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Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea
Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero - BurgosResumen Ejecutivo
06 de junio de 2017
2Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
1. INTRODUCCIÓN
La adecuada interpretación de los resultados de este estudio debe considerar el alcance del mismo: es unestudio de demanda, no un Análisis de Viabilidad integral, lo que impide llegar a conclusiones finalessobre la conveniencia de abrir o no la línea ferroviaria Madrid- Aranda-Burgos (MAB).
A continuación se presenta el resumen ejecutivo del trabajo “Estudio de demandad de transporte ferroviario de mercancías para lareapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda – Burgos” que tiene como objetivo principal, de acuerdo a los requerimientosestablecidos por la entidad contratante, identificar la demanda de transporte ferroviario de mercancías de la Línea FerroviariaMadrid – Aranda – Burgos (MAB). En este resumen ejecutivo se presentan los principales resultados del estudio, excluyendo losdetalles metodológicos descritos en su versión completa.
La condición actual de la línea MAB (en el mes de marzo del 2011 se produjo un derrumbe en el túnel de Somosierra) impide la conexióna lo largo del tramo ferroviario entre Madrid y Aranda, existiendo conexión operativa entre esta ultima ciudad y Burgos, por lo que sureapertura requiere de la ejecución de inversiones que se encuentran en fase de evaluación, siendo uno de los elementos clavepara tomar esta decisión la determinación de la demanda potencial de la línea ferroviaria MAB, pero precisado de otros análisis(técnico de las infraestructuras, de inversiones a ejecutar en las diferentes alternativas/ escenarios, evaluación socio-económica de lasalternativas…)
Es decir, se precisa realizar un Análisis de Viabilidad completo que permita tener criterio suficiente para evaluar la conveniencia deabrir en su totalidad la Línea Madrid Aranda Burgos, seleccionando la solución técnica que se entienda idónea, y las inversionesasociadas que sean mas conveniente. Lo que ya no es objeto del presente trabajo.
La limitación de acceso a algunos datos muy detallados sobre la realidad del volumen de demanda de transporte ferroviario demercancías asignable al ámbito del estudio en los cuatro últimos años, limitan en cierto grado el análisis sobre la situación real de dichostráficos, pero el conocimiento profundo y actual de las circulaciones de trenes de mercancías en dicho ámbito, permite unaaproximación muy significativa a la demanda citada, y en especial un conocimiento suficiente de la situación actual de lautilización de la red ferroviaria en el ámbito del trabajo realizado.
Resulta fundamental para la adecuada interpretación de los resultados del presente estudio, considerar los siguientes aspectos:
El análisis que se desarrolla, de acuerdo con el encargo recibido, se limita al ámbito de las mercancías, por lo que demandaferroviaria de viajeros (muy limitada en sus últimos años de actividad) no se incluye en este análisis.
Al margen de las limitaciones citadas de acceso a cierta información muy detallada (por la no disposición de los datos internosde trafico de los operadores ferroviarios actuales) sobre los flujos actuales ferroviarios operados en la Red Ferroviaria deInterés General (RFIG), se han utilizado diferentes fuentes de información alternativas que permitan asegurar elcumplimiento del objetivo del presente trabajo en un muy alto grado.
3Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
1. INTRODUCCIÓN
A modo complementario se realiza un análisis de los potenciales ahorros que podrían generarse
En efecto, la información disponible sobre flujos ferroviarios actuales que figura en el documento de “Circulaciones porTramos - CIRTRA - 2015”, publicado por ADIF, permite cuantificar el número de trenes que utilizan los diferentes tramos dela red, aunque con la imposibilidad de la identificación algún dato de detalle, como la identificación exacta de losorígenes/destinos de los trenes, que se ha aproximado en elevada medida analizando la información del CIRTRA, y otras fuentescualificadas.
Como resumen, se ha realizado una muy significativa aproximación a la demanda real actual, y a la demandapotencialmente captable, así como su proyección futura, objetivo central del presente informe
Como se ha expuesto, se encuentra fuera del alcance del presente estudio la evaluación detallada de carácter técnico de lasinfraestructuras ferroviarias, así como la explotación de las mismas, por lo que los análisis de capacidad que se incluyen selimitan a la información recogida en el Manual de Capacidades de ADIF de septiembre de 2016.
Se considera como uno de los inputs de información el estudio realizado por INECO para el Ministerio de Fomento en el año 2014“Estudio de viabilidad de la explotación de la línea férrea Madrid – Burgos por Aranda de Duero”, siendo actualizada la misma enaquellos casos en los que resulte posible (capacidad de los tramos ferroviarios).
Como análisis adicional (fuera del alcance establecido por la entidad contratante), se incluye:
Una estimación de los ahorros en los costes ferroviarios operativos por la utilización de la línea MAB
Una estimación muy simple, del número de toneladas y trenes necesarios para que se amortice la inversión mínimanecesaria para la reapertura de la línea (estimada por INECO) con los ahorros obtenidos en los costes ferroviariosoperativos. que obviamente precisa de análisis socio- económicos de detalle fuera del alcance de este trabajo
NOMENCLATURA Y ABREVIATURAS UTILIZADAS
CMB: Corredor Madrid – Burgos .Comprende las dos líneas que unen Madrid y Burgos, bien por Valladolid, bien por Aranda deDuero.
MVB: Línea Madrid – Valladolid – Burgos
MAB: Línea Madrid – Aranda – Burgos
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RED TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES:
La Red Transeuropea de Transporte establece una red básica constituida por 9 corredores ferroviarios principales, de los que existendos con un impacto directo en el sistema de transporte ferroviario de mercancías español: Corredor Mediterráneo (número 4) y CorredorAtlántico (número 6).
La línea ferroviaria: Madrid - Aranda de Duero – Burgos (en adelante MAB), actualmente no se explicita en sentido estricto en ningúncorredor anteriormente mencionado, aunque Burgos como participante en el proyecto EFFIPLAT se encuentra integrado en el CorredorFerroviario Atlántico, mediante la línea Madrid – Irún de ADIF, y de alguna manera la línea MAB puede considerarse como una alternativa ala línea ferroviaria Madrid – Valladolid – Burgos..
RED TEN-T DE CARRETERA Y FERROCARRIL
Fuente: Reglamento Nº 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo. Comisión Europea. Diciembre 2013.
La línea ferroviaria Madrid - Aranda – Burgos puede ser considerada como parte “indirecta” del Corredor Atlántico, uno de los 9 que definen la TEN-T CORE NETWORK CORRIDORS
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
2.1. Encaje de la línea ferroviaria en la planificación sectorial
5Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) del año 2012, indicó la reposición de Red Convencional para la línea ferroviaria Madrid - Aranda de Duero - Burgos
2.1. Encaje de la línea ferroviaria en la planificación sectorial
El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI ), es el último plan de infraestructuras que se diseñó en España. Entró envigor en el año 2012 y su horizonte de finalización se establece en el año 2024.
Dentro de las actuaciones previstas en el PITVI, seencuentran el impulso de las “Plataformas e InstalacionesLogísticas” de Burgos, Miranda de Ebro y Aranda de Duero.Además de la Reposición de Red Convencional de la línea:Madrid - Aranda de Duero – Burgos
El Master Plan propone la reapertura de la línea ferroviariaMadrid – Burgos para tráficos de mercancías.
Fuente: PITVI. (Documento aprobado el 5 de mayo de 2015 por Resolución por el Secretario de Estado de Infraestructuras y Vivienda)
Burgos
Madrid
Aranda de Duero
La reapertura al tráfico de la línea MAB es un proyecto identificado de interés regional
en el Master Plan de Fomento del Transporte Intermodal de Mercancías para la
Macrorregión de Regiones del Sudoeste Europeo (RESOE) de 2016
6Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
El Plan Estratégico Burgos 2020, pone de manifiesto la importancia estratégica de mantener la línea ferroviaria: Madrid – Aranda de Duero - Burgos como eje principal de crecimiento
2.1. Encaje de la línea ferroviaria en la planificación sectorial
El “Plan Estratégico Burgos 2020”, aprobado el 06 de marzo de 2015, pretende potenciar la puesta en valor de los recursos, la creaciónde empleo y la internacionalización mediante la articulación de nueve líneas estratégicas esenciales para Burgos.
Dentro del referente logístico destacan entre los 4 ejes principales decrecimiento de la ciudad:
El eje Atlántico - Norte: En el que sería vital la constitución delPuerto Seco de Bilbao en Burgos, así como el mantenimiento enoperación de la vía férrea de conexión directa con Madrid porAranda de Duero.
El eje Norte - Sur: Se debe mantener la línea a Madrid por Aranda.
El Plan Estratégico de Burgos 2020, analiza los ejes según su potencialcrecimiento:
En el eje Atlántico - Norte: “La vía directa (por Aranda de Duero)de conexión con el eje norte-sur, que pasa por Madrid, Burgos eIrún, recibe la consideración de secundaria, por lo que es vitalpara la ciudad trabajar en promover el tráfico de mercancíaspor esta vía, que sigue siendo la más directa para la salida deEspaña desde la capital”
“El eje Norte - Sur debe explotar la cercanía a Madrid y evitarque la línea Madrid-Aranda-Burgos pierda importancia. Portanto, Burgos debe trabajar para mantener un tráfico constantede mercancías en esta línea ferroviaria, con el fin de manteneruna vía de contacto directo con la capital y asegurar el contactocon el puerto de Bilbao”
Fuente: Plan Estratégico de Burgos 2020
7Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
La Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) está compuesta por líneas en su mayoría de tráfico mixto (viajeros + mercancías) y de distintos anchos
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
La Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) está compuesta por líneas en su mayoría de tráfico mixto (viajeros + mercancías). Estas líneasse dividen en:
Ancho ibérico: 1.668 mm
Ancho UIC: 1.435 mm
Red mixta: ancho ibérico – ancho internacional
Ancho métrico: 1.000 mm
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2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
La línea MAB dispone de electrificación únicamente entre Chamartín y Colmenar Viejo, el resto de la línea es de vía única no electrificada. El tramo mas restrictivo se localiza entre Burgos y Aranda con una
pendiente par del 18 ‰, mientras que en el resto del recorrido la pendiente tanto impar como par es inferior al 12‰.
RAMPA CARACTERÍSTICA
En el itinerario de estudio el tramo mas restrictivo se localiza entreBurgos y Aranda con una pendiente par del 18 ‰, mientras queentre Colmenar y Madrid (Chamartín) se encuentra la pendiente menospronunciada, en este caso impar y del 10 ‰. En el resto del recorridola pendiente tanto impar como par que se localiza es del 12‰.
Fuente: Declaración de Red de Adif 2017
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
ANCHO DE VÍA Y TIPOLOGÍA DE ELECTRIFICACIÓN
En la zona de estudio, la línea que une Madrid – Aranda - Burgosse encuentra construida desde Madrid (Chamartín) hasta ColmenarViejo en Vía doble electrificada 3 KV, desde Colmenar Viejohasta Aranda del Duero y Burgos (hasta la bifurcación deAranda) en vía única no electrificada.
Fuente: Declaración de Red de Adif 2017
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2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
En el itinerario del estudio la velocidad máxima que menor valor alcanza se localiza entre Colmenar Viejo y Aranda, con un valor de 130 km/h. La longitud básica máxima de trenes es de 420 m y la longitud especial
530m. La mayoría de las líneas de la Red gestionada por ADIF permite una carga máxima por eje de 22,5 t.VELOCIDADES MÁXIMAS
En el itinerario del estudio la velocidad máxima que menor valoralcanza se localiza entre Colmenar Viejo y Aranda, con un valor de130 km/h.
No existen cruces a nivel con ninguna otra vía que requierareducciones de velocidad, por lo que resulta posible mantener unavelocidad de servicio constante.
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
Fuente: Declaración de Red de Adif 2017
Fuente: Declaración de Red de Adif 2017
LONGITUDES MÁXIMAS DE TRENES DE MERCANCÍAS
En referencia a las longitudes máximas de trenes de mercancías, lalongitud básica alcanzada en el recorrido del estudio es 420 m y lalongitud especial 530m.
CARGAS MÁXIMAS POR EJEEn la actualidad, la mayoría de las líneas de la Red gestionada por ADIFestán clasificadas en la categoría D4, la cual permite una carga máximapor eje de 22,5 t.
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2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
El sistema de bloque telefónico predomina en el eje de estudio
SISTEMAS DE BLOQUEOEl sistema de bloqueo existente en el itinerario de estudio es el siguiente:
Bloqueo Telefónico (BT): mediante este sistema, el bloqueo de cantones entre estaciones se asegura con la transmisión detelefonemas entre los jefes de Circulación. Este sistema predomina en el eje de estudio, en concreto, se encuentra en el tramoBif. Aranda – Manzanares-Soto El Real.
Bloqueo Automático (BA): cuenta, en general, con cantones intermedios entre estaciones que quedan protegidos de maneraautomática por las señales. Dentro del eje de estudio, el tramo Madrid – Colmenar Viejo cuenta con Bloqueo AutomáticoBanalizado (BABctc) y el tramo Colmenar-Manzanares Soto El Real tiene instalado Bloqueo Automático de vía única.
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
Fuente: Declaración de Red de Adif 2017
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2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
El eje de estudio cuenta con el sistema automático de protección de tren ASFA
SISTEMAS DE SEGURIDAD Y COMUNICACIÓNEl eje de estudio cuenta con el sistema automático de protección de tren ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Gracias aeste sistema se recibe en cabina la indicación de las señales por medio de balizas, estableciendo controles de velocidad en función de dichasindicaciones.
El sistema ASFA se encuentra instalado en la mayoría de las líneas principales de ADIF, pudiendo ser obligatorio que el material rodante quecircula por la red este dotado del mismo y lo lleve en servicio.
Según el “Estudio de viabilidad de la explotación de la línea férrea Madrid – Burgos por Aranda de Duero (Burgos)” realizado porINECO en noviembre de 2014, la situación actual de las instalaciones de seguridad y comunicaciones es la siguiente:
• No existe cable de bloqueo ni de comunicaciones a partir de la estación de Miraflores, debido a los robos y vandalizacionessufridas desde 2005.
• La mayoría de gabinetes de circulación y cabinas de relés están vandalizados e inutilizados, tanto el enclavamiento como losrespectivos cuadros de mando locales.
• La telefonía de explotación no funciona, incluso han sido robados los transformadores en algunos centros de transformación.
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
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2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
La línea MAB carece de prescripciones, a excepción del tramo El Goloso-Bustarviejo que sí cuenta con dichas prescripciones asociadas al túnel de Somosierra
GÁLIBOSLas condiciones de circulación para las líneas convencionales de la Red Ferroviaria gestionada por ADIF (RFGA), de los trenes quetransporten cajas móviles, semirremolques y contenedores, se encuentran reguladas por la Consigna Serie C nº 47, de fecha 5 de mayo de2006, y en sus apéndices 1, 2, 3 y 4.
En la imagen adjunta se muestran las líneas codificadas para este transporte con prescripciones o sin ellas. Como puede observarse en lamisma, todo el eje del itinerario considerado carecen de prescripciones, a excepción del tramo El Goloso-Bustarviejo que sí cuentacon dichas prescripciones.
Fuente: Apéndice nº2 de la Consigna C Nº 47 de ADIF
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
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2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
En el tramo Valladolid – Venta de Baños, la capacidad para trenes de mercancías equivale al 33% de la capacidad total, por problemas coyunturales derivada de las obras del tramo de AV entre Venta de Baños
y Burgos
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
GRADO DE OCUPACIÓN:
< 50%
entre 50 y 80%
≥ 80% Fuente: Manual de Capacidades de ADIF. 2016
ITINERARIO MADRID - VALLADOLID - BURGOS - IRÚN
Sentido 1 Sentido 2 TOTAL Sentido 1 Sentido 2 TOTALMadrid Chamartin - Pinar de las Rozas 184 174 358 127 128 255 71%Pinar de las Rozas - Villalba Guadarr. 175 187 362 115 120 235 65%
Villalba Guadarr. - El Escorial 151 151 302 55 59 114 38%El Escorial - St. María Alameda 104 112 216 27 31 58 27%
St. María Alameda - Ávila 103 109 212 27 31 58 27%Ávila - Medina del Campo 134 114 248 20 23 43 17%
Medina del Campo - Valladolid C.G. 104 104 208 32 34 66 32%Valladolid C.G. - Venta de Baños 48 48 96 33 36 69 72%
Venta de Baños - Burgos Rosa de Lima 76 63 139 23 23 46 33%Burgos Rosa de Lima - Miranda de Ebro 100 100 200 29 27 56 28%
Miranda de Ebro - Vitoria Gasteiz 66 72 138 17 21 38 28%Vitoria Gasteiz - Altsasu 120 114 234 15 18 33 14%
Altsasu - Brinkola 119 106 225 20 18 38 17%Brinkola - Tolosa 137 137 274 40 42 82 30%
Tolosa - San Sebastián Donosti 162 162 324 57 59 116 36%San Sebastián Donosti - Irún 145 140 285 57 59 116 41%
CAPACIDAD DIARIA Y TRÁFICO REAL PROGRAMADO TOTAL (viajeros + mercancías)
TRAMOCAPACIDAD/DÍA CIRCULACIÓN/DÍA GRADO
OCUPACIÓN
ITINERARIO MADRID - VALLADOLID - BURGOS - IRÚN
Sentido 1 Sentido 2 TOTAL Sentido 1 Sentido 2 TOTALMadrid Chamartin - Pinar de las Rozas 42 42 84 7 10 17 20%Pinar de las Rozas - Villalba Guadarr. 46 49 95 8 12 20 21%
Villalba Guadarr. - El Escorial 63 58 121 9 12 21 17%El Escorial - St. María Alameda 48 56 104 8 12 20 19%
St. María Alameda - Ávila 61 67 128 8 12 20 16%Ávila - Medina del Campo 110 89 199 9 12 21 11%
Medina del Campo - Valladolid C.G. 71 71 142 11 13 24 17%Valladolid C.G. - Venta de Baños 16 16 32 15 18 33 103%
Venta de Baños - Burgos Rosa de Lima 45 41 86 11 11 22 26%Burgos Rosa de Lima - Miranda de Ebro 64 64 128 16 15 31 24%
Miranda de Ebro - Vitoria Gasteiz 28 37 65 3 7 10 15%Vitoria Gasteiz - Altsasu 70 68 138 3 5 8 6%
Altsasu - Brinkola 78 72 150 10 8 18 12%Brinkola - Tolosa 57 57 114 8 10 18 16%
Tolosa - San Sebastián Donosti 63 63 126 8 10 18 14%San Sebastián Donosti - Irún 59 57 116 8 10 18 16%
TRAMOCAPACIDAD/DÍA CIRCULACIÓN/DÍA GRADO
OCUPACIÓN
CAPACIDAD DIARIA Y TRÁFICO REAL PROGRAMADO DE MERCANCÍAS
A continuación se muestran, para elitinerario estudiado Madrid Chamartín –Irún y para el año 2016, la capacidaddiaria, el tráfico real programado y el nivelde saturación del tráfico total(mercancías + viajeros) y del tráficoespecífico de mercancías de losdistintos tramos que lo componen,diferenciando el sentido de circulación. Esde destacar que en el tramo Valladolid –Venta de Baños, la capacidad paratrenes de mercancías equivale al 33% dela capacidad total, mientras que lascirculaciones de trenes de mercancíascorresponden al 47,8% de la totalidadde las circulaciones diarias. De estaforma se evidencia el grado deocupación existente en este tramo paralos trenes de mercancías.
14Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
En el tramo Valladolid – Venta de Baños el grado de ocupación alcanza el 103% de la capacidad
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
TRÁFICO REAL PROGRAMADO DE MERCANCÍAS/DÍA (2016)
GRADO DE OCUPACIÓN TRÁFICO DE MERCANCÍAS (2016)
CAPACIDAD DIARIA TRÁFICO DE MERCANCÍAS (2016)
8495
121104
128
199
142
32
86
12865 138
150114
126 116
1720
2120
20
21
24
33
22
3110 8
1818
18 18
20%21%
17%
19%
16%
17%
103%
26%
24%15% 6%
12%16% 14%16%
11%
NOTA:Respecto al año 2014 se ha producido una disminución importante de la capacidad en el tramo Valladolid – Venta de Baños, pasando de148 surcos/día en el 2014 a 32 surcos/día en el año 2016 para el tráfico de mercancías. Esta situación ocurre de forma análoga para el casodel tráfico total donde se ha pasado de 262 surcos/día en 2014 a 96 surcos/día en el 2016.Esta situación puede deberse a la construcción de la línea de alta velocidad Valladolid – Burgos – Vitoria, de la que el tramo entreValladolid y el nudo de Venta de Baños se encuentra en servicio desde septiembre de 2015, dando servicio a la conexión con León. Por tanto, setrata de una disminución de capacidad COYUNTURAL derivada de las obras citadas, ya que se prevé que las obras en el tramo Valladolid –Burgos se encuentren finalizadas antes del verano de 2018
15Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
En el año 2014, la línea Madrid – Valladolid – Burgos Irún no presentaba problemas de saturación, situación que sí ocurre en el año 2016, previsiblemente con carácter coyuntural
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
A continuación se muestran los datos de capacidad diaria, tráfico real programado y nivel de saturación del tráfico total (mercancías +viajeros) y del tráfico específico de mercancías de los distintos tramos que componen la línea Madrid – Irún, diferenciando el sentido decirculación, en el año 2014, en la que se observa la inexistencia de problemas de saturación en 2014; como se ha expuesto.
GRADO DE OCUPACIÓN:
< 50%
entre 50 y 80%
≥ 80%
Fuente: Manual de Capacidades de ADIF. 2014
ITINERARIO MADRID - VALLADOLID - BURGOS - IRÚN
Sentido 1 Sentido 2 TOTAL Sentido 1 Sentido 2 TOTALMadrid Chamartin - Pinar de las Rozas 184 174 358 129 129 258 72%Pinar de las Rozas - Villalba Guadarr. 175 187 362 117 121 238 66%
Villalba Guadarr. - El Escorial 151 151 302 57 60 117 39%El Escorial - St. María Alameda 104 112 216 31 35 66 31%
St. María Alameda - Ávila 103 109 212 28 32 60 28%Ávila - Medina del Campo 134 114 248 21 24 45 18%
Medina del Campo - Valladolid C.G. 104 104 208 32 35 67 32%Valladolid C.G. - Venta de Baños 128 134 262 43 45 88 34%
Venta de Baños - Burgos Rosa de Lima 76 63 139 23 26 49 35%Burgos Rosa de Lima - Miranda de Ebro 100 100 200 26 33 59 30%
Miranda de Ebro - Vitoria Gasteiz 66 72 138 20 24 44 32%Vitoria Gasteiz - Altsasu 120 114 234 15 21 36 15%
Altsasu - Brinkola 119 106 225 24 20 44 20%Brinkola - Tolosa 137 137 274 42 46 88 32%
Tolosa - San Sebastián Donosti 162 162 324 59 63 122 38%San Sebastián Donosti - Irún 145 140 285 59 63 122 43%
CAPACIDAD DIARIA Y TRÁFICO REAL PROGRAMADO TOTAL (viajeros + mercancías)
TRAMOCAPACIDAD/DÍA CIRCULACIÓN/DÍA GRADO
OCUPACIÓN
ITINERARIO MADRID - VALLADOLID - BURGOS - IRÚN
Sentido 1 Sentido 2 TOTAL Sentido 1 Sentido 2 TOTALMadrid Chamartin - Pinar de las Rozas 42 42 84 8 11 19 23%Pinar de las Rozas - Villalba Guadarr. 46 49 95 9 13 22 23%
Villalba Guadarr. - El Escorial 63 58 121 10 13 23 19%El Escorial - St. María Alameda 48 56 104 9 13 22 21%
St. María Alameda - Ávila 61 67 128 9 13 22 17%Ávila - Medina del Campo 110 89 199 10 13 23 12%
Medina del Campo - Valladolid C.G. 71 71 142 12 14 26 18%Valladolid C.G. - Venta de Baños 72 76 148 15 17 32 22%
Venta de Baños - Burgos Rosa de Lima 45 41 86 11 14 25 29%Burgos Rosa de Lima - Miranda de Ebro 64 64 128 13 20 33 26%
Miranda de Ebro - Vitoria Gasteiz 28 37 65 6 10 16 25%Vitoria Gasteiz - Altsasu 70 68 138 3 8 11 8%
Altsasu - Brinkola 78 72 150 14 10 24 16%Brinkola - Tolosa 57 57 114 10 14 24 21%
Tolosa - San Sebastián Donosti 63 63 126 10 14 24 19%San Sebastián Donosti - Irún 59 57 116 10 14 24 21%
TRAMOCAPACIDAD/DÍA CIRCULACIÓN/DÍA GRADO
OCUPACIÓN
CAPACIDAD DIARIA Y TRÁFICO REAL PROGRAMADO DE MERCANCÍAS
16Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
En la terminal de Villalonquejar, no existe vía operativa a día de hoy
VILLALONQUEJAR
Denominada como instalación técnica, Villalonquejar ofrece servicios deacceso y expedición de trenes únicamente de lunes a viernes. No hayconstancia de que exista a día de hoy ninguna vía operativa en dichainstalación técnica.
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
17Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
En el Centro Logístico de Villafría fueron manipuladas en el año 2016 un total de 11.504 UTI’s cargadosVILLAFRÍAEste centro logístico dispone de 8 vías operativas, electrificadas y con enclavamientos telemandados, y con longitudes comprendidasentre 484 y 890 metros.
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
La terminal de Villafría, además del acceso y expedición de trenes a la propiaterminal y las operaciones sobre el material asociadas a las mismas, realizamanipulación de unidades de transporte intermodal (UTI´s, maniobras en lasinstalaciones sin vehículo de maniobras, maniobras de formación/selección sinvehículo de maniobras y operaciones de acceso a las instalaciones exteriores sinvehículo de maniobras.
En el año 2016 fueron manipuladas un total de 11.504 UTI’s cargados en susinstalaciones logísticas, según datos facilitados por Logística Multimodal Castilla yLeón S.A., empresa prestataria del servicio de manipulación de UTI´s.
La terminal de Villafría opera en gran medida tráficos tanto de importación como deexportación con el Puerto de Barcelona, y en un segundo nivel con el Puerto deBilbao, siendo su principal hinterland las provincias del entorno: Valladolid, Palencia,Cantabria, Bilbao, Vitoria y Burgos
18Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
El Centro de Transportes Aduana de Burgos es un Centro de Transporte de mercancías dotado de intermodalidad terrestre (carretera-ferrocarril) y terrestre-aérea.
El Centro de Transportes Aduana de Burgos (CT Burgos) es una importante infraestructura de almacenamiento y distribución demercancías integrado en la Red CyLoG, que tiene su origen en el año 1980.
El área total de intervención del enclave logístico es de 30,102 ha, distribuidas de la siguiente forma:
CT BURGOS Superficie (ha)
Área logística 7,37 ha
Área administrativa y comercial 0,34 ha
Área de servicios 1,072 ha
Viales, zonas verdes, otros 13,9 ha
En desarrollo 2,42 ha
Estacionamiento de vehículos 5,00 ha
Área logística 24,5%
Área administrativa y comercial
1,1%
Área de servicios 3,6%
Viales, zonas verdes, otros 46,2%
En desarrollo 8,0%
Estacionamiento 17%
UBICACIÓN Y ACCESIBILIDAD El Centro de Transportes se encuentra localizado al este de la
ciudad de Burgos, entre la Autovía A-1, la antigua carreteranacional N-I y la Autovía de peaje AP-1.
El Centro de Transportes cuenta con instalaciones de intercambiomodal, disponiendo de conexión directa con el ferrocarril en anchoibérico.
Se encuentra muy próximo al aeropuerto de Villafría-Burgos, por lotanto se trata de un Centro de Transporte de mercancías dotadode intermodalidad terrestre (carretera-ferrocarril) y terrestre-aérea.
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
19Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
Anexa al Centro de Transportes se encuentra la terminal de mercancías de ADIF Villafría
Anexa al Centro de Transportes se encuentra la terminal de mercancíasde ADIF Villafría, cuyos servicios de manipulación de UTI’s sonrealizados por LOGÍSTICA MULTIMODAL CASTILLA Y LEÓN S.A
La terminal fue inaugurada en enero de 2001 y cuenta con lassiguientes instalaciones (según se describe en la web:https://www.puertoseco.es/infraestructuras/)
3 vías de circulación: (vía doble electrificada mas una vía deapartado)
8 vías de servicio
Un apartadero.
2 muelles testeros especializados en la carga/descarga de vehículos.
Playa de carga/descarga de 400 m de longitud y 40 m de anchura.
Ofrece los siguientes servicios:
Carga/descarga de contenedores: vagón-vagón, vagón-camión, camión-vagón, camión-camión.
Acarreos.
Depósito de contenedores vacíos (hasta 400 UTIS) y llenos (hasta 150 UTIS).
Servicio de limpieza de contenedores.
Servicio de reparación de contenedores.
Para ello, dispone de 2 reach-stacker con capacidad de hasta 42.000 kg, cabezas tractoras, plataformas porta-contenedores para 20’ y 40’ yplataformas basculantes.
TERMINAL INTERMODAL (LOGÍSTICA MULTIMODAL CASTILLA Y LEÓN S.A.):
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
20Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
La configuración del CT Burgos permite el desarrollo de actividades de tipo intermodal, logístico, aduanero
PLANO GENERAL DE CT BURGOS
Cámaras de congelación
Recinto aduanero. Depósito franco
Aparcamiento de camiones
Hotel.Oficinas bancarias
Naves logísticasNaves
almacenamiento logístico
Área Intermodal116.000 m2
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
21Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
La sociedad gestora de CT Burgos es una sociedad mixta formada por gobiernos regionales, locales y el sector privado
PROMOCIÓN Y GESTIÓNLa sociedad gestora de CT Burgos es el Centro de Transportes Aduana de Burgos, Sociedad Anónima formada en al actualidad por lasentidades que a continuación se relacionan, por orden de sus aportaciones societarias: Cajacírculo, Caja de Burgos, Excmo.Ayuntamiento de Burgos, Cámara de Comercio e Industria de Burgos, Excma. Diputación Provincial y Junta de Castilla y León.
La gráfica adjunta muestra el reparto accionarial del Enclave Logístico de Burgos
DISTRIBUCIÓN DEL ACCIONARIADO %
25,45%
22,96%18,59%
9,09%
10,00%
13,91%
Cajacírculo
Caja de Burgos
Ayuntamiento de Burgos
Cámara de Comercio e Industria de Burgos
Diputación provincial
Junta de Castilla y León
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
22Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
En el ámbito de estudio se identifica el cargadero privado con conexión a la RFIG del Polígono Industrial de Prado Marina en Aranda
Según la Declaración de Red de Adif de 2017, en la línea Madrid – Aranda - Burgos, hay un cargadero privado con conexión a laRFIG”, junto con las instalaciones del Ministerio de Defensa en El Goloso (Madrid).
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
Fuente: Declaración de Red de Adif 2017
Consultado el Resumen deAutorizaciones de Conexión deInfraestructuras Ferroviarias deTitularidad Privada (Apartaderos) dediciembre de 2016 del Adif, el 20 demayo de 2008 se concedióAutorización de Conexión a ArandaIntermodal S.L. para actividades varias(transporte de productos siderúrgicos,productos alimentarios, transporteintermodal…) en el Polígono Industrialde Prado Marina en Aranda de Duero(Burgos).
23Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
El ramal que permite la conexión ha sido construido por medio de una iniciativa público – privada, promovida por Aranda Intermodal, con la subvención de la Junta de Castilla y León y del Ministerio de Fomento.
El 29 de enero de 2016 entró en servicio el ramal ferroviario deacceso al Polígono Industrial de Prado Marina, que disponía deAutorización de Conexión a la RFIG desde 2008 como ya se hacomentado anteriormente.El ramal ha sido construido por medio de una iniciativa público– privada, promovido por Aranda Intermodal S.A. y con lasubvención de 3,5 M€ de la Junta de Castilla y León y de 1,2 M€del Ministerio de Fomento.El Ramal arranca de la estación de Aranda de Duero –Montecillo y cuenta con 3.569 m de longitud.El ramal se ha ejecutado sobre 37.291 m2 de suelo propiedaddel Ayuntamiento de Aranda de Duero, el cual ha cedido por 25años (desde 2008) el uso de la parcela.Estas infraestructura está considerada como Enclave LogísticoCylog.La nueva infraestructura mantiene solo uno de los tresapartaderos ferroviarios originales del antiguo ramal de conexióncon Chelva, (el de acceso a las instalaciones de Michelin).Junto con este apartadero se han ejecutado otros tres nuevos:un apartadero para Tubos Aranda con losa de carga (antes de laderivación a Michelin), otro apartadero con losa incluida que daservicio a Aceros Chinos, y un tercer apartadero para lasinstalaciones de Tecno Aranda (más de 250 m de vía útil en elinterior de la parcela junto a la losa de carga ya existente).Durante su primer año de explotación se movieron 75.000t debobinas de acero. Tráficos originados por Tubos Aranda yoperados por Comsa Rail Transport (datos suministrados porTubos Aranda.
2.2. INFRAESTRUCTURAS LINEALES Y NODALES VINCULADAS A LA LÍNEA mab
Fuente: Vía Libre. Fundación de Ferrocarriles Españoles
24Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
En la provincia de Burgos se ha promovido el uso del suelo con carácter industrial generando una amplia oferta de suelo industrial que una vez ocupado generará un elevado nivel de actividad productiva
2.3. POLÍGONOS INDUSTRIALES VINCULADOS A LA LÍNEA mab
En la provincia de Burgos se ha promovido el uso del suelo con carácter industrial tanto por autoridades nacionales como regionales, lo queha derivado en la existencia de una amplia oferta de suelo industrial que una vez ocupado generará un elevado nivel de actividadproductiva que resultaría potencialmente beneficiaria de la línea ferroviaria Madrid – Aranda – Burgos.
Línea Ferroviaria
Línea Ferroviaria
Fuente: Sociedad para el desarrollo de la provincia de Burgos. (Datos obtenidos en abril de 2017 de la web: http://sueloytechoindustrial.sodebur.es/)
Fuente: Polígonos Industriales. Ayuntamiento de Aranda de Duero. (Datos obtenidos en abril de 2017 de la web: http://www.arandadeduero.es/poligonos.php/)
25Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
Polígonos industriales en Aranda de Duero
2.3. POLÍGONOS INDUSTRIALES VINCULADOS A LA LÍNEA mab
Fuente: Ayuntamiento Aranda de Duero
Área Industrial Zona Este
Área Industrial Zona Norte
Área Industrial Zona Oeste
Área Industrial Zona Sur
Polígono Industrial Allende Duero
Área Industrial Prado Marina
1
2
3
4
5
6
1
2
33
4
5
6
3
Línea Ferroviaria
26Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
2. Antecedentes y Situación Actual Línea Madrid-Aranda-Burgos
2.3. POLÍGONOS INDUSTRIALES VINCULADOS A LA LÍNEA mab
En el ámbito analizado se han identificado diferentes niveles de vinculación entre los polígonos industriales y la conectividad ferroviaria:
Polígonos con accesibilidad ferroviaria directa:
Área Industrial Prado Marina
Polígonos con posibilidad de accesibilidad ferroviaria por proximidad a la Red Ferroviaria (a menos de 3 km):
P.I. Madrigalejo del Monte
P.I. El Clavillo (Villairezo)
P.I. Los Pedernales
Polígonos sin posibilidad actual de accesibilidad ferroviaria directa dada su distancia a la red ferroviaria (posibilidad de uso de laintermodalidad):
P.I. de Santa Cecilia (Lerma)
P.I. de Villalmanzo (Villalmanzo)
P.I. de Gumiel de Izán (Gumiel de Izán)
P.I. Alto de los Milagros (Milagros)
P.I. Roa de Duero (Roa)
P.I. Madrigal del Monte
P.I. Montenuevo de Valdorros
Debe puntualizarse que la accesibilidad ferroviaria es imprescindible para la viabilidad económica de los tráficos que emplean latécnica de vagón convencional, con pocas excepciones. Por el contrario, con la técnica intermodal, no es imprescindible esacaracterística, pues los acarreos por carretera entre la terminal intermodal y el punto de carga/descarga final viabilizan esta fórmulade transporte, siempre en base a unos ratios entre acarreos terrestres y distancias del tramo ferroviario que resulteneconómicamente viables en relación a la cadena unimodal de carretera.
27Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
La evolución reciente de los tráficos ferroviarios nacionales en el ámbito de estudio ha experimentado un descenso significativo en el período 2007-2012
3.1. evolución de los tráficos ferroviarios en el ámbito de estudio
El análisis de los tráficos ferroviarios en el ámbito de estudio se realiza hasta el año 2012, por ser el último año del que se dispone deinformación, por lo cual, es un análisis que pierde vigencia de cara a las fechas actuales, aunque da una idea de la entidad y evolución deestos tráficos. Aunque se procede a su análisis por recoger 5 años de evolución de la demanda ferroviaria en el ámbito.
La evolución reciente de los tráficos ferroviarios en el ámbito de estudio, que comprende el Corredor Madrid – Burgos, ha experimentado undescenso significativo en el periodo 2007-2012, con un decrecimiento medio anual en todas las relaciones origen/destino, que oscilanentre el 4% (Vizcaya-Guadalajara) y el 52% (Guipúzcoa-Madrid) en sentido Norte-Sur, y entre el 18% (Madrid-Vizcaya) y el 26% (Madrid-Guipúzcoa). Este decrecimiento coincide con el experimentado por el conjunto de tráficos ferroviarios totales en España, quealcanza más del 30% respecto de los niveles pre‐crisis en el mismo periodo.
Segregando la evolución de los tráficos ferroviarios nacionales por las diferentes técnicas ferroviarias, se observa que el decrecimiento esgeneral tanto en intermodal como en vagón convencional en dicha línea.
En ambos casos (intermodal y vagón convencional) es de destacar la disminución de la relación Vizcaya – Madrid, que en el año 2007,registró los mayores tráficos de las relaciones analizadas y en el año 2012 estos tráficos representaban el 23,7% del año 2007 para elcaso de transporte intermodal y un 6,7% del vagón convencional. Por el contrario, la relación Vizcaya – Guadalajara (vagónconvencional) fue la única relación que registró un crecimiento en sus tráficos ferroviarios, aumentando en un 1% anual) durante elperiodo de estudio (posiblemente refiriéndose a un tráfico entre el Puerto de Bilbao y el Puerto Seco de Azuqueca de Henares).
Los flujos ferroviarios nacionales en el sentido Sur – Norte en el año 2012 entre las provincias del ámbito de estudio alcanzaron las 63.000toneladas, centrándose principalmente en el flujo de UTI’s entre Madrid y Vizcaya (93%), es decir, tráficos de exportación con origen enMadrid que se dirigen al Puerto de Bilbao para ser exportados.
Los flujos ferroviarios nacionales en el sentido Norte – Sur en el año 2012 entre las provincias del ámbito de estudio alcanzaron las 175.000toneladas, de las cuales, aproximadamente el 60% se refiere a flujos con origen Vizcaya (Puerto de Bilbao) hacia Guadalajara
NOTA: Con carácter general, puede considerarse que los tráficos intermodales con O/D Madrid se operan en los Puertos Secos de Coslada y Abroñigal, mientrasque los flujos con Guadalajara emplean el Puerto Seco de Azuqueca.
28Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
En el ámbito internacional se registra un crecimiento interanual del 12% de los tráficos en el caso de contenedores y del 6% de vagón convencional
3.1. evolución de los tráficos ferroviarios en el ámbito de estudio
En contraste con lo que se observa en los tráficos nacionales en el periodo de estudio (2007-2012), la evolución de los tráficosferroviarios internacionales fue positiva, con una tasa de crecimiento interanual de 10% y alcanzando en 2012 más de 400.000toneladas.
La relación Madrid-Guipúzcoa registra un incremento anual de 18% entre los años 2007 y 2012, mientras que en el sentido opuesto(Guipúzcoa-Madrid) este aumento asciende a 7% en sus tráficos totales.
En el ámbito internacional la técnica ferroviaria intermodal (contenedor) registra un crecimiento del 12% en sus tráficos en elperíodo de análisis (2007-2012), mientras que el vagón convencional registra un crecimiento medio interanual del 6% con unimportante retroceso en los tráficos entre los años 2010 y 2012.
Los principales productos transportados por el modo ferroviario en el ámbito internacional se refieren a UTIS intermodales, aunque puedenidentificarse igualmente las importaciones de automóviles y piezas y componentes
29Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
En el tramo Madrid- Valladolid – Irún el mayor número de circulaciones se registra entre Valladolid y Venta de Baños y asciende a 169 circulaciones/semana de trenes de mercancías
3.1. evolución de los tráficos ferroviarios en el ámbito de estudio
Dada la falta de datos de transporte de RENFE a partir de 2012 a disposición de TEIRLOG, ni de los operadores ferroviarios privados, y ladificultad de conseguirlos, se realiza a continuación un análisis de los datos de trafico en base a circulaciones de trenes, que palian esta falta deactualidad de los datos expuestos, y que reflejan igualmente la intensidad de los tráficos ferroviarios a través de la línea Madrid - Valladolid –Burgos, aunque no reflejan estrictamente volúmenes transportados (toneladas) al ser los grados de ocupación de estos trenes (circulaciones)una información que no se refleja en los datos utilizados de circulaciones reales por la red de ADIF (RFIG).
Para estudiar la densidad de circulación real que existe en el tramo Madrid – Valladolid – Irún se ha empleado el documento de “Circulacionespor Tramos - CIRTRA - 2015”, elaborado por ADIF, correspondiendo por tanto los datos analizados al año 2015.
En la imagen adjunta se muestran las circulaciones reales de tráfico de mercancías semanales que existen en la zona de estudio, sinespecificar el tipo de operador que la utiliza. CIRCULACIONES DE MERCANCÍAS (TRENES/SEMANA AMBOS
SENTIDOS) EN EL TRAMO MADRID – VALLADOLID – IRÚN Como se observa, el tramo de los itinerarios considerados entre Madrid e Irúnque durante el año 2015 tuvo mayor circulación semanal de trenes demercancías (más de 150 trenes de mercancías/semana en ambossentidos) se ciñe al tramo:
Valladolid C.G. – Venta de Baños, con 169 trenes de mercancías/semana.
Otros tramos tienen tráficos asimismo significativos, en concreto con más de100 trenes de mercancía a la semana:
Bif. Rubena – Bif. Rioja: 140 trenes/semana
Medina del Campo – Valladolid: 134 trenes/semana
Madrid – Medina del Campo: 129 trenes/semana
Venta de Baños – Bif Rubena: 120 trenes/semana
Bif. Rioja – Miranda de Ebro: 113 trenes/semanaFuente: CIRTRA 2015
30Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
El Puerto de Bilbao es uno de los principales generadores/atractores de tráficos ferroviarios que podrían canalizarse a través de la línea ferroviaria MAB
3.1. evolución de los tráficos ferroviarios en el ámbito de estudio
DATOS DEL PUERTO DE BILBAO
Entre la información relativa a los tráficos ferroviarios que se operan en el ámbito de la línea MAB (Corredor Madrid-Burgos) resulta relevante conocer la actividad potencial que podría aportar el Puerto de Bilbao, considerando que elPuerto de Bilbao es el quinto puerto español en flujos portuarios en el año 2015. Entre sus datos relevantes destacan:
Sus flujos portuarios se distribuyen entre graneles líquidos (55,3%), mercancía general (29,4%) y granelessólidos (13,7%)
Alrededor del 5% (1,6 MM de toneladas) de las mercancías que se operan el Puerto de Bilbao emplean elmodo ferroviario para su entrada o salida del Puerto (2015).
De acuerdo a información del Puerto de Bilbao, existen significativos flujos en el CMB, como los tráficosentre el puerto y Madrid, Sevilla, Murcia y Valencia, alcanzando un total de 27 trenes semanales porcada sentido (tanto de contenedores como de carga en otra forma de presentación), equivalente a 54trenes/semana en ambos sentidos, es decir, 2.700 circulaciones anuales.
No obstante, se deduce del CIRTRA 2015, en el tramo Miranda de Ebro – Bilbao, un tráfico de 100circulaciones semanales, lo que llevaría esta cifra a un máximo anual de 5.000 circulaciones anuales. Ladiferencia entre ambas cifras podría deberse tanto a criterios diferentes de medición de ambas fuentes, comoal número de circulaciones en vacío que pueden existir, como a relaciones origen/destino que no seancon la zona centro peninsular (Bilbao – Irún, Bilbao- Corredor del Ebro, Bilbao – Valladolid, Bilbao -Portugal…)
FLUJOS TOTALES (NACIONAL + INTERNACIONAL)*
Trenes/semana
A B A->B B->A
Madrid Irún 11 13
Madrid Bilbao 9 7
Madrid Júndiz 1 0
Huelva Burgos 1 1
Valencia Burgos 4 4
TOTAL26 25
51
ESTUDIO DE VIABILIDAD DE LA EXPLOTACIÓN DE LA LÍNEA FÉRREA MADRID – BURGOSPOR ARANDA DE DUERO DEL MINISTERIO DE FOMENTO (INECO, 2014)
En el estudio desarrollado por INECO, se identifican un total de 51 circulaciones semanales (enambos sentidos) que realizan parte de su recorrido en el tramo Madrid – Burgos, siendo 8 de ellastráficos internacionales y las 43 restantes tráficos de ámbito nacional.
Es de resaltar que estas circulaciones se refieren únicamente a tráficos de RENFE del año 2014,por lo que las relaciones de tráfico ferroviario de operadores privados no se incluyen en este númerode circulaciones. Estas últimas circulaciones si figuran en los datos del CIRTRA.
* Sólo RENFE
31Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
La Asociación de Empresa Ferroviarias Privadas indica que en el año 2016 en el Corredor FerrroviarioMadrid – Vizcaya se realizaron 4.948 circulaciones
3.1. evolución de los tráficos ferroviarios en el ámbito de estudio
ASOCIACIÓN DE EMPRESAS FERROVIARIAS PRIVADAS (AEFP)
Otra información relevante sobre la actividad ferroviaria en el ámbito del CMB es la facilitada por la Asociación deEmpresas Ferroviarias Privadas (AEFP), que indica que en el año 2016, el Corredor Ferroviario Madrid –Vizcaya fue el segundo corredor en número de trenes (sólo superado por el Corredor Madrid – Valencia),registrando 4.948 circulaciones anuales ambos sentidos. No se disponen de datos y fuentes concretas quepermitan la comprobación estricta de esta cifra, aunque su fuente es de la mayor fiabilidad.
Asociación de Empresas
Ferroviarias Privadas (AEFP)
32Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
La estimación de los tráficos ferroviarios operados en el Corredor Madrid-Burgos en el año 2017 asciende en 3.567 trenes anuales
3.2. tráficos ferroviarios ACTUALES EN el Corredor Madrid – Burgos (CMB)
El Corredor Madrid – Burgos (CMB) se opera en la actualidad (para viajeros y mercancías) a través de la línea Madrid – Valladolid – Burgos (MVB),que es la línea que absorbe la totalidad de los tráficos que discurren en el Corredor y que cuenta con características técnicas relevantes: vía dobleelectrificada, velocidades máximas de 160 km/h, no saturada (a excepción de algún tramo muy específico), sistemas de bloqueo automático ysistemas de seguridad y comunicaciones Tren Tierra y ASFA.
Los flujos ferroviarios estimados (ambos sentidos) para el CMB en el año 2017 son los siguientes:
2.700 trenes/año equivalentes a las circulaciones indicadas específicamente por el Puerto de Bilbao 542 trenes/año, correspondientes a trenes ámbito internacional, y en los que se incluyen trenes operados tanto por RENFE como por
operadores ferroviarios privados.
324 trenes/año, que corresponden a otras relaciones que efectivamente existen en el ámbito de estudio (Huelva – Villafria, Sagunto –Villafria,…), pero que son difícilmente identificables.
De esta manera, se estima que el número de trenes anuales que utilizan actualmente el Corredor Madrid - Burgos en el año 2017 asciendeglobalmente a 3.567 trenes al año.
Estos trenes son actualmente operados (2017) por la línea MVB, y su crecimiento (salvo posibles problemas puntuales de capacidad, conresolución técnica en todos los casos), pueden ser asumidos en el futuro por dicha línea dado que la capacidad operativa de esta línea seestima en 8.000 trenes/año según el Manual de Capacidad de ADIF (2015) aunque es una cifra previsiblemente coyuntural, como se haexpuesto, al tratarse de una reducción de la capacidad por las obras del AVE en el tramo Valladolid – Burgos – Vitoria
La prognosis de trenes captables al año 2030 se estima a partir de la tasa de crecimiento prevista para el transporte de mercancías por carretera,que considera un crecimiento acumulado del 50,9% en relación al año 2015, lo que equivale a una tasa de crecimiento interanual de 2,8%. Deesta manera, (al considerar idénticas tasas de crecimiento tanto para el modo ferroviario como para el modo carretera), se evita lasobreestimación/subestimación de la cuota modal ferroviaria. Por lo tanto, el número de trenes que se estiman operables por el CorredorMadrid - Burgos para el año 2030 ascienden a 5.096 trenes anuales.
2017 2030 Var %
Trenes anuales 3.567 5.096 42,9%
ESTIMACIÓN DE TRENES ANUALES A PARTIR DE LOS FLUJOS FERROVIARIOS ACTUALES
Elaboración TEIRLOG
33Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
Durante el periodo 2010-2015 se observa una tasa de decrecimiento interanual generalizada de 2,51% en los tráficos nacionales por carretera; y solo se aprecia un leve crecimiento de los flujos en los años 2011 y
2015.
3.3. evolución de los tráficos POR CARRETERA en el ámbito de estudio
Se presenta a continuación el análisis de la evolución de los tráficos por carretera en el ámbito de estudio, divido en dos zonas, Zona Norte, queincluye la Comunidad de Madrid, la provincia de Burgos y el País Vasco, y la Zona Sur, formada por Toledo, Ciudad Real, Jaén, Granada,Córdoba, Sevilla, Málaga y Cádiz, como base para el posterior análisis de captación de flujos de carretera al modo ferroviario.
SENTIDO 2010 2011 2012 2013 2014 2015 TOTALNorte - Sur 4.320.105 4.721.788 3.712.152 3.674.781 3.755.951 3.729.192 23.913.970Sur - Norte 3.425.957 3.190.187 3.076.116 2.971.853 2.702.522 3.090.958 18.457.592
TOTAL 7.746.062 7.911.975 6.788.269 6.646.634 6.458.473 6.820.150 42.371.562
4,324,72
3,71 3,67 3,76 3,733,43
3,19 3,08 2,972,70
3,09
7,75 7,91
6,79 6,65 6,466,82
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Mill
ones
Norte Norte - Sur Sur Sur - Norte TOTAL
Evolución de tráficos nacionales por carretera en el ámbito de estudio. Años 2010 - 2015 (Toneladas).
Fuente: EPTMC 2015
Ámbito de Estudio
Zona Sur
Zona Norte
La evolución del transporte por carretera en elperíodo 2010 – 2015 del ámbito de estudio registraun flujo total en ese período de 42,37 MM detoneladas, de los cuales, el 56,4% (23,91 MM de tn)pertenecen al sentido Norte – Sur y el restante43,6% (18,46 MM de tn) al sentido Sur – Norte(tomando en cuenta la agrupación de provinciasexpuesta anteriormente).
Durante el periodo de estudio se observa una tasade decrecimiento interanual generalizada de 2,51%;y solo se aprecia un leve crecimiento de los flujosen los años 2011 y 2015 sobre los añosprecedentes
34Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
Los flujos de exportación por carretera entre el ámbito de estudio asciende a 2,5 MM de toneladas mientras que los flujos de importación resultan superiores, alcanzando las 4,34 MM de toneladas
3.3. evolución de los tráficos POR CARRETERA en el ámbito de estudio
Según el Observatorio Transfronterizo de los Pirineos elvolumen total de mercancías transportadas por carreteraentre las provincias del ámbito de estudio y el resto deEuropa (que realizan el cruce de frontera por Irún) es de6,84 MM de toneladas entre exportaciones e importaciones,para el año 2010 (ultimo año del cual se disponen datos yque se considera vigente (por diversas extrapolacionesposteriores realizadas sobre este Observatorio).
Madrid, Burgos y Sevilla son las principales provinciasexportadoras y entre las tres representan el 73,1% del totalde tráficos de exportación; mientras que el territorio de Île deFrance es el principal destino con 333.592 toneladas (13,3%del total). La principal relación de exportación corresponde aflujos con origen Madrid y destino Île de France.
Los flujos de importación en el ámbito de estudio seencuentran muy distribuidos entre los diferentes orígenes deEuropa y salvo Aquitaine, ninguna región genera unporcentaje superior al 7% del total de los tráficos.
Madrid destaca como el principal destino de estos flujos con2,46 MM de toneladas (56,8% del total), seguido por Burgos(20,4% del total) y Sevilla (6,4% del total) con 0,89 y 0,28MM de toneladas.
La principal relación de importaciones corresponde a flujoscon origen en la región de Aquitaine en Francia y destino enla provincia de Burgos, concentrando 370.766 toneladas(8,5% del total).
ORIGEN DESTINO TONELADASAquitaine Burgos 370.766Île de France Madrid 225.003Aquitaine Madrid 170.447Nord - Pas-de-Calais Madrid 146.156Bretagne Madrid 95.774Karlsruhe Madrid 93.157Alsace Madrid 89.902Prov. Oost-Vlaanderen Madrid 87.942Haute-Normandie Madrid 66.202Pays de la Loire Madrid 61.296Aquitaine Toledo 60.228Limousin Madrid 58.144
Principales relaciones de importación por carretera en el ámbito de estudio
AQUITAINE647.910 TN
14,92%
MADRID2.464.696 TN
56,77%
BURGOS887.014 TN
20,43%
SEVILLA279.651 TN
6,44%
NORD PASDE CALAIS
219.412TN5,05%
ÎLE DEFRANCE265.237TN
6,11%
Principales provincias de destino de importaciones por carretera en el ámbito de estudio
Principales regiones de origen de importaciones por carretera en el ámbito de estudio
Fuente: EPTMC 2015
MADRID817.346 TN
32,66%
BURGOS687.716 TN
27,48%
SEVILLA323.870 TN
12,94%
ÎLE DEFRANCE333.592 TN
13,33%
AQUITAINE245.999TN
9,83%
PAYS DELA LOIRE139.636 TN
5,58%
TONELADAS 136.495
127.393 103.104
49.907 48.817
46.558 42.340
36.279 35.293
34.719 34.258 33.801
ORIGEN DESTINOMadrid Île de France Burgos Aquitaine Burgos Île de France Madrid Picardie Ciudad Real Aquitaine Burgos Rhône-Alpes Madrid Bretagne Sevilla Région de Bruxelles-Madrid Aquitaine Madrid Pays de la Loire Burgos Pays de la Loire Sevilla Pays de la Loire
DESTINO
Principales relaciones de exportación por carretera en el ámbito de estudioPrincipales provincias de origen exportación por
carretera en el ámbito de estudio
Principales regiones de destino de exportación por carretera en el ámbito de estudio
35Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
La estimación de los tráficos por carretera captables en el CMB se basa en el aplicación de un modelo de captación desarrollado por TEIRLOG Ingeniería y aplicado en numerosos estudios
3.4. tráficos POR CARRETERA CAPTABLES POR EL CMB
Se analiza a continuación la captación potencial de tráficos por el ferrocarril del modo carretera a través de un Modelo de RedistribuciónModal de Teirlog Ingeniería, aplicado en múltiples estudios de planificación de transportes (PEIT, PEIT Intermodal, PEITFME…)
La metodología utilizada* para la estimación de los tráficos de carretera potencialmente captables por el ferrocarril se basa en el análisiscomparativo de los costes y los plazos de transporte de las cadenas de transporte alternativas (cadena unimodal de carretera vs. cadenaintermodal ferrocarril – carretera) de las relaciones de transporte entre:
Burgos ↔ Madrid
Burgos ↔ Centro (Toledo – Ciudad Real)
Burgos ↔ Andalucía Centro
País Vasco ↔ Madrid
País Vasco ↔ Centro
País Vasco ↔ Andalucía Centro
Madrid ↔ Europa (por Irún)
Centro ↔ Europa (por Irún)
Andalucía Centro ↔ Europa (por Irún)
Europa
Madrid
ArandaBurgos
País Vasco
ToledoCiudad Real
Andalucía Centro
*Explicada en la versión completa del estudio
36Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
Los resultados del modelo, considerando las hipótesis especificadas, estiman que resultarían captables por la línea MAB un total de 368.651 toneladas que actualmente emplean el modo carretera
3.4. tráficos POR CARRETERA CAPTABLES POR EL CMB
APLICACIÓN DEL MODELO DECOSTES Y PLAZOS
COSTE FFCC = -5% COSTE CTRA
PLAZO FFCC = 1,50 PLAZO CTRA
37Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
Los resultados del modelo permiten estimar el número de trenes captables en 36 trenes semanales (ambos sentidos)
3.4. tráficos POR CARRETERA CAPTABLES POR EL CMB
Con las hipótesis y metodología inicialmente planteadas, las relaciones y los volúmenes captables se estiman en 368.651 toneladas, lo queequivale a 36 trenes semanales (ambos sentidos).
La principal relación captable corresponde a Madrid – París, con un volumen que alcanza las 90.087 toneladas en ambos sentidos, lo queequivale a 9 trenes semanales. Del resto de relaciones se captaría entre 17.000 y 32.000 toneladas en ambos sentidos con la posibilidad deestablecer uno o dos trenes semanales.
Relación A - B A B Sentido A - B Sentido B - A TOTALNº trenes semanales
A - B
Nº trenes semanales
B - A
Nº trenes semanales –Total (ambos
sentidos)Madrid--Paris Madrid Paris 40.949 49.138 90.087 4 5 9
Amiens--Madrid Madrid Amiens 14.972 17.967 32.939 1 2 3
Burgos--Sevilla Burgos Sevilla 16.044 13.370 29.415 2 1 3
Brest--Madrid Madrid Brest 12.702 15.242 27.944 1 2 3
Bordeaux--Madrid Madrid Bordeaux 10.588 12.706 23.294 1 1 2
Madrid--Nantes Madrid Nantes 10.416 12.499 22.914 1 1 2
Burgos--Nantes Burgos Nantes 10.277 12.333 22.610 1 1 2
Burgos--Lyon Burgos Lyon 12.109 10.091 22.200 1 1 2
Lille--Madrid Madrid Lille 9.590 11.507 21.097 1 1 2
Burgos--Gent Burgos Gent 9.490 11.388 20.877 1 1 2
Sevilla--Vitoria Vitoria Sevilla 10.396 8.663 19.059 1 1 2
Burgos--Cádiz Burgos Cádiz 8.453 10.144 18.597 1 1 2
Madrid--Rotterdam Madrid Rotterdam 8.008 9.609 17.617 1 1 2
TOTAL 368.651 17 19 36
Principales relaciones de captable – Año 2015Toneladas
Elaboración TEIRLOG
38Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
El número de trenes anuales estimados para el escenario de referencia seleccionado es de 900
3.4. tráficos POR CARRETERA CAPTABLES POR EL CMB
Se realiza un análisis de sensibilidad que muestra el impacto, en el número de trenes anuales estimados, de variaciones en lastoneladas anuales mínimas exigidas para el establecimiento de un servicio ferroviario y el porcentaje mínimo de ocupación del tren,para las diferentes combinaciones entre el plazo y el coste del ferrocarril en relación a la carretera. Se estima que el número de trenesanuales en el escenario de referencia seleccionado sea de 900 trenes/año y 2.800 trenes/año, en los casos en los cuales lascondiciones de flexibilidad del coste y el plazo en relación a la carretera se mantienen en sus valores iniciales (95% y 150%respectivamente).
Flexibilidad del Coste (FFCC/CTRA)Trenes 90% 95% 100% 105% 110% 115%
Flexibilidad del Plazo
(FFCC/CRTA)
115% 700 700 700 700 700 700150% 800 900 900 900 900 900200% 800 900 900 900 900 900250% 900 1.700 2.700 2.700 2.700 2.700300% 900 1.700 2.700 3.500 3.500 3.500
Análisis de SensibilidadParámetros de Flexibilidad de Coste y Plazo
TN anuales mínimas exigidas: 20.000Porcentaje mínimo de ocupación del tren: 50%
ALTERNATIVA 3ESCENARIO DEREFERENCIA
SELECCIONADO
Elaboración TEIRLOG
39Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
Considerando un escenario intermedio, se estiman para el año 2030 un volumen de toneladas captadas del modo carretera de 579.763 y el número de trenes anuales ascienden a 1.650
3.4. tráficos POR CARRETERA CAPTABLES POR EL CMB
La estimación futura de los flujos captables por carretera se basa en la elaboración de un modelo proyectivo que relaciona el crecimientode la movilidad de transporte por carretera con la evolución del Producto Interior Bruto nacional (PIB) Real (es decir, a preciosconstantes). A partir del modelo indicado se obtiene una tasa de crecimiento acumulada del transporte de mercancías por carretera alaño 2030 en relación al año 2015 de 50,9%.
Por lo tanto, considerando los resultados de un escenario de referencia seleccionado, las estimaciones del año 2030 tanto delvolumen de toneladas captadas por el modo ferroviario como del número de trenes ascienden a:
El volumen de toneladas captables previstas para el año 2030 se estima en 579.763 tn, lo que supone un incremento del114% en relación a la captación proyectada para el año 2015. Es conveniente indicar que la tasa del 50,9% se refiere alcrecimiento del transporte de mercancías por carretera, sobre cuyos flujos se aplica el modelo para obtener el volumen detoneladas captadas.
En relación al número de trenes anuales, se estima que para el año 2030 el CMB sea capaz de captar 1.650 trenes a partir delos flujos de carretera, lo que equivale a un incremento en relación al año 2015 del 83%.
2015 2030 Var %
Toneladas 271.403 579.763 114%
Trenes semanales 18 33 83%
Trenes anuales 900 1.650 83%Elaboración TEIRLOG
ESTIMACIÓN DE TRENES ANUALES CAPTABLES A PARTIR DEL MODELO DE CAPTACIÓN DE CARRETERA EN ESCENARIO DE REFERENCIA SELECCIONADO
40Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
La determinación de la demanda estimada actual y captable por el CMB considera tres elementos: tráficos ferroviarios actuales, captación del modo carretera y trenes generados por la actividad industrial
en el área de Aranda, con sus proyecciones futuras
3.5. DEMANDA ESTIMADA TOTAL DEL POR EL CMB
La determinación de la demanda actual y captable del CMB considera tres elementos: los tráficos ferroviarios actuales, la captación del modocarretera y los trenes generados por la actividad industrial de la zona
Número de trenes estimados a partir de los flujos ferroviarios actuales (trenes actuales que utilizan el CMB por la línea MVB)
Número de trenes estimado a partir del modelo de captación de flujos actuales de la carretera (captables por el CMB bien porMVB o MAB)
De nuevo de manera adicional, y a partir de la información aportada por empresas del entorno de Aranda, se considera que resultafactible la configuración de al menos un tren semanal por sentido generados por la actividad industrial en el ámbito deAranda, lo que equivale a 100 trenes anuales (ambos sentidos), que se incorporan a la demanda total.
De esta manera, la demanda total estimada del CMB es la que se indica a continuación
2015 2017 2030 Var % (2017-2030)
Trenes anuales 900 976 1.650 69,1%
2017 2030 Var %
Trenes anuales 3.567 5.096 42,9%
ESTIMACIÓN DE TRENES ANUALES A PARTIR DE LOS FLUJOS FERROVIARIOS ACTUALES
ESTIMACIÓN DE TRENES ANUALES CAPTABLES A PARTIR DEL MODELO DE CAPTACIÓN DE CARRETERA
Elaboración TEIRLOG
Elaboración TEIRLOG
2017 2030 Var %
Trenes anuales 4.643 6.888 48,35%
DEMANDA TOTAL ESTIMADA CMB
Elaboración TEIRLOG
41Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
Para el año 2017 se estima una operación de 4.643 trenes anuales en el CMB, mientras que para el año 2030 este valor se estima en 6.888 trenes anuales
3.5. DEMANDA ESTIMADA TOTAL DEL POR EL CMB
La demanda total estimada en el CMB para el período 2017-2030 seríala que se expresa en el gráfico y las tablas aquí incluidos
En la actualidad, se considera que la demanda del CMBasciende a 4.643 trenes anuales, de los cuales 3.567 trenes(76,8%) corresponderían a trenes que actualmente seencuentran utilizando la línea MVB; 976 trenes (21,0%) secaptarían de tráficos por carretera; mientras que los 100trenes restantes (2,2%) se originarían de la propia actividaddel entorno industrial de Aranda.
Para el año 2030 se estima que la demanda total de estecorredor ascienda a 6.888 trenes anuales (crecimiento del48,35% en relación al año 2017), con una mayor participaciónde la captación de la carretera, que para 2030correspondería al 24,0%, lo que se debe a la captación detráficos que inicialmente (año 2015) no alcanzaban losvolúmenes mínimos exigidos de captación.
Demanda total ferroviaria del CMB (trenes anuales) 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030Tráficos ferroviarios actuales del CMB (1) 3.567 3.666 3.768 3.873 3.981 4.092 4.205 4.322 4.443 4.566 4.693 4.824 4.958 5.096Captación de la Carretera estimada (2) 976 1.016 1.058 1.102 1.147 1.194 1.243 1.295 1.348 1.404 1.462 1.522 1.585 1.650Captación de actividad industrial del entorno (3) 100 103 106 109 112 115 118 121 125 128 132 135 139 143Tráficos totales estimados del CMB (4) = (1) + (2) + (3) 4.643 4.785 4.932 5.083 5.239 5.401 5.567 5.738 5.915 6.098 6.286 6.481 6.681 6.888
DEMANDA TOTAL ESTIMADA DEL CMBPERÍODO 2017-2030TRENES ANUALES
Elaboración TEIRLOG
Elaboración TEIRLOG
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Nº t
rene
s an
uale
s
Previsión de demanda del CMB2017-2030
Ferrocarril actual Captación de Carretera Actividad industrial del entorno (ffcc)
42Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
Desde el año 2017 se supera la capacidad actual de la línea MVB, por lo que existen tráficos susceptibles de ser captados por la línea MAB.
3.5. DEMANDA ESTIMADA TOTAL DEL POR EL CMB
La línea MVB alcanza su máxima capacidad actual (según el análisis realizado anteriormente basado en el tramo con la menor capacidad diariaactual: Valladolid – Venta de Baños, 16 circulaciones/día por sentido) cuando el número de circulaciones diarias supera las 32 en ambossentidos. Considerando 50 semanas/año, la máxima capacidad anual de la línea MVB asciende a 8.000 trenes/año. Esta limitación decapacidad es, en principio, de carácter coyuntural, y de ser resuelta la capacidad de esta línea resultaría muy superior.Es de destacar que dado que el resto de tramos cuenta con capacidades superiores, si se considera el siguiente tramo con la menor capacidad(Madrid Chamartin – Pinar de las Rozas, 84 circulaciones/día), la capacidad de la línea MVB se incrementaría hasta alcanzar los 21.000trenes/año, lo que equivale a 2,6 veces la capacidad actual.
Considerando las circulaciones actuales de la línea MVB y las que corresponden únicamente al CMB, resulta posible afirmar que a través de la líneaMVB se operarán 3.511 trenes/año que corresponden a tráficos que emplean parcialmente la línea. Adicionalmente, la línea MVB canalizaría lademanda del CMB estimada en 4.643 trenes/año para el año 2017, totalizando 8.154 circulaciones/año, sin embargo, este número decirculaciones supera la capacidad máxima actual (estimada anteriormente en 8.000 trenes/año) desde en el mismo año 2017. Por lo tanto, existentráficos que no son absorbibles por esta línea y que son susceptibles usuarios de la línea MAB, en el caso de que no se generen ampliacionesen la capacidad del tramo crítico (Valladolid – Venta de Baños)
Demanda derivable a la línea MAB (trenes anuales – ambos sentidos) 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Tráficos totales estimados del CMB (4) = (1) + (2) + (3) 4.643 4.785 4.932 5.083 5.239 5.401 5.567 5.738 5.915 6.098 6.286 6.481 6.681 6.888
Tráficos ferroviarios actuales no pertenecientes al CMB que utilizan la línea MVB parcialmente (5) 3.511 3.608 3.709 3.812 3.918 4.027 4.139 4.254 4.372 4.494 4.619 4.747 4.879 5.015
Demanda acumulada de tráficos que utilizarían total o parcialmente la línea MVB (6) = (4) + (5) 8.154 8.393 8.641 8.895 9.157 9.427 9.706 9.992 10.287 10.592 10.905 11.228 11.561 11.903
Capacidad Máxima de la línea MVB (7) 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000
Comparativa entre la demanda estimada del CMB y la capacidad actual de la línea MVBtrenes anuales – ambos sentidos
43Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
La distribución de la demanda del CMB entre las líneas MVB y MAB se detalla en el cuadro siguiente y evidencia el mayor volumen que absorbeprogresivamente la línea MAB, mientras que la línea MVB encuentra dificultades para absorber más tráficos del CMB ya que parte de su capacidad(estimada en un tramo crítico actual) es empleada por tráficos “fijos” (usuarios parciales de la línea) que crecen anualmente.
El número de circulaciones que potencialmente podrían trasvasarse a la línea MAB alcanza los 895 trenes en el año 2020, hasta llegar a los 1.992trenes en el año 2024. A partir de ese año se supera la capacidad máxima de la línea MAB estimada a partir del estudio de INECO en 2.100trenes/año (6 trenes diarios x 7 días/semana x 50 semanas/año), en el escenario de inversión mínima, siendo necesarias nuevas inversiones.
En el caso de la capacidad máxima de la línea MVB alcanzara los 21.000 trenes/año, la demanda estimada sería absorbida en su totalidad porla línea MVB disponiendo, además, con capacidad excedentaria para absorber circulaciones adicionales. De esta forma, la línea MAB no resultaríanecesaria para la circulación de tráficos en el CMB.
3. Estudio de Demanda de la Línea Madrid-Aranda-Burgos
En el caso de que la capacidad máxima de la línea MVB ascienda a 21.000 trenes/año, la totalidad de la demanda estimada sería absorbida por ella
3.5. DEMANDA ESTIMADA TOTAL DEL POR EL CMB
Distribución de la demanda estimada del CMB entre las líneas MVB y MAB (trenes anuales – ambos sentidos) Capacidad máxima de la línea MVB: 8.000 trenes año (situación actual)
Demanda derivable a la línea MAB (trenes anuales – ambos sentidos) 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Tráficos totales estimados del CMB (4) = (1) + (2) + (3) 4.643 4.785 4.932 5.083 5.239 5.401 5.567 5.738 5.915 6.098 6.286 6.481 6.681 6.888
Tráficos ferroviarios actuales no pertenecientes al CMB que utilizan la línea MVB parcialmente (5) 3.511 3.608 3.709 3.812 3.918 4.027 4.139 4.254 4.372 4.494 4.619 4.747 4.879 5.015
Demanda acumulada de tráficos que utilizarían total o parcialmente la línea MVB (6) = (4) + (5) 8.154 8.393 8.641 8.895 9.157 9.427 9.706 9.992 10.287 10.592 10.905 11.228 11.561 11.903
Capacidad Máxima de la línea MVB (7) 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000 8.000
Demanda no absorbible por la línea MVB (8) = (6) - (7) * 154 393 641 895 1.157 1.427 1.706 1.992 2.287 2.592 2.905 3.228 3.561 3.903
Tráficos totales estimados del CMB absorbibles por la línea MVB (9) = (4) - (8) 4.489 4.392 4.291 4.188 4.082 3.973 3.861 3.746 3.628 3.506 3.381 3.253 3.121 2.985
* Demanda susceptible de ser inmediatamente transferida a la línea MAB Exceso de capacidad de la línea MAB con inversiones mínimas (2.100 trenes/año)
Demanda derivable a la línea MAB (trenes anuales – ambos sentidos) 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Tráficos totales estimados del CMB (4) = (1) + (2) + (3) 4.643 4.785 4.932 5.083 5.239 5.401 5.567 5.738 5.915 6.098 6.286 6.481 6.681 6.888
Tráficos ferroviarios actuales no pertenecientes al CMB que utilizan la línea MVB parcialmente (5) 3.511 3.608 3.709 3.812 3.918 4.027 4.139 4.254 4.372 4.494 4.619 4.747 4.879 5.015
Demanda acumulada de tráficos que utilizarían total o parcialmente la línea MVB (6) = (4) + (5) 8.154 8.393 8.641 8.895 9.157 9.427 9.706 9.992 10.287 10.592 10.905 11.228 11.561 11.903
Capacidad Máxima de la línea MVB (7) 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000
Demanda no absorbible por la línea MVB (8) = (6) - (7) * 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráficos totales estimados del CMB absorbibles por la línea MVB (9) = (4) - (8) 4.643 4.785 4.932 5.083 5.239 5.401 5.567 5.738 5.915 6.098 6.286 6.481 6.681 6.888
* Demanda susceptible de ser inmediatamente transferida a la línea MAB
Distribución de la demanda estimada del CMB entre las líneas MVB y MAB (trenes anuales – ambos sentidos) Capacidad máxima de la línea MVB: 21.000 trenes año
44Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
4. Impacto de la reapertura de la línea mab en los costes operativos ferroviarios
La utilización de la línea MAB, cuando ello fuera posible, permite la obtención de ahorros en costes operativos ferroviarios en servicios que cumplen ciertas condiciones vinculadas a la distancia del itinerario
y el tipo de tracción empleada
4.1. ESTIMACIÓN DE AHORROS
La utilización de la línea MAB permite la obtención de ahorros en costes operativos ferroviarios en servicios que cumplen ciertas condicionesvinculadas a la distancia del itinerario y el tipo de tracción empleada. Para la estimación de estos ahorros resulta necesario considerar doselementos:
La menor distancia recorrida al utilizar la línea MAB en relación a la línea MVB (82 kms), permite un ahorro en los costesoperativos ferroviarios para la totalidad de los trenes, independientemente del tipo de tracción empleada, generando un “ahorropor distancia”.
La obligatoriedad de emplear tracción diésel en la línea MAB (en las condiciones actuales de la línea – no electrificada y, portanto, con costes operativos superiores derivados de este tipo de tracción) genera un sobre coste para aquellos trenes queemplean tracción eléctrica (“sobrecoste por tracción”) en la línea MVB. Obviamente este aumento desaparecería si seprocediese a la electrificación de la línea MAB, requiriendo elevadas inversiones.
Los parámetros empleados para la estimación de los ahorros son los siguientes:
Coste operativo tren-km (tracción diésel). Se dispone de 3 fuentes de información
Por lo tanto, se puede estimar un coste operativo promedio de 0,0266 €/tn.neta-km De acuerdo al Observatorio del Ferrocarril, la utilización de la tracción eléctrica para un tren intermodal supone un coste
operativo promedio de 0,0226 €/tn.neta-km, lo que equivale a una disminución en el coste promedio del 14,9% en relación alcoste de la tracción diésel.
A continuación se muestra la estimación de los ahorros sobre los costes operativos ferroviarios actuales, generados por la utilización la líneaMAB.
Observatorio del Ferrocarril: estima un coste promedio €/tn.neta-km para untren con locomotora diésel de 0,0378 €/tn.neta-km
Asociación de empresas ferroviarias privadas: según datos publicados, sepuede estimar un coste de 0,018 €/tn.neta-km empleando locomotoras diésel
Estudios previos TEIRLOG: a partir de numerosos estudios previosdesarrollador por TEIRLOG y con información contrastada, se considera un costede 0,024 €/tn.neta-km
Tracción diésel Coste tn(€/tn-km)
Observatorio del Ferrocarril 0,038
Estimación AEFP 0,018
Estimación previos TEIRLOG 0,024
Coste operativo ferroviario - Promedio 0,0266
Tracción eléctrica
Disminución en coste 18,51%
Coste operativo ferroviario - Eléctrico 0,0226
45Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
4. Impacto de la reapertura de la línea mab en los costes operativos ferroviarios
La estimación de los ahorros en los costes operativos requiere la diferenciación del tipo de tracción
4.1. ESTIMACIÓN DE AHORROS
Los ahorros generados por la utilización de la línea MAB comparativamente con el uso de la línea MVB, para distintos rangos de distancia,diferenciando el tipo de tracción empleada (diésel en todo caso en la MAB, eléctrica o diésel en la MVB), son los siguientes:
Estimación de Ahorros en Costes Operativos FFCC
Distancia recorrida en la línea MVB (km)
Tipo de Tracción empleada en el itinerario actual (MVB): Diésel Tipo de Tracción empleada en el itinerario actual (MVB): Eléctrica
Coste Actual (MVB)(€/Tren)
Ahorro por distancia (€/Tren)* Ahorro (%)
Coste Actual (MVB)(€/Tren)
Ahorro por distancia (€/Tren)
Sobrecoste porTracción(€/Tren)(1)
Ahorro Total (€/Tren) Ahorro (%)
300 3.186 €
871 €
27,3% 2.711 €
871 €
-475 € 395 € 14,6%
350 3.717 € 23,4% 3.162 € -555 € 316 € 10,0%
400 4.248 € 20,5% 3.614 € -634 € 237 € 6,6%
450 4.779 € 18,2% 4.066 € -713 € 158 € 3,9%
500 5.310 € 16,4% 4.518 € -792 € 78 € 1,7%
550 5.841 € 14,9% 4.969 € -872 € -1 € 0,0%
600 6.372 € 13,7% 5.421 € -951 € -80 € -1,5%
650 6.903 € 12,6% 5.873 € -1.030 € -159 € -2,7%
700 7.434 € 11,7% 6.325 € -1.109 € -238 € -3,8%
750 7.965 € 10,9% 6.777 € -1.189 € -318 € -4,7%
800 8.496 € 10,3% 7.228 € -1.268 € -397 € -5,5%
850 9.027 € 9,6% 7.680 € -1.347 € -476 € -6,2%
900 9.558 € 9,1% 8.132 € -1.426 € -555 € -6,8%
950 10.089 € 8,6% 8.584 € -1.505 € -635 € -7,4%
1.000 10.620 € 8,2% 9.035 € -1.585 € -714 € -7,9%
En el caso de los trenes que utilizan tracción diésel en su itinerario actual, el ahorro total es igual al ahorro por distancia(1) Uso de locomotora diésel versus uso de tracción eléctrica (existente en la línea MVB)
46Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
4. Impacto de la reapertura de la línea mab en los costes operativos ferroviarios
La reapertura de la línea MAB supone mayores ahorros en costes operativos ferroviarios para los servicios que actualmente emplean tracción diésel en la línea MVB en relación a los trenes que utilizan
en esa línea locomotoras eléctricas
4.1. ESTIMACIÓN DE AHORROS
De la tabla anterior se concluye:
Para los servicios que actualmente emplean tracción diésel en la línea MVB, los ahorros generados por la reapertura de la línea MABcorresponden en su totalidad al “ahorro por distancia”, muy significativos en distancias cortas (hasta 500 km), incluso del 10% enitinerarios que alcanzan hasta los 800 km.
En el caso de utilizar locomotoras eléctricas en la línea MVB, los ahorros totales generados por la reapertura de la línea MABincluyen, además del “ahorro por distancia”, el “sobrecoste por tracción”, por lo que el ahorro total resulta menor que paraservicios que emplean locomotoras diésel en dicha línea MVB, lo que se traduce en que la distancia máxima en la cual los ahorrossuperan el 10% de los costes operativos apenas llega a los 350 km de recorrido.
Para trenes de tracción diésel que recorren distancias ferroviarias inferiores a los 400 km en la línea MVB, la posibilidad de reducir elrecorrido en 82 km supone un ahorro de costes superior al 20%. En distancias hasta 600 kms, el ahorro supera el 13,7% del costeferroviario, mientras que en recorridos ferroviarios de entre 600 – 800 kms, la posibilidad de reducir la distancia en 82 km supone unahorro de entre el 10,3 % y el 13,7%.
En el caso de trenes que en la actualidad utilizan tracción eléctrica en su itinerario por la línea MVB, la utilización de la línea MABpermite la obtención de ahorros de forma decreciente en recorridos de hasta 550 km. Para distancias superiores a 550 km, el
Estimación del ahorro generado en costes operativos ferroviarios ahorro total desaparece ya que el “ahorro pordistancia” es neutralizado por el “sobrecoste portracción”.
En el caso de flujos internacionales (en los quedistancia suele ser superior a 550 km), que empleantracción eléctrica, no se obtendrían ahorros por lautilización de la línea MAB.
Los “ahorros por distancia” resultan más significativosen los recorridos más cortos que en itinerarios máslargos.
-10,0%
-5,0%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
Ahor
ros
por u
so d
e la
líne
a M
AB
Distancia Ferroviaria
Ahorros - Tracción Diésel en MVB
Ahorros - Tracción Eléctrica en MVB
47Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
4. Impacto de la reapertura de la línea mab en los costes operativos ferroviarios
Una estimación realista de ahorros de costes operativos ferroviarios posibles por la reapertura de la línea MAB requiere de hipótesis sobre la composición de trenes por tipo de tracción
4.1. ESTIMACIÓN DE AHORROS
A continuación se realiza una estimación de los ahorros en costes operativos ferroviarios derivados por la utilización de la línea MAB paradiferentes escenarios de número de trenes captables.
La información disponible sólo permite conocer el número de trenes que circulan por la línea MVB sin especificar el tipo de tracción empleada (enel caso de la línea MVB es posible emplear locomotoras eléctricas además de las diésel), ni la distancia recorrida en la actualidad, por lo que seplantean tres hipótesis en relación al tipo de tracción empleada:
Hipótesis 1: la totalidad de los trenes (100%) que se trasladarían a la línea MAB utilizan tracción eléctrica en su recorrido actual porla línea MVB
Hipótesis 2: El 75% de los trenes que se trasladarían a la línea MAB utilizan tracción eléctrica en su recorrido actual por la línea MVB
Hipótesis 3: El 50% de los trenes que se trasladarían a la línea MAB utilizan tracción eléctrica en su recorrido actual por la línea MVB
En el caso de la distancia, se considera un recorrido medio actual usando la línea MVB de 500 km, por lo que, con la utilización de la líneaMAB el recorrido sería de 418 km.
La estimación de los ahorros por tren considera que la carga útil del tren es de 400tn netas/tren, lo que implica, a partir de los datos citados enapartados anteriores, un coste promedio de 10,62 €/tren-km para un tren diésel y 9,04 €/tren-km para un tren eléctrico.
La estimación de los ahorros debe considerar la capacidad máxima de la línea MAB estimada en el estudio elaborado por INECO, en elque se plantean dos niveles de inversión diferentes (mínima y máxima). Por esta razón, los escenarios de ahorro que se presentan a continuaciónse dividen en dos bloques:
Bloque 1: ahorros basados en la ejecución de la inversión mínima (14.230.751 €), que permite la reapertura de la línea, sin que seincremente su capacidad (vía única, sin electrificar, bloque telefónico…);
Bloque 2: ahorros basados en escenarios de demanda de la línea MAB en los que se supera la capacidad estimada con la inversiónmínima, siendo necesaria la ejecución de mayores niveles de inversión. Se plantean dos niveles de inversión:
Inversión Media: que incluiría la electrificación de la línea y la instalación de bloque automático (no cuantificada)
Inversión Máxima: incluye, entre otras características el cambio de ancho a UIC, sistema de bloqueo automático, electrificaciónde la vía y una capacidad anual para el año 2030 para trenes de mercancías, aproximadamente similar a la MVB actual encuando a capacidad operativa. En este bloque de escenarios, los ahorros no incluyen el “sobre coste por tracción” para el casode los trenes eléctricos. Según el Estudio de INECO, la inversión asciende a 298 MM €.
48Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
4. Impacto de la reapertura de la línea mab en los costes operativos ferroviarios
4.1. ESTIMACIÓN DE AHORROS
A continuación se presenta un cuadro resumen de los escenarios de ahorro de costes operativos ferroviarios generados por el ahorro en ladistancia y el sobrecoste de tracción descrito anteriormente (este sobrecoste se aplica únicamente a los escenarios en los que serealiza la inversión mínima y, por lo tanto, no se electrifica la vía). El número de trenes estimados, potenciales usuarios de la línea MABoscila entre 1.600 trenes/año y 4.948 trenes/año; mientras que los ahorros oscilan entre 125.583 €/año y 3.987.477 €/año, siendonecesario realizar diferentes niveles de inversión para lograr que dichos ahorros se produzcan
Escenario Descripción del Escenario
Nº trenes/año
(ambos sentidos)
Bloque de Inversión
Nivel de inversión requerida
Hipótesis 1 Hipótesis 2 Hipótesis 3
Escenario 1 Capacidad máxima establecido en el Estudio de viabilidadelaborado por INECO 2.100
Bloque 1
Mínima 164.828 € 580.817 € 996.806 €
Escenario 2
Capacidad máxima establecido en el Estudio de viabilidadelaborado por INECO aplicado al tráfico total (nacional +internacional) que actualmente utiliza la línea férrea Madrid –Valladolid – Burgos
1.650 Mínima 129.507 € 456.356 € 783.205 €
Escenario 3Capacidad máxima establecido en el Estudio de viabilidadelaborado por INECO aplicado al tráfico total (nacional) queactualmente utiliza la línea férrea Madrid – Valladolid – Burgos
1.600 Mínima 125.583 € 442.527 € 759.472 €
Escenario 4Número máximo de trenes que actualmente utilizan la líneaMadrid – Valladolid – Burgos sin aplicar el límite de capacidadoperativo en la línea
2.550
Bloque 2
Media / Máxima 1.889.303 € 1.972.144 € 2.054.985 €
Escenario 5 Trenes de mercancías que según el CIRTRA actualmente se dirigena la terminal ferroviaria del puerto de Bilbao (Bilbao Mercancías) 4.250 Máxima 3.148.838 € 3.286.907 € 3.424.975 €
Escenario 6 Trenes/anuales en base a datos suministrados por la Asociación deEmpresas Ferroviarias Privadas 4.948 Máxima 3.665.988 € 3.826.733 € 3.987.477 €
Escenario 7 Estimación de demanda de TEIRLOG 4.643 Máxima 3.440.013 € 3.590.849 € 3.741.685 €
CUADRO RESUMEN DE LOS ESCENARIOS DE AHORROS TOTALES DE COSTES OPERATIVOS FERROVIARIOS
A partir de los escenarios analizados se estima que los ahorros totales en costes ferroviarios operativos oscilan entre 125.583 €/año y 3.987.477 €/año, requiriendo distintos niveles de inversión según la
demanda considerada
Escenario más probable
49Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
4. Impacto de la reapertura de la línea mab en los costes operativos ferroviarios
4.1. ESTIMACIÓN DE AHORROS
Para flujos ferroviarios entre cinco relaciones O/D que emplearon en la totalidad de su recorrido la línea MVB (2.550 trenes/año), considerando que la tracción empleada en la actualidad (dato no conocido)
fuese diésel, los ahorros se encontrarían entre un 7,6% y un 13,6% de los costes actualesEl Plan de Transporte de Renfe 2014 (*), identifica flujos ferroviarios entre cinco relaciones O/D que emplearon en la totalidad de su recorrido la línea MVB:
Madrid – IrúnMadrid – Bilbao
En el caso de que la línea MAB se encontrara disponible y realizando la inversión mínima (14 MM€), resultaría posible la obtención de ahorros para alrededor de 2.550 trenes/año(considerando que son trenes que emplean tracción diésel en la línea MVB) cifra limitable a 2.100trenes/año por su capacidad operativa básica, en las siguientes relaciones:
Madrid – Irún 13,1 % 16 trenes semanales ambos sentidosMadrid – Bilbao 13,2 % 24 trenes semanales ambos sentidosMadrid – Júndiz 15,6 %1 tren semanal ambos sentidos Huelva – Burgos 7,6 % 2 trenes semanales ambos sentidos Valencia – Burgos 9,3 % 8 trenes semanales ambos sentidos
Si se consideraran otros costes de explotación como son los derivados del tipo de tracción (si seutilizase en la actualidad tracción eléctrica en la línea MVB) y sin analizar temas de pendientes ylongitudes máximas de tren, los ahorros en costes ferroviarios resultarían inferiores a losexpuestos.En consecuencia, para uso actual de tracción diésel en la línea MVB se observa un importantenúmero de relaciones para las que serían interesante el uso de la línea MAB (incluyendo Madrid –Bilbao).De considerar diferentes escenarios estudiados, que plantean distintos números de trenes queemplearían la línea MAB, de mantenerse en los limites actuales la capacidad de la línea MVB, losahorros por la utilización de la MAB oscilan anualmente entre 125.583 €/año (valor mínimo) y3,9 MM €/año (valor máximo) en dichos escenarios, siendo las inversiones necesarias parahacer viables esos escenarios de entre 14,2 MM € y 298 MM €.Tanto Renfe Mercancías como los operadores privados, inclusive la filial Renfe Alquiler deMaterial Ferroviario (RAMF), disponen en la actualidad de una dotación significativa delocomotoras diésel, susceptibles de ser empleados en la línea MAB si fuera reabierta, alcanzandoen sus tráficos los ahorros aquí expuestos.
Fuente: Estudio de Viabilidad de la explotación de la línea férrea Madrid – Burgos por Aranda de Duero (Burgos) – INECO 2014
AHORRO POR DISTANCIA
(*) Fuente: Estudio INECO 2014 (**) Datos de RENFE 2014
Leyenda(**)
Madrid – Júndiz Huelva – Burgos
Valencia - Burgos
50Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
4. Impacto de la reapertura de la línea mab en los costes operativos ferroviarios
Resultaría posible la obtención de ahorros de al menos un 20% de los costes (tracción diésel actual) y un 6,6% (tracción eléctrica actual) en relaciones significativas con origen Madrid: Madrid – Burgos, Madrid – Miranda,
Madrid - Vitoria
4.1. ESTIMACIÓN DE AHORROS
En el ámbito específico de la línea MAB, y en el caso de que la inversión realizada sea la mínima (que permite la reapertura de la línea, sinmejoras de electrificación y bloqueo) resultaría posible la obtención de ahorros de al menos un 20% (tracción diésel actual en la líneaMVB) y un 6,6% (tracción eléctrica actual en la línea MVB) en las relaciones intermedias entre Madrid y:
Villodrigo
Artomaña
Haro
Vitoria
Itinerarios con un recorrido máximo de 400 kms con O/D en Madrid y con un ahorro en costes superior al 20% (tracción diésel en MVB) y 6,6% (tracción eléctrica en MVB)
Itinerarios con un recorrido entre 400 kms - 600 kms con O/D en Madrid y con un ahorro en costes entre un 12% - 20% (tracción diésel en MVB) y -1,5% y 6,6% (tracción eléctrica en MVB)
Es de destacar que entre estas relaciones se encuentran algunassignificativas:
Madrid – Burgos
Madrid – Miranda
Madrid - Vitoria
En un segundo nivel, se identifican relaciones con recorridos ferroviariosentre 400 km – 600 km y cuyo ahorro en costes resulta significativo,oscilando entre 13,7% - 20% (tracción diésel en MVB) y -1,5,% - 6,6%(tracción eléctrica en MVB). Se trata de relaciones que llegarían hasta elPuerto de Bilbao y la frontera en Irún.
El análisis anterior evidencia que la utilización de la línea MAB ensustitución de la línea MVB permite obtener ahorros en costesferroviarios en relaciones significativas en cuanto a sus flujos ferroviarios(sólo en trenes que empleen tracción diésel en MVB), como:
Madrid - Puerto de Bilbao
Madrid – Irún (internacional)
Madrid – Puerto de Pasajes
9345
6797
Relaciones con origen o destino Madrid que permiten ahorros en los costes ferroviarios
(incluye ahorro por distancia y sobrecoste por tracción)
51Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
4. Impacto de la reapertura de la línea mab en los costes operativos ferroviarios
En el caso de las relaciones con origen Burgos, los ahorros de entre un 13,7% - 20% de los costes (tracción diésel actual) y un -1,5% y un 6,6% (tracción eléctrica actual) se obtendrían en relaciones con
Alcazar de San Juan, entre otros
4.1. ESTIMACIÓN DE AHORROS
En el sentido inverso, y en el supuesto de que las inversiones realizadas sean las mínimas, resulta posible la obtención de ahorros de al menosun 20% (tracción diésel actual en la línea MVB) y un 6,6% (tracción eléctrica actual en la línea MVB)) en las relaciones intermedias entre Burgos y:
Segovia
El Escorial
Los Cotos
Torrijos
Castillejo Añover
Tarancon
Baides
Por tanto, se incluye Burgos-Madrid en este grupo
En un segundo nivel, se identifican relaciones conrecorridos ferroviarios entre 400 km – 600 km y cuyoahorro en costes resulta significativo, oscilando entre13,7% - 20% (tracción diésel actual) y -1,5,% - 6,6%(tracción diésel). Se trata de relaciones que llegaríanhasta:
Plasencia
Río Tajo
Alcázar de San Juan
Utiel
Sigüenza
Relaciones con origen o destino Burgos que permiten ahorros en los costes ferroviarios
(incluye ahorro por distancia y sobrecoste por tracción)
Itinerarios con un recorrido máximo de 400 kms con O/D en Madrid y con un ahorro en costes superior al 20% (tracción diésel en MVB) y 6,6% (tracción eléctrica en MVB)
Itinerarios con un recorrido entre 400 kms - 600 kms con O/D en Madrid y con un ahorro en costes entre un 12% - 20% (tracción diésel en MVB) y -1,5% y 6,6% (tracción eléctrica en MVB)
52Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
4. Impacto de la reapertura de la línea mab en los costes operativos ferroviarios
La adecuada evaluación de inversiones requiere la elaboración de una análisis económico-financiero fundamentado en la metodología establecida en el Manual para le Evaluación de Inversiones del
Ferrocarril publicada por ADIF,
4.2. ESTIMACIÓN DE DEMANDA VS. INVERSIÓN
La adecuada evaluación de inversiones, en la que se determina la viabilidad económico-financiera-social de las mismas, requiere laelaboración de una análisis económico-financiero fundamentado en la metodología establecida en el Manual para le Evaluación deInversiones del Ferrocarril publicada por ADIF, que se encuentra fuera del alcance del presente estudio. Sin embargo, se ha estimadoconveniente realizar un análisis preliminar muy básico, de menor complejidad al citado anteriormente, pero con capacidad para ofrecer ciertaorientación sobre la posibilidad de amortizar la inversiones con los ahorros detallados en los apartados previos.
La inversión estimada en el “Estudio de viabilidad de la explotación de la línea férrea Madrid – Burgos por Aranda de Duero” (INECO2014), para la reapertura de la línea MAB asciende a 14.230.751 €, en su configuración actual (vía única, no electrificada, bloqueo telefónico).
Si se contrasta la inversión estimada para la reapertura de la línea con los ahorros generados en los costes ferroviarios de explotación(únicamente los derivados de la disminución de las distancias recorridas), resulta posible calcular la demanda necesaria que permitaque ambos parámetros se igualen, es decir, que los ahorros generados sean iguales a la inversión. Para ello es necesario establecerdiferentes períodos de amortización de la inversión: 20, 30,40 o 50 años, períodos considerados regularmente en las tablas de amortizaciónde este tipo de inversiones. De esta manera se obtienen los siguientes resultados:
Así, para un período de amortización de la inversión de 20 años, la demanda que permite la igualdad entre la inversión estimada y losahorros generados debe alcanzar las 326.824 toneladas, lo que equivale a 17 trenes semanales (9 trenes semanales por sentido) de traccióndiésel y con capacidad de carga neta de 400 tn/tren, que son perfectamente operables en la línea MAB 8capacidad máxima de 2.100trenes/año), con la hipótesis de mínima inversión (no electrificación, bloqueo telefónico)
Demanda necesaria para permitir la igualdad entre Inversión y Ahorros por distancia (utilización de tracción diésel en la línea MVB)
(Hipótesis de máximo ahorro)Toneladas – Trenes semanales
Resultados - Amortización Inversión
Años Amort. 20 30 40 50
Toneladas 326.824 217.883 163.412 130.730Trenes semanales (ambos sentidos) 17 11 9 7
53Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
4. Impacto de la reapertura de la línea mab en los costes operativos ferroviarios
Resulta posible la amortización de la inversión estimada para la reapertura de la línea en períodos inferiores a los establecidos para este tipo de inversiones (30 años) con la demanda estimada en los
apartados anteriores
4.2. ESTIMACIÓN DE DEMANDA VS. INVERSIÓN
Para períodos de amortización superiores, la demanda sería la siguiente:
Amortización a 30 años 217.883 toneladas11 trenes semanales (6 trenes semanales por sentido).
Amortización a 40 años 163.412 toneladas 5 trenes semanales (6 trenes semanales por sentido).
Amortización a 50 años 130.730 toneladas 7 trenes semanales (4 trenes semanales por sentido).
Por tanto, y considerando los volúmenes de demanda identificados en los apartados anteriores, resulta posible la amortización de la inversiónestimada en períodos inferiores a los establecidos para este tipo de inversiones (30 años), considerando que existe una demanda detráficos suficiente (representada en número de trenes) y la posibilidad de generar ahorros.
54Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
5. CONCLUSIONES Y HOJA DE RUTA
Conclusiones generales
5.1. CONCLUSIONES
El estudio de mercado desarrollado sobre el CMB, actualmente realizado por la línea MVB, se ha centrado en tres flujos de tráficos que han sidoanalizados:
Los tráficos actuales que circulan por dicho Corredor (la totalidad del tramo Madrid – Burgos, o parcialmente algunos tramos de dicharelación)
Los tráficos susceptibles de ser generados de los actualmente servidos por la carreteraOtros tráficos adicionales que empresas significativas del área de influencia de Madrid y Burgos, y sus puntos intermedios, puedan
generar a corto y medio plazo.Se han evaluado múltiples escenarios (siete en concreto) de demanda futura ferroviaria en el CMB, por cuanto las prognosis de demandatienen diferentes grados de posible cumplimiento, y por cuanto su reapertura total (se encuentra operativa en el tramo Aranda – Burgos) precisade inversiones muy diferentes según se proceda a unas u otras característica técnicas (vía única/doble, electrificación o no, sistemas de bloqueo,ancho ibérico o UIC…)La línea MVB presenta (2015) algún problema puntual y coyuntural de saturación (tramo Valladolid-Venta de Baños), resoluble, que condiciona sucapacidad al entorno de 8.000 trenes/año en ese punto, y por extrapolación, al conjunto de la línea MVB. Se estima que este problema estarásolventado en el 2º semestre de 2018, siendo entonces su capacidad operativa muy superior a la cifra expuesta.De mantenerse esa capacidad a largo plazo, lo que previsiblemente no sucederá, si los escenarios de mayor demanda del corredor CMBcontemplados en el presente estudio efectivamente se producen, se entiende conveniente la reapertura total de la línea MAB, condicionando lasolución técnica al volumen de tráficos futuros a transferir a esa línea. En todo caso, parece necesario contemplar actuaciones coordinadas entre lasdos líneas del CMB, es decir, la línea MVB y la línea MAB. Al margen de resolver otros aspectos de conflicto potencial con tramos de esta vía paratráficos de cercanías (Colmenar Viejo, Tres Cantos, Madrid…), que no son objeto del presente estudio.Por el contrario, cuando se solvente el problema de saturación actual detectado en la línea MVB esta será capaz de absorber la demanda futuraconcretada en este informe.Un factor clave de la toma de decisiones sobre la reapertura total de la línea MAB, como se ha expuesto en la introducción de este estudio, tiene portanto que ver con otros aspectos de un análisis de viabilidad completo (solución técnica a implantar en su caso en la línea MAB, evaluaciónsocio-económica), que sin duda debe realizarse, teniendo como base este (u otro) estudio de demanda potencial del CMB, de actuaciones en lalínea MVB, en base al tipo de solución constructiva y operativa que se dé a la línea MAB.No debe olvidarse, para la toma de decisión de abrir la línea MAB en su totalidad, otras materias adicionales a la captación de tráficos ferroviariospor dicha línea, analizados en estudios diferentes, y que tienen que ver con el factor “desubicación” de empresas industriales, en los puntosintermedios de la línea MAB, concretamente en Aranda, si careciera esta área de accesibilidad ferroviaria, cuestión que en la actualidad sóloocurre con la conexión entre Aranda y Madrid. No se han analizado estos aspectos en este informe, pero se entienden vigentes las expresadas en el“Estudio de Viabilidad para la potenciación de la Línea de Ferrocarril Madrid- Aranda de Duero-Burgos” dirigido por los autores de este trabajoen 2005.
55Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
5. CONCLUSIONES Y HOJA DE RUTA
Algunas conclusiones especificas
5.1. CONCLUSIONES
Como concreciones de la conclusiones generales expuestas, pueden resaltarse otras consideraciones mas concretas. :
Como se ha apuntado, la base del estudio de demanda que se ha analizado corresponde al Corredor Madrid-Burgos, queintegra a las dos líneas operativas en el mismo: la línea Madrid-Valladolid-Burgos (MVB), operativa en la actualidad y que absorbetodos los tráficos ferroviarios de dicho corredor, y la línea Madrid-Aranda-Burgos, sólo operativa en el tramo Aranda-Burgos.
Los tráficos ferroviarios actuales en ese corredor, por la línea activa MVB, se han calculado en base al CIRTRA 2015 y otrasfuentes complementarias, con ligeras discrepancias entre ellas, y pueden estimarse en 2015 en el entorno de los 7.000 trenes/añoen ambos sentidos
Existe además una demanda captable (“ferrocarrizable”) de tráficos operados por la carretera que asciende a 18 trenessemanales en un escenario estricto, y que en un escenario intermedio más flexible en cuanto a parámetros del modelo de captaciónpodría alcanzar los 36 trenes/semana (900 trenes año en ambos sentidos) en un escenario teórico actual (2017). Adicionalmente,hay otra demanda generada en el ámbito de Aranda de Duero que se ha estimado en 100 trenes/año aproximadamente.
Se estima que la demanda global potencial (no actual operada) del CMB, incluyendo la actual, la captación de la carretera y lacaptación por actividad industrial en la zona de Aranda, podría ascender a 4.643 trenes en al año 2017. Adicionalmente, esta líneaes transitada en diferentes tramos de la misma por tráficos que no sirve a la relación Madrid-Burgos completamente, y quede manera aproximada se han estimado en 3.511 trenes/año, lo que arroja un trafico total anual de 8.154 trenes/año, que superanla capacidad operativa actual de esa línea en base al punto de mayor saturación de la misma (tramo Valladolid - Venta deBaños), capacidad que asciende orientativamente a 8.000 trenes/año, en su configuración técnica actual aunque susceptiblede ser de mayor cuantía superados los puntos de alta saturación (lo que ocurrirá previsiblemente en el año 2018).
Si se actúa sobre el tramo saturado citado de la línea MVB, eliminando este problema, con una inversión no conocida en estetrabajo, alcanzándose una capacidad superior a las 20.000 trenes/año tomado como base el siguiente tramo con mayor saturaciónactual (tramo Madrid Chamartin- Villalba Guadarrama), la línea MVB puede servir sobradamente todos los escenarios dedemanda futura analizados en el estudio, no siendo precisa, por este motivo, la reapertura de la línea MAB para satisfacer estademanda de mercancías.
Debe considerarse que la línea MAB, una vez realizada la inversión mínima de apertura, estimada en estudios del Ministerio deFomento (2014) en 14,2 MM€, cuenta con capacidad suficiente para operar hasta 2.100 trenes al año (6 trenes/dia en ambossentidos)
De mantenerse la capacidad actual de la línea MVB (8.000 trenes/año), se deberían transferir a la línea MAB del orden 150trenes/año (ambos sentidos en 2017), cifra que ascendería en 2030, a casi los 3.000 trenes año (10 a 12 circulaciones/dia enambos sentidos), lo que supera la capacidad de esta línea con la alternativa de inversión mínima (2100 trenes/año).
56Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
5. CONCLUSIONES Y HOJA DE RUTA
Algunas conclusiones especificas
5.1. CONCLUSIONES
Los ahorros potenciales de la línea MAB (si entra en operación), sólo por menor longitud en relación con la MVB entre los dospuntos extremos, pueden ser sustanciales, y requieren como mínimo la inversión antes expuesta de 14,2 MM€ (lo que estableceel ya citado límite de capacidad operativa en 2.100 trenes/año).
Esos ahorros por el uso de la línea MAB, por el concepto distancia, permite a los operadores que usan actualmente locomotorasdiésel en la línea MVB, obtener ahorros significativos en determinadas relaciones, como puede ser la relación entre Madrid conIrún, Bilbao y otros flujos relevantes.
En los diferentes escenarios estudiados, y que plantean distintos números de trenes que emplearían la línea MAB, de mantenerseen los limites actuales la capacidad de la línea MVB, o por optarse por el uso de esta línea MAB por cualquier otra razón, losahorros por la utilización de la MAB oscilan anualmente entre 125.583 €/año (valor mínimo) y 3,9 MM €/año (valor máximo)en dichos escenarios, siendo las inversiones necesarias para hacer viables esos escenarios de entre 14,2 MM € y 298 MM €(cifras estas del estudio del Ministerio de Fomento de 2014), con opciones de inversión intermedia no evaluados en esos estudiosanteriores.
Los ahorros generados por la utilización de un itinerario total que alcanza hasta 550 km, por trenes que emplean traccióndiésel actualmente en la línea MVB, pueden ser superiores al 15% del coste actual, si se abriera la línea MAB.
En el caso de servicios ferroviarios que emplean tracción eléctrica actualmente en la línea MVB, y que, dada la inexistencia devía electrificada en la línea MAB en su configuración de inversión mínima, deberán utilizar locomotoras diésel en ella, el ahorroresulta significativo (alrededor del 15%) para distancias de hasta 300 km, pero se hace nulo para itinerarios de 550 kms,considerando el mayor coste de emplear tracción diésel en relación a la tracción eléctrica.
Si se considera una hipótesis de inversión adicional en la reapertura de la línea MAB (inversión media no evaluada), que incluyeelectrificación de la vía y bloqueo automático (sin desdoblamiento de la vía, o desdoblamiento en ancho ibérico), se puedenobtener ahorros globales de entre 1,8 MM € y 2,0 MM €.para las circulaciones previstas en los escenarios analizados.
57Estudio de demanda de transporte ferroviario de mercancías para la reapertura de la Línea Ferroviaria Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Resumen Ejecutivo
5. CONCLUSIONES Y HOJA DE RUTA
5.2. HOJA DE RUTA
A continuación se indica un esquema básico de las tareas estrictamente técnicas necesarias pendientes de realizar, para la toma dedecisiones sobre la apertura de la línea MAB, a modo de Hoja de Ruta:
Comprobar, contrastar y en su caso, actualizar, los datos de inversión recogidos en el estudio “Estudio de viabilidad de laexplotación de la línea férrea Madrid – Burgos por Aranda de Duero” elaborado por el Ministerio de Fomento (2014), inclusoalgunas alternativas adicionales (electrificación de la vía única actual, y la implantación de Bloqueo Automático), en base a lacapacidad de la línea MAB que se desee alcanzar.
Evaluar desde un punto de vista de rentabilidad global la reapertura de la línea MAB. Para ello es necesario realizar,partiendo de los escenarios de demanda considerados (incluyendo la demanda de viajeros), y las inversiones que se estimennecesarias para la solución técnica elegida, finalizando con un análisis socio-económico (siguiendo el Manual para le Evaluaciónde Inversiones de Ferrocarril de ADIF vigente para este tipo de evaluaciones), en el que se incluyan las externalidadesgeneradas y los resultados para los agentes involucrados (ADIF, Operadores Ferroviarios –público y/o privados-, empresasinstaladas en el ámbito de la línea, …), y otros efectos económicos y sociales generados por esta reapertura (Análisis de Viabilidadintegral).
Considerar otros impactos territoriales ya evaluados en estudios previos, en particular, el “Estudio de Viabilidad para lapotenciación de la línea de ferrocarril Madrid-Aranda de Duero-Burgos”, del año 2005, dirigido por los Socios Directores deTEIRLOG Ingeniería, en el que se consideraban efectos sobre el tejido industrial, sobre la sostenibilidad del transporte, entreotros…
Concretar el Plan de Inversión y Explotación de la línea MAB en las diferentes alternativas en las que puede llevarse a cabo.
Posible desarrollo de un Plan de Negocio específico como “catalizador” de la reapertura de la línea MAB, en el que se impliquenel conjunto de agentes económicos más interesados en la reapertura de la línea MAB:
Puerto de Bilbao por la intensidad de los flujos ferroviarios que maneja con el centro peninsular
Empresas industriales del área de influencia de Madrid y Burgos (y puntos intermedios, como Aranda de Duero) conrelaciones intensas entre las áreas ubicadas en las proximidades de ambas ciudades.
Operadores Ferroviarios (público y privados) que encuentren de interés la reapertura de la línea MAB para sus actualesplanes de negocios en el área de influencia de la línea MAB.
Otros posibles agentes interesados (terminalistas portuarios, consignatarios, gestora de la terminal de Villafría…), queencuentren ventajas competitivas para su propia actividad si se reabre esa línea MAB.