sobre todo en arrancadas

en carreteras de montaña o empinadas hacia arriba, ya que ahí la carga

tiene la tendencia a deslizarse hacia atrás.

Fuerzas transversales

Las fuerzas en la dirección transversal al eje del vehículo (fuerzas latera-

les) aparecen en las curvas. También se trata de fuerzas de inercia, que en

este caso reciben la denominación de fuerzas centrífugas. Estas fuerzas

actúan de forma que tienden a sacar la carga hacia fuera de la curva. La

magnitud de la fuerza centrífuga depende del

radio de la curva y de la velocidad del vehículo

durante su trazado. Si además se tiene en cuen-

ta que, debido a la propia amortiguación del ve-

hículo, éste tiende a inclinarse hacia al exterior

de la curva, esto nos puede llevar a fuerzas de

inercia equivalentes al 50% del peso de la car-

ga durante la circulación del vehículo.

Fuerzas Verticales

Como fuerzas verticales tenemos la fuerza del

peso y la Normal, que es la reacción de la caja

de la carga sobre el objeto cargado. Junto a la

fuerza del peso, que es siempre vertical y pasa

por el centro de gravedad de la carga, aparecen

otras fuerzas verticales en forma de sacudidas

y vibraciones. Estos golpeteos y vibraciones

pueden hacer que la carga no apoye todo su pe-

so (especialmente tras superar un cambio de ra-

sante o ondulaciones de la carretera), lo que tie-

ne una influencia negativa sobre la seguridad

de la carga, pues favorece su deslizamiento.

53rescate vial - no

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trimestre 2013

prevención

a

54 rescate vial - no

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trimestre 2013

prevención

�¿Qué información resulta relevante en la investigaciónde accidentes de tráfico en los que se ha producido undesprendimiento de la carga?

Como ocurre en todos los accidentes, éstos son el resultado final de un

proceso en el que, en numerosas ocasiones, se encadenan diversos even-

tos, condiciones y conductas, tal y como ya se ha comentado en números

anteriores. En el presente artículo vamos a centrarnos, únicamente, en as-

pectos específicos relativos a tratar de determinar las posibles causas que

pueden provocar el desprendimiento de una carga.

Análisis del estado del pavimento de la zona en la se produjo el despren-

dimiento de la carga

Uno de los aspectos a verificar a la hora de tratar de determinar las cau-

sas por las que ha tenido lugar el desprendimiento de una determinada

carga, es el estado del firme por que ha circulado el vehículo en los ins-

tantes previos al desprendimiento, ya que posibles irregularidades de

una cierta magnitud en el mismo, pueden provocar solicitaciones sobre la

carga de un vehículo articulado capaces de desencadenar la pérdida de

control del vehículo a su paso por esta zona, aún encontrándose la carga

bien distribuida y correctamente sujeta.

Elementos de hormigón

Estiba de la carga incorrecta

Estiba correcta de la carga. Opción A.

Estiba correcta de la carga. Opción B.

Análisis de la conducción llevada a cabo por el conductor del vehículo

que transportaba la carga

Otro de los aspectos a verificar es la conducción llevada a cabo por el con-

ductor del vehículo en el cual estaba siendo transportada las carga des-

prendida (este aspecto pude verificarse mediante el análisis de la infor-

mación registrada por el tacógrafo del vehículo). Un estilo de conducción

brusco, con continuas aceleraciones y frenadas, y con velocidades de cir-

culación excesivas, sobretodo a la hora de circular por tramos curvos, pue-

den provocar que las fuerzas generadas sobre la carga excedan el límite

respecto al cual ha podido ser calculado la estiba de la misma.

Análisis del sistema de estiba empleado

Para analizar si los elementos que formaban parte de la estiba de una de-

terminada carga eran suficientes y adecuados, se deben conocer las ca-

racterísticas de la carga, es decir, la masa y dimensiones de la misma. Por

lo tanto, conociendo las fuerzas a las que una carga es sometida durante

su transporte, ha de llevarse a cabo un estudio acerca de los elementos

que impedían los movimientos a los que una carga esta expuesta duran-

te su transporte, es decir, si el sistema de estiba era el adecuado y, si aun

siendo el adecuado, era suficiente para impedir movimientos longitudi-

nales, transversales y vuelco de la misma.

�En resumen

A la hora de reconstruir un accidente en el que se ha visto impli-

cado el desprendimiento de una carga, hay que hacer un análi-

sis más exhaustivo, si cabe, de los datos objetivos disponibles.

La peculiaridad de este tipo de accidentes hace necesaria una

inspección en profundidad de los elementos que formaban las

estiba de la misma para comprobar si estos eran los adecuados

y, aun siendo adecuados, era suficientes para impedir el movi-

miento de dicha carga debido a las solicitaciones a las que es

sometida durante su transporte.

56 rescate vial - no

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trimestre 2013

RACE

La normativa legal sobre los primeros auxilios en España

�Dentro del informe EuroTest presentado por el RACE se recoge un interesante resumen sobre la

normativa legal respecto a los primeros auxilios vigente en el estado español. Dada la relevancia

de la información hemos considerado adecuado ofrecerle este espacio especial.

a Ley de Seguridad Vial, a través del

Real Decreto Legislativo 339/1990,

de 2 de marzo, por el que se aprueba

el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circu-

lación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial,

establece en su artículo 51 el deber de auxilio.

�Artículo 51. Auxilio

1. Los usuarios de las vías que se vean implica-

dos en un accidente de tráfico, lo presencien o

tengan conocimiento de él, estarán obligados a

auxiliar o solicitar auxilio para atender a las víc-

timas, si las hubiere, prestar su colaboración

para evitar mayores peligros o daños, restable-

cer, en la medida de lo posible, la seguridad de

la circulación y esclarecer los hechos.

2. Si por causa de accidente o avería el vehículo

o su carga obstaculizaren la calzada, los con-

ductores, tras señalizar convenientemente el

vehículo o el obstáculo creado, adoptarán las

medidas necesarias para que sea retirado en el

menor tiempo posible, debiendo sacarlo de la

calzada y situarlo cumpliendo las normas de es-

tacionamiento siempre que sea factible.

La norma especifica de forma clara la necesidad

de “auxiliar o solicitar auxilio para atender a las

víctimas”. La cuestión que se plantea es cómo

el usuario, que no ha recibido una formación es-

pecífica, puede realizar esa labor de auxilio, sin

conocer ni siquiera las técnicas básicas de rea-

nimación cardiopulmonar, lo que puede salvar

la vida del accidentado.

l

57rescate vial - no

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trimestre 2013

RACE

Por su parte, la Ley se desarrolla mediante el

Real Decreto 1428/2003, de 21 noviembre, por

el que se aprueba el Reglamento General de

Circulación para la aplicación y desarrollo del

texto articulado de la Ley sobre Tráfico,

Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad

Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo

339/1990, de 2 de marzo de 1990 (Modificado

por el Real Decreto 965/2006, de 1 de septiem-

bre. BOE 05-09-2006)

En concreto, el reglamento amplía el contenido

del auxilio en carretera mediante una serie de

pautas que el conductor debe seguir, tales como

la parada, la prevención de nuevos riesgos, la

prestación de auxilio a los heridos y la ayuda en

la información del siniestro a las emergencias.

�Reglamento general deCirculación. CAPÍTULO VI:Comportamiento en caso de emergencia

Artículo 129. Obligación de auxilio.

1. Los usuarios de las vías que se vean implica-

dos en un accidente de tráfico, lo presencien o

tengan conocimiento de él estarán obligados a

auxiliar o solicitar auxilio para atender a las víc-

timas, si las hubiera, prestar su colaboración

para evitar mayores peligros o daños, restable-

cer, en la medida de lo posible, la seguridad de

la circulación y esclarecer los hechos (artículo

51.1 del texto articulado).

2. Todo usuario de la vía implicado en un acci-

dente de circulación deberá, en la medida de lo

posible:

a) Detenerse de forma que no cree un nuevo pe-

ligro para la circulación.

b) Hacerse una idea de conjunto de las circuns-

tancias y consecuencias del accidente, que le

permita establecer un orden de preferencias,

según la situación, respecto a las medidas a

adoptar para garantizar la seguridad de la circu-

lación, auxiliar a las víctimas, facilitar su identi-

dad y colaborar con la autoridad o sus agentes.

c) Esforzarse por restablecer o mantener la segu-

ridad de la circulación y si, aparentemente, hu-

biera resultado muerta o gravemente herida al-

guna persona o se hubiera avisado a la autoridad

o sus agentes, evitar la modificación del estado

de las cosas y de las huellas u otras pruebas que

puedan ser útiles para determinar la responsabi-

lidad, salvo que con ello se perjudique la seguri-

dad de los heridos o de la circulación.

d) Prestar a los heridos el auxilio que resulte

más adecuado, según las circunstancias, y, es-

pecialmente, recabar auxilio sanitario de los

servicios que pudieran existir al efecto.

e) Avisar a la autoridad o a sus agentes si, apa-

rentemente, hubiera resultado herida o muerta

alguna persona, así como permanecer o volver

al lugar del accidente hasta su llegada, a menos

que hubiera sido autorizado por éstos a aban-

donar el lugar o debiera prestar auxilio a los he-

ridos o ser él mismo atendido; no será necesa-

rio, en cambio, avisar a la autoridad o a sus

agentes, ni permanecer en el lugar del hecho, si

sólo se han producido heridas claramente le-

ves, la seguridad de la circulación está restable-

cida y ninguna de las personas implicadas en el

accidente lo solicita.

f ) Comunicar, en todo caso, su identidad a otras

personas implicadas en el accidente, si se lo pi-

diesen; cuando sólo se hubieran ocasionado da-

ños materiales y alguna parte afectada no estu-

viera presente, tomar las medidas adecuadas

para proporcionarle, cuanto antes, su nombre y

dirección, bien directamente, bien, en su defec-

to, por intermedio de los agentes de la autoridad.

g) Facilitar los datos del vehículo a otras perso-

nas implicadas en el accidente, si lo pidiesen.

3. Salvo en los casos en que, manifiestamente,

no sea necesaria su colaboración, todo usuario

de la vía que advierta que se ha producido un ac-

cidente de circulación, sin estar implicado en él,

deberá cumplimentar, en cuanto le sea posible

y le afecten, las prescripciones establecidas en

el apartado anterior, a no ser que se hubieran

personado en el lugar del hecho la autoridad o

sus agentes.

La norma especifica la actuación correcta ante

un siniestro, que sigue las pautas conocidas co-

mo PAS: Prevenir, Avisar y Socorrer. En este sen-

tido la norma presupone que el conductor cono-

ce las técnicas de primeros auxilios, y que es

capaz de establecer incluso categorías de aten-

ción sanitaria (“establecer un orden de preferen-

cias”), de atención a los heridos (“prestar a los

heridos el auxilio que resulte más adecuado”) y

de colaborar para el conocimiento de lo sucedi-

do (“evitar la modificación del estado de las co-

sas y de las huellas u otras pruebas que puedan

ser útiles para determinar la responsabilidad”.

En una situación de emergencia, un conductor

nervioso, sin formación sanitaria, y sin expe-

riencia en situaciones críticas no será capaz de

ayudar frente a otro que al menos conoce las

técnicas básicas de atención, como la posición

de defensa, o las técnicas de reanimación car-

diopulmonar que permita salvar la vida de una

persona sin respiración o con paro cardiaco.

Además, esta formación en primeros auxilios

permitirá mejorar una situación importante pa-

ra la seguridad: evitar nuevos riesgos a la hora

de acudir a ayudar en un accidente.

Otra de las normas que recogen los primeros

auxilios es el Código Penal, mediante la Ley

Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre.

�De la omisión del deber de socorro.

Artículo 195.

1. El que no socorriere a una persona que se ha-

lle desamparada y en peligro manifiesto y gra-

ve, cuando pudiere hacerlo sin riesgo propio ni

de terceros, será castigado con la pena de mul-

ta de tres a doce meses.

2. En las mismas penas incurrirá el que, impedi-

do de prestar socorro, no demande con urgen-

cia auxilio ajeno.

3. Si la víctima lo fuere por accidente ocasiona-

do fortuitamente por el que omitió el auxilio, la

pena será de prisión de seis meses a 18 meses,

y si el accidente se debiere a imprudencia, la de

prisión de seis meses a cuatro años.

Artículo 196.

El profesional que, estando obligado a ello, de-

negare asistencia sanitaria o abandonare los

servicios sanitarios, cuando de la denegación o

abandono se derive riesgo grave para la salud

de las personas, será castigado con las penas

del artículo precedente en su mitad superior y

con la de inhabilitación especial para empleo o

cargo público, profesión u oficio, por tiempo de

seis meses a tres años.

En este caso, el Código Penal introduce nuevos

elementos de análisis, como es el concepto de

“persona desamparada”, y que la persona esté

en “peligro manifiesto y grave”. Una mayor con-

creción sobre los supuestos en los que el con-

ductor está obligado a prestar ese socorro a las

víctimas ayudaría a unificar criterios en torno a

este supuesto delictivo, ya que una revisión a

las Sentencias de Tribunales y Audiencias

(ejemplos como la Sentencia del Tribunal

Superior de Justicia de Madrid nº 7/2008 de 4

de abril o la Sentencia de la Audiencia Provincial

de Córdoba nº 319/2008 de 17 de diciembre…)

muestra una división de criterios a la hora de in-

terpretar la norma.

novedades

DRÄGER

1. Evita V300 y Savina 300

El nuevo ventilador Evita V300 ofrece varias opciones de ventilación, para situaciones exi-

gentes, y puede utilizarse con muchos otros modos y aplicaciones de Dräger. Ofrece la po-

sibilidad de conectarlo a una unidad de cuidados intensivos o de utilizarlo durante un tras-

lado. Con la misma versatilidad de uso, el nuevo modelo Savina 300, con accionamiento de

turbina, puede funcionar de forma independiente, sin necesidad de estar conectado a un

suministro central de gas y electricidad. El dispositivo le proporciona al paciente un flujo

de gas respiratorio de hasta 250 l/min, incluso si la presión de ventilación es elevada. Al ser

portátiles, ambos ventiladores son capaces de proporcionarles a los pacientes en cuidados

intensivos ventilación continua, durante su traslado dentro de la clínica.

"Evita V300 es un ventilador de cuidados intensivos personalizado, capaz de satisfacer una

amplia variedad de requisitos clinicoterapéuticos. Según las necesidades, el equipo médi-

co puede adaptarle diferentes modos de ventilación, aplicaciones o pantallas de visualiza-

ción", explica Katrin Mett, Directora de productos de Dräger. Por ejemplo, SmartCare/PS

ofrece la posibilidad de retirarle al paciente la ventilación mecánica. El dispositivo la apa-

ga, de forma automática, para que el paciente respire por sus propios medios, y es capaz

de reducir la duración total de la ventilación, de forma considerable. El traslado de pacien-

tes en cuidados intensivos, entre los diferentes departamentos de una clínica, es cada vez

más frecuente . Por esa razón, la ventilación intensiva continua ha adquirido gran impor-

tancia en este aspecto, ya que el cambio de dispositivos sobre la marcha puede generar

complicaciones. El ventilador Evita V300 puede instalarse en una unidad de cuidados in-

tensivos, colocarse en un carro de accesorios respiratorios, junto a la cama del paciente, o

utilizarse de forma portátil, al trasladar al paciente por la clínica.

Uso de la turbina para evitar fugas

El nuevo ventilador para cuidados intensivos Savina 300, impulsado por turbina, también

facilita la movilidad en los hospitales. Gracias a su tecnología de turbinas, de gran rendi-

miento, el dispositivo es capaz de funcionar sin estar conectado a un suministro central de

gas de ventilación. Además, las baterías recargables integradas brin-

dan hasta cinco horas de energía eléctrica. Las turbinas del Savina 300

están diseñadas para generar un flujo inspiratorio constante de hasta

250 l/min de gas y reacciona con rapidez y flexibilidad ante variacio-

nes de la presión. Esta situación es frecuente, por ejemplo, en pacien-

tes que respiran a través de una mascarilla, a causa de la enfermedad

pulmonar obstructiva crónica (EPOC). Además, si se utiliza una técni-

ca de ventilación no invasiva en este tipo de pacientes, pueden produ-

cirse grandes fugas. "El ventilador Savina 300 posee un eficiente sis-

tema de compensación de fugas y, gracias a sus turbinas de gran

rendimiento, siempre suministra el volumen de gas respiratorio prees-

tablecido, incluso si se pierde una gran cantidad de gas", aclara Erwin

Broos, Director de productos de Dräger.

Tel. 91 728 3400

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novedades

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novedades

ADARO

2. Ready-Heat

Ready-Heat proporciona una solución eficaz y una excelente relación costo/beneficio, en

el mantenimiento de la temperatura del paciente ante un shock, trauma o hipotermia. Las

mantas Ready-Heat™ se calientan hasta 38 ó 40° C, según modelo, de forma espontánea,

sin necesidad de electricidad ni equipos auxiliares.

Los dispositivos se presentan en una bolsa de polietileno sellada al

vacio, libre de oxígeno. Cuando la bolsa se abre, los elementos de la

manta reaccionan con el oxígeno de la atmósfera generando calor.

La manta se calienta gradualmente, durante 15 ó 20 minutos, hasta alcanzar

la temperatura máxima, que se mantendrá al menos durante 6 u 8 horas,

según modelo.

Presentación: 8 Tamaños disponibles, incluyendo 2 formatos pediátricos.

Certificado CE como producto sanitario de acuerdo con la Directiva 93/42/CE.

Tel. 985 347 806

FAL SEGURIDAD

3. Fluor Top y Laser Top

Fal Seguridad ha potenciado su línea Top Sport, una de las más altas de su catálogo, que

se caracteriza por modelos de seguridad para uso profesional que incorporan puntera y

plantilla, con un look más sport.

Una de las novedades que ha introducido en esta línea son los modelos Flúor Top y Laser

Top, mismo concepto de calzado de seguridad en versión zapato y bota, concebidos

conforme a la norma EN-ISO 20345:2011, con códigos de designación S3+SRC+CI y con

reflectantes ignífugos 3M, que los convierte en un calzado idóneo para aquellos que

quieren aumentar su visibilidad como complemento al vestuario de protección de al-

ta visibilidad.

Las características de ambos modelos son:

- Puntera de seguridad no metálica ultraligera Vincap, capaz de aguantar un impacto de

hasta 200 julios, equivalente a la caída vertical de una masa de 20 kg desde un metro de

altura, y una compresión de 15Kn.

- Plantilla antiperforación textil que combina resistencia con ligereza y flexibilidad, y

comodidad con protección. Ambos elementos además de aligerar el calzado y evitar el

cansancio, no presentan problemas de oxidación ni de alergias, son más confortables

en incluso presentan ventajas en puestos de trabajo con riesgo eléctrico.

- Calzado muy transpirable, con forro Coolmax®, fabricado en Cordura y con puntera y

talonera reforzadas en piel.

- Reflectantes ignífugos, en amarillo y naranja, 3M®.

- Sin piezas metálicas.

- Suela de poliuretano bidensidad (dos capas, una compacta con relieves pronunciados pa-

ra aumentar el agarre de la bota y el drenaje de la misma, y otra de poliuretano espuma-

do que proporciona confortabilidad al pie del usuario), resistente al deslizamiento y a los

hidrocarburos, además de ser aislante del frío. Además estas suelas evitan la fatiga

muscular y las vibraciones, y absorben la energía en el talón para evitar microlesiones

y daños musculares.

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novedades

ADARO

4. RTM

RTM el torniquete también conocido como “Burke” ha sido mejorado.

La nueva versión del reconocido torniquete "Burke" ha sido mejorada para controlar las he-

morragias externas, en piernas y brazos, de forma rápida, segura y altamente eficaz. Evaluado

por la Navy Experimental Diving Unit (Naval Sea Systems Command) ha obtenido la máxima

puntuación, comparado con otros 12 dispositivos.

Además de las apreciaciones subjetivas de los 50 marines participantes en la prueba, en la

evaluación se han valorado, entre otros, los siguientes parámetros:

• Fallos mecánicos y de aplicación.

• Tiempos de aplicación, en ambas extremidades.

• Medición de flujo - no flujo (Doppler).

• Porcentaje de oclusión circulatoria (IPG).

Dispositivo simple e intuitivo, resistente y duradero. Fácil de aplicar con una sola mano, con

las habilidades motoras básicas. Incorpora sistema de autobloqueo que evita la liberación

accidental.

Cuatro modelos disponibles: Rescue, Paramedic, Tactical y PEDIATRICO.

Certificado CE como producto sanitario de acuerdo con la Directiva 93/42/CE.

Tel. 985 347 806

PELI

5. Carcasa Vault y funda Protector de Peli ProGear

Peli Products presenta, por primera vez en la historia de la compañía, un

sistema de protección interactivo para móviles: las fundas Vault y protec-

tor de Peli ProGear, concebidas especialmente para el iPhone 5 de Apple.

«Nuestra empresa lleva más de 40 años fabricando las maletas y los con-

tenedores más robustos y fiables para equipos de salvamento, fuerzas

del orden y cuerpos de bomberos. Ahora nos complace presentar una ga-

ma de fundas para móviles, destinadas al consumidor final, que ofrecen

la misma resistencia», explica Lyndon Faulkner, presidente y CEO de

Pelican. «Las carcasas Vault y protector de Peli ProGear ofrecen la máxi-

ma protección para el iPhone 5, un sonido de alta calidad y te permiten

disfrutar de la plena funcionalidad del teléfono».

La carcasa Vault CE1180 de Peli ProGear, con un gran componente de diseño ncomo el

iPhone 5, es un accesorio plano y ligero que te ofrece la máxima protección. Fabricada en

aluminio y polímeros de alta calidad, esta carcasa de diseño totalmente cerrado evita que

penetre la nieve, la lluvia y el polvo en el teléfono.

Además incorpora una capa protectora aislante de elastómero para proteger el móvil en

caso de impacto o caídas de hasta 2 metros. Los botones están fabricados con aluminio de

calidad aeronáutica para un control más preciso. La membrana resistente al agua cubre

el micrófono y el altavoz para evitar que penetre líquido, sin comprometer la calidad del

sonido.

Tel. 93 467 4999

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novedades

FEDERAL SIGNAL VAMA

6. Full Led ámbar Serie Aurum

La gama de puentes FULL LED ámbar de la Serie Aurum de

Federal Signal Vama ha sido especialmente diseñada para

proporcionar una alta intensidad lumínica gracias a las coro-

nas laterales con Tecnología Solaris de alto rendimiento y eficiencia.

A diferencia de los sistemas tradicionales, que dispersan una pequeña parte de la luz

aleatoriamente, la tecnología LED Solaris proyecta una potente haz lumínico hacia la direc-

ción deseada, en un amplio ángulo de cobertura y evitando la aparición de sombras.

Además, los puentes de luces de la Serie Aurum han sido construidos sobre años de expe-

riencia productiva en puentes de bajo perfil, aportando seguridad y aerodinámica a este

nuevo puente. Este nuevo puente de luces de LEDs cuenta con funciones como focos fijos

rojos, ámbar y blancos y cartel central iluminado por LEDs, se incluye fijación permanente

y son bitensión. Todo ello sin olvidar que están homologados según R65 y que cumplen con

la R10 de Compatibilidad Electromagnética. Otras características de estos puentes son la

adaptación del número de LEDs para mantener un grado de iluminación ajustado al uso pa-

ra el cual van destinados, la minimización del número de cables de alimentación y la apli-

cación constante de nuevas tecnologías, han permitido disponer de una serie de puentes

que se adaptan perfectamente a la demanda de ciertos segmentos de mercado.

Los principales valores añadidos de esta luz de emergencia son:

- FULL LED. Puente de luces con cobertura de LED en los 360 grados de su perímetro,

obteniendo una cobertura lumínica total.

- BAJO PERFIL. Diseño aerodinámico y estilizado.

- SEGURIDAD INCREMENTADA. Gracias a la baja fricción del puente de luces, que

proporciona más agarre, estabilidad y seguridad al vehículo sobre el asfalto.

- AHORRO DE COSTES, Su bajo perfil disminuye la resistencia aerodinámica del vehículo,

obteniendo así un menor consumo de combustible.

- ANALÓGICO. Fácil instalación y conexionado.

Con esta nueva opción lumínica, Federal Signal Vama ofrece soluciones que se adaptan a

las distintas necesidades de los vehículos de obras y servicios, grúas, vías públicas, tras-

porte y vehículos especiales y de limpieza, etc.

Tel. 93 741 79 00

ADARO

7. SAM Pelvic Sling II

La seguridad de aplicar la compresión necesaria en la estabilización de fracturas Pélvicas.

SAM Pelvic Sling II ha demostrado científica y clínicamente que proporciona la fuerza idónea

y efectiva para estabilizar fractura pélvicas. El Sam Pelvic Sling II se ha diseñado para

garantizar la fuerza correcta sobre las fracturas pélvicas, a diferencia de otras “fajas”

que permiten que se aplique una fuerza ilimitada sobre el paciente.

Los investigadores del Legacy Health System han realizado estudios clínicos con ca-

dáveres para determinar el grado óptimo de la fuerza necesaria para cerrar de una for-

ma segura y efectiva una fractura pélvica inestable. El sistema “Autostop” patentado

del Sam Pelvic Sling II limita la fuerza de compresión, este factor es vital para situaciones de

gran estrés en las cuales el personal sanitario podría presionar demasiado el estabilizador

pélvico y ser perjudicial para el paciente.

Disponible en 3 medidas. El tamaño estándar es apto para más del 95% de la población.

Tel. 985 347 806

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novedades

DRAGON GLOVES

8. Camiseta térmica TSTH

Dragon Gloves amplía su gama con la camiseta térmica TSTH para inclemencias climáticas.

La prenda, certificada por AITEX con un grado de confort fisiológico ‘Excelente’ (Confort Plus

1), tiene una composición de poliéster, poliamida y elastano (proporciones del 85, 7 y 8%,

respectivamente), con un peso de 180 gr/m2. De color negro con refuerzos en color gris, es

elástica, de una capa, con manga larga. Se fabrica en el segmento de tallas XS - XXL, estan-

do destinada a la protección frente a las inclemencias climáticas.

La camiseta se ha diseñado para que el usuario

pueda realizar su trabajo normalmente sin mo-

lestias que mermen su eficacia. La alta calidad

del material empleado, de gran flexibilidad, y la

esmerada confección aseguran el confort de una

prenda que ha primado la adaptación ergonómi-

ca, el confort dérmico y la protección al frío.

Las partes de la prenda que están en contacto con

la piel del usuario están libres de rugosidades o

aristas vivas, que podrían causar irritación. El es-

merado sistema de confección se ha optimizado

para primar el confort, al tiempo que se ha evita-

do incluir en la prenda cualquier tipo de acceso-

rio que pudiera restringir la plena comodidad de

su portador. Al mismo tiempo, la confección se ha

decantado por materiales pensados para incre-

mentar tanto las prestaciones como el nivel de

protección de la prenda acabada.

La novedosa camiseta térmica TSTH destaca por su elevado índice de impermeabilidad (im =

0,61), que corresponde al grado de confort ‘Excelente’ o Confort Plus 1. Ello es posible por la

excelente correlación existente entre los valores de transpirabilidad y aislamiento térmico de

la camiseta.

La camiseta térmica se complementa con el pantalón térmico TRTH, confeccionado con las

mismas premisas de confort y ergonomía de la camiseta, y que también alcanza la califica-

ción de Confort Plus 1 en lo que se refiere a su confort fisiológico.

Ambas prendas se incorporan al catálogo de Dragon Gloves, concebido para satisfacer las

elevadas exigencias de profesionales que se enfrentan en su actividad diaria a trabajos se-

veros (cuerpos policiales, bomberos y fuerzas armadas).

Dragon Gloves, caracterizada por sus bondades tecnológicas, es una marca española, con

capital 100% autóctono, especializada en el desarrollo de guantes y prendas para usos

extremos.

www.dragongloves.com

www.dragonhands.es

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noticias

noticias��������������������������������������������������

�I+D+I

Bosch trabaja en la conducción automática

Los actuales sistemas de asistencia mantienen la velocidad y la distancia, avisan antes de llegar a

un atasco y ayudan a estacionar. Bosch está desarrollando funciones que automáticamente frena-

rán, acelerarán y dirigirán los vehículos en las autopistas. El asistente para atascos (“Jam Assistant”)

estará activo desde 0 Km/h hasta 50 Km/h y cubrirá las situaciones de tráfico lento típico en atas-

cos con retenciones. Las primeras generaciones de este nuevo sistema se fabricarán en serie a par-

tir de 2014. En los próximos años, la función irá cubriendo velocidades cada vez más altas y situa-

ciones más complejas y, en un futuro, este asistente hará las funciones de un piloto automático en

las autopistas (Highway Pilot), haciendo realidad una conducción completamente automática.

El Control de Crucero Adaptativo, ACC, en combinación con el ESP® y complementado con una cá-

mara de video y una dirección electromecánica crean la base técnica para la conducción autóno-

ma del vehículo. El siguiente paso será el cambio automático de carril con sensores en la parte tra-

sera que detecten a los vehículos que se acercan, así como el llamado mapa dinámico de

navegación. A través de una conexión de telefonía móvil, este mapa estará siempre actualizado e

informado sobre obras o limitaciones de velocidad. Aunque el conductor seguirá siendo el res-

ponsable último de la conducción del vehículo, podrá limitarse a la supervisión y control de las

distintas actuaciones.

Los mayores retos están, por un lado, en el tráfico urbano, donde se deberán que tener en cuenta a

los distintos usuarios de las vías públicas y, por otro lado, en los conceptos necesarios para conse-

guir la seguridad funcional de los sistemas y que estos trabajen con total fiabilidad en todas las si-

tuaciones. Bosch fabrica todos los sensores que se requieren para detectar todas las condiciones

relevantes relacionadas con el conductor y su vehículo.

www.bosch.com

�I+D+I

MedTrade Ltd. obtiene la certificaciónCE para su nuevo hemostático CELOX Rapid

El nuevo hemostático CELOX-Rapid™ aporta la excepcional ventaja de detener hemorragias seve-

ras, en tan solo 1 minuto, sin necesidad de compresión. En recientes estudios CELOX Rapid demos-

tró, comparado con otras vendas hemostáticas, que:

• Se adhiere al tejido húmedo más rápido.

• Una vez conseguida la hemostasia, Celox Rapid fue capaz de mantener la hemostasia sin

re-sangrado.

• El tiempo de aplicación es menor.

• Disminuye la perdida de sangre.

• Es mas más eficaz en tiempos cortos de compresión, incluso sin compresión.

www.adaro.es

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�Fundación CEA

Los accidentes de tráfico son la octa-va fuente de mortalidad en el mundo

En el caso de los jóvenes de 15 a 29 años, los siniestros son la primera causa mundial de muerte.Las expectativas para 2030, si no se toman medidas urgentes, es que los accidentes de tráfico seconviertan en la quinta causa mundial de muerte. Cada año se producen en todo el mundo en tornoa 1,24 millones de muertes por accidentes de tráfico, situación que ha cambiado poco desde 2007.No obstante, esta estabilización no es una noticia desagradable, ya que hay que tener en cuenta unaumento mundial del 15% en el número de vehículos registrados.

• ¿Dónde hay mayor número de víctimas?África cuenta con la tasa de mortalidad más alta del planeta con un 24,1 por cada 100.000 habitan-tes. A la región africana le sigue la zona del Mediterráneo Oriental (21,3 por cada 100.000 habitan-tes). En la parte media del ránking de mortalidad encontramos la zona del Pacífico Occidental y laregión de Asia Sudoriental, ambas, con una tasa de 18,5 por cada cien mil habitantes. Las Américasy Europa tienen el índice de mortalidad más bajo del mundo con un 16,1 y un 10,3 por cada 100.000habitantes, respectivamente.

• Tipo de usuarios de la vía fallecidosLa mitad de las muertes mundiales por accidentes de tráfico son motociclistas (23%), peatones(22%) y ciclistas (5%), denominados también "usuarios vulnerables de la vía pública".

• Actuación de los EstadosAnte este panorama delicado, en 2010, los gobiernos de todo el mundo proclamaron el Decenio deAcción para la Seguridad Vial (2011-2020) con el objetivo de estabilizar y reducir la tendencia al au-mento de las muertes por accidentes de tráfico. Las estimaciones hablan de 5 millones de vidas sal-vadas en esos diez años.

www.fundacioncea.es

noticias

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�Catálogos

Calzados Robusta diseño una colección para la industria farmacéutica

Calzados Robusta ha puesto siempre especial interés en la industria farmacéutica. Gracias al estu-

dio de las necesidades de este sector, Robusta ofrece un calzado laboral antideslizante, antiestáti-

co, con modelos lavables, preparado para combatir la fatiga y proporcionar confort al usuario gra-

cias a su ligereza. Además, dispone de una web con un apartado específico que incluye todos los

modelos para la industria farmacéutica.

La colección incluye calzado de seguridad para personal de laboratorio, auxiliares, etc.

de la industria farmaceútica. Son modelos con puntera de protección de aluminio re-

sistente hasta 200 J y suela de PU antideslizante. Están diseñados en función de las

tres áreas de trabajo de un laboratorio farmaceútico:

SALAS BLANCAS: Salas de producción donde el producto ya está envasado y no se

puede tocar directamente.

SALAS VERDES: Salas de fabricación, donde el producto se puede tocar.

SALAS GRISES: Salas de almacenaje.

Robusta® ha diseñado esta línea de calzado para el sector farmacéutico teniendo en cuenta los es-

tándares de calidad que indican las GMP's (Good Manufacturing Practices) o buenas prácticas de

manufactura. Este sistema, ideado para minimizar errores en la manufactura de productos farma-

céuticos, abarca todos los aspectos de la fabricación, incluyendo el calzado más adecuado para ca-

da puesto de trabajo y las diferentes salas de producción.

Además, todos los modelos están confeccionados según la normativa europea para el calzado de

seguridad, protección y trabajo de uso profesional.

El calzado profesional dirigido a la industria farmacéutica debe reunir características específicas de

seguridad, comodidad y prevención de riesgos. Por eso Robusta® ha creado esta colección espe-

cializada de zapatos, deportivos y mocasines diseñados para estos entornos.

La colección Feeling Robusta® es el resultado de un estudio cuidadoso de las necesidades de los

puestos de trabajo en industrias de farmacia, así como de una constante experimentación biome-

cánica para aplicar los avances científicos al calzado profesional. Cada modelo se desarrolla en el

laboratorio de biomecánica de Robusta® e incorpora todos los requisitos necesarios para una to-

tal seguridad y confort.

Robusta cuenta con 21 modelos destinados a los profesionales de la industria farmacéutica. De ca-

da modelo se ofrece en la web una completa información sobre sus características técnicas y, tam-

bién, varias fotografías generales y de detalle. En la web también se pueden encontrar diferentes

accesorios, como calcetines, medias o plantillas.

El calzado de Robusta para industria farmacéutica cuenta con unos argumentos técnicos que lo ava-

lan. El diseño está avalado por el Laboratorio de Biomecánica de Robusta de tal forma que su dise-

ño interior está determinado por una horma que proporciona confort y previene la fatiga: un calza-

do desarrollado para personas que trabajan de pie y que caminan varios kilómetros al día, tanto en

señora como en caballero. Y un diseño exterior determinado por los diferentes usos y puestos de

trabajo en los que se deben prevenir los riesgos de accidentes. Feeling Robusta®, se caracteriza por

la extensión y variedad de diseños y modelos, todos ellos testados en el ámbito laboral.

www.robusta.es

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�Universitat Politècnica de Catalunya

La UPC desarrolla un sistema avanzadode gestión del tránsito para reducir loscostes y frenar la contaminación

Un equipo del InLab de la Facultad de Informática de Barcelona (FIB), de la Universitat Politècnicade Catalunya · BarcelonaTech (UPC), ha desarrollado un sistema de información para hacer más efi-ciente la gestión de la movilidad de personas y vehículos, basado en el procesamiento inteligentede los datos. Resuelve los problemas de congestión del tránsito y de los sistemas de transporte, elimpacto energético, la generación de emisiones contaminantes y la calidad de vida en las ciudades.

Desde el InLab, el laboratorio de la FIB especializado en la docencia y la investigación en la ingenie-ría informática, un equipo de investigadores dirigido por Jaume Barceló ha trabajado en el proyec-to In4Mo, que se centra en el desarrollo de sistemas avanzados de información sobre la movilidadde los vehículos en el entorno urbano. El objetivo es explotar, de manera eficiente e innovadora, lacombinación de las tecnologías clásicas para la detección del tránsito (como por ejemplo las espi-ras de inducción magnética, los magnetómetros, el procesamiento de imágenes o los radares, en-tre otros) con las nuevas tecnologías de captación de vehículos equipados con dispositivos electró-nicos (cómo son los GPS, la tecnología Bluetooth o los sensores TAG). El uso integrado del conjuntode estas tecnologías, unido a nuevas metodologías para adquirir, filtrar y procesar los datos que seobtienen, confluyen en la creación de una plataforma tecnológica nueva que suministra informa-ción más amplia y precisa a los centros de control de tráfico. La plataforma desarrollada a partir delproyecto In4Mo, iniciado por un equipo del Centro de Innovación del Transporte (CENIT) actualmen-te integrado en el inLab FIB y financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial(CDTI), ha contado con la colaboración de la asociación Intelligent Transport System España y lasempresas Bitcarrier, TEKIA Ingenieros y Telvent (Schneider Electric). Los investigadores y colabora-dores en el proyecto han partido de la tesis de que la tecnología es una condición necesaria, perono suficiente, para la generación de información fiable, puntual y disponible en el lugar y el instan-te en el que hay que tenerla. Es decir, que el grado de smartness (inteligencia) es el resultado deuna combinación eficiente entre los datos que se obtienen y su procesamiento.

Y es que los datos proporcionados por las diferentes tecnologías que se pueden usar son heterogé-neos. Es en este sentido que la plataforma creada dentro del proyecto In4Mo incorpora e integrauna variedad de métodos de análisis y procesamiento de datos más flexibles y precisos que las téc-nicas habituales. Estas técnicas permiten filtrar mejor los datos, eliminando la información que esatípica, y complementar la que falta para generar series completas. También hacen posible combi-nar los datos procedentes de las tecnologías diversas de manera coherente para generar una infor-mación homogénea de mayor calidad. Las técnicas desarrolladas también pueden utilizarse en mo-delos dinámicos sobre la evolución de los flujos de tránsito para hacer estimaciones, prediccionesy visualizaciones del estado de la red viaria. El uso integrado de estas técnicas en una sola platafor-ma provee de información a los sistemas de información de tránsito, en cualquiera de sus formas,con una visión y una estimación adecuadas del estado de la red vial y de su evolución a corto plazo.Esto permite tomar decisiones más eficientes y económicas, como por ejemplo restringir accesos,facilitar la evacuación o proponer rutas alternativas.

Una respuesta a la sensorización de las ciudades

En un futuro próximo, las ciudades se llenarán de sensores para reunir datos de naturaleza muy di-versa. Es la llamada ‘sensorización de las ciudades’. En este sentido, el proyecto In4Mo ha tenidocomo objetivo principal el desarrollo de las aplicaciones que constituyen el núcleo del smart mobi-lity (movilidad inteligente), uno de los pilares fundamentales del concepto de smart city (ciudad in-teligente). El proyecto se ha desarrollado en el marco del Programa Acción Estratégica deTelecomunicaciones y Sociedad de la Información, concretamente dentro del subprograma AvanzaCompetitividad I+D+I. Las innovaciones en materia de ciudades inteligentes son una de les líneasestratégicas de la actividad de investigación de la UPC. El Centro de Innovación y Tecnología (CITUPC) ayuda a dar visibilidad a las capacidades tecnológicas de la Universidad en este y otros ámbi-tos para que se transfieran a las empresas y a la sociedad.

http://inlab.fib.upc.edu/es

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�Ferias

Fal Calzados de Seguridad estuvopresente en la feria SICURLatinoamérica que se celebró en Chile

Del 3 al 5 de Abril, la empresa riojana presentó sus novedades en el catálogo de calzado de seguri-dad y uniformidad profesional, fuerzas de seguridad y emergencias. Según fuentes de la compañía,en general ha sido una buena feria pero desde la empresa consideran que todavía es pronto para va-lorar resultados. Según declaraciones de Ignacio García, Director de Exportación de Fal Seguridad,“se hicieron muchos contactos y la gente está muy receptiva. En algunos sectores la posibilidad esmuy grande”. Lo que más sorprendió en esta primera edición fue la gran afluencia de público, que serepartía al 50% entre el profesional y el público particular. La política de Fal Calzados de Seguridadse basa en ofrecer productos de calidad bajo el lema de una seguridad garantizada así como un afánde mejora en diseño y prestaciones de sus modelos, para ofrecer los últimos avances y tecnologíasen calzado de uso profesional en todos los sectores, especialmente en aquellos que más riesgo pre-sentan para el operario: emergencia, policía, bomberos, construcción, siderurgia, obras públicas, au-tomoción, etc. Entre las novedades que presentó en Chile destacan sus botas de bomberos, espe-cialmente diseñadas para la lucha contra el fuego que, por sus innovaciones técnicas y de diseño,representan una nueva dimensión en el calzado para bomberos. Máxima resistencia y ergonomía ca-racterizan a estas botas que están en la vanguardia de seguridad laboral y antincendios. Además desu línea de Bomberos, FAL Calzados de Seguridad presentó en SICUR LATINOAMERICA sus líneas demás alta gama del catálogo como son Línea Gore-Tex®, la línea Vincap o la línea especialmente des-tinada a la minería. Una línea con suelas de caucho diseñados tanto para resistir el contacto con gra-sas, aceites e hidrocarburos como para soportar la proximidad de fuentes de calor intensas. Ademásincorporan puntera de protección no metálica VINCAP y plantilla antiperforación no metalica.

www.fal.es

�Ferias

El Simulacro de rescate de buceadores del IEM centra la atención del Salón de la Inmersión

El Instituto de Estudios Médicos (IEM) cerró su participación en el 14º Salón de la Inmersión, que secelebró los días 8, 9 y 10 de marzo de 2013 en la Feria de Cornellà (Cornellà de Llobregat), satisfechocon la acogida tanto del público como de la organización. Entre todas las actividades que se llevarona cabo durante los tres días, cabe destacar el éxito del Simulacro de Rescate acuático de superficiey subacuático que el IEM realizó en colaboración con el Grupo Especial de Actividades Subacuáticas(GEAS) de la Guardia Civil y Protecció Civil de l’Hospitalet de Llobregat y con el apoyo delDepartamento Médico de la Federación Española de Actividades Subacuáticas (FEDAS), el ComitéMédico de la Confederación Mundial de Actividades Subacuáticas (CMAS) y el Departamento deMedicina de la Universitat Autónoma de Barcelona (UAB). El simulacro, que se escenificó una vez ca-da día, reunió a multitud de visitantes, quienes pudieron ver in situ el rescate de dos buceadores.Labrillante intervención tanto de miembros del GEAS de la Guardia Civil y de Protecció Civil del’Hospitalet de Llobregat como de los integrantes del equipo sanitario de emergencias del IEM hizoposible que los observadores presenciaran una maniobra real de gran calidad y alta especialización.Además, durante las tres jornadas numerosos visitantes pasaron por el stand del IEM para informar-se sobre cursos de Soporte Vital Básico y Primeros Auxilios con oxígeno para buceadores y otros cur-sos específicos de formación sanitaria a todos los niveles. Asimismo, el IEM era el único expositorque entre sus servicios ofrece la realización de Revisiones Médicas de Buceo Deportivo y Profesional.

www.iem-emergencia.com

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�Excarcelación

Nuevo éxito del equipo de excarcela-ción de Bomberos de Gandía, patrocinado por Dragon Gloves

El equipo de rescate de accidentes de tráfico de Gandía, que cuenta con el patrocinio de la firma bur-

galesa Dragon Gloves, se hizo con el título de mejor grupo de rescate en accidentes de tráfico del

Consorcio Provincial de Bomberos de Valencia, al quedar primer clasificado en el VI Encuentro

Interno, que se celebró los días 12 y 13 de abril en Xàtiva (Valencia). Los galardones fueron entrega-

dos por el presidente de la Diputación de Valencia, Alfonso Rus, el presidente delegado del

Consorcio Provincial de Bomberos, Francisco Tarazona, y la directora general de Prevención y

Extinción de Incendios de la Generalitat Valenciana, Irene Rodríguez.

Asimismo, los Bomberos de Gandía obtuvieron la mejor puntuación en el equipo técnico, maniobra

rápida y mejor sanitario. Las plazas segunda y tercera de la clasificación general correspondieron

respectivamente a los equipos de Chiva y Sagunto. Con esta nueva victoria, el equipo de rescate pa-

trocinado por Dragon Gloves se clasifica con el número 1 para el campeonato de España, que ten-

drá lugar en septiembre (en lugar aún por determinar), además de postularse entre los contendien-

tes del Campeonato Internacional, cuya edición de 2013 se desarrollará en Florida (Estados Unidos).

El rescate, determinante

El futuro de las víctimas de accidentes de tráfico depende de la calidad asistencial y de la rapidez

con que actúen los servicios de emergencia, siendo vital el primer cuarto de hora. Una mala movili-

zación del herido, retrasos de la extracción, etc. son factores que determinarán el mayor o menor

grado de las lesiones causadas en el accidente. Los conocimientos que se derivan de los encuen-

tros y competiciones de rescate vial han servido para mejorar la calidad asistencial y colocar a los

bomberos españoles entre los mejores servicios del mundo. El Grupo de Gandía, con el patrocinio

de Dragon Gloves, trabaja con ahínco para seguir mejorando el rescate de víctimas del tráfico, brin-

darles mayor calidad de vida tras el siniestro, y minimizar el impacto económico que tienen los ac-

cidentes de tráfico en el erario público y, en última instancia, en los contribuyentes.

Dragon Gloves, que se distingue por sus bondades tecnológicas, acreditadas por pruebas exhaus-

tivas y el control de los laboratorios de certificación, es una marca española, con capital 100% au-

tóctono, especializada exclusivamente en el desarrollo de guantes para usos extremos (bomberos,

policía, fuerzas armadas).

www.dragongloves.com

�Jornadas

VII Jornadas de la Universidad de Málaga sobre seguridad, emergencias y catástrofes

La Cátedra de Seguridad, Emergencias y Catástrofes de la Universidad de Málaga y el Dpto.

Psicobiología y Metodología de las Ciencias del Comportamiento tiene el placer de presentar las VII

Jornadas sobre Seguridad, Emergencias y Catástrofes, a celebrar los días 15, 16 y 17 de mayo de 2013

en la Escuela de Ingenierías, Campus de Teatinos (Málaga) y en localizaciones exteriores. Desde el

año 2006, La Universidad de Málaga, a través del Máster Universitario en Counseling e Intervención

en Urgencias, Emergencias y Catástrofes, viene celebrando anualmente unas Jornadas sobre temas

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multidisciplinares dentro del campo de las emergencias y catástrofes. Colaboran en su organiza-

ción la Fundación General de la Universidad de Málaga, la Facultad de Ciencias de la Salud y el Dpto.

de Psicobiología y Metodología de las Ciencias del Comportamiento.

La estructura de dichas jornadas abarca conferencias, mesas redondas, talleres, exposiciones y ex-

hibiciones a cargo de organismos y entidades del campo de las emergencias. Participan destaca-

dos ponentes nacionales e internacionales. Viene siendo su objetivo principal servir como punto de

encuentro anual entre profesionales de toda España pertenecientes a los distintos tipos de recur-

sos sanitarios, de seguridad, de rescate o de atención social, vinculados a las situaciones de emer-

gencias y catástrofes. Se parte de un enfoque eminentemente multidisciplinar e integrador.

Este evento viene contando con la presencia de medios terrestres y aéreos que una vez clausuradas

las Jornadas, participan en un ejercicio a gran escala de múltiples escenarios donde se simula du-

rante 24 horas la ocurrencia de algún desastre o accidente. Se trata de un ejercicio de carácter emi-

nentemente formativo donde, junto a los profesionales de estas entidades, participan los alumnos

del Máster Propio Universitario en Counseling e Intervención en Urgencias, Emergencias y

Catástrofes. El viernes 17 de mayo finalizan las Jornadas con la celebración del tradicional Ejercicio

de 24 horas sobre desastre desarrollado en escenarios múltiples. Se desarrollará en localizaciones

de la antigua Fábrica “La Corchera” (Málaga-capital).

Para inscribirse de forma gratuita pueden visitar la web: www.uma.es/emergencias

�APRAT

Para que ganemos todos

Como el rescate, que es una labor que solo se concibe en equipo, mi llegada, el año pasado, al car-

go de coordinador de los asesores de la World Rescue Organisation solo la entiendo como el resul-

tado del trabajo en equipo que durante los últimos años ha realizado APRAT, asociación de profesio-

nales de rescate en accidentes de tráfico. Ya han pasado nueve años desde que un grupo de

Bomberos de Barcelona decidimos ponernos manos a la obra y empezar a recoger y encauzar las me-

jores iniciativas, protocolos y técnicas para el rescate en los accidentes de tráfico. En definitiva no se

trataba de otra cosa que de intentar salvar vidas. Acotar los tiempos de excarcelación y mejorar las

técnicas para estabilizar heridos. Solo a partir de ese trabajo riguroso con mis compañeros, que en

el 2002 propició que el equipo de rescate de Barcelona se llevara el primer puesto en la República

Checa, se entiende una elección, que contó con el voto unánime de todos los miembros de la WRO.

Mi antecesor en el cargo, Paul Jerome, de la asociación australiana, me ha dejado el listón muy alto.

Pero tengo muy claros los retos para mi mandato al frente de los "Jueces". Pretendo unificar los cri-

terios de valoración de los asesores de todas las organizaciones. Es posible. Las nuevas tecnologías

nos permiten compartir conocimientos en tiempo real en cualquier parte del mundo. Se puede, por-

que es necesario que todos los asesores tengan los mismos conocimientos. Las guías y hojas de va-

loración tienen que ser mucho más sencillas, y así serán más justos los resultados en los encuentros.

Y por último, me planteo cambiar los criterios para la participación del mayor número de asesores

en el trabajo de formación de las nuevas asociaciones que están naciendo, como la de Brasil o

Luxemburgo. Se elaborará una base de datos con los asesores y con las asociaciones que necesi-

tan formación, y se aplicarán criterios de idoneidad para acudir donde les necesiten.

Ahora ya estoy metido en la selección de los asesores que participarán en el World Rescue

Challenge, que se celebrará en Florida en octubre. Preparando los escenarios de trabajo y los crite-

rios de valoración de un evento en el que, como cada año, todos saldremos ganando.

Rafael Marquez - Coordinador de asesores de la World Rescue Organisation

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noticias

�Nombramientos

La asamblea general elige a Vicente Mans nuevo presidente de Tecnifuego-Aespi

La Asamblea General de TECNIFUEGO-AESPI, celebrada en Barcelona el 20 de marzo, ha elegido aVicente Mans como nuevo presidente de la Asociación para los próximos tres años. El nuevo presi-dente Vicente Mans declaró en su primera intervención que se comienza una nueva etapa de traba-jo intenso en la que se propone junto a la Junta Directiva dinamizar la internacionalización del sec-tor y su presencia en mercados emergentes; e instaurar el rigor presupuestario sin perder capacidadde gestión. “Para la parte financiera cuento con el soporte de la Comisión de SeguimientoEconómico y para la parte de gestión con la Comisión Permanente de apoyo a Presidencia, y cómono, con la Junta Directiva en su totalidad. En definitiva, el éxito de nuestra gestión lo será en mayoro menor medida según sea la actividad de los Comités Sectoriales, que son el verdadero motor denuestra Asociación”, destacó.

Durante la Asamblea, se ratificó como nuevo secretario general a Xavier Grau. En este sentido,Adrián Gómez, vicepresidente de la Asociación, agradeció el trabajo realizado durante los últimosaños a la anterior secretaria general, Rocío García-Borreguero, e informó de las diversas decisionestomadas para ajustar gastos y acomodar la situación económica al momento actual. Entre los cam-bios necesarios, cabe mencionar la ratificación de los nuevos órganos de apoyo a la Junta Directivay a la Presidencia, como son la Comisión Permanente, que ayuda y orienta al presidente en la tomade decisiones, y la Comisión Económica, que supervisará ingresos y gastos.

Adrián Gómez explicó la propuesta económica para 2013, un año de ajuste económico por la caídade las subvenciones y otros conceptos que van a disminuir los ingresos. “En todo caso, algo a des-tacar especialmente es la estabilidad en cuanto a altas y bajas del número de asociados”, resaltó.

ACTIVIDADES 2012El nuevo secretario general de la Asociación, Xavier Grau, explicó el resumen de actividades del ejer-cicio y la presencia nacional e internacional, a través de ferias, convenios, formación, normaliza-ción, certificación, comunicación, etc. Algunos de los capítulos importantes, llevados a cabo en2012, han sido la organización y divulgación de los actos del 20 Aniversario de TECNIFUEGO-AESPIen el marco del Día del Fuego SICUR, la participación activa en el Foro Sicur con la programación dediversas jornadas técnicas; la celebración del Dia del Foc, en Barcelona, y Suaren Eguna- Día delFuego en Bilbao; la participación en ferias internacionales, como SIB en Marruecos; etc.

Finalmente, el director del Comité de Ética, Santiago Montero destacó en su informe anual que lamayor parte de los casos se ha originado por mala interpretación de reglamentos o normas.

www.tecnifuego-aespi.org

�Tiendas

Nidec presenta nuevo punto de ventaen Pamplona

La compañía Nidec ha anunciado la apertura de una nueva tienda en la zona norte, concretamenteen Pamplona. De esta forma, extienden a más clientes la posibilidad de poder ver en persona, pro-bar, tocar y hablar acerca de sus productos.

El horario provisional será de 09.30h – 14.00h y de 16.00h – 19.00hLa dirección de Nidec Pamplona es: Sancho Ramírez, 3 - 31008 Pamplona – NavarraEl teléfono de contacto es 948 04 61 86 y el email para contactar es pamplona@nidec.es

www.nidec.es

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