UNIVERSIDA DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDASFACULTAD TECNOLÓGICATECNOLOGÍA MECÁNICALUIS EDUARDO VANEGAS TORRES*

MANTENIMIENTO INDUSTRIALANTONIO MARIA LOPEZ RIANO

MANTENIMIENTO DE MOTOS

1. TEORIA DE LAS MOTOS

La motocicleta, o moto, es un vehículo motorizado de dos ruedas monot (las ruedas son una detrás del otro). El piloto permanece sentado, las manos tienen el manillar y los pies están sobre reposapiés. Se puede agregar sobre el lado de la moto una cesta y el vehículo se convierte en un sidecar, sostenido por una rueda suplementaria, para permitir el transporte de tres o cuatro pasajeros. Louis-Barbilla Perreaux inventó la moto oficialmente con la primera patente registrada en 1868 y modificada hasta 1885. Esta primera moto funcionaba a vapor.

En la actualidad existen varios tipos de motos:

Deportiva: modelo derivado de las utilizadas en competición de velocidad; es más pequeña y más ligera que una de carreteras aun así es capaz de alcanzar aceleraciones y velocidades elevadas. Entre los más potentes, citan la serie de los GSX-R de Suzuki, en particular, con el Hayabusa GSX 1300 R, punta de lanza de la marca y primera moto de serie a haber sobrepasado los 300 km/h en su versión libre. La legislación de algunos raros países impone la instauración de un limitador de potencia; en Francia, por

ejemplo, se limita a 106 CH.

Gran Turismo: concebido para los largos trayectos de carreteras, este tipo de moto favorece la comodidad de conducta. Se caracteriza por una posición de conducta próxima a la vertical para permitir conservar la espalda derecha, los brazos tensos y las piernas curvadas. Las motos de carretera acogen fácilmente un pasajero y un equipaje voluminoso. La mayoría están dotadas con un motor de fuerte cilindrada, a menudo superior a 1.000 cm³.

Roadster: se caracterizan principalmente por la ausencia de carenado (para brisas en las motos). Son motocicletas en las que prima más la aceleración y la maniobrabilidad que otras características. Este tipo de motocicleta está más destinada

a uso urbano, pero también se presta a trayectos interurbanos. El problema es que la ausencia de carenado hace que el conductor esté expuesto a la presión del viento. Para reducir esta incomodidad, estas motos tiene la opción de equiparse con equipamientos para mejorar el confort del conductor.

Custom: Mundialmente famosas por los grandes grupos de motociclistas como los Hell’s Angels, o las pandillas que habitan los diferentes distritos de Estados Unidos, además de alguna que otra película que las represente, las motos Choppers son un claro ejemplo de estética.Estas motos están diseñadas, debido a las restricciones de velocidad, a no desarrollar velocidades muy altas, ni contar con comportamientos refinados y rendimientos de elevadas prestaciones, sino que buscan resaltar su imagen.Su comportamiento y prestaciones no pueden compararse al resto de las motos convencionales, ya que simplemente el objetivo que buscan es el de brindar satisfacción estética a sus usuarios.

Trail: son un tipo de motos capaces de evolucionar bien sobre carretera y por cualquier terreno rural. La moda de estas motos de Trail surge casi al fin de la década de los 70 con los comienzos de las grandes competiciones de Enduro que tenían lugar en tierras africanas. Estas motos derivan de las motos de enduro o de cross, pero cuentan con todo el equipamiento para poder circular con seguridad por la carretera.

Motos dichas "verdes": son máquinas concebidas para fuera pista, son a menudo desprovistas de los equipamientos obligatorios para circular sobre carreteras abiertas. Se pueden distinguir varias categorías en este sector muy amplio: las motos de enduro para la excursión motociclista, las de trial para el paso de obstáculos, las MotoCross para los circuitos cerrados o también los supermotards para la competición mixta carretera-tierra.

Vespa: la diferencia entre una vespa y una moto se hace sobre tres puntos: el diámetro de las ruedas (a menudo más pequeños sobre una vespa), la posición de conducta (el piloto coloca sus

piernas ante él sin deber atravesar el vehículo) y una caja de velocidades automática por variador. Su manejabilidad y su facilidad de empleo vuelven las pequeñas vespas muy populares en las grandes ciudades.2. MECANISMOS EN LAS MOTOS

CADENA DE TRANSMISIÓN:

1) Piñón2) Agujero para perno3) Rodillo para lubricante o Ring4) Eslabón5) Corona Trasera6) Agujero para montaje7) Diente

FRENO DE TAMBOR:

1) Agujero para el perno2) Brazo reactor3) Agujero del eje4) Aleta de enfriamiento5) Conducto del velocímetro6) Retenedor del Bowden7) Placa del freno8) Biela que acciona la leva9) Toma para el enfriamiento por aire10) Brazo reactor11) Patín del freno12) Leva de operación13) Resorte que cierra los patines14) Material de alta fricción15) Agujero del eje16) Resorte que cierra los patines17) Pivote18) Agujero para el perno

EMBRAGUE DE DISCOS MULTIPLES:

1) Disco de fibra2) Tambor externo del embrague conectado al motor3) Placa de presión conectada al tambor interno del embrague4) Los resortes mantienen juntos los discos5) Placa de metal6) La aleta asegura el disco de fibra con el tambor externo7) Engranaje de propulsión principal de corte recto

FRENO DE DISCO:

1) Reserva de líquido de frenos2) Barra de empuje3) Pistón4) Líquido de frenos hidráulico5) Disco de la rueda6) Pastilla de freno7) Pistón8) Caliper9) Cilindro maestro

CAJA DE VELOCIDADES:

1) Eje selector de la palanca de cambios2) Segundo engranaje3) Quinto engranaje4) Tercer engranaje5) Cuarto engranaje6) Sexto engranaje7) Primer engranaje8) Eje de entrada9) Tubería de cobre para la alimentación de aceite10) Placa exterior de aluminio11) Horquilla selectora12) Diente del engranaje13) Ranuras para el montaje del piñón de transmisión14) Eje de salida15) Ranuras para el montaje de la palanca de cambios16) Ruleman

MOTOR (dos tiempos):

1) Capuchón de la bujía de encendido2) Llave de combustible3) Tubo de admisión de goma4) Patada de arranque5) Carburador6) Palanca de cambios7) Carcasa del motor8) Brazo que activa el embrague9) Tornillo de la carcasa10) Lumbrera de escape11) Aleta de enfriamiento12) Tapa del cilindro

3. TIPO DE MANTENIMIENTO

A una maquina como ésta podemos realizarle casi todos los tipos de mantenimiento especialmente los tres principales como:

Mantenimiento Correctivo. Mantenimiento Preventivo Mantenimiento Predictivo

Normalmente vemos que en las motos se aplica un mantenimiento correctivo, en ocasiones también el mto. Preventivo en mecanismos de ésta, que no aceptan un mantenimiento correctivo ya sea porque podríamos esforzar demasiado la maquina hasta acabar con su vida útil como es el caso del sistema de lubricación; o porque podemos correr riesgos de accidentes como en el sistema de frenos.

4. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO

En este informe se realizara un programa de mantenimiento preventivo a una moto con el fin de reducir las posibilades de falla. A continuación se trataran los ítems de mantenimiento en los principales mecanismos con su respectiva explicación:

4.1 CAMBIO DE ACEITE

Es la tarea de mantenimiento por excelencia, la que todas las motos de 4 tiempos precisan y un rubro importante en el coste de mantenimiento de nuestras monturas. Hablamos del cambio de aceité del motor, el lubricante indispensable para que la vida de nuestro motor sea duradera y las prestaciones se mantengan con el paso del tiempo.

Los pasos para el cambio de aceite de la moto son muy fáciles:

1 –Averiguar qué cantidad de aceité necesita nuestra moto, normalmente son cantidades que rondan los 3 Litros.2- Si vamos a aprovechar para cambiar el filtro, que suele hacerse cada 2 cambios de aceites, hay que comprarlo, suelen ser universales y no cuestan demasiado.4- Nos damos una vuelta con la moto para que el motor gane temperatura.5- Se retira el tapón del cárter que está en la parte inferior y es inconfundible porque no suele haber más tapones en esa parte del motor.6- Una vez se ha vaciado el aceité, procedemos a cambiar el filtro. Si no vamos a cambiar el filtro, lo recomendable es vaciar el existente para que el aceité que contiene no se mezcle can el nuevo7- Llenamos con la cantidad indicada por el fabricante, si hemos cambiado el filtro suele ser un poco más.

El aceite para nuestras motos es siempre un tema de actualidad, no puede dejar de serlo porque es sin ninguna duda el elemento relacionado con el mantenimiento de nuestras motos sobre el que nosotros los usuarios, tenemos mayor capacidad de decisión, especialmente si hacemos el mantenimiento nosotros mismos.

¿Qué lubricante utilizar?Efectivamente y como la mayoría de nosotros sabe, los lubricantes de moto y coche no son iguales, la razón principal viene determinada por el diseño de la mecánica y el nivel de exigencia.

- Las motos tienen una capacidad de cárter más reducida obligando al aceite a soportar mayores esfuerzos que algunas veces superan el 100% los del coche.- El sistema de lubricación conjunta del motor + embrague húmedo + transmisión, obliga al aceite de moto a disponer de una resistencia que evite la fuerte caída de viscosidad por rotura molecular producida en la transmisión, pero a la vez debe ser capaz de permitir que el embrague realice su trabajo de una forma eficaz, sin patinar.- El motor de moto está esencialmente refrigerado por aire, frente al turismo que es por agua, haciéndole más crítico a altas temperaturas.- La mayor Potencia Específica (CV/cc) de las motos establecen una mayor severidad en la película lubricante- Las motos llegan a trabajar al doble o más rpm que los carros por lo que es necesario una formulación específica de aceite

¿Cuál escoger?La oferta es tan amplia que es fácil confundirse, vamos tratar de daros unas pistas con los datos básicos Por lo que se refiere a viscosidad, hay muchas alternativas 20W5Q, 10W40. 15W5Q, 1GW5G y 10WGO, en este sentido nuestro consejo es utilizar la viscosidad que nos marque el fabricante del motor o de la moto, son ellos realmente quienes conocen que nivel de exigencia y a que temperatura trabaja su motor.

4.2 REVISIÓN NEUMATICOS

Es muy Importante llevarlos siempre en buen estado. Al revisar los neumáticos debemos fijarnos en que estos no tengan tanto en la zona de rodadura como en el flanco desperfectos c ómo cortes o arañazos.Es conveniente imponernos como rutina el vigilar la presión de los neumáticos, siempre que circulemos debemos llevar los neumáticos con una presión correcta, en caso contrario puede suceder que:• Si la presión es baja puede ocasionar problemas en las curvas y un calentamiento excesivo de los mismos. También puede provocar que la motocicleta reaccione de forma anormal.• Si la presión es superior a la recomendada puede dar lugar a derrapes al eliminarse la tracción habitual y cuando circulemos en recta la motocicleta botará al no absorber las deficiencias como baches y otros elementos que nos podamos encontrar circulando por carretera.• Una presión incorrecta va a afectar la aceleración, la frenada y la dirección de nuestra motocicleta.

Temperatura de funcionamientoEs importante cuando empecemos a circular, conducir de forma suave para que los neumáticos vayan cogiendo su temperatura de funcionamiento.Sobretodo calentar los neumáticos antes de iniciarnos en las curvas, normalmente los moteros suelen hacer pequeñas inclinaciones de lado a lado con la moto en recta para que los neumáticos vayan adquiriendo la temperatura necesaria para poder circular en curvas, esto es ilegal y corremos el riesgo de ser multados por ser considerado "conducción temeraria".

Desgaste de los neumáticosCuanto mayor sea la velocidad con que circulemos la duración de los neumáticos será menor, esta regla de tres se aplica de igual forma a la potencia de la moto, cuanto mayor es la potencia, mayor desgaste.Si circulamos habitualmente por autopista, autovía o carretera con muchos tramos rectos, el neumático acabara cuadrado esto quiere decir que los laterales estarán intactos pero por la banda central del neumático se encontrará desgastada. Si tu conducción habitual es de este tipo, lo apropiado es que utilices neumáticos para este fin.Un neumático cuadrado en curvas provocara problemas de estabilidad pudiendo ocasionar que la motocicleta derrape si procedemos a acelerar en una curva.Un neumático con dibujo insuficiente puede ocasionar aqua planning, esto sucede cuando el dibujo del neumático no puede evacuar toda el agua y como consecuencia de ello la moto planeara sobre el agua, haciendo que sea completamente incontrolable por el piloto.

4.3 CAMBIAR EL FILTRO DEL AIRE

Normalmente hay que desmontar como primer paso el depósito, si la moto tiene carenado, puede que tengamos que retirar los plásticos de los lados para poder desmontar el depósito. Al desmontar el depósito hay que tener cuidado y no tirar de él a lo bestia, hay que desconectar los tubos que llegan hasta él fijándose bien donde va cada uno. Es conveniente antes de nada, cerrar el grifo de la gasolina.Una vez desmontado el depósito, ya veremos el recipiente que guarda al filtro del aire, para poder acceder al filtro estos recipientes suelen tener o bien un tornillo único en la parte superior, o algún sistema de bridas que al desmontar permite retirar la tapa y dejar al descubierto el filtro del aire.

Ahora ya podemos retirar el filtro, que tendrá diferente forma según el modelo de moto en cuestión, puede ser cuadrado, rectangular, cilíndrico, etc.SÍ el filtro no está muy sucio, con pasarle por aire comprimido será suficiente para limpiarlo y seguir utilizándolo.Si está para cambiarlo, ya sabes, simplemente reemplázalo por el nuevo que podrás adquirir en cualquier tienda de repuestos de motos.

4.4 BATERIA

La principal función de la batería es poner en marcha el motor de la motocicleta. La batería es un acumulador de energía, esta se produce por una reacción química entre dos placas de plomo, agua y ácido sulfúrico (estos dos componentes forman el electrolito).Mantenimiento: hay que vigilar el estado de los bornes eliminando los sedimentos que produce la evaporación del ácido. Una vez eliminados estos sedimentos aplicaremos una capa de vaselina o grasa sobre los bornes para prevenir la aparición de estos sedimentos. También se deben mantener limpias las uniones entre los bornes y los conectares de la instalación eléctrica.Fin de la vida ú til de la bater í a: El desgaste de las placas de plomo provoca un cortocircuito dentro de la batería el cual provoca su descarga en poco tiempo.Cambio de bater í a: Una vez localizada su ubicación procederemos de la siguiente manera:» Desconectamos el polo negativo» Desconectamos el polo positivo

» Desmontaremos los anclajes de la batería de la moto» Retiraremos la batería Instalaremos la nueva batería4.5 TENSAR EL CABLE DEL EMBRAGUE

Es necesario tensar habitualmente el embrague para evitar un desgaste prematuro del mismo.Antes de proceder al tensado comprobaremos si se desliza sin dificultad por el interior de la funda del cable. Si hay problemas de deslizamiento comprobaremos que en la funda no haya ningún golpe en todo su recorrido.Será necesario tensar el embrague cuando veamos estos síntomas en la moto:

Problemas o dificultades al cambiar de velocidad. Dificultad para dejar la moto en "punto muerto". Desajustes entre la aceleración y la velocidad del motor, el embrague patina.

4.6 CAMBIAR EL LIQUIDO DE FRENOS

El líquido de frenos con el tiempo va perdiendo sus propiedades y esto se traduce en que la maneta de freno tiene un tacto esponjoso al producirse burbujas de aire en el circuito. Es recomendable cambiarlo cada dos años. Para cambiar el líquido de frenos seguiremos los siguientes pasos:Sangrar el circuito y rellenarlo: Vaciaremos el circuito destapando los sangradores de las pinzas de freno y colocando un tubo para realizar el vaciado, debemos ser ecológicos y este tubo ira directo a un recipiente, accionaremos la maneta de freno y a continuación aflojaremos el sangrador, este paso hay que repetirlo varias veces hasta que el liquido se encuentre justo por encima del agujero del manguito. En ese momento debemos ir añadiendo líquido nuevo, a medida de que vamos apretando la maneta, el líquido viejo será expulsado y el nuevo irá ocupando su lugar. Cuando veamos que ya no sale liquido viejo, esto se aprecia fácilmente en la diferencia de color entre el liquido viejo y el nuevo, en ese momento debemos apretar el sangrador e irlo abriendo poco a poco según apretamos la maneta para pulgar el aire que pudiera haber en el circuito. El sangrador siempre se afloja cuando se está apretando la maneta y se aprieta cuando la tenemos totalmente apretada, de esta forma evitamos que entre aire por el mismo sangrador.Si la moto dispone de dos discos repetiremos el procedimiento.Debemos de tener mucho cuidado, el líquido de frenos es altamente corrosivo y puede estropear las llantas y los discos de freno.

4.7 CAMBIAR EL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Cambiar los líquidos que precisan nuestras monturas es una tarea obligada cada dos años como máximo. Normalmente llevamos la moto al taller y nos gastamos un dineral para, también y por desgracia, muchas de estas veces salir bastante defraudados con el servicio recibido, los días que tardaron en atendernos y los posteriores problemas si es que algo nos lo han dejado mal, también muy usual.En este artículo os detallamos como se procede con el cambio de líquido refrigerante de nuestras motos. Una tarea que no lleva más de 20 minutos, de una sencillez apta para niños de teta y con unos resultados garantizados si se tiene un mínimo de habilidad, entendiéndose por "mínimo de habilidad" a cualquier ser humano capaz de sumar dos más dos.

Para cambiar el líquido refrigerante solo necesitas un galón de refrigerante, un recipiente para recoger el líquido.Lo primero es acceder al radiador, si tu moto lleva carenado, pues se lo quitas, aflojas los tornillitos y vas retirando. Una vez al descubierto veras que tiene un tapón igualito que el que llevan los coches, y también en la parte inferior, normalmente en el lado izquierdo visto desde el motor (Esto no es en todas las motos) hay un tubo gordo que sale y va a parar al motor. Bueno, pues esto es tan difícil como abrir el tapón, aflojar la abrazadera que sujeta la manguera al motor y dejar que se vierta todo el líquido en un recipiente.Veras que el líquido sale a chorros y que se descarga de forma casi inmediata, normalmente estos radiadores no tienen mucha capacidad dos o tres litro como mucho.Una vez vemos que no sale más, arrancamos la moto y aceleramos suavemente para que el líquido que quedo dentro de los canales que atraviesan el motor sea expulsado. Apagamos y ya hemos vaciado el líquido viejo.Para terminar conectamos la manguera, echamos el refrigerante por el tapón del radiador hasta que se llene, arrancamos la moto y vamos acelerando poco a poco sin poner la tapa, así se va el aire que pueda haber entrado en el circuito, verás como salen burbujas y puede que baje un poco el nivel, cuando veas que ya no desciende y apenas salen burbujas lo cerramos, ponemos líquido en el vaso de expansión. Damos una vuelta y cuando regresamos comprobamos el nivel. Los niveles es preferibles ponerlos y medirlos en frío.

4.8 TENSAR LA CADENA

La tuerca del eje, es la que soporta el eje de la rueda. Es la posición de esta tuerca lo que se tiene que ir cambiando según se vaya "gastando" (estirando) la cadena. Cuando ya la has ido ajustando tantas veces (echando tantas veces hacia atrás), que llegas a una zona marcada en rojo o con un adhesivo en la parte de arriba, esto indica que tienes que ir pensando en cambiar el conjunto (Kit de transmisión) cadena, plato, piñón de ataque.La explicación cómo se tensa la cadena es la siguiente. Según esté la moto, comprobamos que los tornillos tensores están apretados (no los podemos hacer girar con la mano, pues si estuviesen flojos, los apretaríamos con la mano hasta el tope de nuestra fuerza y procederíamos a fijarlos en esta posición con las tuercas fijadoras de los tensores).Suponiendo que están como deberían estar (apretados), procedemos a aflojar la tuerca del eje, con lo que el eje quedará suelto, pero no se debería mover de su posición, puesto que los tornillos tensores se lo impiden.Procedemos a aflojar las tuercas fijadoras de los tensores, teniendo cuidado de que los propios tornillos tensores no se muevan.Giramos los tornillos tensores el mismo número de vueltas, en cada uno de los dos lados de la rueda y en el mismo sentido (si el desgaste es normal, debería bastar con 1/2 ó 3/4 de vuelta) y comprobamos que la holgura de la cadena en el centro (+/-) de su recorrido está entre los márgenes que nos indica el manual. Si es así, hemos dado con la medida correcta, con lo que apretaremos a su valor de torsión determinado las tuercas del eje, comprobando que el número de marcas que hay en la ranura del eje, coinciden en los 2 lados del mismo hasta llegar donde está la tuerca del eje apretada.Procedemos a apretar las tuercas fijadoras de los tensores a su valor de torsión determinado.Engrasamos la cadena, le damos tiempo para que se absorba la grasa.

4.9 LIMPIEZA DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

En primer lugar debemos desmontar y limpiar todos los elementos y accesorios: tapón, aforador de nivel [si existe] y llave de paso. Esta última dispone de un filtro de plástico o de malla metálica, que hay que limpiar profundamente. En caso de que no se consigan eliminar todas las partículas, o bien si la malla está deteriorada, la mejor solución es cambiarla directamente.Después de limpiar bien todos los accesorios, hay que pasar a la limpieza del depósito. Para desincrustar los residuos gomosos y sobre todo las partículas sólidas, se puede comenzar por introducir una cadena lo más basta y pesada posible, ya que una superficie poco acabada rasca mejor, y el peso proporciona la energía necesaria para arrancar las partículas. Para que éstas se mantengan en suspensión y puedan expulsarse por la boca de llenado cada cierto tiempo, es necesario utilizar algún líquido. El proceso es muy sencillo: se introduce la cadena y el líquido y se tapan los orificios de salida. A continuación se toma el depósito y se agita bruscamente con la cadena dentro, de modo que ésta choque contra todas las paredes interiores y las limpie. También se puede recurrir a líquidos especiales que disuelvan las gomas y los residuos, como los disolventes orgánicos, pero siempre con mucha precaución, ya que son tóxicos y cancerígenos.Una vez acabada la limpieza, no está de más añadir algún tipo de protector para evitar la oxidación de las paredes del depósito, sin olvidar la eliminación del sobrante. Es importante que dicho producto contenga propiedades que lo protejan del ataque de la gasolina. Antes de volver a llenar el depósito, hay que dejar pasar un tiempo prudencial para que éste se seque convenientemente.

Para limpiar el depósito de gasolina se deben desmontar todos los elementos auxiliares: tapón, aforador y bomba si existen, así como la llave de paso. En el caso de que exista, se deberá sacar la esponja estabilizadora.La llave de paso y su filtro requieren una mayor atención, y en caso de que su estado así lo requiera, deberán ser sustituidos. Normalmente, no es conveniente repararlos, ya que su precio es barato.Antes de proceder a la limpieza interior del depósito, se deberá desengrasar con agua jabonosa. A continuación, se introducirá una cadena con eslabones de tamaño medio, junto a tres litros de agua con detergente, y se sacudirá el depósito durante varios minutos.Este proceso se repetirá por tres veces, con la precaución de cambiar el detergente, y procurar que la cadena roce por igual sobre toda la superficie de depósito.Una vez limpio y bien seco el interior del depósito, se procederá a recubrir el interior con resina poliéster, cuya preparación deberá ser muy fluida. A continuación se colocara el depósito en posición horizontal hasta su total sacado interior.

Para acabar, se procederá a retocar la boca de llenado y el orificio con una lima de media caña, por medio de la cual, se quitaran las rebarbas de resina; y por último se volverá a montar el tapón, la llave de paso, y demás componentes.

4.10 CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENOS

Las pastillas del freno de disco no tienen un tiempo de vida específico, todo lo determina el uso. Hay excepciones en motos de alto cilindraje que exige este cambio aproximado a los 12.000 y 15.000 kilómetros.En promedio las pastillas duran 6.000 kilómetros con un uso continuo.No es secreto que los frenos de disco en comparación con los frenos de bandas proporcionan más estabilidad y más seguridad en el momento de la frenada por su sistema hidráulico.Un aspecto importante en el cambio de pastillas es que el líquido para frenos también exige un cambio cada 15.000 kilómetros, con el fin de renovar el líquido y suministrarle uno más limpio,

más fresco y para eliminar burbujas por presión a causa del tiempo. Dichas burbujas provocan que los frenos no actúen con tanta precisión y así el frenado va a ser más largo y peligroso.Como determinamos si las pastillas están gastadas y requieren cambio.Primero en el manillar del freno se siente muy largo y se demora en detener la moto, hace un pequeño ruido donde rechinan las bandas como si se sintiera sensación de oxido y definitivamente la moto no frena y el manillar llega hasta el fondo.El cambio es muy sencillo pero se recomienda que lo haga un mecánico especializado.

PROCEDIMIENTO

Se desmonta la cubierta del disco si la moto lo posee.Se desatornilla el caliper y se lleva para arriba y se retiran las pastillas recordando que cada una tiene su derecho, y se le insertan las nuevas del mismo modo como fueron retiradas.Se vuelve ajustar el caliper y la protección del disco.Se verifica el nivel del líquido de frenos y se suministra hasta el indicador si se considera.Se bombea el freno para que empiece a suministrar líquido a las nuevas pastillas, cuidado al maniobrar el líquido para frenos hágalo con precaución evitando tocarlo con la piel y evitar que caiga en la pintura y las pastas de la moto pues es muy dañino y puede corroer la pintura además de venenoso y dañino para la naturaleza.