proteccion y conservacion del medio ambiente
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CAPTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1. INTRODUCCIN
La preocupacin por el tema de la proteccin y conservacin del medio
ambiente surgi, a nivel internacional, en la dcada de 1970; esto debido a la
preocupacin por el gran incremento de la poblacin mundial y el consecuente
incremento de los niveles de contaminacin.1
Por ello, podemos sostener, tal como lo hace Demetro Loperena,2 que la
necesidad de proteccin del medio ambiente humano como asunto de inters
pblico y poltico es de reciente data, pues se produce a causa de la enorme
preocupacin suscitada por la contaminacin en los pases industrializados. Es
recin con este cambio de perspectiva que se piensa que el modelo de desarrollo,
el cual deja como consecuencia un envenenamiento del aire, del agua y de la
tierra, no es deseable; por lo que debe procurarse un desarrollo que tenga en
cuenta la preservacin de los recursos naturales vitales para el ser humano, no
slo como autoproteccin de la actual generacin, sino como un deber de sta
hacia las futuras.
Son dos los datos principales que deben tenerse en cuenta para poder
hablar del medio ambiente: La historicidad de su nocin, y su transversalidad.
Esto equivale a decir que, de una parte, posee un componente temporal ligado al
cambio de las circunstancias que afecten el ciclo de vida; de otro lado, podemos
1 OSTERLING PARODI, Felipe y Mario CASTILLO FREYRE. Tratado de las obligaciones. Tomo
XIII, pp. 1700-1710. 2 LOPERENA, Demetrio. Los principios del Derecho Ambiental. Madrid: Civitas, 1998, p. 23.
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afirmar que el medio ambiente es susceptible de manifestarse como un valor a
proteger en cualquier actividad que desarrolle el ser humano. As, a grandes
rasgos, podemos describir al medio ambiente como un concepto jurdico de
contenido esencialmente histrico y variable.
En un intento por alcanzar mayor especificidad, podemos, asimismo,
entender que el medio ambiente posee una triple dimensin; a saber: la primera,
ligada al concepto del paisaje, donde se incluye tanto el entorno natural como el
patrimonio histrico artstico; la segunda, relativa a la defensa del suelo, del aire y
del agua; y, una tercera, que subyace en la normativa urbanstica.3
Y es que hoy en da se intenta definir el concepto de medio ambiente
desde distintos ngulos: uno de ellos considera el medio ambiente como la vida
animal y vegetal y otros componentes de la naturaleza, as como las relaciones
entre los mismos. Desde otra perspectiva se incluye junto a estos elementos
biticos y abiticos, tambin a objetos de origen humano y aspectos
caractersticos del paisaje.
Actualmente, la relacin entre medio ambiente y economa es clara: el
crecimiento econmico provoca el aumento del consumo de energa y adems
residuos, emisiones, vertidos contaminantes. Tambin se incrementa el uso del
suelo, el transporte y el turismo. Se multiplican, as, los problemas de
infraestructura y contaminacin. La misma estructura y tecnologa de la
produccin est mayormente organizada sin tener en cuenta el impacto ambiental
negativo que puede provocar.
Es en este complejo contexto donde surge la necesidad de conocer todo el
trasfondo econmico de lo que muchas veces de manera simplista llamamos
3 ORTEGA LVAREZ, Luis. Lecciones de Derecho del Medio Ambiente. Valladolid: Lex Nova,
2002, p. 47.
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desarrollo, pero que en el mbito medioambiental constituye un claro retroceso. La
ausencia de informacin prctica sobre las relaciones entre medio ambiente y
economa es el resultado de la escasa experiencia econmica en poltica
ambiental.4
El verdadero desarrollo implica crecimiento, un crecimiento que no puede
agotarse en la realidad tangible e inmediata, sino que necesita proyectarse para el
futuro traspasando la simple perspectiva de la productividad. Por ello, no es
suficiente ocuparse slo de las condiciones en que se desenvuelve la actividad
industrial y tecnolgica, ya que tiene que existir tambin preocupacin por los
lmites de la productividad, de modo tal que la calidad de vida y el desarrollo
puedan ser compatibilizados.
En la actualidad, la interaccin de la sociedad humana con el medio es
cada vez mayor, y el deterioro de ste, ms patente; llegando, en muchos casos, a
ser irreversible. El desafo de nuestro tiempo consiste, pues, en reconocer que no
resulta posible tener una economa y una sociedad sana en un mundo con tanta
pobreza y degradacin ambiental.
Por ello, para tratar de paliar las terribles consecuencias de la
contaminacin, a causa del desarrollo econmico-industrial, debemos tener
presente la idea de desarrollo sostenible o desarrollo sustentable; pues ste es
aqul que satisface las necesidades de la generacin presente sin comprometer la
capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas, es aquel desarrollo
basado en tres dimensiones equivalentes e interactuantes; a saber: 1) crecimiento
econmico, 2) bienestar social, y 3) proteccin ambiental.5 As, al tener presente
la idea de desarrollo sostenible, nos convenceremos de que s es posible que haya 4 VZQUEZ REYNOSO, Eulogio y Manuel PREZ PINTOS. Valoraciones econmicas de
daos en el medio ambiente. Vase: http://espanol.geocities.com/loiololo/inicioE.htm 5 Vase: http://www.oei.es/decada/accion000.htm
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una relacin armnica entre la conservacin del medio ambiente y el desarrollo
de la economa.
Los seres humanos estn en el centro de las preocupaciones por el
desarrollo sustentable, pues son stos los que tienen derecho a una vida sana y
productiva en armona con la naturaleza. Por ello, la proteccin ambiental
constituir una parte integral del proceso de desarrollo y no podr ser
considerada en forma aislada. Todo ello para poder lograr vivir en un ambiente
propicio para la salud, es decir, un ambiente que est libre de peligros imperantes,
un ambiente que cubra las necesidades bsicas para una vida saludable, y que, por
ende, facilite una interaccin social equitativa.6
En este contexto y como veremos a lo largo de los tres captulos que
conforman este trabajo, hoy se ha advertido que es necesario un cambio drstico
en los patrones de conducta a nivel mundial.
El transporte, al ser uno de los ejes sobre los que se funda toda ciudad, es
uno de los aspectos en que dichos cambios deben producirse. No basta con que
el transporte logre el objetivo de la movilidad, ahora es imprescindible que esa
movilidad genere los menores costos posibles, esto es, dae menos el ambiente,
al ciudadano y a la ciudad.
Hoy se impone, entonces, la nocin de transporte sostenible lo que, a su
vez, implica la necesidad de reestructurar nuestro sistema de transporte y darle
prioridad a las modalidades que son ms acordes con la promocin del desarrollo
sostenible y con la mejora de la calidad de vida. En esas moddalidades destaca el
uso de la bicicleta.
6 Vase: http://www.ceas.org.pe/PUBLICACIONES/FDERECHO.doc
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2. CONTAMINACIN
La contaminacin se produce por la presencia de materia o energa cuya
naturaleza, ubicacin o cantidad genera efectos ambientales indeseables; es la
alteracin hecha por el hombre o inducida por el hombre a la integridad fsica,
biolgica y radiolgica del medio ambiente.7 Es decir, la contaminacin consiste,
bsicamente, en la generacin de residuos en un medio, muy por encima de la
capacidad de ste para eliminarlos. Por ello, ms importante que saber la clase de
productos contaminantes que se introducen en el medio, es saber su cantidad. La
proliferacin de estos residuos supone un desequilibrio grave en el biosistema,
hasta el punto de llegar a imposibilitar la vida de las especies existentes.8 No cabe
duda de que la contaminacin del medio ambiente, hoy en da, constituye uno de
los problemas ms crticos en el mundo y es por ello que ha surgido la necesidad
de la toma de conciencia en la bsqueda de alternativas para su solucin.
2.1. CONTAMINACIN DEL AIRE
Como sabemos, los cambios en la composicin natural del aire producen
transformaciones nada convenientes en la atmsfera. Los principales problemas
debido a las altas concentraciones contaminantes en sta son tres; a saber: 1) el
dao de la capa de ozono; 2) el cambio en el clima mundial por el efecto
invernadero; y 3) la lluvia cida. 9
7 Vase: http://www.contraportada.com.mx/epo06/reportajes/index.htm
8 Vase: http://club.telepolis.com/geografo/general/contaminacion.htm
9 Vase: http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/libros/Mambiente/gest_cal/pdf/t_completo.pdf
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La capa de ozono acta como un filtro que absorbe entre el 97 y 99% de
la luz ultravioleta que proviene de la radiacin solar. Una disminucin en este
porcentaje trae efectos perjudiciales en los seres vivos, debido a que la radicacin
ultravioleta interfiere en el buen desarrollo de las clulas del ADN. Los
principales productos que destruyen la capa de ozono son los fertilizantes
compuestos por nitrgeno, los gases liberados por aviones supersnicos, el
carbn, la lea, y el excremento animal, y, en especial, el petrleo y sus derivados.
Asimismo, en la atmsfera existe una serie de gases que mantienen la
temperatura de la tierra dentro de los niveles favorables para la vida; cuando
alguno se altera se produce uno de los efectos ms nocivos de la contaminacin
ambiental: el denominado efecto invernadero. En el efecto invernadero, las
radiaciones solares traspasan la atmsfera y se reflejan en forma de calor y rayos
infrarrojos que los gases invernaderos absorben impidiendo su salida al espacio.
Por otro lado, la lluvia cida es producida por la oxidacin en la atmsfera
del dixido de azufre y el xido de nitrgeno, producidos por la combustin del
carbn, petrleo, combustibles pesados, entre otros. Sus principales efectos son
el ocasionar daos a los mares, los bosques, las selvas y las tierras de cultivos;
asimismo, en la ciudad se deposita sobre los edificios, casas y monumentos.
2.2. CONTAMINACIN SONORA
La contaminacin sonora, o acstica, es aquella contaminacin producida
por el conjunto de sonidos ambientales nocivos que recibe el odo.10 A pesar de
lo que muchos puedan creer, es la forma de contaminacin ms frecuente y
subestimada.11
10 Vase: http://www.fices.unsl.edu.ar/cga/problemasabm.pdf 11 Vase: http://www.conam.gob.pe/educamb/cont_ruido.htm
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Lo cierto es que la mayora de ciudades no disponen de normas que
regulen metdica y estrictamente el grado permisible de contaminacin acstica,
sobre todo en aquellas con marcado incremento poblacional y vehicular.12
Un ejemplo a seguir es el vecino pas de Ecuador, quien desde noviembre
de 1990, cuenta con un Reglamento Nacional de Control de Ruido y con un
Manual Operativo del Reglamento. Este ltimo constituye una gua para el
cumplimiento del Reglamento, pues establece los lmites mximos permisibles de
exposicin y emisin de ruidos, adems de normar los mtodos de medicin,
anlisis y control del ruido. Su caracterstica fundamental es ser bastante
completo, pues considera todos los mbitos urbanos, rurales, interiores y
exteriores, desde donde se produce ruido.13
Otra plausible iniciativa es la del Instituto Regulador de Transporte del
Municipio de Managua, en Nicaragua, el cual acord suspender la recepcin de
solicitud de licencias de funcionamiento para la prestacin de servicios de
transporte pblico, debido a que fue masiva la protesta de la ciudadana que
rechaza la conducta de conductores de buses quienes, adems de martirizarlos
con sus vulgares bocinas, conducen con la radio a todo volumen, tratan a los
usuarios peor que animales, se detienen donde se les antoja y obstruyen la va
durante el tiempo que se les ocurre.14
12 Vase: http://intranet.upsq.edu.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=201&Itemid=2
13 Vase: http://intranet.upsq.edu.ec/index.php?option=com_content&task=view&id=201&Itemid=2
14 Vase: http://archivo.elnuevodiario.com.ni/2000/enero/10-enero-2000/opinion/opinion1.html
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Es evidente que en nuestro pas el transporte pblico tambin amenaza
con convertirse, si es que an no lo ha logrado, en uno de los ms graves
problemas ecolgicos del presente siglo, y
nuestra ciudad capital ya lo est viviendo de cerca. En el ltimo estudio realizado
por la Direccin de Polica de Turismo y Ecologa, en la avenida Abancay, en
slo dos horas de trfico se encontr 200 microgramos por metro cbico de
material particulado.15 Si consideramos que las normas ambientales de los
Estados Unidos de Amrica consideran como nivel permisible de contaminacin,
para todo un da, slo 150 microgramos por metro cbico; entonces, podemos
apreciar que nuestra capital en slo dos horas supera en un 25% la norma
establecida, para todo un da, de un pas industrializado, lo cual es realmente
alarmante.
Todo esto sucede a pesar de que las leyes peruanas prohben la circulacin
de vehculos que emitan gases, humos, o cualquier otra sustancia contaminante
que provoque la alteracin de la calidad del medio ambiente. Tal como lo
establece el Reglamento Nacional de Trnsito, los vehculos automotores cuyas
emisiones superan los lmites mximos permisibles deberan ser sancionados. Sin
embargo, como muchas otras normas de similar carcter, ste es uno de los
artculos que se incumple a vista y paciencia de las autoridades.16
Lamentablemente la gente no conoce todos los peligros que puede causar
la contaminacin. El monxido de carbono que es emitido por los motores de
los automviles, al ser aspirado por los pulmones sustituye el oxgeno en los
glbulos rojos de la sangre, disminuyendo as la oxigenacin de los tejidos. A
pesar de esta grave realidad, la gran mayora de las personas no toma conciencia
15 Vase: http://www.pucp.edu.pe/fac/comunic/perdigital/trab2002-
16 Vase: http://www.pucp.edu.pe/fac/comunic/perdigital/trab2002-
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de la importancia que significa respirar aire limpio, sobre todo aquellos
automovilistas que manejan sus unidades vehiculares en psimas condiciones.17
Quiz el problema ms grave consiste en que la legislacin no es conocida
por el pblico, sino slo por unos cuantos expertos. La poblacin no tiene
conciencia de que estas conductas se hallan penalizadas, pues las sanciones se
encuentran diseminadas en leyes y reglamentos especiales, sin un criterio
adecuado de sistematicidad; y, asimismo, los delitos ecolgicos no causan el
estigma que s logran los delitos convencionales, pues el monto de las sanciones
no guarda adecuada relacin con los daos ocasionados a la salud y a la vida.18
Por otro lado, la efectividad de las campaas para crear una conciencia en
la ciudadana de lo importante y necesario que es lograr un desarrollo sostenible
es cuestionada por el pblico y los expertos, quienes las definen como
superficiales y poco realistas, al no hacerse en forma permanente y a nivel
nacional.
Por ello, es realmente necesario un cambio de mentalidad, con el fin de
contrarrestar el actual proceso de contaminacin y destruccin de los recursos
existentes. Para que podamos tomar conciencia del problema, debemos conocer y
estar informados sobre las acciones contaminantes que provienen de nuestra
actividad habitual; asimismo, cada uno de nosotros, desde nuestro lugar en la
sociedad, debe contribuir, al menos con pequeas acciones en la vida cotidiana, a
disminuir este deterioro ambiental. Slo as se podr lograr el respeto y la
preservacin de la diversidad biolgica y llegar a un desarrollo sustentable y
equitativo.19
17 Vase: http://www.contraportada.com.mx/epo06/reportajes/index.htm
18 Vase: http://www.tuobra.unam.mx/publicadas/030115172514.html
19 Vase: http://www.barrameda.com.ar/ecologia/cotidian.htm
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Es evidente que hay que solucionar el problema del trnsito vehicular con
un criterio muy humano, pues tambin se debe tener en cuenta a los miles de
transportistas, ya que en nuestro parque automotor existen cerca de 60 mil
unidades de transporte pblico y 200 mil taxis. Lima requiere con suma urgencia
un sistema de transporte que descongestione el trnsito, adems de racionalizarlo;
pues la sobreoferta del 50 por ciento que existe en el mercado de transporte
causada por la necesidad de trabajo, la baja capacidad econmica de los
pobladores, crea mayor contaminacin, mayor gasto y mayor congestionamiento
de vehculos de segunda mano que a cada minuto de funcionamiento
contaminan el medio ambiente en el que vivimos.20
El petrleo, el carbn y el gas; es decir, las principales fuentes de energa
utilizadas hasta ahora, proceden de la tierra, y no son recursos renovables,
adems de provocar un alto grado de contaminacin. Por esto, el compromiso de
cada uno de nosotros puede empezar con el uso de bicicletas, las cuales son un
medio de transporte no contaminante, sino, muy por el contrario, constituye una
gran arma para combatir enfermedades cardiovasculares.21
3. DESARROLLO SOSTENIBLE
Ahora bien, la preocupacin por el medio ambiente y por las graves
consecuencias que su degradacin conlleva ha dado lugar a un nuevo concepto
de desarrollo, esto es, a la nocin de desarrollo sostenible.
Para llegar a un concepto como ste, sin embargo, ha sido necesario un
largo proceso que consideramos conveniente resear, habida cuenta de que los
20 Vase: http://ecoperu.blogspot.com/2006/08/contaminacin-vehicular-en-lima-un-mal.html
21 Vase: http://www.barrameda.com.ar/ecologia/cotidian.htm
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gobiernos suelen justificar sus polticas y acciones en la finalidad de lograr,
justamente, el desarrollo del pas.
3.1. HACIA UN CONCEPTO DE DESARROLLO
En primer lugar, debemos subrayar que uno de los rasgos principales del
desarrollo es que sus nociones se encuentran profundamente entretejidas con
nuestra inteligencia de la palabra.22
Desde el significado del trmino se puede apreciar con nitidez lo complejo
de esta problemtica tan de moda en las ltimas dcadas. En tal sentido, tenemos
que advertir que la palabra desarrollo es bastante amplia al punto que puede
aseverarse que representa el centro de una constelacin semntica bastante
poderosa.
En lenguaje coloquial el desarrollo es definido como un proceso mediante
el cual se liberan las potencialidades de un objeto u organismo hasta que aqul
alcanza su forma natural completa y deviene en un ser hecho.23
De esta primera aproximacin podemos identificar tres ideas claves a las
cuales se vincula la nocin de desarrollo; esto es, la idea de crecimiento, la de
evolucin y la de maduracin.
Dichas ideas han llevado a que la utilizacin del trmino desarrollo sea
entendido siempre en sentido positivo, implicando un avance de lo menos a lo
ms, de lo peor a lo mejor. 22 GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno.
Chicago, 1996. Pgina 1. 23 ESTEVA, Gustavo. Desarrollo. En: Antropologa del desarrollo. Teoras y estudios
etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Barcelona: Buenos Aires: Mxico: PAIDS, 2000. Pgina 71.
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A partir de esta nocin Haeckel, hace ya un siglo, esboz un pensamiento
que a pesar del tiempo todava mantiene su vigencia. El citado autor calific al
desarrollo como una palabra mgica con la cual, afirman muchos, son resueltos
todos los misterios que nos rodean o, al menos, sirve de gua hacia sus
soluciones. 24
Una revisin histrica de la definicin que evoca este trmino tan popular
en el lenguaje de los estudiosos, especialmente aquellos dedicados a la economa,
nos muestra que su evolucin se ha dado en el marco de luchas sociales.
El desarrollo puede considerarse, desde esta perspectiva, como el
resultado de la pugna entre el capitalismo y el socialismo, entre la clase obrera y
el capital y el pensamiento humano y las fuerzas de la naturaleza.
Esto ha supuesto que, entre los aos treinta y los finales de los noventa
del pasado siglo, el concepto de desarrollo se haya expandido y enriquecido, al
mismo tiempo que se ha fragmentado.
Intentando no remontarnos tanto en el tiempo, remitmonos a la dcada
de los sesentas. En tal perodo, y para ser ms exactos, hacia el ao de 1962, se
estableca en las Propuestas de accin de la Primera Dcada de Desarrollo de
Naciones Unidas que El problema de los pases subdesarrollados no es
simplemente el crecimiento, sino el desarrollo...El desarrollo es crecimiento ms
cambio (aadan). El cambio, a su vez, es social y cultural al tiempo que
econmico, y cualitativo tanto como cuantitativo...El concepto clave debe ser la
mejora de la cualidad de vida.
24 ESTEVA, Gustavo. Desarrollo. En: Antropologa del desarrollo. Teoras y estudios
etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Op. cit., Pgina 75.
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Diez aos ms tarde, esto es, en la dcada de los setentas, el objetivo se
centraliz en el intento de mezclar el aspecto social y el aspecto econmico del
desarrollo, los cuales, hasta ese momento se haban considerado por separado.
A partir de este punto se formul un nuevo paradigma: el de la
integracin, reconocindose con ello la necesaria interaccin de recursos fsicos,
procesos tcnicos, aspectos econmicos y cambios sociales. La inclusin de estos
componentes deba asegurar:25
Que ningn sector quedase fuera de alcance del cambio y del desarrollo.
Que se efectuase el cambio estructural que favorecera al desarrollo
nacional, y se activasen todos los sectores de la poblacin para participar
en el proceso desarrollista.
Que se fijase la equidad social como objetivo explcito, incluyendo el
logro de una distribucin equitativa de los ingresos y de la riqueza de la
nacin.
Que se concediese alta prioridad al desarrollo de los potenciales
humanos la provisin de oportunidades de empleo y la solucin de las
necesidades de los nios.
Los ochentas, por su parte, fueron una poca en la que el desarrollo no
tuvo una gran evolucin, si bien el ao de 1986, como veremos luego, constituye
un hito importante en su planteamiento actual.
En los aos noventa los pases desarrollados reclaman lo que se ha venido
a llamar el redesarrollo, esto es, desarrollar de nuevo lo que se haba desarrollado
mal o lo que haba quedado obsoleto. Los pases en vas de desarrollo, en cambio,
25 ESTEVA, Gustavo. Desarrollo. En: Antropologa del desarrollo. Teoras y estudios
etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Op. cit., Pginas 81 y 82.
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tratan de alcanzar el tan ansiado desarrollo.
Este nuevo milenio llega aparejado con un nuevo orden mundial
intensificado a partir del 11 de septiembre, en el que si bien se maneja el
concepto de desarrollo sostenible, el mismo no termina de asentarse.
3.2. TEORAS DEL DESARROLLO
Como la mayora de conceptos o ideas, la del desarrollo ha ido
evolucionando conforme han sido construidas distintas teoras que intentan
explicar su contenido o alcance. Las principales teoras son:
3.2.1. TEORA DEL CRECIMIENTO
Las tesis sobre las cuales se sustento durante mucho tiempo el desarrollo,
e incluso aun hoy algunos parecen no querer abandonar, eran las teoras
econmicas clsicas que centran su atencin en el crecimiento econmico.
Quienes se adhieren a esta forma de pensar el desarrollo, lo convierten en
sinnimo de crecimiento.
El desarrollo significa crecimiento que no puede agotarse en la realidad
tangible, necesita proyectarse para el futuro traspasando la perspectiva de la
produccin y del rdito.
En esta poca no basta ocuparse de las condiciones en que se desenvuelve
la actividad tecnolgica e industrial, debe haber preocupacin por los lmites de la
productividad y compatibilizar el parmetro de calidad de vida con los niveles de
desarrollo.
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Poner el acento slo en el crecimiento econmico, que a veces se realiza
en forma irracional y puramente cuantitativa, ha generad consecuencias negativas
en la calidad de vida. La disparidad en el crecimiento de los pases ha potenciado
los efectos deteriorantes, dado que los pases centrales, cuyo nmero es menor,
han llevado a cabo la mayor parte de la actividad industrial y tecnolgica
mundial. 26
Dentro de esta lnea de pensamiento, los socilogos del desarrollo no
dudan en afirmar que el desarrollo no consiste nicamente en una operacin
tcnica que deba ser medida exclusivamente por el aumento fsico de la cantidad
de bienes producidos o por la renovacin de los patrones tecnolgicos de la
produccin. Esto, cuando mucho sostiene Luiz Costa Pinto ser crecimiento,
pero no desarrollo. As las cosas, al hablar de desarrollo y no de desarrollo
econmico, disminuyendo el trmino, en realidad ampliamos la dimensin de su
sentido sociolgico que verdaderamente posee el concepto.27
Como primera conclusin, entonces, podemos postular o, mejor an,
afirmar que el crecimiento si bien puede considerarse como condicin necesaria
para el desarrollo, no constituye, de modo alguno, condicin suficiente.
3.2.2. TEORA DE LA MODERNIZACIN
26 FLAH, Lily R. y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo sostenido y desarrollo
sostenible. En: Responsabilidad por daos en el tercer milenio. Homenaje a Alterini. Directores: Bueres y Kemelmajer. Buenos Aires: Abeledo-Perrot. Pgina 351.
27 COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social. Traduccin del
portugus por Antonio Escohotado. Revisin por Carlos Moya. Madrid: Ediciones de la Revista de Occidente, 1969, Pgina 27.
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Esta teora tuvo una gran trascendencia en el pensamiento de los aos
50s y 60`s. A grandes rasgos, podemos decir que esta teora encontraba su
fundamento en el pensamiento econmico del britnico J.M. Keynes, as como
en la sociologa norteamericana inmediata a la post guerra, conocida como el
Funcionalismo Estructural.
Esta confluencia de perspectivas dio lugar a este enfoque modernista cuya
finalidad era combinar el crecimiento econmico con las transformaciones
sociales.
Se suele identificar con las posiciones Neo evolucionistas de las ciencias
sociales, en tanto, al igual que ellas, parte de la idea de que las sociedades
humanas pasan por un lento proceso de evolucin durante el cual las
instituciones sociales se hacen ms y ms complejas, adquieren ms conocimiento
de s mismas y del ambiente mundial y son capaces de satisfacer mayores
demandas de bienes para la produccin y reproduccin de s mismas, asumiendo,
asimismo, que las razones por las que unas avanzan ms rpido que otras son
simplemente histricas.
Con estas ideas como sustrato, esta tesis supone que para que las
sociedades menos avanzadas, esto es, menos desarrolladas, lleguen a ser iguales a
las desarrolladas, deben pasar en forma acelerada, consciente y por voluntad de
sus gobernantes, por una transicin igual de etapas de desarrollo, que las etapas
vividas por los pases ms desarrollados.
De esta forma se establecen dos categoras de sectores sociales, los
modernos y los tradicionales. En el sector moderno est el desarrollo econmico,
social y cultural; en el sector tradicional est el folclor, la tradicin y los medios de
produccin antiguos (o tradicionales) y las valorizaciones y costumbres del
pasado, que al subsistir dan un cuadro de subdesarrollo. No slo hay pases
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tradicionales y otros modernos (o desarrollados) sino que para esta teora,
tambin dentro de un pas es comn encontrar esos dos sectores coexistiendo
dentro de un mismo territorio nacional, diferencindose claramente uno del otro.
En el medio de ellos, adems, encontraremos a los sectores sociales que estn en
trnsito desde el sector tradicional, usualmente agrario, hacia o a punto de
instalarse en el sector moderno, como se sitan en los mrgenes de las ciudades
en vas al modernismo y tambin en los mrgenes del sector tradicional se les
llam sectores marginales. A estas sociedades en que coexisten sectores
modernos y tradicionales, ricos y pobres, se les llama en la teora de la
modernizacin, sociedades o economas duales (o dualistas).28
La propuesta de esta teora, por consiguiente, asume que la manera en que
los sectores pobres o tradicionales alancen el tan ansiado desarrollo, es el transitar
por el mismo camino que transitaron ya los sectores desarrollados. La reiteracin
de ese proceso evolutivo, segn los defensores de esta tesis, se llevar a cabo
aceleradamente y en un proceso voluntario y planificado en el que se promover
el desarrollo de industrias, servicios sociales y culturales a partir de sus propios
recursos humanos y materiales. Para ello se proponen distintas medidas, las
mismas que se centran, entre otros aspectos, en la redistribucin del ingreso, en
programas de reformas agrarias, en programas de desarrollo educacional y,
esencialmente, en la promocin del desarrollo industrial.
La modernizacin ve a la industrializacin como la gran respuesta a los
problemas que plantea el subdesarrollo, representando, adems, una visin en
exceso optimista que asume como premisa que todos los pases experimentarn
eventualmente el crecimiento econmico.
28 Vase: http://www.geocities.com/tomaustin_cl/soc/teordesuno.htm
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Esta perspectiva sesgada ha representado y, an representa, un obstculo
al desarrollo armnico y estructural de la sociedad, al representar a todos los
pases en el mismo camino linear, dejando de lado los factores histricos y
polticos que han situado el campo de juego muy lejos de la igualdad.29
De aqu que la crtica ms importante respecto de las teoras de la
modernizacin, es que falla en la inteligencia de las causas reales del subdesarrollo
y la pobreza.
Muchas de las polticas de planificacin del desarrollo que se pusieron en
prctica en Amrica Latina en los aos 60 siguieron los parmetros establecidos
por la Teora de la Modernizacin sin alcanzar el xito esperado y recibiendo,
como contrapartida, crticas y cuestionamientos.
3.2.3. TEORA DE LA DEPENDENCIA
Esta teora pone nfasis en la estructura del subdesarrollo y, ms
precisamente, en las relaciones desiguales, especialmente en trminos de
comercio, entre el Norte y el Sur, el proteccionismo de muchas economas
norteas y la dependencia en los mercados de exportacin de muchos pases
latinoamericanos.30
Esta teora se sustenta, por consiguiente, en el reconocimiento de lazos de
dependencia econmica, tecnolgica y cultural de los pases pobres hacia los ms
desarrollados.
29 GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno.
Chicago, 1996, Pgina 12. 30 GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno. Op.
cit., Pgina 13.
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Gardner y Lewis destacan como uno de los puntos problemticos de esta
teora el que tiende a tratar a los Estados perifricos y a las poblaciones como
pasivas, permaneciendo ciegos a todo salvo a su explotacin. Si bien, afirman,
ello es relevante para analizar las estructuras que permanecen subdesarrolladas,
empero, es necesario reconocer las maneras en que los individuos y las
sociedades se disponen estratgicamente para maximizar sus oportunidades, la
forma en que rechazan las estructuras que los subordinan y en algunos casos, la
manera como abrazan exitosamente el desarrollo capitalista. 31
A diferencia de la teora de la modernizacin que posee naturaleza liberal,
sta se presenta como una posicin radical. Esta marcada diferencia entre ambas
tesis admite, sin embargo, una coincidencia. Ambas son esencialmente
evolucionistas, asumiendo, por lo tanto, que el progreso se da de un modo linear
teniendo al capitalismo como impulsor en una u otra direccin.
3.3. MOMENTO ACTUAL DEL DESARROLLO: DESARROLLO SOSTENIBLE
Esta breve revisin nos permite advertir las transformaciones que se han
producido respecto de la concepcin del desarrollo. Aunque su acepcin
econmica no ha desaparecido, ahora es acompaada por una visin ms integral
que entiende al crecimiento como uno de los varios factores que conforman la
idea de desarrollo humano.
El desarrollo es percibido como multidimensional, abarcando lo social, lo
econmico, lo cultural, y en general, todas las esferas que permiten al individuo
constituirse en un verdadero ser humano.
31 GARDNER, Katy y David LEWIS. Antropologa, desarrollo y el reto postmoderno. Op.
cit., Pgina 15.
-
20
La intensificacin de la produccin industrial fue el motor que permiti
mejorar las condiciones de vida de la humanidad, poniendo al alcance de amplios
sectores de la comunidad, artculos manufacturados a precios accesibles,
produciendo en forma acelerada mayor cantidad de productos y a menores
costos, aumentando simultneamente el consumo.32
No obstante, los pases con mayor nivel de industrializacin no lograron
alcanzar la convivencia equilibrada del ambiente econmico con el social, el
cultural y el natural. Lo que lograron, en cambio fue en palabras de Flah y
Smayevsky saturar el primero, postergar el segundo e ignorar el tercero. 33
Como corolario de la perspectiva economicista del desarrollo las
aspiraciones de una sociedad de bienestar fueron frustradas al no tutelar como
valor la calidad de vida, preocupndose ms por servir tributos y plegarias a la
industria y al consumo.
El desarrollo, entonces, es un proceso que no se limita o restringe a sus
fases o aspectos con los que no debe ser confundido.34
As, es necesario alcanzar un equilibrio dinmico entre todas las formas de
capital o patrimonio: humano, fsico, financiero, institucional y cultural.
32 FLAH, Lily R. y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo sostenido y desarrollo
sostenible. En: Responsabilidad por daos en el tercer milenio. Homenaje a Alterini. Directores: Bueres y Kemelmajer. Op. cit., Pgina 349.
33 FLAH, Lily R. Y Miriam SMAYEVSKY. Ecologa: Desarrollo sostenido y desarrollo
sostenible. En: Responsabilidad por daos en el tercer milenio. Homenaje a Alterini. Directores: Bueres y Kemelmajer. Op. cit., Pgina 350.
34 Al plantearnos la cuestin del Desarrollo Humano, debemos distinguir tres conceptos
importantes, interrelacionados y dependientes entre s: el Desarrollo econmico, que se limita a la dimensin econmica; el Desarrollo social, que se proyecta en ciertos aspectos como salud, educacin, seguridad social, ingresos, etc.; y, el Desarrollo humano, que representa toda una visin macro y micro del desarrollo.
-
21
En este orden de ideas, la Era Postindustrial conlleva el crecimiento de las
expectativas respecto de la calidad de vida. De aqu que, en los tiempos actuales,
tanto conceptual como polticamente, la idea que se maneja de desarrollo ha
tomado la forma de lo que se denomina como desarrollo sostenible.
As las cosas, las Naciones Unidas han replanteado la concepcin de
desarrollo, sustentndola en una serie de puntos entre los que debemos destacar
su carcter global. De igual manera, destaca como sujeto principal dentro de esta
concepcin al ser humano, lo cual lleva a sostener que su finalidad es la plena
realizacin de ste en todos sus aspectos (fsicos, morales, intelectuales y
culturales).
Esta nueva visin del desarrollo exige la participacin activa y consciente
de todas las personas para la adopcin de decisiones. Cabe subrayar que la
nocin de persona incluye a la misma considerada tanto como individuos, como
integrante de una colectividad.
A partir de estas premisas, un sector mayoritario ha optado por definir al
desarrollo como un proceso global econmico, cultural y poltico que tiene por
fin el bienestar de todas las personas, tanto individual como colectivamente
consideradas.
Tal definicin es compatible con el concepto, hoy predominante, de
desarrollo sostenible.
El desarrollo sostenible, siguiendo la definicin empleada por primera vez
en 1987 en la Comisin Mundial del Medio Ambiente de la ONU, es aquel
desarrollo que satisface las necesidades del presente sin poner en peligro la
capacidad de las generaciones futuras para atender sus propias necesidades.
-
22
As, el desarrollo sostenible implica mejorar la calidad de la vida sin
degradar el medio ambiente, en tanto se entiende que aqul constituye tambin
un presupuesto imprescindible de esa mejora.
3.3.1. DESARROLLO SOSTENIBLE: MITO, REALIDAD O IDEAL
Lo expuesto nos permite inferir que, pese a que hoy impera un concepto
de desarrollo pluridimensional y que el derecho al desarrollo ha ido asentando sus
bases conceptuales, lo cierto es que ambas nociones son cuestionadas e
identificadas como simples mitos, o en el mejor de los casos como metas que,
no obstante, son calificadas de utpicas.
Antonio Pinilla Snchez Concha, tras realizar un estudio histrico-
comparativo entre diversos pases llega a cuatro importantes conclusiones:35
No hay sistema ideolgico-poltico constante que anteceda al
desarrollo.
No hay sistema social constante que anteceda al desarrollo.
No hay sistema econmico constante que anteceda al desarrollo
No hay sistema jurdico constante que anteceda al desarrollo
Estas conclusiones resultan ms que lgicas si partimos de una premisa
que ya establecimos, esto es, que las caractersticas del proceso de globalizacin
se desenvuelven siguiendo sus propias lgicas, forjando un mundo fracturado.
Aunque en los pases desarrollados las polticas sociales hayan alcanzado
resultados favorables, ello no ha sido as en los pases en va de desarrollo que
35 PINILLA, Antonio. Educacin para el desarrollo nacional. Lima: Publicacin de la
Universidad de Lima, 1967, Pgina 149.
-
23
han intentado aplicar esas mismas polticas, sin sopesar las diferencias que existen
entre las realidades de ambos grupos de pases.
En tal sentido, coincidimos en este tema con Costa Pinto quien pone de
relieve la existencia de distintos factores que objetivamente intervienen para
diversificar, en su enfoque y estilo, los diferentes modelos concretos de transicin
que podemos encontraren el mundo en desarrollo.36
El primero se refiere a los datos o condiciones de naturaleza histrica,
geogrfica u otra cualquiera que influyen directamente sobre el desarrollo y que
poco o nada pueden ser modificados por ste. El desarrollo de cualquier pas
debe ser promovido a partir de estos factores, con ellos, a pesar de ellos, o hasta
contra ellos.
En este punto conviene tener presente que existen tres niveles de cultura
en el desarrollo. El primer nivel es el nivel local. El segundo es la cultura
nacional, el cual consiste en las tradiciones, polticas, objetivos y procedimientos
caractersticos de cada nacin. El tercer nivel es el de la cultura de los
planificadores.37
El segundo tipo de factores incluye a aquellos que pueden ser, y lo son,
objeto de decisiones, de polticas, de proyectos, de programas de desarrollo, que
significan, en cada caso, elecciones hechas entre muchas alternativas posibles,
elecciones que, a su vez, pueden ser intentadas, experimentadas, aprobadas o
modificadas.
36 COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social. Traduccin del
portugus por Antonio Escohotado. Op. cit., Pginas 31 y siguientes. 37 KOTTAK, Conrad Phillip. La cultura y .En: Antropologa
del desarrollo. Teoras y estudios etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Barcelona: Buenos Aires: Mxico: PAIDS. Pgina 119.
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24
Debido a la existencia de estos factores y niveles, no es posible elaborar
una estrategia global de desarrollo; a lo sumo es posible formular generalizaciones
y recomendaciones concernientes a la dimensin cultural, alguna de nivel medio y
otras de mayor alcance. Cada proyecto requiere sus propios anlisis, seguimiento
y evaluacin socioculturales. Para asegurar la adecuacin cultural y para evitar la
falacia de la infradiferenciacin, las estrategias de desarrollo especficas se deben
basar en los rasgos distintivos de cada uno de los sistemas culturales afectados.38
Dicho esto podemos afirmar tambin que, para iniciar procesos de avance
social, econmico y, en general, avance en todos los aspectos que incluye el
desarrollo desde su visin integral, el mbito local es el ms idneo, en especial
para pueblo y reas deprimidas. Sin embargo, lejos de unanimidad, este
desarrollo presenta diferentes facetas segn los objetivos que se le exijan y el
lugar en que se le observe, tales como combatir el desmpleo o conseguir la
subsistencia. Tampoco existen metodologas y recetas universales para plantear
iniciativas de desarrollo local, y ello viene originando cierta desorientacin en los
propios agentes del desarrollo.39
De esta forma, la direccin tcnica y poltica del desarrollo consiste,
entonces, en la manipulacin tcnica de estos dos tipos de factores,
conducindolos a un objetivo claro de cambio estructural.
Con estos postulados como base, debemos enfatizar que el desarrollo, en
todos los niveles de la estructura social, no es un proceso espontneo y gradual
de cambio en la direccin de patrones de modernidad de las naciones ms
38 KOTTAK, Conrad Phillip. La cultura y .En: Antropologa
del desarrollo. Teoras y estudios etnogrficos en Amrica Latina. Andreu Viola (compilador). Op. cit., Pgina 121.
39 MRQUEZ DOMNGUEZ, Juan y Adriano ROVIRA PINTO. El desarrollo local. Una
propuesta social y econmica con fuerte base territorial. En: Espacio y Desarrollo, nmero 14, 2002. Pgina 50.
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25
adelantadas. En verdad, para no fracasar, ha sido y necesita ser un conjunto de
saltos y de cambios inducidos, provocados e intencionados, una accin o impulso
deliberado por medio del cual la sociedad acepta un cambio estructural como un
valor deseable y como un objeto a perseguir, promoviendo la transicin casi
como un acto de fe. Puede haber divergencias en cuanto al ritmo, la direccin y el
modelo a seguir en el proceso de desarrollo, pero todos lo desean, porque nadie
est o parece estar de acuerdo con el statu quo.40
Asimismo, debemos reiterar que no basta con desear sino que es necesario
hacer algo para alcanzar lo deseado.
Cabe advertir que, tal cual se consagra en la Carta de las Naciones Unidas,
el Estado tiene el deber (y el derecho) de formular sus polticas nacionales de
desarrollo, basado en el derecho a la autodeterminacin y en el principio de
igualdad soberana entre los mismos, ambos consagrados en la carta de la
Naciones Unidas y en los principales instrumentos de derechos humanos.
4. A MODO DE CONCLUSIN : CMO ALCANZAR EL DESARROLLO
SOSTENIBLE
Antes de concluir, consideramos oportuno enfatizar que a fin de alcanzar
ese tan ansiado desarrollo sostenible, es imprescidible un cambio de actitud de los
ciudadanos en general y, principalmente, de las autoridades.
Por supuesto y reiterando lo ya sealado, el desarrollo sostenible implica
lograr un equilibrio que involucre las diversas dimensiones que intervienen en la
vida del hombre en su relacin con el ambiente, tanto natural como social.
40 COSTA PINTO, Luiz A. Desarrollo econmico y transicin social. Traduccin del
portugus por Antonio Escohotado. Op. cit., Pginas 41 y 42.
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26
En esa bsqueda de equilibrio, resulta primordial modificar la nocin de
ciudad y, principalmente, la percepcin que el ciudadano tiene de ella. Como
veremos en el captulo que sigue, no puede haber desarrollo sostenible si no se
maneja tambin un concepto de ciudad sostenible, lo que, a su vez, impone la
necesidad de un sistema de transporte sostenible.
En tal sentido, debe como desarrollaremos ms adelante establecerse
una verdadera poltica nacional de transporte que en la que se institucionalice el
uso de la bicicleta como medio de transporte.
Conviene subrayar que el Derecho, como instrumento de orden social, se
encuentra obligado a brindar soluciones a los problemas que entorpecen o
perjudican el desarrollo de la sociedad y, por ende, es tambin a partir del
Derecho aunque no slo a travs de aqul que se deben crear las condiciones
propicias para que se incentive el uso de la bicicleta como medio de transporte.
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27
CAPTULO II
LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE
1. CONSTRUYENDO UNA CIUDAD SOSTENIBLE
A nivel mundial existe una verdadera y justificada preocupacin por la
manera en que se ha desarrollado el crecimiento de las ciudades. Si hay algo claro
es que hoy es difcil, sino imposible, definir a la ciudad como un espacio de
convivencia armnica. Por el contrario, el trmino ciudad evoca riesgos y peligros
tanto para sus habitantes, como para el ambiente con el que interacta.
El crecimiento urbano de los ltimos aos se ha caracterizado por su
carencia de orientacin, por la falta de una planificacin conveniente y oportuna.
Es as que hoy en las ciudades de Lima y Callao predomina el caos, lo que se
refleja, entre otras cosas, en la falta de espacios pblicos adecuados y en la
indiferencia de sus ciudadanos que no terminan de sentirse como parte de una
verdadera comunidad.
En este contexto, el planeamiento urbano sostenible es el nico medio
viable de acomodar las actividades humanas en un entorno cada vez ms
amenazado y deteriorado; por tanto, el diseo y el planeamiento deben incluir,
como componentes estructurales y desde el inicio mismo del proceso de diseo,
las nuevas tecnologas de la informacin y las telecomunicaciones, as como
tambin las preocupaciones ecolgicas, dentro de una estrategia global de
sostenibilidad en la cual el transporte, como veremos, constituye un factor de
vital trascendencia.41
41 GNZALEZ GNZALEZ, Mara Jess. La ciudad sostenible. Planificacin y teora
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28
La ciudad sostenible es aquella capaz de integrar en su funcionamiento
elementos que provoquen el mnimo impacto sobre su entorno, promoviendo,
como consecuencia de lo primero, la integracin social.
Ahora bien, no hay integracin social y, en consecuencia, tampoco ciudad
sostenible, sin un espacio pblico que lo propicie. Las relaciones comunitarias se
establecen mayoritariamente fuera del espacio privado, por lo que desarrollar la
comunidad y configurar su espacio barrial son tareas indivisibles.42
Es imprescindible que se adopten una serie de medidas que tengan por
objetivo el lograr que el ciudadano se identifique verdaderamente con su ciudad,
que en efecto desarrolle un vnculo de pertenencia con ella, pues slo de esa
manera se podr siquiera aspirar a ese ideal de ciudad sostenible y hacerlo
realidad.
Para que los ciudadanos quieran vivir en la ciudad, las condiciones de
habitabilidad y calidad de vida tienen que satisfacer sus expectativas y deseos. El
problema es que las ideas dominantes, los propsitos conscientes que conforman
la calidad de vida de los individuos estn basados en la competitividad, en el
poder, en la individualidad y en la cultura del objeto, relegando cada vez ms
aquellas ideas basadas en la cooperacin, en la dependencia y en la solidaridad.43
Las autoridades deben orientar sus polticas a fin de que esa ciudad
sostenible logre materializarse, lo que implica, en definitiva, fomentar el que todo
de sistemas. Vase: http://www.ieg.csic.es/Age/boletin/33/3306.pdf 42 Vase: http://www.arquitectura.com/gep/notas/idh2004/idh_04.htm 43 NAREDO, Jos Manuel y Salvador RUEDA. La "ciudad sostenible": Resumen y
Conclusiones. Vase: http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a010.html
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29
ciudadano entre en contacto con sus semejantes y con su entorno en sentido
amplio: fsico y sensible, pero tambin social, econmico, cultural.
Resolver los problemas en el seno de la ciudad supone mejorar la
habitabilidad y con ella, la calidad de vida. La calidad de vida de los ciudadanos
depende de factores sociales y econmicos y tambin de las condiciones
ambientales y fsico-espaciales. El trazado de las ciudades y su esttica, las pautas
en el uso de la tierra, la densidad de la poblacin y de la edificacin, la existencia
de los equipamientos bsicos y un acceso fcil a los servicios pblicos y al resto
de actividades propias de los sistemas urbanos tienen una importancia capital
para la habitabilidad de los asentamientos urbanos. Por lo tanto, para que se
cubran las necesidades y aspiraciones de los ciudadanos respecto a la
habitabilidad de los barrios y la ciudad entera es aconsejable que se oriente el
diseo, la gestin y el mantenimiento de los sistemas urbanos, de modo que se
proteja la salud pblica, se fomente el contacto, el intercambio y la comunicacin,
se fomente la seguridad, se promueva la estabilidad y la cohesin social, se
promueva la diversidad y las identidades culturales, y se preserven adecuadamente
los barrios, los espacios pblicos y edificios con significado histrico y cultural.44
Para que ello sea posible es esencial recuperar los espacios pblicos, recuperar
los lugares de encuentro de los ciudadadanos, aquellos lugares donde stos
interactan ya sea practicando deporte o simplemente donde convergen a fin de
pasar un momento de esparcimiento.
La construccin de una ciudad sostenible presupone, entre otras, las
siguientes exigencias:
Mejorar las condiciones de acceso a esos espacios pblicos. 44 NAREDO, Jos Manuel y Salvador RUEDA. La "ciudad sostenible": Resumen y
Conclusiones. Vase: http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a010.html
-
30
Procurar la existencia de reas verdes, de modo que el concepto de lo
urbano no evoque simplemente la nocin de cemento o edificios.
Lo anterior supone, adems, promover el uso de los recursos de manera
sostenible y, en tal sentido, procurar que en esos espacios pblicos a los que
nos hemos referido, los elementos del medio natural estn coordinados
positivamente con los elementos estructurantes del medio construido.
Incluir a los ciudadanos como parte de todo proyecto, fomentando
participacin y orientando los programas de desarrollo de acuerdo a sus
necesidades. Esto implica que esos espacios pblicos deben ser funcionales y,
en consecuencia, tener diseos apropiados, de igual manera, implica que
debe promoverse la participacin, la capacitacin y la reinsercin social de
todos los ciudadanos.
La calidad de vida como un concepto dinmico, que debe evolucionar con
el tiempo hacia nuevos y mejores objetivos; ello significa que la oferta de
espacios pblicos debe evolucionar tanto como los modos de transporte
que permitan acceder a dichos espacios.
Debe evitarse el derroche de recursos y, principalmente, deben
coordinarse acciones que tengan verdaderos efectos a travs del tiempo.
Los planes y proyectos no deben buscar resultados nica y exclusivamente
en el corto plazo, son necesarias tambin polticas a mediano y largo plazo
que trasciendan a los gobiernos de turno.
Uno de los factores de mayor importancia es, sin duda, una voluntad
poltica sostenida que sea simultneamente democrtica, culta y austera.
Slo con una verdadera voluntad poltica dirigida a construir un modelo
-
31
de ciudad sostenible ser posible lograr avances. Tengamos presente que
son las autoridades las primeras llamadas a planificar las acciones y
proyectos pertinentes, a planificar la manera en que deben ser llevados a
cabo y, en definitiva, ponerlos en prctica, evaluando los resultados de
manera tal que se puedan corregir los errores.
Debemos advertir que una ciudad sostenible slo ser tal si cuenta con un
buen sistema de transporte que permita que la movilidad a travs de ella se
desarrolle adecuadamente, sin daar el ambiente y a los propios ciudadanos.
As, la movilidad o, para ser ms exactos, las redes y los medios de
transporte, tienen, dentro del cuadro que hemos delineado, un lugar de vital
importancia. Sin un sistema de transporte sostenible que, por tanto, se caracterice
por su eficiencia, esto es, por maximizar los beneficios y minimizar los costos; no
ser posible alcanzar que la ciudad se desarrolle.
El transporte sostenible constituye, de este modo, un presupuesto
indispensable de ese modelo de ciudad, en tanto permite la sociabilizacin. La
movilidad a partir de un sistema de transporte sostenible puede describirse
entonces como un valor, ya que facilita el acceso a los espacios pblicos,
permitiendo la interrelacin entre los ciudadanos y, adems, entre stos y su
ambiente.
Por oposicin, la carencia de un sistema de transporte sostenible impide
que los ciudadanos tengan una buena calidad de vida al constituir una traba
econmica, social y ambiental.
La necesidad de satisfacer esa demanda de movilidad (tanto para las
personas como para los negocios) y de reconocer, al mismo tiempo, la limitacin
de los recursos y el impacto medioambiental de las operaciones de transporte, ha
-
32
hecho que la nocin de transporte sostenible se convierta en el elemento central
de la poltica comn de transportes a nivel mundial. 45
As, por ejemplo, la poltica europea de transportes ha hecho del concepto
de movilidad sostenible un elemento central. Con l se ha querido significar el
equilibrio entre las consideraciones econmicas, sociales y medioambientales a la
hora de definir los objetivos de la poltica de transportes, siguiendo as un
paralelo con el concepto ms global de desarrollo sostenible.46
Nuestro pas, sin embargo, no forma an parte de esa tendencia, en tanto
una de las serias deficiencias de las que adolece nuestro sistema es, justamente, el
carecer de una verdadera poltica nacional de transporte que parta del concepto
de desarrollo sostenible.
2. EL TRANSPORTE SOSTENIBLE
Es imposible siquiera imaginar una ciudad en la que falte el elemento
movilidad, el cual constituye una necesidad colectiva.
Una ciudad sin personas en movimiento es una ciudad muerta; no
obstante, una ciudad con miles y miles de vehculos que contaminan la atmsfera,
que generan ruidos terribles y causan grandes congestiones de trfico, termina
siendo un lugar inhabitable o altamente peligroso para la salud, as como un freno
para el desarrollo sostenible.
45 Vase: http://habitat.aq.upm.es/hpuue/a003.html 46 APARICIO, ngel Carlos. Desarrollo sostenible y transporte. Revista Fuentes
Estadsticas. Vase: http://www.ine.es/revistas/fuentes/Numero64/paginas/20-21.htm
-
33
El desarrollo sostenible en los transportes es, reiteramos, presupuesto
imprescindible de la calidad de vida de los ciudadanos
Es un sistema de movilidad que permite el transporte de personas y
mercancas a unos costos sociales y ambientales menores a los actuales,
reduciendo el peso del vehculo privado como medio de transporte y del petrleo
como fuente de energa. La movilidad sostenible implica profundos cambios en el
comportamiento humano, a fin de garantizar la calidad de vida actual y de las
generaciones futuras. No es un simple cambio de fuente de energa, sino que
tambin implica cambios de medios de transporte.47
Ahora bien, la movilidad sostenible se sustenta en estas premisas
fundamentales e inseparables:
La racionalizacin y restriccin del uso del vehculo privado.
La promocin de medios de transporte que causen un menor
impacto negativo en el ambiente y permitan, adicionalmente,
descongestionar la ciudad.
La convivencia armnica de las diferentes modalidades de
transporte, de manera que se logre un sistema integrado.
Una planificacin territorial adecuada.
El transporte sostenible atiende al equilibrio entre las consideraciones
econmicas, sociales y medioambientales para definir los objetivos de la poltica
47 Vase: http://portalsostenibilidad.upc.edu/detall_01.php?numapartat=6&id=77
-
34
de transportes. Nuestro pas, y ms especficamente las ciudades de Lima y
Callao, actualmente se encuentran muy alejados de ese modelo de transporte.
Incluso una mirada superficial de las citadas ciudades deja al descubierto la
catica situacin que impera en materia de transporte.
Si acudimos a las estadsticas encontramos que en Lima se concentra el
68.5% (alrededor de 800,000 vehculos) del Parque Automotor Nacional.
Como es lgico, tal cantidad de vehculos ocasiona que la ciudad se vea
afectada por problemas de trfico y congestin. En las horas punta la velocidad
promedio de los vehculos apenas llega a los 15 kilmetros por hora.
En este cuadro el transporte pblico es el que ocasiona mayores
perjuicios.
La Provincia de Lima tiene autorizado un total de 418 rutas de transporte
Pblico (337 rutas urbanas y 81 rutas de interconexin con el Callao). La
Provincia del Callao y Huarochir han autorizado, por su parte, un estimado de
320 rutas para el desplazamiento de 14,000 vehculos.
A ello hay que sumar el gran nmero de vehculos que dan servicio de
transporte pblico de manera informal. En Lima slo alrededor del 43%
corresponde a unidades autorizadas.
Se estima que en Lima la sobreoferta del transporte pblico alcanza el 60
% del mismo, lo que, como es evidente, afecta negativamente al sistema de
Transporte.
-
35
Por si ello no fuera suficiente, de acuerdo a lo publicado por la Gerencia
Urbana de Transporte de la Municipalidad de Lima, la edad promedio de esos
vehculos es de 20 aos:48
rea y Poblacin:
Vehculos Autorizados Lima: 28,163 vehculos
Callao: 7,803 vehculos
Parque Automotriz 61,332 vehculos
Extensin Geogrfica 348,002 Km2
Conformado por:
mnibus 12,149 unidades
Microbuses 18,393 unidades
Camionetas 30,790 unidades
Edad Promedio de Antigedad 20 aos
Tasa de vehculos por Transporte Pblico
82 por cada 10,000 hab.
Rutas Autorizadas
Provincia de Lima 337 rutas urbanas y 83 interconectadas al Callao
Callao y Huarochir 320 rutas, 14, 000 vehculos
Vehculos Autorizados 23,700 unidades
48 Fuente: GTU - Diciembre 2004. Vase:
http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica1.htm
-
36
Vehculos No Autorizados 33,169 unidades
Por otro lado y como resaltramos oportunamente, el transporte en el Per es el principal responsable de la contaminacin ambiental en las ciudades: Estadstica: Promedios Lima Metropolitana Concentracin Media Anual en Microgramos por Metro Cbico (ug/3)49
Dixido de Azufre SO2
AO SO2 OMS 50 EPA 55 ECA 88
1997 95.85 50 55 88
1998 119.81 50 55 88
1999 125.96 50 55 88
2000 126.75 50 55 88
2001 75.83 50 55 88
2003 85.778 50 55 88
49 FUENTE: Direccin General de Salud Ambiental
Direccin Ejecutiva de Ecologa y Proteccin del Ambiente Oficio N 4667-2003/DG-DIGESA Estacin : CONACO Elaborado: Oficina de Estudios y Proyectos Nota: Respecto al ao 2003, se cuenta con informacin de Enero a Mayo, por lo que para el promedio anual se ha proyectado los valores de los dems meses. Vase: http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica2.htm
-
37
Dixido de Nitrgeno NO2
AO NO2 OMS 40 EPA 100 ECA 100
1997 189.26 40 100 100
1998 246.44 40 100 100
1999 146.95 40 100 100
2000 254.94 40 100 100
2001 75.95 40 100 100
2003 53.5226 40 100 100
-
38
Partculas Totales en Suspensin PTS
AO SO2 EPA 75
1997 235.84 75
1998 255.08 75
1999 250.41 75
2000 210.16 75
2001 203.61 75
2003 181.7546 75
Estadstica: Promedios Lima - Callao Concentracin Media Anual en Microgramos por Metro Cbico (ug/3)50
50 FUENTE: Direccin General de Salud Ambiental
Direccin Ejecutiva de Ecologia y Proteccin del Ambiente. Vase: http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica3.htm
-
39
Lima Ciudad - Perodo 1997 / 2001
AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb
1997 95.85 189.26 - 235.84 0.688
1998 119.81 246.44 - 255.08 0.719
1999 125.96 146.95 - 250.41 0.457
2000 126.75 254.94 - 210.16 0.271
2001 75.83 50 55 88 88
Callao - Perodo 1999 / 2001
AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb
1999 - - - 113.58 0.193
2000 19.81 42.81 - 88.74 0.089
2001 13.25 21.89 25.44 69.76 0.072
-
40
Lima Norte - Perodo 1999 / 2002
AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb
1999 - - - 276.45 0.427
2000 24.88 107.87 - 249.56 0.29
2001 27.35 29.88 60.74 216.65 0.279
2002 20.89 24.59 49.13 219.08 0.192
Lima Sur - Perodo 1999 / 2002
-
41
AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb
1999 - - - 195.94 0.191
2000 22.67 60.81 - 173.19 0.1
2001 15.55 34.31 37.16 166.15 0.116
2002 10.49 17.75 40.99 150.19 0.087
Lima Este- Perodo 1999 / 2002
AO SO2 NO2 PM 2.5 PTS Pb
1999 - - - 243.8 0.4
2000 32.22 95.05 - 173.81 0.187
2001 25.85 41.12 43.67 140.35 0.17
2002 29.03 68.09 43.67 185.99 0.253
-
42
Plomo Pb
AO Pb OMS 0.5
1997 0.688 0.5
1998 0.719 0.5
1999 0.457 0.5
2000 0.271 0.5
2001 0.324 0.5
2003 0.1736 0.5
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43
Con cifras como las proporcionadas por la Gerencia de Transporte
Urbano no es de extraar que en 1999 el Centro de Informacin, control
Toxicolgico y Apoyo a la Gestin Ambiental CICOTOX determinara que de
cada 10 mil nios menores de 5 aos de edad, ms de 9 mil tuvieron afecciones
respiratorias.
Juzgamos conveniente recordar que la contaminacin causada por los
vehculos no se restringe al aire. As, la errada poltica de transporte urbano que
hoy impera, determina que las ciudades de Lima y Callao tambin se vean
afectadas por la contaminacin acstica o de ruido y por la contaminacin visual.
La contaminacin por ruido, por ejemplo, ocasiona todo tipo de
malestares. De esta forma, es comn que muchos ciudadanos que se encuentren
sometidos a este terrible mal social padezcan de dolores de cabeza, irritacin,
mareos, nuseas, estrs, cansancio fsico, sordera temporal o, en los casos ms
graves, permanente.
Otra de las manifestaciones ms graves de nuestro deficiente sistema de
transporte es el elevado nmero de accidentes de trnsito.
En el 2002 se registraron 36,800 accidentes de trnsito en la Ciudad de
Lima, de los cuales el 35% fue ocasionado por el Transporte Pblico. En el ao
2005 esa cifra se acrecent a 51,744.
Segn cifras proporcionadas por la Gerencia de Transporte Urbano de la
Municipalidad de Lima, ese nmero alarmante de accidentes de trsitos se traduce
en una prdida econmica enorme:51
51 Vase: http://www.gtu.munlima.gob.pe/transporte/estadistica4.htm
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44
Seguridad Vial en Cifras
El Per pierde 1200 millones de dlares al ao por muertes y lesiones graves ocasionadas por accidentes de trnsito. El promedio de muertes en el Per es de 11 personas por da.
En Lima Metropolitana para el ao 2001 la cifra de mortalidad fue de 2 personas diarias (Fuente PNP-2001).
En Lima Metropolitana para el ao 2002 la cifra de mortalidad fue de 2 personas diarias (Fuente PNP-2002).
Para la ciudad de Lima el impacto econmico de muertos y lesionados en promedio estimado es de 500 millones de dlares al ao.
Cabe advertir que, segn indica tambin la Gerencia de Transporte
Urbano, a pesar de que la cantidad de vehculos que posee el Transporte Pblico
representa slo el 5% del total que posee la Metrpoli, ocasiona el 35% del total
de accidentes que se generan en Lima.
Un plan nacional de transporte que pretenda ser serio debe prestar, por
ello, especial atencin al tema de la seguridad vial.
3. HUMANIZANDO EL TRANSPORTE: LA BICICLETA
Dados los desequilibrios existentes en el sistema urbano y en las zonas
metropolitanas, la poltica de transportes debe configurarse de modo que
contribuya a solucionar los problemas de congestin y, asimismo, los problemas
medioambientales que se derivan de aquel. Adems, esta poltica debe mitigar los
problemas de las zonas perifricas, conectndolas no slo con el ncleo de la
comunidad sino tambin entre ellas, dotndolas de una mejor infraestructura y
estableciendo un marco material y normativo que les garantice el suministro de
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unos servicios de transporte eficaces y de alta calidad que privilegien la
ecomovilidad.52
La ecomovilidad es aquel conjunto de medios de transporte con bajo
impacto que, combinados o en solitario, permiten el derecho a la movilidad sin
degradar la salud de los seres humanos ni los recursos de futuras generaciones.
Forman parte de este conjunto los desplazamientos a pie, en bicicleta, en
transporte pblico, en coche compartido o en carsharing (flotas multiusuario).53
La instauracin del uso de la bicicleta como medio de transporte,
representa, en un cuadro como el descrito, una opcin ms que deseable.
3.1. VENTAJAS DE LAS BICICLETAS COMO MEDIO DE TRANSPORTE
El uso de las bicicletas como medio de transporte es una alternativa que
conlleva mltiples beneficios, tanto para la salud fsica y mental de los
ciudadanos, como para la economa personal y social.
3.1.1. BENEFICIOS FSICOS
El hacer ciclismo es una actividad fsica muy completa que produce
efectos benficos para la salud corporal y mental de quienes lo practican, pues al
pedalear se trabaja en forma simtrica y complementaria buena parte de la
musculatura del cuerpo, reforzando principalmente las piernas y los brazos. Esto
facilita adems la oxigenacin de los pulmones, ya que cuando se colocan las
manos en el manubrio de la bicicleta, los msculos de la espalda brindan a la caja
52 Vase: http://habitat.aq.upm.es/hpuue/a003.html 53 Vase: http://portalsostenibilidad.upc.edu/detall_01.php?numapartat=6&id=77
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46
torxica una mayor extensin.54 Por ello, podemos afirmar que el uso de la
bicicleta resulta saludable para quienes se desplacen en ella, debido a que el
pedalear implica un ejercicio fsico saludable, que proporciona una gran
proteccin no slo ante las enfermedades cardiovasculares, sino tambin ante las
enfermedades del aparato respiratorio y otras asociadas a la obesidad.
3.1.2. BENEFICIOS PSICOLGICOS
Asimismo, el transportarse en bicicletas no provoca estrs ni agresividad;
sino, muy por el contrario, favorece la sociabilidad y hace que cada
desplazamiento sea un paseo del que se puede disfrutar de sensaciones
agradables.55
Es por esto que, con gran frecuencia, los mdicos suelen recomendar la
prctica del ciclismo con fines teraputicos, tanto al aire libre como a travs del
uso de bicicletas fijas. Ya sea en forma exclusiva, o a manera de complemento de
otras actividades, numerosos estudios cientficos sealan la efectividad de este
ejercicio en el tratamiento o prevencin de enfermedades tan diversas como la
diabetes, la osteoporosis, el asma, la ansiedad, la obesidad, la hipertensin,
problemas articulares y trastornos cardiovasculares.
Otro importante papel del ciclismo en relacin a la salud es su recurrente
utilizacin en los programas de rehabilitacin. Diferentes investigaciones
demuestran que el pedaleo en bicicleta puede contribuir a mejorar la salud de
personas que han sufrido traumatismos severos, y tambin ayudar a la
recuperacin posterior de ciertas intervenciones quirrgicas como, por ejemplo,
en el caso de reemplazo de vlvulas articas.56
54 Vase: http://www.fcen.uba.ar/publicac/revexact/exacta6/panorama.htm 55 Vase: http://www.platabicicordoba.org/310_automovil_vs_bicicleta.htm
56 Vase: http://www.fcen.uba.ar/publicac/revexact/exacta6/panorama.htm
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3.1.3. BENEFICIOS ECONMICOS
La bicicleta es el medio de transporte ms econmico, tanto en lo que se
refiere a los costos de su adquisicin como a los de su mantenimiento, pues no
necesita combustible para ser puesta en funcionamiento. Es decir, el coste del uso
para el caso de la bicicleta no es comparable con el de ningn otro modo de
transporte motorizado, puesto que el ciclista no necesita de ningn combustible
comercial. Asimismo, la infraestructura necesaria para su uso es menor en
comparacin con otros modos de transporte.57
Desde el punto de vista de la economa personal o familiar las ventajas de
la bicicleta frente al automvil son evidentes, pues el costo promedio de una
bicicleta es 30 veces inferior al de un auto de la gama media. El uso de la bicicleta
implica, de este modo, una disminucin en la parte del presupuesto familiar
dedicada al trasporte urbano.
La utilizacin diaria de la bicicleta supone, asimismo, la disminucin de
horas de desplazamiento perdidas en embotellamientos. Es bastante barata, pues
no hay que gastar dinero en pasajes; y, por ltimo, tambin implica la reduccin
de los gastos en medicinas por la mejora de la salud particular gracias al ejercicio
fsico. Al mejorar la salud de los particulares se beneficia directamente a la salud
pblica. Su uso por grandes sectores de la poblacin hara disminuir los gastos
sanitarios.
3.1.4. BENEFICIOS EN CUANTO A VELOCIDAD Y EFICIENCIA
A pesar de estos saltantes beneficios, las personas se resisten a creer que la
bicicleta es uno de los medios de transporte sin motor ms eficientes que hay. La
eficacia, en cuanto a la velocidad real de desplazamiento de la bicicleta no est 57 Vase: http://www.munlima.gob.pe/programas/tnm/documento.htm
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siendo lo suficientemente valorada; pues, aunque no lo parezca, este medio de
transporte es ms rpido que el auto, en las distancias cortas y medias, muy
usuales en la ciudad. As, hasta los 8 kilmetros de recorrido, la diferencia entre el
tiempo empleado para trasladarse de un lugar a otro, con una bicicleta y con una
auto, es tan corta que, aunada con las otras ventajas antes referidas, hacen
preferible el uso de la bicicleta.58
As pues, stas no slo nos permiten desplazarnos de un lugar a otro
rpidamente y por nuestros propios medios; sino que adems, nos brindan
mayores posibilidades de decidir frente a otros medios de transporte, debido a
que uno se sube a su bicicleta en el momento en que quiera, va por la ruta que
ms le convenga, al ritmo que uno decida, y se detiene cuantas veces lo desee.59
3.1.5. BENEFICIOS AMBIENTALES: MEJOR IMAGEN URBANA
Por otro lado, las bicicletas necesitan poco espacio. El lugar que ocupa
una de ellas estacionada es aproximadamente un metro cuadrado; es decir, menos
del ocho por ciento del espacio que se requiere para estacionar un automvil,
pues slo en una plaza de aparcamiento de un auto, ms los espacios accesorios
correspondientes, caben una docena de bicicletas. Por ello, a diferencia de los
automviles, con las bicicletas no se presentaran problemas de aparcamiento.
Ahora bien, desde el punto de vista del trfico y de la seguridad vial, una
disminucin del nmero de coches que circulan por la ciudad, y un consiguiente
aumento del uso de la bicicleta, mejorara notablemente la fluidez del trfico, y se
podran solucionar muchos problemas de atascos.
Adems, la bicicleta es un modo de transporte de fcil manejo y factible de
ser utilizado de forma autnoma por un vasto sector de la poblacin, que puede
estar comprendido entre los 3 y 80 aos de edad; ya que, en cuanto al manejo, se 58 Vase: http://www.platabicicordoba.org/310_automovil_vs_bicicleta.htm 59 Vase: http://www.munlima.gob.pe/programas/tnm/documento.htm
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estima que tan slo un 10% de la poblacin, bien por edad, bien por condiciones
fsicas, no es capaz de utilizarla con las adecuadas garantas de seguridad.
Asimismo, las bicicletas son un medio de transporte no contaminante, pues no
producen gases txicos, ni emisiones de ningn tipo, ni contaminacin acstica.
Por todo ello, no causa ningn dao al aire de las ciudades. Segn datos
procedentes del Informe UPI, Heidelberg, 1989, citado por el Ministerio Alemn
de Transportes, si tomamos un ndice de contaminacin 100 para el automvil, la
bicicleta tendra como ndice 0.60
coche coche con
catalizador autobs bicicleta avin tren
consumo de
espacio 100 100 10 8 1 6
consumo de
energa
primaria
100 100 30 0 405 34
CO2 100 100 29 0 420 30
Monxidos de
nitrgeno 100 15 9 0 290 4
Hidrocarburos 100 15 8 0 140 2
CO 100 15 2 0 93 1
Contaminacin
atmosfrica
total
100 15 9 0 250 3
Riesgo
inducido de 100 100 9 2 12 3
60 Vase: http://www.platabicicordoba.org/310_automovil_vs_bicicleta.htm
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50
accidente
En cuanto al riesgo a que un ciclista sufra un accidente, debemos destacar
que, puesto que en caso de colisin la energa de choque depende de la energa
cintica del vehculo es decir de su masa y la velocidad al cuadrado, la bicicleta,
dadas su masa y las bajas velocidades que suele desarrollar de forma general, se
presenta como un medio de transporte escasamente peligroso.
Esta ventaja del escaso peligro incide, sin lugar a dudas, tanto en el ciclista
o usuario, como en la colectividad. Este comentario es verdadero en relacin con
el otro es decir, con el peatn, otro ciclista o automvil que tiene interaccin con
el ciclista. Sin embargo, el ciclista si est expuesto a lesiones graves por, a
diferencia del automovilista, carecer de un chasis que lo proteja. Inclusive ms
que un peatn porque, a diferencia de este, normalmente se desplaza por la
calzada.
De igual forma, hay que destacar que el uso mayoritario de las bicicletas
mejora la imagen de una ciudad; algo que en el caso de la ciudad de Lima, con
tanta proyeccin turstica, podra ser muy rentable. En todo caso, cabe resaltar
que nuestra capital es una ciudad plana y en la que no llueve con tanta
regularidad; ambas son caractersticas ideales para desplazarse en bicicleta.61
En conclusin, las motivaciones para promover el uso de las bicicletas son
muchas y variadas; entremezclndose todas, desde las puramente individuales
(como los beneficios a la salud, economa, autonoma y rapidez de los usuarios),
hasta las de conciencia social (como la proteccin al medio ambiente, y la
contribucin a una mejor imagen urbana).
61 Vase: http://www.munlima.gob.pe/programas/tnm/documento.htm
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51
3.2. UNA ALTERNATIVA VIABLE: OBSTCULOS SUPERABLES
Tras haber revisado cules son las ventajas de lograr la efectiva
institucionalizacin de este medio de transporte, consideramos necesario sealar
que existen diversos elementos que constituyen obstculos para que esa
institucionalizacin pueda lograrse.
En estricto, podemos identificar cuatro como los principales obstculos:
Los prejuicios ideolgicos de los propios ciudadanos, la falta de voluntad poltica
de las autoridades, los costos de su implementacin y la deficiencia de la
normativa vigente. Los usuarios normalmente describen como obstculos la
seguridad vial y la seguridad ciudadana dnde se ubicaran estos aspectos?
3.2.1 LA CULTURA Y LOS PREJUICIOS SOCIALES
Resulta frecuente en nuestra sociedad que se vea con cierto recelo a
quienes, sin ser deportistas, se transportan en bicicleta. Este problema se
encuentra ntimamente ligado con la cultura de nuestro pas. Lo que sucede en el
Per, es que existe an entre la mayora de nosotros una tendencia a denigrar
ciertas actitudes que aparentemente son simples, poco lujosas o poco sofisticadas.
Es en este sentido, que quienes circulan en bicicleta como nico medio de
transporte, muchas veces son calificados de pobres o de personas que carecen de
clase. Y es que, como resulta obvio, estas apreciaciones son ajenas a
consideraciones ms razonables como aquellas referidas al hecho de que las
bicicletas son mucho ms sanas como medios de circulacin que los autos, tanto
para la salud de las personas, como para el medio ambiente.
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52
En un pas donde todos compiten, primero, por tener autos y, luego, por
conseguir el mejor de ellos, la tarea consiste en hacer llegar el mensaje a la
poblacin de que, en primer lugar, debemos optar por lo ms saludable, por lo
ms sano y lo ms adecuado; y, en segundo lugar, debemos tomar en cuenta lo
menos costoso que resultara el empleo de las bicicletas como el medio de
transporte en la ciudad.
En conclusin, tenemos que resulta de importancia capital el hecho de que
el Estado promueva un cambio cultural que permita lograr la aceptacin del
transporte no motorizado para la ciudadana, lo que implica esfuerzos tanto en el
sector educacin como en el de seguridad vial, entre otros. Este mensaje a los
ciudadanos puede canalizarse por diversos medios, como la prensa, campaas
publicitarias, entre otros; en tal sentido, resulta claro que el tema de los prejuicios
que se enmarcan en torno al uso de las bicicletas, es un obstculo totalmente
superable, resta slo canalizar el mensaje positivo a la poblacin.
3.2.2. LA FALTA DE VOLUNTAD POLTICA
En torno a este tema cabe sealar que el hecho de tener una participacin
multisectorial en cuanto al tema que nos ocupa es de importancia capital. No slo
el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y, en general, el Gobierno
Central debe trabajar en el proyecto de un Plan Nacional de Trnsito, sino que
resulta trascendental, adems, que los Municipios se avoquen a resolver los
problemas de corto plazo, para as, con un trabajo conjunto, poder lograr los
objetivos planteados de manera ms rpida y con mejor proyeccin.
Como ya se ha sealado, el problema que tenemos es que la
institucionalidad en el transporte terrestre en el pas est estructurada en torno al
transporte motorizado. Esta institucionalidad es visible a nivel municipal;
-
53
entonces, ante la carencia de un marco general de carcter nacional y la escasez de
recursos, los municipios deben destinar sus esfuerzos a intentar gestionar de la
mejor posible el transporte no motorizado.
El problema de la falta de iniciativa en cuanto a este tipo de trabajo por
parte del Gobierno Local y del aparato estatal en su conjunto, es uno que rodea
toda la realidad peruana y que incumbe a todos los mbitos de la Administracin;
sin embargo, se trata de un tema de fcil solucin. Slo se requiere por parte de
los funcionarios un orden y un planteamiento razonable del trabajo a realizar,
para luego de definir los objetivos y metas que se pretenden alcanzar, poder llegar
a la aplicacin del plan inicial y el desarrollo de las polticas que lleven a instalar
de manera definitiva el proyecto.
Como ya se ha anotado, es indispensable que se fomente el uso de transporte
no motorizado a nivel de todo el pas. Para empezar a cumplir con este objetivo
debemos recurrir a la asignacin de competencias y responsabilidades a la
autoridad y a la determinacin de los derechos y obligaciones a los usuarios; de
manera tal que se logre convertir al transporte no motorizado en una verdadera y
posible alternativa de movilidad.
3.2.3. COSTOS
Una objecin que se podra plantear frente a la idea de implementar el
proyecto de las bicicletas como medio principal de transporte en las ciudades es
el hecho de que se tendran que asumir costos elevados para poder por ejemplo,
construir las ciclovas necesarias para la circulacin de estos medios de transporte.
Cabe resaltar al respecto que este tipo de temas son totalmente
subsanables, pues el financiamiento para los diferentes proyectos que pueden
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54
presentarse dentro de un Estado se obtienen de diferentes medios. En este caso
es el Banco Mundial el que financiara la propuesta, de la misma manera que lo
hizo en Chile, Bogot, Mxico, entre otros. Adems, a manera de ejemplo es
importante citar la labor conjunta que realiz el Gobierno de Chile con el GEF
(Global Environment Facility), Organizacin independiente, que desde el ao
1991 apoya a programas y proyectos relacionados con la proteccin al medio
ambiente, en cuanto al desarrollo del proyecto Calidad de aire y transporte
sustentable para la ciudad de Santiago de Chile. Esta propuesta cuenta tambin
con el apoyo del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo.
Por su parte, en Colombia, especficamente en la ciudad de Bogot, vemos
como el Banco Mundial presta apoyo al proyecto Jvenes sobre Ruedas,
orientado a desarrollar un proceso de formacin con jvenes del Distrito Capital
como gestores juveniles e integrarlos a espacios productivos y redes laborales
relacionadas con las bicicletas.
En el caso de Quito podemos citar el Seminario Taller llamado Ciclovas
para Quito, el cual cont con la participacin de entidades extranjeras como el
Institute for Transportation and Development Policies ITDP- de Estados
Unidos, y la Fundacin Ciudad Humana de Bogot, y tuvo como temas centrales
el transporte, la contaminacin, la salud y la planificacin.
Frente a los ejemplos citados podemos concluir en que la aplicacin del
proyecto bajo anlisis, en lo que se refiere al tema econmico, puede
tranquilamente quedar cubierta con el apoyo de diferentes organizaciones
internacionales como ha sucedido en los dems pases, si es que determinados
aspectos no pudieran ser solventados por el Estado peruano,
3.2.4. DEFICIENCIA DE LA NORMATIVIDAD VIGENTE
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55
En cuanto a la normativa que se aplica en el Per en el tema de
transportes, especficamente con relacin a las bicicletas, podemos citar como
antecedentes el Plan Maestro de ciclovas para Lima y Callao propuesto por el
Consorcio conformado por CIDATT, TARYET SL, FUNDACIN CIUDAD
HUMANA y por el FONDO NACIONAL DEL AMBIENTE; y el Proyecto de
Ley de Promocin del Transporte No Motorizado. Ambos documentos tienen
como objetivo plantear estrategias de desarrollo sostenible, orientadas a satisfacer
a los ciudadanos, empleando frmulas alternativas a las tradicionales, con el fin
de disminuir el gasto pblico y mejorar la calidad de vida de la poblacin.
Sin embargo, estamos hablando de propuestas, de iniciativas, de
proyectos; esto implica tomar conciencia de lo importante que es dar solucin a
la crisis energtica, a la contaminacin y de la trascendencia de acrecentar la
conciencia ambiental de la ciudadana. En est