OPERATIVNE PROCEDURE

Predmet iz teorijskog dijela ispita za sticanje PPL dozvole

OPERATIVNE PROCEDURE

� Svaki let normalno počinje i završava na aerodromu;

� A/D mogu biti:

� Civilni

� ATC na aerodromu sa tornjem je odgovoran za bezbjedan vazdušni saobraćaj sa poštovanjem redoslijeda;

� Stoga, od pilota se očekuje da održava dvosmjernu komunikaciju;� Civilni

� Vojni

� Privatni

S druge strane A/D mogu biti skontrolnim tornjem, (ATC-towered) ili bez njega(nontowered)

komunikaciju;

� Kod aerodroma bez ATC, pilot ne mora održavati dvosmjernu komunikaciju, mada je dobra praksa da pilot objavljuje svoje namjere na određenoj frekvenciji (UNICOM) da drugi učesnici u saobraćaju budu svjesni prisutnosti i namjeravanih postupaka;

IZVORI PODATAKA ZA PILOTA

� Prije započinjanja leta do različitih aerodroma, pilot treba da se upozna sa tekućim podacima za taj aerodrom- npr. radio i navigacione frekvencije, pravac piste, prilazne procedure i ostale bitne stavke;

� Tri najčešća izvora informacija su:

� Vazduhoplovne karte

� A/FD –airport/facility directory

� NOTAM (Notices to Airmen)

A/FD

OZNAKE BITNIH POVRŠINA I TAČKI NA AERODROMUAERODROMU

Nek i od znakova na stazama za voženje ili značajnim tačkama

OZNAKE NA AERODROMU

� Obavezno poštivanje instrukucija- znak sa crvenom pozadinom sa bijelim natpisom, npr. kritične zone, mjesto izlaska na PSS, zabranjene zone i sl.

� Oznake lokacija – crno polje sa žutim natpisom i žutom ivicom; koriste se za oznake staza za taksiranje ili pravac kretanja prema pisti, zatim žutom ivicom; koriste se za oznake staza za taksiranje ili pravac kretanja prema pisti, zatim kritične zone ILS-a;

� Oznake za usmjeravanje, žuta pozdaina sa crnim natpisom za označavanje sjecišta staza za voženje ili sjecišta sa PSS-om;

� Znaci odredišta, žuto polje sa crnim natpisom i mogućim strelicama

ZEMALJSKE PROCEDURE - Pretpoletni pregled

� Uvjerenje o plovidbenosti

� Uvjerenje o registraciji

� Operativni dnevnik

� MEL- minimum � MEL- minimum equipment list

� Podaci o masi i centru težišta vazduhoplova

Utvrđivanje stanja i ispravnosti aviona za planirani let;Primjeniti opšti način pregleda ili koristiti uputstvoproizvođača za tip aviona ako postoji;

OBAVEZE PILOTA I OPERATORA

� PIC je direktno odgovoran za vazduhoplov i plan leta;

� U slučaju opasnosti, PIC može odstupiti od pravila ili odobrenja do stepena koji je u skladu sa

� Avion mora biti opremljen i pripremljen za let sa minimum 30 minuta rezerve goriva za dnevni let i 45 minuta za VFR let noću;

� Plan leta, navigaciona priprema, vremenski izvještaj za zonu leta sa do stepena koji je u skladu sa

nivoom opasnosti;

� Pilot mora imati važeće ovlašćenje, medicinsko uvjerenje i dokument sa slikom (za međuaerodromske letove);

vremenski izvještaj za zonu leta sa ispunjenim vremenskim minimumom;

� Ostala oprema ako uslovi leta to zahtjevaju (kiseonička oprema, oprema za letenje u uslovima zaleđivanja, oprema za preživljavanje, gumeni čamce, dodatni instrumenti i sistemi...)

AVIO-GORIVO VRSTE I PROVJERA

� Provjera nivoa goriva,mogućeg postojanjakondenzata i taloga urezervoaru;

� Provjera nivoa ulja imogućih tragovamogućih tragovacurenja

� Specif. težina aviobenzina na 15o C je0,72kg/lit;

� 1 US Gal = 3,78 lit

� 1 Imp Gal= 4,54 lit

PRORAČUN GORIVA ZA LET

Kod planiranja količine goriva treba imati u vidu sve uslove leta, uključujući:

� potrošnju goriva

� očekivane meteorološke uslove

� očekivanu rutu i visinu leta

� masu aviona

� procedure i ograničenja – SID i STAR charts (Standard Instrument Departure , Standard Arrival ) � procedure i ograničenja – SID i STAR charts (Standard Instrument Departure , Standard Arrival )

Proračun potrebnog goriva mora sadržavati:

� gorivo za startovanje i voženje

� potrebno gorivo za rutu

� gorivo do alternativnog aerodroma

� rezerva za rutu

� dodatno gorivo na zahtjev PIC-a

METEO MINIMUM

VisinaKlasa vazdušnog

prostora Vidljivost Udaljenost od oblaka

Na i iznad 3 050 m A*** B C D E F G 8 km 1 500 m horizontalno

(10 000 ft) AMSL 300 m (1 000 ft) vertikalno

Ispod 3 050 m (10 000 ft) A***B C D E F G 5 km 1 500 m horizontalno

AMSL I iznad 900 m

300 m (1 000 ft) vertikalno(3 000 ft) AMSL, ili iznad

300 m (1 000 ft) iznad

terena, šta god da je više

Na i ispod 900 m A***B C D E 5 km 1 500 m horizontalno

(3 000 ft) AMSL, ili 300 m 300 m (1 000 ft) vertikalno

(1 000 ft) iznad terena, F G 5 km** Bez oblaka i sa vizuelnim

šta god da je više kontaktom sa zemljom

* Kad je visina prelazne apsolutne visine niža od 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100 treba da se koristi umesto 10 000 ft.* Kad je visina prelazne apsolutne visine niža od 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100 treba da se koristi umesto 10 000 ft.

** Kada je tako propisano od strane vazduhoplovne vlasti:

a) kad vidljivost nije manja od 1 500 m mogu se dozvoliti operacije u vazduhu:

1) pri brzinama kojet, pri trenutnoj vidljivosti, će pružiti adekvatnu priliku da se primeti drugi saobraćaj ili bilo kojaprepreka da bi se izbegao sudar; ili

2) u okolonostima pri kojima će vjerovatnoća od sudara sa drugim saobraćajem biti mala, pr. U oblastima sasmanjenom gustinom saobraćaja i za vazduhoplovne operacije na malim visinama.

b) HELICOPTERIMA može biti dozvoljeno da vrše operacije gdje je vidljivost manja od 1 500 m, ako će upravljivost na timbrzinama pružiti adekvatnu priliku da se primeti drugi saobraćaj ili bilo koja prepreka da bi se izbegao sudar.

*** VMC minimumi u klasi A vazdušnog prostora su obuhvaćeni za uputstvo pilotima i ne znače rihvatanje VFR letova u klasi A vazdušnog prostora.

SVJETLA NA AVIONU

Za let danju u VFR uslovima:

-Svjetlo protiv sudara-Osvjetljenje za sve instrumente i opremu koja je neophodna za bezbjedan rad aviona

Za let noću, pored gornjeg, avionmora da ima:

-Navigaciona/poziciona svjetla i -Dva svjetla za sletanje ili jedno svjetlo sa dva različita izvora napajanja;

Startovanje motora i voženje (taxi)

� Avion treba postaviti na bezbjedno mjesto, bez prepreka i materija koji bi mogla pokupiti elisa, po mogućnosti “u vjetar”;mogućnosti “u vjetar”;

� Prije pokretanja motora upaliti svjetlo protiv sudara (anticollision light), noću i navigaciona svjetla;

� Uzvikom “od elise” ili “Clear” upozoriti osobe oko aviona da slijedi pokretanje;

Voženje u uslovima jačeg vjetra po kvadrantima uz pariranje kontrolnim

površinama

Za Non Towered A/D (bez ATC-a)

Predložena procedura vođenja komunikacije

Znaci koje daju lica na manavarskim lica na manavarskim

površinama

PROVJERA PRIJE POLETANJA

� Proceduralna kontrola motora, komandi, instrumenata;

� Za vrijeme provjere pažnja pilota treba da je

Mada je poletanje kontinualanmanevar, podjelićemo ga u trizasebne faze:

1) zatrčavanje (take off roll),pilota treba da je podjeljena na osmatranje unutrašnjosti ali i situacije oko aviona;

� Poslije provjere, uz dozvolu avion izlazi na stazu za poletanje;

1) zatrčavanje (take off roll),

2) polet, odvajanje (rotation, lift off),

3) početna faza penjanja (initial climb)

FAZE POLETANJA

Najbolja brzina Snaga podešena

Početak zatrčavanja

odvajanje

Najbolja brzina penajnja

Snaga podešena za penjanje

POLETANJE SA BOČNIM VJETROM

Djelimičan ili puni otklon elerona u vjetar

kormilo pravca da ostanemo u liniji PSS-a

Poravnati krila sa korekcijskim uglom u datom vjetru

POLETANJE U USLOVIMA VJETRA

Granične brzine vjetra u poletanju u sletanju za avion Utva 75sletanju za avion Utva 75

EFEKAT ZEMLJE

Efekat zemlje

Nastavlja se ubrzavanje dok

Efekat zemlje smanjuje indukovani

otpor

Avion može letjeti manjom

indikovanom brzinom

ubrzavanje dok djeluje efekat zemlje

od Vx do Vy

Efekat zemlje se smanjuje sa visinom

Efekat zemlje neznatan kod visine

jednake razmahu krila

ZNAČAJNE BRZINE I OZNAKE� TAS (true air speed)- prava vazdušna brzina (brzina aviona u odnosu na vazdušnu

masu);

� IAS (indicated airspeed), brzina indikovana na brzinomjeru;

� VR – brzina odvajanja nosnog točka (rotacija);

� Vmin - minimalna brzina (brzina sloma uzgona);

� VLOF - brzina uzletanja (svi točkovi u vazduhu) ;

� Vso – minimalna stalna brzina bez snage (konfiguracija za sletanje) pri kojoj je avion upravljiv;avion upravljiv;

� Vy – brzina pri kojoj avion ostvaruje max prirast visine u jedinici vremena;

� Vx – brzina pri kojoj avion ostvaruje max prirast visine u datoj horizontalnoj dužini ( ugao najboljeg penjanja);

� VFA – max brzina u konfiguraciji sa flapsom;

� VA - kalibrisana manevarska brzina za dati avion; max brzina pri dozvoljenom ograničenju opterećenja bez ugrožavanja strukturnog oštećenja;

� VNO - maksimalna brzina za normalne uslove ili max strukturalna brzina krstarenja;

� VNE - brzina koja se ne smije nikad prekoračiti; izaziva strukturalna oštećenja

STANDARDNI ŠKOLSKI KRUG (TRAFFIC PATTERN)

Lijevi školski krug

Desni školski krug

RAZDVAJANJE VAZDUHOPLOVA NA POLETANJU I SLETANJU NA OSNOVU TEŽINE

Vrtložna turbulencija može izazvati i strukturna oštećenja ali najveći rizik je što prouzrokuje ulazak u nekontrolisani nagib i skretanje.

Iz razloga procjene vrtložne turbulencije i separacije, vazduhoplove dijelimo u tri kategorije MCTOW (Max Certified Take off Weight):

� H (Heavy), od 136 000 i više (Boeing B777, B767, B747, Mc Douglas � H (Heavy), od 136 000 i više (Boeing B777, B767, B747, Mc Douglas DC8, MD11...)

� M (Medium), između 7 000 i 136 000 kg, (Boeing B727, B737, Dash 8, ATR 72, Hercules...) i

� L (Light) , manje od 7000kg.

RAZDVAJANJE VAZDUHOPLOVA NA POLETANJU I SLETANJU NA OSNOVU TEŽINE

3 minutes ako se poletanje započinje sa pozicije bliže mjesta odvajanja težeg vazduoplova

Sletanje izvršiti iza tačke dodirivanja težeg vazduhoplova

RAZDVAJANJE VAZDUHOPLOVA NA POLETANJU I SLETANJU NA OSNOVU TEŽINE

OPŠTA RACIONALNA PRAVILA:

� POLETANJE: bolje je sačekati 2 do 3 minuta za poletanja ako se vrši poletanje iza težeg vazduholova;

� PENJANJE: ako je moguće, penjanje � PENJANJE: ako je moguće, penjanje vršiti iznad putanje prethodnog vazduhoplova; ako ne, penjati paralelno putanji u stranu vjetra;

� PRESCJECANJE PUTANJE: ako moramo presjeći putanju, pokušati ostati iznad putanje;

� SLETANJE: pokušati uvijek sletiti iza tačke dodirivanja ili mjesta odvajanja težeg vazduhoplova

SLETANJE

� Faze sletanja:

1. Base leg (između 3. i 4. zaokreta) sa 1,4VSO

Prilaz (final) sa 1,3V2. Prilaz (final) sa 1,3VSO

3. Ravnanje (flare out)

4. Pristajanje

5. Zaustavljanje

EFEKAT FLAPSA NA SLETANJU

� Flaps izvučen do 15o ima primarni efekat povećanja uzgona sa minimalnim povećanjem otpora; javlja se efekat balona;

� Dalje izvlačenje flapsa značajno povećava otpor i momenat “dizanja nosa”; avion strmije ponire bez tendencije povećanja brzine

SLETANJE SA BOČNIM VJETROM� Nagib “ u vjetar”, održavati kormilom pravca kretanje duž zamišljene

uzdužne ose piste; izravnati avion pred ravnanje;� Flaps može i treba koristiti u većini takvih prilaza jer ima

stabilizirajući efekat;

PRILAZ I SLETANJE U NUŽDI

PRILAZ U NUŽDI I SLETANJE (zadnjih 360 stepeni)

VANREDNE SITUACIJE U VAZDUHU

Neke informacije o aktivnostima u kritičnim situacijama koje se mogu desiti u letu:

� PRINUDNO SLETANJE� PRINUDNO SLETANJE� PRINUĐENO VANAERODROMSKO SLETANJE

� SLETANJE IZ PREDOSTROŽNOSTI

� SLETANJE NA VODU

VANREDNE SITUACIJE U VAZDUHUPSIHOLOŠKI RIZIK:

Postoji nekoliko faktora koji utiču na reakciju pilota i njegovu mogućnostda vrzo i ispravno djeluju kada su suočeni sa opasnošću:

- Oklijevanje da sa prihvati vanredna situacija

- Paralisanje misli, nesvjesna ili svjesna želja da se odgodi neželjenasituacija (avion na zemlji za kratko vrijeme, lupanje...);situacija (avion na zemlji za kratko vrijeme, lupanje...);

- Želja da se sačuva avion

- Pilot koji je naučen (uslovljen) tokom obuke da očekuje pronalazakrelativno bezbjedne površine za sletanja, će vjerovatno izbjegavatiprizemljene na teren koji podrazumjeva oštećenje aviona (vraćanjena PSS po svaku cijenu iako nema dovoljno visine, dovlačenje min.brzinom očekujući bolji teren...)

Strah je vitalan dio mehanizma za samoočuvanje, ali kada strah vodi upaniku... nije koristan;

Uspjeh u vanrednoj situaciji je faktor stava uma (svijesti) i naučenihvještina.

VANREDNE SITUACIJEPotrebno je poznavati aktivnosti pilota za dati tip aviona, ali

osnovni koncept u vanrednoj situaciji se da sažeti u sledećem:

� Javiti radio vezom o situaciji i namjeravanom postupku, (predajom MayDay-MayDay-MayDay, na 121,5MHz ili frekvenciji na kojoj smo ostvarili zadnji kontakt);

� Što prije donijeti odluku o akciji ukoliko ne postoji � Što prije donijeti odluku o akciji ukoliko ne postoji mogućnost za otklanjanje problema bez daljeg rizika;

� Najkritičniji element je brzina pristajanja; dupliranje brzine pristajanja učeretvorostručuje energiju destrukcije; znači nastojati pristati što je moguće manjom brzinom koristeći sve aerodinamičke uređaje.

� Nastojati očuvati vitalnu strukturu aviona (kabinski prostor) na račun ostalih dijelova (krila, stajni trap, trbuh aviona);

VANREDNE SITUACIJE

� Korišćenje flapsa je korisno, ali povećanje komponente otpora preranom upotrebom flapsa će potrošiti zalihe visine i upropastiti “zdrav” plan;“zdrav” plan;

� Kod aviona sa uvlačećim st. trapom treba slijediti preporuku proizvođača aviona; generalno, stajni trap ima zaštitnu ulogu na kabinski prostor ali treba imati na umu mogućnost lomljenja noge i oštećenje rezervoara goriva;

Faze uzbunjivanja

� FAZA NEIZVJESNOSTI (proglašava je ATC ako nema informacije o avionu nakon 30 min);

� FAZA UZBUNE (ako je avionu data dozvola za sletanje, a nakon 5 min nije izvršeno, a dalja sletanje, a nakon 5 min nije izvršeno, a dalja komunikacija nije uspostavljena);

� FAZA OPASNOSTI (svi ponovljeni pokušaji da se uspostavi radiokomunikacija nisu

dali rezultat, a sve ukazuje na vjerovatnoću da je avion u opasnosti)

SVJETLA NA AERODROMU

� Far (svjetionik)

Pomaže pilotu da uoči aerodromu noćnim uslovima ali i uuslovima smanjene vidljivosti;uslovima smanjene vidljivosti;

Oni rade od sumraka do svanuća, ali često i kada je ceiling (donja baza)ispod 1.000ft sa hor. vidljivošću manjom od 3 stat miles;

- Flaširajuće bijelo i zeleno svjetlo-civilni A/D sa tvrdom PSS;- Flaširajuće bijelo i žuto svjetlo – A/D na vodi;- Flaširajuće bijelo-žuto-zeleno-helidrom;- Flaširajuće svjetlo – dva brza bijela i jedno zeleno – vojni aerodrom;

PRILAZNA SVJETLA NA AERODROMU

VASI -Visual Approach Slope Indicator

PRILAZNA SVJETLA NA AERODROMU

� PAPI (Precision Approach Path Indicator) sistem ima jedan red svjetala na lijevoj strani;

Sistem sa tri boje pilotu daje info o prilaznoj putanji;

Svjetlosni signali u slučaju kvara radio uređaja