portos cntr_2008

8/8/2019 PORTOS CNTR_2008

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Terminais de ConTineresd e s e m P e n H o 2 0 0 8

C o n T a i n e r T e r m i n a l s P e r f o r m a n C e 2 0 0 8


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3/36

T e r m i n a i s d e

C o n T i n e r e sUs$ 1,5 bilho em invesTimenTos

C o n T a i n e r

T e r m i n a l sUs$ 1,5 billion in invesTmenTs


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F l U X o d o C o m r C i o G l o b a la v e n U e s o F G l o b a l C o m m e r C e

T e r m i n a i s d e C o n T i n e r e s - d e s e m p e n h o e m 2 0 0 82

Fonte: Drewry Shipping Consultants

F l U X o l e s T e - o e s T e

F l U X o n o r T e - s U l


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O uxo dominante do comrcio global ocorre no Hemisfrio Norte, no sentido leste-oeste, vericando-se a

desvantagem geogrca do Brasil comparativamente s principais rotas martimas mundiais. Relativamente

ao uxo norte-sul, o Brasil j referncia na movimentao de contineres tendo atingido 4.467.124 uni-

dades no ano de 2007. Objetivando incrementar a insero do pas no mercado mundial de contineres, os

terminais aliados ABRATEC efetuam contnuos investimentos e utilizam tcnicas de gesto moderna.

The dominant ow of the world commerce occurs in the Northern Hemisphere, in the east-west direction,

there being a geographical disadvantage for Brazil, as compared with the main routes. Regarding the north-

south trade, Brazil is already a reference in container throughput, having moved 4,467,124 units in the years

2007. Aiming at the enhancement of the countrys participation in the world container market, the ABRATEC

terminals are making continued investments and using modern management techniques.

3C o n T a i n e r T e r m i n a l s - p e r F o r m a n C e i n 2 0 0 8


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T e r m i n a i s d e C o n T i n e r e s - d e s e m p e n h o e m 2 0 0 84 T e r m i n a i s d e C o n T i n e r e s - d e s e m p e n h o e m 2 0 0 84

U l T i - r i o o p e r a e s p o r T U r i a s s / a


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sempre oportuno ressaltar a importncia de um

setor porturio adequadamente regulamentado e

eciente para que o comrcio internacional brasi-

leiro atinja o nvel de suas potencialidades. Ainda no

foram esquecidas a precariedade das instalaes e a

inecincia operacional de nossos portos que antes

da privatizao dos servios em 1995 eram os princi-

pais obstculos enfrentados pelos agentes do comrcio

exterior em busca de competitividade.

A crescente utilizao dos contineres no intercmbio

comercial entre os pases exigiu investimentos expres-

sivos para a criao de um novo sistema porturio

essencialmente privado a cargo de empresas con-

cessionrias de terminais de uso pblico especializa-

dos nos servios de movimentao e armazenagem de

contineres.

No Brasil, essas empresas j investiram US$ 1,5 bilho

em obras civis (construo ou ampliao de beros de

atracao e retroreas), aquisio de modernos equipa-

mentos, tecnologia de informao para controles ade-

quados e capacitao de mo-de-obra especializada.

Esse aporte de recursos est permitindo a insero do

pas no mercado global de contineres.

Igualmente importantes para o aperfeioamento dos

servios porturios so: (i) a manuteno do atual mar-

co regulatrio; (ii) a continuidade da expanso dos

portos pblicos para atender ao crescente uxo de

mercadorias e ao transporte de novas cargas em con-

tineres; (iii) a eliminao dos gargalos existentes nosacessos rodovirio, aquavirio e ferrovirio aos portos

ocenicos e (iv) a plena utilizao do REPORTO para

a aquisio de equipamentos porturios nacionais e

importados.

i n T r o d U o

it is always useful to stress the importance of a prop-

erly regulated and ecient port sector which will

enable Brazilian foreign trade to reach the level of its

possibilities. Still well remembered are the precarious

facilities and operational ineciency of our ports that

before the privatization of the services in 1955 were

the main obstacles faced by the Brazilian foreign trade

agents in their quest for competitiveness.

The ever growing presence of the containers in the

commercial interplay between the nations demanded

signicant investment to put in place new port envi-

ronment, essentially private, by the companies which

are the concessionaires of the container handling and

warehousing services.

In Brazil, those companies have already USD1.5 billion

in civil works (construction and extension of mooring

berths, as well as warehouses and yards), acquisition of

modern equipment, computer technology for adequate

controls and the training of specialized workers. This al-

lotment of resources has allowed Brazils inclusion in the

global container market.

Equally important for the improvement of the port ser-

vices are: (i) the permanence of the extant government

ground rules, (ii) the continuous expansion of the public

ports in response to the growing merchandise ows and

to the carriage of new cargoes in containers, (iii) the

elimination of bottlenecks in the motorway, railway and

waterway accesses to the ocean ports and (iv) the full

utilization of the REPORTO for the acquisition of portequipment, both made in Brazil and imported.

i n T r o d U C T i o n


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aidia de consolidar unidades menores de carga

em outras de maiores dimenses e de tamanho

padronizado levou Malcolm McLean, na dcada de

50, criao do continer, que mudou completamente,

nos anos 60, o conceito de transporte martimo e o perl

operacional das empresas de navegao e dos portos.

O continer foi adotado como acondicionamento pa-

dro da carga geral e representou uma profunda re-voluo tecnolgica, reduzindo custos e dando novo

formato logstica multimodal que, devido expanso

e globalizao dos mercados, tornou-se fator crucial na

competio entre empresas e pases.

Ao criar unidades padronizadas de carga geral, o con-

tiner permitiu a combinao dos processos de apro-

veitamento mximo dos recursos logsticos, resultando

na melhoria organizacional dos portos. A uniformidade

da carga acarretou ainda o desenvolvimento de equipa-

mentos especcos, capazes de aumentar a segurana

e a velocidade das operaes de carga e descarga

e da movimentao em terra (produtividade). Nesse

contexto, a economia de escala tornou-se condio

imprescindvel, tanto no transporte de cargas quanto

nas operaes porturias.

O uso do continer tambm reduziu consideravelmente

os danos s mercadorias transportadas e o perodo

de atracao dos navios para carga e descarga, com

reexos importantes no valor do frete.

Para incluir o Brasil no sistema mundial de transportesde cargas em contineres, os terminais privados de uso

pblico realizaram investimentos expressivos em mo-

dernizao operacional, que permitiram atingir a cifra

de 4,4 milhes de unidades movimentadas em 2007 e

criar capacidade de reserva para acompanhar futuros

aumentos da participao das mercadorias contineri-

zadas no comrcio global. Essa participao aumentou

de 21,6% em 1980 para 65,1% em 2005, com projeo

de 74,8% para 2010.

o C o n T i n e r n oC o m r C i o m U n d i a l

The idea of consolidating smaller cargo units in

others with larger dimensions and of standard size

led Malcolm McLean, in the decade of 1950, to

create the container , which revolutionized, in the fol-

lowing years, the concept of marine transportation and

the operational prole of the shipping companies and

that of the ports.

The container was adopted as the standard generalcargo packing and represented a deep technological

revolution, by cutting costs and re-shaping multimodal

logistics which, due to the expansion and globalization of

the markets, became a crucial factor in the competition

amongst companies and countries.

By creating standard general cargo units the container

allowed the combination of procedures aiming at the

best possible use of logistic resources with organiza-

tional improvement at the ports. Cargo uniformity also

brought about the development of specic equipment

which enhanced the safety and speed of loading and

unloading operations and of on shore handling (pro-

ductivity). In this context, the scale savings became a

paramount feature, both of cargo transportation and

cargo operarations

The use of the container also reduced considerably the

damages to the carried goods and the mooring time of

the vessels, with signicant eects on the value of the

freight.

To include Brazil in the world container transportationsystem, the private terminals made huge investments in

operational updating which made it possible to reach the

gure of 4.4 million handled units in 2007 and to create

reserve capacity for dealing with a future increase of the

participation of containerized goods in world trade. This

participation jumped from 21,6% in 1980 to 65.1% in

2005, with a forecast of 74.8% in 2010.

T h e C o n T a i n e ri n T h e W o r l d

C o m m e r C e


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i b r a T e r m i n a i s s / a


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acrescente utilizao do continer no comrcio

mundial e o interesse dos armadores na obteno

de economias de escala tm levado ao constante

aumento do porte dos navios especializados. A conse-

qncia, no que diz respeito aos portos, a necessidade

de adequar os beros de atracao e as retroreas dos

terminais brasileiros a esta nova realidade.

Respondendo ao desao, os terminais de contineresliados ABRATEC aumentaram, entre 1998 e 2007, a

extenso agregada dos cais de atracao de 3.313m

para 7.049m e o espao total disponvel para manu-

seio e armazenagem (retroreas) de 940.141m2 para

2.538.966m2. As projees para 2015 so de 11.965m e

3.446.068m2, respectivamente.

Os terminais de contineres de uso pblico tambm

produzem benefcios sociais signicativos na medida em

que atualmente geram 8.100 empregos diretos.

a e X p a n s o d o sp o r T o s p b l i C o s

The steady increase in the use of the container in

world trade and the shipowners interest in ob-

taining scale savings have led to the sustained

growth of the size of the vessels specializing in container

transportation. The consequence, as respects the ports

is the need to adapt the mooring berths, yards and

warehouses (retroreas) of Brazilian terminals to the

new reality.

Rising to the occasion, the ABRATEC aliated container

terminals increased, between 1998 and 2007 the aggre-

gate length of the mooring quays from 3,313m to 7.049m

and the total space available for handling and ware-

housing (retroreas) from 940,141m2 to 2,538,966m2.

The forecasts for 2015 are 11,965m and 3,446.068m2,

respectively.

The public use container terminals also produce signi-

cant social benets, as they generate 8,100 direct jobs.

T h e p U b l i C p o r T se X p a n s i o n

d a d o s d o s 1 4 T e r m i n a i s d e C o n T n e r e s d e U s o p b l i C o a F i l i a d o s a b r a T e Cd a T a o F T h e 1 4 p U b l i C U s e C o n T a i n e r T e r m i n a l s a F F i l i a T e d T o a b r a T e C

eFeT i vad o / aC TU al pr o Je es / Fo r eC as T1998 2005 2007 2011 2015

eXTenso de Ca is / meTros 3 .3 1 3 6 .7 9 5 7 .0 4 9 1 0 .6 6 4 1 1 .9 6 5Q U a y l e n G T h / m e T r e s

reTrorea / m 2 9 4 0 .1 4 1 2 .3 9 2 .0 6 6 2 .5 3 8 .9 6 6 3 .1 9 8 .1 1 4 3 .4 4 6 .0 6 8yards and WarehoUses / m 2

prodUTiv idade 2 2 ,7 0 3 0 ,4 1 4 0 ,0 0 6 2 ,0 0 7 3 ,0 0prodUCTiv iTy

empreGos d ireTos 1 .6 0 2 6 .3 5 8 8 .1 0 0 9 .9 7 9 1 1 .4 5 7d ireCT Jobs

GUindasTes / empilhade iras 4 5 2 3 5 2 9 9 4 6 9 5 5 8Cranes / reaChsTaCkers

o b s : a p r o d U T i v i d a d e r e F e r e - s e C a p a C i d a d e d e m o v i m e n T a o d e C o n T i n e r e s p o r h o r a e n a v i o .n o T e : p r o d U C T i v i T y r e F e r s T o T h e C o n T a i n e r h a n d l i n G C a p a C i T y p e r h o U r / v e s s e l .


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a n T o s - b r a s i l s . a .



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no primeiro semestre de 2008, o comrcio exte-

rior brasileiro alcanou o supervit de US$ 11,3

bilhes, resultado de US$ 90,6 bilhes em expor-

taes e US$ 79,3 bilhes em importaes. Com isso,

o intercmbio comercial do Brasil atingiu a expressiva

marca de US$ 169,9 bilhes, o que representa recorde

histrico para este perodo. A previso da corrente de

comrcio exterior brasileiro para o ano de 2008 de

US$ 370,570 bilhes.

Os terminais de contineres aliados ABRATEC so

diretamente responsveis pelo escoamento de produtos

semimanufaturados e manufaturados que possuem alto

valor agregado e correspondem atualmente 65,82%

da pauta de exportaes.

Para que o Brasil alcanasse resultados to expressivos,

devem ser considerados os investimentos realizados

pelos 14 terminais de contineres aliados ABRATEC,

que, juntos, somam US$ 1,5 bilho.

C o m r C i o e X T e r i o rb r a s i l e i r o

In the rst semester of 2008. Brazilian foreign trade

operations reached a USD 11,3 billion surplus, with

USD 90.6 billion exports against USD 79.3 billion im-

ports. Thus, Brazils overall commercial turnover hit the

signicant value of USD 169,9 billion, a historical record

for the period. The forecast of the countrys overseas

trade in 2008 is of USD 370,570 billion.

The public use container terminals aliated to ABRATECare directly responsible for the outow of manufac-

tured and semi-manufactured products, which have

high aggregate value and represent currently 72% of

Brazilian exports.

To reach such impressive results, the investments ef-

fected by the 14 public use container terminals aliated

to ABRATEC, totaling USD 1.5 billion, were of the utmost

importance.

b r a z i l i a n F o r e i G nT r a d e

e v o l U o d o C o m r C i o e X T e r i o r b r a s i l e i r o ( U s $ b i l h e s )e v o l U T i o n o F b r a z i l i a n F o r e i G n T r a d e ( U s $ b i l l i o n )

eXporTao i mporTao s aldoe X p o r T i m p o r T b a l a n C e

1 9 9 7 5 2 .9 8 3 5 9 .7 4 1 -6 .7 5 8

1 9 9 8 5 1 .1 4 0 5 7 .7 6 5 -6 .6 2 4

1 9 9 9 4 8 .0 1 3 4 9 .2 9 5 -1 .2 8 2

2 0 0 0 5 5 .1 1 8 5 5 .8 3 9 -7 2 1

2 0 0 1 5 8 .2 8 6 5 5 .5 7 2 2 .7 1 4

2 0 0 2 6 0 .4 3 9 4 7 .2 4 0 1 3 .1 9 9

2 0 0 3 7 3 .2 0 3 4 8 .2 9 1 2 4 .9 1 2

2 0 0 4 9 6 .6 7 8 6 2 .8 3 5 3 3 .8 4 3

2 0 0 5 1 1 8 .5 2 9 7 3 .6 0 6 4 4 .9 2 3

2 0 0 6 1 3 7 .8 0 7 9 1 .3 5 1 4 6 .4 5 6

2 0 0 7 1 6 0 .6 4 9 1 2 0 .6 2 1 4 0 .0 2 8


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e C o n r i o G r a n d e s / a


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1 G e r a o i d e a l X ( p r 1 9 6 0 1 9 7 0 )

1.700 TeU1 s T G e n e r a T i o n

2 G e r a o F U l l C e l l U l a r ( 1 9 7 0 1 9 8 0 )

2.305 TeU2 n d G e n e r a T i o n

3 G e r a o p a n a m a X ( 1 9 8 5 )

3.220 TeU3 r d G e n e r a T i o n

4 G e r a o p o s T - p a n a m a X ( 1 9 8 6 2 0 0 0 )

4.848 TeU4 T h G e n e r a T i o n

5 G e r a o s U p e r p o s T - p a n a m a X ( 2 0 0 0 2 0 0 5 )

8.600 TeU

5 T h G e n e r a T i o n

6 G e r a o s U p e r - s i z e ( 2 0 0 6 )

15.000 TeU6 T h G e n e r a T i o n

( r ) e v o l U o d o s n a v i o s p o r T a - C o n T i n e r e s( r ) e v o l U T i o n o F C o n T a i n e r s h i p s


C o m p r i m e n T o ( l e n G T h ) : 1 8 0 , 1 m e T r o sC a l a d o ( d r a U G T h ) : 1 0 , 0 m e T r o s

C o m p r i m e n T o ( l e n G T h ) : 2 2 0 ,6 m e T r o sC a l a d o ( d r a U G T h ) : 1 2 , 1 m e T r o s






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m o v i m e n T a o d e C o n T i n e r e sn o s p o r T o s ( U n i d a d e s )

C o n T a i n e r h a n d l i n G i n p o r T s ( U n i T s )

porTo p o r T 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

sanTos 7 7 2 .7 6 0 7 1 3 .7 4 0 8 3 6 .5 1 1 1 .0 3 7 .2 7 1 1 .2 4 7 .1 1 2 1 .4 7 8 .4 2 8 1 .6 0 3 .8 6 8 1 .6 5 4 .7 1 3 1 .7 5 4 .3 3 8

iTaJ a 1 0 3 .6 2 6 1 4 2 .1 9 1 1 9 2 .5 0 6 2 6 8 .1 6 0 3 1 8 .2 4 0 3 6 4 .8 8 3 4 7 2 .4 1 7 3 9 0 .3 9 4 4 3 6 .3 9 7

rio Grande 1 9 3 .7 6 4 2 2 0 .5 7 1 2 7 2 .9 0 4 3 2 4 .0 1 5 3 5 0 .6 4 6 3 7 4 .1 9 0 3 6 9 .3 6 2 3 8 8 .3 2 0 3 7 8 .1 1 4

paranaGU 1 4 6 .9 3 3 1 6 6 .8 4 1 1 5 6 .0 4 6 1 8 2 .6 4 8 2 2 4 .9 6 9 2 4 5 .6 6 9 2 9 6 .9 1 9 3 4 8 .0 0 0 3 4 3 .3 5 2

rio de J ane iro 1 7 0 .3 3 7 1 8 7 .3 5 2 2 0 0 .5 1 6 2 3 5 .9 6 9 2 5 5 .7 2 3 2 3 6 .5 0 5 2 6 0 .2 3 2 2 9 0 .5 7 5 3 1 0 .8 1 5

sepeTiba 2 .5 0 3 1 0 .8 6 4 1 2 .9 9 4 1 7 .6 4 4 8 9 .6 6 5 1 2 6 .0 9 4 1 9 4 .8 6 7 1 7 4 .8 6 5 2 2 0 .0 5 5

viTria 6 8 .0 4 3 6 9 .1 2 8 9 9 .5 1 1 1 2 3 .2 5 9 1 5 7 .2 0 8 1 7 5 .0 5 1 1 9 7 .9 0 3 2 0 7 .2 3 4 2 1 0 .0 0 0

s . FCo do sUl 1 1 0 .2 8 6 1 1 2 .6 5 8 1 5 9 .9 8 6 1 7 3 .1 2 1 1 6 8 .4 1 0 1 4 6 .4 1 4 1 2 8 .7 7 2 2 0 1 .5 0 0 1 7 2 .5 0 0

salvador 6 3 .0 3 1 6 8 .0 0 5 8 7 .4 4 6 1 0 8 .0 1 2 1 2 1 .7 8 8 1 4 1 .2 6 7 1 6 3 .8 3 4 1 6 5 .7 1 5 1 5 3 .9 9 0

manaUs 5 3 .4 7 5 6 4 .0 3 5 7 6 .4 9 7 6 6 .4 9 1 6 4 .1 4 6 1 3 0 .0 0 0 1 4 3 .0 9 3 1 7 4 .5 7 0 1 9 6 .8 6 0

sUape 4 2 .1 7 2 4 7 .7 6 7 6 9 .5 5 5 3 7 .3 0 3 8 7 .2 6 3 1 1 1 .6 6 8 1 2 8 .2 3 7 1 6 3 .5 0 0 2 0 5 .0 0 0

peCm 0 0 1 2 .2 6 5 3 7 .3 1 1 4 6 .0 6 7 5 7 .8 1 2 7 0 .6 2 7 7 7 .6 8 9 8 2 .0 4 3ForTaleza 4 6 .8 8 6 5 6 .1 7 0 4 7 .5 3 7 5 3 .2 0 2 5 9 .3 4 3 4 6 .3 2 6 4 4 .4 0 8 8 0 .6 8 9 3 8 .0 0 0

belm 2 9 .4 6 3 2 8 .7 6 2 3 2 .7 6 8 2 9 .9 5 8 5 2 .3 3 7 3 0 .9 4 6 3 2 .4 6 3 4 3 .4 6 5 2 9 .2 9 3

vila do Conde 0 0 0 1 .8 3 4 9 .5 3 0 2 0 .6 6 8 1 9 .3 6 3 1 7 .6 9 0 1 5 .6 0 9

oUTros 5 4 .4 5 0 6 3 .9 4 7 4 4 .7 9 8 9 0 .4 8 6 3 2 .8 5 5 4 9 .4 9 8 6 3 .8 2 3 8 8 .2 0 5 9 0 .1 2 0

bras il 1 .8 5 7 .7 2 9 1 .9 5 2 .0 3 1 2 .3 0 1 .8 4 0 2 .7 8 6 .6 8 4 3 .2 8 5 .3 0 2 3 .7 3 5 .4 1 9 4 .1 9 0 .1 8 8 4 .4 6 7 .1 2 4 4 .6 3 6 .4 8 6

16 ,10% 5 ,11% 17 ,92% 21 ,06% 17 , 89% 13 ,70% 12 ,17% 6 ,61% 3 ,79%


o b s : o s d a d o s r e F e r e n T e s a 2 0 0 8 b a s e i a m - s e n a m o v i m e n T a o e F e T i v a d a d e J a n e i r o a o U T U b r o e n a p r o J e o p a r a n o v e m b r o e d e z e m b r o . a m o v i m e n T a o d en a v e G a n T e s e s T i n C l U d a n o p o r T o d e i T a J a .

n o T e : d a T a r e G a r d i n G 2 0 0 8 r e F e r T o T h e a C T U a l h a n d l i n G F r o m J a n U a r y T o o C T o b e r a n d T o T h e F o r e C a s T F o r n o v e m b e r a n d d e C e m b e r . T h e h a n d l i n G a Tn a v e G a n T e s i s i n C l U d e d W i T h T h e p o r T o F i T a J a .


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C p - T e r m i n a l d e C o n T i n e r e s d e p a r a n a G U s / a


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at o advento dos contineres, as cargas trans-

portadas por via martima estavam divididas em

trs categorias: (i) Granel (slido ou lquido), em

que as mercadorias sem embalagem eram colocadas

em pores ou tanques; (ii) carga geral normalmente

manufaturas com ou sem embalagem, estivada nos

pores ou no convs das embarcaes; (iii) bens que

exigem condies especiais de transporte, como gases,

substncias qumicas sensveis ou produtos que neces-sitem de controle de temperatura, para os quais so

usados navios especializados.

Os contineres comearam por absorver parte dos fre-

tes de carga geral e sua participao nesse segmento

vem aumentando a cada ano, em virtude da proteo

que oferecem s mercadorias e da maior rapidez nas

operaes de carga e descarga, que reduz a estadia

dos navios no porto e resulta em economia para os

embarcadores e consignatrios em virtude de um custo

de frete mais favorvel.

Atualmente, o leque das mercadorias transportadas em

contineres est se expandindo para incluir minrios apro-

veitando fretes de retorno, cereais cujo volume no justi-

que o transporte a granel ou produtos alimentcios como

soja em gros, lecitina de soja orgnica, farelo e leo de

soja, banana desidratada e outros que, se estivados nos

pores dos navios como carga geral, correm risco de der-

rame, vazamento, suor de poro, contaminao, etc.

n o v a s C a r G a se m C o n T i n e r

prior to the arrival of the containers, goods carried

by sea were divided in three categories: (i) Bulk

cargo (solid or liquid) where merchandises with-

out packing were stowed in holds or tanks; (ii) general

cargo chiey manufactures with or without packing,

carried in the holds or on the deck of the vessel; (iii)

goods requiring special transportation conditions, such

as gases, sensitive chemical substances and products

needing temperature control, for which specialized ves-sels are used.

The containers began by absorbing part of the general

cargo and their participation in this segment has been

growing every year, due to the protection they oer to

the merchandises and the greater speed in loading and

unloading operations which reduces the lay time of the

vessels in the port and result in savings to shippers and

consignees due to a more favorable freight cost.

Currently, the number of containerized goods is expand-

ing to include ores , taking advantage of return freight

rates, cereals with a volume not warranting bulk trans-

portation or groceries like soybean, organic soybean

lecitine, soybean bran and oil, dehydrated bananas and

others that, if stowed in the vessels hold as general

cargo, are subject to risks such as spillage, leakage,

moisture condensation, contamination etc.

n e W C a r G o e si n C o n T a i n e r s


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v v - T e r m i n a l v i l a v e l h a s / a



21/36


opleno aproveitamento do progresso obtido com o

uso dos contineres e com a permanente melhoria

dos servios porturios , em muitos casos, di-

cultado pela existncia de pontos de estrangulamento

na malha viria terrestre especialmente nas proximi-

dades dos portos que precisam ser eliminados me-

diante planejamento de que participem as autoridades

porturias e as entidades responsveis pelos modais

ferrovirio e rodovirio.

Ao mesmo tempo, as decincias existentes nos aces-

sos aquavirios sero resolvidas pelas autoridades por-

turias. Recursos provenientes do Plano de Acelerao

do Crescimento (PAC) sero utilizados para a eliminao

dos gargalos.

O Plano vai aplicar, em quatro anos, um total de in-

vestimentos em infra-estrutura da ordem de R$ 503,9

bilhes. O aumento na aplicao de recursos em infra-

estrutura fundamental acelerao do desenvolvi-

mento sustentvel.

A Secretaria Especial de Portos da Presidncia da Rep-

blica possui uma srie de projetos previstos no PAC. Tais

empreendimentos, que priorizam a manuteno, recu-

perao e ampliao da infra-estrutura porturia, daro

ao setor maior competitividade e dinamismo, reduzindo

os custos do transporte aquavirio e contribuindo para

o desenvolvimento do pas.

Ao todo, diversos portos recebero investimentos em

torno de R$ 2 bilhes, dos quais, R$ 1,4 bilho ser in-vestido em operaes de dragagem que vo aprofundar

os canais de acesso aos terminais, que podero receber

navios de maior porte. Isso aumentar a produtividade

e a capacidade de movimentao de carga. Do total

previsto para as dragagens, R$ 977 milhes j possuem

destinao e o restante est sendo denido pela rea

tcnica da SEP/PR.

Outros R$ 722,3 milhes sero aplicados na construo

e recuperao da infra-estrutura porturia e na melhoria

dos acessos terrestres.

G a r G a l o s o p a C a s o l U o

b o T T l e n e C k s T h e p a C i s T h e

s o l U T i o n

The full exploitation of the progress obtained with

the use of the container and with the permanent

improvement of the port services is, quite often,

hindered by the existence of bottlenecks in the onshore

road system particularly in the vicinity of the ports

which must be spotted and eliminated by means of

joint planning actions with the participation of the port

authorities and agencies responsible for the railway and

motorway systems.

Concurrently, the existing shortcomings in the water

accesses will be addressed by the port authorities. Re-

sources from the PAC (Growth Acceleration Plan) will be

employed for the elimination of such bottlenecks.

In four years time, the Plan will invest in infra-structure

projects something around R$ 503.9 billion. The increase

of the commitment of resources to infra-structure is fun-

damental for accelerating sustainable development.

The Special Ports Secretariat of the Presidency of the

Republic (SEP/PR) has a number of projects contem-

plated in the PAC, Such undertakings, that give priority

to the maintenance, overhauling and expansion of the

port infra-structure, will make the sector more com-

petitive and dynamic, reducing the cost of waterborne

transportation and contributing to the development of

the country.

In all, several ports will receive investments round about

R$ 2 billion, of which 1.4 billion will be allotted to dredging

operations, increasing the depth of the access canals tothe terminals, which will be able to accommodate larger

vessels. This will enhance productivity and cargo han-

dling capacity. Of the amount allotted to dredging, R$

977 million are already committed and the rest is being

dened by the technical area of the SEP/PR.

Some R$ 722.3 million more will be used for construc-

tion/overhauling of the port infra-structure and im-

provement of land accesses.


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e C o n v i - T e r m i n a l d e C o n T i n e r e s d o v a l e d o i T a J a


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desde a implementao, em dezembro de 2004, do

Reporto (Regime Tributrio para Incentivo Mo-

dernizao e Ampliao da Estrutura Porturia),

que estabelece iseno e suspenso de impostos sobre

a aquisio de equipamentos porturios nacionais e

importados, as empresas liadas ABRATEC investiram

recursos no valor de US$ 250 milhes em modernos

equipamentos.

Os terminais de contineres necessitam continuar in-

vestindo para incrementar a produtividade, que j au-

mentou 525% se comparada com a performance da ati-

vidade porturia quando estatal. O objetivo permanente

dos terminais atender o uxo do comrcio exterior,

que dever crescer em torno de 31,75% este ano.

Deve-se ter em conta que as atividades do setor envol-

vem decises sobre projetos exigindo elevados gastos

em equipamentos e que boa parte deles requer longo

perodo para sua produo, a exemplo dos portineres

e dos transtineres. O Reporto atualmente em vigor ter-

mina em 31 de dezembro de 2011. Sua plena utilizao

indispensvel para que tenham continuidade a expan-

so e a atualizao tecnolgica dos portos brasileiros.

o r e p o r T o

since the implementation, in December 2004, of the

REPORTO (Tributary Regime for the Moderniza-

tion and Expansion of the Port Structure), which

establishes the exemption and suspension of taxes on

the acquisition of B,razilian and imported port equip-

ment, the ABRATEC member companies have invested

resources in the amount of USD250M in modern equip-

ment.

The container terminals need to go on investing to in-

crease productivity, which has already grown by 525%,

as compared with the previous governmental port

activity. The permanent goal of the terminals catering

to the abroad commerce turnover, which is expected to

grow 31.75.% this year.

It should be considered that the activities of the sector

involve decisions about projects requiring huge outlays

for equipment and that a considerable part of them need

a long period for production, as occurs with portainers

and transtainers. The REPORTO currently in force expires

on the 31st December 2011 and its use is indispensable

for the continued expansion and technological updating

of the Brazilian ports.

T h e r e p o r T o


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e C o n s U a p e s / a


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os bens e mercadorias em processo de carga e

descarga dos navios, nos ptios ou armazenados

nos terminais liados ABRATEC esto cobertos

por um seguro de responsabilidade civil especicamente

destinado a garantir os embarcadores e consignatrios

contra danos materiais, furto ou roubo. Isso permite que

as perdas sejam indenizadas diretamente aos usurios

(sem deduo de franquias) ou prontamente ressarcidas

aos seguradores de transporte internacional, evitandoque o coeciente sinistros/prmios destas aplices se

deteriore, com eventual aumento de suas taxas.

A indenizao pelos sinistros no afasta a possibilidade

de problemas causados por atrasos nos cronogramas

de projeto ou de produo, bem como pelo descumpri-

mento de acordos comerciais, no caso de mercadorias

destinadas a comercializao. Por esse motivo, as em-

presas liadas ABRATEC concedem especial impor-

tncia ao gerenciamento de seus riscos operacionais,

particularmente no que se refere preveno de perdas,

avarias e limitao de suas conseqncias.

Entre as medidas tomadas com referncia aos danos

fsicos, contam-se: (i) o treinamento dos operadores de

equipamentos ministrado pelos fabricantes; (ii) o em-

prego de detetores de fumaa e sistemas de chuveiros

automticos (sprinklers) e (iii) a manuteno de briga-

das de incndio preparadas para ao imediata.

Mercadorias perigosas so armazenadas separada-

mente. Medicamentos e outras cargas que necessitem

de baixas temperaturas so colocados em recintos es-peciais com temperatura e umidade controladas ou

mantidos em cmaras frigorcas. A permanncia nos

ptios monitorada por vigias e circuitos fechados de

televiso.

s e G U r o eG e r e n C i a m e n T o

d e r i s C o s

Goods and merchandises in the process of being

loaded on or unloaded from the vessels, in the

yards or inside the warehouses of the terminals

aliated to ABRATEC are covered by a liability insur-

ance specically designed to guarantee shippers and

consignees against physical damage, theft or robbery.

This allows that the losses be paid directly to the clients

(without deductible franchises) or promptly made good

to the marine insurers involved, thus avoiding a deterio-ration of the loss/premium ratio of these policies and an

eventual increase of the rates.

The payment of the claims does not remove the possibil-

ity of problems caused by delays in the project or pro-

duction time frames, as well as by the lack of compliance

with commercial agreements in the case of goods sold

to third parties. For this reason, the companies aliated

to ABRATEC pay special attention to the management

of their operational risks, particularly as regards the

prevention of losses and damages and to the limitation

of their consequences.

Among the measures adopted with regard to physical

damages are manufacturer sponsored training programs

for equipment operators, the use of smoke detecting

devices and sprinkler systems, as well as the keeping in

place of re brigades prepared for immediate action.

Dangerous goods are separately stored and pharmaceu-

ticals or other merchandises requiring low temperatures

are put in climatized enclosures or kept inside frigoric

chambers. The permanence in the yards is monitored bywatchmen and closed television circuits.

i n s U r a n C e a n dr i s k m a n a G e m e n T


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e C o n d i - T e r m i n a l p a r a C o n T i n e r e s d a m a r G e m d i r e i T a s / a


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no quadro geral do gerenciamento de riscos nos

terminais de uso pblico incluem-se os danos ao

meio ambiente, especialmente no que se refere

poluio das guas por leo e contaminao do solo

por resduos txicos.

No setor porturio, a responsabilidade imediata pela

obedincia legislao ambiental e s recomendaes

de entidades internacionais como a International Mari-time Organization (IMO) cabe s administraes portu-

rias, encarregadas de criar, nas respectivas jurisdies,

uma Agenda Ambiental Institucional, cujo papel denir

uma poltica ambiental e zelar por sua implementao.

As situaes especcas de cada porto so objeto de

uma Agenda Ambiental Local, que dene os compro-

missos dos agentes porturios nas reas da sade, do

meio ambiente e da segurana do trabalho. As agendas

ambientais locais especicam tambm as aes neces-

srias para o melhor desempenho ambiental, o papel de

cada agente porturio, as metas e os prazos para seu

cumprimento. Em nvel das administraes porturias,

existem Planos de Emergncia Individual, voltados, so-

bretudo, para o derramamento de leo.

Para os terminais de contineres de uso pblico, o as-

sunto transcende o mero cumprimento de exigncias

legais ou administrativas e transforma-se em matria

de conscincia ambiental. Com isto, est sendo criado,

no mbito da ABRATEC, um Grupo de Trabalho especi-

camente voltado para o estudo do controle dos riscos

de poluio e de suas conseqncias. Sua principalatribuio ser desenvolver uma doutrina padro de

gerenciamento de riscos ambientais, que sirva de sub-

sdio a todos os terminais.

C o n s C i n C i aa m b i e n T a l

in the broad picture of risk management in the public

use terminals are included those related to environ-

mental damages, especially as respects water pollu-

tion by oil and soil contamination by toxic residues.

In the port sector, the immediate responsibility for the

obedience to the environmental legislation and to the

recommendations of international entities such as the

International Maritime Organization (IMO) falls to theport authorities, which are in charge of creating, in the

respective jurisdictions, an Institutional Environment

Agenda (Agenda Ambiental Institucional), whose pur-

pose is dening an environmental policy and look after

its implementation .

Specic situations in each port are dealt with by a Local

Environmental Agenda (Agenda Ambiental Local) which

denes the obligations and commitments of the port

agents in the areas of health, environment and labour

safety. Local environment agendas also specify the ac-

tions for a better environment performance, the role of

each agent and the goals and time limits for compliance.

At the port authority level there are Individual Emergency

Plans (Planos de Emergncia Individual) focused mainly

on oil spillage.

As regards the public use container terminals the subject

transcends mere obedience to legal and administrative

requirements and becomes a matter ofenvironmental

awareness. With this in mind, a Work Group is being put in

place, in the ambit of the ABRATEC, specically focused

on the control of oil pollution and of its consequences.Their main task will be the development of standard

guidelines for the management of environmental risks to

be used by the terminals.

e n v i r o n m e n T a la W a r e n e s s


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e p e T i b a T e C o n s / a


29/36

a G e n T e s e a e s d o s i s T e m ap o r T U r i o b r a s i l e i r o

a G e n T s a n d a C T i o n s o FT h e b r a z i l i a n p o r T s y s T e m


pl an eJam en To d e l o n Gop r a z o d a i n F r a e s T r U TU r a p o r T U r i a

l o n G T e r m p l a n n i n G o F T h e p o r T i n F r a s T r U C T U r e

d r aGaGem d o s C an a i s d e aC es s o m ar T i m od r e d G i n G o F T h e m a r i T i m e a C C e s s C h a n n e l s

m el h o r i a d o s aC es s o s r o d o Fer r o vi r i o si m p r o v e m e n T o F T h e m o T o r W a y a n d r a i l W a y a C C e s s e s

ad eQU a o e eXpan s o d o s Ter m i n a i s d e C o n T i n er esa d e Q U a C y a n d e X p a n s i o n o F T h e C o n T a i n e r T e r m i n a l s

r ed U o d o s Tem po s d e Tr n s i To C o m em pr eGo d o s m eGa-n avi o sr e d U C T i o n o F T h e T r a n s i T p e r i o d b y e m p l o y i n G m e G a - v e s s e l s

a U m e n T o d a r e d e d e C a b o T a G e me X p a n s i o n o F T h e C o a s T a l F r e i G h T C a p a C i T y

eC o n o m i as d e es C al a r ed U zemF r e T e s e C U s T o s p o r T U r i os

s C a l e s a v i n G s o n p o r T a n dF r e i G h T e X p e n s e s

s e C r e Tar i a e s p e C i al d e p o r To ss p e C i a l s e C r e T a r i a T F o r T h e p o r T s

anTaqa n T a q

m ar C or e GU l aT r i o

r e G U l a T o r yF r a m e W o r k

aU To r i d ad e sp o r TU r i as e

C o ns e l h o sd e aU To r i d ad e s

p o r TU r i asp o r T a U T h o r i T i e s

a n d p o r T a U T h o r i T i e sC o U n C i l s

Te r m i na i s d e U s o p b l i C op U b l i C U s e T e r m i n a l s

Tr ab al h ad o r e sp o r TU r i o s

p o r T W o r k m e n

o p e r ad o r e sp o r TU r i o s

p o r T o p e r a T o r s

Te r m i na i sp r i v aT i v o s

p r i v a T eT e r m i n a l s


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31/36


investimentos expressivos e tcnicas modernas de

gesto tm permitido adequar o setor porturio ao

rpido desenvolvimento de nosso comrcio exte-

rior que, nas ltimas dcadas, vem acompanhando o

espetacular aumento das trocas comerciais no pla-

no internacional. Alm disso, tradicional dominncia

do Hemisfrio Norte e das rotas martimas no sentido

leste-oeste soma-se uma presena crescente dos pases

situados abaixo da linha do Equador, com destaque paraa Amrica do Sul, que tende a intensicar-se no futuro.

Por outro lado, no que diz respeito s mercadorias con-

tinerizadas, uma ampliao, inimaginvel h cinqenta

anos, da capacidade de carga dos navios est ocorren-

do, com o correspondente aumento de seu comprimen-

to e de seu calado. Os navios de contineres de primeira

gerao (1960-1970) podiam transportar algo em torno

de 1.700 TEUs. Hoje, os mega-navios j atingiram a

marca de 15.000 TEUs.

Isso exige, das autoridades responsveis, a manuteno

permanente da profundidade dos canais de acesso aos

terminais e dos beros de atracao, atravs de provi-

dncias imediatas e planejamento de logo prazo para

que os portos no se tornem pontos de estrangulamen-

to do comrcio exterior brasileiro.

A chegada dos mega-navios representa um desao para

as empresas operadoras de terminais de contineres,

em termos de ecincia operacional e disponibilidade

de cais acostveis. Os investimentos das operadoras

privadas, somados recente prorrogao do REPORTOat 31 de dezembro de 2011, iro permitir a contnua

atualizao tecnolgica dos equipamentos de carga,

descarga e manuseio, respondendo primeira des-

sas necessidades. Os recursos alocados no PAC para

investimentos na expanso dos portos atendero

segunda.

p r e p a r a n d oo F U T U r o

huge investments and modern management tech-

niques made it possible to adjust the port sector

to the quick development of our overseas trade

that, in the last decades, has followed the spectacu-

lar increase of commercial exchanges at the interna-

tional level. Besides, to the traditional dominance of the

Northern Hemisphere and of the maritime routes in the

east-west direction is being added an increasing partici-

pation of countries below the equator line particularlythose from South America which tends to grow larger

in the future.

On the other hand, as regards containerized goods,

an enhancement of the cargo capacity of the vessels,

unimaginable fty years ago, is taking place, with the

corresponding increase in their length and draught. The

rst generation container ships (1960-1970) could carry

something around 1,700 TEUs. Nowadays the mega-

vessels have reached the mark of 15,000 TEUs.

This requires from the competent authorities the cease-

less maintenance of the depht of the access channels

to the terminals and mooring berths, with immediate

measures and long term planning, so that the ports will

not become bottlenecks in Brazils abroad trade.

The arrival of the super-vessels means a challenge to

the container terminal operators, in terms of operational

eciency and availability of mooring quays. The invest-

ments of the private operators, added to the recent

extension of the REPORTO to the 31st December 2011,

will allow the continuous technological updating of theloading, unloading and handling equipment, responding

to the rst of those needs. The resources allocated in the

PAC for port expansion will cater to the second one.

p r e p a r i n GT h e F U T U r e


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o n v i C o n - C o n T i n e r e s d e v i l a d o C o n d e s . a .


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T e C o n s U a p e

T e C o n s a l v a d o r

T e r m i n a l d e v i l a v e l h a

m U l T i r i ol i b r a T 1 r i o

s e p e T i b a T e C o ns a n T o s b r a s i l

l i b r a T 3 7 s a n T o sT e C o n d i

T C p p a r a n a G U

T e C o n v iT e s C

T e C o n r i o G r a n d e


C o n v i C o n


34/36

mUlTi-rio operaes porTUrias s/aru n p, 11 Gu 405 Ctr J rJ Cep 20020-100Tf (21) 3095-6600

TeCon salvador s/aa. eg oc pt, 97Cc s ba Cep 40460-130

Tf (71) 2106-1533

libra Terminais s/aa. p. Juc kutc, 1.455 16 it b s pu sp Cep 04543-011Tf (11) 3563-3606

sanTos-brasil s.a.ru d. eu su a, 387 2

v o s pu sp Cep 04543-121Tf (11) 3897-1111

TeCon rio Grande s/aa. at mx Fc, 2014 sc b r G rs Cep 96204-040Tf (53) 3234-3000

libra Terminal rio s/a

a. r J, /pt Cju r J rJ Cep 20931-670Tf (21) 2585-8585

TCp Terminal de ConTineres de paranaGU s/aa. ptu, /pgu pr Cep 83203-970Tf (41) 3420-3300

Terminal vila velha s/aa. C, 2000 pt Cuv v es Cep 29115-650Tf (27) 3346-2300

TeConvi Terminal de ConTineres do vale do iTaJ aa. C eug m, 300 e. TeConviitj sC Cep 88301-120Tf (47) 3341-9808

TeCon sUape s/aa. ptu, /i Cc ijuc pe Cep 55590-000Tf (81) 3527-5200

TeCondi Terminal para ConTineres da marGemdireiTa s/aa. eg at a F, /

C s pt 4 st sp Cep 11010-230Tf (13) 2101-7052

sepeTiba TeCon s/aet i m, /pt itgu itgu rJ Cep 23826-600Tf (21) 2688-9334

TesC Terminal sanTa CaTarina

a. eg lt r, 99s Fcc su sC Cep 89240-000Tf (47) 3471-2121

ConviCon ConTineres de vila do Conde s.a.r pa 481, 21Cx ptu v Cbc p Cep 68447-000Tf (91) 3322-7575

e m p r e s a s a s s o C i a d a sa F F i l i a T e d C o m p a n i e s


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36/36

Associao Brasileira dos Terminais de Contineres de Uso PblicoAv. Rio Branco, 45 - Gr. 2406/2408 - Centro - Rio de Janeiro, RJ - Brasil - CEP 20090-003

Tel: 55 (21) 2233-8205 - Fax: 55 (21) [email protected]

portos cntr_2008

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