proyecto de terracerías, drenaje, pavimento y señalamiento...

MIA REGIONAL TULUM – NVO. XCAN página

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MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

MODALIDAD REGIONAL

PARA EL PROYECTO DE TERRACERIA, DRENAJE, PAVIMENTO Y SEÑALAMIENTO, ASI COMO EL ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DE

BANCOS DE MATERIAL EN EL CAMINO TULUM-COBA TRAMO DEL KM. 0+000 AL KM 15+000

EN EL ESTADO DE QUINTANA ROO


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Capítulo I

Datos Generales del Proyecto, del Promovente y del Responsable del Estudio de Impacto Ambiental

I.1. Datos generales del proyecto 1. Clave del proyecto 23QR2004V0034 2. Nombre del Proyecto

Proyecto de terracerías, drenaje, pavimento y señalamiento, así como el estudio geotécnico y de bancos de material en el camino Tulum-Coba tramo del km. 0+000 al km. 15+000 en el Estado de Quintana Roo.

3.- Datos del sector y tipo de proyecto

3.1.1 Sector Centro S.C.T. Quintana Roo

3.1.2 Subsector Infraestructura carretera

3.1.3 Tipo de proyecto Carretera secundaria Tipo A

4 Estudio de riesgo y su modalidad

No aplica 5 Ubicación del proyecto

De acuerdo a los datos referenciados en el estudio de geotecnia y pavimentación del presente proyecto, el tramo de camino en estudio se encuentra comprendido entre el km 0+000 al 15+000 del camino Tulum-Coba, cuyo origen se encuentra en la ciudad de Tulum en el Estado de Quintana Roo, teniendo el centroide geométrico del tramo coordenadas de 87°27 ’ Longitud Oeste y 20°15’ ” Latitud Norte, las unidades UTM del tramo en estudio son: inicio: x=453827.71; y=2232279.90 final: x=444700; y=2243622 Ver Anexo 1 Plano de Ubicación

6 Dimensiones del proyecto. Todo el tramo en estudio se desarrolla hacia el noroeste variando en los kilometrajes: 5+063.63, 8+494.89 y 13+648.97 debido a la presencia de curvas horizontales, pero debido a la poca deflexión de estas, la dirección del camino no se afecta, cabe mencionar que el tramo al que se hace mención abarca únicamente el tramo del km 0+000 al km 15+000, el camino que se pretende construir tiene las características de un camino tipo A2, el ancho de calzada será de 7.00 m, teniendo un ancho de corona de 12.00 m con acotamientos de 2.50 m, bombeo de 2% y una sobreelevación máxima de 6%. La longitud mínima aceptable permitida en las curvas verticales será de 60.00 m. Ver Anexo 2 Planos del Proyecto


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I.2. Datos generales del promovente 1. Nombre o razón social

Centro S.C.T. Quintana Roo

2. Registro Federal de Causantes (RFC) SCT 850101-8I9

3. Nombre del representante legal

4. Cargo del representante legal

5. RFC del representante legal

6. CURP del representante legal

7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones

Calle: Col: Delegación: Ciudad: C.P.: Tel:

Fax:

I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1. Nombre o razón social

CR Y CIA, S.A. de C.V. 2. RFC

CRX 000531-J31 3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio

4. RFC

Proteccion de Datos LFTAIPGProteccion de Datos LFTAIPG

Proteccion de Datos LFTAIPG





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5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio

6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio

2961669 7. Dirección del responsable del estudio

Calle: Col: Delegación: Ciudad: C.P.: Tel: Fax:

Ver Anexo 3 Documentos Legales




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Capítulo II Descripción del Proyecto

II.1. Información general del proyecto II.1.1 Naturaleza del Proyecto

Es un proyecto de infraestructura carretera indispensable para el crecimiento de la región, siendo la modernización de las características actuales del camino, Tulum-Coba, del km. 0+000 al km 15+000, en el Estado de Quintana Roo, el estudio motivo de documento.

La modernización del camino tendrá como finalidad cumplir con las normas técnicas emitidas en materia de seguridad por parte de la SCT y tener conciencia sobre las características ambientales del entorno para que la afectación por el desarrollo de la obra afecte lo menos posible y/o se compense el impacto ocasionado.

Así mismo para las áreas donde exista afectación en áreas con vocación forestal, se solicitará a la SEMARNAT a través del presente estudio, el cambio de uso de suelo.

II.1.2 Justificación y objetivos

Una vía importante es el camino Tulum – Cobá – Nuevo Xcan que atraviesa el municipio de solidaridad este a oeste conectando los importantes centros turísticos de Tulum y Cobá.

De acuerdo a los estudios realizados por personal de la empresa CR Y CIA, S.A. DE C.V., actualmente el camino está clasificado como tipo “C”, de acuerdo a la afluencia vehicular y las tasas de crecimiento anuales para caminos tipo C a nivel nacional.

Dada la importancia de contar con un camino que cubra las necesidades de crecimiento y apoye el desarrollo de la zona, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ha decidido fomentar el apoyo a la región con el desarrollo de una infraestructura carretera que cubra los aspectos de seguridad y comodidad para los usuarios.

Lo anterior con una vía que comunique a los pobladores y turistas a través de un camino que durante todo el año sea transitable, donde los costos de operación y mantenimiento se disminuyan, incrementándose la actividad turística y la seguridad de los usuarios.

Lo anterior se pretende lograr con la modernización del camino existente a través de las obras para la construcción de un camino tipo A2, el cual tiene, de acuerdo a las Normas de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, un TDPA en el horizonte de proyecto de mas de 3000, con un rango de velocidad de 90 a 110 km/hr para un terreno plano y un grado de curvatura máximo de 4.25 para una velocidad de 90 km/hr, así como un grado de curvatura de 2.75 para una velocidad de proyecto de 110 km/hr.


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II.1.3 Inversión requerida Se estima que la inversión requerida para el desarrollo del presente proyecto sea aproximadamente de 23 millones de pesos.

II.2. Características particulares del proyecto II.2.1. Descripción de las obras y actividades

El camino que se pretende construir, como se menciono anteriormente tiene las características de un camino tipo A2, el cual tiene de acuerdo a las Normas de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, un TDPA en el horizonte de proyecto de mas de 3000, con un rango de velocidad de 90 a 110 km/hr para un terreno plano y un grado de curvatura máximo de 4.25 para una velocidad de 90 km/hr, así como un grado de curvatura de 2.75 para una velocidad de proyecto de 110 km/hr. La longitud mínima aceptable permitida en las curvas verticales será de 60.00 m.

El ancho de calzada será de 7.00 m, teniendo un ancho de corona de 12.00 m con acotamientos de 2.50 m, bombeo de 2% y una sobreelevación máxima de 6%.

De acuerdo a la afluencia vehicular y las tasas de crecimiento anuales para caminos tipo C a nivel nacional, se propone una tasa de incremento vehicular anual de 4.0%. De acuerdo a los estudios realizados por personal de CR Y CIA, S.A. DE C.V., la composición vehicular y los horarios de máxima demanda y el Transito Diario Promedio Anual ( TDPA) del camino son los siguientes: Composición vehicular en cada dirección.

Composición vehicular Composición vehicular

Tipo de vehículo 1 2 A-2 (%) 53.4 58.90 P (%) 29.4 26.80 B-2 (%) 5.30 3.80 B-3 (%) 0.70 0.80 C-2 (%) 6.80 6.20 C-3 (%) 1.90 1.40 T3-S1 (%) 0.10 0.10 T3-S2 (%) 1.50 0.60 T3-S3 (%) 0.60 1.00 T3-S2-R4 (%) 0.50 0.50

OTROS (%) 0.00 0.00

TOTAL 100.0 100.0


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Los horarios de máxima demanda en cada dirección.

HORA DE DIRECCIÓNMAXIMA 1 2 DEMANDA 09-10 17-18

Transito diario promedio anual. De los resultados obtenidos con base al aforo realizado se tiene un TDPA de 1529 vehículos, sin embargo este se considera alto debido a que el aforo fue realizado en época vacacional, fecha en la cual el flujo vehicular aumenta considerablemente. Se revisaron los datos viales editados por la S.C.T. en donde se observa que el TDPA para el año 2002 es de 903 vehículos por lo que para determinar el TDPA al año 2002 se efectuó un promedio de ambos quedando un TDPA de 1216 vehículos.

II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas Como obras y actividades provisionales para el desarrollo del presente proyecto dado las dimensiones y que se trata de la modernización de un camino existente, únicamente se requerirá de bancos de materiales.

Bancos de Material Como parte del reconocimiento geotécnico efectuado en campo, se realizaron recorridos en la zona con el objeto de localizar y realizar el muestreo de los bancos de material existentes.

Los bancos de material cercanos al sitio en estudio y que son susceptibles de utilizar en la construcción de terracerías y pavimentos son:

1. Banco “Macario Gomez”: Se encuentra ubicado a 600 m desviación derecha del km 20+000 de la misma carretera.

2. Banco “Francisco Hu May” Se encuentra ubicado a 200 m desviación derecha del km 26+200 de la misma carretera.

3. BANCO “MANUEL ANTONIO HAY” Se encuentra ubicado a 200 m desviación derecha del km 34+000 de la misma carretera.

En cada uno de los bancos localizados se realizó la exploración y se obtuvieron muestras representativas de los estratos que los conforman, tal y como lo indica la


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normatividad vigente. Así mismo se verificó que cada banco tuviera el volumen aprovechable requerido para la construcción de las terracerías y pavimentos. De los resultados obtenidos se concluye que los materiales existentes en los bancos “Macario Gomez” y “Francisco Hu May” cuentan con la calidad necesaria para ser utilizados en la construcción de terracerías base y súbase. Así mismo los materiales provenientes del Banco “Manuel Antonio Hay” podrán ser utilizados en la construcción de terracerias, sub-base, base hidráulica y carpeta asfáltica. Ver Anexo 4 Bancos de Material.

No habrá campamentos, ya que los trabajadores de la obra, podrán descansar de sus jornadas de trabajo en las localidades cercanas; y en cuanto a lo patios de banco de materiales, dada la cercanía de los bancos de material y al volumen de obra, no será necesario almacenar grandes cantidades de materiales para el desarrollo de la misma.

II.2.3 Ubicación del proyecto De acuerdo a los datos referenciados en el estudio de geotecnia y pavimentación del presente proyecto, el tramo de camino en estudio se encuentra comprendido entre el km 0+000 al 15+000 del camino Tulum-Coba, cuyo origen se encuentra en la ciudad de Tulum en el Estado de Quintana Roo, teniendo el centroide geométrico del tramo coordenadas de 87°27 ’ Longitud Oeste y 20°15’ ” Latitud Norte, las unidades UTM del tramo en estudio son: inicio: x=453827.71; y=2232279.90 final: x=444700; y=2243622. Ver Anexo 1 Plano de Ubicación.

II.2.3.1 Superficie total requerida Todo el tramo en estudio se desarrolla hacia el noroeste variando en los kilometrajes: 5+063.63, 8+494.89 y 13+648.97 debido a la presencia de curvas horizontales, pero debido a la poca deflexión de estas, la dirección del camino no se afecta, cabe mencionar que el tramo al que se hace mención abarca únicamente el tramo del km 0+000 al km 15+000, el camino que se pretende construir tiene las características de un camino tipo A2, el ancho de calzada será de 7.00 m, teniendo un ancho de corona de 12.00 m con acotamientos de 2.50 m, bombeo de 2% y una sobreelevación máxima de 6%. La longitud mínima aceptable permitida en las curvas verticales será de 60.00 m. Ver Anexo 2 Planos del Proyecto

II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades A través de la carretera Tulum–Coba cuyo origen se encuentra en la ciudad de Tulum en el Estado de Quintana Roo entre el km 0+000 al 15+000 teniendo el centroide geométrico del tramo coordenadas de 87°27 ’ Longitud Oeste y 20°15’ ” Latitud Norte.

II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos Dado las dimensiones del presente proyecto y que se trata de la modernización de un camino ya existente, para su desarrollo únicamente se requerirá de agua suministrada en pipas y de combustible como diesel y/o gasolina para el uso de la maquinaría y equipo, combustibles que podrán ser adquiridos en las localidades cercanas.


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Dado que estos servicios únicamente se requerirán durante la etapa de construcción, se estima que no afectarán la demanda en los sitios donde sean adquiridos.

II.3 Descripción de las obras y actividades

El desarrollo del presente estudio, es un proyecto de infraestructura carretera para el desarrollo del región, el cual implica la modernización de un camino existente el cual se pretende sea modernizado sobre la superficie existente, proyectándose desviaciones y/o ampliaciones donde las condiciones del camino así lo requieran. Las modificaciones y actividades a llevarse a cabo se desarrollan en los siguientes puntos, siendo las actividades de manera puntual a llevarse a cabo las siguientes:

Preparación del Sitio Despalme Limpieza General de Áreas Construcción Cortes Excavaciones Base Terraplén Corte y esclarificación del pavimento actual Carpeta de concreto asfáltico Construcción de base estabilizadora Pintura Señalización Pintura y señalización

II.3.1 Programa general de trabajo

El programa general de trabajo comprende las siguientes actividades, que preliminarmente se desglosan a continuación: Conceptos de obra Meses 1 2 3 4 5 6 7 8 9

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Preparación del Sitio Despalme Limpieza General de Áreas Construcción Cortes Excavaciones Base Terraplén Corte y esclarificación del pavimento actual


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Carpeta de concreto asfáltico Construcción de base estabilizadora Pintura Señalización

II.3.2 Selección del sitio o trayectoria (para el caso de carreteras o líneas

aéreas). Dadas las características actuales del camino y al apoyo por parte de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes de contar con una infraestructura segura y eficiente, se obliga a pensar como única alternativa la modernización del camino actual, sin embargo los estudios previos realizados para la propuesta de modernización, se hicieron con el objetivo de seleccionar la mejor alternativa para aquellos tramos donde será necesario modificar la curvatura y/o realizar ampliaciones. II.3.2.1. Estudios de campo

En el área de estudio del proyecto, se llevaron a cabo estudios de tipo geológicos, de mecánica de suelos, geométricos, de tránsito, así como recorridos para la identificación de flora, fauna y de los posibles impactos ambientales que pudiera traer consigo el presente proyecto (los cuales se describen en el contexto de este estudio), a continuación se describen las metodologías y análisis en la realización de cada uno de ellos. Estudio Geométrico y de Tránsito del camino, el cual consistió en lo siguiente: Personal técnico de CR Y CIA, S.A. DE C.V. realizó un recorrido por el sitio en estudio con el objeto de interpretar la geología superficial de la zona y sus inmediaciones y obtener información preliminar que permitiera definir los rasgos geotécnicos, las características relevantes de las formaciones circundantes al sitio en estudio y de los materiales que afloran en ellas. Para poder caracterizar las diferentes capas que componen el terreno natural y las terracerías existentes, así como el grado de compacidad y/o consistencia de los materiales, se elaboró un programa de exploración y muestreo, consistente en la realización de dos pozos a cielo abierto por kilómetro, llevados a una profundidad máxima de 1.20 m, realizándose en cada pozo una cala por cada capa encontrada para determina el peso volumétrico del lugar. Las muestras obtenidas, fueron protegidas contra la pérdida de humedad, debidamente identificadas y etiquetadas, se empacaron cuidadosamente para su posterior envío al laboratorio, en la ciudad de México.


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A dichas muestras se les realizaron los siguientes ensayes, • Clasificación visual y al tacto • Contenido natural de agua • Límites de consistencia • Límites de contracción • Granulometría por mallas • Valor Relativo de Soporte Estándar • Densidad de gravas • Equivalente de arena • Peso volumétrico seco suelto • Peso volumétrico seco máximo (AASHTO) • VRS estándar • Expansión • Absorción En resumen los materiales encontrados en el terreno natural así como en las terracerías, a lo largo del tramo en estudio se encuentra constituido de la siguiente manera:

KM 0+000 – AL KM 3+500

KM 3+500 AL KM 5+500

KM 5+500 AL KM 15+000

0.00 a 0.015 m de profundidad promedio, se detectó una carpeta asfáltica a base de dos riegos.



0.015 a 0.60 m, arena arcillosa con grumos de color café oscuro de compacidad muy densa, (SC) (base)

0.015 a 0.40 m, arena arcillosa con grumos de color café claro de compacidad muy densa, (SC) (base)


A partir de los 0.60 m de profundidad se detectó el terreno natural formado por roca caliza de color café claro.

0.015 a 1.40 m, arena arcillosa con grumos de color café oscuro de compacidad muy densa, (SC) (cuerpo de terraplén)


. A partir de 1.40 m de profundidad se detectó el terreno natural formado por roca caliza de color café claro.

Prácticamente todo el tramo del camino se encuentra conformado por una base formada por arena arcillosa de color café a café claro con un


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espesor que va de 15 a 40 cm, excepto en el km 4+000 al km 5+500 en donde se encuentra un terraplén formado por arena arcillosa de color café claro con fragmentos de roca caliza, este terraplén alcanza una altura máxima de 1.20 m, inmediatamente después se encuentra el terreno natural que esta formado por roca caliza con diferentes grados de alteración de color café claro. Diseño de Pavimentos Partiendo de los datos de tránsito y a las características geométricas del camino, se llevó a cabo el análisis para determinar el tránsito acumulado equivalente a ejes sencillos de 8.2 ton, según criterio del Instituto de Ingeniería de la UNAM para una vida útil de 15 años. Los materiales encontrados en la estructura del camino, en general son de buena calidad por lo que la mayoría de estos se conservarán, debido a esto, el análisis del pavimento se realizó en base a los VRS obtenidos de la base del camino los cuales son superiores al 90% por lo que los espesores obtenidos son pequeños. Espesor de capas Para la determinación del espesor de las capas requeridas para un pavimento nuevo se hizo el análisis por medio del método recomendado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM y el método recomendado por la AASHTO. Estudios de determinación del Transito Diario Promedio (TDPA), el cual consistió en lo siguiente: El objetivo del trabajo fue el de conocer los parámetros más relevantes del transito de este camino, para lo cual se realizó un aforo direccional en el sitio de estudio, donde se determinó el volumen de tránsito, la composición vehicular y las horas de máxima demanda para cada uno de los movimientos direccionales que se dan en dicho camino, para lo cual se instalaron dos estaciones de aforo, registrándose en cada una un movimiento direccionales de los 2 que se tienen en total. La duración del aforo fue de 3 días corridos, con observaciones de 6:00 a 18:00 hrs, esto de acuerdo con los términos de referencia del proyecto que proporciono la dependencia. La localización de los sitios donde se instalaron dichas estaciones, así como el personal y el señalamiento respectivo, se pueden apreciar en el informe fotográfico de este estudio. Como uno de los datos de mayor importancia para el diseño del camino es el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), y de este aforo únicamente se obtuvieron volúmenes de transito para una observación


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de 12 horas por día, se realizaron los ajustes en lo que respecta a este dato, en donde se consideró el volumen de las 12 horas no observadas, tomando en cuenta que se trataba 3 horas con alta demanda de tránsito y 9 horas en donde se tiene una afluencia baja; por lo que dicho ajuste se realizó a través de una interpolación entre las últimas horas cuantificadas en la noche y las primeras horas de la mañana. Las direcciones aforadas en el cruce de estudio fueron: Tulum -Coba ( 1) Coba – Tulum ( 2) La composición vehicular que se registro fue la siguiente:

Composición Vehicular

Composición Vehicular

Tipo de Vehículo ( % ) 1 2 A-2 P

B-2 B-3 C-2 C-3

T3-S1 T3-S2 T3-S3

T3-S2-R4 OTROS

53.4 29.4 5.30 0.70 6.80 1.90 0.10 1.50 0.60 0.50 0.00

58.90 26.80 3.80 0.80 6.20 1.40 0.10 0.60 1.00 0.50 0.00

TOTAL 100 100 Las horas de máxima demanda en cada dirección fueron las siguientes: Dirección 1 2 Horas 09-10 17-18 De los resultados obtenidos con base al aforo realizado se tiene un TDPA de 1529 vehículos, sin embargo este se considera alto debido a que el aforo fue realizado en una época de vacacional, fecha en la cual el flujo vehicular aumenta considerablemente. Se revisaron datos viales editados por la S.C.T. en donde se observa que el TDPA para el año 2002 es de 903 vehículos por lo que para determinar el TDPA al año 2002, se efectuó un promedio de ambos quedando un TDPA de 1216 vehículos. De 1991 a 1999 el crecimiento vehicular fue del orden de 17.25 % anual, sin embargo de 1999 a 2002 se redujo la tasa de crecimiento a 16.45 %, realizando la estimación de 1999 a 2002, resulta una tasa de crecimiento discrepante, esto es debido a que al lugar llegan una gran cantidad de turistas durante las vacaciones, graficando esto se aprecia que la línea de tendencia a seguir por el crecimiento anual, corresponde al año 2000 a 2001. Por lo tanto se considero una tasa de


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crecimiento de 4.00% para realizar la proyección futura del crecimiento vehicular., para lo cual se estima que el TDPA proyectado a 15 años ( 2017 ) será de 2,189 vehículos. As í mismo como parte de los estudios de campo se encuentra la recopilación de la información necesaria para la elaboración del presente estudio, en el cual en capítulos posteriores determinará si el proyecto motivo de este análisis ocasionara impactos negativos y/o en su caso benéficos a la zona.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas Para la realización de presente proyecto, no se tienen contemplados sitios o trayectorias alternativas, las obras a desarrollarse se llevarán a acabo sobre el trazo actual del camino.

II.3.2.3. Situación legal del predio y tipo de propiedad El proyecto es la modernización de un camino existente, por lo que el uso actual del suelo en lo que compete al camino es el empleado para vía de comunicación, en las colindancias el uso de suelo en algunos tramos es ejidal y en el derecho de vía es forestal, AUNQUE EN UN MAYOR PORCENTAJE CON VEGETACION DE RUDERAL

II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias El uso de suelo es el área del proyecto motivo de este estudio, es el destinado para las vías de comunicación

II.3.2.5. Urbanización del área El área donde se desarrollará el presente proyecto, se observan tendidos de energía eléctrica, entradas hacía predios propiedad privada, una casa de materiales y aislados y pequeños negocios de tipo informal en los cuales se venden artesanías, hacía la izquierda del kilómetro 5+360 se localiza una subestación eléctrica.

II.3.2.6. Área natural protegida No aplica, ya que el proyecto no es ni se encuentra cerca de ningún área natural protegida

II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria

Como áreas de interés geológico e histórico, en el área del proyecto, no existen zonas prioritarias en el sitio donde se llevarán a cabo las actividades propuestas en este trabajo.


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II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1 Preparación del sitio. Las actividades que se llevarán a cabo para la preparación del sitio son: Despalme y desmonte, excavaciones y cortes, estas actividades se harán tanto manual como con el empleo de maquinaría pesada. II.3.3.2 Construcción

Una vez hechas las actividades para la preparación del sitio, se llevará a cabo lo siguiente:

Terracerias Formación y compactación de terraplenes 1.- Se procederá a realizar el desmonte de la zona hasta donde vaya a llegar la ampliación del camino. 2.- En el área de ampliación del terraplén, se despalmara el terreno natural en un espesor promedio de (25 cm) colocándolo de inmediato cerca de la excavación, donde no se ocasionen problemas de encharcamiento tomando en cuenta lo indicado en las Normas para Construcción e instalaciones de esta Dependencia. 3.- Una vez efectuado el despalme en las áreas que señale el proyecto y/o que ordene esta Dependencia, se procederá a cortar el material al pie de los taludes existentes con el equipo adecuado depositándolo en el lugar que indique esta Dependencia, cuantificando dicho volumen como Excavación cuando el material se aproveche.

4.- La superficie descubierta, producto del despalme, se compactara al noventa porciento (90%) de su P.V.S.M. determinado por la Prueba AASHTO ESTANDAR en un espesor mínimo de veinte centímetros (20 cm).

5.- La superficie descubierta, producto de la excavación de los escalones de liga así como del corte del despalme, se recompactara al noventa porciento (90%) de su P.V.S.M. determinado por la Prueba AASHTO ESTANDAR en un espesor mínimo de veinte centímetros (20 cm).

6.- Posteriormente el material aprovechable producto de la excavación de los taludes se mezclara con material de terracerías procedente de los Bancos para terracerías propuestos, se homogeneizará, se tenderá y compactará al 95 % de su P.V.S.M. determinado por la prueba AASHTO ESTANDAR, en capas no mayores de 30 cm y con espesor total que fije el proyecto y/o que ordene esta dependencia. Los escalones de liga deberán tener una plantilla mínima de 2.50 m.


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7.- El material producto del despalme se utilizará para arropar los taludes para estabilizarlos.

Pavimento

1.- Corte y escarificación del pavimento actual

Los trabajos correspondientes al corte y escarificación del pavimento actual se ejecutaran por alas y se realizaran hasta el espesor y en las zonas marcadas en el proyecto.

2.- Base Hidráulica

Sobre el cuerpo de terraplén en las zonas de ampliación y sobre la base existente ya sea que se haya escarificado o cortado, se colocara una base de veinte centímetros (20 cm) de espesor procedente del Banco propuesto por el contratista, debiendo cumplir este material con la calidad establecida por las Normas de esta Dependencia; para material de base así como lo indicado y aprobado por el laboratorio de control de calidad.

3.- Carpeta de concreto asfáltico

Posterior a la formación de la base se procederá a dar un riego de liga con emulsión catiónica de rompimiento rápido a razón de uno punto dos (1.2) l/m2. Una vez que el producto asfáltico tenga la consistencia conveniente, se procederá a colocar la carpeta de concreto asfáltico formada por una capa de cinco punto cero (5.0) cm de espesor compacto, centrados respecto al eje del camino, que deberá extenderse con entendedora mecánica tipo “finisher” compactándolo al noventa y cinco por ciento ( 95 %) del peso volumétrico máximo determinado en el laboratorio por el método Marshall. El concreto asfáltico deberá de elaborarse utilizando cemento asfáltico AC-20 y material pétreo de tamaño máximo de diecinueve (19) milímetros, la dosificación aproximada de cemento asfáltico será de ciento cincuenta (150) kg/m3 de material pétreo y suelto.

Dispositivos para protección de obras El señalamiento provisional durante la ejecución de las obras, se sujetará en términos generales como lo señala el Control del Tránsito de Calles y Carreteras. Considerando tanto el número y colocación de señales como los dispositivos luminosos en caso de trabajo nocturno. Señalamiento a) Señalamiento horizontal Una vez concluidos los trabajos relativos al tendido de carpeta asfáltica y en el momento que la Dependencia lo ordene, se procederá a la aplicación de raya con pintura blanca para separar carriles y de color amarillo para delimitar la superficie de rodamiento.


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b) Señalamiento vertical De acuerdo a lo dispuesto en el proyecto respectivo y/o lo ordenado por la Dependencia, se procederá a instalar el señalamiento vertical preventivo, restrictivo e informativo en toda su longitud, conforme se indica en el Manual de Dispositivos para el control de Tránsito en Calles y Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Sobre las marcas se procederá a colocar botones metálicos, los cuales permitirán que los usuarios disminuyan la velocidad en el tramo citado.

II.3.4. Operación y mantenimiento

II.3.4.1. Operación Una vez finalizadas las obras para la ampliación de está vía de comunicación, la operación del camino continuará como hasta ahora, contando con un camino de mejores condiciones de rodamiento, con los lineamientos adecuados en cuanto a seguridad optimizando costos y tiempos de recorrido. Así mismo se sugiere se complemente la operación del camino con un programa de vigilancia turística, el cual regule las velocidades vehiculares, apoyados un programa de circulación de patrullas de auxilio turístico para la asistencia médica que sea requerida y un servicio de mecánica vial.

II.3.4.2. Mantenimiento La secretaría de Comunicaciones y Transportes cuenta dentro de su operación con un departamento encargado de las actividades de mantenimiento camino, carreteras, autopistas y puentes, los cuales se implementan de acuerdo alas condiciones del lugar y a la operación del mismo, dentro de las actividades que se contemplan se encuentran: Programa de mantenimiento a señalizaciones Programa de limpieza Programa de poda Programa de mantenimiento a pintura Programa de mantenimiento a drenajes Programa de mantenimiento a la superficie de rodamiento Programa de seguridad vehicular, (este pudiera contener el programa de señalización) Para llevar a cabo estas actividades así como para programar la periodicidad de las mismas, se cuenta con contratistas externos, los cuales son los encargados de la implementación de los programas.


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Sin embargo en las conclusiones de este trabajo, se señalará como una parte importante la implementación de estas actividades así como la supervisión constante de las mismas, poniendo énfasis en el mantenimiento a las obras de drenaje y a la señalización. Sin embargo a continuación se proponen una serie de actividades que deberán incluirse en el programa de mantenimiento. Estas actividades son: Control de la vegetación Limpieza del derecho de vía de manera constante, con relación a la información consultada, el requerimiento para los mantenimientos de rutina establece que la vegetación no debe superar los 15 cm de altura sobre el nivel del suelo en taludes de terraplén hasta su pie en tanto en las áreas restantes no debe superar 1 m de altura. Señalamiento vertical lateral Completar, reparar, limpiar y reponer el señalamiento existente. Limpieza y conservación de cunetas y obras de drenaje Lo cual consistirá en el mantenimiento de los desagües y alcantarillas existentes, tanto a cielo abierto como entubados, efectuando limpiezas periódicas, sedimentaciones, crecimiento de malezas. Señalamiento preventivo Colocación de carteles y señales indicadoras de los lugares peligrosos y en la adopción de todas las medidas de precaución que fueran necesarias para evitar accidentes. Manejo integral de los residuos sólidos. Concebido para la recolección, reciclaje y disposición final segura de la basura generada a lo largo del tramo. Asimismo, hacer el manejo adecuado de otro tipo de residuos, como los aceites gastados, restos de pintura y solventes, conforme lo señalan las normas.

Generación de Residuos

Limpieza y recolección de

residuos

Separación

Reciclables

No Reciclables

AlmacenamientoDisposición Final


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II.4 Requerimiento de personal e insumos

La contratación de personal estará a cargo de la compañía contratista encargada del desarrollo de las obras, sin embargo a continuación se menciona un listado del personal que de acuerdo a las dimensiones de la obra será necesario. Ingenieros Operador de planta de concreto Operador para el vibrocompactador de rodillo liso Operador para el compactador de neumáticos Operador para la pavimentadora Operador parta la motoconformadora Operador para la retroexcavadora Operador de tractor D8 o similar Operadores de Tarck Drill Chóferes para camiones de volteo Albañiles, Peones La mayoría estará durante todas las etapas del proyecto, y se contará con mano de obra calificada y no calificada, siendo el tipo de empleo temporal. Insumos Los materiales y sustancias empleados serán los característicos para la creación de este tipo de infraestructura: materiales pétreos, cemento, agua asfalto entre otros, estos materiales serán adquiridos por empresas de suministros y por bancos de materiales la forma de traslado será con camiones de volteo, las cantidades requeridas se observan en la sección de planos. El agua requerida será agua cruda, misma que no se contempla sea extraída sino comprada en las zona circundante al poblado de Tulum, los requerimientos serán de 150 m3 aproximadamente por km. No se requerirá de energía eléctrica dado que la maquinaría y equipo funcionarán con diesel y/o gasolina, no contemplándose depósitos temporales de estos combustibles, sino dado la cercanía con los poblados la maquinaría será abastecida de las localidades circundantes. Así mismo los materiales deberán cumplir con los señalados en las Normas de Calidad de los Materiales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes 1.- Los materiales pétreos que se utilicen en la construcción de la sub- base hidráulica serán de tamaño máximo de 50.8 mm (2”).


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2.- Los materiales pétreos utilizados en la formación de la base hidráulica serán de tamaño máximo de 38 mm (1 1/2”). Así mismo se deberá garantizar un equivalente de arena de 50% mínimo, durabilidad de 40% mínimo y valor relativo de soporte estándar de 100% mínimo. 3.- Los materiales empleados en la elaboración de carpeta de concreto asfáltico será de 19 mm (3/4”), como tamaño máximo. 4.- Las emulsiones asfálticas deberán cumplir todas las características que se indican en el capítulo 4.01.03.011, independientemente del tipo de cemento asfáltico que se use para su fabricación, aunque para ello sea necesario emplear aditivos o modificadores 5.- El cemento asfáltico AC- 20 que se utilice en la elaboración de concreto asfáltico deberá cumplir, con los siguientes requisitos:

PRUEBAS UNIDADES METODO ASTM

ESPECIFICACION

Peso esp. 16.6/16.6°C (60/60 °F) D70 Reportar Viscosidad absoluta a 60° C Poises D-2171 1600 / 2400 Penetración 100g/6 seg/26°C 1/10 mm D-5 60 mín. Temp. Inflamación C.A.C. °C D-92 232 mín. Solubilidad en tricloroetileno %peso D-2042 99 mín. Viscosidad cinemática a 135° C cSt D-2170 300 mín. Azufre %peso D-129 Reportar Pérdida por calentamiento % D-1754-

94 0.5 Máx.

Viscosidad a 60° C poises D-2171 10,000 Máx Ductilidad a 25° C cm D-113 50 mín

El Concreto asfáltico elaborado en la construcción de carpeta asfáltica deberá tener las características señaladas a continuación, para el procedimiento Marshall y especimenes compactados con 75 golpes por cara.

Estabilidad en kg 700 Flujo mm 2-4 Porciento de vacíos en la mezcla, respecto al volumen del espécimen 3-5 Porciento de vacíos en el agregado mineral (vam, respecto al volumen del espécimen de mezcla, mínimo.

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Las condiciones para el uso adecuado del concreto asfáltico son las siguientes: Tolerancia del contenido de cemento asfáltico respecto al porciento de proyecto, en peso

±0.5

Contenido de agua libre permitido, porciento en peso de la mezcla asfáltica 1 Relación de disolventes a cemento asfáltico, en peso Cero

El óptimo de cemento asfáltico para la mezcla asfáltica se determinará mediante el método Marshall o mediante la prueba de Equivalente de Queroseno Centrifugado, de


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preferencia este último. En caso de emplear el método Marshall, deberá restársele al optimo obtenido, cero punto cinco (-0.5) por ciento. El optimo de cemento asfáltico para la base estabilizada se determinará mediante el método Marshall Modificada. Ver Anexo 5 Catalogo de Conceptos

II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de

emisiones Residuos Sólidos. Los impactos ambientales directos ocasionados por la generación de residuos sólidos, durante la preparación del sitio y la construcción, serán los siguientes: Tambos metálicos impregnados con grasas y aceites, unidades metálicas, guantes, papel, residuos de asfalto, restos de tuberías de concreto, varilla cemento, restos de emulsiones catiónicas, residuos orgánicos como restos de comida, bolsas de papel y de plástico. Así como la capa vegetal producto del despalme. Para el manejo de este tipo de residuos, se recomienda se tenga un control adecuado de los desechos orgánicos e inorgánicos que se produzcan durante estas etapas, (alimentos, plástico, papel, cartón, padecería de lámina, madera entre otros). Deberá disponerse de contenedores de desechos sólidos con la señalización adecuada, contando con un sistema que permitirá tenerlos siempre cerrados y poder abrirlos cuando así sea requerido, evitando con esto la generación de malos olores, así mismo realizar una limpieza periódica en el área De preferencia contar con varios contenedores para clasificar los residuos en orgánicos e inorgánicos. Cuando se lleven a cabo actividades de mantenimiento a vehículos deberá tenerse especial cuidado de evitar derrames de grasas y aceites y la disposición inadecuada de llantas, filtros de aire, filtros de aceites, de gasolina, refacciones usadas, ya que los principales agentes potenciales de contaminación de suelos son los vertidos accidentales de aceites y combustibles. En caso de que se realicen este tipo de actividades, el riesgo de derrames y contaminación de suelos debe ser prevenido por el Contratista adoptando una serie de cuidados y procedimientos en las operaciones con aceites, combustibles y materiales peligrosos, abarcando el almacenamiento, transporte, abastecimiento de maquinaria y vehículos.

El Contratista debe estar preparado para enfrentar la ocurrencia de derrames y contaminación accidental de suelos, contando para eso con los materiales, equipos y personal entrenado para casos de emergencia, en caso de ocurrencia deberá limpiarse inmediatamente la zona y el suelo contaminado deberá ser retirado y dispuesto en sitios adecuados para esa finalidad.


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El material producto del despalme podrá utilizarse para “ arropar “ taludes, ya que esta capa de suelo vegetal contiene una buena cantidad de semillas de especies que de manera natural se desarrollan en la zona, lo cual facilitará la regeneración del área. En caso de que no se utilicen, deberán disponerse en algún banco de materiales destinado como banco de tiro. Residuos líquidos. Durante las actividades a desarrollarse en el presente proyecto, se generará agua residual proveniente de los servicios sanitarios, ya que si bien es cierto no se instalarán campamentos dado la cercanía a los poblados, quizá se contemple la instalación de sanitarios portátiles, generándose descargas de agua residual de origen orgánico, así mismo se generarán aceites minerales usados, tomando en cuenta lubricantes, líquidos de frenos, enfriadores, aguas residuales industriales provenientes de la planta asfaltadora sobrantes de thinner, pinturas, solventes entre otros.

La generación de aguas sanitarias deberá estar controlada mediante sanitarios portátiles, para lo cual se contrataran los servicios de alguna de las empresas que los proporcionan, la cual deberá de llevar a cabo continuamente el drenando para un posterior tratamiento aplicado por la misma, con la cual se reduce el impacto en el medio y se evita el fecalismo al aire libre.

Por otra parte deberá evitarse se produzcan encharcamientos de combustible proveniente de la maquinaria y equipo empleado en las actividades de la obra.

Para la generación de aceites minerales usados deberá el contratista encargado de la obra, deberá contar con un sistema de almacenamiento por medio de tambos, identificados y perfectamente cerrados para su posterior destino final ya sea por el mismo contratista o por alguna empresa autorizada para el almacenamiento de residuos peligrosos.

Resíduos gaseosos. La atmósfera se verá afectada por las emisiones de las fuentes fijas y móviles, habiendo concentraciones por unidad de volumen bajas, sin embargo se considera que en la zona donde se ubicará la planta de asfalto y la trituradora, las concentraciones se elevarán, sin embargo se considera podrán ser mitigables.

Así mismo se estima que los principales contaminantes emitidos al aire serán SO2, CO, NOX, Hidrocarburos y Partículas. Además de los anterior, habrá una emisión de partículas fugitivas producto de la erosión, movimientos de tierras y nivelación/trazo/compactación a la que será sujeta la zona y todo ello dependerá también de las condiciones de estabilidad atmosférica de la zona

La emisión de contaminantes al aire durante la etapa de construcción será frecuente sin embargo usualmente el efecto de dichas emisiones se localiza exclusivamente en áreas muy cercanas a la obra y sus efectos son de muy corta duración


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Los niveles de partículas suspendidas totales se verán incrementados, aunque generalmente dicho aumento se ubica en las zonas próximas inmediatas al sitio en el que se realiza la obra sin que esto altere los niveles de otros contaminantes, debido a las labores que se requiere del movimiento de tierras es probable que se presente un incremento notable en la cantidad de polvos y partículas fugitivas Estos polvos generalmente están constituidos por partículas de gran tamaño que se depositan rápidamente y por lo tanto resultan de poca importancia por sus efectos en la salud pública. No obstante, es conveniente que cuando se descargue el material de construcción, este procedimiento se realice con una lona para evitar la mayor generación de polvos fugitivos e inmediatamente después, regar con agua

Contaminación por ruido. Generalmente las máquinas usadas para la construcción producen ruidos muy intensos que sobrepasan la normatividad ambiental de 68 decibeles, sobre todo maquinaría y equipo como remolques, tractores, plantas asfaltadoras, entre otros, sin embargo debido a que estos impactos serán intermitentes, en periodos cortos de tiempo y que se realizarán alejadas de los centros de población, se estima que las afectaciones serán mínimas a la población cercana

II.6 Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son

características del o los tipos de proyecto Las autopistas, carreteras y caminos se clasifican dentro de las denominadas obras lineales, que son aquellas en las que su longitud supera en forma notoria a su ancho o profundidad. Este tipo de obras, puede ocasionar durante su construcción, operación y mantenimiento impactos negativos que de manera global pueden afectar:

Recursos culturales (arqueológicos e históricos) Recursos biológicos (flora y fauna) Recursos visuales Recursos hídricos Humedales y áreas inundables Uso del suelo Aspectos socio-económicos Pueblos nativos Areas de reserva y/o protegidas Áreas inundables Recursos atmosféricos Salud y seguridad

En lo referente al uso del suelo la construcción, operación y mantenimiento pueden ocasionar los siguientes impactos:

Alteración o modificación de los usos existentes del suelo en forma permanente o transitoria

Reducción a corto o largo plazo en el valor del atractivo visual para los usos del suelo que dependen del paisaje (recreación o turismo)


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Modificación sustancial de oportunidades futuras de planificación y desarrollo.

A pesar de lo anterior, prácticamente en todos los casos, la evaluación de los impactos es positiva, por los amplios beneficios socioeconómicos, aunado a los ahorros adjuntos por el manejo eficiente de los recursos y a la dotación de vías de comunicación que impulsan el desarrollo de las regiones.

Por tal motivo es de suma importancia contar con instrumentos de desarrollo, planeación, verificación y corrección o compensación como o es el caso de las evaluaciones de impacto ambiental las cuales vinculan al crecimiento económico con el equilibrio de los ecosistemas; hoy es sabido que detrás de grandes proyectos siempre hay un costo ecológico, pero factible de atenuación con el empleo e instrumentación de las medidas de prevención, mitigación y compensación de los impactos. En cada obra de construcción de vías de comunicación existen varias variables ambientales involucradas, a continuación se presenta un cuadro resumen de los probables impactos en cada una de las etapas del proyecto, el tener claro estos aspectos ayuda con los aspectos de ahorro en la obtención, uso y aprovechamiento de los recursos de agua, descargas de aguas residuales y contaminación de cauces o terrenos, tratamiento y disposición adecuada de los residuos sólidos y peligrosos, explotación y restauración de bancos de materiales, entre otros. CLASIFICACIÓN Y VARIABLES AMBIENTALES ÁREA DE VARIABLES ETAPAS DEL PROYECTO CLASIFICACIÓN AMBIENTALES SELECCIÓN Y

PREPARACIÓN CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO

Emisiones a la atmósfera

Suelo

Flora y Fauna

Agua Potable

Agua Residual

Agua par Rehusó

Residuos Sólidos

Factores Ambientales

Residuos Peligrosos

Participación Pública

Servicios Gasolineras

Servicios Conexos

Empleos

Seguridad

Comunicación

Factores Socioeconómicos

Infraestructura

Es conveniente remarcar que durante las etapas de construcción, operación y mantenimiento es de vital importancia poner en práctica las metodologías


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ambientales, logrando con ello ahorros significativos, salvarse buena parte de los recursos naturales en peligro de ser depredados, además de proteger a las frágiles especies de flora y fauna silvestre regionales. Así mismo, sin olvidar la premisa de que el desarrollo de infraestructura vial puede llevarse a cabo en armonía con el ambiente, ya que entre otros, los beneficios directos de contar con una infraestructura carretera adecuada implica:

Reducir los índices de siniestralidad. Ya que el hecho de contar con una infraestructura adecuada conforme a lo dispuesto en las normas vigentes aplicables para las vías de comunicación, implica máxima seguridad para los usuarios, complementándolas con la inducción necesaria para que respeten las señales, no excedan los límites de velocidad, hagan uso de su cinturón de seguridad.

Implementar un sistema de comunicación terrestre eficiente, cómodo y seguro que impulse beneficios socioeconómicos que incluyen la confiabilidad de tránsito bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de tiempos y de costos de transporte, mayor acceso a mercados y a servicios, y el fortalecimiento de las economías locales y regionales.

Las Vías generales de comunicación como patrimonio, son un intercambio de bienes y personas.

Los efectos de las obras viales de corto desarrollo se circunscriben a su ámbito local mientras que las de largo recorrido pueden tener efectos regionales. En el caso del presente proyecto en lo que al tramo que comprenden las actividades descritas en el contexto de este estudio, corresponde a una obra vial de corto desarrollo circunscribiéndose al ámbito local, los impactos y beneficios del mismo, sin embargo forma parte de la construcción de una obra mayor en la región. En lo particular el desarrollo del presente proyecto, tiene un impacto benéfico a nivel estatal, impactando negativamente de manera no significativa la vegetación dada las condiciones del sitio, las cuales se describen en los siguientes puntos. El presente proyecto como complemento de otros proyectos de mejoramiento de otros kilómetros del camino de manera conjunta, representan un beneficio a nivel regional.


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Capítulo III

Vinculación con los Ordenamientos Jurídicos Aplicables en Materia Ambiental y, en su caso, con la Regulación sobre Uso del Suelo

III.1. Información sectorial La iniciativa de integración regional, tiene como objetivo aumentar la conectividad interna y externa de las economías de la zona mediante el mejoramiento de los corredores viales de integración y la armonización de las legislaciones y regulaciones de transporte, propiciando una reducción en los costos de transporte y una mayor competitividad de la región. Estos esfuerzos permitirán superar limitaciones de infraestructura y mejorar las condiciones de acceso a mercados.

Así mismo la creación de está infraestructura, requiere del crecimiento y mejoramiento de la sistema carretero, propiciando con esto mejores condiciones en la superficie de rodamiento, así como reducción de tiempos y costos, situaciones que van a la par con un crecimiento y desarrollo de la zona.

Dado que la economía de la región se basa principalmente en el sector turístico, es importante contar con una infraestructura de servicios entre ellos los de comunicación que resulten atractivos para el turista provocando una derrama económica.

Sin embargo es importante que este crecimiento se sustente en una política de desarrollo sustentable, que sirva como eje fundamental de desarrollo, orientada a buscar la protección ambiental en conjunto con un equilibrado desarrollo social, así como el empleo de una visión regional de largo plazo con la cooperación entre los sectores involucrados conformando una herramienta contra el deterioro ambiental, teniendo presente que contaminación y pobreza pueden encontrarse íntimamente relacionados.

III.2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región.

Como factores determinantes del desarrollo económico de la zona, se tienen tanto la ubicación geográfica como las características de la zona, obligando con esto a contar con una serie de lineamientos en torno al cuidado a la naturaleza como contemplar un equilibrio planeado, equilibrado y vigilado con el entorno social.

Uno de los propósitos tanto a nivel municipal como estatal, es que se cuente con una economía abierta, capaz de crecer enfrentado y superando los retos que el entorno económico regional, estatal y nacional, siendo uno de los factores importantes para el logro de estos objetivos la reconversión y diversificación productiva, el aliento a la inversión y una adecuada y moderna infraestructura de servicios que soporte la actividad económica, encontrándose dentro de esta, una red de comunicación vial que cubra con los aspectos de seguridad, reducción de costos y tiempos.

Siendo importante vincular el desarrollo con aspectos como: diversidad biológica, agua, ambiente, energía y procesos productivos, crecimiento demográfico, urbanización y calidad de vida, para el fortalecimiento de los proyectos que pretendan tener un alcances de mediano y largo plazo y, sobretodo, que aspire a combinar resultados económicos positivos con equidad social, con el bienestar de los grupos mayoritarios de la población y con el cuidado a el ambiente, tomando gran importancia el concepto de desarrollo sustentable.


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Tomando como base lo anterior:

Como primer punto tenemos que el desarrollo del proyecto constituye un elemento importante en el crecimiento de la zona.

Que como parte de la planeación del desarrollo, el fortalecimiento de la infraestructura carretera, es de vital importancia, siendo el presente proyecto la modernización de un camino ya existente.

Y de manera conjunta, el desarrollo de este tipo de proyectos bajo un esquema de cuidado y respeto por la naturaleza, pueden llevarse a cabo con las correspondientes medidas de prevención, mitigación y/o compensación según sea el caso.

El desarrollo sustentable es un proyecto de desarrollo con visión de largo plazo que toma en cuenta todos estos elementos, asignándoles a cada uno un valor con base en su objetivo final: satisfacer las necesidades esenciales de la generación sin comprometer las necesidades esenciales de las generaciones futuras.

Aunado a lo anterior, en el municipio, se ha incorporado un Sistema Municipal de Planeación Democrática, concretamente en los trabajos de Planeación para el Desarrollo Municipal (COPLADEMUN) y en un Plan Municipal de Desarrollo 2002-2025, cuyo objetivo es establecer las bases para el desarrollo integral y sustentable de Quintana Roo, que promuevan la competitividad de los sectores económicos clave y mejore el nivel de vida y bienestar de sus habitantes, el cual entre otros muchos aspectos maneja , conceptos fundamentales de desarrollo sustentables decir lograr un equilibrio entre el desarrollo de infraestructura y las condiciones ambientales del sitio, lo que a contribuido a la claridad y unidad orgánica en las metas a seguir, complementando lo anterior con la importancia de la preservación ecológica dentro de las tareas de gobierno, siguiendo un proceso de actualización y conciliación de facultades legales en materia ambiental con las normas y procedimientos estatales y federales, para hacerlos plenamente compatibles, permitiendo con esto reforzar y complementar la Ley del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente del Estado de Quintana Roo, y el Reglamento de Ecología y Gestión Ambiental del Municipio de Solidaridad, así mismo dentro del contexto del Plan Municipal de Desarrollo 2002-2025, se menciona que el turismo sustentable será para Quintana Roo el principal motor de su desarrollo económico, estableciendo en el Estado una dinámica permanente que integre al resto de los sectores a la economía, generando oportunidades de empleo y desarrollo económico y social para sus habitantes en medio de un clima de oportunidades empresariales con un marco de libre competencia, por lo que respecta al desarrollo del presente proyecto, dado que el turismo es la actividad económica fundamental del municipio, se han descrito programas y acciones de gobierno destinados a promover el desarrollo municipal en todas las áreas, teniendo una especial atención en la labor de promover y cuidar que el turismo en Solidaridad encuentre las mejores condiciones para su permanencia y evolución, por lo que mejoras a la infraestructura, preservación del ambiente y la ecología, contribuyen a dar valor agregado a la infraestructura y prestación de servicios turísticos mediante una fórmula esencial: aportar condiciones óptimas de calidad de servicios complementarios, obra pública y contexto socio-económico e institucional en que se desenvuelve la actividad turística, siendo un factor importante, el desarrollo de vías de comunicación, que para el caso del proyecto “Modernización del camino Tulum-Coba”, dadas las características de la obra, la cual se trata de la modernización de un camino ya existente y de las medidas de mitigación


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propuestas en el contexto de este estudio, así como las que proponga la autoridad, el concepto de desarrollo sustentable podrá ser empleado en el presente proyecto.

Por otro lado, para determinar los criterios ambientales bajo los que se encuentra el presente proyecto, se ubicaron en el tramo las Unidades de Gestión Ambiental, del Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial del Estado.

Para determinar las UGA´s, se tomo como referencia las coordenadas UTM del tramo y fueron seleccionados los sitios que los ordenamientos ecológicos de las diversas porciones indican, de acuerdo a lo anterior, las coordenadas de inicio y fin del tramo en estudio, se encuentran ubicadas parcialmente en el área de ordenamiento ecológico del corredor del Cancún Tulum, cruzando las UGAS: UGA 1 Uso predominante flora y fauna con política de conservación UGA 4 Uso predominante asentamientos humanos con política de aprovechamiento UGA 5 Uso predominante área natural protegida con política de protección UGA 3 Uso predominante flora y fauna con política de conservación

Con respecto a las UGA´s 1 y 3 tenemos lo siguiente: Con relación a los criterios descritos anteriormente, dado que se trata de la modernización de un camino ya existente, no se contravienen ninguna de las políticas establecidas en esas UGA´s, por un lado debido a que la afectación al sitio ya se ha dado con anterioridad dada la existencia de la carretera y por otro lado a que una de las alteraciones mas importantes en el sitio fue el del derecho de vía del tendido eléctrico, sitio que ha sido objeto primeramente del desmonte y despalme y en el que se continua dando el mantenimiento correspondiente; prueba de ello es que sobre ese derecho de vía solo existe vegetación herbácea y algunos ejemplares arbóreos, recordando también que del lado opuesto de la carpeta asfáltica, también existe el derecho de vía de la carretera, que si bien presenta un numero mayor de ejemplares arbóreos, tiene dominancia de vegetación herbácea y arbustiva, que deberá ser retira para ampliar el ancho de la carpeta asfáltica y de su correspondiente derecho de vía (es importante recordar que el tipo de vegetación descrita, esta ampliamente distribuida en la región).

Aunado a lo anterior, dentro del contexto del presente estudio se propone la implementación de una serie de medidas de mitigación y/o compensación, las cuales no son limitativas (es decir se deberán llevar a cabo en conjunto con las que determine la autoridad), de tal forma que con ello se garantice que el desmonte y despalme solo sea ejecutado en el área requerida y de la forma más adecuada.

Con relación a la UGA 5, se tiene lo siguiente: Aunado a lo descrito anteriormente para las UGA´s 1 y 3, para el caso de los ejemplares florísticos bajo alguna categoría de protección señalados en la NOM-SEMARNAT-059-2001, estos serán rescatados y reubicados ya sea que se coloquen en los terrenos colindantes al camino ya que es importante mencionar que los mismos pobladores se han dedicado a la tarea de protegerlas ( en este caso estamos hablando de una especie encontrada como protegida y es la palma chit), así mismo para el caso de la fauna se prohibirá la caza, captura y portación de armas, así como la formación de fuego, llevando a cabo de manera paulatina los trabajos para que la fauna pueda irse desplazando.


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En lo que respecta a la UGA 4 Dado que el proyecto se trata de la modernización de un camino ya existente, los impactos ambientales son considerados como puntuales, localizados, permanentes poco significativos y mitigables, por lo que no se afecta ni se limita ningún aspecto los criterios correspondientes a está UGA.

III.3.Análisis de los instrumentos normativos

Por el tipo de actividades a desarrollarse en la obra lo cual es el mejoramiento y modernización de un camino ya existente, el cual no generará impactos significativos al ambiente, siendo en su mayoría benéficos al desarrollo de la zona, siendo los negativos mitigables. Considerando las actividades a llevarse a cabo durante la modernización del camino y llevándose a cabo la ejecución de las medidas de mitigación en cumplimiento con las normas ambientales establecidas en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en sus reglamentos de aire, suelo, agua y residuos, se aplicarán para la construcción del proyecto las normas establecidas en el siguiente listado, aplican básicamente durante la etapa de preparación y construcción, cubriendo los recursos suelo, atmosfera, riesgo, ruido, agua, flora, fauna, residuos y seguridad e higiene, dado que regulan los límites permisibles para los contaminantes generados por la maquinaría y equipo, así como los lineamientos en materia de seguridad que deben de seguir los contratistas tanto para la maquinaría como para el personal participante en la obra, así mismo regulan los aspectos que deben considerarse para el respeto del medio ambiente ( flora y fauna).

AIRE NOM-041-SEMARNAT-1999 NOM-043-SEMARNAT-1993 NOM-044-SEMARNAT-1993 NOM-080-SEMARNAT-1991 NOM-081-SEMARNAT-1994 NOM-085-SEMARNAT-1994 NOM-001-STPS-1999 NOM-002-STPS-2000 NOM-004-STPS-1999 NOM-005-STPS-1998 NOM-009-STPS-1999 NOM-010-STPS-1999 NOM-011-STPS-2001 NOM-024-STPS-2001

SUELO NOM-060-SEMARNAT-1994 NOM-062-SEMARNAT-1994 NOM-006-STPS-2000 NOM-010-STPS-1999

AGUA NOM-001-SEMARNAT-1996 NOM-003-SEMARNAT-1997 NOM-061-SEMARNAT-1994 NOM-062-SEMARNAT-1994

FLORA NOM-059-SEMARNAT-2001 FAUNA NOM-059-SEMARNAT-2001 Código penal

SOCIOECONOMICO NOM-059-SEMARNAT-1994 NOM-060-SEMARNAT-1994 NOM-062-SEMARNAT-1993 NOM-006-STPS-2000 NOM-010-STPS-1999 Ley federal del trabajo Normas de la STPS Normas para construcción de carreteras de la SCT

RIESGOS Ley federal del trabajo Ley y reglamento de protección civil NOM-052-SEMARNAT-1993 NOM-002-STPS-2000 NOM-004-STPS-1999 NOM-005-STPS-1998 NOM-009-STPS-1993 NOM-010-STPS-1999 NOM-011-STPS-2001 NOM-017-STPS-2001

NOM-018-STPS-2000 NOM-021-STPS-1994 NOM-002-SCT-2003 NOM-007-SCT2-2002 NOM-009-SCT-2003 NOM-010-SCT2-2003 NOM-011-SCT2-1994 NOM-113-STPS-94

RESIDUOS Ley General de Residuos NOM-052-SEMARNAT-1993 NOM-009-STPS-1999


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Capítulo IV

IV. Descripción del Sistema Ambiental y Señalamiento de la Problemática Ambiental Detectada en el Área de Influencia del Proyecto

IV.1. Delimitación del área de estudio

El área donde se desarrollará el presente proyecto, se encuentra comprendida entre los km. 0+000 al 15+000 del Camino Tipo “A” Tulum-Coba, en el Estado de Quintana Roo.

El área de estudio, está conformada por el área del proyecto, que comprende la modernización del camino y el área de influencia en un radio de 1 a 2 km. en torno al proyecto.

IV.2. Caracterización y análisis del sistema ambiental regional IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes ambientales del sistema

De acuerdo a los datos referenciados en el estudio de geotécnia y el tramo de camino en estudio se encuentra comprendido entre el km 0+000 al 15+000 del camino Tulum-Nuevo Xcan, cuyo origen se encuentra en la ciudad de Tulum, Municipio de Solidaridad, cuya cabezera Municipal es Playa del Carmen en el Estado de Quintana Roo, teniendo el centroide geométrico del tramo coordenadas de 87°27 ’ Longitud Oeste y 20°15’ ” Latitud Norte. las unidades UTM del tramo en estudio son: inicio: x=453827.71; y=2232279.90 final: x=444700; y=2243622. Ver Anexo 1 Plano de Ubicación.

Área de Estudio


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Geología . La zona en estudio, según la clasificación de López Ramos, E. (1983), se ubica dentro de la PROVINCIA GEOLÓGICA XV, conocida como: PLATAFORMA YUCATÁN–CAMPECHE, la cual incluye, dentro de la República Mexicana, el oriente del estado de Campeche y los estados de Yucatán y Quintana Roo y fuera de la República Mexicana, la porción norte de Guatemala y noreste de Belice.

Esta Provincia Geológica está comprendida entre los paralelos 16° a 22° latitud norte y 86° a 91° longitud oeste y cubre una superficie de 300,000 km².

Las rocas que constituyen la Península de Yucatán son todas de tipo calcáreo, diferenciadas entre sí por características locales y por sus edades, CFE (1979), la composición geológica de la Península consiste de carbonatos autigénicos y anhidritas, precipitados desde el Comancheano (Cretácico Medio-Aptiano) hasta el Mioceno. Los espesores de los sedimentos cretácicos de la Península de Yucatán varían de 1,300 a más de 3,150 m, presentándose el hundimiento continuo del piso marino del Cretácico hasta parte del Eoceno, en el que también prevalecieron condiciones evaporíticas y de hundimiento, tanto el Oligoceno como el Mioceno-Plioceno son discordantes sobre las rocas del Eoceno y más antiguas, en la mayor parte de la Península de Yucatán aflora una secuencia Cenozoica, principalmente calcárea, que no presenta deformaciones significativas y está formada por capas que conservan una actitud horizontal, tanto la secuencia Cretácica que se encuentra en el subsuelo, como la secuencia Cenozoica, no presentan mayores perturbaciones estructurales ya que sobresalen a una masa cristalina que ha permanecido estable desde el Paleozoico, INEGI (1984).

Gran parte de la Península, se forma indiscriminadamente sobre casi todas las rocas del subsuelo, ya sean del Eoceno, Oligoceno o Mioceno-Plioceno, a pesar de lo anterior se informa de las evaporitas aflorantes en el Arco de la Libertad al norte de Guatemala. Al sur de la Península, al norte de Belice y SE de Quintana Roo, se encuentran grandes capas del Mioceno con gran número de moluscos y al norte de las montañas Maya se encuentran también sedimentos marinos del Eoceno y Cretácico Superior. Las formaciones terciarias van siendo más jóvenes hacia el norte, en cambio en Las Montañas Maya las rocas más antiguas corresponden a rocas marinas paleozoicas, que están cubiertas en discordancia por capas rojas del Jurásico-Cretácico, Formación Todos Santos y sobre estas mismas rocas, material sedimentario y evaporítico de la Formación Cobán, López Ramos, E. (1983).

Gran parte de la Península era de carácter platafórmico en el Paleozoico, la cual estuvo emergida hasta el Triásico-Jurásico, como lo indica la presencia de capas rojas (Formación Todos Santos). Es a partir del Cretácico inferior cuando se inicia el depósito de grandes masas de evaporitas llegando a realizarse en ocasiones una evaporación total, que dio lugar a la formación de masas salinas que aparecen en el subsuelo, tanto al norte de Petén como en el Pozo La Pita No. 1, sin embargo, en el resto de la Península que corresponde a México y Belice, no se ha encontrado sal y


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tal parece que la sedimentación de las evaporitas (calizas, dolomías y anhidrítas) se inicia a partir del Aptiano-Albiano (Comancheano), prevaleciendo estas condiciones de depósito durante el Cretácico Superior en la parte media y sur de la península y casi todo el terciario,

El Cretácico Superior y parte del Terciario al norte de la Península es muy margoso, indicando una profundización de los mares en ese sentido. A la altura del paralelo 20°30’ desaparecen los sedimentos de la Formación Carrillo Puerto (Plioceno-Mioceno) sobre rocas del Eoceno y Oligoceno. La Península de Yucatán aparece durante el Terciario Medio y Superior como una plataforma sumergida con oscilaciones a poca profundidad, y en la que predominantemente se han depositado calizas litorales y neríticas. Al final del Plioceno y Cuaternario la Península adquiere la forma actual, no obstante que siguen desarrollándose grandes alineamientos de arrecifes de tipo biostromal al norte del banco de Campeche, el cual está formado esencialmente de material calcáreo, ya que la carencia de ríos en la Península limita al máximo la presencia de material terrígeno. Inmediata a la costa actual se formó una franja paralela de varios kilómetros de ancho donde aparecen grandes conjuntos de moluscos como Arca y Chione. En el sitio donde se desarrollará el proyecto predominan la Caliza y el Yeso del Paleoceno: Tpal (cz,y), INEGI (2000), de la formación Icaiché (Nombre informal) (López Ramos, E., 1983). Esta formación está representada por rocas cuyas características litológicas principales son las de pertenecer al grupo de las endogenéticas (rocas que cristalizan a partir de una solución al precipitarse en su medio ambiente de formación); además, debido a una acumulación de material orgánico en su proceso de formación se les denominó biogénicas (Grabau). Dichas rocas están constituidas de cristales de Calcita cuyo color varía del blanco al crema. De la textura de estas rocas se deduce que fue dolomitizada y silicificada, se hace notar que los cristales de Calcita están presentes en las rocas en gran abundancia; aunque así también debemos ver que las calizas silicificadas se presentan en grietas de menor grado y los nódulos son bastante comunes.

Abundan también otro tipo de rocas, compuestas en su mayoría de dolomías y calizas dolomitizadas que debido a disoluciones diferenciales de la calcita y de sus componentes dolomíticos producen “arenas dolomíticas” cuyo aspecto es margoso. Sólo los pocos lugares donde los procesos diagenéticos no actuaron intensamente se pueden observar fósiles pertenecientes al orden de los foraminíferos, los cuales se identificaron como pertenecientes a la familia de los Miliólidos. Esta formación está constituida por calizas compactas micro a macrocristalinas, de color amarillo a blanco, generalmente dolomitizadas, a veces silicificadas, o bien


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simplemente recristalizadas, lo que explica la ausencia de fósiles determinables, pero que indican su orígen marino.

En el sitio de estudio, en los cortes del camino, bancos de materiales y otras excavaciones se observa un material friable y blanquecino, llamado localmente “sahcab” que es una roca calcárea no consolidada; también se le da este nombre a algunas calizas y coquinas cretosas de consistencia análoga a la mencionada; se encuentra generalmente subyaciendo a la capa superficial de caliza compacta y descansando sobre calizas suaves; en algunos sitios aparece interestratificado con delgadas capas de caliza; en otras partes aparece superficialmente, CFE (1979).

Fisiografía. El relieve de la Península de Yucatán, con ligera inclinación de Sur a Norte, consiste en una Penillanura (casi llanura) pues en ésta el proceso de desgaste de la corteza no ha terminado, teniendo solo alturas de menos de 200 m sobre el nivel del mar en eminencias muy erosionadas y altura media de 30 a 40 m. La carencia de corrientes superficiales de agua, por lo permeable de las tierras y los hundimientos y excavaciones realizadas por las aguas subterráneas (cenotes y aguadas), son propias de la región. Sus suelos son de origen sedimentario marino, madrepóricos y coralígenos, formados principalmente a fines de la era terciaria. La Península de Yucatán es una unidad geológica constituida por sedimentos calcáreos marinos del Cenozoico, que van del Paleoceno al Reciente y que descansan sobre formaciones plegadas pertenecientes al Cretácico. Constituye una extensa planicie que forma parte de la Provincia geográfica de la Llanura del Golfo y del Caribe, con características morfológicas y estructurales bastante uniformes. Los sedimentos calcáreos han dado lugar a una gran plataforma con elevaciones sobre el nivel del mar generalmente bajas, siendo la máxima la correspondiente a la Sierra Yucateca, con una altitud de 126 m. Dicha plataforma se extiende bajo las aguas del Golfo de México con una pendiente muy reducida, para formar el Banco de Campeche, CFE (1979). La Península puede dividirse en tres regiones que presentan características distintas y son las siguientes (López Ramos, E., 1983).

La amplia planicie Mérida-Valladolid-Puerto Juárez, comprende la parte norte de la península. Desde la Sierrita de Ticul hasta el Golfo de México, se extiende con una pendiente suave de norte a sur, elevándose sólo unos cuantos metros del nivel del mar. Región seca y caliente, propia para el cultivo del henequén. Contrastando con la topografía plana de la Península y a unos 60 km al sur de Mérida, se extiende la Sierrita de Ticul, con un rumbo de NW-SE. Está constituida por un conjunto de lomas cuya altura varía de 50 a 100 m con respecto a la planicie y sólo en las cercanías de Tekax llega a tener elevaciones de 150 m, alcanza una longitud de 110 km. De las laderas de la sierrita, la del NE desciende con mayor pendiente, formando escarpas de poca longitud, en tanto que la pendiente de la ladera opuesta, es ligera y da origen a un terreno sensiblemente ondulado. Región menos seca que la anterior, donde se hacen cultivos de maíz y caña de azúcar.


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Los rasgos fisiográficos más notables que se pueden observar en la Península de Yucatán son del tipo cárstico y corresponden a un estado de erosión intermedio dentro del ciclo geomorfológico. En las calizas existen cavidades y conductos de disolución que varían desde pequeños poros hasta amplias cavernas. El colapso de los techos de las cavernas ha dado lugar a numerosas depresiones redondeadas (dolinas) grandes y pequeñas. A las formas cársticas que resultan del colapso de la frágil corteza de roca caliza, dejando al descubierto el manto de agua subterránea se les denomina localmente “cenotes”, CFE (1979). En la zona donde se desarrollará el proyecto no existe ningún tipo de pendiente considerable, así como no existen fracturamientos ni se presenta susceptibilidad a actividad volcánica ni sismos.

Suelo De acuerdo a los muestreos y análisis efectuados en resumen el material encontrado en el terreno natural así como en las terracerías, a lo largo del tramo en estudio se encuentra constituido de la siguiente manera:

KM 0+000 – AL KM 3+500

KM 3+500 AL KM 5+500

KM 5+500 AL KM 15+000





0.015 a 0.40 m, arena arcillosa con grumos de color café claro de compacidad muy densa, (SC) (base)



0.015 a 1.40 m, arena arcillosa con grumos de color café oscuro de compacidad muy densa, (SC) (cuerpo de terraplen)


. A partir de 1.40 m de profundidad se detectó el terreno natural formado por roca caliza de color café claro.

Prácticamente todo el tramo del camino se encuentra conformado por una base formada por arena arcillosa de color café a café claro con un espesor que va de 15 a 40 cm, excepto en el km 4+000 al km 5+500 en donde se encuentra un terraplén formado por arena arcillosa de color café claro con fragmentos de roca caliza, este terraplén alcanza una altura máxima de 1.20 m, inmediatamente después se


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encuentra el terreno natural que esta formado por roca caliza con diferentes grados de alteración de color café claro.

Bancos de Material

Como parte del reconocimiento geotécnico efectuado en campo, se realizaron recorridos en la zona con el objeto de localizar y realizar el muestreo de los bancos de material existentes. De los resultados obtenidos se concluye que los materiales existentes en los bancos “Macario Gomez” y “Francisco Hu May” cuentan con la calidad necesaria para ser utilizados en la construcción de terracerías base y súbase. Así mismo los materiales provenientes del Banco “Manuel Antonio Hay” podrán ser utilizados en la construcción de terracerias, sub-base, base hidráulica y carpeta asfáltica.

Hidrología Regiones y cuencas hidrológicas En el Estado de Quintana Roo, existen dos regiones hidrológicas:

Región Cuenca % de la superficie estatal

Yucatán Norte (Yucatán) Quintana Roo 31.00

Yucatán 0.77

Yucatán Este (Quintana Roo)

Bahía de Chetumal y otras 34.76

Cuencas Cerradas 33.47

FUENTE: INEGI. Carta Hidrológicade Aguas Superficiales, 1:1 000 000.

La zona de estudio corresponde a la región Hidrológica de Yucatán Norte, a la cuenca de Quintana Roo.

Las corrientes y cuerpos de agua en el Estado de Quintana Roo son:

Corrientes de agua

Nombre Ubicación Nombre Ubicación

Hondo Bahía de Chetumal y otras Escondido Bahía de Chetumal y otras

Azul Bahía de Chetumal y otras Ucum Bahía de Chetumal y otras

FUENTE: INEGI. Carta Hidrológica de Aguas Superficiales, 1:1 000 000. INEGI. Carta Topográfica, 1:50 000.


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Cuerpos de agua

Nombre Ubicación Nombre Ubicación

L. Conil Quintana Roo L. Mosquitero Bahía de Chetumal y otras

L. Chakmochuk Quintana Roo L. Boca Paila Cuencas Cerradas

L. Bacalar Bahía de Chetumal y otras L. Chile Verde Bahía de Chetumal y otras

L. Nichupté Quintana Roo L. Nohbec Bahía de Chetumal y otras

L. San Felipe Bahía de Chetumal y otras L. Paytoro Cuencas Cerradas

L. Chunyaxché Cuencas Cerradas L. Ocom Cuencas Cerradas

L. Chichancanab Cuencas Cerradas L. Esmeralda Cuencas Cerradas

L. Campechén Cuencas Cerradas L. La Virtud Bahía de Chetumal y otras

FUENTE: INEGI. Carta Topográfica, 1:1 000 000 (segunda edición). INEGI. Carta Hidrológicade Aguas Superficiales, 1:1 000 000.

En la zona del proyecto no existen corrientes de agua que pudieran verse afectados con las actividades de obra.

Clima

El estado de Quinta Roo presenta climas cálidos en la totalidad de su territorio debido, entre otros factores a que está situado al sur del Trópico de Cáncer, el relieve es plano o con ligeras ondulaciones y su altitud es baja ( del nivel del mar a 230 m ), con base en la humedad y el régimen de precipitación, predomina el subhúmedo con lluvias en verano, que abarca cerca del 99% de la entidad, en tanto que el húmedo con abundantes lluvias en verano solo comprende poco más de 1.

El clima cálido subhumedo con lluvias en verano se distribuye en toda la zona continental de Quintana Roo y en Islas Contoy y Mujeres, su temperatura media anual varía entre 24º y 28ºC y la precipitación total anual entre 700 y más de 1,500 mm, este amplio rango de precipitación, junto con la temperatura, hace posible diferenciar zonas por su grado de humedad, de esta forma la mitad occidental ( excepto tres unidades pequeñas ) y una angosta franja que va del norte de Kantunilkin al norte de Playa del Carmen, tienen una humedad media, pues la precipitación total anual varia entre 1,100 y 1,300 mm, la zona que se extiende de Kantunilkin y Playa del Carmen hasta el límite oriental y suroriental de la Bahía de Chetumal, a lo largo de la línea de costa, muestra una humedad mayor, debido a que la precipitación total anual va de 1,300 a más de 1,500 mm y los terrenos del extremo noreste, incluyendo el sur de Cancún, así como dos pequeñas áreas en el centro y otra más en el occidente, presentan humedad baja, ya que la precipitación total anual es menor de 1,100 mm. De acuerdo con el sistema de clasificación climática de Köepen modificado por E. García, el sitio en estudio se encuentra en una área que tiene un clima predominante del calido subhumedo con lluvias en verano, Aw2(w). La


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temperatura media anual se sitúa por arriba de los 25° C. Por su parte la estación más lluviosa es el verano siendo los meses de máxima precipitación de mayo a octubre, aunque prácticamente ocurren lluvias en todos lo meses del año con valores mínimos en invierno. Siendo la precipitación anual de 1455 mm.

Los vientos predominantes de la zona son alisios, los intemperismos severos en la zona son tormentas tropicales y ciclones, la zona se encuentra marcada por temporales climáticos como temporada de lluvias y secas.

IV.2.2 Medio Biótico

VEGETACIÓN Casi la totalidad de la superficie en Quintana Roo, está cubierta por Selva baja y mediana, una mínima parte (10%) corresponde a Manglar y Tular, la Agricultura y el Pastizal no ocupan extensiones significativas. Buena parte de la selva presenta extensas áreas afectadas por la Agricultura Nómada.

Hacia la región central y hacia la parte sur Selva mediana subcaducifolia y subperennifolia y alta subperennifolia. Vegetación riparia en orillas de lagunas, ríos y cenotes. Algunas zonas con vegetación secundaria. Según Rzedowski: Bosque tropical perennifolio, bosque tropical caducifolio, vegetación subacuática.

Es importante mencionar que a lo largo del tramo en estudio, en las colindancias del derecho de vía existen terrenos ejidales, así mismo es importante mencionar que del lado derecho del camino en dirección Tulum-Coba del km. 0+000 al km. 15+000, se encuentra un línea de tendido de alta tensión, en donde la zona ha sido desmontada en su totalidad, encontrándose vegetación herbácea principalmente, del lado izquierdo en el mismo sentido, existe un tendido de baja tensión, observándose mayor presencia de vegetación arbustiva y un mayor número de accesos a las propiedades que se encuentran en el límite del derecho de vía, notándose visiblemente que debido a la presión antropogénica la recuperación natural se ha dado a través de una sucesión del estrato herbáceo y arbustivo.

El estrato arbóreo en el sitio donde se llevarán a cabo las obras descritas en el presente trabajo, se encuentra presente en un número reducido, respecto a las áreas que no sufrirán ningún impacto por la obra, a continuación se describen las características de estos estratos.

De acuerdo con los recorridos de campo, la vegetación existente es la característica de la selva mediana subperennifolia que se desarrolla sobre suelos delgados, con abundantes afloramientos rocosos y muy permeables, encontrándose ejemplares florísticos de los tres estratos: arbóreo, arbustivo y herbáceo, típicos del ambiente de selva mediana subperenifolia.

La vegetación existente presenta dos estratos arbóreos (uno superior de 15 a 20 m, y otro inferior, de hasta 10 m), uno arbustivo y otro herbaceo, compuesto principalmente por plantas jóvenes de especies arbóreas y trepadoras.

Las especies que se encontraron a lo largo del camino y en el área que se verá afectada son: escasos ejemplares de palma chit (Thrinax radiata) de no más de metro y medio de altura, predominando el Majahua (hampea euryphila y hampea


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trilobata), y el tinto (Haematoxylum campechianum) con una altura de 12 a 15m, seguidos por chaca roja (Bursera simaruba) y pucté (Bucida buceras)

Las especies florísticas de herbáceas identificadas a lo largo del tramo carretero de Tulum-Cobá fueron las siguientes: Andropogon microstachys Desv.ex Hamilt., Cecropia obtucifolia Bert., Piper hispidum Sw., Serjania adianthoides Radlk., Stemnadenia macrophilla Greem., Lisianthus axillaris (Hemsl.,Kuntze)., Psychotria tenuifolia Sa., Wedelia hispida H.B.K., Anemia adiantifolia (L., Swartz).

Las actividades desarrolladas en campo estuvieron determinadas por las características de vegetación que se encontraron en la zona, determinándose el tamaño de la muestra para la comunidad de vegetación utilizando la técnica de área – especie, (por medio de cuadrantes), siendo el área mínima de muestreo de 10m2, resaltando que la zona presentó características homogéneas a lo largo de todo el trazo, para el muestreo se dividió la zona en 4 estaciones una estación cada 4 km., trazando cuadrantes de 5 x 10 m, continuado con la identificación de especies y el registro del numero de especies, los especialistas fueron los mismos a lo largo de todo el trazo con la experiencia necesaria para la identificación y determinación de abundancia de especies.

De los resultados obtenidos se tiene lo siguiente: La especie dominante es Majahua (hampea euryphila y hampea trilobata), y el tinto (Haematoxylum campechianum), con una relación de 4 individuos a 1, seguidos por ,chaca roja (Bursera simaruba), Chicozapote zapote (Manilkara zapota) y pucté (Bucida buceras), identificándose 10 individuos de palma chit (Thrinax radiata).

La abundancia se presento en la siguiente proporción: Pucté; 0.832 individuos por cada diez metros cuadrados. Tinto; 1.41 individuos por cada diez metros cuadrados. Majahua; 17.9 individuos por cada diez metros cuadrados. Chaca roja; 4.8 individuos por cada diez metros cuadrados.

A excepción de la palma chit, la cual se encuentra amenazada en la NOM-059-SEMARNAT-2001, ninguna de las especies de las que se encuentran a lo largo del camino se encuentra con alguna categoría especial, no hay especies comerciales, la madera de el majahua y del tinto es usada por los pobladores para la cimbra y el cercado de terrenos.

Fauna Durante los recorridos de campo, se observaron especies como el tlacuaches (Didelphis virginiana, D. marsupiales, oso hormiguero (Tamandua estractyla), mariposas (lepidopteros), escarabajos (coleopteros), chinches (heminopteros), zopilote (carajipsa sp y catartes aura), tortolitas (columbina inca), urracas, passer domesticus, ortopteros, chapulines ( ortopteros), roedores.

Con platicas con los pobladores comentaban que existe el tigrillo (L. wiedii)(P), el tepescuintle (Agouti paca), los), el tucán (Ramphastos sulfuratus)(A), la primavera (Turdus migratorius), loro (Amazona xantholora), cotorra Rhynchositia pachyrhyncha, víbora de cascabel (Crotalus dasirus), murciélago (Vampirum


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spectrum) mono araña (Atelles geoffroyi), zorrillo (Conepatus samistriatus), De las anteriores las siguientes se encuentran catalogadas bajo categorías de la NOM-059-SEMARNAT-2001 el tigrillo (L. wiedii)(P), el tucán (Ramphastos sulfuratus)(A), la primavera (Turdus migratorius), loro (Amazona xantholora), cotorra Rhynchositia pachyrhyncha, víbora de cascabel (Crotalus dasirus), murciélago (Vampirum spectrum) mono araña (Atelles geoffroyi), zorrillo (Conepatus samistriatus), oso hormiguero (Tamandua estractyla). La anterior relación de especies, no necesariamente se verán afectadas por el desarrollo del proyecto carretero, toda vez que las referidas poseen capacidad suficiente de desplazamiento, para huir de las áreas de ataque en cada etapa de desarrollo del proyecto; esto significa, que mediante acciones concretas por parte de la empresa contratista, se asegurará que esos grupos faunísticos no sean afectados. Dichas medidas y acciones se mencionan en la descripción de las medidas de mitigación. Durante los recorridos se observaron, olieron y escucharon las especies mencionadas anteriormente así como el complemento de la información con la realización de entrevistas a los pobladores de la zona, empleando bibliografía especializada para la determinación taxonómica. Demografía Población de México y sus entidades federativas, 1880-2000

Entidad federativa

1980 1990 1995 2000

Estados Unidos Mexicanos 66 846 833 81 249 645 91 158 290 97 483 412

Quintana Roo c/ 225 985 493 277 703 536 874 963

La población del municipio de solidaridad tiene aproximadamente 63,752 habitantes, con un crecimiento poblacional muy elevado por la continua inmigración de personas de todo el país, reflejándose un crecimiento poblacional de manera desproporcionada. La población económicamente activa del municipio por grupo quinquenal de edad según el censo de población 2000, descrito por INEGI es el siguiente:

Entidad Total Grupos de edad

12 - 14 15 - 19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-64 Más de 64

Solidaridad 63,752 406 3,997 6,699 5,585 4,078 2,911 1,941 3.007 322


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De acuerdo con la información anterior, la población económicamente activa del municipio representa el 8.2% de la población del estado. El índice de pobreza para Tulum es de marginación medio, con un índice de alimentación bajo. Equipamiento:

Vivienda

La mayoría de las viviendas del área urbana son unifamiliares con paredes de piedra y techo de losa o de cartón; en las áreas rurales las viviendas son de paredes de materiales perecederos como madera o bajareque con techo de huano. El ayuntamiento administra los servicios de parques y jardines, edificios públicos, unidades deportivas y recreativas, monumentos y fuentes, entre otros.

Educación El municipio cuenta con educación desde preescolar hasta educación media superior. Dos escuelas de educación especial, 29 de educación preescolar, 39 de educación primaria, 11 de educación secundaria y 2 de educación media superior. Salud Se cuenta con atención de primer nivel proporcionada por SESA y el IMSS, una unidad de salud móvil para dar atención a las zonas rurales, 9 centros de salud y 1 centro de salud con hospitalización denominado de atención intermedia. El equipamiento consta de 9 camas censables, 13 consultorios, laboratorios de análisis clínicos y radiología, entre otros equipos. El personal médico lo forman 14 médicos generales, 21 enfermeras auxiliares, 5 enfermeras generales y personal de apoyo. Seguridad pública Se cuenta con cuatro agencias del ministerio público y sistema carcelario. Basura y desechos Se cuenta con un tiradero de basura y vehículos recolectores Energético El suministro se realiza a través de la estación PEMEX, localizada en la comunidad de Tulum. Agua potable Se cuenta con pozos profundos y manantiales


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Deporte Los principales deportes que se practican son el béisbol, fútbol y basquetbol

Actividades productivas La actividad agrícola en el municipio de solidaridad representa el 0.23% a nivel estatal, siendo esta actividad no representativa. La actividad ganadera se sustenta en el bovino con un 4.04% a nivel estatal La pesca es una actividad predominante la de tipo comercial-deportiva. Con relación al turismo, se cuenta con un total de 56 hoteles, conformando un total de 1,582 habitaciones Comunicaciones y Transportes A nivel estatal se cuenta con lo siguiente:


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El estado tiene una buena combinación de transportes tanto terrestre como aérea y marina.

Carreteras La longitud carretera con que cuenta el estado es de un total de 5,070 km, de éstas 1,041 son pavimentadas federales (primarias), 937 km alimentadoras estatales y 212 de caminos rurales; las revestidas estatales son 242 km y 2,638 para caminos rurales. La densidad carretera es de 11.92 km por cada 100 km2. La carretera federal núm. 180 viene de Mérida, entra por Nuevo Xcan para desviarse después de Dos Matas Pino y unirse a la federal núm.307 que llega a Cancún. La carretera federal núm. 307 sale de Cancún, bordea la costa, pasa por Playa del Carmen, Tulum, llega a Felipe Carrillo Puerto y Pedro Antonio de los Santos hasta Chetumal, para unirse a la carretera federal núm. 186. Esta, recorre de este a oeste la parte sur del estado, desde Chetumal a Nicolás Bravo hasta llegar a Escárcega. La federal núm. 295 proveniente de Valladolid entra en la entidad por Tepich y sigue hasta llegar a Felipe Carrillo Puerto. De Mérida viene la carretera también federal núm. 184, entra al estado por Santa Rosa, continua por Dziuche y sigue por José Ma. Morelos hasta Felipe Carrillo Puerto. La carretera federal núm. 293 une en su parte intermedia a la carretera núm.184 con la núm. 307; tanto la carretera núm. 186 como la núm. 293 representan importantes enlaces hacia la zona agrícola del estado hacia el sur, que además se refuerza con carreteras secundarias, brechas y algunas terracerías, mientras que en el extremo norte se tienen dos carreteras secundarias que parten de la carretera núm. 180, una con rumbo al norte que pasa por Kantunilkin hacia Chiquila y la otra al sur, con dirección a Tulum pasando por Koba. Aeropuertos Los aeropuertos en el estado son tres, localizados en Cancún, Chetumal y Cozumel que atienden una demanda nacional e internacional, principalmente de tipo turístico. Aeródromos se contemplan 15, distribuidos cinco en el municipio de Benito Juárez -dos en la laguna Nichupte, considerados como hidroaeropuertos y tres helipuertos en la zona hotelera-, otros más se ubican en Felipe Carrillo Puerto, Punta Pájaros, Isla Mujeres, Lázaro Cárdenas (en Kantunilkin); en el municipio de Othon P. Blanco se tienen cuatro -en Xcalak, Mahahaual, Kohunlich y Pulticub-; y finalmente dos en Playa del Carmen y Tulum. Puertos Podemos observar que la infraestructura portuaria importante para el estado se presenta en Cancún, Playa del Carmen, Puerto Morelos, Cozumel, Isla Mujeres, Holbox y Chetumal, que da una idea de la intensa transportación efectuada en esta entidad, básicamente comercial y turística.


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IV.2.4 Descripción de la estructura y función del sistema ambiental regional Con respecto a las condiciones fisiográficas, la región se caracteriza por su homogeneidad, siendo definida su geoforma como llanura costera o planicie, la cual presenta el tipo de suelo Leptosol lítico LPq (Clasificación FAO-Unesco, 1989), el cual es un suelo somero, limitado en 100% profundidad por una roca dura continua o por una capa continua cementada dentro de una profundidad de 10 cm a partir de la superficie.

Considerando lo anteriormente señalado, se tiene que la caracterización biótica está representada, como se ha mencionado con anterioridad, por comunidades de selva mediana subperenifolia, constituida por ejemplares arbóreos que van de los 15 a los 30 m de altura que constituyen de un 25% a 50% de la comunidad florística. Del anterior porcentaje aquellos ejemplares que tiran hojas abarcan el 78%, el resto del porcentaje está ocupado por los estratos arbustivos y herbáceos. Tomando como base lo anterior, se evidencia que la región biótica objeto del presente estudio, se encuentra homogéneamente representada a lo largo de toda su extensión, debido a que sobre el terreno no presenta variables de sus componentes abióticos y en consecuencia la vegetación y la fauna se mantienen constantes. En este caso, su relevancia como una selva mediana reside justamente por su estado de conservación y su extensión. La magnitud misma de la región está sujeta a conservarse en forma natural siempre y cuando las condiciones se mantengan homogéneas sin embargo, los desastres naturales y la acción del hombre son las principales fuentes de cambio de la región. De forma particular, los desastres naturales como incendios y huracanes son la causa de dichas modificaciones, embates que aunque se presentan en temporadas netamente predecibles, no dejan de ocasionar modificaciones a la continuidad ambiental de la región. Asimismo, la acción antrópica puede catalogarse como el medio de modificación regional más conspicua cuando dichas acciones se desarrollan indiscriminadamente, sin planeación y sobre todo sin conciencia de la magnitud de las modificaciones ejercidas. Por ello, es importante hacer notar que la modernización del tramo carretero Tulum-Coba es una acción totalmente planeada, que propone medidas preventivas, mitigantes y compensatorias a los impactos ambientales ocasionados por las obras planeadas, mismas cuyo beneficio social y bajo la lupa de un análisis de costo beneficio, compensan las alteraciones que serán ocasionadas. Es importante hacer notar que, las condiciones mismas de la región se ven autorreguladas por los procesos naturales de evolución del sistema regional. Ejemplo de ello son los datos obtenidos en el campo donde se puede constatar que en aquellos sitios del tramo carretero existente, las márgenes de la cinta asfáltica


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han sido repobladas por vegetación de tipo ruderal que se encuentra en perfecto estado de conservación, así como de árboles jóvenes típicos de la región, que se han establecido sin problema alguno y en medida de lo posible provocan conservar la continuidad de la densidad del grupo al que representan.

IV.2.5 Análisis de los componentes, recursos o áreas relevantes o criticas

A nivel país, los destinos turísticos mexicanos de sol y playa enfrentan crecientes problemas ambientales y sociales como crecimientos urbanos y demográficos caóticos en torno a los grandes centros turísticos, así como el deterioro cada vez más severo de entorno ecológico que le sirve de plataforma, detectándose una pérdida de las culturas e identidades locales y regionales que debían ser una fuerza de la oferta turística, pero que se disuelven en la interacción de los patrones externos de consumo que el turismo trae asociados.

En lo que respecta al municipio de Solidaridad, estos aspectos negativos del desarrollo turístico no se han hecho presentes con la intensidad de otros destinos en nuestro país, por lo que uno de los objetivos del gobierno municipal es impedir su propagación.

Para inhibir esas amenazas y, por el contrario, reforzar y promover sus fortalezas, se está conformando una política pública de turismo basada en el crecimiento sustentable, misma que deberá aplicarse para todos y cada uno de los programas de desarrollo que se pretenda realizar en el municipio.

Si tomamos en cuenta lo anterior y dado que en sitio de estudio, las condiciones ambientales se ven autorreguladas por los procesos naturales de evolución del sistema regional, en lo que respecta al desarrollo del presente proyecto no se detectan situaciones criticas o recursos que se vallan a ver afectados por el desarrollo del proyecto.

IV.2.6 Identificación de las áreas criticas

En lo que respecta al desarrollo del presente proyecto, no se identificaron áreas criticas dado la homogeneidad del sistema ambiental presente, al tipo de especies identificadas y a las actividades a desarrollarse propias del proyecto dado que se trata de la modernización de un camino existente, la cual es necesaria dado los largos periodos de tiempo que se lleva y a las condiciones de seguridad y viabilidad existentes, las cuales actualmente dependen de las condiciones climáticas que se presenten. Así mismo, el sitio del proyecto se encuentra perfectamente delimitado por el camino, aunado como se mencionó anteriormente al tipo de especies existentes en las colindancias del camino, siendo encontrándose únicamente 10 ejemplares de la especie palma chit (Thrinax radiata), la cual se encuentra catalogada bajo la NOM-059-SEMARNAT-2001, misma que podrá proponerse sea rescatada.


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IV.2.7. Identificación de los componentes ambientales del sistema de

funcionamiento regional El desarrollo del proyecto no genera ni afectará ningún componente ambiental considerado como critico del sistema de funcionamiento regional, ya que las obras se harán sobre el trazo de un camino ya existente, sin embargo no debe descuidarse la aplicación de todas las medidas de mitigación propuestas así como las señaladas por la autoridad, para que durante la preparación del sitio y construcción de la modernización del camino, las afectaciones sean puntuales, mitigables y temporales.

IV.3 Diagnóstico ambiental regional Como se ha venido mencionando con anterioridad, las condiciones mismas de la región se ven autorreguladas por los procesos naturales de evolución del sistema regional, situación que se observo durante los recorridos de campo, donde se puede constatar que en aquellos sitios del tramo carretero existente, las márgenes de la cinta asfáltica han sido repobladas por vegetación de tipo ruderal que se encuentra en perfecto estado de conservación, así como de árboles jóvenes típicos de la región, que se han establecido sin problema alguno y en medida de lo posible provocan conservar la continuidad de la densidad del grupo al que representan. Si bien es cierto que ambientalmente la zona puede autorregularse por los proceso naturales de evolución, es importante continuar con los esfuerzos de un desarrollo planeado basado en la sustentabilidad de los recursos, mismo que controle el crecimiento demográfico y con ello los subsecuentes problemas de dotación de servicios e infraestructura.

Así mismo siendo concientes de que turismo es la actividad económica fundamental del municipio es importante reforzar la importancia de la preservación del sistema ambiental existente.

IV.4 Identificación y análisis de los procesos de cambio en el sistema ambiental

regional. Siendo la actividad predominante el turismo, es importante que exista una regulación del crecimiento de infraestructura turística ya que puede generarse un deterioro del ecosistema, de tal forma que cualquier actividad que se pretenda iniciar deberá de cumplir con el plan de desarrollo del municipio, de tal manera que se consideren las medidas de mitigación, compensación y prevención necesarias.

IV.4.1 Medio físico

IV.4.1.1 Clima De acuerdo con el sistema de clasificación climática de Köepen modificado por E. García, el sitio en estudio se encuentra en una área que tiene un clima predominante del calido subhumedo con lluvias en verano, Aw2(w). La temperatura media anual se sitúa por arriba de los 25° C. Por su parte la


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estación más lluviosa es el verano siendo los meses de máxima precipitación de mayo a octubre, aunque prácticamente ocurren lluvias en todos lo meses del año con valores mínimos en invierno. Siendo la precipitación anual de 1455 mm. Los vientos predominantes de la zona son alisios, los intemperismos severos en la zona son tormentas tropicales y ciclones, la zona se encuentra marcada por temporales climáticos como temporada de lluvias y secas. Dándose los cambios microclimáticos por factores como desmontes y quemas principalmente. IV.4.1.2 Aire Disminución de la calidad Durante las actividades de preparación del sitio y modernización, se generarán partículas suspendidas, sin embargo será temporal, estabilizándose con la operación del camino. No habrá concentración de gases tóxicos ni explosivos. Los niveles de ruido se incrementarán durante las actividades de modernización del camino. IV.4.1.3. Agua No habrá modificaciones en los patrones naturales del drenaje No habrá escurrimientos de desechos que pongan en peligro la calidad de agua No habrá modificaciones en cuanto a la recarga No se generará competencia por el aprovechamiento IV.4.1.4. Suelo No se generará un aumento en la susceptibilidad a la erosión No alterará la capacidad de formación de suelo IV.4.1.5 Geología y geomorfología El proyecto no modificará la topografía dado que seguirá la topografía de la zona que prácticamente es plana. No habrá desestabilización de terrenos


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IV.4.2 Medio biótico IV.4.2.1 Flora El proyecto no afectará de manera significativa la vegetación existente, no afectará la distribución, ni la forma de crecimiento. IV.4.2.2. Fauna El proyecto no afectará de manera significativa la fauna existente, no afectará la abundancia ni distribución. IV.4.2.3 Ecosistema El proyecto no modificará los patrones de distribución y abundancia de las comunidades vegetales, ni representa un cambio en la estructura del sistema. IV.4.2.4 Paisaje Con el desarrollo del proyecto el potencial estético de la zona no se ve afectado.

IV.4.3 Medio socioeconómico IV.4.3.1. Medio Social El proyecto cumple con el programa de desarrollo del municipio, y no modificará las condiciones del uso de suelo actual, en los sitios donde será necesario la ampliación y o modificación del camino existente, se solicitará el cambo de uso de suelo aunque las características de la vegetación practícamele son de ruderal y el impacto en la vegetación arbolada no será significa dada las características de la misma. IV.4.3.2. Medio económico El proyecto mejorará las condiciones de desarrollo del la zona con la reducción de costos y tiempos y mejores condiciones de comercialización entre los pobladores, así como con el incremento de una infraestructura vial segura que favorezca el sector turístico de la zona.

IV.5 Construcción de escenarios futuros Como se ha señalando anteriormente, una de las cualidades que caracterizan a la región de estudio, es la continuidad del patrón de vegetación y en consecuencia de la fauna ocurrente en ella, por lo cual los eventos catastróficos son la única causa natural de su modificación y deterioro.

Es sabido que la región de la península de Yucatán, anualmente se ve al acecho de los huracanes, donde aquellos cuya magnitud de intensidad es elevada afectan invariablemente sus costas. De ellos, son pocos los que tienen una influencia sobre las porciones terrestres alejadas de la línea de costa en cuyo caso se localiza el sitio del proyecto.


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No obstante, se tiene registro de que al menos cada tres años, un huracán además de azotar puntualmente a la línea de costa, afecta a los terrenos tierra adentro de dicha región, por lo que a corto plazo se evidencian las modificaciones a nivel regional.

Estas modificaciones regionales, varían en extensión y magnitud con base a la intensidad del embate del meteoro además de la dirección o rumbo que toma.

Con base a lo anterior, se deduce o predice que dentro de un mediano plazo (de seis a quince años), por lo menos se ocurrirán cinco huracanes que tendrán impacto directo sobre toda la región y en consecuencia a largo plazo debieran de presentarse esos mismos huracanes más los que se vayan presentando bajo el mismo esquema de intensidad.

Por otro lado, existen las posibilidades de que se presenten los denominados super-huracanes cuyo efecto catastrófico supera por mucho los impactos y consecuentes modificaciones a los componentes de la región de estudio. Estos super-huracanes llegan a modificar a tal grado los sitios donde ocurren, que el restablecimiento natural de la región si bien no se ve comprometida en su continuidad de existencia, si retarda su constitución original que toma varios años en conseguirse.

Estos datos se basan en estudios de dendrología de la vegetación que ha sido estudiada en la península de Yucatán, donde los anillos de crecimiento denotan la correspondencia existente entre la frecuencia de crecimiento del individuo analizado, respecto de las edades de la vegetación secundaria que le rodea como parte del proceso de sucesión vegetativa identificada en esos sitios afectados.

Por otro lado, se tiene que los eventos de incendios forestales ocurridos en la región de estudio, se presentan en forma anual, y dependiendo de las condiciones de humedad o sequía, su extensión varía dependiendo básicamente de los patrones de viento que movilizan los puntos por donde corre el fuego. Los registros de la zona, indican que los siniestros de mayor extensión se ocurren dentro del periodo de dos años y que su control se debe a la presencia de lluvias o en su defecto por la intervención del hombre.

Como proceso natural de restitución, sobre los terrenos quemados la sucesión vegetativa se dispara prácticamente de inmediato, esto gracias a la importante carga de carbono disponible en esos suelos quemados y con ello el proceso de recuperación de la vegetación se ve acelerado respecto al ocasionado por los huracanes.

Esta base de información indica que los procesos de recuperación de la selva mediana subperenifolia, se encuentran en un proceso continuo de restablecimiento; que la afectación ocasionada por los super-huracánes toma varios años para ser compensados por dicho proceso de restitución dentro del margen promedio de diez años y que a partir de ello, se deduce que la perdida de biodiversidad tanto vegetal como animal producto de los huracanes, se mantiene representada a lo largo de toda la región y con ello se mantiene la presencia de la comunidad biológica con base a los procesos de


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sucesión vegetativa y la ocupación de nichos disponibles en los diferentes estratos y la dinámica natural de la fauna.


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CAPITULO V.

Identificación, Descripción y Evaluación de los Impactos Ambientales, Acumulativos y Residuales del Sistema Ambiental Regional

V.1 Identificación de las afectaciones a la estructura y funciones del sistema ambiental

regional. El tipo de vegetación predominante, como ya se ha referido es de selva mediana subperennifolia, a consecuencia de que la topografía es muy homogénea y por lo tanto el patrón ecosistémico obedece básicamente al gradiente latitudinal que se presenta en la península de Yucatán. Además de lo anterior, la homogeneidad de dicha región obedece también a las condiciones climáticas existentes, con respecto a las condiciones fisiográficas, la región se caracteriza por su homogeneidad, siendo definida su geoforma como llanura costera o planicie, la cual presenta el tipo de suelo Leptosol lítico LPq (Clasificación FAO-Unesco, 1989), el cual es un suelo somero, limitado en 100% profundidad por una roca dura continua o por una capa continua cementada dentro de una profundidad de 10 cm a partir de la superficie. Considerando lo anteriormente señalado, se tiene que la caracterización biótica está representada, como se ha mencionado con anterioridad, por comunidades de selva baja mediana subperenifolia, constituida por ejemplares arbóreos que van de los 15 a los 30 m de altura que constituyen de un 25% a 50% de la comunidad florística. Del anterior porcentaje aquellos ejemplares que tiran hojas abarcan el 78%, el resto del porcentaje está ocupado por los estratos arbustivos y herbáceos.

Tomando como base lo anterior, se evidencia que la región biótica objeto del presente estudio, se encuentra homogéneamente representada a lo largo de toda su extensión, debido a que sobre el terreno no presenta variables de sus componentes abióticos y en consecuencia la vegetación y la fauna se mantienen constantes.

En este caso, su relevancia como una selva mediana reside justamente por su estado de conservación y su extensión. La magnitud misma de la región está sujeta a conservarse en forma natural siempre y cuando las condiciones se mantengan homogéneas sin embargo, los desastres naturales y la acción del hombre son las principales fuentes de cambio de la región.

De forma particular, los desastres naturales como incendios y huracanes son la causa de dichas modificaciones, embates que aunque se presentan en temporadas netamente predecibles, no dejan de ocasionar modificaciones a la continuidad ambiental de la región.

Asimismo, la acción antrópica puede catalogarse como el medio de modificación regional más conspicua cuando dichas acciones se desarrollan indiscriminadamente, sin planeación y sobre todo sin conciencia de la magnitud de las modificaciones


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ejercidas. Por ello, es importante hacer notar que la ampliación y construcción del tramo carretero es una acción totalmente planeada, que propone medidas preventivas, mitigantes y compensatorias a los impactos ambientales ocasionados por las obras planeadas, mismas cuyo beneficio social y bajo la lupa de un análisis de costo beneficio, compensan las alteraciones que serán ocasionadas.

Es importante hacer notar que, las condiciones mismas de la región se ven autorreguladas por los procesos naturales de evolución del sistema regional. Ejemplo de ello son los datos obtenidos en el campo donde se puede constatar que en aquellos sitios del tramo carretero existente, las márgenes de la cinta asfáltica han sido repobladas por vegetación de tipo ruderal que se encuentra en perfecto estado de conservación, así como de árboles jóvenes típicos de la región, que se han establecido sin problema alguno y en medida de lo posible provocan conservar la continuidad de la densidad del grupo al que representan. Las afectaciones por el desarrollo del proyecto, serán de manera local y podrán ser mitigadas, en la sección de identificación de impactos se lleva a cabo su descripción.

V.1.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto Las actividades que se llevarán a cabo tendrán una afectación localizada y podrán ser mitigadas. Así mismo su desarrollo se encuentra considerado en el plan de desarrollo del municipio, permitiendo se lleve a cabo la modernización del camino existente, el escenario resultante con la realización del proyecto no modificará las condiciones ambientales existentes, permitiendo que las actividades que se llevan a cabo actualmente se sigan desarrollando, pero bajo un esquema de apoyo al crecimiento económico de la región, mediante el incremento de infraestructura segura, disminuyendo tiempos y costos de recorrido.


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V.1.2 Identificación y descripción de las fuentes de cambio, perturbaciones y efectos Como se menciono en el punto anterior, debido a las características del sistema donde se llevará a cabo el proyecto, traerán un impacto benéfico a nivel regional, siempre y cuando se trabaje en conjunto con todas las dependencias involucradas en el crecimiento ordenado y sustentable. A continuación se presentan en forma esquematizadas, las redes para la identificación de la secuencia de impactos ambientales de manera general y por etapas del proyecto.

Preparación del Sitio

Operación

Modernización

Camino Tulum – Nvo. Xcan

En Quintana Roo

Medio Físico

Medio Socioeconómico

Medio Físico


1. Red global para la Identificación de los Impactos ocasionados al ambiente durante el desarrollo de las diferentes etapas de la obra.

Construcción

Medio Físico



53

Etapa de

Preparación

del Sitio.

Transporte de

material Maquinaria

Mano de obra

Superficie Terrestre

2. Red para la Identificación de Impactos ocasionados al medio físico, durante el desarrollo de las diferentes actividades de la etapa de preparación del sitio.

Erosión del

Suelo.


Erosión del

Suelo.

Manejo de desechos

Atmósfera

Calidad del

aire

Ruido

Atmósfera

Calidad del

Aire

Ruido

Desmonte Despalme

Cortes


Atmósfera

Erosión del

Suelo.


54

Etapa de

Preparación

del Sitio.

3. Red para la Identificación de Impactos ocasionados al medio socioeconómico, durante el desarrollo de las diferentes actividades de la etapa de preparación del sitio.

Empleo y Mano de

Obra Calidad de

Vida

Empleo y Mano de

Obra

Población

Calidad de

Vida

Transporte de

material Maquinaria

Mano de obra

Desmonte Despalme

Cortes

Manejo de desechos


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Población

Etapa de

Construcción

Disposición de residuos


Erosión del Suelo

Atmósfera

Calidad del aire

Ruido

Terraplén

Excavación

Colocación de Súbase y base

Concreto Drenaje

Señalización

Atmósfera

Calidad del aire

Ruido

Atmósfera

Atmósfera

Calidad del aire

Ruido

Calidad del aire

Ruido

4 Red para la identificación de Impactos ocasionados al medio físico, durante el desarrollo de las

diferentes actividades de construcción


Erosión del suelo


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Etapa de

Construcción.

5. Red para la Identificación de Impactos ocasionados al medio socioeconómico, durante el desarrollo de las diferentes actividades de construcción

Empleo y Mano de Obra

Calidad de

Vida

Calidad de

Vida

Empleo y Mano

de Obra

Empleo y Mano

de Obra

Calidad de

Vida

Calidad de

Vida

Empleo y Mano

de Obra Señalización

Colocación de Súbase y base

Concreto Drenaje

Disposición de residuos

Terraplén

Excavación


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En la primera red se observa claramente, la interacción existente entre todas y cada una de las etapas del proyecto de obra y los componentes del medio natural (físico, biótico y socioeconómico), propiciando con esto la generación de impactos ambientales. Para las actividades de la etapa de preparación del sitio y su relación con los componentes del medio físico, la segunda red nos permite observar gráficamente las posibles afectaciones, benéficas o adversas existentes en esta etapa; ahora bien solo se analizarán aquellas etapas donde se observen impactos positivos o negativos hacia el ambiente. Los impactos más evidentes sobre el ambiente son en su mayoría hacía la atmósfera como consecuencia de las actividades de construcción y en al suelo por las actividades de desmonte, sin embargo son limitados en tiempo y espacio. El proyecto se hará sobre el trazo de un camino ya existente, así mismo dado las características de la fauna y flora en el sitio se permitirá el establecimiento y recuperación de las comunidades vegetales dando por consiguiente un proceso de sucesión ecológica en el ecosistema forestal sobre el derecho de vía de la obra, así mismo únicamente se cortarán individuos en el área de construcción sin afectar más allá de lo proyectado en el derecho de vía, en esta etapa no se realizará la quema de maleza y tampoco se utilizarán herbicidas y otros productos químicos para realizar el desmonte. Así mismo se generarán algunas molestias de tipo auditivo ocasionadas por el funcionamiento de las maquinas. La tercera red, permite observar la interacción entre las actividades de la etapa de preparación del sitio con los componentes del medio socioeconómico los que se ven directa o indirectamente afectados. Para los aspectos del empleo y la mano de obra, se verá aumentada la demanda sin olvidar que será temporal; beneficiando a una parte de la población. En la cuarta y quinta red se presenta la interacción existente entre la etapa de construcción y los componentes del medio físico y socioeconómico. El empleo y la mano de obra son los aspectos que en la mayoría de las actividades se ven favorecidos, debido a la demanda que se tendrá de personal al realizar la obra proyectada, dando por resultado una mejora en la economía del personal que labore en el proyecto.


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En los aspectos sociales y económicos, el desarrollo de las obras motivo de este estudio provocará un impacto benéfico permanente y significativo, dado la importancia de la obra como apoyo a un crecimiento económico y turístico de la zona sur del estado.

V.1.3 Estimación cualitativa y cuantitativa de los cambios generados en el sistema ambiental regional De acuerdo a lo anterior, la estimación cualitativa y cuantitativa se hará sobre los impactos puntuales y locales.

V.2. Técnicas para evaluar los impactos ambientales Las técnicas empleadas para la estimación cuantitativa y cualitativa de los impactos son: 1. Lista de chequeo

La lista de chequeo de tipo simple que se utilizó considera todos aquellos componentes incluidos en las actividades del Proyecto así como todos los factores ambientales relacionados con el mismo.

Para facilitar la comprensión de cada una de estas categorías, se han agrupado las acciones del proyecto en etapas y los elementos del ambiente en categorías denominadas componentes ambientales. La Tabla siguiente muestra las etapas del Proyecto y los elementos del ambiente a considerar como potenciales para la identificación de los impactos y la selección preliminar de éstos:

PRINCIPALES ETAPAS Y ELEMENTOS AMBIENTALES

ETAPAS DEL PROYECTO ELEMENTOS AMBIENTALES Preparación del sitio Clima Construcción Geología Operación Suelo, Agua, Aire, Ruido Mantenimiento Hidrología Vegetación Fauna Ecosistemas Medio socioeconómico Paisaje Legislación ambiental

Más adelante y para una mejor comprensión se describen ampliamente los componentes ambientales y las actividades de cada etapa del proyecto así como su posible intervención en este proyecto.

Después de determinar cuales componentes son los que directamente afectarán al proyecto o viceversa, se elaboró y se aplicó la Matriz de Leopold.


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2. Matriz de Leopold

La Matriz de Leopold es un método por el cual se pueden conocer el tipo de interacciones que pueden ocurrir entre las acciones que causan un impacto y los elementos ambientales afectados por establecimiento de un proyecto, modificación o abandono del mismo.

A continuación se describe el proceso para la elaboración de esta matriz de interacción.

3. Construcción de la Matriz de Leopold

Para el desarrollo de la Matriz de Leopold se colocan en las columnas todas las acciones del proyecto agrupadas en las diferentes etapas; en los renglones se adicionan los elementos ambientales divididos en sus correspondientes componentes. A la vez, los componentes se agrupan en los diferentes medios a los que pertenecen (medio físico, biológico y socioeconómico) dejando por fuera el paisaje y la legislación ambiental ya que se les dará un tratamiento especial.

Al final se coloca la sumatoria de las frecuencias de cada uno de los tipos de impactos considerados de tal forma que se obtiene la cantidad y dirección de los impactos para cada acción del proyecto y componente del ambiente.

4. Llenado de la Matriz de Leopold

Después de haber construido la matriz, se procede al llenado con las categorías de los impactos ambientales antes mencionadas. Primeramente se tomarán en cuenta las acciones y se determinarán los lugares donde exista un posible impacto, se checarán los elementos del ambiente y se observará su comportamiento a través de las distintas acciones del proyecto.

Ubicados los puntos de interacción se procedió a asignar valores de acuerdo a las categorías de impactos. Al hacer la valoración se constata si el impacto debe ser considerado o no o si existe algún otro impacto que no fue tomado en cuenta en la primera identificación.

Como principio de exclusión, se considera que los impactos evaluados deben ser de tipo directo; es decir, que la propia acción sea la causante del impacto y no considerar aquellos impactos generados de forma indirecta no se requiere que el impacto sea evidente: Lo anterior no significa que no se valore a un impacto por sus efectos acumulativos, sino que para el llenado de las cuadrículas sólo se consideran aquellos impactos en los que se pueda establecer su relación directa y aquellos que como producto de una acción de tipo significativo acarrearán un impacto similar hacia otro elemento del ambiente. El análisis de los impactos acumulativos se efectuará en el balance de los impactos ambientales.

Después de haber llenado las cuadrículas en donde se presentan interacciones se culmina con la sumatoria de las frecuencias de cada tipo de impacto tanto en las columnas como en los renglones.


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C. Clasificación de los Impactos Ambientales

Por otra parte, la clasificación de los impactos ambientales se define a partir de dos variables:

En relación al sentido del impacto: negativo o positivo; adverso o benéfico.

Con respecto a la magnitud del impacto; significativo, moderadamente significativo, no significativo y desconocido. Para categorizar a cada tipo de impacto se empleó la clasificación propuesta por Larry W. Canter, publicada por el Centro Panamericano de Ecología Humana y Salud en 1986.

En relación a los efectos. Los impactos ambientales fueron clasificados como:

Directos. Aquellas acciones que generan impactos de manera inmediata o a largo plazo a un componente del ambiente sin medición de ningún otro fenómeno.

Indirectos: Efectos resultantes del impacto directo y que pueden manifestarse tardíamente o a lo largo.

Acumulativos: Son aquellos impactos que se suman a través del tiempo y que pueden conjuntarse en otros impactos generados al ambiente que no son significativos pero que juntos cambian el carácter del impacto.

No acumulativos: Que sólo actúan con el mismo impacto en cualquier momento y espacio y que no se asocian con otros impactos al ambiente.

En relación al tiempo:

Reversibles. Efectos sobre el ambiente que pueden volver a las condiciones existentes antes de implementar las actividades del proyecto una vez que dichas actividades se suspenden. No reversibles: Efectos sobre el ambiente que por su naturaleza no permiten que las condiciones iniciales se restablezcan aunque las actividades del Proyecto sean suspendidas o eliminadas. A corto plazo: Efectos que aparezcan inmediatamente o a lapsos relativamente cortos una vez que se realizan las actividades del Proyecto y que pueden desaparecer con ella. A mediano plazo; Los efectos se manifiestan hasta un período que va de uno a varios años. A largo plazo: Efectos que aparecen en períodos distantes al inicio de la acción y que pueden no desaparecer con ella.

En relación a su presencia en el medio:

Momentáneo; Se presenta de manera inmediata cuando se implementa la acción del proyecto para posteriormente desaparecer cuando se deja de aplicar la actividad. Temporal; El impacto permanece por cierto lapso en el ambiente aún después de concluir la acción del proyecto. Permanente; El impacto permanece en el ambiente, aún después de haber terminado la acción impactante.


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En relación al espacio ecológico:

Puntual; Sólo se presenta en el lugar en donde aparece la acción del proyecto. Local: El impacto rebasa el nivel puntual y abarca la zona del área de influencia. Regional; El impacto trasciende a la localidad y se proyecta en una región más amplia como puede ser una zona biogeográfica, una subcuenca o cuenca hidrológica, una región fisiográfica, un estado, etc.

En relación al nivel geopolítico:

Nacional; Que se circunscribe el impacto al territorio del país en cualquier lugar del mismo sin afectar a otros países. Transnacional: El impacto trasciende el ámbito nacional ya sea por la colindancia con otros países o por actividades que dañen a ecosistemas que sean utilizados por la comunidad internacional (mares y la atmósfera). En relación a las medidas de mitigación:

Remediables Que pueden tener una medida de control o de mitigación. No remediables No aceptan medidas de control o de mitigación. D. Identificación de Impactos Ambientales

Una vez que se construyó y se clasificaron los impactos ambientales, se definieron cuales eran los más importantes mismos que se describen en el capítulo de identificación de los mismos.

CLASIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DE LA MATRIZ DE LEOPOLD TIPO DE IMPACTO DESCRIPCIÓN Adverso El impacto provocado a los elementos del ambiente es negativo, afecta

alguna o algunas de sus características. Adverso no significativo

El impacto es apenas perceptible en el ambiente siendo puntual, momentáneo y observándose a corto plazo, con una intensidad producida.

Adverso moderadamente significativo

El impacto se presenta a nivel local siendo a corto o mediano plazo sus efectos y sólo se manifiesta de manera temporal y con una intensidad moderada.

Adverso significativo

El impacto trasciende a nivel local, sus efectos se dan en el terreno regional, por lo que se mantiene el impacto por un tiempo más largo. Además, el impacto se presenta de manera compleja y no afecta a un solo componente del ambiente sino a varios y con una intensidad importante.

Benéfico El impacto provocado por las acciones del proyecto es positivo hacia los elementos del ambiente.

Benéfico no significativo

El impacto positivo al ambiente solo se presenta a nivel puntual y sus efectos son momentáneos. Se observa por un período muy definido (impacto temporal) la intensidad es baja.

Benéfico moderadamente

Este impacto se presenta a nivel local y sus efectos se ven a corto y mediano plazo y sólo se manifiesta de manera temporal con una


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significativo intensidad moderada. Benéfico significativo

La magnitud del impacto es mayor al anterior. Los beneficios son regionales y se observa en varios elementos del ambiente con una intensidad importante.

Impacto desconocido

Se observa una relación entre una acción y un elemento del ambiente pero, se desconoce el sentido del impacto (adverso o benéfico) y su magnitud (significativo o no).

E. Descripción de los impactos ambientales

Esta misma fase se encuentra descrita en el capítulo de identificación de los impactos y ahí se señalan las características por las cuales fueron identificados como los más representativos. Esta fase consistió en procesar la información proporcionada por la Matriz de Leopold de acuerdo con los siguientes puntos: Se describen en primera instancia los impactos adversos y posteriormente los benéficos. Se separan los impactos significativos y los moderadamente significativos de los no significativos utilizando la tabla reducida (cribada). Se describen los impactos significativos y moderadamente considerando a un componente del ambiente y los generados hacia él por parte de cada una de las acciones del proyecto. Cuando existen impactos significativos y moderadamente significativos que guarden cierta relación ya sea por la acción que les da origen o por el componente que es afectado se procede a agrupar a los impactos en la descripción.

1. Análisis de datos

Se construyeron gráficas que muestran la frecuencia de los diferentes tipos de impactos y sus tendencias con relación a la viabilidad del Proyecto.

2. Balance de impactos La siguiente fase consistió en hacer un análisis global de los impactos que se desarrollan del nivel más general al específico. Las etapas son las siguientes: En la primera instancia se consideran el conjunto de los impactos totales de cada una de las condiciones, con el fin de conformar un cuadro global de los impactos adversos o benéficos sin diferenciarlos por su magnitud. Posteriormente, se efectúa el análisis para cada una de las acciones del Proyecto y de los componentes del ambiente, con el fin de detectar las acciones más impactantes y los componentes más impactados. Al final del balance se diferencian los impactos adversos y benéficos con respecto a su magnitud, corroborando los resultados obtenidos de los anteriores puntos y destacando la importancia de los impactos significativos y moderadamente significativos.


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Utilizando la lista de chequeo se pudieron identificar los componentes y elementos ambientales críticos que influyeron en este proyecto o en la viabilidad del mismo. La Tabla siguiente muestra los principales aspectos de cada etapa así como los elementos que creemos serán afectados por las actividades de este proyecto. Esta tabla sirvió como la identificación preliminar de los impactos. Posteriormente se trabajó con cada uno de los aspectos que resultaron positivos para la matriz de Leopold. El signo ( _) significa que si interviene y puede provocar un impacto al ambiente; por otra parte el signo (⌧) muestra que no hay efecto y por lo tanto no se considerará en la construcción y aplicación de la Matriz de Leopold.

ETAPAS DEL PROYECTO Y ACCIONES QUE PUEDEN PROMOVER IMPACTOS AMBIENTALES. LISTA DE CHEQUEO

ETAPAS ACCIONES Símbolo

Preconstrucción Diseño del proyecto _

Elección de la mejor alternativa _

Preparación Transporte y almacenamiento de materiales y equipo _

del sitio Manejo y disposición de desechos sólidos _

Movimiento de tierras _

Operación de maquinaria y equipo _

Contratación de mano de obra _

Despalme _

Cortes _

Construcción Aprovechamiento de recursos Banco de materiales _

Transporte y almacenamiento de materiales y equipo. _

Transporte y almacenamiento de combustibles. _

Transporte de personal. _

Instalación y desmantelamiento de infraestructura de apoyo. _

Empleo de agua. _

Construcción de instalaciones _

Manejo y disposición de desechos sólidos _

Manejo y disposición de aguas residuales. _

Operación de maquinaria y equipo. _

Contratación de mano de obra. _

Posibles accidentes. _

Emisiones de partículas fugitivas _

Emisiones de gases y partículas por el transporte de materiales para _

Aprovechamiento de recursos (combustibles) _

Consumo de combustibles. _

Consumo de agua. _

Desplante de terraplén _


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Excavaciones _

Excavaciones para formación de terraplen _

Excavación para estructuras _

Concreto hidráulico _

Zampeado _

Colocación de alcantarillas _

Colocación de mampostería _

Sub-base hidráulica _

Base hidráulica _

Colocación de materiales asfálticos _

Emulsión catiónica de rompimiento rápido _

Carpetas de concreto asfáltico _

Pintura _

ETAPAS ACCIONES Símbolo Señalización _

Operación Manejo y disposición de desechos sólidos ⌧

Manejo y disposición de aguas residuales. ⌧

Consumo de energía eléctrica. ⌧

Contratación de mano de obra. ⌧

Posibles accidentes. _

Mantenimiento Pintura _ Señalización _ Manejo y disposición de desechos sólidos. _ Contratación de mano de obra. _

COMPONENTES AMBIENTALES EN LOS QUE SE PRODUCEN IMPACTOS AMBIENTALES. LISTA DE CHEQUEO

COMPONENTE ELEMENTOS Símbolo Clima A. Microclima

Temperatura

⌧

Humedad ⌧ Precipitación ⌧ Evaporación ⌧ Corrientes Marinas ⌧ B. Calidad del aire

Niveles de partículas suspendidas totales

_

Visibilidad _ Niveles de ruido (intensidad, duración, repetibilidad) _ Nivel de gases _ Geología Características litológicas _ Estabilidad y resistencia de las capas geológicas ⌧ Bancos de materiales _ Grado de erosión _ Sismicidad. _


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Suelo Características físicas y químicas _ Grado de erosión _ Uso actual _ Uso potencial _ Hidrología superficial

Ríos y cauces naturales Calidad del agua

_

Usos _ Variaciones del flujo de la corriente ⌧ Drenaje _ B. Cuerpos de agua y embalses

Calidad del agua ⌧

Usos ⌧ Volumen ⌧ Alteraciones del fondo y/o borde ⌧ C. Aguas subterráneas

Calidad del agua

_

Usos ⌧ Nivel freático ⌧ Dirección de las corrientes subterráneas ⌧ Recarga de acuífero ⌧

COMPONENTES AMBIENTALES EN LOS QUE SE PRODUCEN IMPACTOS

COMPONENTE ELEMENTOS Símbolo

Vegetación terrestre Tipos de vegetación _

A. Características Diversidad _

Abundancia _

Asociaciones típicas ⌧

Formas de vida ⌧

Especies de valor comercial ⌧

Especies endémicas y/o en peligro de extinción _

Vegetación acuática Tipos de vegetación ⌧

A. Características Diversidad ⌧

Abundancia ⌧

Asociaciones típicas ⌧

Formas de vida ⌧


Especies endémicas y/o en peligro de extinción ⌧

Fauna terrestre Tipos de fauna ⌧

A. Características Diversidad _

Abundancia _



Especies de interés cinegético ⌧

Fauna acuática Tipos de fauna ⌧


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A. Características Diversidad ⌧

Abundancia ⌧



Especies de interés para pesca deportiva, auto consumo. ⌧

Cadenas alimenticias ⌧

Diversidad de especies ⌧


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COMPONENTES AMBIENTALES EN LOS QUE SE PRODUCEN IMPACTOS AMBIENTALES (cont...)

COMPONENTE ELEMENTOS Símbolo Socioeconómico Población _ Empleo y mano de obra _ Calidad y estilo de vida _ Servicios públicos _ Educación _ Salud pública y ocupacional ⌧

Vivienda ⌧

Patrones culturales _ Valores estéticos y patrimoniales ⌧

Lugares u objetos arqueológicos o históricos ⌧ Recreación ⌧

Tenencia de la tierra _ Medios de comunicación _ Medios de transporte _ Agricultura ⌧

Ganadería ⌧ Industria ⌧ Economía local _ Regional _ Nacional ⌧

_ Paisaje Vistas panorámicas _ Material geológico superficial ⌧ Relieve y caracteres topográficos _ Presencia de agua ⌧

Área de superficie del agua ⌧

Márgenes arboladas (vegetación de galería) ⌧ Diversidad de tipos de vegetación _ Diversidad dentro de los tipos de vegetación ⌧

Legislación ambiental Zonas naturales protegidas _ Planes y programas de desarrollo _ Ordenamientos ecológicos del territorio. _

Por último la matrices de Leopold para cada una de las fases del proyecto se encuentran descritas ya como resultados en la parte de la identificación de impactos.

V.3 Impactos ambientales generados Consideraciones generales Es de todos conocido que el desarrollo de cualquier obra o actividad que se pretenda establecer en un sitio determinado, por legislación está obligado a la presentación del o los documentos necesarios a fin de obtener la autorización en materia de Impacto Ambiental.


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Ahora bien, la Manifestación de Impacto Ambiental es el estudio que en forma predictiva permite visualizar más claramente las posibles alteraciones que se propiciarán con el establecimiento del proyecto.

El análisis de los Impactos Ambientales originados por el presente proyecto, se basó en un modelo de identificación y clasificación de dichos impactos, ajustado a la construcción de carreteras. Cabe mencionar que de la correcta identificación y evaluación de los impactos ambientales que se originen de un proyecto, dependerá la selección de las medidas de mitigación adecuadas para cada una de las alteraciones esperadas. A continuación se presentan los resultados obtenidos de la interacción de componentes y elementos ambientales. B. Matriz de Leopold En las tablas siguientes se presentan las matrices de Leopold para la identificación de impactos provocados por el proyecto. Estas se elaboraron considerando como un elemento de selectividad el principio de exclusión, la valoración de los impactos de manera directa dejando de lado sus efectos indirectos o acumulativos con excepción de aquellos que sean poco o muy significativos.


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MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS ETAPA DE PRECONSTRUCCION

ACTIVIDADES DERIVADAS DEL PROYECTO ETAPA DE PRECONSTRUCCION

COMPONENTES AMBIENTALES SOCIALES Y ECONOMICOS

Diseño Elección de la mejor alternativaTrazo

CALIDAD DEL AIRE VISIBILIDAD RUIDO CARACTERÍSTICAS LITOLOGICAS B BANCOS DE MATERIALES B GRADO DE EROSION SISMICIDAD SUELO TOPOGRAFÍA B SUELO COMPOSICIÓN B USO ACTUAL B USO POTENCIAL B CALIDAD DEL AGUA SUPERFICIAL CALIDAD DEL AGUA SUBTERRÁNEA USOS DEL AGUA TIPOS DE VEGETACIÓN DIVERSIDAD ESPECIES EN PELIGRO DE EXTINCION DIVERSIDAD Y ABUNDANCIA DE FAUNA POBLACIÓN EMPLEO Y MANO DE OBRA b b CALIDAD Y ESTILO DE VIDA SERVICIOS PUBLICOS EDUCACIÓN PATRONES CULTURALES TENENCIA DE LA TIERRA MEDIOS DE COMUNICACIÓN MEDIOS DE TRANSPORTE ECONOMIA LOCAL ECONOMIA REGIONAL SEGURIDAD INFRAESTRUCTURA PAISAJE LEGISLACIÓN AMBIENTAL B

A = IMPACTO ADVERSO SIGNIFICATIVO

a = IMPACTO ADVERSO MODERADAMENTE SIGNIFICATIVO

B = IMPACTO BENÉFICO SIGNIFICATIVO 6

b = IMPACTO BENÉFICO POCO SIGNIFICATIVO 2

O = IMPACTO DESCONOCIDO


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MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS ETAPA DE PLANEACIÓN ACTIVIDADES DERIVADAS DEL PROYECTO

ETAPA DE PREPARACIÓN DEL TERRENO


TRANSP. DE MATERIAL

MANEJO DESECHOS

OP. MAQU. Y EQUIPO

MANO DE OBRA

DESMONTE DESPALME CORTES

CALIDAD DEL AIRE a B a a a a VISIBILIDAD RUIDO a a a CARACTERÍSTICAS LITOLOGICAS a BANCOS DE MATERIALES a b A GRADO DE EROSION SISMICIDAD SUELO TOPOGRAFÍA SUELO COMPOSICIÓN USO ACTUAL USO POTENCIAL CALIDAD DEL AGUA SUPERFICIAL B a CALIDAD DEL AGUA SUBTERRÁNEA USOS DEL AGUA TIPOS DE VEGETACIÓN a DIVERSIDAD ESPECIES EN PELIGRO DE EXTINCION a DIVERSIDAD Y ABUNDANCIA DE FAUNA a a a POBLACIÓN EMPLEO Y MANO DE OBRA B B B B B B B CALIDAD Y ESTILO DE VIDA B SERVICIOS PUBLICOS EDUCACIÓN PATRONES CULTURALES TENENCIA DE LA TIERRA MEDIOS DE COMUNICACIÓN MEDIOS DE TRANSPORTE ECONOMIA LOCAL ECONOMIA REGIONAL B SEGURIDAD INFRAESTRUCTURA PAISAJE LEGISLACIÓN AMBIENTAL b

A = IMPACTO ADVERSO SIGNIFICATIVO 1

a = IMPACTO ADVERSO MODERADAMENTE SIGNIFICATIVO 16



O = IMPACTO DESCONOCIDO 0


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MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS ETAPA DE CONSTRUCCION

ACTIVIDADES DERIVADAS DEL PROYECTO ETAPA DE CONSTRUCCIÓN


CAMP. DISP. DE RESIDUO

TERRAPLEN EXCAV SUB-BASEBASE

CONCRETO HIDRÁULICO ASFALTICO

DRENAJE SEÑALIZ. PINTURA

CALIDAD DEL AIRE a B a a a a VISIBILIDAD RUIDO a a a a a CARACTERÍSTICAS LITOLOGICAS A A A BANCOS DE MATERIALES A GRADO DE EROSION a B B A B B B SISMICIDAD SUELO TOPOGRAFÍA A A SUELO COMPOSICIÓN USO ACTUAL B B B USO POTENCIAL a B a A B CALIDAD DEL AGUA SUPERFICIAL CALIDAD DEL AGUA SUBTERRÁNEA USOS DEL AGUA TIPOS DE VEGETACIÓN DIVERSIDAD ESPECIES EN PELIGRO DE EXTINCIÓN DIVERSIDAD Y ABUNDANCIA DE FAUNA POBLACIÓN B B B EMPLEO Y MANO DE OBRA B B B B B B B CALIDAD Y ESTILO DE VIDA B B B SERVICIOS PUBLICOS B B B EDUCACIÓN B PATRONES CULTURALES B TENENCIA DE LA TIERRA MEDIOS DE COMUNICACIÓN MEDIOS DE TRANSPORTE B B ECONOMIA LOCAL ECONOMIA REGIONAL B B SEGURIDAD B B B INFRAESTRUCTURA B B B PAISAJE B B LEGISLACIÓN AMBIENTAL







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MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS ETAPA DE OPERACION Y MANTENIMIENTO

ACTIVIDADES DERIVADAS DEL PROYECTO ETAPA DE

OPERACIÓN ETAPA DE MANTENIMIENTO


TRANSITO DE VEHICULOS

SEGURIDAD PINTURA SEÑALIZ. LIMPIEZA DRENAJES

CALIDAD DEL AIRE A B VISIBILIDAD RUIDO A CARACTERÍSTICAS LITOLOGICAS BANCOS DE MATERIALES GRADO DE EROSION SISMICIDAD SUELO TOPOGRAFÍA SUELO COMPOSICIÓN USO ACTUAL B USO POTENCIAL CALIDAD DEL AGUA SUPERFICIAL B USOS DEL AGUA DRENAJE TIPOS DE VEGETACIÓN ESPECIES EN PELIGRO DE EXTINCION DIVERSIDAD Y ABUNDANCIA DE FAUNA POBLACIÓN A B B B B EMPLEO Y MANO DE OBRA B B B B CALIDAD Y ESTILO DE VIDA SERVICIOS PUBLICOS EDUCACIÓN PATRONES CULTURALES TENENCIA DE LA TIERRA MEDIOS DE TRANSPORTE B B B B ECONOMIA LOCAL ECONOMIA REGIONAL SEGURIDAD B B B B B INFRAESTRUCTURA B B B B B PAISAJE B B B LEGISLACIÓN AMBIENTAL B







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V.3.1 Identificación de impactos La mayor parte de los impactos ambientales discutidos en esta sección, están relacionados con las actividades de construcción.

MEDIO FÍSICO. Factor Agua. Afectaciones en la calidad del agua en las etapas de construcción y operación, debido a las instalaciones sanitarias Las actividades relacionadas con la explotación y transporte de materiales de construcción; El transporte de material en suspensión, sobretodo durante la ejecución de obras sobre superficies recientemente compactadas; Las aguas de escurrimiento de los durante la fase de operación de la carretera; El escurrimiento de contaminantes o sustancias peligrosas por derrame en accidentes de transporte; Los principales parámetros que pueden modificarse son: los sólidos disueltos y en suspensión debido a movimientos de tierra; grasas y polvo producidos en chancadoras; detergentes y desechos sanitarios producidos en las instalaciones de los campamentos de obras; grasa e hidrocarburos por vertidos accidentales en las zonas de almacenamiento y de mantenimiento de maquinaria pesada. El arrastre de todas estas sustancias por las aguas de escorrentía va a parar a los distintos cursos fluviales o subterráneos, pudiendo ocasionar cambios en la calidad de aguas, haciendo que este impacto a pesar de que en el caso del presente proyecto es poco probable y en su caso indirecto debido a lo alejado que se encuentra el proyecto de cuerpos de importantes de agua, puede llegar a afectar principalmente a los sectores donde las poblaciones captan aguas de los ríos Factor suelo Durante las etapas de preparación del sitio y construcción, deberán evitarse derrames de grasas y aceites provenientes de la maquinaría, así como el vertimiento de basura o agua residual, proveniente de los servicios sanitarios. En las áreas donde están previstos cortes y rellenos, podrán ocurrir procesos erosivos en la forma de pequeños deslizamientos de tierra, desencadenados en función de la inestabilidad generada por la ausencia de vegetación, sin embargo dado las condiciones del área este impacto será mitigable por las propias características de auto recuperación natural de la zona.


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Tenderá a ocurrir inmediatamente después del inicio de las obras de terraplenado, pero podrá ocurrir en cualquier momento durante la construcción. Tendrá duración temporal en el caso que sean adoptadas las medidas adecuadas, siendo, en este caso, de carácter reversible. En el derecho de vía los impactos son negativos, directos, temporales, localizados y reversible. En los bancos de préstamo son negativos, directos, localizados, temporales y reversibles a través de un programa de recuperación de áreas degradadas. La explotación de bancos de préstamo, ocasiona cambios geomorfológicos sujetos a erosión, constituyéndose en pasivo ambiental que deberá ser corregido. Las intervenciones de la obra causan la desestructuración directa y/o compactación de los suelos por la construcción y los movimientos de tierras, teniendo en cuenta no sólo la superficie afectada por las vías, desmontes, terraplenes, sino también las obras auxiliares y las superficies en que el suelo sufre una compactación por el depósito de material y tránsito de maquinaria pesada. Las áreas afectadas deben ser recuperadas al final de la obra, mediante los procedimientos de restauración y revegetación. Los principales agentes potenciales de contaminación de suelos son los vertidos accidentales de aceites y combustibles, el riesgo de derrames y contaminación de suelos debe ser prevenido por el Contratista adoptando una serie de cuidados y procedimientos en las operaciones con aceites, combustibles y materiales peligrosos, abarcando el almacenamiento, transporte, abastecimiento de maquinaria y vehículos, manejo de residuos, etc. El Contratista debe estar preparado para enfrentar la ocurrencia de derrames y contaminación accidental de suelos, contando para eso con los materiales, equipos y personal entrenado, para casos de emergencia. El suelo contaminado deberá ser retirado y dispuesto en sitios adecuados para esa finalidad.

Factor Aire Durante la ejecución de obras y con motivo de los movimientos de tierra, mejoramiento del terraplén, transporte de materiales y erosión eólica se produce un incremento en la emisión de partículas, que temporalmente pueden ocasionar niveles de inmisión elevados de partículas en suspensión y sedimentables. También ocurrirán emisiones de contaminantes aéreos la emisiones de vehículos pesados (camiones y tractores), durante las fases de construcción los impactos son directos, temporales, localizados, reversibles y recuperables, y afectan básicamente el área de intervención. La magnitud de estos impactos es baja


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Emisiones Vehiculares en la Operación de la Carretera El incremento en el tráfico vehicular generará un aumento de las emisiones principales de vehículos como el monóxido y dióxido de carbono (CO y O2), hollín y alquitranes con un cierto contenido de plomo. El CO es tóxico para todos los seres vivos, pero no constituye un riesgo en cuanto las emisiones se liberen al aire libre. Los residuos sólidos de hollín y alquitrán tienen el mismo efecto perjudicial a la respiración de las plantas que el polvo, con la característica adicional del contenido de metales pesados, principalmente el plomo, y que la capa formada encima del follaje no se quita con la lluvia. El plomo va penetrando el suelo y las aguas de subsuelo por vías directas o con material orgánico contaminado, insertándose en los ciclos nutritivos de los organismos, y si se presenta en cantidades suficientes afecta el sistema nervioso de los animales hasta provocar su muerte. El aumento de CO2 en la atmósfera ha sido implicado en el efecto invernadero, que es la causa principal de los cambios globales del clima. Sobre la población, la polución del aire causa el deterioro de la calidad de vida por la deposición de residuos y partículas sobre ropas, alimentos y muebles y por la inhalación de gases nocivos a los pulmones. Durante la fase de operación habrá la emisión de gases y partículas por los motores de los vehículos que circulan por la carretera. Este tipo de polución del aire puede afectar apenas algunos puntos singulares de la carretera, si es grande el volumen de tráfico. La severidad del impacto es función de las características del receptor, en el caso del presente proyecto, no se encuentran núcleos de población sobre el camino a excepción de los pequeños negocios de artesanías de los mismos pobladores, los cuales junto con la vegetación son receptores sensibles a la polución del aire. Estos impactos son directos, localizados y permanentes. Para reducir los trastornos de la polución del aire, se debe implementar entre otros aspectos un control riguroso de la regulación de los vehículos, principalmente, camiones. Niveles Sonoros Durante la fase de construcción el impacto ambiental del ruido alcanza valores grandes, debido al uso de equipo pesado y sobretodo por el tráfico vehicular. sin embargo estos impactos serán temporales y mitigables. Flora y Fauna. El proyecto se hará sobre el trazo de un camino ya existente, sin embargo la vegetación y fauna se verán afectadas, sin embargo se permitirá el establecimiento y recuperación de las comunidades vegetales dando por consiguiente un proceso de sucesión ecológica secundaria en el ecosistema forestal sobre el derecho de vía de la obra, así mismo únicamente se cortarán individuos en el área de construcción sin afectar más allá de lo proyectado en el derecho de vía, en esta etapa no se realizará la quema de maleza y tampoco se utilizarán herbicidas y otros productos químicos para realizar el desmonte.


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Así mismo para el caso de la palma chit, esta podrá ser reubicada, sin mayor problema dado el número reducido de especies encontradas, así como a las condiciones requeridas, mismas que podrán ser trasplantadas a las áreas colindantes con la zona que no se verá afectada. Con lo que respecta a las especies arbóreas, estas no tienen ningún valor comercial con una altura aproximada de 12 m. de 10 1 5 cm. de diámetro, mismas que podrán ser donadas a los pobladores de la zona dado que estos las emplean para cimbrado y para la construcción de cercas, no permitiéndose tiraderos en laderas ni el abandono en los linderos del camino. En lo relacionado con la fauna, se estima que el impacto sea mínimo, temporal dado la capacidad de desplazamiento de la fauna existente, dado que los trabajos se harán de manera paulatina y se implementarán las medidas de compensación propuestas en el estudio, mas las propuestas hechas por la autoridad. Se evitará capturar o comercializar con especies de flora y fauna que son representativas del lugar, acatándose las especificaciones contenidas en la NOM-059-SEMARNAT-2001. Empleo y Mano de Obra Con la realización de las diferentes etapas del proyecto se generarán una demanda de mano de obra así como por la compra de insumos de la localidad. El impacto que se espera en esta fase es benéfico temporal, durante el periodo que duren las obras. Infraestructura y Servicios. Como se menciono anteriormente, los impactos serán benéficos permanentes al finalizar la obra debido al mejoramiento de las condiciones del camino, brindando mayor seguridad a los vehículos que circulan diariamente por la zona e incrementando la infraestructura vial de la localidad. Impactos por la operación y mantenimiento. Los impactos son benéficos y a largo plazo, dado que los estudios técnicos para el desarrollo de este proyecto se basan en la implementación de técnicas de construcción que cumplirán con las normas aplicables. Impactos por abandono. El proyecto no contempla etapa de abandono

V.3.2. Selección y descripción de los impactos significativos Los impactos mayores considerados para este proyecto son el generado a la atmósfera y el provocado a la vegetación sin embargo estos serán mitigables, temporales y no significativos.


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V.4. Evaluación de los impactos ambientales Resumen de impactos

Finalmente, la siguiente gráfica en pastel muestra los porcentajes de los impactos ambientales que generará el proyecto.

GRÁFICA 1. PORCENTAJE DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

21%

12%

3%

64%Adverso Poco SignificativoAdverso Moderadamente SignificativoBenéfico SignificativoBenéfico Poco Significativo

De las 693 posibilidades de interacción sólo 131 se manifestaron para este proyecto. De acuerdo con la gráfica anterior los principales porcentajes que corresponden a los impactos son los siguientes:

Impacto ambiental adverso significativo (A) 12 % Impacto ambiental adverso poco significativo (a) 21 % Impacto ambiental benéfico significativo (B) 64 % Impacto ambiental benéfico poco significativo (b) 3 % Impacto ambiental desconocido (0) 0 %

El hecho de que el proyecto se lleve a cabo sobre el trazo de un camino ya existente reduce la generación de impactos que pudieran presentarse, aunado a que a lo largo del trazo se localizan terrenos ejidales, agrícolas, algunos urbanos, siendo el impacto más significativo el que se hará a la vegetación por las actividades de corte siendo estos locales y mitigables, en el ámbito social el proyecto fue concebido bajo la base de impulsar el crecimiento económico y turístico del sur del estado, buscando el equilibro de estas actividades en todo el estado.

V.5. Delimitación del área de influencia

Como se señalo en la descripción del escenario ambiental sin contar con el presente proyecto como una variable de cambio, y de acuerdo a la identificación de los impactos de la obra motivo de este estudio, se confirma que el desarrollo del proyecto a nivel regional no traerá consigo impactos directos que afecten la estructura y


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función del sistema ambiental, dado que las actividades se realizarán sobre un camino ya existente, donde las características ambientales ya fueron modificadas, aunado a que en algunos de los terrenos colindantes con el camino, se encuentran terrenos ejidales, dedicados a la agricultura y urbanos, donde las actividades que se desarrollan en estos sitios, presentan un impacto antropogénico propio de estas actividades, no así en las áreas donde existe vegetación densa, donde las actividades de desmonte impactarán la zona, sin embargo estos impactos serán a nivel local y podrán ser mitigados y/o compensados.

Por lo que el área de influencia de los impactos del proyecto se circunscribe a el ambito local, sin olvidar que una vez en operación y dado que forma parte de los proyectos que el PPP esta impulsando, pudiera afectar la estructura y función del sistema ambiental regional a futuro, si no se complementan estos proyectos con un programa de desarrollo equilibrado, manejando el concepto de sustentabilidad, para que con base en un ordenamiento, el crecimiento de estas zonas sea planeado con un proyecto de monitoreo para detectar posibles alteraciones y tener la posibilidad de direccionar estas actividades. Como se señalo anteriormente, por el desarrollo de las actividades descritas en el contexto de este estudio los impactos serán de manera local, para lo cual se propondrán las medidas de mitigación, prevención y/o compensación para las afectaciones que pudieran generase, siendo su área de influencia local.


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CAPITULO VI

ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA

AMBIENTAL REGIONAL VI.1 Clasificación de las medidas de mitigación

Durante la descripción de las medidas de mitigación que se propongan en los puntos anteriores, se clasificarán en preventivas, de remediación, rehabilitación, compensación o reducción, las cuales se resumirán en la tabla de impactos anexa al presente documento Ver Anexo 6 Tabla de Propuestas de Mitigación.

VI.2 Agrupación de los impactos de acuerdo con las medidas de mitigación

propuestas Las medidas de mitigación que se proponen a continuación, serán un conjunto de actividades, acciones y obras que deberán realizarse para la mitigación del impacto, pudiendo ser estas preventivas, de remediación, rehabilitación, compensación o reducción, ya que las medidas para mitigar los impactos no funcionan de manera aislada, deben ser todas un complemento para mitigar el impacto del sistema ambiental por el desarrollo de la obra.

VI.3 Descripción de las estrategias o sistemas de medidas de mitigación.

Al momento del desarrollo de las obras para el presente proyecto, el contratista encargado del desarrollo del proyecto, deberá adoptar las siguientes medidas:

Delimitación. Antes de iniciar cualquier trabajo, el Contratista debe levantar una poligonal envolvente del área donde se llevarán a cabo, utilizando marcas visibles; la delimitación debe incluir él o los accesos. Tomar en cuanta todos los aspectos normativos, reglamentarios y procesales establecidos por las normativas vigentes. Informar y capacitar al personal sobre los problemas ambientales esperados, la implementación y control de medidas de protección ambiental, los planes de contingencias y las normativas y reglamentaciones ambientales aplicables a las actividades y sitios de construcción. Asignar responsabilidades específicas al personal con relación a la implementación, operación, monitoreo y control de las medidas de mitigación. Elaborar planes de contingencia para situaciones de emergencia que puedan ocurrir y tener consecuencias ambientales significativas.


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Implementar mecanismos de comunicación efectivos con todas las partes afectadas o interesadas respecto de los planes y acciones a desarrollar durante la construcción. Implementar un programa de capacitación del personal sobre la temática ambiental e higiene y seguridad. Atento al riesgo de desmoronamientos y deslizamientos existente las actividades deberán ser programadas de forma tal de garantizar su control durante las distintas etapas de ejecución del proyecto. Con el objeto de evitar la contaminación de los suelos, todos los equipos y vehículos utilizados durante la ejecución de las obras deberán ser monitoreados y revisados periódicamente con el fin de asegurar la ausencia de pérdidas de combustibles y lubricantes. Asimismo, no se deberá permitir la carga de combustible y el cambio de lubricantes fuera de los lugares habilitados a tal fin. Se deberá limitar al máximo la afectación de áreas para el desarrollo de actividades complementarias, las que deberán ser restauradas a la finalización de las obras. Se controlará a los trabajadores el consumo de bebidas alcohólicas durante las jornadas de descanso en el sitio del proyecto. Para ingresar a trabajar, los obreros deberán someterse a un examen médico, que incluya pruebas de laboratorio para prevenir cualquier enfermedad contagiosa. Limpieza del terreno Dentro de las posibilidades que presente el proyecto se deberá mantener la vegetación existente. En tal sentido la limpieza del terreno deberá limitarse a las áreas directamente afectadas, se tendrá especial cuidado en preservar toda la vegetación sobre o adyacente a los límites del proyecto que no interfiera con la ejecución de los trabajos. Las áreas de trabajo estarán limitadas por las necesidades propias de las tareas a realizar, debiéndose proceder al corte de la vegetación que resulte indefectible remover. En tal caso deberá procederse al corte de la vegetación al ras del suelo. El lugar de operación será mantenido libre de obstáculos y desperdicios. Los despojos deberán ser retirados a los lugares destinados para su disposición final. Asimismo, se deberá efectuar la pertinente señalización, tanto diurna como nocturna, con el fin de informar adecuadamente estas situaciones mediante carteles indicadores, vallados y banderilleros entre otros.


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Banco de Materiales En la utilización del material de préstamo deberá priorizarse el proveniente de áreas que ya se hallen en explotación comercial ( tal y como es el caso del banco de material sugerido en el contexto de este estudio ). Ante la eventualidad que se requiera la habilitación de nuevas áreas de extracción el contratista deberá obtener la autorización de su localización y explotación, emitida por la Autoridad Competente. Para las mismas resultarán de aplicación las exigencias del párrafo anterior. Cursos de agua La Metodología de Trabajo que debe desarrollar el contratista debe contemplar la adopción de las acciones necesarias para no afectar la calidad de los cursos de agua. Se deberán adoptarán los resguardos del caso para evitar la caída de piedras, suelo, material de construcción, escombros y/o residuos de forma tal de no provocar incrementos en la turbiedad del agua con el objeto de no alterar su calidad ni producir daños en las especies acuáticas. En tal sentido se deberán tomar todas las medidas para evitar que se produzcan derrames de combustibles, sustancias químicas y/o productos contaminantes, ni volcamientos de residuos sólidos o semisólidos a los cursos de agua. Se deberá instruir al personal sobre la expresa prohibición de la disposición de residuos en cursos de agua y en terrenos anegadizos. Se deberá disponer de contenedores apropiados para la recolección y disposición de materiales de desecho, escombros y residuos en general.

Calidad del agua Previo al inicio de los trabajos, en caso de que el contratista requiera el empleo extracción de agua, deberá someter a consideración y aprobación de la Supervisión, la ubicación de los lugares de donde se extraerá el agua necesaria para la construcción. El Contratista presentará a la Supervisión los permisos de captación de agua otorgados por la Autoridad Pública Competente. La extracción de agua para la construcción de ninguna manera podrá afectar las fuentes de alimentación de consumo de agua de las poblaciones o asentamientos de la zona de influencia de la obra. Para evitar la interrupción de los drenajes se colocarán alcantarillas y cajas recolectoras simultáneamente con la construcción de terraplenes, nunca se dejarán para después de la construcción de las vías.


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Cuando Exista la necesidad de desviar un curso de agua o se haya construido un paso de agua y este ya no se requiera posteriormente, el curso abandonado o el paso de agua deberá ser restaurado a sus condiciones originales, por el constructor.

Los residuos de la tala no deberán llegar a las corrientes de agua, por lo que deberán ser apilados d tal forma que no causen desequilibrio en las condiciones del área, estos residuos no deberán ser quemados. El Contratista deberá tomar todas las precauciones que sean necesarias durante la construcción de la obra para impedir la contaminación de aguas. Los contaminantes como productos químicos, combustibles, lubricantes, hormigones, cemento, aguas servidas, pinturas, y otros desechos nocivos, no serán descargados en los cursos de agua, siendo el Contratista el responsable de su eliminación final. Toda la descarga de agua de la construcción será tratada adecuadamente para eliminar materiales nocivos antes de que sea descargada en los cursos de agua con el propósito de no degradar aguas existentes o alterar o inhibir a especies acuáticas de esas aguas. En el caso de que el Contratista en forma accidental vierta, descargue o derrame cualquier combustible o productos químicos (que llegue o tenga el potencial de llegar a la vía acuática), notificará inmediatamente a la Supervisión, a todos los organismos jurisdiccionales correspondientes y tomará medidas para contener y eliminar el combustible o los productos químicos y encarará las medidas de remediación que corresponda. El Contratista tomará las medidas necesarias para garantizar, en relación con la ejecución de alcantarillas, que cemento, limos, arcillas o concreto fresco no tengan como receptor, lechos o cursos de agua. El Contratista deberá adoptar las medidas necesarias para evitar el vertido de aguas de lavado o de enjuague de hormigones a los cursos de agua, como también de cualquier otro residuo proveniente de las operaciones de mezclado de los hormigones. Suelo El desmonte debe efectuarse sólo dentro del área delimitada por la poligonal antes señalada. En ningún caso se debe afectar vegetación mas allá de los límites establecidos Durante el despalme se debe retirar y conservar la capa de suelo orgánico (de 10 a 15 cm superficiales cuando su tipo lo permita). El suelo que se retire de todas las áreas que se intervengan debe ser conservado en un área de almacenamiento temporal Se debe evitar que este suelo se pierda por erosión mediante la construcción de obras de drenaje exterior o


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También se debe evitar que se contamine con algún otro material térreo o sustancia química, no se permiten tiraderos a cielo abierto de ningún tipo de residuo sólido, Para evitar la contaminación del suelo por causa de la defecación al aire libre, especialmente en los frentes de trabajo, el Contratista debe instalar letrinas portátiles. Por ningún motivo los lodos que resulten de éstas se pueden verter al ambiente sin un tratamiento El número de letrinas a instalar debe ser en una densidad de una para cada 20 trabajadores, estas letrinas serán portátiles y removidas periódicamente con su contenido trasladadas a la planta de tratamiento más cercano, contratado una compañía del estado. Deberá presentarse el comprobante de contratación y el compromiso de mantenimiento. En caso de derrames de sustancias o residuos peligrosos, el Contratista debe informar de inmediato a la autoridad competente, y ejecutar las acciones correctivas que tenga considerado en su plan de atención a emergencias. No se permite el uso de herbicidas u otros productos químicos durante las actividades de desmonte. Calidad del Aire Se controlará el arrastre de polvo y material particulado mediante rociado. Los camiones que transporten suelos u otros materiales sueltos deberán limitar su carga máxima, la que deberá estar cubierta, enrasada o humedecida para evitar que el material se vuelque o desparrame durante el transporte. Se arbitrarán los medios con el fin de minimizar la contaminación del aire como consecuencia de la ejecución de los trabajos de construcción. Las tareas de vuelco y traslado a destino de tierra, piedras y escombros se realizarán cuidando de provocar la menor cantidad de polvo que sea posible. Todos los equipos utilizados serán monitoreados y revisados con frecuencia a fin de asegurar una eliminación de gases desde sus conductos de escape que no exceda los límites impuestos por las normas que rigen en la materia. Para la planta de asfalto se asegurarán una reducida generación de ruidos, humos, gases, residuos o partículas. Se deberá normar un horario de uso de maquinaria ruidosa y/o considerar dispositivos que atenúen la generación de ruido, de acuerdo con las especificaciones técnicas y operativas de la maquinaría.


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Considerando las características del ecosistema se deberá supervisar que la circulación y maniobras de la maquinaria, se realicen exclusivamente dentro del área para evitar afectaciones adicionales. Delimitar en el área del proyecto el área de almacenamiento de materiales. Ruido Las actividades a desarrollar en las proximidades de las áreas sensibles deberán ser programadas de forma tal que provoquen el menor impacto, en horarios previamente acordados y aprobados por la autoridad competente, salvo situaciones de emergencia. Las actividades a desarrollar en las proximidades de las áreas de población, deberán ser programadas de forma que sean afectadas solamente durante las horas laborables normales y en horarios previamente acordados y aprobados por la autoridad municipal competente, salvo situaciones de emergencia. Los niveles de ruido deben ser reducidos mediante el uso de silenciadores adecuados en los equipos motorizados, dispositivos de supresión o amortiguación de ruidos en equipos de ventilación, compresores, generadores, etc. Durante la etapa constructiva se adoptarán los resguardos del caso con el fin de garantizar que los equipos que se utilicen cuenten con sistemas de control de sonido no menos efectivos que los provistos por sus fabricantes, o en su defecto que cumplan con las normativas vigentes o, ante la falta de las mismas, se efectuarán controles periódicos de verificación. Se deberán mantener todos los equipos en buen estado de afinación; el mantenimiento periódico de filtros y válvulas para reducir emisiones y el uso de combustibles de bajo tenor de azufre. Operación y Mantenimiento de Maquinaria y Equipos Se deberán adoptar las siguientes medidas para preventivas: Mantenimiento periódico para garantizar el correcto funcionamiento del equipamiento móvil y maquinaria. El equipo móvil incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado mecánico y de carburación, de tal manera que se queme el mínimo de combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas. Así mismo, el estado de los silenciadores de los motores deberá ser bueno, para evitar el exceso de ruidos, igualmente se prevendrán los derrames p escapes de combustibles o lubricantes que puedan afectar los suelos o cursos de agua. Operación de los equipos de forma tal que causen el menor impacto posible.


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El aprovisionamiento de combustibles y el mantenimiento del equipo, incluyendo lavado y cambio de aceite, deberá efectuarse en los sitios previstos a tal fin con excepción de aquel equipo pesado que por sus características sea necesario efectuar su mantenimiento en el campo, en cuyo caso se deberá adoptar todas las medidas necesarias para evitar la contaminación del medio ambiente. En los cambios de aceite el desecho deberá ser dispuesto en bidones o tambores, que deberán ser retirados a los lugares aprobados. Se deberán efectuar las verificaciones vehiculares conforme lo establecen las normativas vigentes. Los sitios de acceso, salida o maniobras de equipo, deberán ser debidamente señalados con claridad para la protección de los trabajadores. Se deberá tener especial cuidado de que solo los materiales requeridos sean transportados al lugar de la obra, evitando así el transporte y almacenamiento de excedentes. En cuanto al transporte de materiales, este deberá realizarse con vehículos adecuados y cubiertos para evitar la posible dispersión de partículas suspendidas.

Disposición de Residuos Para el manejo de residuos, el Contratista debe establecer un programa que considere: La colocación de contenedores en áreas estratégicas de los diferentes frentes de trabajo, la recolección diaria de los residuos, y la conducción al relleno sanitario o tiradero municipal según sea el caso, Todos los residuos susceptibles de ser reciclados deben ser seleccionados para su envío a los centros de acopio y reutilización. La recolección de los desechos sólidos se debe realizar en vehículos cerrados y empleados exclusivamente para tal fin. Se debe llevar un seguimiento para que la recolección se realice diariamente en todos los frentes de trabajo y para que no exista mezcla de residuos peligrosos con no peligrosos. El Contratista debe promover acciones de educación ambiental, a fin de inducir a los usuarios a la separación de residuos, y en su caso, la reutilización de los mismos. Los desechos industriales no peligrosos tales como escombro, madera, chatarra, deben ser confinados en los bancos de desperdicio habilitados para la disposición de los materiales producto de excavaciones y cuya calidad no resulta adecuada para su colocación en la obra de contención o cuyo volumen no es manejable. Es su caso se debe promover su reciclado.


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Residuos sólidos industriales no peligrosos El Contratista es responsable de la elaboración del programa de manejo de residuos sólidos industriales, donde incluya tipo de residuos, clasificación, manejo, transporte, almacenamiento, destino final y restauración del o los sitios que se utilicen para este fin. Deberán colocarse contenedores en áreas estratégicas, la recolección diaria de los residuos, y la conducción al relleno sanitario o tiradero municipal según sea el caso, Todos los residuos susceptibles de ser reciclados deben ser seleccionados para su envío a los centros de acopio y reutilización. La recolección de los desechos sólidos se debe realizar en vehículos cerrados y empleados exclusivamente para tal fin. Se debe llevar un seguimiento para que la recolección se realice diariamente en todos los frentes de trabajo y para que no exista mezcla de residuos peligrosos con no peligrosos. El Contratista debe promover acciones de educación ambiental, a fin de inducir a los usuarios a la separación de residuos, y en su caso, la reutilización de los mismos. El Contratista debe considerar la separación de los residuos y que éstos deben ser reciclados o trasladados a centros autorizados, o bien, dar la facilidad para su aprovechamiento. En el patio de almacenamiento temporal, los residuos deben estar clasificados (madera, chatarra, llantas) y se deben registrar los movimientos de traslado de estos residuos fuera de la obra, indicando el destino de los mismos. El confinamiento de rezaga, residuos sólidos provenientes de construcciones, demoliciones, los restos de concreto y los residuos de excavaciones, cortes, nivelaciones, se deben hacer en los sitios denominados bancos de desperdicio. Residuos peligrosos Se consideran residuos peligrosos aquellos definidos en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección Ambiental (LGEEPA) y el Reglamento en Materia de Residuos Peligrosos (RLGEEPAMRP), así como sus disposiciones complementarias. Identificación El Contratista es responsable de identificar los residuos peligrosos que genere de acuerdo con los lineamientos establecidos en las Normas Oficiales Mexicanas NOM-052-SEMARNAT-93; que establecen las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente, y la NOM-053-SEMARNAT-93; que estable el procedimiento para llevar a cabo la prueba de extracción para determinar los elementos que hacen a un residuo peligroso por su toxicidad al ambiente.


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Con relación a los envases y recipientes de los materiales y sustancias empleados en la construcción: aceites, lubricantes, aditivos, resinas, solventes, curacretos y compuestos orgánicos; es responsabilidad del Contratista su manejo y disposición final como residuos peligrosos, realizando los trámites y acciones que para efecto sean necesarios. Manejo El manejo de los residuos peligrosos es como se indica a continuación: Al iniciarse la construcción, el Contratista debe registrarse ante la autoridad ambiental como generador de residuos peligrosos, como lo establecen los artículos 27 y 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) y el artículo 7 de su Reglamento en Materia de Residuos Peligrosos (El Reglamento). El Contratista debe entregar copia del registro a la Comisión. De igual forma, al inicio de la obra, el Contratista debe construir un almacén temporal de residuos peligrosos para la etapa de construcción, el cual debe ser de preferencia cerrado y cumplir con lo que se establece en los artículos 15 y 16 del Reglamento en Materia de Residuos Peligrosos. Este almacén debe estar concluido en un plazo máximo de 45 días naturales después del inicio de las obras. Durante el periodo de construcción del almacén temporal de residuos peligrosos, el Contratista debe acondicionar un área provisional para este fin. Desde el inicio de la construcción de las obras, el Contratista debe tener en existencia los recipientes adecuados para el almacenamiento de residuos peligrosos conforme a lo que indica el artículo 14 del Reglamento. El Contratista debe recolectar y almacenar diariamente los residuos peligrosos que se generen en las diferentes áreas de trabajo dentro y fuera del predio. Los recipientes para el almacenamiento de residuos peligrosos deben ser de un material adecuado a las características del residuo e identificados conforme a lo que establece el artículo 14 del Reglamento. La Comisión verificará periódicamente que los frentes de trabajo estén libres de residuos peligrosos. El Contratista, desde el inicio de obra, debe contar con una bitácora exclusiva para el registro del manejo de los residuos peligrosos, la cual debe cumplir con lo estipulado en los artículos 8 y 21 del Reglamento. La información contenida en la bitácora debe concordar con los manifiestos de generación y los manifiestos de entrega, transporte y recepción. Conforme al artículo 25 del Reglamento, el Contratista debe presentar semestralmente a la Delegación de la SEMARNAT, el manifiesto de generación de residuos peligrosos. Esto se debe realizar en los primeros quince días después de concluido el semestre.


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El Contratista debe notificar cualquier movimiento de residuos peligrosos fuera del predio, con al menos tres 3 días de anticipación a la fecha que se realizará. Este movimiento será verificado; el transporte a utilizar será inspeccionado para asegurarse que es adecuado para los residuos que se trasladarán y que cumplen con lo estipulado por la normativa en la materia. Para que se permita la salida de residuos peligrosos del área de las obras, el Contratista debe entregar con al menos tres días de anticipación, copia de los permisos de SEMARNAT y SCT que autorizan a la empresa transportista el movimiento de residuos peligrosos y a la empresa receptora el tratamiento o disposición de los residuos. Si durante cualquier etapa del manejo de residuos peligrosos existe una fuga, derrame, infiltraciones, descargas o vertidos de residuos peligrosos, el Contratista debe notificar de inmediato a la PROFEPA, de acuerdo con lo establecido en el artículo 42 del Reglamento. El Contratista, si así lo considera conveniente, puede contratar los servicios de empresas para el manejo de residuos peligrosos, en el entendido de que él es responsable de que los Subcontratistas cumplan con los requisitos y autorizaciones necesarias (LGEEPA, RLGEEPAMRP y RTTMRP). Campamentos En el desarrollo del proyecto no se contempla la instalación de campamentos, pero en caso de que sean requeridos, estos deberán ubicarse tomando en cuenta los aspectos ambientales, de salud e higiene del trabajo asociados, entre los cuales se destacan: la provisión de agua potable, aseo personal; la disposición de efluentes sanitarios y domésticos en forma separada y con el tratamiento adecuado, así mismo deberán ser ubicados sobre el derecho de vía existente para evitar el deterioro de alguna zona aledaña (como se menciono en el contexto del estudio no será necesario la instalación de campamentos, dado la cercanía con las localidades, sin embargo estas medidas de mitigación se sugieren dado los imprevistos que surgen en el desarrollo de este tipo de obras). Se deberán adoptar las precauciones necesarias y disponer del equipamiento adecuado para la recolección, almacenamiento y disposición rutinaria de los desechos sólidos. Deberá comprender, entre otras, la disposición de los materiales generadores durante el acondicionamiento del lugar; la ubicación en lugares apropiados de contenedores identificados para almacenar material de desecho; la recolección y disposición adecuada de residuos orgánicos (pinturas, grasas, aceites, combustibles, etc.) particularmente si constituyen residuos peligrosos; y la implementación de exigencias y conductas que eviten los derrames, pérdidas y la generación innecesaria de desperdicios.


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Deberá disponerse de un sistema adecuado de contenedores para el almacenamiento temporal de residuos sólidos en los campamentos. En cuanto a la ubicación de los tanques de combustibles y lubricantes se deberán cumplimentar las reglas de máxima seguridad, incluyendo un recinto de contención adicional a la capacidad requerida. Se deberá proceder a la impermeabilización de su piso y bordes para evitar que cualquier posible derrame contamine el suelo. Similares medidas de protección se deberán adoptar respecto de los lugares destinados a carga de combustibles, cambio de lubricantes y lavado de vehículos. Se deberán mantener las condiciones generales de limpieza y pulcritud, las superficies del terreno deberán ser acondicionadas en las áreas destinadas a edificaciones como a estacionamiento, de forma tal de evitar el tránsito de personas y vehículos sobre superficies húmedas y/o fangosas. Deberán contar con equipo de lucha contra incendios y personal especializado para su operación, como así también para garantizar la seguridad y protección, tanto del personal como de los materiales y equipos. Deberán disponer de planes de contingencia para la evacuación de personal accidentado en los frentes de trabajo y equipamiento de comunicaciones permanente con los mismos. Se tendrá especial cuidado en hervir el agua y proceder al lavado de alimentos que se consuman crudos, con agua hervida o purificada, cuando estos se preparen en los campamentos. Fauna Se prohíbe estrictamente al personal de la Obra la portación y uso de armas de fuego en el área de trabajo, excepto por el personal de vigilancia expresamente autorizado para ello. Quedan prohibidas las actividades de caza en las áreas aledañas a la zona de construcción, campamentos, así como la compra o trueque a lugareños de animales silvestres (vivos, embalsamados, pieles, y otros subproductos), cualquiera que sea su objetivo. Deberá mantenerse en lo posible sitios de contacto de dosel forestal o copas de los árboles, con el fin de permitir el desplazamiento de fauna. Se controlará la presencia de fauna doméstica gatos, perros, entre otros Conforme avancen los trabajos de campo, la fauna presente se irá desplazando conforme escuche el ruido producido por las actividades de obra.


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Flora Los suelos orgánicos existentes en la capa superior de los prestamos deberán ser conservados y depositados para el posterior recubrimiento de las excavaciones y favorecer el rebrote de la vegetación. Los suelos vegetales que necesariamente serán removidos de la zona de camino, deberán acumularse y conservarse para ser utilizados posteriormente para estabilización en la recomposición de la cobertura vegetal en sitios como, taludes, contrataludes, remediación de prestamos, a pesar de que existe una autorregulación natural de las condiciones vegetales. Para los encofrados de obras de drenaje se utilizará solamente la madera talada y no se cortará más madera. El corte de los árboles existentes estará conformado principalmente de la especie conocida como majahua y tinto, con una altura aproximada de 12 m y un diámetro no mayor de 15 cm. mismos que podrán ser donados a los pobladores para que sea empleado como cimbra o para la formación de cercas, favoreciendo con esto que no exista tala de estos árboles en otro sitio, ya que son utilizados por la comunidad para la construcción de viviendas.

Así mismo a pesar de que el volumen de árboles que será talado, no es significativo en comparación con su entorno, y que no se sugiere llevar a cabo un programa de reforestación, debido a que las condiciones ambientales, de la región de interés, están regidas por un proceso continuo de sucesión vegetativa sustentado por la homogeneidad de los componentes abióticos del sistema natural, teniendo en cuenta que el continuo de la vegetación arbórea en aquellos sitios donde han sido perturbados los componentes ambientales, son restablecidos en periodos de tiempo relativamente cortos y con ello restituyendo en medida de la disponibilidad de nichos ecológicos y con ello las densidades de los ejemplares afectados.

La anterior aseveración se basa en el concepto de vegetación real existente y vegetación natural potencial, que en términos prácticos establece las prioridades de uso que las comunidades vegetales sustentarán con base a los siguientes criterios:

Los sistemas de clasificación de la vegetación pueden basados en la vegetación existente o en la potencial: Las clasificaciones basadas en sobre la primera categorizan unidades con poca referencia a un futuro potencial. Estas clases de vegetación se derivan de la expresión de la composición florística y la variación estructural. Tales tipos o clases pueden ser usados para hipotetizar o interpretar procesos basados en el conocimiento ecológico o en modelos.

Las clasificaciones que enfatizan la vegetación natural potencial se basan o están proyectadas (hipotetozadas) en el desarrollo de etapas finales o maduras de la vegetación. En palabras de Tüxen (1956 En: Muller – Dombois and Ellenberg 1974): [La vegetación natural potencial sería] “la estructura de la vegetación que se


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establecería si todas las secuencias sucesionales fuesen completadas sin la interferencia del hombre, bajo las condiciones edáficas y climáticas presentes (incluyendo aquellas creadas por el hombre).”

En una clasificación basada en la vegetación existente, cada una de las etapas serales puede ser clasificada separadamente, dependiendo de sus características florísticas y fisonómicas y el grado de persistencia.

Por razones prácticas, la persistencia se juzga en períodos de tiempos medidos en décadas, sensu Mueller – Dombois y Ellenberg (1974). La propuesta presentada considera sólo la vegetación actual y no la potencial, aunque con información indirecta (uso de información antigua y especies remanentes) puede servir para caracterizar la vegetación de un ambiente hoy, muy diferente.

CARACTERÍSTICAS FISONÓMICAS CONTRA FLORÍSTICAS

Muchos sistemas de clasificación de la vegetación, ya sea que estén basados en la vegetación natural potencial o en la existente, pueden dividirse en aquellos que se basan predominantemente en caracteres fisonómicos o en caracteres florísticos así como en una combinación de ambos.

Los sistemas fisonómicos han sido usados para escalas gruesas o burdas y los caracteres florísticos se han usado tanto para escalas finas como para escalas más amplias.

La fisonomía puede referirse, en un sentido amplio, tanto a la estructura, (altura y espaciamiento), a las formas de crecimiento (morfología gruesa y forma o aspecto del crecimiento) de las especies predominantes y a los caracteres foliares (estacionalidad, forma, fenología, duración, talla y textura) de las plantas dominantes o componentes. Estos rasgos proporcionan una forma rápida y eficiente de caracterizar la vegetación.

Los rasgos fisonómicos pueden reconocerse fácilmente en el campo e inclusive pueden usarse con un escaso conocimiento de la flora; especialmente en los trópicos, donde la complejidad florística de la vegetación dificulta una caracterizan más adecuada (Fosberg 1961, Beard 1973).

Los sistemas fisonómicos proporcionan generalizaciones de la vegetación en escalas geográficas amplias y proveen información general acerca de las características del ambiente, especialmente el clima, al cual la fisonomía particular puede ser una adaptación (Holdrige 1947, Whittaker 1975, Howard y Michell 1985, Walter 1985).

La unidad básica de cualquier clasificación fisonómica es la formación: “Un tipo de comunidad definida por la dominancia de una forma de crecimiento del estrato superior o dominante de la comunidad, o por una combinación de formas de crecimiento dominantes.” (Whittaker 1962)

En la práctica, las formaciones a veces son definidas por combinaciones variadas de formas de crecimiento dominantes y características del medio ambiente,


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convencionalmente aceptadas, por ejemplo “matorral desértico siempre verde”, “bosque deciduo aluvial”, “bosque tropical siempre verde”.

Un ejemplo de un sistema de clasificación fisonómico a nivel mundial es el diseñado por la UNESCO (Brockman – Hueros y Rübel 1930, Rübel 1930, Fosberg 1961 más el panel convocado ex profeso. Esta clasificación se elaboró para proveer la preparación de mapas a escala 1:1,000,000 o más. Es un sistema jerárquico de fisonomía y estructura y algunos factores geográficos y ambientales fueron usados para caracterizar los tipos de vegetación.

Aunado a lo anterior, se propone se lleve a cabo un convenio a nivel municipal para dar una compensación satisfactoria a consecuencia del desmonte, pudiendo ser:

1.- Un convenio donde se aporten recursos económicos para ejemplares arbóreos y que el municipio se encargue de ellos

2.- La creación de un fideicomiso para solventar la existencia por gastos de un equipo de ecoguardas para incendios y vigilancia de tala clandestina entre otros.

Ambos en común acuerdo con las autoridades municipales para establecer lineamientos y compromisos por ambas partes

3.- Convenio con una ONG, donde se les pueda dar un aporte económico para sus actividades de vigilancia y salvaguarda de los recursos naturales.

Así mismo con lo relacionado a los 10 ejemplares que se observaron de la especie palma chit, podrán ser reubicados en las colindancias del camino, con una alta probabilidad de existo dado que las propias condiciones del medio favorecerán su adaptación, aunado a que son especies de tamaño pequeño de no más de metro y medio de altura. No se deberá afectar ni dañar a toda aquella vegetación que no resulte necesario remover. En aquellas áreas en las que no se requiera limpieza se deberá mantener la vegetación y las curvas de nivel originales. Control de erosiones y sedimentación, derrumbes y prevención de desmoronamientos y deslizamientos El Contratista deberá adoptar los máximos resguardos en la ejecución de las obras tendientes a controlar la erosión y minimizar la sedimentación. El Contratista deberá hacerse cargo de la provisión, operación y mantenimiento de las instalaciones necesarias para controlar posibles erosiones, tanto de origen hídrico como eólico, y derrumbes y para proteger a la obra y a las instalaciones existentes de


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los desmoronamientos y deslizamientos que pudieran producirse durante el período de construcción.

El Contratista deberá adoptar los resguardos del caso a fin de controlar la erosión, utilizando procedimientos y técnicas experimentadas que garanticen la adopción de los resguardos pertinentes en la preservación del medio ambiente.

Desvíos transitorios El Contratista deberá proceder a una correcta señalización diurna y nocturna de los desvíos transitorios de manera de poder asegurar el tránsito en forma permanente.

Instalación y operación de la planta de asfalto Previo a la instalación de la planta el Contratista someterá a la aprobación de la Supervisión el plano correspondiente a su ubicación y sectorización, los circuitos de movimientos y operación de vehículos y materiales dentro del área de la misma, e ingreso y salida de materiales.

El Contratista instalará las plantas en lugares planos, en lo posible desprovistos de cobertura vegetal, de fácil acceso, y atendiendo a pautas como escurrimiento superficial del agua, y la dirección predominante del viento. No se instalarán plantas en terrenos particulares sin previa autorización por escrito del dueño. Las vías de entrada y salida de material deberán estar localizadas de forma que los sobrantes, durante la carga y descarga, no perjudiquen el área fuera de los límites de las instalaciones.

El Contratista no instalará la planta de fabricación de elementos premoldeados, trituradoras, zarandas, etc., en sectores poblados, salvo que cuente con el permiso de factibilidad de uso del suelo de la jurisdicción municipal correspondiente. Asimismo deberá extremar las precauciones para un buen funcionamiento de las plantas, en lo referente a la emisión de polvo, a la recuperación de finos y generación de ruidos.

Al instalarse en el lugar el Contratista deberá conservar, si existieran, los suelos orgánicos que hubiera que retirar, acopiándose adecuadamente para la posterior recuperación del terreno.

Salud ocupacional y riesgos del trabajo El Contratista deberá tomar las medidas necesarias para garantizar a los trabajadores, las mejores condiciones de higiene, alojamiento, nutrición, transporte y salud. Deberán ser inmunizados y recibir tratamiento profiláctico ante enfermedades características de la zona, así como asistencia médica de emergencia.

Los trabajadores deberán ser provistos de protectores buconasales con filtros de aire adecuados que eviten la inhalación de polvo o gases que se desprenden de las mezclas en preparación. Además deberán proveerse los elementos que minimicen los efectos producidos por el ruido como son tapones, orejeras, y anteojos protectores de seguridad para prevenir la vista. Serán de uso obligatorio calzado reglamentario, cascos, guantes y demás elementos de protección requeridos por la legislación vigente en la materia.


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El Contratista deberá confeccionar y presentar a la Supervisión el Programa de Seguridad para la adopción de medidas preventivas, correctivas y de control en la obra sobre condiciones de higiene y seguridad en la industria de la construcción.

Comunicación social El Contratista deberá informar oportuna y convenientemente, con un lenguaje accesible y claro, a cada una de las Comunidades locales asentadas en las proximidades del tramo y a sus usuarios, acerca de los alcances, duración y objetivos de las obras a emprender.

A tal efecto y antes de iniciar las obras deberá presentar a la Supervisión de Obra un "Plan de Comunicación a la Población" contemplando todos los aspectos relativos a las interacciones de la obra con las comunidades.

El Contratista deberá respetar las pautas culturales de los asentamientos humanos de la zona.

Desmovilización Una vez terminados los trabajos se deberán retirar todas las instalaciones fijas o desmontables que el Contratista hubiera instalado para la ejecución de la obra, se deberá también eliminar las chatarras, escombros, cercos, divisiones, rellenar pozos, desarmar o rellenar las rampas para carga y descarga de materiales, maquinarias, equipos, etc.

Sólo podrán permanecer los elementos que se encuentren fuera de la zona de camino y que signifiquen una mejora, o tengan un uso posterior claro, determinado y beneficioso para la comunidad. En tal caso se deberá contar con la solicitud expresa del Propietario del terreno particular donde se hallasen y/o instalarán las mejoras y la autorización fehaciente de la Supervisión.

Responsabilidad Los daños causados al medio ambiente y a terceros, como resultado de las actividades de construcción, serán de responsabilidad del Contratista, quien deberá remediarlos a su exclusivo costo.

El Contratista estará obligado durante las distintas etapas de ejecución del proyecto al cumplimiento de las normas ambientales, laborales y de higiene y seguridad industrial tanto por parte de sus empleados, subcontratistas y de cualquier otra empresa o persona de que se valga para la ejecución del contrato.

Areas por restaurar Dado las condiciones de autorregulación de natural, no será necesario realizar actividades de restauración en el área del proyecto, sin embargo para el área de los bancos de material, se sugiere se contemple la restauración del sitio para aquellos sitios que resulten inestables por la explotación de material.


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CAPITULO VII PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN

DE ALTERNATIVAS. VII.1 Programa de monitoreo

Posibles escenarios para la región de estudio sin considerar el proyecto como variable de cambo Como se ha señalando anteriormente, una de las cualidades que caracterizan a la región de estudio, es la continuidad del patrón de vegetación y en consecuencia de la fauna ocurrente en ella, por lo cual los eventos catastróficos son la única causa natural de su modificación y deterioro.

Es sabido que la región de la península de Yucatán, anualmente se ve al acecho de los huracanes, donde aquellos cuya magnitud de intensidad es elevada afectan invariablemente sus costas. De ellos, son pocos los que tienen una influencia sobre las porciones terrestres alejadas de la línea de costa en cuyo caso se localiza el sitio del proyecto.

No obstante, se tiene registro de que al menos cada tres años, un huracán además de azotar puntualmente a la línea de costa, afecta a los terrenos tierra adentro de dicha región, por lo que a corto plazo se evidencian las modificaciones a nivel regional.

Estas modificaciones regionales, varían en extensión y magnitud con base a la intensidad del embate del meteoro además de la dirección o rumbo que toma.

Con base a lo anterior, se deduce o predice que dentro de un mediano plazo (de seis a quince años), por lo menos se ocurrirán cinco huracanes que tendrán impacto directo sobre toda la región y en consecuencia a largo plazo debieran de presentarse esos mismos huracanes más los que se vayan presentando bajo el mismo esquema de intensidad.

Por otro lado, existen las posibilidades de que se presenten los denominados super-huracanes cuyo efecto catastrófico supera por mucho los impactos y consecuentes modificaciones a los componentes de la región de estudio. Estos super-huracanes llegan a modificar a tal grado los sitios donde ocurren, que el restablecimiento natural de la región si bien no se ve comprometida en su continuidad de existencia, si retarda su constitución original que toma varios años en conseguirse. Estos datos se basan en estudios de dendrología de la vegetación que ha sido estudiada en la península de Yucatán, donde los anillos de crecimiento denotan la correspondencia existente entre la frecuencia de crecimiento del individuo analizado, respecto de las edades de la vegetación secundaria que le rodea como parte del proceso de sucesión vegetativa identificada en esos sitios afectados.


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Por otro lado, se tiene que los eventos de incendios forestales ocurridos en la región de estudio, se presentan en forma anual, y dependiendo de las condiciones de humedad o sequía, su extensión varía dependiendo básicamente de los patrones de viento que movilizan los puntos por donde corre el fuego. Los registros de la zona, indican que los siniestros de mayor extensión se ocurren dentro del periodo de dos años y que su control se debe a la presencia de lluvias o en su defecto por la intervención del hombre.

Como proceso natural de restitución, sobre los terrenos quemados la sucesión vegetativa se dispara prácticamente de inmediato, esto gracias a la importante carga de carbono disponible en esos suelos quemados y con ello el proceso de recuperación de la vegetación se ve acelerado respecto al ocasionado por los huracanes.

Esta base de información indica que los procesos de recuperación de la selva mediana subperenifolia, se encuentran en un proceso continuo de restablecimiento; que la afectación ocasionada por los super-huracánes toma varios años para ser compensados por dicho proceso de restitución dentro del margen promedio de diez años y que a partir de ello, se deduce que la perdida de biodiversidad tanto vegetal como animal producto de los huracanes, se mantiene representada a lo largo de toda la región y con ello se mantiene la presencia de la comunidad biológica con base a los procesos de sucesión vegetativa y la ocupación de nichos disponibles en los diferentes estratos y la dinámica natural de la fauna. Aunado a lo anterior, es importante señalar que en el sitio donde se llevará a cabo el proyecto es un tramo con vegetación predominante de los estratos arbustivo y herbáceo, con escasos ejemplares arbóreos a pesar de no llevarse a cabo el proyecto motivo de este estudio, el estrato arbóreo es un estrato que tiende a no madurar por el proceso de sucesión vegetativa, ya que de cualquier manera este tiende a ser desmontado por el derecho de vía del tendido eléctrico Presentar el análisis del escenario final resultante de la dinámica ambiental regional Dados los argumentos presentados en los puntos anteriores, se prevé que el escenario final de la región con la presencia del trazo carretero, no se verá mayormente modificada considerando la dinámica continua de restitución natural que en dicha región reina. Por tal razón los impactos residuales que se ocurrirán serán rápidamente asimilados por los procesos de sucesión vegetativa y la dinámica poblacional de las especies faunísticas. De manera puntual, la modernización del trazo carretero, modificará la vegetación herbácea, y algunos ejemplares arbóreos serán desmontados (dado que el retiro de vegetación por la actividad de despalme es mucho mayor que la actividad de desmonte por el numero reducido de árboles que será desmontado en comparación con su entorno), lo que no representará una modificación importante a las condiciones del sitio, dando como consecuencia un incremento del área de isla térmica que por las


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condiciones del sitio no representará una modificación al microclima, ni contrastarán con las condiciones en el sitio. Sin embargo los sitios donde serán establecidos los bancos de material, no se recuperarán en cuanto al retiro de material pétreo, al desnivel provocado por dicha actividad y a las modificaciones de los posibles patrones de escurrimiento superficial de los puntos donde serán establecidos. Programa de vigilancia ambiental que establezca el seguimiento del cumplimiento de las medidas de mitigación

Dado las condiciones existentes en el sitio del proyecto, y al tipo de actividades a desarrollar, el programa de monitoreo propuesto, deberá estar basado en el cumplimiento, seguimiento e implementación de las medidas de mitigación propuestas en este estudio, así como las dictaminadas por la autoridad. Este seguimiento deberá de registrarse en la bitácora de trabajo llevada por el contratista y registrando los cambios y/o modificaciones que resulten necesarias durante las actividades de obra. Ver Anexo tabla de medidas de mitigación

VII.2. Conclusiones

En este capítulo se procurará dar una visión estructurada y sintética de los resultados obtenidos del estudio de Impacto Ambiental, realizado para el proyecto Elaboración del estudio y proyecto ejecutivo para la modernización de camino Tulum-Coba, ubicado en el tramo del km. 0+000 al km. 15+000, en el Estado de Quintana Roo, procurando de la manera más objetiva, se aprecien los efectos que sobre el ambiente tendrían las actividades para el desarrollo de tal infraestructura y de las correspondientes medidas de mitigación, compensación y control aplicables a los casos más notables y que pretenden como su nombre lo indica, reducir en cierto grado los efectos producidos. La obra para el proyecto para la modernización de camino Tulum-Coba, ubicado en el tramo del km. 0+000 al km. 15+000, en el Estado de Quintana Roo tienen como objetivo fomentar un desarrollo comercial y turístico en esta zona del estado de quintana roo, contando con una infraestructura vial que cubra los lineamientos en cuanto a sus materiales de construcción, así como en materia de seguridad con una proyección a futuro Los impactos relacionados con la producción de emisiones a la atmósfera, predominaron por las actividades de preparación del sitio y construcción debido al empleo de la maquinaria, sin embargo las consideraciones y medidas de mitigación, hacen que estos impactos se reduzcan en medida suficiente y bastante como para asegurar que los efectos sean temporales poco significativos.


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Con relación al componente biológico, es importante hacer notar que la ampliación y construcción del tramo carretero es una acción totalmente planeada, que propone medidas preventivas, mitigantes y compensatorias a los impactos ambientales ocasionados por las obras planeadas, mismas cuyo beneficio social y bajo la lupa de un análisis de costo beneficio, compensan las alteraciones que serán ocasionadas. Es importante hacer notar que, las condiciones mismas de la región se ven autorreguladas por los procesos naturales de evolución del sistema regional. Ejemplo de ello son los datos obtenidos en el campo donde se puede constatar que en aquellos sitios del tramo carretero existente, las márgenes de la cinta asfáltica han sido repobladas por vegetación de tipo ruderal que se encuentra en perfecto estado de conservación, así como de árboles jóvenes típicos de la región, que se han establecido sin problema alguno y en medida de lo posible provocan conservar la continuidad de la densidad del grupo al que representan. En lo que respecta al aspecto socioeconómico, el análisis global de los elementos que lo definen, se inclinan hacia los efectos benéficos, por la creación temporal de fuentes de trabajo, por la derrama económica debido a la compra de insumos el incremento en las condiciones de seguridad e infraestructura y a nivel regional por formar parte de un apoyo al desarrollo económico y turístico del estado. De acuerdo con el análisis y evaluación general, se establece que los impactos negativos en el aspecto físico, serán compensados en gran medida por las medidas de mitigación y por los impactos benéficos en el aspecto socioeconómico. Por lo que se puede concluir, que el proyecto de Elaboración del estudio y proyecto ejecutivo para la modernización del camino Tulum-Coba, ubicado en el tramo del km. 0+000 al km. 15+000, en el Estado de Quintana Roo no modificará las actuales condiciones del ambiente físico, biológico, siendo los impactos ocasionado en el ámbito social benéficos permanentes. Los principales beneficios que el proyecto traerá consigo son los siguientes: Contribución a la creación de empleos temporales, durante el lapso de tiempo que dure el proyecto, así como el movimiento de recursos económicos por la compra de material e insumos. Implementación de un sistema de comunicación terrestre eficiente, cómodo y seguro que impulse beneficios socioeconómicos que incluyen la confiabilidad de tránsito bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de tiempos y de costos de transporte, mayor acceso a mercados y a servicios, y el fortalecimiento de las economías locales y regionales. Las Vías generales de comunicación como patrimonio, son un intercambio de bienes y personas.


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La Infraestructura carretera es un factor determinante en el desarrollo de un estado puesto que es a través de éstas por las que se realiza el intercambio de productos y personas tanto al interior del mismo, como hacia otros estados e incluso países. En el caso de Quintana Roo su importancia se incrementa debido a su condición de frontera y por el hecho de que es la única vía terrestre de comunicación con que cuenta ya que carece de ferrocarril. Se cuenta con una superficie de 50,843 Km2, comunicados por una red carretera con una extensión de 5069.80 Km para una población que en 1999, de acuerdo al Consejo Estatal de Población (COESPO), sumaba un total de 1'024,154 habitantes. El mayor el kilometraje de caminos revestidos en el Estado, conformando el 56.82% del total de la red carretera contra un 43.18% de caminos pavimentados. del porcentaje de caminos revestidos, un 91.60% corresponde a caminos rurales y el 8.40% restante se compone de carreteras alimentadoras o estatales. En cuanto al porcentaje de caminos pavimentados el 90.33% de los mismos son de carretera federal, estatal, a cargo de FONATUR y de cuota, mientras que el 9.67% son caminos rurales.


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VII.3 Bibliografía Bury, R.B. 1980 What we know and do not know about off-road vehicule impacts on wildlife. In: R.N.L. Andrea y P.F.Nowak ( Eds.) Off-Road Vehicles Use: A. Management Challenge. U.S. Departament off Enviromental Quality, University of Michigan. School of Natural Resources and University of Michigan Extension Service 348 PP. CAMPOS HERMANOS. 1961. Carta de las Zonas de Probabilidad Sísmica de la República Mexicana. Productos Campos Hermanos, revisada y aprobada por el Departamento Sismológico del Instituto de Geofísica de la UNAM. Ceballos, G. Y D. Navarro-López, 1991 Diverity and conservation of mexican mammals. In: Latin. AMER. Mamm. Hist. Biodiversity and Diversity. M.A. Mares and D.J. Schmidly (Eds). Comisión Nacional de Ecología. 1992. Informe sobre la situación general en materia de equilibrio ecológico y protección al ambiente, 1989-1990. Comisión Nacional de Ecología (Conade) Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, México, 211-214 pp. Comisión Federal de Electricidad 1993, Manual de diseño de obras civiles, diseño por sismo, Instituto de Investigaciones Eléctricas, México D. F. FAO (1996). Forest Codes of Practice. Contributing to environmentally sound forest operations. FAO Forestry Paper 133. Rome. Flores-V., O. y P. Gerez. 1988. Conservación en México. Inst. Nal. de Rec. Biot., México. García, E. (1988). Modificaciones al Sistema de Clasificación Climática de Köeppen; México. 217 págs. INEGI (1984). Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. Geología de la República Mexicana. UNAM, Facultad de Ingeniería, México. INEGI (2000). Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. Carta Geológica Cobertura Nacional. Escala 1:1’000,000, Serie I de Imágenes Cartográficas Digitales. México. INEGI (2002). Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. Página web: www.inegi.gob.mx. México. INEGI. 1981. Guías para la Interpretación de Cartografía, Uso del Suelo. Instituto Nacional de

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CAPITULO VIII IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y

ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS En la sección de anexos se encuentran los planos, tanto de ubicación como del desarrollo del proyecto, así como las fotografías a color de la zona del proyecto ANEXOS

Anexo 1 Plano de Ubicación Anexo 2 Planos del Proyecto Anexo 3 Documentos Legales Anexo 4 Bancos de Material Anexo 5 Catalogo de Conceptos Anexo 6 Tabla Propuestas de Mitigación Anexo 7 Planos con Áreas de Cortes y Terraplenes Anexo 8 Apéndice IX Anexo Fotográfico


103

Anexo 1 Plano de Ubicación


104

Anexo 2 Planos del Proyecto


105

Anexo 3 Documentos Legales


106

Anexo 4 Banco de Material


107

Anexo 5 Catalogo de Conceptos


108

Anexo 6 Tabla de medidas de mitigación


109

Anexo 7 Plano de afectaciones


110

Anexo 8 Anexo IX


111

Anexo Fotográfico

proyecto de terracerías, drenaje, pavimento y señalamiento...

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