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xix. mendearen amaieran, Donostiaren hazkunde demografikoaren eraginez eta orduko zabalguneak gainezka zeudela-eta, Urumea ibaiaren eskuineko aldean jarri zuten arreta osoa. Bertan eraikiak ziren ospitale zibila, hiltegia, lantegiak eta langileentzako bizilekuak, baina antolamendu zehatzik gabe. Are gehiago, ibaiaren mugako aldean eta Santa Katalina harrizko zubitik pixka bat urrunduta, zezen pla-za eta Iparreko Geltoki garrantzitsua zeuden. 1894an, Groseko zabalgunea egi-teko baimena eman zen, eta horren ordainetako bat ibaia ezkerraldean bidera-tzeko harresia eraiki zen.

Hori dela-eta, zurezko zubien behin-behinekotasuna gainditzeko ordua iritsi zela erabaki zuen hiriak. 1903ko irailaren 15ean, «Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España» sozietatearen geltokiaren alboko zubia eraikitzeko lehiake-tarako deialdia argitaratu zuen, Amarako zabalgunearekin eta San Martin eta Kontxako auzuneekin lotura zuzena izateko (Puente sobre el río Urumea,1904,109). Hiriko atea zenez, zubi bikaina eta monumentala egitea planteatu zen. Na-hitaezko parametroak ezarri ziren hala nola kaien arteko 88 metroko distantzia,zubiaren guztizko azalera 20 metrokoa izatea eta 2,30 metroko kota Urumeako

A finales del siglo xix el crecimiento demográfico de San Sebastián y la sa-turación de los ensanches existentes hicieron que las miradas se dirigieran hacia la margen derecha del río Urumea. En ella se habían construido ya, aunque sin una ordenación precisa, el hospital civil, el matadero, fábricas y alojamientos para obreros. Incluso, en la zona lindante al río y algo alejadas del puente de piedra de Santa Catalina, acceso principal a la ciudad, se encontraban la plaza de toros y la importante Estación del Norte. En 1894 se autoriza la ejecución del ensanche de Gros, que tiene como una de sus compensaciones la construcción del muro de encauzamiento en la margen izquierda.

Por estas razones, la ciudad decide que es llegada la hora de superar la pro-visionalidad de los puentes de madera. El 15 de septiembre de 1903 el Ayunta-miento publica la convocatoria del concurso para la construcción de un «puen-te contiguo a la estación de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España»que sirviera de comunicación directa con el Ensanche de Amara y con los barrios de San Martín y de la Concha (Puente sobre el río Urumea,1904, 109). Dado su carácter de puerta de la ciudad, se plantea la construcción de un puente de carácter grandioso y monumental; se definen algunos parámetros

Joaquín Cárcamo Martínez

HERRI-LANAK OBRA PÚBLICA

María CriStiNa ZuBia pueNte María CriStiNa

gipuzkoa

donostia-San Sebastián

erdigunea Casco urbano

(Santi Yaniz)

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zubiaren guztizko azalera 20 metrokoa izatea eta 2,30 me-troko kota Urumeako pasealekuan ezkerraldean, itsasgo-ra ekinokzialean. Arkuak harrizkoak edo hormigoi arma-tuzkoak izatea ere nagusitu zen, baina ez burdinazkoak edo altzairuzkoak; eta hormigoia aukeratuz gero, hormigoia ez-kutatuta geldituko da paramentuetan, apaingarriekin es-talita hala nola azulejoekin edo marmolekin. Azkenik, gehie-neko aurrekontua ezarri zen, gehienez miloi erdi pezetakoa, zimenduak alde batera utzita; taldeetan gutxienez bide, ubi-de eta portuetako ingeniari bat izatea nagusitu zen.

Aldez aurretik finkaturiko bi hilabeteko epea igarota, bideetako ingeniari esperientziadunek eta ospetsuek osa-tu zuten epaimahaia: Pablo de Alzolak (Herri Lanetako zu-zendari ohia, Bilboko Sendejako zubiaren lehiaketako epai-mahaiko buruz 1901ean), Evaristo de Churrucak (Bilboko Portuko Obren Batzaren zuzendaria), Enrique Gadeak (Bil-boko Ingeniari Eskolaren zuzendaria), Marcelo Sarasolak (Donostiako udal obren zuzendaria) eta Recaredo de Uha-gonek (Mekanika aplikatuko irakaslea, Bilboko saneamen-du berriaren eta Euskalduna enpresaren obren proiektua egin eta zuzendu berri zuena). Epaia eman zuen epaimahai horrek. José Eugenio Riberak aurkeztu eta izenpeturiko proiektua izan zen irabazlea, betiere Julio Martinez Zapata arkitektoaren laguntzarekin.

Gaurtik ikusita, ez dirudi oso zalantzazkoa denik auke-raketa. Aurkezturiko hamalau proiektuetatik, epaimahaiak berehala baztertu zituen harrizko proposamenak, eta hor-migoi armatua aukeratu zen. Eta zein hobea Ribera baino horrelako obra baten ardura hartzeko, hainbat urtetan mo-dernitate berriaren materialarekin eraikuntza lanetan zihar-duena? Gainera, Riberak bere eraikuntza konpainia zeukan; abentura arriskutsuetan ez sartzeko bermea zen udala-rentzat. Justifikazio kalkuluek nahikoa berme eman ziotenepaimahaiari, eta zimenduak udalerriaren pentzura izango zirenez, abantaila handia zuen proiektuak: estriboen eta pi-len neurri txikiak. Teknikaren eta eraikuntzaren ikuspegitik, «Compañía de Sestao»ren proiektuak baino ezin estal ze-zakeen orduko proiektua, ezaugarri teknikoen, aurrekon-tuaren eta esperientziaren aldetik oso antzeko ezaugarri-ak baitzituen. Enrique Colasek aurkeztu zuen Donostiako proiektua Jose Gurruchaga Martiarena arkitekto donostiar gaztearen laguntzarekin, baina seguru asko maila artistiko txikiagokotzat joko zen, eta gainera, aurre egin behar zion Riberak giro profesionaletan zuen pisu handiagoari, Colasek baino pisu handiagoari. Bigarrenik, «Laurak-Bat» lelopean aurkezturiko proiektua gelditu zen –ez zuen ezer ezkuta-tzen, aipaturiko Bilboko lehiaketan irabazle izan zen proiek-tuarena errepikatzen zuelako– Vicente Machimbarrena etaMiguel Otamendi ingeniariek eta Joaquin Otamendi eta Antonio Palacios arkitektoek aurkeztua; baina epaimahaia-ren gustuko proiektu horrek, haren iritziz, bi akats garran-tzitsu zituen: Bata konpon zitekeela deritzot, sarreretako eta faroletako apaingarriena; eta bestea onartezina, aurre-kontu handiegia.

Riberak burutzapen-proiektua idatzi behar izan zuen, eta epaimahaiak aktan inposaturiko aldaketak sartu zituen, hain zuzen sarrerako arku monumentalen ordez obeliskoak jartzeari eta zubiko arkuetako apainketari dagokienez. Ho-geita lau metro argiko hiru arku zituen, hiru metro zabale-

obligatorios como la distancia de 88 m entre los muelles, los 20 m de anchura total del puente y la cota de 2,30 m del Paseo del Urumea en la margen izquierda, sobre la pleamar equinoccial. Se impone también que los arcos puedan ser de piedra u hormigón armado, pero no de hierro o acero; y que en caso de que la opción sea el hor-migón, éste quede oculto en los paramentos, recubierto por materiales decorativos tales como azulejos o mármo-les. Por último, se acota el presupuesto máximo, que no podrá sobrepasar el medio millón de pesetas, sin contar la cimentación; y se impone la presencia en los equipos de al menos un ingeniero de caminos, canales y puertos.

Transcurrido el plazo prefijado de dos meses, el jurado formado por ilustres y experimentados ingenieros de ca-minos: Pablo de Alzola (ex director general de Obras Pú-blicas, que había presidido en 1901 el jurado del concurso del puente de Sendeja en Bilbao), Evaristo de Churruca (director de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao), En-rique Gadea (director de la Escuela de Ingenieros Indus-triales de Bilbao), Marcelo Sarasola (Director de las obras municipales de San Sebastián) y Recaredo de Uhagón (Profesor de Mecánica Aplicada, que acababa de proyectar y dirigir las obras del nuevo saneamiento de Bilbao y de la Cía. Euskalduna), emite su veredicto. El proyecto ganador es el presentado y firmado por José Eugenio Ribera con la colaboración del arquitecto Julio Martínez Zapata.

Visto desde hoy, no parece muy dudosa la elección. De los catorce proyectos presentados, el jurado desecha de entrada las propuestas de piedra y se decanta por las de hormigón armado. Y ¿quién mejor que Ribera, que llevaba ya varios años construyendo con el material de la nueva modernidad, para hacerse cargo de una obra así? Además, Ribera posee su propia compañía constructora, toda una garantía que evitará al Ayuntamiento entrar en aventuras. Los cálculos justificativos ofrecen suficientes garantías aljurado, y dado que la construcción de los cimientos co-rrerá a cargo del municipio, el proyecto tiene una gran ventaja añadida, las escuetas dimensiones de estribos y pi-las. Desde el punto de vista técnico y constructivo pudo hacerle sombra, en mi opinión, el proyecto de la «Com-pañía de Sestao», de características técnicas, presupuesto y experiencia muy similares, presentado por Enrique Colás con la colaboración del joven arquitecto donostiarra José Gurruchaga Martiarena, pero posiblemente se considerase de inferior nivel artístico y luchaba además contra el su-perior peso que la figura de Ribera tenía en los ambientes profesionales frente a la de Colás. En segundo lugar quedó el proyecto presentado bajo el lema «Laurak-Bat» –que nada ocultaba ya que repetía el del proyecto ganador en el mencionado concurso de Bilbao–, redactado por los ingenieros Vicente Machimbarrena y Miguel Otamendi y los arquitectos Joaquín Otamendi y Antonio Palacios; pero este proyecto que gustaba al jurado tenía en su opinión dos defectos importantes: uno, que considero subsanable, el de los elementos decorativos de los accesos y las farolas, y otro, inasumible, el de su presupuesto excesivo.

Ribera debe redactar el proyecto de ejecución, intro-duciendo las modificaciones que el jurado le impone en el acta con respecto a la sustitución de los arcos monu-mentales de acceso por obeliscos y a la decoración de losarcos del puente. Éste se compone de tres arcos de 24 m

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Zubiari monumentu itxura ematen dioten lau obeliskoetako bat. (Santi Yaniz)Uno de los cuatro obeliscos que confieren al puente su monumentalidad. (Santi Yaniz)

de luz libre, con dos pilas de 3 m de ancho, dando a los estribos un saliente de 5 m respecto al paramento de los muros de ambas márgenes, lo que suma los 88 m prescri-tos. Cada uno de los arcos está formado por una bóve-da escarzana de hormigón en masa, en todo el ancho del puente, con un espesor de 60 cm en la clave y 70 cm en los arranques y un rebajamiento de 1/11. Sus arranques seencuentran a 20 cm solamente por debajo de las pleama-res equinocciales extraordinarias, es decir, por encima de las mareas vivas. Tanto las pilas como los estribos son de hormigón, frenteados de sillería y piedra artificial, y con di-mensiones generosas, dada la naturaleza del terreno, que es un lecho de arena fina (ribera,1904,309).

El Ayuntamiento había dejado la cimentación del puen-te fuera del concurso, pero al encargar a la empresa de Ribera la construcción del puente le solicita también que se haga cargo de la misma. El ingeniero, de acuerdo con su colega municipal Sarasola, decide que será suficiente con dar a las zapatas 3 m de altura y analiza tres opciones que somete a la consideración del municipio, el cual se decide por la más económica: 120.000 pesetas, y de menor plazo de ejecución: cuatro meses. Consiste en dragar tan sólo 1,70 m por debajo de la cota de aguas bajas, hincar pilotes de hormigón armado y enlazar las cabezas de éstos con un encepado de 1 m de altura.

ko bi pilekin, eta estriboei bost metroko irtengunea eman zien bi bazterretako harresien paramentuarekiko. Hori guz-tia batuta, agindutako laurogeita zortzi metro ziren. Masako hormigoizko ganga eskartzano batekin dago osatuta arku bakoitza, zubiaren zabalera osoan. Klabean hirurogei zenti-metroko lodiera du, eta hirurogeita hamarrekoa abioetan eta 1/11ko beheratzea. Abioak hogei zentimetrora baino ez daude ezohiko itsasgora ekinokzionaletik behera. Zu-tabeak nahiz estriboak hormigoizkoak dira, aurrealdeak harlanduaz eta harri artifizialaz eginak eta neurri handikoak, lurraren izaera dela-eta: harea fineko ibilgua da. (ribera,1904,309)

Udalak lehiaketatik kanpora utzi zuen zubiaren zimen-datzea, baina Riberaren enpresari zubiaren eraikuntza agin-tzean, zimenduaz ardura zedin ere eskatu zion. Ingeniariak, udaleko Sarasola lankidearekin bat etorriz, zapatak hiru metro garaikoak izatea nahikoa zela erabaki zuen, eta hiru aukera aztertu zituen, udalerriaren irizpenpean jarri zitue-na. Udalak merkeena aukeratu zuen: ehun eta hogeita bost mila pezeta, burutzapen-epe laburragokoa: lau hilabete. Behealdeko uren kotatik behera hirurogeita hamar metro dragatu, hormigoi armatuzko piloteak josi eta horien burua eta metro bateko zepoak lotu behar ziren.

Obeliskoaren xehetasuna. Riberak Zapata arkitektoaren esku utzi zuen apaingarrien ardura. (Santi Yaniz)

Detalle del obelisco. Ribera dejó en manos del arquitecto Zapata los aspectos decorativos. (Santi Yaniz)

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Zubiaren «apainketa» izan zen, neurri handi batean, epaimahaiaren erabakien ardatza. Ez da hau ingeniarien eta arkitektoen arteko polemikari buruzko arloan sakontzeko tokia, edo hori bezain interesgarria zen ingeniaritza-lanen estetikaren gaineko eztabaida; gogoratu behar dugu Alzola eztabaida betean sartu zela Bilboko San Frantzisko burdi-nazko zubirako haren proiekturako memorian (CárCamo,1986). Ribera, orduan, obraren azken irudia arkitektoen es-kuetan uztearen alde zegoen, obraren «apainketa», «inge-niariak ia beti oso dekoratzaile txarrak garela uste dut, ze-ren ez baitugu gustua nahikoa landuta, ezta espezialitate horren ohitura ere» (ribera,1904,310).Hori dela-eta, Julio Martinez Zapata ospetsuarengana jo zuen. Aurrealdeak eta arkuetako tinpanoak harri artifizialekoak eta maiolikak ziren, Daniel Zuloagak eginak. Barandak marmol konprimi-tuarekin eta burdinurtuarekin egin ziren. Zutabeek eta es-triboek harlanduzko zokaloak zeramatzaten, eta horren zubi-branken akaberan burdinurtuko nereidak dakartza-ten nabeetako brankak daude. Material horretakoak dira farolak ere, balaustrada bezala, Francisco Iglesias urtzaile madrildarraren lana hori ere. Argimutilak, berriz, Mariano Belliurek modelatuta zeuden. Azkenik, hamazortzi metroko obeliskoak daude, oinezkoak igarotzeko hiru metro zaba-leko hiru ateak uzten dituztenak eta hareharrizko harlan-duzko zokaloa daramatenak eta lau metro garaiera duten irudi eskultorikoekin amaitzen direnak. Ángel Garciaren iru-di horiek bakea eta aurrerapena irudikatzen dituzte.

Riberak obraren kontratazioa itxi zuen, guztira seiehun eta hirurogei mila pezetatik beherako prezioan, eta aurrei-kusitako bederatzi hilabeteko guztizko epea laburtzea pro-posatu zuen, sei hilabeteko besterik ez; epe hori bete zuen. Lehen piloteak 1904ko ekainaren 4an hasi ziren sartzen, eta abuztuaren erdialdean, bukatuta zeuden zimenduak eta ezkerraldeko lehen arkuaren eraikuntza; handik hilabete-ra, hiru gangak bukatu ziren, eta urriaren 14an amaitutzat

El tema de la «decoración» del puente había centrado gran parte de las deliberaciones del jurado. No es éste el lugar para profundizar en consideraciones acerca de la po-lémica ingenieros-arquitectos o en la no menos apasionan-te discusión sobre la estética de las obras de ingeniería; re-cordemos que ya Alzola había entrado de lleno en ella en la memoria para su proyecto del puente de hierro de San Francisco en Bilbao (CárCamo,1986). La opinión de Ribera entonces se inclinaba por dejar en manos de los arquitec-tos la imagen final de la obra, su «ornamentación», ya que «soy de los que creen que resultamos los ingenieros, casi siempre, muy malos decoradores, pues ni tenemos el gus-to suficientemente educado, ni el hábito de esta especiali-dad» (ribera,1904,310) y de ahí su recurso al reconocido Julio Martínez Zapata. Frentes y tímpanos de arcos son de piedra artificial y mayólicas, elaboradas por Daniel Zuloaga. Las barandillas se construyen de mármol comprimido y de fundición. Pilas y estribos llevan zócalos de sillería caliza y los tajamares de éstas se rematan con unas proas de naves que incorporan unas nereidas de fundición; de este último material son también los faroles, obra, como la balaustrada, del fundidor madrileño Francisco Iglesias, y los candelabros modelados por Mariano Benlliure. Por último los obeliscos de 18 m, que dejan tres puertas de 3 m de ancho para el paso de los peatones, llevan un zócalo de sillería caliza y se rematan con figuras escultóricas de 4 m de altura que re-presentan la Paz y el Progreso, del escultor Ángel García.

Ribera cierra la contratación de la obra por un precio total inferior a 660.000 pesetas y propone la reducción del plazo total previsto de nueve meses a tan sólo seis, pla-zo que prácticamente cumplirá. La hinca de los primeros pilotes comienza el 4 de junio de 1904 y a mediados de agosto están terminados los cimientos y en construcción el primer arco en la margen izquierda; un mes después se han completado las tres bóvedas y el 14 de octubre

Egungo tinpanoetako baten xehetasuna. Zubiaren jatorrizko apaingarriak zehazki berreskuratu dira. (Santi Yaniz)

Detalle de uno de los tímpanos en la actualidad. Se ha recuperado con fidelidad la decoración original del puente. (Santi Yaniz)

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eman zen zubiaren forjatua. Azaroan obeliskoak osatu zi-ren, eta barandak, farolak, estatuak, maiolikak, etab. jartzeko lanak egin ziren. Obrak urte hartako abenduaren 21ean eman ziren bukatutzat (ribera,1905,17); proba horietan, be-rriz ere agertu ziren ingeniaritzako izen garrantzitsuak: Ri-beraz eta Sarasolaz gain, Gipuzkoako Alberto Machimba-rrena ingeniaria eta Euskadi eta Nafarroako zedarritzearen burua zen Ernesto Hoffmeyer.

Eraikuntzan ez ziren zailtasunak falta izan. Riberak, bere esperientziarik eza dela-eta, Frantziako enpresa bati azpi-kontratu zizkion zimendu lanak, baina bi hilabeteko pro-blematikaren ondotik, kontratua suntsiarazi eta lanak bere gain hartu zituen. Beste puntu kritiko batzuk pilaketen eta horniduren logistikan agertu ziren, baita obran bertan egi-niko akaberetan ere. Eta esan daiteke zubiaren obra oso garesti atera zitzaiola ingeniariari, giltzurruna galdu baitzuen: bi urte geroago kendu behar izan zioten gauez aldamio bat erori izanaren ondorioz.

Nahiz eta masako hormigoizko gangak berez nahikoa gogorrak izan, armadura zurrunaren bere sistema aukera-tu zuen (Melan patentetik hartua eta arrakastaz probatua Golbardo eta Ganzoko (Kantabria) zubietan eta Chorroko (Malaga) akueduktuan, berriki eraikiak): T bikoitzeko hama-hiru habe armatu jarrita, oso zinbria gutxi behar izan zituen. Hala ere, arkuetako ganga etengabea aukeratu zen eta tren-kada longitudinal zurrunak sartu ziren, zertarako-eta lehenaipaturiko arku independenteetako zubietan ikusitako na-rriadura eta bibrazio arazoak galarazteko funtsezko hel-buruarekin, baina egia da ere zubiaren ikusizko arintasuna murriztearen ordainetan. Riberak dakarren beste berrikun-tza bat harri artifizialaren erabilerari dagokio; Bartzelonako «Sucesor de Maurell» enpresari agindu zion lana, eta harro agertu zen bakarrik bost hilean 7.236 silarri jarri izanaz.

se da por concluido el forjado del puente. En noviembre se completan los obeliscos y se trabaja en la colocación de barandillas, faroles, estatuas, mayólicas, etc. para dar las obras por concluidas el día 21 de diciembre, tras la realiza-ción de las pruebas de carga (ribera,1905,17); unas prue-bas en las que de nuevo aparecen nombres relevantes de la ingeniería: además de Ribera y Sarasola, el ingeniero de Gipuzkoa Alberto Machimbarrena y el jefe de la demarca-ción de Vascongadas y Navarra, Ernesto Hoffmeyer.

La construcción no está exenta de dificultades. Ribe-ra, ante su inexperiencia, subcontrata la ejecución de la cimentación a una empresa francesa, pero tras dos meses problemáticos acaba rescindiendo el contrato y asumien-do personalmente los trabajos. Otros puntos críticos se dan en la logística de acopios y suministros y en la elabo-ración de los acabados a pie de obra. Y puede decirse también que la obra del puente le costó al propio inge-niero un riñón, que le sería extirpado años después, como consecuencia de una caída nocturna de un andamio.

Pese a que las bóvedas de hormigón en masa tienen resistencia suficiente por sí solas, Ribera adopta su sistema de armadura rígida –que había tomado de la patente Me-lan y había probado con éxito en los puentes de Golbardo y Ganzo (Cantabria) y en el acueducto del Chorro (Mála-ga), recién construidos– colocando trece vigas armadas de doble T, lo cual le permite reducir al mínimo las cimbras. Sin embargo, la adopción de la bóveda continua en los arcos, lo mismo que la incorporación de los tabiques longitudi-nales de rigidez tiene como objetivo fundamental evitar los problemas de degradación y vibraciones detectados en los puentes de arcos independientes antes citados, aunque bien es cierto que a cambio de reducir la liviandad visual del puente. La otra innovación que aporta Ribera se refie-re al empleo de la piedra artificial, cuya ejecución confió

Zubiaren zaharberritze lanak azken faseetan. (Juan Jose Arenas)Las obras de restauración del puente en sus fases finales. (Juan José Arenas)

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Alabaina, handik zenbait urtetara, zalantzan jarri zituen bi erabakiak 1910ean Madrilen Victoria Erregina zubia eraiki-ta eta bere idazki autokritikoekin (ribera,1932, 58-62 eta 335-337). Hauxe idatzi zuen Donostiako zubiari buruz: «hormigoi armatuzkoa bada ere, lotsagabe ezkutatzen du obraren materiala». Azkenik, zubia 1905eko urtarrilaren 20an inauguratu zen, San Sebastian egunean (bengoeCHea,1917, 444)

Laurogeiko urteetan, zubian ikus zitekeen narriadura ikusita, udalak Arenas, Alonso eta Pantaleon ingeniariei agin-du zien birgaitze lanak. Juan José Arenas de Pablo inge-niariari onartu egin behar zaio bere lanbidea egiteko sen-tikortasun kultua duela, eta egituraren sorkuntzan errotiko aldaketa egitea erabaki zuen, baita jarduketa mimetikoa ere apainketan. Apainketari esker, itxurari eustea lortu zuen –eta tokiaren espirituari–, baina, agerikoa denez, ez du gala-razten Riberak 1904an eraikitakoa ez bezalako zubiaz hitz egin beharra. Haren hitzetan: «Ganga zaharrak eraitsi eta horien ordez hormigoi armatuarekin aurre fabrikaturiko hamabost arku-tinpanoko multzo bat jarri zen (bost bao bakoitzeko). Hala, sekzio zelularreko taula bat lortu zen, askoz arinagoa». (Líneas de verdad, 2002: 15). 1985eko ur-tarrilaren 20an, ireki zenetik laurogei urte igaro ondoren, berriz inauguratu zen zubia.

BiBLiografia

bengoeCHea,J., 1917, 434-445 • CárCamo,J. (ed.), 1986 • Líneas..., 2002 • Puente sobre el..., 1904, 109-116 • ribera,J.e., 1904, 309-311 • ribera,J.e., 1905, 17-19 • ribera,J.e., 1932.

a la casa Sucesor de Maurell, de Barcelona, ufanándose de haber preparado en tan sólo cinco meses 7.236 sillares. Sin embargo, años más tarde, el ingeniero pondría en cuestión ambas decisiones con la construcción en 1910 del puen-te Reina Victoria en Madrid y en sus escritos autocríticos (ribera,1932, 58-62 y 335-337), llegando a escribir sobre el puente donostiarra que «aunque de hormigón armado, oculta vergonzosamente el material que lo constituye». Fi-nalmente, el puente se inaugura el 20 de enero de 1905, festividad de San Sebastián (bengoeCHea,1917, 444).

En los años ochenta, ante el deterioro que al parecer se apreciaba en el puente, el Ayuntamiento encarga su re-habilitación a los ingenieros Arenas, Alonso y Pantaleón. El estudio de Juan José Arenas de Pablo, un ingeniero al que debe reconocérsele una culta sensibilidad en el desempe-ño de su profesión, opta por realizar una modificación radi-cal en la concepción estructural y una intervención mimé-tica en lo decorativo que logra mantener su apariencia –y el espíritu del lugar– pero que obviamente no impide que hoy debamos hablar de un puente distinto del construido por Ribera en 1904. Según sus propias palabras: «Se de-molieron las viejas bóvedas y se sustituyeron por un con-junto de quince arcos-tímpano (cinco por cada vano) pre-fabricados en hormigón armado. De esta manera se logró un tablero de sección celular, mucho menos pesado» (Lí-neas de verdad, 2002, 15). El 20 de enero de 1985, ochenta años después de su apertura, el puente es reinaugurado.

BiBLiografía

bengoeCHea,J., 1917, 434-445 • CárCamo,J. (ed.), 1986 • Líneas..., 2002 • Puente sobre el..., 1904, 109-116 • ribera,J.e., 1904, 309-311 • ribera,J.e., 1905, 17-19 • ribera,J.e., 1932.

Zubi berriak hiria eta tren-geltokia lotu zituen. (Joaquín Cárcamo bilduma)El nuevo puente comunicó la ciudad con la estación del ferrocarril. (Colección Joaquín Cárcamo)