relatório 6 – infraestrutura

Relatório 6 – Infraestrutura

Autoria e Edição de Bain & Company 1ª Edição Setembro 2014

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parcial dos artigos desta publicação, desde que citada a fonte.

Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturação de Projetos do BNDES (FEP), no âmbito da Chamada Pública BNDES/FEP No. 03/2011. Disponível com mais detalhes em <http://www.bndes.gov.br>.

Potencial de diversificação da indústria química Brasileira - Relatório 6

Índice

1. Escopo ............................................................................................................................................ 4

2. Modal ferroviário ......................................................................................................................... 5

Contexto ................................................................................................................................ 5 2.1.

Diagnóstico ........................................................................................................................... 5 2.2.

2.2.1. Infraestrutura .................................................................................................................... 5

2.2.2. Participação governamental ........................................................................................... 8

Planos de ação ...................................................................................................................... 9 2.3.

3. Modal marítimo .......................................................................................................................... 10

Contexto .............................................................................................................................. 10 3.1.

Diagnóstico ......................................................................................................................... 11 3.2.

3.2.1. Infraestrutura .................................................................................................................. 11

3.2.2. Participação governamental ......................................................................................... 14

Planos de ação .................................................................................................................... 16 3.3.

4. Modal rodoviário ....................................................................................................................... 17

Contexto .............................................................................................................................. 17 4.1.

Diagnóstico ......................................................................................................................... 18 4.2.

4.2.1. Infraestrutura .................................................................................................................. 18

4.2.2. Participação governamental ......................................................................................... 21

Planos de Ação ................................................................................................................... 22 4.3.

5. Consolidação das ações propostas ........................................................................................... 23

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................ 26

ANEXO 1 - Detalhamento da proposta para a navegação de cabotagem ................................. 27

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1. Escopo

Neste relatório serão abordados os três principais modais para transporte de produtos químicos – o ferroviário, o marítimo e o rodoviário – que compreendem a mais de 95% do transporte de carga no Brasil1. O modal aéreo e o dutoviário contemplam 0,4% e 4,2% deste volume, e não serão abordados individualmente2.

O transporte ferroviário é o transporte de cargas e pessoas realizado sobre linhas férreas. As mercadorias transportadas, no Brasil, são em geral de baixo valor agregado e em grandes quantidades – como minérios, produtos agrícolas, fertilizantes e carvão. As ferrovias nacionais comportam grande capacidade de carga e possuem alta eficiência energética, mas possuem alto custo de implantação e baixa integração entre os estados3.

O transporte marítimo é o transporte aquaviário feito por embarcações em mar aberto. Neste relatório, uma maior ênfase é dada ao transporte por cabotagem, que é realizado entre pontos da costa brasileira ou entre um ponto da costa e um fluvial, embora diversos pontos destacados no Diagnóstico e Planos de ação sejam comuns ao transporte de longo curso, ou seja, aquele que se efetua entre portos brasileiros e estrangeiros.

O transporte rodoviário é o realizado ao longo das vias de rodagem (pavimentadas ou não), geralmente por veículos automotores. Este modal é o mais utilizado dentre os três, principalmente para mercadorias de alto valor ou perecíveis, produtos acabados ou semi-acabados. Este modal proporciona hoje uma boa integração entre todos os estados do país, tempos de entrega confiáveis e maior flexibilidade, dada a extensão da malha.

1 Os modais rodoviário, marítimo e ferroviário correspondem a, respectivamente, 61,1%, 13,6% e 20,7% das cargas transportadas. 2 Fonte: Confederação Nacional do Transporte (2012). 3 Fonte: Ministério dos Transportes (2014).

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2. Modal ferroviário

Contexto 2.1.

O transporte ferroviário é o segundo modal mais utilizado para transporte de cargas no Brasil e, em condições ideais, é o meio terrestre mais adequado para movimentações de longa distância ou de cargas pesadas, dada sua alta capacidade de carregamento e eficiência energética. Entretanto, em comparação com países de extensa área geográfica, tal modal é subutilizado em trechos de longa distância no Brasil. Por exemplo, para distâncias equivalentes à existente entre os polos Paulínia e Triunfo (1.300 quilômetros) ou Paulínia e Camaçari (1.900 quilômetros), enquanto os Estados Unidos transportam 63% e 78% das cargas, o Brasil transporta apenas 2% e 0 a 1%, respectivamente.

Além disso, investimentos em infraestrutura ferroviária tendem a ser muito intensivos em capital e necessitar de longos prazos de maturação, o que requer um esforço de planejamento e execução bem estruturados pelos atores envolvidos, geralmente governo e setor privado por meio de concessões.

Diagnóstico 2.2.

2.2.1. Infraestrutura

O modal ferroviário no Brasil é subutilizado, devido a: (i) baixa disponibilidade de ferrovias, (ii) má condição das ferrovias existentes e (iii) orientação geográfica da malha em operação.

A insuficiência de ferrovias existentes para atender a demanda de transporte de cargas pode ser constatada pela baixa densidade da malha ferroviária. Enquanto o Brasil possui 3,5 quilômetros de ferrovias para cada 1.000 quilômetros quadrados de área territorial, países de dimensão geográfica similar apresentam uma estrutura mais densa, como, por exemplo, a Argentina (13,3), a China (9,0) e o México (8,7). Como se nota na Figura 1, a baixa densidade e consequente indisponibilidade de rotas impede que empresas locais façam maior uso desse modal.

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Figura 1 – Densidade ferroviária e motivos para o baixo uso

A estrutura existente possui condições ruins em grande parte. Entre os 28,5 mil quilômetros disponíveis, apenas 26% são considerados de alta produtividade, conforme apresenta a Figura 2. Quanto aos demais, 29% podem ser considerados pouco produtivos, 35% não-utilizados e 9% não-existentes. Tais trechos apresentam, comumente, percursos sinuosos, baixa capacidade de tráfego e baixa frequência de manutenção.

Figura 2 – Condições da rede ferroviária

*Não existente: muito antiga, com manutanção ruim, invadida por cidades, vegetação ou erodidaFonte: Entrevistas com especialistas; CNT (2013); Análise Bain/Gás Energy

CONDIÇÕES DA REDE FERROVIÁRIA

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A velocidade média da malha ferroviária é bastante irregular: alguns trechos alcançam velocidade média comercial de 35,1 quilômetros por hora (Corredor São Francisco do Sul) e 33,3 (Corredor Rio Grande), enquanto outros, apenas 11,9 (Corredor Intrarregional Nordeste) e 12,6 (Corredor Centro-Oeste) 4 . Além disso, o número de acidentes com transporte ferroviário, apesar de ter sido reduzido na última década5 , ainda é comparativamente bastante alto: 14,2 por milhão de trem quilômetro6, contra 8,0 em outros países.

Por fim, o sistema ferroviário nacional é orientado, por razões históricas, no sentido interior-litoral, conforme apresentando na Figura 3, devido à necessidade de escoamento de produção de commodities agrícolas e minerais do interior do país para os portos. Os fluxos gerados pela indústria química, entretanto, estão orientados no sentido litoral-litoral, uma vez que a maioria dos centros consumidores e os polos químicos estão localizados próximos à costa. Assim, esse modelo histórico, baseado na movimentação de grandes volumes de cargas de fácil manuseio, limitou o desenvolvimento da movimentação e cargas de menor volume e com necessidades de segurança especiais. Esse panorama pode ser observado na Figura 4, que apresenta o volume transportado por tipo de mercadoria.

Figura 3- Principais trechos ferroviários em operação

4 Fonte: Confederação Nacional do Transporte (2013). 5 Redução de 39,4 por milhão de trem quilômetro (2001) para 16,1 (2010). 6 Acidentes por milhão de trens x km: relação entre o número total de acidentes com a frota em tráfego e a quilometragem percorrida por esta frota.

PRINCIPAIS TRECHOS FERROVIÁRIOS EM OPERAÇÃO

Notas: A extensão das ferrovias está apresentada em quilômetros, e a data de início se refere ao ano de íncio da construção das obras emandamento. Não estão incluídos metrôs, trem urbanos e similares, que totalizam outros 1.437km em operação.Fonte: Confederação Nacional do Transporte (2013); Análise Bain/Gas Energy

Integração Centro-Oeste Ferrovia Norte-Sul Nova TransnordestinaIntegração Oeste-Leste

1.6382.2551.7281.022

2013199620062012

EM CONSTRUÇÃO EXTENSÃO INÍCIO

Centro Atlântica ALL Malha Sul Transnordestina LogísticaALL Malha PaulistaALL Malha OesteMRS Logística Estrada Ferro Vitória a MinasEstrada Ferro CarajásNorte Sul FNSALL Malha NorteFerroesteTereza Cristina

8.0667.2654.2071.9891.9451.674905892720617248164

FERROVIAS EM OPERAÇÃO EXTENSÃO

Ferrovias em operação com alta eficiência

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Figura 4 – Principais mercadorias transportadas por ferrovias

2.2.2. Participação governamental

Recentemente, o governo federal tem procurado desenvolver a infraestrutura ferroviária, por meio da criação do Programa Integrado de Logística (PIL) e da substituição do modelo de concessões vertical pelo horizontal.

O PIL possui 12 investimentos ferroviários projetados, estimados em cerca de 91 bilhões de reais. Esses projetos têm como finalidade a expansão da malha ferroviária com a participação da iniciativa privada na sua construção, manutenção e operação, totalizando intervenções em cerca de 11 mil quilômetros7. Esta malha será baseada em bitola larga e objetivará elevar a capacidade e a velocidade de transporte de cargas.

O modelo de concessões está sendo substituído. A Valec, por meio da compra integral da capacidade de transporte ferroviário, realizará uma oferta pública para prestações de serviços, cujo intuito será assegurar o direito de passagem dos trens em todas as malhas. No modelo anterior (vertical), uma única empresa era responsável por explorar a infraestrutura e operar os trens. Já no modelo proposto (horizontal), além da constituição de uma empresa destinada à gestão de infraestrutura ferroviária, responsável por manter e licenciar os trens, haverá diversos operadores voltados a prestação de serviços. Espera-se que essa mudança aumente a competição, a capacidade disponível e o nível de utilização do modal.

7 Os trechos incluídos no PIL podem ser vistos na Figura 5 (seção Planos de ação).

PRINCIPAIS MERCADORIAS TRANSPORTADAS POR FERROVIAS

Fonte: Confederação Nacional do Transporte (2013); Análise Bain/Gas Energy

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Planos de ação 2.3.

Com base no diagnóstico, foram propostos planos de ação, com foco na estruturação do modal ferroviário no Brasil. Essa estruturação passa pela realização dos projetos do PIL e do desenvolvimento de conexões com polos químicos. Tal estruturação deverá ocorrer junto a regulamentação e implementação do modelo de exploração horizontal.

Priorização de projetos e criação de conexões. Dentre as propostas listadas, destaca-se aquela referente à ação estruturante, que prioriza não somente a execução de cinco projetos do PIL, mas também a criação de conexões entre a malha ferroviária e os polos químicos. Os cinco projetos selecionados possuem alto potencial de impacto na indústria química e em outros setores industriais relacionados; são estes: (i) ferroanel São Paulo tramo norte, (ii) ferroanel São Paulo tramo sul, (iii) acesso ao porto de Santos, (iv) trecho Belo Horizonte a Salvador e (v) trecho São Paulo a Rio Grande, via Mafra.

Tais projetos selecionados, somados à malha atual, tornam possível a criação de uma ligação ferroviária altamente produtiva no eixo Bahia-Rio Grande do Sul, conectando os polos químicos de Triunfo, Paulínia e Camaçari entre eles e aos centros consumidores. Os trechos selecionados incluem o acesso ao porto de Santos e o Ferroanel em São Paulo8. A Figura 5 apresenta as ferrovias a serem priorizadas, assim como o volume atualmente transportado nestes trechos por rodovias, o que evidencia a existência de demanda. O volume isolado refere-se àquele transportado exclusivamente entre os estados onde as ferrovias serão construídas; o volume integrado, refere-se àquele movimentado entre estes estados e a malha existente, caso algum dos estados ainda não esteja integrado à malha ferroviária9.

8 De acordo com Laurence Casagrande Lourenço, presidente da Desenvolvimento Rodoviário S.A., dentre os 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas 80 mil são despachados por trens. A realização das obras acima citadas pode, portanto, aumentar este volume para 1,5 milhão Fonte: Estadão (2014). 9 O projeto 7, por exemplo, além de possibilitar a absorção de cargas das rodovias entre Minas Gerias e Bahia (volume isolado), permite também a absorção das que são transportadas entre a Bahia com estados integrados à malha existente, como São Paulo e Rio de Janeiro (volume integrado).

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Figura 5 – Projetos em Avaliação – Programa de Investimentos em Logística

3. Modal marítimo

Contexto 3.1.

A cabotagem10 é um modal de elevada relevância e potencial de impacto para a indústria química. Para cada contêiner por ela transportado no país, estima-se que haja outros três que também o poderiam, mas estão sendo transportados por caminhões em rodovias11. Os principais fatores que lhe conferem tal potencial são a distância entre os polos químicos e a necessidade de segurança, previsibilidade e escala.

Os três principais polos químicos nacionais estão localizados em Camaçari, Paulínia e Triunfo. O transporte terrestre de produtos químicos entre esses polos não deveria, em condições ideais, ser a escolha prioritária destas empresas, dada a distância entre eles e seus riscos associados 12 . A cabotagem, por outro lado, é uma opção favorável, devido à proximidade dos polos com os portos de Aratu, Santos e Rio Grande.

10 Entende-se como cabotagem o transporte marítimo realizado entre dois pontos da costa de um mesmo país, ou entre um posto costeiro e um fluvial. Fonte: Unaerp (2012). 11 Fonte: Log-In (2010); FIPE (2009). 12 Entre Camaçari e Triunfo, a distância aproximada é de 3.100 km; entre Paulínia e Camaçari, de 1.900 km; entre Triunfo e Camaçari, de 1.300 km.,

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A cabotagem oferece vantagens às empresas do setor frente aos outros modais. Na esfera da segurança, pode ser observada a menor ocorrência de sinistros no processo logístico e de transporte e a menor ocorrência de roubo de carga. Além do mais, convém ressaltar que alguns produtos químicos constituem cargas perigosas que podem gerar impactos ambientais, além de perdas econômicas. No âmbito da previsibilidade, observa-se maior confiabilidade nos prazos de entrega13; e no de escala, sabe-se que o custo por tonelada é inferior ao de outros modais devido à capacidade de transporte de embarcações marítimas14.

Diagnóstico 3.2.


A infraestrutura do modal marítimo apresenta atualmente três restrições principais no país, sendo duas relacionadas às condições dos portos e a outra à capacidade de transporte. A operação dos portos encontra entraves centrais na restrição de calado15 e na dificuldade para acostagem, ao passo que a capacidade de transporte apresenta oferta insuficiente de navios para operação.

Diversos portos não apresentam a profundidade necessária para atender integralmente a frota de navios atual, prejudicando a acessibilidade marítima a terminais. As principais restrições estão nos terminais de contêineres no porto de Salvador e de granéis líquidos no porto de Santos. O Plano de Dragagem II prevê a execução de obras capazes de eliminar gargalos em cinco terminais importantes para a indústria química: três em Salvador, um em Rio Grande e um em Santos. Ainda assim há outros três importantes, mas com calado insuficiente, para os quais não estão previstas melhorias: TGL Sul (Aratu), Barnabé (Santos) e Braskem (Rio Grande). Esta situação está representada na Figura 6.

13 Fonte: Confederação Nacional do Transporte (2013). 14 Uma embarcação média de cabotagem (5.000 toneladas) pode transportar o equivalente a 72 vagões (70 toneladas) e a 143 carretas (35 toneladas). 15 Profundidade em que se encontra o ponto mais baixo da quilha (peça que se estende da proa à popa de uma embarcação). O calado mede-se verticalmente a partir de um ponto na superfície externa da quilha. Fonte: Secretaria dos Portos (2014).

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Figura 6 – Limitação de calado nos portos mais importantes para a indústria química

A ausência de infraestrutura para acostagem, além de aumentar substancialmente a ocupação, principalmente em berços públicos, demanda tempos médios de espera maiores para atracação. Como resultado, há incidência de cobrança por sobrestadia (demurrage), o que afeta o custo logístico das operações de transporte. O cenário mais crítico é encontrado em Aratu, com tempo médio de atracação superior a 12 dias em um dos terminas. Os tempos médios de espera para atracação, desde 2010, são apresentados na Figura 7.

Figura 7 – Tempo médio de espera para atracação

Fonte: Abiquim (2014); Análise Bain/Gas Energy

13,0(Contêineres)11,8

(Granéis)

SalvadorAratu Santos Rio Grande

LIMITAÇÃO DE CALADO

Berco 202: 12,1 dias

Berco GolfoIII: 7,3 dias

Berços 141 e 142 (Petrobrás)

Berços 201, 202 e 301

Berços Alamoa III/IV e Barnabé SP/BC

Berços Echo, GolfoI/II/III e Berço Sul

Fonte: Sistema Gerencial ANTAQ; Análise Bain/Gas Energy

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A oferta de serviços de cabotagem é baixa, principalmente para granéis líquidos, forma em que a maior parte dos produtos químicos é transportada. As embarcações operam com alta ocupação e baixa disponibilidade, gerando não só uma demanda reprimida, mas também preços mais elevados. A compra de novas embarcações pelos operadores, entretanto, não ocorre com facilidade devido ao alto custo de uma embarcação em estaleiros brasileiros e à incapacidade destes em atender inteiramente a demanda.

Conforme pode ser observado na Figura 8, os estaleiros nacionais apresentam produtividade inferior em 40% à dos chineses e coreanos, o que gera um custo adicional médio de 90% em comparação à estes países. Para os operadores logísticos, o impacto consequente é o preço das embarcações, que pode até triplicar em relação àquele praticado internacionalmente para navios de carga. Em decorrência, a expansão da frota de uma operadora logística é de elevado custo localmente, o que a dificulta. Maiores detalhes estão descritos no Anexo 1.

Figura 8 – Comparação de custo e preço de embarcações no Brasil e internacionalmente

Devido aos problemas de infraestrutura do modal, empresas da indústria química têm realizado o transporte de cargas, que idealmente seria realizado via cabotagem, por rodovias. A Figura 9 reproduz as deficiências relativas aos preços, que são superiores às alternativas existentes. Neste exemplo, referente ao trecho entre os polos de Paulínia e Camaçari, pode ser visto o custo inferior no modal rodoviário para o transporte de carga em contêineres e em granéis líquidos.

Nota: a área achurada se referente ao adicional de custo decorrente da diferença de produtividade, e as linhas tracejadas aos limites do adicional total (mínimo e máximo)

Fonte: OCDE, Morgan Stanley, Clarkson, clippings, Análise Bain/Gás Energy

Diferença excl. produtividade

Preço de embarcações recentemente contratadas com estaleiros brasileiros (US$M)

Preços internacionais

Preços no Brasil

+26%

+20%

+158%

Offshore Carga

+186%+122%

CUSTO DE PRODUÇÃO DE EMBARCAÇÕES COMPARAÇÃO DE PREÇOS DE EMBARCAÇÕES

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Figura 9 – Custo logístico para transporte de carga no trecho Paulínia-Camaçari


No modal marítimo, a participação governamental se dá principalmente por meio: (i) do Programa Nacional de Dragagem, (ii) da obtenção de licença ambiental para superestruturas e (iii) das limitações regulatórias para expansão da capacidade de cabotagem.

Para dar continuidade ao Programa Nacional de Dragagem I (PND I) lançado em 2007, o governo federal criou o PND II em 2012, como parte integrante do Programa de Investimento de Logística – Portos. A primeira versão teve como foco a dragagem por resultado, que compreende a contratação de obras em caráter contínuo para manter as condições de profundidade. A meta principal foi o desassoreamento de portos, por meio da remoção de material submerso e escavação/derrocamento do leito, além da manutenção da profundidade e ações de licenciamento ambiental16.

A segunda versão, por sua vez, visou ao aprofundamento e posterior manutenção das profundidades atingidas nos canais de acesso, na bacia de evolução e nos berços, por meio de acordos de longo prazo com possibilidade de contratação em blocos, para garantir o ganho de escala. Os projetos planejados podem ser observados na Figura 10, junto aos atrasos ocorridos no PND I. Tais atrasos reforçam a necessidade de acompanhamento contínuo das obras planejadas, algumas das quais ainda não se encontraram finalizadas, como as previstas para os portos de Santos, Itajaí, Rio de Janeiro e São Francisco do Sul.

16 Fonte: Secretaria de Portos (2014).

Fonte: Abiquim (2014); Análise Bain/Gas Energy

Adicional: 5% Adicional: 9%

TRANSPORTE DE CARGA PERIGOSATRANSPORTE DE CARGA COMUM

Adicional: 28% Adicional: 6%

Granéis LíquidosContêineresGranéis LíquidosContêineres

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Figura 10 – Atrasos ocorridos no PND I e projetos planejados no PND II

Os projetos para ampliação de superestrutura encontraram dificuldades na obtenção de licença ambiental, devido a longos prazos de respostas, diversas interações com órgãos ambientais e solicitações de estudos complementares imprevistos e fora do prazo. Essas interações e solicitações recorrentes acontecem à revelia da legislação (Lei Complementar no 140/2011), segundo a qual o órgão ambiental deve solicitar complementação uma só vez. Idealmente, tal órgão deveria realizar o licenciamento da obra em até dois anos, com este prazo incluindo a obtenção do EIA/RIMA17, da licença prévia e da licença de instalação. Seja por carência de pessoal ou demora na análise, esse atraso é atribuível ao órgão ambiental, que não tem agido nos prazos previstos.

Na indústria química, a dificuldade para licenciamento é ainda mais crítica devido à armazenagem e ao manuseio de cargas perigosas. Em Santos, por exemplo, nota-se dificuldade para obtenção de licença para armazenagem de monômetros acrílicos, resultando na importação do produto por meio do porto de Aratu e na necessidade de transporte rodoviário por cerca de 2 mil quilômetros até o Estado de São Paulo. Esse percurso mais longo redunda em acréscimo de riscos e custos da operação. No trecho dutoviário entre Aratu e Camaçari, uma situação similar ocorre devido à falta de autorização para duplicação da faixa de licenciamento para 50 metros.

Por fim, a expansão da capacidade para cabotagem é limitada devido às restrições para afretamento e aos impostos de importação de embarcações. As resoluções da ANTAQ no 2510 e no 2920 18 estabelecem que o transporte de cabotagem deve ser realizado por empresas brasileiras, com embarcações de bandeira brasileira. Só é possível o afretamento de embarcações estrangeiras sob as seguintes condições:

17 O EIA se refere ao Estudo de Impacto Ambiental e o RIMA ao Relatório de Impacto Ambiental. 18 Estas resoluções substituem as Resoluções no 52 e no 193.

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1. Realização de uma única viagem, quando não disponível uma embarcação de bandeira brasileira, do tipo e porte adequado, no período necessário.

2. Substituição temporária de embarcação em construção no Brasil, durante o período de construção e limitada à tonelagem contratada19.

Outra restrição regulatória está presente na tributação de importação de embarcações. A compra de uma delas – proveniente de um estaleiro estrangeiro – incorre em um custo adicional de 52%, que pode variar conforme o estado brasileiro que realiza a importação, e está suscetível a novos aumentos, pois há impostos cobrados de forma cumulativa. Este custo adicional se soma ao valor FOB da embarcação (Free on board) e é composto pelo (i) Imposto sobre Circulação de Mercadoria e Serviços (ICMS), (ii) Tarifa Externa Comum (TEX), (iii) PIS/Cofins e (iv) Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI)20.

Planos de ação 3.3.

Com base nas restrições apresentadas no modal marítimo, são propostos seis planos de ação para aumento da competitividade do modal para a indústria química.

Licitações em Santos e novos berços em Aratu. A primeira e a segunda propostas se referem a mudanças nos portos de Santos e Aratu, com resultados rápidos previstos. Em Santos, deve-se ampliar a capacidade de movimentação e armazenagem por meio de novos arrendamentos ou autorizações para expansões, mantendo-se o equilíbrio econômico dos contratos. Esta proposta busca reduzir o desenvolvimento da superestrutura necessária para operação, o que tem sido historicamente barrado por órgãos licenciadores, tais como o IBAMA21, durante a análise da documentação das obras. Além disso, deve-se assegurar a implantação de novos berços para granéis químicos, no curto prazo, em Aratu, visto que porto pode apresentar um altíssimo tempo médio para acostagem.

Implementação do PND II e licenciamento ambiental. Como parte das propostas estruturais, deve-se assegurar a implantação efetiva do Plano Nacional de Dragagem II, incluindo planejamento de manutenção de profundidade. Este plano prevê a execução de obras capazes de eliminar gargalos de calado em cinco terminais importantes para a indústria química, sendo três em Salvador, um em Rio Grande e um em Santos. A segunda ação estrutural se refere à otimização dos processos de licenciamento ambiental. Projetos de ampliação de superestrutura, como os monômeros acrílicos em Santos e o trecho dutoviário entre Aratu e Camaçari, têm demandado um número de interações excessivas junto aos órgãos ambientais, bem como solicitações adicionais que deveriam ser realizadas de uma só vez.

19 Assim, a capacidade de afretamento de embarcações estrangeiras para cabotagem é diretamente proporcional ao quanto se constrói no país. 20 Para uma embarcação construída em estaleiro nacional, não incide a Tarifa Externa Comum (TEC). 21 Lista de órgãos ambientais licenciadores disponível em: http://www.mma.gov.br/governanca-ambiental/portal-nacional-de-licenciamento-ambiental/%C3%B3rg%C3%A3os-licenciadores

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Isenção fiscal. O ganho de competitividade da cabotagem pode ser incentivado por vias fiscais. A redução dos impostos com o objetivo de diminuir os custos dos operadores logísticos pode estimular o desenvolvimento no modal, tornando-os aptos a oferecer serviços mais eficientes à indústria química. Tal redução pode, ainda, favorecer a entrada de novos competidores nesse segmento de mercado.

Afretamento temporário22. A proposta, com expetativa de resultados rápidos, envolve a flexibilização da regulação para afretamento temporário de embarcações estrangeiras de transporte (granéis e contêineres), por um período limitado de tempo, de modo a possibilitar ganho de competitividade à indústria química e, também, às indústrias relacionadas. Espera-se que esta proposta aumente a oferta de embarcações, o nível de competição entre as operadoras e, por consequência, reduza os custos dos fretes marítimos.

4. Modal rodoviário

Contexto 4.1.

O modal rodoviário é o meio mais utilizado para transporte de cargas no Brasil devido à facilidade de acesso e à flexibilidade conferida pela cobertura da malha existente, fatores que também o posicionam como opção mais adequada principalmente em trechos de curta distância. A preferência pelo modal no transporte de produtos químicos é ainda acentuada pela baixa competitividade de alternativas logísticas, como o modal marítimo e ferroviário, mesmo quando as distâncias para movimentação de cargas são longas.

Parte dos produtos químicos é considerada carga especializada, não havendo, assim, carga de retorno, pois o veículo está adequado para transitar apenas com uma classe de produtos específicos. Além disso, são necessários procedimentos de segurança que não somente aumentam os tempos de carga e descarga das mercadorias, mas ainda envolvem o pagamento de um adicional de periculosidade aos trabalhadores pelo manuseio da carga. Por estas razões, as cargas da indústria química podem estar sujeitas a taxas adicionais de frete de aproximadamente 100%23.

22 Maiores detalhes no Anexo 1. 23 Custo do frete da carga perigosa: R$ 0,25/t*km; custo do frete de carga comum: R$ 0,12/t*km. Fonte: Abiquim (2014).

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Diagnóstico 4.2.


Os fluxos internos de produtos químicos estão concentrados em dois trechos principais, via caminhões, sendo estes (i) Paulínia a Camaçari e (ii) Triunfo a Paulínia. Somando-se o trecho de Paulínia a Rondonópolis aos anteriores, os três concentram cerca de 90% do transporte de produtos químicos 24 . Todos eles apresentam alguns gargalos, mas há soluções em andamento.

Conforme a Figura 11, os dois primeiros trechos apresentam condições variadas em suas extensões, com faixas classificadas pelas CNT como boas, outras como ruins e diversas como regulares, principalmente no trecho Paulínia a Camaçari. Para a maior parte dos trechos que demandam melhorias, há concessões previstas pelo governo federal (BR-101, na Bahia, e BR-116, em Minas Gerais) ou obras públicas sendo realizadas (BR-116, no Rio Grande do Sul e na Serra do Cafezal, e BR-381, em Minas Gerais).

Figura 11 – Condições de trechos rodoviários

A importância de resolução dos gargalos rodoviários decorre do impacto no custo do veículo utilizado para transporte de carga que, consequentemente, eleva os preços dos fretes para a indústria química. Conforme apresentado na Figura 12, estima-se que haja um potencial de redução de custos do veículo de 7% em rodovias com condições ideias, devido à diminuições de despesas com combustível e manutenção.

24 Fonte: Abiquim (2014).

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Figura 12 – Custo do transporte e condições das estradas

Além da redução de custos operacionais, a existência de rodovias em boas condições pode permitir o trânsito com velocidade média superior. A Figura 13 apresenta uma estimativa de redução de custos a ser obtida no trecho Paulínia a Camaçari, por meio de maior giro da superestrutura. Nesse cenário, que considera as implicações da Lei do Motorista25, seria possível reduzir o tempo de transporte em 26% e os custos totais em 9%. Essa redução decorre da diluição dos custos fixos, apresentados na Figura 12, por meio de serviços adicionais de frete, prestados durante um mesmo período.

Figura 13 – Economia de custos com aumento de velocidade média

25 A Lei do Motorista se refere à Lei 12.619/2012.

Potencial de redução de custos: 7%

Nota: O sobrecusto exato equivale a 7,3% e o potencial de redução a 6,8%Fonte: Bartholomeu (2008); Ilos Research; Abiquim (2014); Análise Bain/Gas Energy

CUSTO DO TRANSPORTE E CONDIÇÃO DAS ESTRADAS

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Vale ressaltar que, embora o Brasil não possua custos de frete rodoviários altos em comparação a outros países, as longas distâncias implicam custos logísticos elevados, que reduzem as margens operacionais. O custo de transporte rodoviário entre Paulínia e Camaçari, trecho apresentado na Figura 13, consome 12% da receita líquida26 obtida, valor comparável à margem operacional de empresas químicas de base27.

Além do transporte rodoviário direto entre polos químicos, as rodovias são importantes para permitir o acesso aos portos, como no porto de Santos. Nesse caso, as empresas se deparam com falta de capacidade das estradas, tráfego congestionado e falta de locais para estacionamento. O acesso aos terminais da margem direita pode ser feito pelo viaduto Doutor Paulo Bonavides28, principalmente, e os da margem esquerda pela rodovia Cônego Domênico Rangoni, apenas. Ambos sofrem com constantes congestionamentos de caminhões que tentam chegar aos terminais, transformando as vias de acesso em um grande estacionamento a céu aberto29.

No acesso ao porto de Santos, a movimentação diária é superior a 15 mil caminhões nas duas margens e os pátios para estacionamento, em Cubatão, têm capacidade total de 1.500 veículos30. Assim, não há espaço suficiente para que os veículos permaneçam até a liberação de entrada nos terminais. O sistema Anchieta-Imigrantes, por consequência, é vítima do congestionamento, uma vez que os veículos em direção ao porto disputam espaço com carros de passeio, os maiores usuários do referido sistema 31 . Em 2013, entretanto, a prefeitura de Santos obteve um financiamento de 240 milhões de reais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para remodelação do acesso à cidade e ao porto32, por meio de vias marginais, viadutos e pontes, cujas construções devem ocorrer a partir de 201533.

Por fim, o risco de roubo de carga nas regiões com tráfego de carga é alto, como se pode notar na Figura 14, principalmente nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná, todos parte de rotas importantes para a indústria química. O custo para a indústria nacional é estimado em 900 milhões de reais anuais com roubo de cargas34 , sendo que 25% dos incidentes ocorrem nas rodovias BR-11635 e Regis Bittencourt36. A primeira foi apresentada na Figura 11 como parte do trecho São Paulo a Camaçari.

26 Projeto típico de propeno. 27 Fonte: Abiquim (2014). 28 Também conhecido como Viaduto da Alemoa, realiza a conexão entre a Av. Augusto Barata e o término da Rodovia Anchieta, chegando à Avenida Perimetral da margem direita. 29 Fonte: Enegep (2013). 30 Fonte: G1 (2013). 31 Fonte: Enegep (2013). 32 Há outras alterações viárias previstas, para etapas posteriores, com custo orçado em 360 milhões de reais. 33 Fonte: G1 (2013). 34 Fonte: Freight Watch (2013). 35 Trecho referente especificamente ao trajeto entre Rio de Janeiro e São Paulo. 36 Trecho referente especificamente ao trajeto entre Curitiba e São Paulo.

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Figura 14 – Risco de roubo de carga por estado


Com o objetivo de melhorar as condições de trabalho dos motoristas e combater o crescente preterimento pela profissão, foi elaborada a Lei 12.619 em 2012, conhecida como Lei do Motorista. Esta medida rege a jornada de trabalho do motorista, estabelecida em 8 horas diárias, extensível para 10 horas, porém com período de direção contínuo máximo de 5,5 horas, sendo necessário descanso mínimo (fracionado ou não) de 30 minutos a cada 6 horas de trabalho. Essa ação, entretanto, gera a necessidade de se oferecerem, nas rodovias, locais seguros não só para descanso dos motoristas mas, especialmente, para estacionamento de cargas perigosas37. Tal necessidade ainda não foi atendida.

No ano seguinte à publicação da Lei do Motorista, houve redução do número de mortes e casos de invalidez permanentes frutos de acidentes de trânsito envolvendo caminhões e pick-ups. De acordo com a Seguradora Líder (DPVAT), esse número caiu 30% entre 2012, (com 4.233 mortes e 5.582 invalidezes) e 2013 (com 2.970 e 3.905, respectivamente). Acredita-se que parte dessa redução se deveu à diminuição da jornada de trabalho dos motoristas que, além de terem trabalho com uma melhor condição física, também passaram a operar em rodovias com maior fluidez38.

37 Produto perigoso é qualquer material sólido, líquido ou gasoso que seja tóxico, radioativo, corrosivo, quimicamente reativo, ou instável durante a estocagem prolongada em quantidade que representa uma ameaça à vida, à propriedade ou ao meio ambiente, seja ele encontrado na natureza ou produzido por qualquer processo. 38 Fonte: Revista Carga Pesada (2014).

RISCO DE ROUBO DE CARGA POR ESTADO

Fonte: Global Cargo Theft - Threat Assesment (2013); Análise Bain/Gas Energy

Moderado

Severo

Muito alto

Baixo

Elevado

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O IBAMA, por sua vez, é o meio utilizado pela união para licenciar o transporte de produtos perigosos realizado entre dois ou mais estados. Esta licença, chamada de Autorização Ambiental para Transporte Interestadual de Produtos perigoso, substitui as Licenças Estaduais para o Transporte de Produtos Perigosos39. Essa substituição permitiu a melhora de um problema decorrente da necessidade de licenças em todos os estados de circulação por meio de uma licença única, mas a aceitação pelas secretarias estaduais ainda não é plena. Junto a outros documentos físicos necessários ao transporte de cargas perigosas, o excesso de documentação pode aumentar os custos e tempos de viagem.

Planos de Ação 4.3.

Com base no diagnóstico apresentado, faz-se necessária a proposição de quatro planos de ação. Dois destes planos são vistos como estruturais, se referindo ao acesso a Santos e às concessões previstas.

Acesso a Santos. A primeira proposta estrutural envolve o desenvolvimento de um novo acesso, ou a capacitação dos já existentes. Há obras previstas a serem realizadas pela prefeitura de Santos, como viadutos e vias marginas, mas deve-se garantir a rápida consecução delas, tornado mais eficiente o acesso ao porto e reduzindo os atuais congestionamentos.

Concessões previstas. A segunda proposta estrutural se refere à garantia da realização das concessões previstas, incluindo locais seguros para o estacionamento de caminhões. Como as condições dos principais trechos utilizados pela indústria química não são uniformes e como as condições dos trechos interferem diretamente no custo do frete, por meio de (i) custos adicionais gerados aos veículos em rodovias com condições ruins e (ii) giro da infraestrutura, as concessões previstas devem ser asseguradas. Ademais, convém ressaltar que foi estimado um potencial de redução de custo de frete de aproximadamente 16%, concretizadas as concessões40.

Vias perimetrais, estacionamentos e regulação de transporte. Com o objetivo de se reduzir o gargalo logístico no acesso a Santos, deve-se também criar vias perimetrais e estacionamentos. Além disso, deve-se simplificar a regulação para transporte de cargas perigosas a fim de minimizar a quantidade de documentos físicos necessários, que podem aumentar custos e tempos de viagem.

39 Instrução Normativa IBAMA nº 5 de 09/05/2012. 40 Mais detalhes nas Figura 11 e Figura 12.

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5. Consolidação das ações propostas

Os planos de ação desenvolvidos para cada modal foram segmentados conforme seu impacto potencial e a velocidade para executá-los. Dessa maneira, foi possível agrupá-los em três grupos, chamados de (i) resultados rápidos, com alto impacto potencial e baixo tempo demandado para implementação, (ii) projetos estruturantes, com alto impacto potencial mas longo período necessário para implementação, e (iii) secundários, com rápida execução mas impacto potencial limitado. Estes grupos são apresentados na Figura 15.

Figura 15 – Agrupamento das ações propostas

Os projetos listados possuem, além de impacto e velocidade de execução variados, diferentes riscos envolvidos, dado o número de agentes e os interesses de cada um deles. Os principais riscos são apresentados, a seguir, junto a meios apropriados para mitigá-los.

Transporte ferroviário

A estruturação do transporte ferroviário depende, principalmente, da implementação bem-sucedida do novo modelo de concessões estipulado, cuja gestão da infraestrutura caberá à Valec. Até o momento, há resistência do setor privado às concessões de ferrovias e não há uma boa aceitação, pelos bancos, das receitas futuras como garantia do financiamento às empresas interessadas em construir ferroviárias obteriam após a realização de concessões. Este fator ficou conhecido como Risco Valec, pois o mercado possui dúvidas em relação aos aportes necessários a serem realizados pela empresa durante os trinta anos de duração do contrato de concessão.

• Estruturação do transporte ferroviário- Priorização de projetos com maior impacto no setor- Criação de conexões com os polos químicos- Regulamentação do modelo horizontal

• Implantação do Plano Nacional de Dragagem II

• Otimização dos processos de licenciamento ambiental (superestrutura)

• Desenvolvimento de novo acesso rodoviário à Santos

• Manutenção do programa de concessões rodoviárias

• Abertura temporária de afretamento de navios

• Licitações no Porto de Santos com ênfase em granéis líquidos

• Implantação de novos berços para granéis químicos no Porto de Aratu

• Isenção fiscal à cabotagem

• Vias perimetrais e estacionamento em Santos

• Simplificação da regulação ambiental para transporte rodoviário de cargas perigosas

Impacto potencial

Velocidade de execução

PROJETOS ESTRUTURANTES RESULTADOS RÁPIDOS

SECUNDÁRIOS

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Em 2014 o governo federal montou uma estrutura de garantias mais robusta para os financiamentos de construção de ferrovias. Um montante de 15 bilhões de reais, na forma de títulos do Tesouro, será repassado como garantia dos empreendimentos e será administrado por um banco, que funcionará como um agente fiduciário. Dessa maneira, criou-se um instrumento que não só garantirá o acesso aos recursos ao concessionário, mas ainda manterá a titularidade da Valec, que não poderá reduzir seu capital e manterá seu patrimônio independentemente do nível de endividamento público.

Convém também frisar que há uma grande dependência do licenciamento ambiental das rotas propostas, conforme descrito na Lei Complementar no 140/2011. A Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), por exemplo, apresentada como em construção na Figura 3, teve seu início de obras atrasado devido à falta de licença ambiental prévia, emitida pelo IBAMA41. O licenciamento é necessário sempre que a área compreenda dois ou mais estados, áreas indígenas ou unidades de conservação.

Outro risco envolve uma possível competição entre (i) as rotas selecionadas e (ii) o restante das obras planejadas pelo governo federal. A viabilidade econômica das rotas selecionadas depende da existência de demanda e também de fatores relacionados ao custo de instalação dos trechos ferroviários. Exemplos de fatores que encareceriam uma obra ferroviária são (i) o relevo compreendido, regiões montanhosas, por exemplo, encarecem o projeto; (ii) a necessidade de desapropriação de imóveis ao longo do percurso da ferrovia; (iii) a densidade dos produtos a serem transportados; (iv) a extensão total da ferrovia; e (v) as condições de financiamento do investimento. A mitigação destes riscos passa, principalmente, pelo nível de detalhe e precisão do planejamento dos trechos a serem licitados.

Transporte marítimo

A liberação do afretamento de embarcações depende, principalmente, de um alinhamento do ponto de vista dos estaleiros e da execução de mudanças regulatórias.

Os estaleiros devem compreender o caráter temporário da medida, que deve se associar as projeções de demanda à capacidade instalada, tal como apresentado na Figura 15. A liberação deveria ocorrer até que haja capacidade disponível para fabricação de navios de carga (granéis líquidos e contêineres), conforme apresentado no Anexo 1.

As mudanças propostas em resoluções da ANTAQ requerem, estruturalmente, alterações na Lei 9.432/97, que estabelece diretrizes para resoluções de afretamento. Estas diretrizes incluem as condições para afretamento de embarcações estrangeiras, descritas no capítulo VI, que devem ser alteradas para permitir que a ANTAQ libere, temporariamente, o afretamento. Para mudança de lei, deve-se elaborar um projeto de lei e obter aprovação da Câmara dos Deputados ou do Senado Federal, e posteriormente, sanção da Presidência da República.

41 Fonte: Valor Econômico (2010).

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A implantação efetiva do PND II apresenta riscos relacionados ao cumprimento dos prazos para os projetos. Dado que o PND I não somente apresentou média de atrasos dos projetos superior a 800 dias, mas também que alguns destes ainda não estão finalizados, é fundamental que as obras sejam continuamente acompanhadas para garantir que os prazos sejam obedecidos. Conforme foi apresentado na Figura 10, a maior parte dos atrasos ocorrem na publicação do edital para licitação e para finalização das obras, mas é indiscutível que tal risco possa ser reduzido pelo acompanhamento contínuo das atividades referentes à estas duas etapas.

A manutenção do programa de concessões rodoviárias nos trechos que conectam Camaçari a Paulínia apresenta risco de não ocorrer. No decorrer de 2013, o governo federal encontrou entraves para realização dos leilões ao estabelecer tarifas-teto de pedágio avaliadas como baixas pelas empresas privadas: R$ 11,98 para cada 100 quilômetros na BR-101 (Bahia) e R$ 10,44 por praça de pedágio na BR-116 (Minas Gerais) 42.

Os preços estipulados pelo governo buscavam evitar o aumento do custo de transporte de mercadorias e baratear o escoamento de cargas. Caso os leilões não ocorram, a duplicação será feita como obra pública, por meio da inclusão no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) ou via Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit)43.

42 Fonte: A Tribuna (2013) 43 Fonte: G1 (2014)

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABIQUIM. Grupo de Trabalho de Logística. Ações propostas para resolução dos principais problemas logísticos enfrentados pela indústria química brasileira. Maio de 2014.

ANTAQ. Sistema de Informações Gerenciais. Acessado em Agosto de 2014.

A TRIBUNA. Governo deve desistir de três trechos de rodovias. Dezembro de 2013.

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CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. O Sistema Ferroviário Brasileiro. 2013.

CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. O Transporte Dutoviário. Agosto de 2012.

ENEGEP. Porto de Santos: prospecção sobre a logística de seus acessos. Outubro de 2013.

FREIGHT WATCH. Global Cargo Theft Threat Assessment. 2013.

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REVISTA VEJA. Na venda do EISA, quem se salva é a Log-In. Junho de 2014.

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TRANSPETRO. Frota transpetro. <http://www.transpetro.com.br/pt_br/areas-de-negocios/transporte-maritimo/frota-transpetro.html> Acesso em Maio de 2014.

VALOR ECONÔMICO. Com alta das encomendas, estaleiro Brasfels investe R$ 300 milhões. Janeiro de 2014.

VALOR ECONÔMICO. Em crise, EISA tenta voltar a operar. Julho de 2014.

VALOR ECONÔMICO. Governo estuda mais ajustes para destravar concessões de ferrovias. Novembro de 2013.

WRIGHT INVESTORS SERVICE. Log-In Logística Intermodal. Julho de 2014.

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ANEXO 1 - Detalhamento da proposta para a navegação de cabotagem

Em pesquisa realizada pelo Consórcio 44 , as atuais condições da infraestrutura, principalmente logística, no País foram mencionadas como sendo um dos principais entraves para o desenvolvimento da indústria química.

Em estudo da Verax45, foram mapeados os principais desafios logísticos atuais e também foram levantadas diversas propostas de melhoria. Este anexo detalha a proposta de “abertura temporária do afretamento de navios”. Dentre as propostas de resultados rápidos (alto impacto e rápida execução), esta é a única que não registra quaisquer iniciativas já estruturadas dos órgãos competentes.

Vale lembrar que esta proposta serve de complemento a diversas iniciativas, já em andamento, que visam o aumento da competitividade dos portos nacionais46. Tais iniciativas são tão importantes quanto a proposta aqui detalhada e também devem contribuir para o aumento da capacidade de transporte por cabotagem. Por exemplo, com a modernização dos portos, o tempo que um determinado navio despende para fazer uma viagem completa deve ser reduzido, possibilitando uma melhor utilização da capacidade dos navios e, desta forma, uma possível redução de preços locais.

Importância da cabotagem para a indústria química

A cabotagem é um modal de transporte relevante e com alto potencial de impacto para a indústria química47, devido à distância entre polos químicos e à necessidade de segurança, previsibilidade e escala. Os três principais polos químicos nacionais estão localizados em Camaçari, Paulínia e Triunfo. A cabotagem é uma opção mais adequada que a rodoviária, devido à proximidade destes polos com os portos de Aratu, Santos e Rio Grande; e à grande distância entre os polos.

Apesar do transporte por cabotagem apresentar potencial, empresas químicas locais têm realizado o transporte de cargas principalmente por rodovias, devido aos preços mais competitivos deste modal frente à cabotagem. O alto custo do transporte via cabotagem apresenta como motivos principais: a baixa eficiência das operações portuárias e das empresas operadoras, e a oferta relativamente restrita do serviço no Brasil.

44 Pesquisa efetuada pelo Consórcio no Relatório 5 deste Estudo. Teve participação de 94 respondentes que indicaram a competitividade nos segmentos em que possuíam domínio. 45 Estudo desenvolvido pela Verax para o Grupo de Trabalho de Logística da Abiquim. 46 Por exemplo a MP dos Portos: medida provisória 595/2012, sancionada como Lei 12.815/2013. 47 Para cada contêiner por ela transportado, estima-se que haja três que também o poderiam, mas estão sendo transportados por caminhões em rodovias. Fonte: Log-In (2010); IDET-FIPE/CNT.

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Embora com preços mais elevados, o transporte por cabotagem não gera a rentabilidade esperada pelos operadores48, principalmente devido à idade da frota49 e à sua consequente ineficiência operacional. A oferta de capacidade de cabotagem é baixa, principalmente para granéis líquidos, nos quais a maior parte dos produtos químicos é transportada. As embarcações disponíveis operam com alta ocupação e baixa disponibilidade, gerando não só uma demanda reprimida, mas também uma precificação mais alta. A expansão da oferta encontra dificuldades, como: o preço de uma embarcação no Brasil (comparativamente ao praticado por outros países)50, a capacidade instalada insuficiente dos estaleiros51 no Brasil e as restrições impostas pela legislação52.

Plano de ação proposto e resultados esperados

O consórcio propõe a flexibilização da regulação para afretamento de embarcações estrangeiras de transporte (granéis e contêineres)53, por um período limitado de tempo no qual não há capacidade disponível para produção de embarcações em estaleiros no Brasil, de modo a possibilitar ganho de competitividade à indústria química e, também, às indústrias relacionadas.

A proposta de liberação de afretamento é uma medida paliativa, com o objetivo de destravar um nó logístico temporariamente. A Abiquim (2014) estima que fatores relacionados a esta proposta, como o aumento da oferta de embarcações poderiam aumentar o nível de competição entre as operadoras e reduzir o custo no frete marítimo em cerca de 15%, para granéis líquidos, conferindo, assim, ganho de competitividade à indústria local.

Ainda, espera-se que, o aumento da oferta de capacidade portuária, resultante das licitações no Porto de Santos, possa reduzir em 15% o custo portuário atual. Além disso, para aumentar a competitividade das pontas rodoviárias tanto na origem como no destino, será necessário estruturar um sistema de shuttle entre os portos e os polos petroquímicos. Estima-se que tal iniciativa poderia reduzir em 20% a parcela terrestre do frete multimodal.

48 Em 2012, a margem bruta de empresas que operam nesse setor foi: Log-In (7%), Elcano (3%), Norsul (10%) e Triunfo (-89%). Fonte: Relações com Investidor, Diário Oficial e Antaq. 49 A ANTAQ (2014) aponta que a média de idade de navios graneleiros é de 18,7 anos, muito próxima da vida útil média de 20 anos, apontada pela ANTAQ (2011). 50 O preço de uma embarcação de carga no Brasil pode chegar a quase 3 vezes o preço praticado internacionalmente. 51 Para 2015, por exemplo, há uma demanda prevista de 16 navios de carga, mas a capacidade de produção dos estaleiros está restrita a 12 destas embarcações por ano. Os dados se referem apenas à classe de navios de carga. 52 Resoluções da ANTAQ no 2510 e no 2920, estabelecem que o transporte de cabotagem deve ser realizado por empresas brasileiras de navegação de cabotagem, utilizando embarcação de bandeira brasileira, sendo apenas possível o afretamento de embarcações estrangeiras sob condições excepcionais. Outra restrição é a tributação adicional de 52% na importação de embarcações estrangeiras. 53 Ao contrário de uma redução de impostos para importação de embarcações - que transferiria parte da demanda para estaleiros estrangeiros - a flexibilização do afretamento apenas a transfere para períodos posteriores.

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Os ganhos econômicos esperados após a implementação dessa proposta podem ser calculados em duas etapas. A primeira é a redução do custo logístico de produtos químicos já transportados via cabotagem, cujo volume é atualmente de cerca de 3,3 milhões de toneladas54 por ano, para o qual se estima uma economia potencial de 22 a 48 milhões de reais por ano55.

A segunda se deve ao potencial de conversão de parte do volume hoje transportado por meio de rodovias pela cabotagem. O custo da logística de produtos químicos no Brasil é de aproximadamente 15 bilhões de reais por ano. A conversão de 5%56 desse volume para o modal marítimo representa uma economia potencial de 43 a 77 milhões de reais por ano57.

Também são esperados ganhos socioambientais, como a redução da emissão de gases poluentes, uma vez que a maior escala do transporte marítimo possibilita menor consumo de combustível para um mesmo volume de carga transportado por rodovias. A emissão de dióxido de carbono, via cabotagem, é de 13,5 gramas por tonelada a cada quilômetro, ao passo que, por via rodoviária, é de 57,1 (3,2 vezes maior)58.

Vale ressaltar que, além da baixa oferta de serviços de cabotagem, o transporte marítimo no Brasil enfrenta também desafios relacionados à infraestrutura portuária. Tais desafios são sistêmicos (afetam, além do químico, diversos setores da indústria brasileira) e já estão sendo endereçados por outros estudos e medidas do governo, como por exemplo, a MP dos Portos59. Por estas razões, este relatório não aborda outros entraves importantes como: filas nos portos e baixa eficiência na gestão da mão-de-obra portuária (monopólio dos sindicatos), que também impactam negativamente a capacidade de transporte por cabotagem no país.

54 Dos 3,3 milhões de toneladas, 95% são transportadas em granéis químicos e o restante como carga solta ou em contêineres. Valores são referentes ao ano de 2013. Fonte: ANTAQ (2014). 55 O intervalo se deve aos diferentes preços praticados para transporte de carga comum e transporte de carga perigosa, este último com maior potencial de economia por tonelada. 56 Especialistas Bain. 57 O intervalo se deve aos diferentes preços praticados para transporte de carga comum e transporte de carga perigosa, este último com maior potencial de economia por tonelada. 58 Log-In (2013). 59 Medida provisória 595/2012, sancionada como Lei 12.815/2013.

relatório 6 – infraestrutura

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