política pública - observatorio de control y vigilancia

Política pública de Seguridad Vial

Especial vigilancia y seguimiento2010-2014

REPÚBLICA DE COLOMBIAContraloría General de la República

Contralor General de la RepúblicaSandra Morelli Rico

Vicecontralor General de la RepúblicaLigia Helena Borrero Restrepo

Contralor Delegado para la Participación CiudadanaCarlos Mario Zuluaga Pardo

Contralor Delegado para la Infraestructura Física,Telecomunicaciones, Comercio Exterior y Desarrollo RegionalNelson Izáciga León

Contralor Delegado para el Sector SocialCarlos Umaña Lizarazo

Contralor Delegado para el Sector Defensa, Justicia y Seguridad Rafael Enrique Romero Cruz

Contralora Delegada para la Gestión Pública e Instituciones FinancierasClaudia Medina Siervo

Equipo Técnico en la elaboración del presente documento:Coordinación Técnica IntersectorialSandra Velásquez ZapataJuan Manuel Méndez MatizAsesores Despacho Vicecontraloría General

Carlos Mario Zuluaga PardoJuan Carlos Carrero CamachoLuis Edgar Michaels RodríguezBlanca María González AldanaDiana Galvis Osorio

Reconocimiento a los funcionarios y contratistas queaportaron en la especial vigilancia y seguimiento a lapolítica pública de seguridad vial, dependencias por lascuales participaron. Despacho VicecontraloríaJuan Manuel Méndez Matiz Sandra Velásquez Zapata José Honoris Aroca Ospina Beatriz Elena Escobar Ortiz

Contraloría Delegada para la Participación CiudadanaDaniel Humberto Restrepo Mira Martha Consuelo BautistaMartha Lucía Rico Ortiz Nydia Marisol García GarnicaSara Alejandra Vargas Núñez Verónica Caro de BernalYolanda Gutiérrez Solano Consuelo Sánchez AgámezNubia Rojas Acero Pedro Pablo Padilla CastroMartha Lucia Rico Ortiz Ana Kelly Rojas CubillosCarlos Jesús González Afanador Luis Fernando Tinoco

Contraloría Delegado para el Sector de Infraestructura Física, Telecomunicaciones, Comercio Exterior y Desarrollo RegionalSebastián Carbono Barrios León Balmore Aguinaga BorjaJosé Antonio Covo Torres Luis Edgar Michaels RodríguezJuan Carlos Carrero Camacho Carlos Arturo Forero OrozcoMaría Isabel Botero Tabares Nubia Esther Castañeda GómezGloria Azucena Carrillo Urrego Luis Alejandro Avila LealJorge Amado Díaz Fabiola Patricia Rodríguez MoncayoMaría Yamileth Núñez Góngora Manuel Orlando Barrero PrietoMaria Elena Carrillo Soto Juan Carlos Gordillo Martha Isabel Aponte Gutiérrez José Luis Solarte CastroFredy Alexander Carvajal Gómez Hernán Palacios CasallasJuan Pablo Ramírez Leuro Luis Fernando BetancourtSalvador Moreno

Contraloría Delegada para el Sector SocialCarlos Eduardo Umaña Lizarazo Diana Paola Galvis OsorioDiana Constanza Córdoba Pérez Mario Enrique Báez ValderramaMariela Galeano Cruz Ricardo MonteblancoEduardo Sadit Ruano

Contraloría Delegada para el Sector Defensa, Justicia y Seguridad Pascual Uribe Martínez José Antonio Botero GarridoJuan Carlos Quesada Arboleda Magali Medina CarreñoJaime Rubio Pulido Blanca María González AldanaJuan Alejandro Morales Sierra

Contraloría Delegada para la Gestión Pública e Instituciones FinancierasMaría Patricia Vanstanlehn Ribon Paulo Emilio Morillo GuerreroBernardino Montenegro Pedrozo Victor Chivita AcostaJairo Ernesto Mojica Murcia Beatriz Rodríguez YepesFlor Caridad Sánchez Moreno Jairo Ernesto Mojica MurciaArmando Enrique Arias Pulido Ruth Mery Silva Aldana

EdiciónLuis Edgar Michaels Rodríguez

Diseño de portadaMagda Betsabe Briceño Muñoz

DiagramaciónAndrea Artunduaga Acosta

Elaboración de gráficosCarlos Jesús González Afanador

Elaboración de tablasYenny Liliana Pérez Guzmán

Septiembre 2014


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Contenido

Introducción 5

La problemática asociada a los siniestros de tránsito en Colombia 7

Las víctimas por siniestros de transporte 7Dimensionamiento de la problemática 7Morbilidad y mortalidad en la Década 2004-2013 8La siniestralidad vial en el contexto de las lesiones violentas por causa externa en Colombia 2010-2013 9 Lesiones fatales. 9 Lesiones no fatales 11Mortalidad. Tendencias en el período 2010-2013 11 Mortalidad: Indicadores de Impacto a la Salud. 12Morbilidad. Tendencias del período 2010-2013 15 Morbilidad: Indicadores de Impacto a la Salud. 16

Especial Vigilancia y Seguimiento a la Política Pública de Seguridad Vial 25

Antecedentes 25Componentes de la estrategia de seguimiento a la política pública 27 El seguimiento a la política en tiempo real y los informes exprés 27 Auditoría intersectorial articulada a la política pública 28 Apoyo técnico al Congreso de la República 28 Audiencias públicas deliberativas 29Enfoque de análisis en los derechos constitucionales 29

La Política Pública de Seguridad Vial 31

La Constitución Política y las normas 31 Deberes constitucionales y legales asociados a la seguridad vial 32 Compendio de las principales normas asociadas a la seguridad vial: 34Política Pública de Seguridad Vial y criterios de evaluación. 35 Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 35 Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016. 37Entidades responsables de desarrollar medidas para la seguridad vial 39Los objetivos y los resultados. Tendencias. 40 Organización de las Naciones Unidas 40 Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016 41 Plan Decenal de Salud Pública 41

Recursos 43

Recursos provenientes del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) 43 Contribuciones con cargo al SOAT y su destinación 45 Evolución del número y valor de las pólizas SOAT expedidas y relación con el parque automotor 49 Distribución de los recursos recaudados por el pago de las pólizas del SOAT 50

Contraloría General de la República

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Recursos por concepto de multas por infracciones de tránsito. 54 Ingresos por multas por infracciones de tránsito. 55 Uso de los recursos de multas por infracciones de tránsito 58Inversiones en Seguridad Vial 59

Resultados de la Evaluación a la Política Pública de Seguridad Vial 61

Auditoría intersectorial articulada a la política pública de seguridad vial 2010-2012. 61Actuación especial de fiscalización intersectorial sobre la política pública de seguridad vial en Colombia 2010-2013. 64

Observaciones, Conclusiones y Reflexiones 69

Atención a Víctimas 71Los motociclistas 73La Salud Pública 74Impacto en la salud. 74Los Datos. 75Recursos para las Víctimas de la Siniestralidad Vial 75La Agencia Nacional de Seguridad Vial 76Estrategia de la especial vigilancia y seguimiento a la política pública de seguridad vial 76

Documentos de Referencia 79

Abreviaturas – Siglas - AcrónimosANI Agencia Nacional de InfraestructuraANSV Agencia Nacional de Seguridad VialARP Administradora de Riesgos ProfesionalesAVPP Años de vida potencialmente perdidosAVISA Años de vida saludable perdidosCDA Centros de Diagnóstico AutomotorCDIFTCEDR Contraloría Delegada para el Sector de Infraestructura Física y Telecomunicaciones, Comercio Exterior y Desarrollo RegionalCDDJS Contraloría Delegada para el Sector Defensa, Justicia y SeguridadCGR Contraloría General de la RepúblicaCEA Centro de Enseñanza AutomovilísticaCICTT Centro Inteligente de Control de Tránsito y TransporteCNSSS Consejo Nacional de Seguridad Social en SaludCNT Código Nacional de TránsitoCPC Constitución Política de la República de Colombia.CRC Centro de Reconocimiento de ConductoresDES Dirección de Estudios SectorialesDGT Dirección de Tráfico de EspañaDITRA Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía NacionalDUDH Declaración Universal de los Derechos HumanosECAT Eventos Catastróficos y Accidentes de TránsitoEPS Entidades Prestadoras de ServiciosFASECOLDA Federación de Aseguradores ColombianosFONADE Fondo Financiero de Proyectos de DesarrolloFONSAT Fondo del Seguro Obligatorio de Accidentes de TránsitoFOSYGA Fondo de Solidaridad y Garantía.INMLCF Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias ForensesINVIAS Instituto Nacional de VíasIPAT Informe Policial de Accidentes de TránsitoIUIT Informes Únicos de Infracción al TransporteMT Ministerio de TransporteMSPS Ministerio de Salud y Protección SocialOCDE Organización para la Cooperación y el Desarrollo EconómicoOISEVI Observatorio Iberoamericano de Seguridad VialOMS Organización Mundial de la SaludONAC Organismo Nacional de Acreditación ColombianoONU Organización de las Naciones UnidasPCCH Por Cada Cien mil Habitantes PND Plan Nacional de DesarrolloPNSV Plan Nacional de Seguridad VialRP Registro PresupuestalRUNT Registro Único Nacional de TránsitoSIMIT Sistema Integrado de Multas por Infracciones de TránsitoSOAT Seguro Obligatorio de Accidentes de TránsitoSPT Superintendencia de Puertos y Transporte


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Introducción

Los retos de una administración estatal compleja demandan un modelo integral de control y vigilancia que incorpore una mayor coordinación intersectorial en el examen de las políticas públicas y de los proyectos de inversión y no solo auditorías a los sujetos de control. Fue así como en la implementación del plan estratégico “Por un Control Fiscal Oportuno y Efectivo 2010-2014” se desplegaron múltiples acciones en aras de atender estos desafíos. En particular, por su magnitud, impacto social, demanda ciudadana y complejidad, la seguridad vial se con-virtió en un tema piloto en el abordaje integral de las políticas públicas desde la perspectiva fiscal enfocada en la garantía de los derechos ciudadanos.

La movilidad humana, entendida como el derecho constitucional a la libre circulación por el territorio nacional, es uno de los principales derechos ciudadanos requeridos para el acceso a otros servicios. La movilidad es el canal para acceder a la educación, al trabajo, a la salud, a la cultura, a la recreación, etc. Asociado a su acceso seguro se encuentra el derecho a la vida, la salud, la integridad física y el disfrute a un ambiente sano. La gestión del control fiscal en el ámbito de la seguridad vial, visto desde la garantía y protección de los derechos ciudadanos en el cumplimiento de los fines esenciales del Estado, mereció una atención mayor.

Los traumatismos derivados de los hechos de tránsito han constituido desde hace más de una década la segunda causa de muerte violenta en el país. Frente a la magnitud de este flagelo, el Gobierno Nacional adhiere al compromiso de la Década de Acción formulado por la ONU y, en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014: “Prosperidad para todos”, eleva a Política de Es-tado la Seguridad Vial y manda la formulación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016, el cual se fijó como objetivo reducir las muertes en un 50% de cara al 2016. No obstante, los últimos dos años registraron los picos más altos en morbimortalidad por hechos de tránsito en la última década. Aumentos del 13.42% y del 16.45% para muertes y lesiones respectivamente. 81.900 muertos y más de 584 mil lesionados graves es el saldo que ha dejado este problema de salud pública en el periodo 2000-2013.

La Contraloría General de la República, con el ánimo de democratizar la gestión pública y promover la rendición de cuentas por las entidades del Estado que ejecutan políticas públicas, y la suya propia, pone a disposición de la sociedad colombiana estos documentos de especial vigilancia y seguimiento que considera estratégicos para la comunidad, con lo que espera con-tribuir a que redunden en un mayor, más efectivo y consciente control ciudadano, lo que a su vez propiciará un mayor nivel de bienestar, progreso y equidad.

Es claro que en la medida en que el Estado Social de Derecho garantice los derechos ciudada-nos, objetivo misional de las políticas públicas, para el caso, el de la libertad de movilidad en condiciones plenas de seguridad, sus finalidades se cumplen, el control fiscal logra su cometido y la sociedad mejorará integralmente sus condiciones de vida.

Fue así como del ejercicio de control fiscal a la política pública de seguridad vial quedaron algunos aportes sustanciales que van a incidir a futuro en su ajuste y en su impacto sobre los colombianos. En primer lugar, se visibilizó la problemática con relación con la seguridad vial.


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En segundo lugar, se coordinó un ejercicio interinstitucional, multisectorial y ciudadano sobre la temática, que derivó en un mejor diagnóstico del drama de la inseguridad vial en Colombia, un ejercicio colectivo de propuestas de mejoramiento y la concreción de algunos aspectos que van a medio camino y que requieren seguimiento –el rediseño institucional con la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el uso de los recursos tradicionales y nuevos-, el cum-plimiento de roles institucionales tan importantes como el del Ministerio de Educación y sus responsabilidades en impactar la cultura ciudadana o el de los organismos territoriales de trán-sito y el cobro de las infracciones o el de la Policía de Carreteras o del Sector de Infraestructura y Transportes, etc. En tercer lugar, la consolidación y fortalecimiento de organizaciones de la sociedad civil interesadas en promover el equilibrio entre los derechos y deberes inherentes a la seguridad vial.

En el presente documento se desarrollan los siguientes tópicos de la temática y la gestión: además de esta introducción, en un segundo capítulo un diagnóstico a la luz de las cifras e indicadores principalmente de salud, asociados con morbi-mortalidad, etc. En tercer el capítulo, se aborda la especial vigilancia y seguimiento a la política pública de seguridad vial, en la que se describen los antecedentes, los componentes y el enfoque. En un cuarto, se analiza la política pública de seguridad vial, abordando el mapa institucional, los desarrollos normativos, planes programas y documentos, acuerdos y compromisos internacionales. Adicionalmente, en un quinto capítulo se examinan los recursos, se realizan análisis comparativos año por año, centrados en las dos fuentes principales, los provenientes del SOAT y los de las multas e infracciones. Finalmente, se hacen unas observaciones, reflexiones y conclusiones que en principio están orientadas a estimular el compromiso de seguir trabajando el tema desde las distintas entidades y roles, principalmente desde la sociedad civil.

Esperamos que este documento aporte al nivel de conocimiento de los ciudadanos, de la acade-mia, del Congreso de la República, de los gremios, para que estimule el debate y la búsqueda de acuerdos sociales a fin de lograr el mejoramiento de la seguridad vial en Colombia.


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La problemática asociada a los siniestros de tránsito en Colombia

Las víctimas por siniestros de transporteEn la agenda de la participación ciudadana, en el especial seguimiento a la política pública de seguridad vial fue determinante el entendimiento del drama humanitario de la sociedad colombiana por las muertes y graves lesiones de los ciudadanos, tanto de manera directa como en los círculos familiares y la sociedad; diariamente mueren en promedio 16 y alrededor de 110 quedan lesionados, de acuerdo con los reportes del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (INMLCF). Si se tienen en cuenta los pagos registrados por gastos médicos con cargo a las indemnizaciones del SOAT, diariamente se atienden en promedio más de 1.100 casos consecuencias de siniestros en las vías en todo el territorio nacional.

Los eventos en el tránsito demandan, en principio y según el caso, de una serie de servicios que pasan, entre otras, por la gestión de la llamada de emergencia y el despliegue logístico, la presencia de las autoridades de tránsito y los informes policiales de accidentes de tránsito, cuerpos de rescate, red de ambulancias y atención pre-hospitalaria, funcionarios con compe-tencias judiciales, servicios del sistema médico-legal, atención de urgencias, la hospitalización de las víctimas y, en muchos de los eventos, la ocupación de unidades de cuidados intensivos; paralelo con esto se requiere de la gestión de los pagos por indemnizaciones con cargo al SOAT de cada una de las víctimas.

Este panorama de atención es variable según la región del país y no todo el territorio tiene igual cobertura, niveles de servicio ni la capacidad de respuesta frente a los requerimientos de las emergencias y las atenciones en servicios de salud.

Más allá de los datos, señala el INMLCF, en la publicación Forensis 2011: “Independiente de las cifras presentadas, es de resaltar la afectación de la familia por ocurrencia de un evento de lesiones no fatales o fatales, razón por la cual el tema del acompañamiento a estas personas debería ser una prioridad para el Estado. Cuando se habla de acompañamiento, no se hace referencia a la atención médica, sino también a la compañía desde el punto de vista psicológico y legal entre otras, muchas veces estos casos quedan en la impunidad precisamente por la falta de conocimiento en materia procedimental”

Dimensionamiento de la problemáticaEn el dimensionamiento de la población afectada de manera directa consecuencia de los siniestros viales se destaca la dispersión de la información y el subregistro en los datos. La actual entidad líder de la política, el Ministerio de Transporte, planteó el diagnóstico del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016, elaborado en el año 2011, partiendo de los datos del Instituto Nacio-nal de Medicina Legal para muertos y lesionados. En el proceso inicial de estudio y evaluación de esta política, desarrollado por los técnicos de la Contraloría, se identificaron otras fuentes de información que daban cuenta sobre una problemática de salud de mayores dimensiones, como en su momento fue revelado en el Informe Exprés N°7 “Seguimiento a las estadísticas de muertes y lesiones por accidentes de tránsito Colombia 2011 y primer semestre de 2012”.


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El mismo INMLCF aclara en la publicación “Forensis: Datos para la vida” sobre las eventuales limitaciones en los datos, tales como subregistro de la información relacionada con los accidentes de tránsito, debido a que se denuncian menos hechos de los que acontecen realmente, o porque puede haber desistimiento previo a la valoración médico-forense.

Dentro de las fuentes de registro de afectados identificadas por la CGR, se encontraron datos en entidades de diferentes sectores tales como: el Departamento Administrativo Nacional de Estadística, con los registros de estadísticas vitales; la Superintendencia Financiera de Colombia, con los reportes de pagos por indemnizaciones por salud de los informes de las aseguradores operadoras del ramo, las aseguradoras de riesgos laborales y el Ministerio de Salud y Protección Social, quien por medio del Fondo de Solidaridad y Garantías atiende los pagos a víctimas por vehículos no identificados y sin la póliza del SOAT vigente y los registros de atenciones del sistema de salud.

Morbilidad y mortalidad en la Década 2004-2013 En Colombia, las víctimas directas por lesiones violentas de causa externa consecuencia de un evento de transporte en la última década 2004-2013, reportadas sólo por Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, suman 463.063 personas, de las cuales 57.362 perdieron su vida y 405.701 vieron afectada su salud (Gráfica 1).

Gráfico 1

Lesiones fatales y no fatales por siniestros de transporte en Colombia, casos 2004-2013

Fuente: Elaboración Propia. Datos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Publicaciones Forensis Datos para la Vida 2013.

Al evaluar el comportamiento histórico de la década, el promedio de víctimas –muertas y le-sionadas- anualmente fue de 46.306 casos ocurridos cada año, el menor valor ocurrido en el año 2004 (41.397) y el valor máximo en el año 2008 (51.558). Los casos de ciudadanos muer-tos en promedio cada año fueron de 5.736, con un valor mínimo en el año 2005 (5.418) y un valor máximo en el año 2013 (6.219), justo al inicio y final del tiempo evaluado. Los reportes de lesionados sobrevivientes oscilaron entre 45.888 en el año 2008 y 35.914 en el año 2004, el


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Gráfico 2

Lesiones fatales en por siniestros de transporte en Colombia, casos 2000-2012


promedio fue de 40.570 casos por año. En términos generales, la problemática asociada a los casos de muertos va en ascenso y los patrones de los registros de las lesiones varían pero no se reducen de forma consistente.

Al cruzar fuentes de información que permiten valorar el impacto de la mortalidad en Colombia, se identificó que las cifras del Departamento Administrativo Nacional de Estadística –DANE- son superiores a las consolidadas por el INMLCF. El DANE captura la información con base en la consolidación de las defunciones y codificación de causas de muerte, validación y procesa-miento partiendo de los certificados de defunción físicos o digitales diligenciados por médicos, y el INMLCF obtiene sus datos de sus actividades de inspección pericial. (Gráfica 2). Sobre las estadísticas vitales, defunciones no fatales, el DANE aclara que a partir del año 2008, con el Ministerio de la Protección Social han diseñado y están implementado de manera gradual, en las Instituciones de Salud, la certificación de los nacimientos y las defunciones vía web, a través del módulo RUAF-ND, en el marco del Registro Único de Afiliados-RUAF.

La siniestralidad vial en el contexto de las lesiones violentas por causa externa en Colombia 2010-2013

Lesiones fatales

En el período 2010-2013 un total de 114.037 personas perdieron su vida de manera violenta en Colombia en casos de homicidios, suicidios, muertes en accidentes de transporte, muertes accidentales y violentas indeterminadas. Al comparar la evolución total entre los años evaluados la tendencia fue descendente, pasando de 29.992 casos en el año 2010 a 26.623 en el 2013. Los datos desagregados muestran estas reducciones concentradas en los casos de homicidios, accidentales, comportamientos variables para los casos de suicidios y violentas indeterminadas y sólo los siniestros de tránsito tuvieron una evolución ascendente para los cuatro años evalua-dos. (Tabla 1)


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Tabla 1

Muertes violentas según manera de muerte. Colombia 2010-2013

Fuente: Elaboración Propia. Datos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Publicación Forensis Datos para la Vida 2010, 2011, 2012 y 2013.

Manera de muerte violentaAño

Total Período2010 2011 2012 2013

Homicidios 17.459 16.554 15.727 14.294 64.034

Tránsito 5.704 5.792 6.152 6.219 23.867

Accidentales 3.398 3.363 2.952 2.643 12.356

Suicidios 1.864 1.889 1.901 1.810 7.464

Indeterminada 1.497 1.398 1.764 1.657 6.316

Total 29.922 28.996 28.496 26.623 114.037

En el período 2010-2013 las muertes en los eventos de tránsito (21%) continuaron siendo, después de los homicidios (57%), la segunda causa de muerte violenta en Colombia con 23.867 víctimas fatales (Gráfica 3).

Gráfico 3

Muertes Violentas según manera. Colombia 2010-2013

Fuente: Elaboración propia. Datos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Publicaciones Forensis Datos para la Vida 2010, 2011, 2012 y 2013..

En el período en análisis al comparar anualmente las tasas de víctimas fatales por cada cien mil habitantes (PCCH), estas disminuyeron para los homicidios y accidentales, fue variable para los casos de suicidios y muertes indeterminadas y tuvieron un comportamiento ascendente para los casos de eventos de transporte (Tabla 2).


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Tabla 3

Tabla 2

Lesiones no fatales: Reconocimiento médico-legales según tipo. Colombia, 2010-2013

Muertes violentas, tasa por 100.000 habitantes, Colombia, 2010-2013



Tipo de ReconocimientoAño

Subtotal Período2010 2011 2012 2013

Violencia Interpersonal 145.184 152.865 155.507 158.798 612.354

Violencia Intrafamiliar 89.436 89.807 83.898 68.230 331.371

Acccidentes de Tránsito 39.318 40.806 39.440 41.823 161.387

Exámenes medico-legales por presunto delito sexual

20.142 22.597 21.506 20.739 84.984

Lesiones accidentales 10.172 10.789 11.163 12.894 45.018

Total 304.252 316.864 311.514 302.484 1.235.114

Año Homicidios Accidentales Transporte Indeterminada Suicidios

2010 38,40 7,50 12,50 3,30 4,10

2011 36,00 7,30 12,60 3,00 4,10

2012 33,80 6,34 13,21 3,79 4,08

2013 30,33 5,61 13,20 3,52 3,84

Lesiones no fatales

Las lesiones violentas por causa externa en Colombia, reportadas frente al sistema médico-legal, afectaron en el período 2010-2013 a más de 1.2 millones de personas. Según el tipo de reconoci-miento los accidentes de tránsito ocupan el tercer lugar con una participación del 13% (161.387 casos), después de la violencia interpersonal (50%) y la violencia intrafamiliar (27%) (Tabla 3).

Mortalidad. Tendencias en el período 2010-2013El sistema médico-legal en Colombia reportó, para el período 2010-2013, 185.254 casos de personas afectadas por lesiones de causa externa en eventos asociados al transporte; de ellas 23.867 perdieron la vida de manera prematura e inesperada y 161.387 fueron lesionadas. El comportamiento de este período conservó, de manera alarmante, una tendencia al alza en las víctimas fatales y con relación a los lesionados los reportes fueron incrementales salvo para el año 2012 en el cual se presentó un ligero descenso pero no sostenido.

En el cuatrienio un promedio anual de 5.967 personas perdieron la vida como consecuencia de una lesión por accidentes de transporte, es decir, un promedio de 16 ciudadanos fallecen diariamente producto de la inseguridad vial. En este período se registran los dos valores más altos de la década que superan los 6100 casos (Gráfica 4).


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Gráfico 4

Muertes por siniestros de transporte en Colombia, 2004-2013

La tasa de mortalidad por cada 100.000 habitantes ascendió de 12.53 en el año 2010 a 13.20 en el año 2013. Los motociclistas son los más afectados en su condición de víctimas conducto-res. Un dato de contexto es la participación de las motocicletas en la composición del parque automotor en Colombia el cual supera el 50% del total de vehículos registrados en el Registro Únicos Nacional de Tránsito RUNT para el año 2013.

Las variables sociodemográficas en el período se mantienen constantes, siendo los hombres los más impactados en una proporción de 4 a 1 en el caso de las víctimas mortales. La población más afectada por fallecimientos según la condición de la víctima fueron motociclistas, con más de 2000 conductores cada año; seguido de los peatones, con un promedio de 1.769 anual-mente (7075 en el total del período) y ciclistas en el tercer lugar. El rango de edad en donde se concentra gran parte de este flagelo de la siniestralidad vial son los jóvenes entre los 20 y los 34 años de edad.

Mortalidad: Indicadores de Impacto a la Salud.

Años de Vida potencialmente Perdidos (AVPP)

Los años de vida potencialmente perdidos es un indicador de salud poblacional que permite medir la carga de enfermedad y mostrar cuáles son las “enfermedades” que producen la muerte de manera más prematura. Se expresa como la suma algebraica de los años que habrían vivido los individuos si hubiesen cumplido con la expectativa de vida.

El indicador Años de Vida Potenciales Perdidos (AVPP) ilustra sobre la pérdida que sufre la sociedad como consecuencia de la muerte de personas jóvenes o de fallecimientos prematuros. El supuesto en el que se basan los AVPP es que cuando más prematura es la muerte, mayor es la pérdida de vida. El AVPP ha sido ampliamente utilizado para el estudio de las desigualdades en salud, tanto a nivel nacional, como para efectuar comparaciones internacionales. El análisis



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de la distribución de los AVPP en los distintos estratos socioeconómicos y su evolución en el tiempo es de utilidad para conocer el impacto de las políticas públicas sobre acceso y protección de grupos vulnerables o de riesgo.

Como indicador indirecto del impacto de la violencia en la economía del país, el INMLCF publica en sus documentos Forensis “Datos para la Vida” los años de vida potencial perdidos, para lo cual se ha fijado una expectativa de vida de 70,95 años para hombres y 77,10 años para mujeres.

En el contexto de las muertes violentas en el país, la manera de muerte que más años de vida cobró en el período 2010-2013 fueron los homicidios (promedio 630.817 años) seguido por las muertes consecuencia de accidentes de transporte (promedio 192.373). Las reducciones en pérdidas de años de vida perdida se registran para los homicidios que pasó de 703.813 (año 2010) a 561.886 (año 2013), cosa contraria ocurrió con los accidentes por transporte que se incrementaron pasando de 189.443 (año 2010) a 198.809 (año 2013) AVPP. (Tabla 4)

Tabla 4Años de vida potencialmente perdidos por muertes violentas según manera,

Colombia, Años 2010, 2011, 2012 y 2013

Fuente: Elaboración propia CGR. Datos INMLCF publicaciones Forensis Datos para la Vida 2010, 2011, 2012 y 2013.

Año Transporte Homicidio Suicidio Accidental Indeterminada

2010 189.443 703.813 70.847 117.979 51.781

2011 184.188 640.201 66.234 107.517 42.714

2012 197.053 617.367 67.168 94.939 58.289

2013 198.809 561.886 63.571 83.058 52.287

Total 769.493 2.523.267 267.820 403.493 205.071

La violencia con víctimas fatales en Colombia sigue impactando predominantemente a los hom-bres; de acuerdo con el indicador del total de AVPP, entre el 2010-2013, el 86% afectó a este grupo poblacional. Para el caso de las muertes por accidentes de transporte, la afectación de hombres es de un 79% y de las mujeres un 21% y en el caso de los homicidios en hombres es el 90% y las mujeres se ven afectadas en un 10% en AVPP, según el análisis los datos del INMLCF.

En específico, la carga de enfermedad por muertes prematuras como consecuencia de los si-niestros de transporte, medido con el indicador de años de vida potencialmente perdidos, dio como resultado la pérdida de 769.435 años con un promedio anual de 192.359 para cada año y el 79% de ellos en las vidas de los hombres. Las cifras de AVPP salvo para el año 2011 estuvieron en ascenso si se comparan con el año 2010. (Tabla N° 5).

Tabla 5Años de vida potencialmente perdidos por muertes en transporte, desagregados

por género y edad. Colombia, años 2010, 2011, 2012 y 2013

Edad (Años)

2010 2011 2012 2013

Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total

0 a 4 3.339 2.966 6.305 3.593 2.731 6.324 3.628 2.462 6.090 2.464 3.133 5.597

5 a 9 4.197 2.842 7.039 3.768 2.752 6.520 3.299 2.227 5.527 3.426 2.366 5.793

10 a 4 4.051 2.840 6.891 4.566 3.126 7.692 5.319 2.326 7.645 4.734 2.455 7.189

15 a 17 8.224 2.606 10.830 9.038 3.409 12.447 10.727 2.424 13.151 10.509 3.333 13.842

18 a 19 8.067 2.739 10.806 8.772 2.292 11.064 11.949 3.254 15.202 10.754 3.137 13.891


14


Edad (Años)

2010 2011 2012 2013


20 a 24 30.238 6.276 36.514 30.496 5.918 36.414 34.787 6.170 40.957 35.417 6.006 41.423

25 a 29 26.207 4.338 30.545 25.166 5.758 30.925 27.504 5.109 32.613 27.765 5.109 32.873

30 a 34 19.864 4.098 23.962 19.921 3.986 23.906 17.802 3.969 21.772 21.109 3.345 24.454

35 a 39 13.551 3.078 16.629 12.398 2.173 14.571 12.611 2.970 15.581 12.678 3.326 16.004

40 a 44 10.350 3.280 13.630 9.424 2.332 11.756 9.844 2.560 12.404 10.214 2.318 12.532

45 a 49 8.378 2.142 10.520 6.817 1.901 8.718 7.246 2.457 9.703 7.363 2.042 9.406

50 a 54 5.362 1.198 6.560 4.966 1.428 6.394 6.052 1.353 7.405 5.277 1.476 6.753

55 a 59 3.380 1.347 4.727 3.008 1.278 4.286 3.591 1.470 5.061 3.349 1.431 4.780

60 a 64 1.809 914 2.723 1.318 649 1.967 1.682 832 2.514 1.715 993 2.708

65 a 69 654 651 1.305 476 502 978 549 538 1.086 693 576 1.269

70 a 74 399 399 224 224 345 345 294 294

Total 147.671 41.714 189.385 143.730 40.458 184.188 156.588 40.465 197.053 157.467 41.342 198.809

La carga de enfermedad de esta “epidemia” en las vías del país se concentra en la población entre los 20 y los 34 años de edad, con valor cercano al 49% del total de los AVPP. Si se desa-grega por género para el rango poblacional entre los 20 y 34 años, en las mujeres se concentra sólo el 37% de los AVPP y los hombres el 52.2% en AVPP.

Muertes según la topografía de las lesiones

Para los casos de las muertes sobre los cuales se registra información de la topografía de la lesión, por parte del INMLCF, en 15.065 casos en los años 2010, 2011 y 2012, las tendencias indican como principal tipo de lesión generador de la muerte el politrauma, con el 60% de los casos; seguido por trauma craneano, con el 29%; otros tipo registrados son los traumas de miembros, trauma de tórax, trauma del área pélvica y trauma de abdomen. (Tabla 6)

Tabla 6Muertes en siniestros de transporte según topografía de las lesiones


Tipo de Lesión 2010 2011 2012 Período 2010-2012

Politrauma 2.933 3.139 3.441 9.513

Trauma de Miembros 75 66 46 187

Trauma Craneano 1.535 1.407 1.428 4.370

Trauma Facial - 7 8 15

Sin Lesiones 12 18 23 53

Trauma de Torax 136 149 140 425

Trauma de Área Pélvica 37 40 31 108

Trauma de cuello 47 43 62 152

Trauma de abdomen 85 83 73 241

Área Genital / Paragenital - 1 - 1

Sin información - - 900 900

Total 4.860 4.953 6.152 15.965


15

Muertes con ocasión del trabajo, calificadas por accidentes de tránsito

Según registros suministrados por Fasecolda, del sector asegurador del ramo de riesgos labo-rales, en el año 2010, sobre estimaciones del 60.7% de la información del mercado de riesgos laborales, se reportaban 841 casos de muertes, 107 de ellas calificadas por accidentes de tránsito con una participación del 13%.

En el año 2011, sobre la estimación equivalente al 93.4% de la información del mercado de riesgos laborales, fue identificado un número de 755 muertes calificadas por accidentes de tra-bajo, de estas 157 tuvieron ocurrencia por eventos en el tránsito con una participación del 21% del total referido de muertes1.

Morbilidad. Tendencias del período 2010-2013Para el análisis de la morbilidad es importante recordar que no se reportan todos los casos de las personas lesionadas en accidentes de transporte, algunos de estos casos son sólo conocidos por el sistema de salud y a través del pago de las indemnizaciones por el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, otros casos ni siquiera se reportan. Así mismo, para la valoración de indicadores de morbilidad hay limitaciones en establecer el grado de severidad de los reportes de las lesiones por parte de las diferentes fuentes que reportan los hechos y sus consecuencias.

En el período 2010-2013 fueron víctimas lesionadas sobrevivientes 161.387 personas de acuerdo con las valoraciones médico legales del INMLCF generadas por una lesión en accidentes de transporte. El promedio anual de lesiones fue de 40.347, es decir, un promedio de 110 personas ven afectada su integridad física y salud y demandan de los servicios de justicia en Colombia en las valoraciones médico-legales. El valor más alto de reportes de lesionados (2010-2013) ocurrió en el año 2013 con 41.823 casos. (Gráfica 5)

La tasa por cada 100.000 habitantes de lesionados ascendió de 86.40 en el año 2010 a 88.80 en el año 2013. Los motociclistas son los más afectados en su condición de víctimas conductores.

Gráfico 5

Lesiones no fatales por siniestros de transporte en Colombia, 2004-2013

1 Fasecolda. Respuesta CGR Radicado 2012ER0091712 / 20-Septiembre-2012



16

Las variables sociodemográficas de los lesionados no fatales revelan que de cada 5 personas afectadas, 3 de ellas son hombres y 2 son mujeres (Tabla 7). La condición de la víctima más fre-cuente por lesión fueron los motociclistas seguida de los pasajeros y peatones. El rango de edad más impactado en términos absolutos es el grupo de jóvenes entre los 20 y los 34 años de edad.

Tabla 7Muertes y lesiones en siniestros de transporte, casos según

el género, Colombia 2010-2013

Fuente: Elaboración Propia. Datos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Publi-caciones Forensis Datos para la Vida 2010, 2011 y 2012..

Tipo de LesiónPeríodo 2010-2013

Hombre Mujer Total

Muertos 19.220 4.642 23.867

Lesionados 103.235 58.152 161.387

Total 122.455 62.794 185.254

Morbilidad: Indicadores de Impacto a la Salud.

Años de Vida Saludable Perdidos (AVISA)

El indicador Años de Vida Saludable Perdidos permite estimar el tiempo saludable perdido como resultado de ponderar los años perdidos por mortalidad prematura y por discapacidad por la severidad del evento y la edad en la cual este ocurrió.

En general, las lesiones violentas de causa externa originaron la pérdida de alrededor de 1.6 millones de años de vida saludable (AVISA) en el período 2010-2013, siendo la violencia inter-personal la causa más representativa (51%) seguida por la violencia intrafamiliar (27%) y las lesiones en accidentes de tránsito (13%). Del análisis de las cifras de los reportes médico-legales se observa que los valores anuales según manera de ocurrencia de la lesión son variables, no obstante, indican en general incrementos para los casos en accidentes de tránsito, violencia interpersonal y lesiones accidentales (Tabla 8).

Tabla 8Años de vida saludable perdidos por lesiones de causa externa según manera

y género, Colombia, Años 2010, 2011, 2012 y 2013

Fuente: Elaboración propia CGR. Datos INMLCF publicaciones Forensis Datos para la Vida 2010, 2011, 2012 y 2013

AñoLesiones en

accidentes de tránsito

Violencia Interpersonal

Lesiones accidentales

Violencia intrafamiliar

Exámenes medicolegales por

presunto delito sexual

2010 49.056 194.851 12.948 118.271 21.550

2011 51.127 205.597 13.755 118.769 24.335

2012 49.537 209.517 14.387 111.379 23.465

2013 52.323 213.525 16.723 90.073 22.674

Total 202.043 823.490 57.813 438.492 92.024

Como consecuencia de los siniestros de transporte, en el período 2010-2013 se presentaron un total de 202.043 años de vida saludable perdidos, con un promedio anual de 50.511 AVISA, el 64% de ellos en las vidas de los hombres. Las cifras de AVISA, salvo para el año 2012, estuvieron


17

en ascenso durante el período registrándose 49.056 en el año 2010 y 52.323 AVISA en el año 2013. (Tabla N° 9)

Tabla 9Años de vida saludable perdidos por lesiones de causa externas en transporte,

desagregados por género y edad. Colombia, Años 2010, 2011, 2012 y 2013

Fuente: Elaboración propia CGR. Datos INMLCF publicaciones Forensis Datos para la Vida 2010, 2011, 2012 y 2013

Edad (Años)

2010 2011 2012 2013


0 a 4 193 127 320 179 122 301 145 103 248 144 101 245

5 a 9 739 532 1.271 691 520 1.211 641 435 1.076 588 528 1.116

10 a 4 1.143 868 2.011 1.094 857 1.951 1.046 732 1.778 1.012 796 1.808

15 a 17 1.403 992 2.395 1.563 1.090 2.653 1.485 972 2.457 1.367 1.028 2.395

18 a 19 1.549 869 2.418 1.742 934 2.676 1.804 908 2.712 1.819 916 2.735

20 a 24 5.719 2.568 8.287 6.056 2.750 8.807 6.086 2.856 8.942 6.385 3.077 9.462

25 a 29 5.607 2.492 8.099 5.796 2.626 8.422 5.440 2.604 8.044 5.598 2.700 8.298

30 a 34 4.271 2.033 6.304 4.405 2.227 6.632 4.217 2.138 6.355 4.294 2.448 6.742

35 a 39 3.080 1.721 4.801 3.107 1.673 4.780 2.995 1.657 4.652 3.099 1.900 4.999

40 a 44 2.545 1.366 3.911 2.540 1.470 4.010 2.416 1.370 3.786 2.633 1.522 4.155

45 a 49 1.972 1.097 3.069 2.007 1.131 3.138 1.912 1.126 3.038 2.029 1.239 3.268

50 a 54 1.319 851 2.170 1.501 889 2.389 1.386 871 2.257 1.577 1.045 2.622

55 a 59 938 611 1.549 1.007 598 1.605 997 655 1.653 1.061 715 1.776

60 a 64 545 407 952 631 386 1.017 609 406 1.015 625 493 1.118

65 a 69 404 230 634 386 267 653 366 242 608 385 290 675

70 a 74 270 175 445 279 184 463 294 198 492 268 200 468

75 a 79 143 96 239 153 96 248 158 103 261 166 107 273

80 y más 118 63 181 114 58 172 100 64 164 99 67 166

Total 31.958 17.098 49.056 33.249 17.878 51.127 32.098 17.438 49.537 33.149 19.174 52.323

Los AVISA en las vías del país se concentran en un porcentaje mayor en la población entre los 20 y los 34 años de edad (47%). Si se desagrega por género en este mismo grupo en las mujeres se concentra 43% de los AVISA y en los hombres, el 49%.

Topografía de las lesiones no fatales por siniestros en transporte

La topografía de las lesiones no fatales, registradas por el INMLCF, en 106.048 casos, en los años 2010, 2011, 2012, muestran que el tipo de lesión más recurrente es el politrauma con el 48% de los casos seguido por trauma de miembros (38%) y otros tipos como el trauma craneano, el trauma facial. Otros tipos de lesiones registradas son el trauma de tórax, trauma del área pélvica y trauma de abdomen. (Tabla 10)


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Tabla 10Muertes y lesiones en accidentes de transporte según topografía de las lesiones,

Colombia 2010-2012

Fuente: Elaboración Propia. Datos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Publicación Forensis Datos para la Vida 2010, 2011 y 2012.

Tipo de Lesión 2010 2011 2012 Total casos Lesiones (2010-2012)

Politrauma 16.358 17.759 16.826 50.943

Trauma de Miembros 13.141 13.620 13.593 40.354

Trauma Craneano 2.936 988 955 4.879

Trauma Facial - 1.562 1.406 2.968

Sin Lesiones 778 743 704 2.225

Trauma de Torax 558 591 562 1.711

Trauma de Área Pélvica 415 428 406 1.249

Trauma de cuello 415 406 394 1.215

Trauma de abdomen 145 175 169 489

Área Genital / Paragenital - 7 8 15

Sin información - - 4.417

Total 34.746 36.279 39.440 106.048

Lesiones y secuelas

Los tipos de secuelas médico-legales diagnosticadas en el periodo 2010-2013, reportadas en 30.339 casos, revelan que las víctimas están siendo afectadas en un 42% por deformidad física que afecta el cuerpo, en un 23% por perturbación funcional de órgano, 18% de los casos regis-tran secuelas por perturbación funcional de miembro y 15% por deformidad física que afecta el rostro, los casos restantes (3%) fueron secuelas de pérdida funcional de órgano, pérdida fun-cional de miembro, pérdida anatómica del miembro, perturbación psíquica, pérdida anatómica de órgano y aborto (Tabla 11).

Tabla 11Lesiones en accidentes de transporte, según secuelas de las lesiones,

Colombia 2010-2013

Fuente: Elaboración Propia. Datos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Publicación Forensis Datos para la Vida 2010, 2011 y 2012.

Tipo de Lesión 2010 2011 2012 2013 Período 2010-2013

Deformidad Física que afecta el cuerpo 2.515 2.876 3.340 3.879 12.610

Perturbación funcional de órgano 1.585 1.601 1.873 1.869 6.928

Perturbación funcional de miembro 1.153 1.277 1.426 1.473 5.329

Deformidad física que afecta el rostro 1.023 1.070 1.166 1.222 4.481

Pérdida Funcional de miembro 57 67 81 123 328

Pérdida anatómica de miembro 33 45 51 50 179

Pérdida Funcional de órgano 49 44 62 148 303

Perturbación psíquica 27 37 38 34 136

Pérdida anatómica de órgano 7 4 3 23 37

Aborto 2 3 1 6

Parto prematuro 1 1 - 2

Total 6.451 7.025 8.041 8.822 30.339


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Incapacidades médico legales

Un indicador de salud, que tiene una incidencia directa en la economía, son las incapacidades médico-legales realizadas por el INMLCF a las víctimas atendidas por las lesiones consecuen-cia de un siniestro en el transporte, las cuales son tenidas en cuenta en el sistema judicial del país. En el año 2013 el Instituto de Medicina Legal valoró 34.488 casos (82.5% del total de las atenciones por esta causa de lesión) de éstos más del 40% correspondieron a incapacidades por más de 30 días (Tabla 12).

Tabla 12Lesiones por accidentes de transporte según incapacidad médico-legal

y condición de la víctima

Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Publicación Forensis Datos para la Vida 2013

Días de IncapacidadConductor Pasajero Peatón Total

Casos % Casos % Casos % Casos %

1-30 días 9.927 57,81% 6.205 66,58% 4.476 55,98% 20.608 59,75%

31-90 días 6.268 36,50% 2.702 28,99% 3.119 39,01% 12.089 35,05%

Mayor de 90 días 978 5,69% 412 4,42% 401 5,02% 1.791 5,19%

Total 17.173 100% 9.319 100% 7.996 100% 34.488 100%

Número de siniestros por los cuales se hicieron pagos por concepto de indemnizaciones de Ley con cargo al Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT)

El SOAT tiene una función social y en sus objetivos están: dar atención a todas las víctimas de los accidentes de tránsito, incluso las de causados por vehículos automotores no asegurados o no identificados, y cubrir los gastos que se deban sufragar por atención médica, quirúrgica, farmacéutica, hospitalaria, incapacidad permanente; los gastos funerarios y los ocasionados por el transporte de las víctimas a las entidades del sector salud2. Los pagos de los siniestros con cargo al SOAT de vehículos identificados los realizan las respectivas aseguradoras habilitadas y los causados por vehículos automotores no asegurados o no identificados se realizan a través del Ministerio de Salud y Protección social.

La ley autoriza a los médicos a certificar la ocurrencia del accidente de tránsito, como elemento fundamental para el reconocimiento de la indemnización con cargo al SOAT, sin perjuicio que se adjunte el Informe Policial de Accidente de Tránsito (IPAT), el cual no se obtiene en muchos casos de accidentes de tránsito con heridos. De igual manera, hay casos en los cuales las vícti-mas no adelantan un proceso judicial, razón por la cual no en todos los casos la información es conocida por el Instituto de Medicina Legal (ejemplo: un motociclista que pierde el control de su vehículo y se cae en vía pública). Conforme con las leyes vigentes es un accidente de tránsito que tiene cobertura médica con cargo al SOAT3.

A través de la información que se gestiona en los procedimientos de pagos de las indemniza-ciones con cargo al SOAT, tanto por parte de las aseguradoras habilitadas para operarlo como del Ministerio de Salud y Protección Social, se obtienen múltiples datos y variables asociados a

2 Decreto-Ley 663 de 1993. Estatuto Orgánico del Sistema Financiero

3 Federación de Aseguradores de Colombia – Fasecolda – Respuesta a solicitud de información, CGR radicado 2012ER0091712 / 20-Septiembre-2012


20

las atenciones en salud que pueden ayudar al estudio, dimensionamiento y entendimiento de la problemática relacionada con los eventos en el tránsito.

a) Reportes de las aseguradoras habilitadas para operar el SOAT

Entre los años 2008 y 2012, el sector asegurador reportó pagos de indemnizaciones por gastos médicos en más de 1.8 millones de casos. En este período cada año, según la fecha de accidente, se atendió una población asociada a más de 331 mil cédulas de ciudadanos (Tabla 13). En los siniestros y pagos por gastos médicos alrededor del 80% el vehículo involucrado en el accidente fue una motocicleta.

Tabla 13Número de cédulas por las cuales se realizaron pagos por siniestros con cargo

al SOAT, según fecha de ocurrencia del accidente, discriminados por tipo de indemnización.

Fuente: Elaboración propia CGR. Datos 2012. Fasecolda. Respuesta Solicitud de información - CGR Radicado 2013ER0063666 / 25-Junio-2013 Datos 2008-2011. Fasecolda. Sistema de Información de la Cámara del SOAT - Respuesta CGR Radicado 2012ER0091712 / 20-Septiembre-2012 Número de siniestros por los cuales se hicieron pagos por accidentes ocurridos en la vigencia reportada Nota 1 Fasecolda: Se debe ser cuidadoso con las comparaciones debido a que la consolidación y la maduración de las cifras en cada año es diferente, alguna información relacionada a siniestros de meses anteriores se reporta en los próximos meses. Nota 2 Fasecolda: El análisis del SOAT hace referencia a la cantidad de siniestros, entendiendo como siniestro a cada persona víctima de un accidente de tránsito ocurrido en un mismo evento, por el cual se generan desembolsos y con independencia del número de reclamaciones teniendo como límite las coberturas máximas definidas por Ley. Cabe resaltar que hay una diferencia entre accidentalidad y siniestralidad. La primera se refiere a la ocurrencia de un accidente de tránsito y la segunda a las personas involucradas en el mismo. El sector asegurador del SOAT hace el análisis de la segunda.

Año Gastos Médicos

Muerte Transporte Gastos Funerarios

Incapacidad Permanente

Total

2008 411.112 5.421 55.401 4.194 1.972 419.695

2009 394.194 5.208 56.466 3.698 1.687 403.002

2010 365.603 4.517 51.127 3.194 911 372.109

2011 331.084 2.724 40.195 1.857 261 337.574

2012 358.341 2.633 49.152 165 402 366.396

Total 1.860.334 20.503 252.341 13.108 5.233 1.898.776

Sólo para el año 2013, la Superintendencia Financiera de Colombia, a partir de los informes de las compañías aseguradoras, reportó indemnizaciones por gastos médicos superiores a 540 mil ciudadanos por un valor aproximado a los 652.982 millones de pesos (Tabla 14) y pagos por discapacidades permanentes en 524 casos.


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Tabla 14 Valor y número de cédulas de los pagos realizados por gastos médicos con cargo al

SOAT, según compañía de seguros. Año 2013

*Millones de Pesos corrientes. Fuente: Formato 364. ** Reportes desagregados de siniestros pagados por aseguradoras. Fuente: elaboración propia. Datos: Superintendencia Financiera de Colombia. Oficio Respuesta CGR 2014ER0105169 de 29 de Julio de 2014

Compañía de SegurosGastos Médicos 2013

Valor por Fecha de Accidente* (millones)

Número Cédulas por Fecha de Accidente

QBE Seguros S.A. $ 174.974 134.150

Compañía Mundial de Seguros S.A. $ 54.861 53.339

La Previsora S.A. Compañía de Seguros $ 47.035 44.503

Seguros del Estado S.A. $ 199.976 169.011

AXA Colpatria Seguros S.A. (1) $ 51.431 41.831

Liberty Seguros S.A. $ 39.621 31.317

Seguros Generales Suramericana S.A. $ 84.723 66.638

MAPFRE Seguros Generales de Colombia S.A. $ 111 35

Seguros Comerciales Bolívar S.A. $ 47 58

Allianz Seguros S.A. $ 41 27

Aseguradora Solidaria de Colombia Entidad Cooperativa

$ 57 27

Cardif Colombia Seguros Generales S.A. $ 105 61

Subtotales $ 652.982 540.997

b) Reportes del Ministerio de Salud y Protección Social, Fondo de Solidaridad y Garantías FOSYGA – Subcuenta Eventos Catastróficos y Accidentes de Tránsito (ECAT).

El Ministerio de Salud y Protección Social, a través de la subcuenta de ECAT del FOSYGA, debe realizar el pago de indemnizaciones establecidas cuando los siniestros se originen en accidentes de tránsito que involucren vehículos no identificados o no asegurados y el pago de los exceden-tes que resulten de la atención de las víctimas de accidentes de tránsito4. Entre el período 2010 a 31 de marzo de 2014 se registraron radicaciones de reclamaciones al FOSYGA en 460.811 casos asociados alrededor de 447.692 cédulas de ciudadanos, de estos el 95% corresponden a reclamos por gastos médicos. (Tabla 15).

4 Decreto 3990 de 2007.


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Tabla 15Número pesonas atendidas por evento, criterio de identificación por fecha de radicación de reclamación presentadas al FOSYGA, subcuenta ECAT,

según tipo de indemnización. Período 2010-2014.

Fuente: Elaboración propia CGR. Datos: Ministerio de Salud y Protección Social. Respuesta CGR “Siniestros y Coberturas” solicitud de información especial vigi-lancia y seguimiento a la política pública de seguridad vial, víctimas de accidentes de tránstio: Recursos y estadísticas en salud. Radicado MSPS 201433201054731, Julio 22 de 2014

Año Gastos Médicos

Muerte Transporte Gastos Funerarios

Incapacidad Permanente

Total de Víctimas

2010 87.655 1.480 2.138 1.088 49 89.227

2011 81.846 947 2.218 771 27 83.258

2012 120.247 1.169 2.027 908 42 121.526

2013 120.114 1.407 3.067 1.123 48 121.956

2014* 31.309 355 476 289 11 31.725

Total 441.171 5.358 9.926 4.179 177 447.692

Entre los años 2008-2010, el número de reclamaciones al FOSYGA- subcuenta ECAT se en-cuentran oscilando entre el 18% y el 25% del total de estas solicitudes con cargo al SOAT. Estas cifras, con incidencia fiscal, indican además tendencias en la evasión al seguro y también los casos en los cuales el agresor de las víctimas dejó la escena del evento.

De los datos analizados (Tablas 13 y 15) se puede inferir que el total de las atenciones en sa-lud en Colombia desde el año 2008 superan anualmente los 400 mil casos con una tendencia ascendente que llega a 487 mil casos en el año 2012. En el año 2013 (Tablas 14 y 15) sólo en atenciones por gastos médicos la población afectada superó 661.000 personas.

Se presenta como limitante en la información estudiada que esta no refleja los niveles de seve-ridad de las lesiones generadas ni los montos de pagos, solamente muestra tendencias en los requerimientos de atenciones en el sistema de salud y población afectada.

Lesiones laborales calificadas por accidentes de tránsito

Otro indicador de la afectación de la población por lesiones en siniestros de tránsito está rela-cionado con los reportes de calificación por accidentes de trabajo. Según datos del sector ase-gurador, en el año 2010, sobre estimaciones del 60.7% del total del mercado, fueron calificados 8307 casos relacionados con eventos de tránsito, con una participación sobre el total de 3% de los accidentes de trabajo. En el año 2011, sobre la estimación equivalente al 93.4% de la infor-mación del mercado de riesgos laborales, fueron calificados 15.191 casos con una aportación sobre el total de los accidentes de trabajo del 3%. (Tabla 16)


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Tabla 16Lesiones laborales calificadas por accidentes de tránsito. Período 2010-2011

* Para el 2010 la estimación equivale al 60,7% de la información total del mercado** Para el 2011 la estimación equivale al 93,4% de la información total del mercadoSon los accidentes calificados con ocasión del trabajo*Las fechas corresponde al número de accidentes calificados como profesionales en el año

Fuente: Elaboración propia. Datos Fasecolda. Respuesta CGR Radicado 2012ER0091712 / 20-Septiembre-2012 Nota MSPS: La información corresponde a la obtenida de la base de datos del aplicativo SII-ECAT, tomando como vigencia la fecha de radicación de la reclamación ante el FOSYGA.

Concepto 2010* 2011**

Número de personas Calificadas por Accidente de Tránsito 8.307 15.191

Número total Calificados por Accidente de Trabajo 268.666 510.581

Participación 3,09% 2,98%

Número de muertes por accidente tránsito 107 157

Número de muertos calificados por accidentes de trabajo 841 755

Participación 13% 21%


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Especial Vigilancia y Seguimiento a la Política Pública de Seguridad Vial

AntecedentesEntre los años 2010 y 2011, en el ejercicio diario del control fiscal, se abordaron de manera sectorial aspectos relacionados con la política pública de seguridad vial en entidades sujetos de control que son responsables tanto de la formulación de política como de la implementación de la misma. En el adelanto de las auditorías y estudios sectoriales se identificaron temas conexos con la infraestructura y sus componentes de seguridad vial, la Policía Nacional y sus funciones de control operativo, el Sistema Integrado de Multas por Infracciones de Tránsito y los recur-sos por ingresos, prescripciones y caducidades, la Superintendencia de Puertos y Transporte y sus funciones de vigilancia, control y sanción a las entidades vigiladas, el Ministerio de Salud y Protección Social y el Fondo de Solidaridad y Garantías – Subcuenta Eventos Catastróficos y Accidentes de Tránsito (Gráfica 6).

Gráfico 6

Antecedentes del control fiscal en tema de seguridad vial

Fuente: Elaboración propia CGR.


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Sobre el particular, amerita una mención especial los resultados obtenidos, en vigencias anteriores a la del año 2012 por la Contraloría Delegada de Infraestructura Física y Telecomunicaciones, Comercio Exterior y Desarrollo Regional y por la Contraloría Delegada de Defensa, Justicia y Seguridad las cuales, a pesar de no estar enmarcadas dentro de la evaluación de política pú-blica de seguridad vial, si abordaron e identificaron deficiencias en las actividades de control y sanción a infractores de tránsito y en las de certificación de competencias de los conductores; lo cual generaba impactos desfavorables en materia de seguridad vial, asociados al factor de mayor incidencia en los sinestros viales: el comportamiento humano.

La Contraloría Delegada para la Infraestructura practicó auditorías a la Superintendencia de Puertos y Transporte, al SIMIT y al Registro Único Nacional de Tránsito – RUNT, cuya imple-mentación y operación es responsabilidad del Ministerio de Transporte, en virtud del contrato de concesión suscrito para dicho propósito. Los aspectos concretos a mencionar que tienen un impacto directo en la política de seguridad vial son los siguientes:

• De las evaluaciones realizadas al SIMIT se establecieron deficiencias en la gestión sancionato-ria de los diferentes organismos de tránsito del país, puesto que se presentaban altos índices de caducidades y prescripciones en los pagos por multas por infracciones de tránsito. Esta situación, traducida en la ausencia de sanción, impedía inducir mejoras en el comportamiento de los infractores.

• Similar situación se encontró en la Superintendencia de Puertos y Transporte, donde también se presentaba un alto volumen de caducidades y prescripciones en relación con la gestión sancionatoria que debía realizar a las empresas transportadoras a partir de los Informes Úni-cos de Infracción al Transporte – IUIT- impuestos por agentes de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional. De otra parte, se identificó un bajo cubrimiento en materia de vigilancia a los organismos de apoyo al tránsito, tales como los Centros de Reconocimiento de Conductores – CRC, Centros de Enseñanza Automovilística – CEA y Centros de Diag-nóstico Automotor – CDA, lo cual no permitía determinar la confiabilidad y cumplimiento de la calidad y nivel de servicio de las labores delegadas a estos centros ni garantizar que las certificaciones emitidas dieran crédito real sobre las competencias de los conductores y sobre los diagnósticos realizados a los automotores que circulan en las diferentes vías del país.

• Las auditorías realizadas entre los años 2009 a 2011 al Ministerio de Transporte, en lo que se refiere específicamente al RUNT, establecieron que a pesar de las deficiencias existentes que afectaron la prestación del servicio a los usuarios, los registros generados permitieron iden-tificar presuntas irregularidades en la expedición de licencias de conducción5, la generación de certificaciones por parte de algunos CEA´s, CRC´s y CDA´s que no cumplían requisitos de habilitación, superaban la capacidad establecida y expedían certificados para categorías a las cuales no tenían autorización. Estas situaciones representaban riesgo para la seguridad vial ante la posibilidad de la circulación de vehículos y operación de equipo rodante que no cumplen con los requisitos para ello. En consecuencia, se destaca que a partir de estos re-sultados y planes de mejoramiento, el Ministerio de Transporte ha fortalecido los controles tanto a nivel de ajustes en la plataforma del RUNT, como de la expedición de normatividad que limita el radio de acción de CRC´s y CEA´s6.

Por su parte, en la auditoría realizada en el año 2012 por la Contraloría Delegada para el sector Defensa, Justicia y Seguridad a la Dirección de Tránsito de la Policía Nacional, se estableció

5 Al no contar con las certificaciones requeridas expedidas por los CRC´s ó CEA´s.

6 Art. 3 de la Resolución 12336 de 28 de diciembre de 2012 y Resolución 0793 de 03 de abril de 2013; respectivamente, expedidas por el Ministerio de Transporte.


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que, a pesar de las gestiones de control operativo en el tránsito realizadas, la imposición de comparendos a infractores y el traslado a los organismos de tránsito para el trámite de sanción correspondiente, no se evidenciaban gestiones efectivas y oportunas por parte de dichos organis-mos, motivo por el cual eran muy bajos los ingresos percibidos por la DITRA provenientes del porcentaje que legalmente le corresponde del pago de sanciones por infracciones de tránsito.

En vigencia de la Ley 1474 de 2011, por la cual se dictan normas orientadas a fortalecer los mecanismos de prevención, investigación y sanción de actos de corrupción y la efectividad del control de la gestión pública, se crea dentro de la estructura de la Contraloría General de la República (CGR) la Unidad de Apoyo Técnico al Congreso de la República. Posteriormente, en el marco de las funciones legales de apoyo técnico al Congreso de la República, por solicitud de la Comisión Sexta del Senado de la República y de la Comisión No Permanente de Seguridad Vial, la CGR en el año 2012 pone en marcha la Estrategia del Especial Vigilancia y Seguimiento a la Política Pública de Seguridad Vial. La Entidad, consciente de la crisis y la problemática de salud pública asociada a las lesiones violentas de causa externa como consecuencia de los sinies-tros en las vías y las consecuencias en la afectación de los derechos ciudadanos, evidenciada en Colombia con más de 75.735 ciudadanos fallecidos y más de 542.000 lesionados en el período 2000-2012, atiende la solicitud trabajando de manera intersectorial con funcionarios de cinco delegadas y asesores del despacho de Vicecontraloría.

Componentes de la estrategia de seguimiento a la política pública

Como un proyecto innovador y pionero en materia de seguimiento a la política pública y de control fiscal, se estructuró un equipo con técnicos multidisciplinarios pertenecientes a dife-rentes contralorías delegadas de la Entidad; así: Infraestructura Física y Telecomunicaciones, Comercio Exterior y Desarrollo Regional; Social; Gestión Pública e Instituciones Financiera; Defensa, Justicia y Seguridad y Participación Ciudadana, con el apoyo de las Gerencias Depar-tamentales. Complementariamente, se aplicaron las estrategias de control fiscal participativo articulado con la organización de la sociedad civil Fundación Por la Vía Por la Vida – Liga Contra la Violencia Vial.

Partiendo de los resultados sectoriales asociados al tema, se adelantaron actividades que incluye-ron capacitaciones intersectoriales de los funcionarios, la contextualización de la seguridad vial en Colombia y de las instituciones del orden nacional involucradas en la gestión, documentando el mapa de actores, fuentes y uso de los recursos nacionales, roles y sectores de competencia. El diseño de la estrategia se realizó con un enfoque en los derechos fundamentales y demás derechos que afecta la inseguridad vial.

El seguimiento a la política en tiempo real y los informes exprés

En el análisis macro de la política se consideraron las directrices del Plan Nacional de Desarro-llo “Prosperidad para Todos” 2010-2014, el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016 y el estudio del marco normativo general. Partiendo de dichas directrices se abordaron desde los diferentes sectores y entidades responsables hasta la ejecución de actividades a cargo de éstas en relación con la implementación de la política de seguridad vial; los estudios de seguimiento estuvieron enmarcados en las líneas estratégicas definidas en el documento de política pública:

• Gestión Institucional

• Infraestructura vial

• Vehículos seguros


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• Comportamiento Humano

• Atención a Víctimas

Los resultados de estos análisis para el periodo 2012-2014 se materializaron en diecinueve (19) informes exprés7, que fueron insumo y punto de partida en la identificación de los riesgos para el ejercicio del control fiscal micro, en cuanto a la fuente y uso de los recursos para la seguridad vial. De igual manera, estos documentos han sido tanto insumo técnico como material de consulta para el Congreso de la República, la academia, la banca multilateral, diferentes entidades públi-cas y privadas y la sociedad en general. Dentro de los temas técnicos documentados se destacan: política pública actores y recursos -fuentes y usos-, infraestructura vial, infracciones, multas y comparendos, sistemas de información, medidas sanitarias, análisis y seguimiento estadístico, comportamiento humano, institucionalidad y articulación y ejecución de las políticas locales.

Las entidades objeto del especial seguimiento en esta etapa fueron: Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías - INIVAS, Agencia Nacional de Infraestructura - ANI, Superinten-dencia de Puertos y Transporte, Ministerio de Educación, Ministerio de Salud y Protección Social, Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, Federación Colombiana de Municipios en su rol de operador del Sistema Integrado de Información de Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito (SIMIT), Fondo de Prevención Vial, FONADE y la Superintendencia de Industria y Comercio.

Auditoría intersectorial articulada a la política pública

Continuando con la implementación de la estrategia del especial seguimiento a la política pública de seguridad vial, se realizó en el año 2012 una auditoría intersectorial y, en el 2013, una actua-ción especial de fiscalización; en las que se avaluó la gestión a cargo de las entidades responsables de implementar las medidas definidas en las líneas estratégicas; tal como recomienda el Plan Mundial para la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de la Organización de las Naciones Unidas y al cual Colombia adhirió el 11 de Mayo de 2011. La auditoría del año 2012 se realizó de forma articulada, en el marco de la Ley 850 de 20038, aplicando las estrategias de Control Fiscal Participativo con la sociedad civil, representada en la Fundación “Por la Vía por la Vida –Liga Contra la Violencia Vial”.

En la vigencia 2014 se desarrolló una actuación especial de fiscalización al proceso de renovación de las licencias de conducción y se formuló una función de advertencia, dirigida al Ministerio de Transporte y al Ministerio de Hacienda y Crédito Público, sobre el riesgo que representa para el patrimonio público el Contrato de Crédito Externo 3078/OC-CO por U$10 millones de dólares americanos, suscrito con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), con destino al programa de Apoyo a la Implementación de la Política Nacional de Seguridad Vial.

Apoyo técnico al Congreso de la República

En las labores de ley de la Contraloría General de la República de apoyo técnico al Congreso de la República, en particular, a la Comisión Sexta de Senado y a la Comisión no Permanente de Seguridad Vial, la Entidad participó de manera activa en los debates relacionados con la política pública de seguridad vial con la presencia de sus técnicos en las sesiones temáticas, el suministro de documentos técnicos de política, seguimiento a la fuente y uso de los recursos y con los resultados del control fiscal micro. Los documentos publicados han sido utilizados y citados tanto en las plenarias como en la Comisión Sexta del Senado, y sirvieron de apoyo

7 http://www.contraloria.gov.co/web/seguimiento-en-tiempo-real/seguridad-vial. Captura de información Junio de 2014.

8 Por medio de la cual se reglamentan las veedurías ciudadanas.


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técnico para la construcción de la Ley 1702 de 27 de diciembre de 2013, por medio de la cual se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Audiencias públicas deliberativas

Con el liderazgo de la Contraloría Delegada para la Participación Ciudadana y el apoyo de las Gerencias Colegiadas Departamentales de la CGR, se realizó el foro “Realidad y retos de la seguridad vial en Colombia” en la ciudad de Bogotá y cuatro audiencias públicas deliberativas en las ciudades de Cali, Barranquilla y Medellín y en el municipio de Sabanalarga (Atlántico). Estos eventos de reflexión y discusión colectiva permitieron a los representantes de los entes responsables de la seguridad vial en el ámbito territorial informar sobre las gestiones adelan-tadas en esta materia durante el período 2011-2012 y a la ciudadanía y sociedad plantear sus inquietudes. Se conformaron en cada ciudad, comités de seguimiento a los compromisos adqui-ridos en las audiencias por las entidades del orden municipal, metropolitano y departamental. En marzo de 2014 la CGR realizó la Rendición de Cuentas a la ciudadanía sobre la gestión y resultados del control fiscal en el desarrollo de la estrategia de especial vigilancia y seguimiento a la política pública de seguridad vial.

Enfoque de análisis en los derechos constitucionalesEl enfoque de análisis, en el desarrollo de los diferentes componentes de la estrategia de especial vigilancia y seguimiento, fue la garantía de los derechos ciudadanos. Esta orientación posibilitó una visión integral e indivisible acerca de las múltiples interacciones y conexidades que tiene el derecho a la movilidad con derechos civiles y políticos, derechos económicos, sociales, cul-turales y de solidaridad. Además, esta perspectiva en derechos propicia en la ciudadanía su intervención activa en el cumplimiento de deberes y derechos constitucionales, respondiendo solidariamente ante situaciones que pongan en peligro la vida de los conciudadanos, lo cual resulta fundamental para el mejoramiento de las condiciones de seguridad vial, teniendo pre-sente las múltiples responsabilidades de los actores de la movilidad (Gráfica 7).

Gráfico 7

Antecedentes del control fiscal en tema de seguridad vial



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La Política Pública de Seguridad Vial

La Constitución Política y las normas La Constitución Política de Colombia establece en su Artículo 1° que Colombia es un Estado Social de Derecho, fundado en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidari-dad de las personas que lo integran y en la prevalencia del interés general. De acuerdo con el artículo 24, toda persona tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional. Este derecho fundamental no es absoluto y se encuentra sujeto a la intervención y reglamentación de las autoridades para garantizar la seguridad y comodidad de todos los habitantes del territorio nacional, especialmente de los peatones y discapacitados físicos y mentales. La libre circulación debe considerarse frente a derechos de gran importancia como el derecho a un ambiente sano y la protección del uso común del espacio público. La Corte Constitucional de Colombia afirmó:

“Es claro que si no existiera una regulación adecuada de la circulación de personas y vehículos sobre las vías públicas, los derechos de los particulares, así como el interés colectivo, se verían gravemente afectados: la descoordinación de las fuerzas físicas que actúan en el escenario del tránsito vehicular y peatonal provocaría la accidentalidad constante de sus elementos y el medio ambiente no resistiría la ausencia de una normatividad que reglamentare la emisión de gases tóxicos por parte de los automotores, para poner sólo los ejemplos más evidentes. Fines tan esenciales al Estado como la prosperidad general y la convivencia pacífica (Art. 2º C.P.) serían irrealizables si no se impusieran normas de conducta claras y precisas para el ejercicio del derecho de circulación.”

La sentencia C-144/09 de la Corte Constitucional Colombiana aseveró: el transporte terrestre es una actividad social y económica que permite materializar el derecho de libre movimiento y circulación, así como otros derechos vinculados a aquel, como la libertad económica, la inicia-tiva privada relacionada con la prestación del servicio público de transporte. Con su ejercicio se ponen en riesgo derechos fundamentales de los ciudadanos: vida, integridad y seguridad, genera igualmente un impacto en derechos colectivos como el ambiente sano y el uso del espacio público. En consideración a esto la regulación por el Legislador es tan importante, al punto tal de que la Corte ha reconocido que es “legítima una amplia intervención policiva del Estado… con el fin de garantizar el orden, y proteger los derechos”.

Las diversas leyes referidas al tema, Ley 105 de 1993, por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las entidades territoriales, la Ley 336 de 1996, que adopta el Estatuto Nacional de Transporte, la Ley 769 de 2002 del Código Nacional de Tránsito Terrestre y, una de las más recientes, la Ley 1702 de 2013 que crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial, tienen como principio y objetivo garan-tizar la seguridad de los usuarios.

La Corte Constitucional colombiana afirma que tanto la jurisprudencia nacional como la doc-trina extranjera consideran la actividad de conducir vehículos automotores como una actividad riesgosa, que rompe el equilibrio que debe existir entre los asociados y pone a la comunidad ante inminente peligro de recibir lesión. En el mismo sentido, el Estatuto Nacional de Trans-


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porte, en su artículo segundo, sostiene que la seguridad, especialmente la relacionada con la protección de los usuarios, constituye una prioridad esencial en la actividad del sector y del sistema de transporte.

Como servicio público para atender los daños corporales consecuencia de la siniestralidad vial, en el Decreto-Ley 663 de 1993 se estableció el Régimen del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito. Así lo ha manifestado la Corte Constitucional en su Sentencia T-589 de 2009:

“(…) En este orden de ideas, cabe concluir que el SOAT es un servicio público y que, en consecuencia, cumple una función social en tanto es un instrumento para la garantía del derecho fundamental a la salud de las personas que resulten lesionadas en accidentes de tránsito, lo cual cuenta con pleno res-paldo en el artículo 48 de la Constitución Política que define a la seguridad social como un servicio público de carácter obligatorio, y en el artículo 49 ibídem que dispone que la atención de la salud es un servicio público a cargo del Estado, cuyo acceso, en relación con los servicios de promoción, protección y recuperación, se garantiza a todas las personas.”

La promoción de la seguridad vial, particularmente, la seguridad de las personas, es principio rector de los preceptos en materia de tránsito en general, y ha sido considerado por la Corte Constitucional como un fin constitucionalmente válido, ese fin “se encuentra acorde con lo previsto en la Constitución respecto del deber que tienen las autoridades de la República de proteger a todas las personas, en su vida, honra, bienes, derechos y libertades, y para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares (…)” (C.P. art.2º).

Propender por la seguridad vial es un fin constitucional válido, ya que las autoridades públicas deben buscar la materialización de los principios constitucionales de protección de la vida y bienes de las personas residentes en Colombia y de la promoción de la prosperidad general, de acuerdo con el artículo segundo constitucional.

En la regulación del tránsito se faculta a las autoridades para promover el cumplimiento de la normatividad y decretar las sanciones por infracciones a las personas, sobre la base de su finali-dad de velar por su seguridad. Las funciones disponen atribuciones “de carácter preventivo, de asistencia técnica y humana a los usuarios de las vías y de carácter sancionatorio, para quienes infrinjan las normas”. La circulación terrestre en “vía abierta al público”, dado que compren-de el territorio de la Nación, es de interés del ámbito local y nacional, regulación jurídica que incluye el ejercicio de competencias en diferentes niveles territoriales, con la preferencia de las disposiciones generales del orden nacional.

Como reitera la Corte Constitucional, el objetivo central de la regulación en materia de tránsito y transporte es garantizar la seguridad de los ciudadanos. El objetivo de estas normas es, entonces, la realización de principios constitucionales como la protección por parte de las autoridades de la vida y los bienes de las personas residentes en Colombia (Art. 2º C.P.). El artículo 7° de la Ley 769 de 2002, dispone: “(…) Las autoridades de tránsito velarán por la seguridad de las perso-nas y las cosas en la vía pública y privadas abiertas al público. Sus funciones serán de carácter regulatorio y sancionatorio y sus acciones deben ser orientadas a la prevención y la asistencia técnica y humana a los usuarios de las vías”. La perspectiva constitucional de protección de los derechos de los usuarios de la vía es una prioridad esencial y sobre esta se debe fundamentar la acción de las diversas autoridades.

Deberes constitucionales y legales asociados a la seguridad vial

Si bien, la Constitución Política de 1991 tuvo un avance esencial en materia de reconocimiento y garantía de los derechos fundamentales, también tiene un catálogo de responsabilidades que permiten el equilibrio para la consecución de una convivencia pacífica considerado como un fin del Estado Social de Derecho. La Carta Política establece los deberes y las obligaciones, ya


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que el ejercicio de los derechos y libertades reconocidos implica responsabilidades. En efecto, el disfrute de los derechos conlleva una serie de deberes, dado que no existen los derechos absolutos; tienen límites.

Se establece que toda persona está obligada a cumplir la Constitución y las leyes y que son de-beres de la persona y del ciudadano, entre otros:

• Respetar los derechos ajenos y no abusar de los propios.

• Obrar conforme al principio de solidaridad social, respondiendo con acciones humanitarias ante situaciones que pongan en peligro la vida o la salud de las personas

• Respetar y apoyar a las autoridades democráticas legítimamente constituidas para mantener la independencia y la integridad nacionales, defender y difundir los derechos humanos como fundamento de la convivencia pacífica

• Participar en la vida política, cívica y comunitaria del país.

• Propender al logro y mantenimiento de la paz.

La existencia de responsabilidades frente a los derechos de los demás y al Estado permite una dinámica equilibrada de convivencia. Estas obligaciones constitucionales se refieren, entre otros aspectos, a la vida en comunidad, al espacio público compartido, a la relación con el Estado y con el otro. En efecto, la vía comprende estos aspectos y en ese contexto no pueden extinguirse las obligaciones constitucionales, al contrario, se hacen más visibles en la seguridad vial; desde luego, dichas responsabilidades se reflejan en los textos legales y su desarrollo a través de los reglamentos viales. De acuerdo con la Corte Constitucional de Colombia en la sentencia C-034 de 2005:

“La Constitución, además de fijar la organización política básica del Estado y garantizar los derechos y las libertades públicas, constituye un marco general de conducta que vincula directamente a los particu-lares. A la Corte Constitucional le ha sido confiada la tarea de invalidar las normas y los actos públicos o privados que contradigan los preceptos constitucionales (CP art. 241). Estas dos circunstancias permiten concluir que los particulares, en sus actuaciones, están sujetos a la Constitución y a la ley en cuanto al cumplimiento de sus deberes y obligaciones”.

De acuerdo con la Corte, en esta sentencia, en relación con la exigibilidad de los deberes cons-titucionales en cabeza de los particulares:

“…se requiere, a diferencia de lo que sucede con los derechos fundamentales que son directamente tutela-bles, de una decisión previa del legislador consistente en precisar el alcance del deber constitucional, en establecer si de éste se derivan obligaciones específicas y en definirlas, así como en señalar las sanciones correspondientes, respetando los principios de razonabilidad y proporcionalidad…”

La Corte ha dicho que los deberes que surgen de la Constitución Política sólo pueden ser exigidos a los particulares si media una norma legal que defina su alcance y significado de forma precisa.


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Compendio de las principales normas asociadas a la seguridad vial:

Normas Principales aspectos relacionados con la Seguridad Vial

Decreto Ley 663 de 1993 (Abril 02)

Por medio del cual se actualiza el Estatuto Orgánico del Siste-ma Financiero y se modifica su titulación y numeración.

Régimen del Seguro Obligatorio de daños causados a las personas en Accidentes de Tránsito (Art. 192-197)

Régimen del Fondo de de Seguro Obligatorio de Accidentes de Trán-sito (FONSAT) (Art. 198-200)

Ley 100 de 1993 (Diciembre 23)

Por la cual se crea el sistema de seguridad social integral y se dictan otras disposiciones.

Creación del FOSYGA (Art. 218). Financiación de la subcuenta de eventos catastróficos y accidentes de tránsito (ECAT) y de creación de la contribución del 50% del valor de la prima anual establecida para el SOAT, que se cobrará en adición a ella. (Arts. 223-167)

Sobre el funcionamiento del SOAT (Art. 244) creación de un fondo administrado por las aseguradoras que operan el SOAT para la realización de campañas conjuntas de prevención vial nacional, en coordinación con las entidades estatales que adelanten programas en tal sentido. Artículo modificado por la Ley 1702 de 2013 en la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial.


Por la cual se dictan disposicio-nes básicas sobre el transpor-te, se redistribuyen competen-cias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.

Título I. Sector y Sistema Nacional de Transporte: Principios rectores del transporte (Cap. II), regulación del transporte y el tránsito (Cap. III), sanciones (Cap. IV), perímetros del transporte y tránsito por carretera (Cap. V)

Título II. Infraestructura del transporte: Definiciones, funciones y responsabilidades, recursos para la construcción y conservación de la infraestructura de transporte, obras por concesión, adecuación de las estructuras administrativas.

Título III. Planeación del transporte y la infraestructura.


Por la cual se adopta el Estatu-to Nacional de Transporte

Disposiciones generales para los modos de transporte, principios y naturaleza, empresas de transporte público, prestación del servicio, equipos, de la seguridad, sanciones y procedimientos, transporte terrestre automotor y transporte masivo.

Ley 769 de 2002 (Agosto 6)

Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones

Regulación sobre la circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas; así como la actuación y procedimien-tos de las autoridades de tránsito.

Disposiciones generales, autoridades, registros de información (RUNT y SIMIT). Régimen nacional de tránsito: Centros de Enseñan-za Automovilística, licencias de conducción, vehículos, licencias de tránsito, seguros y responsabilidad, revisión técnico mecánica. Nor-mas de comportamiento: reglas generales y educación en el tránsito, peatones, conducción de vehículos, transporte público, ciclistas y motociclistas, límites de velocidad, señales de tránsito, procedimien-tos de control de tránsito. Sanciones y procedimientos.

Modificaciones y adiciones al Código Nacional de Tránsito: Ley 903 de 2004, Ley 1005 de 2006, Ley 1239 de 2008, Ley 1281 de 2009. Ley 1310 de 2009, Ley 1383 de 2010, Ley 1397 de 2010, Ley 1450 de 2011, Ley 1503 de 2011, Decreto-Ley 019 de 2012, Ley 1548 de 2012, Ley 1696 de 2013, Ley 1730 de 2014.

Ley 1083 de 2006 (Julio 31)

Por medio de la cual se esta-blecen algunas normas sobre planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones.

Adopción de los planes de movilidad en concordancia con los planes de ordenamiento territorial en municipios y distritos. Disposiciones del uso del casco de seguridad en ciclorutas y ciclovías y accesibili-dad de personas discapacitadas y menores.

Ley 1450 de 2011

Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo, 2010-2014.

Declara la seguridad vial como política de Estado. Define acciones en Infraestructura para proteger a los usuarios, vehículos seguros y comportamiento de los usuarios. Señala en el articulado aspectos sobre Sistemas Inteligentes de Tránsito y Transporte – SIT, Centro Inteligente de Control de Tránsito y Transporte CICTT, Detección de Infracciones de Tránsito por medios Tecnológicos, Manejo Integral del tránsito de Motocicletas, Incentivo para pago de Infracciones de tránsito, Licencias de Conducción.


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Por la cual se promueve la formación de hábitos, compor-tamientos y conductas seguros en la vía y se dictan otras disposiciones

Define lineamientos generales en educación, responsabilidad social empresarial y acciones estatales y comunitarias para promover en las personas la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y en consecuencia, la formación de criterios autóno-mos, solidarios y prudentes para la toma de decisiones en situacio-nes de desplazamiento o de uso de la vía pública

Ley 1682 de 2013 (Noviembre 22)

Por la cual se adoptan medi-das y disposiciones para los proyectos de infraestructura de transporte y se conceden facultades extraordinarias

Disposiciones generales, principios y políticas de la infraestructu-ra de trasporte. Integración de la infraestructura del transporte. Consideraciones sobre accesibilidad a los modos de transporte de la población en general y en especial de las personas con discapacidad, así como el desarrollo urbano integral y sostenible.

Ley 1702 de 2013

Por la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial y se dictan otras disposiciones.

Creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial como máxima autoridad para la aplicación de las políticas públicas y medidas de seguridad vial nacional. Creación del Fondo Nacional de Seguridad Vial, definición del patrimonio, funciones, organización y estructura de la Agencia.

Política Pública de Seguridad Vial y criterios de evaluaciónA la fecha es el Ministerio de Transporte quien ha estado a cargo de definir las políticas en el tema de seguridad vial. En particular el Código Nacional de Tránsito estableció que dicha entidad debía elaborar un plan nacional de seguridad vial para disminuir la accidentalidad en el país y que sirviera además como base para los planes departamentales, metropolitanos, distritales y municipales, de control de piratería e ilegalidad9. Posteriormente, debido a la problemática asociada a los accidentes de tránsito, en la Ley 1450 de 2011, Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014: Prosperidad Para Todos, el Gobierno Nacional declaró la seguridad vial como una política de Estado que trascienda los planes y programas de un período de gobierno.

Al final del período evaluado, con la entrada en vigencia de la Ley 1702 de diciembre de 2013, por la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial, se le designa a ésta la máxima au-toridad para la aplicación y las medidas de seguridad vial nacional y la coordinación de los organismos y entidades públicas y privadas comprometidas con la seguridad vial e implementar el plan de acción del Gobierno Nacional en esta materia. La misión de la Agencia es prevenir y reducir los accidentes de tránsito. Actualmente se encuentra en proceso de reglamentación para su implementación y entrada en funcionamiento.

Los criterios de evaluación definidos por la CGR para la especial vigilancia y seguimiento a la política pública fueron, en el marco de las normas vigentes, los establecidos tanto en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 como en el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016 en la Resolución 1282 del Ministerio de Transporte (marzo de 2012), los cuales se resumen a continuación.

Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014

En las Bases del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2010-2014 se definieron diferentes aspectos relacionados con la seguridad vial, destacándose:

Gestión y control del tránsito y transporte

El Gobierno Nacional declaró de importancia estratégica para la Nación el Registro Único Na-cional de Tránsito, indicando que su adecuado funcionamiento es un elemento esencial para el logro de los objetivos de la política, regulación y control de los servicios públicos de transporte y de la movilidad en general de carga y pasajeros en todo el territorio nacional. Para logro de este

9 Artículo 4, parágrafo1, Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito.


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objetivo, el Ministerio de Transporte pondría en marcha el RUNT en Movimiento, estrategia dirigida a visitas programadas a cada departamento del país donde se encuentren operando los actores del RUNT, con la participación del concesionario e interventor del RUNT y otros organismos de control. Como resultado se definiría un plan de mejora y estandarización de requisitos de obligatorio cumplimiento para los agentes del RUNT en cada departamento, in-cluidos los Organismos de Tránsito, los Centros de Diagnóstico Automotriz (CDA), Centros de Enseñanza Automovilística (CEA), Centro de Reconocimiento de Conductores (CRC), Centros Integrales de Atención (CIA), entre otros.

Seguridad Vial

La estrategia de la política de seguridad vial de acuerdo con el PND 2010-2014 incluía las siguientes acciones.

a) Infraestructura para proteger la integridad de los usuarios

Se planteaba que el Ministerio buscaría que tanto la infraestructura que se desarrollara a partir del Plan de Desarrollo como la que se encontraba en diseño y/o construcción cumpliera con criterios mínimos de seguridad vial, tales como sistemas de contención modernos y adecuados, consistencia en los límites de velocidad, vías pensadas en los usuarios y en la población disca-pacitada. Una infraestructura más humana en busca de preservar la seguridad de todos los usuarios, privilegiando a los modos no motorizados como la bicicleta y el peatón y garantizando la accesibilidad de personas con movilidad reducida. También se determinaron aspectos como la realización de un diagnóstico, que estableciera el inventario de intervenciones en la infraes-tructura actual y formulara un plan de trabajo para lograr su modernización y el cumplimiento de estándares mínimos de calidad.

Con el propósito de contribuir a la seguridad vial y al control en el cumplimiento de las normas de tránsito y transporte, el MIT se planteó la estructuración de un Centro Inteligente de Control de Tránsito y Transporte (CICTT), como una plataforma tecnológica robusta de administración y gestión, operado por la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, en coor-dinación con la Superintendencia de Puertos y Transporte.

b) Equipo y vehículos para la movilidad segura

Se definieron acciones en la promoción por parte del Gobierno Nacional de la existencia de alternativas de transporte público y particular seguro en todo el territorio nacional. Así mismo, el establecer mecanismos para que los vehículos y los elementos de seguridad que los comple-mentan cumplan con estándares de seguridad internacionalmente aceptados. Se encomendó al Ministerio de Transporte la definición de la normatividad y regulación del transporte en motocicleta, a partir de un análisis integral del impacto socio-económico de esta modalidad y de los principios de la política de Estado en seguridad vial.

c) Comportamiento de los usuarios

En esta estrategia el PND 2010-2014, en las Bases del Plan, determinó:

• El diseño de esquemas de control que incrementaran sustancialmente la capacidad para de-tectar infracciones y sancionarlas de acuerdo con la normativa vigente por parte del Gobierno Nacional.

• El objetivo primordial de la política de seguridad vial enfocado en la protección de todos los actores, en especial el modo peatón y personas con movilidad reducida.


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• La elaboración de un Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2015 y el liderazgo en la imple-mentación por parte del Ministerio de Transporte. Evaluación de la creación de una Agencia Nacional de Seguridad Vial, que lidere la puesta en marcha del Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

• Desarrollo y adopción por parte del Ministerio de Transporte de las políticas y estrategias tendientes a la prevención de la accidentalidad vial, y proposición de los cambios al Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002) requeridos para salvaguardar los principios de la política con relación a las condiciones de seguridad para los usuarios en las diferentes mo-dalidades de transporte y en cualquiera de los modelos de gestión en que esta se desarrolle.

Artículos incluidos en Ley del PND 2010-2014 relacionados con la seguridad vial

Artículo 84. Sistemas Inteligentes de Tránsito y Transporte – SIT Artículo 85. Centro Inteligente de Control de Tránsito y Transporte CICTT Artículo 86. Detección de Infracciones de Tránsito por medios TecnológicosArtículo 90. Recursos Locales para proyectos y programas de Infraestructura Vial Artículo 92. Manejo Integral del Tránsito de Motocicletas.Artículo 95. Incentivo para Pago de Infracciones de tránsito. Artículo 161. Desviación de Siniestralidad (FOSYGA)Artículo 176. DiscapacidadArtículo 197. Apoyo a la Descongestión Judicial y Garantía de Acceso Eficaz a la Justicia. Artículo 244. Licencias de Conducción.

Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016

La Resolución 1282 de 2012 estableció que sería el despacho del Viceministro de Transporte el encargado de la puesta en marcha y la ejecución del Plan y la Superintendencia de Puertos y Transporte, el Instituto Nacional de Vías y la Agencia Nacional de Infraestructura las encarga-das de enfocar las correspondientes inversiones al desarrollo de los programas y proyectos del Plan, con el fin de cumplir con las metas fijadas.

El Plan se adoptó como un documento de política pública y definió cinco líneas estratégicas: i) aspectos institucionales, ii) comportamiento humano, iii) vehículos y equipos seguros, iv) infraestructura vial y v) sistema de atención a víctimas (Gráfica 8).


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Gráfico 8

Líneas Estratégicas del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016

Fuente: Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016. Resolución 1282 de 2012 del Ministerio de Transporte.

Para efectos de ilustración, a continuación se presentan los perfiles diseñados en cada una de las líneas de acción estratégicas:

Líneas de acción Perfiles

Aspectos Institucionales

1. Creación del Sistema Nacional de Tránsito.

2. Creación del Comité Interministerial

3. Creación del Consejo Nacional de Seguridad Vial

4. Fortalecimiento del Ministerio de Transporte

5. Fortalecimiento Territorial para la Seguridad Vial

6. Vigilancia y Control

Estrategias sobre el comportamiento humano

7. Reforma al Código Nacional de Tránsito

8. Reforma al sistema de otorgamiento de licencias de conducción

9. Licencias de conducción por puntos

10. Seguridad y capacitación a los conductores

11. Regulación de las horas de conducción y descanso

12. Campañas comunicacionales

13. Regulación del alcohol en la conducción

14, Educación vial

15. Control del uso del cinturón y dispositivos de retención

16. Regulación Casco para motociclistas

17. Regulación de la velocidad


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Estrategias sobre los Vehículos

18. Equipamientos de seguridad para motocicletas y vehículos similares y sus conductores

19. Diseño seguro de vehículos automotores

20. Localizadores de flota - GPS

21. Retroreflectividad en vehículos de carga y transporte escolar

22. Homologación de vehículos automotores

23. Sistema de seguridad activa y pasiva

24. Revisión técnico mecánica de los vehículos

Estrategias sobre la Infraestructura

25. Auditorías de Seguridad Vial

26. Intervención de puntos negros

27. Jerarquización de la red vial

28. Normatividad y mejoras en la Infraestructura Vial

Estrategia de Atención a Víctimas 29. Sistema de atención y rehabilitación a víctimas

El objetivo general trazado en el Plan 2011-2016 fue reducir en un 50% el número de fallecidos en siniestros de tránsito en Colombia en el año 2016, en coherencia con la meta planteada por la Organización Mundial de la Salud. Los objetivos específicos del PNSV se direccionaron a: incrementar la seguridad vial en el país, disminuir el número de accidentes de tránsito en el país, disminuir el número de víctimas mortales en accidentes de tránsito y disminuir el número de lesionados en accidentes de tránsito.

Ajuste al Plan Nacional de Seguridad Vial

Mediante la Resolución 2273 del Ministerio de Transporte, del 6 de agosto de 2014 se ajusta el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021; proceso que inició en el mes de julio de 2013 y documento que fue aprobado por la Comisión Intersectorial de Seguridad en Carreteras el 21 de julio de 2014 (acta número 38). En su adopción se amplió la vigencia extendiéndola a la definida en el Plan Decenal de Salud Pública hasta el año 2021. El objetivo del Plan es “Reducir del número de víctimas fatales en un 26% por accidentes de tránsito a nivel nacional para el año 2021”

De acuerdo con esta Resolución, este Plan impartirá lineamientos generales sobre seguridad vial en Colombia, hasta que la Agencia Nacional de Seguridad Vial, de acuerdo con las funciones asignadas en la Ley 1702 de 2013, someta al Ministerio de Transporte, si lo considera necesario, un nuevo Plan de Seguridad Vial. Se aclara que, por la vigencia en estudio 2010-2014 por parte de la Contraloría, este documento como criterio de evaluación no fue considerado.

Entidades responsables de desarrollar medidas para la seguridad vial

En la gestión de la política de seguridad vial, por su complejidad, se involucran diferentes actores con múltiples funciones, responsabilidades y competencias específicas, las cuales son necesarias para desarrollar e implementar las medidas de manera articulada y concurrente en cada una de las líneas estratégicas (Tabla 17). En la puesta en marcha de las acciones entran a participar entidades en el ámbito nacional y territorial – Departamentos, Distritos y Municipios, de natura-leza pública y privada. La CGR, en el especial seguimiento, enfocó sus análisis en las entidades participantes en la política pública sujetas de control, sin dejar de lado las interacciones propias que se generan con otras instituciones y entidades privadas las cuales prestan servicios públicos.


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Tabla 17Actores responsables de las medidas de Seguridad Vial en Colombia asociados por

su competencia con las líneas estratégicas del Plan Nacional de Seguridad Vial

Línea Estratégica Entidad - Nivel Nacional

Gestión Institucional

Congreso de la República

Ministerio de Transporte

Agencia Nacional de Seguridad Vial

(Creada con la Leey 1702 de 2013, en proceso de

implementación)

Departamento Nacional de Planeación

Ministerio de Hacienda y Crédito Público

Registro Único Nacional de Tránsito (Ministerio de Transporte)

Comportamiento Humano

Ministerio de Educación Nacional.

Policía Nacional - Dirección de Tránsito y Transporte - DITRA

Superintendencia de Puertos y Transporte.

Ministerio de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones

Ministerio del Trabajo

Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA -

Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito – SIMIT.

Fondo de Prevención Vial (En régimen de transición, Ley 1702 de 2013)

Atención y Rehabilitación a Víctimas

Ministerio de Salud y Protección Social.

Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forences

Fiscalía General de la Nación

Ministerio de Justicia y del Derecho

Superintendencia Financiera de Colombia

Superintendencia de Salud

Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo - FONADE

Infraestructura

Instituto Nacional de Vías – INVIAS.

Agencia Nacional de Infraestructura – ANI

Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible

Superintendencia de Puertos y Transporte.

Vehículos Ministerio de Industria, Comercio y Turismo.

Superintendencia de Industria y Comercio

Nota: Estas entidades pueden tener roles en el desarrollo de medidas definidas en varias de las líneas estratégicas; el mapa sólo refleja su participación principal en cada una de ellos.

Fuente: Elaboración CGR:

Los objetivos y los resultados. Tendencias.En el estudio de las tendencias en el seguimiento a los resultados de la implementación de la política pública de seguridad vial se evaluó el cuatrienio 2010-2013 con referencia en los regis-tros del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, que son la fuente de infor-mación de los diagnósticos planteados. En las consideraciones de política pública con relación a la meta central trazada sobre la reducción del número de fallecidos en siniestros de tránsito se estudiaron los siguientes documentos con diferentes planteamientos:

Organización de las Naciones Unidas

En mayo de 2011 Colombia adhirió a la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 promovida por las Organización de las Naciones Unidas, la cual plantea la meta de reducción en los países un 50% de las mortalidades derivadas de los accidentes de tránsito en el mundo.


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Fuente: Elaboración propia. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.

Con este compromiso, si Colombia trabajara en aportar su parte para el logro de este objetivo mundial, con base en los datos del año 2010 (5704 casos), la cifra de muertes no debería superar en el año 2020 los 2.852 casos (Gráfica 9).

Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016

El objetivo del PNSV 2011-2016, es “reducir en un 50% el número de fallecidos en siniestros de tránsito en Colombia al año 2016”. Si se proyecta el valor de reducción en víctimas fatales con base en los casos reportados en el año 2011, fecha en la cual se realizó el diagnóstico, en el año 2016 los casos fatales deberían estar por debajo de 2.896. (Gráfica 9). Esta meta de reducción de la mortalidad fue incluso más ambiciosa que la propuesta por la ONU en el Plan del Decenio de Acción para la seguridad vial 2011-2020 expuesta en el punto anterior.

Plan Decenal de Salud Pública

En mayo del 2013 el Ministerio de Salud y Protección Social adoptó el Plan Decenal de Salud (PDSP) 2012-2021 como documento de política pública (Resolución 1841 de Mayo 2013). Este Plan estableció en cuanto a la mortalidad a causa de accidentes de tránsito una meta de reducir el 25% de los casos para el año 2021. Si se proyecta esta meta a partir del año 2013 fecha de entrada en vigencia del Plan y partiendo de los casos registrados por el Instituto Nacional de Medicina Legal sobre víctimas fatales para el año 2011, para una reducción del 25% de los casos, en el año 2021 los casos de muertes asociadas a lesiones por transporte no deberían superar los 4.344 casos (Gráfica 9).

Gráfico 9

Proyecciones de metas trazadas en la gestión de la política pública de seguridad vial vs los datos de víctimas fatales

Al realizar la evaluación de resultados, con referencia al número de casos de víctimas fatales, de manera desafortunada para cualquiera de los escenarios arriba planteados las cosas no van bien y la problemática, lejos de estarse conteniendo o reduciendo, se está incrementando en cifras no registradas desde hace más de 10 años.


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Durante el período 2010-2014 (Gráfica 9), los objetivos y acciones del Gobierno Nacional no fueron claros, consistentes, ni coordinados entre los diferentes sectores involucrados en el diseño de la política pública. Más de tres años invertidos en la construcción del documento de política pública, tanto en su formulación inicial como en el proceso de ajuste. Mientras las Naciones Unidas llaman a enfocar y fortalecer los esfuerzos en aras de reducir a la mitad los casos de los muertos en un período de 10 años, en Colombia se trazaron dos metas en dos Ministerios diferentes.

Se llama a la reflexión en este tema, pues más allá de ser un número que sube o baja, son los derechos de los ciudadanos que cada día ponen en riesgo su la vida, salud e integridad física al entrar, en su cotidianidad, al sistema de movilidad. Por tal razón los esfuerzos para atender esta pandemia deben encaminarse en diseñar estrategias y, sobretodo, su implementación oportuna y efectiva que impacten las cifras en cuanto a la mortalidad y la reducción de la gravedad de las lesiones ocurridas en las vías en Colombia.


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Recursos

Las principales fuentes de recursos identificados para la seguridad vial provienen de los pagos de sectores generadores del riesgo en el sistema de movilidad, estos asociados a:

• Contribuciones originadas sobre el Seguro Obligatorio de daños causados a las personas en Accidentes de Tránsito –SOAT-; seguro que impone el Estado a los propietarios de vehículos automotores que circulan por el territorio nacional.

• Multas por infracciones de tránsito, pagadas por los ciudadanos transgresores de las normas que son sancionados pecuniariamente.

Así, el monto de los ingresos está directamente relacionado con el incremento del parque au-tomotor y el pago del SOAT y con las acciones de la vigilancia, control y sanción por parte de la Policía Nacional –Dirección de Tránsito y Transporte (DITRA)- y de los entes territoriales.

El comportamiento del parque automotor del país está conexo con el crecimiento económico y con los precios más asequibles de la oferta en el mercado, así como también con las políticas de movilidad del país y de los entes territoriales. Sin embargo, pese a que los recursos se incremen-tan por la variable “vehículos”, su aumento genera en el sistema de movilidad mayores riesgos de seguridad para los usuarios de las vías e implica mayor inversión en acciones de vigilancia, control y sanción por la dinámica misma del sistema.

De otra parte, el comportamiento de los ingresos por multas por infracciones de tránsito está asociado a la oportunidad y efectividad de los mencionados controles y sanciones por parte de las autoridades de tránsito y, sobre todo, con la adecuada gestión de cobro a los infractores a cargo de los organismos de tránsito.

Recursos provenientes del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT)

En la actualidad el “Régimen del seguro obligatorio de daños corporales causados a las perso-nas en accidentes de tránsito10” está normado en el Decreto-Ley 663 de 1.993, por medio del cual se actualiza el Estatuto Orgánico del Sistema Financiero. En el artículo 192 sobre Aspectos Generales, puntualiza entre ellos la obligatoriedad y la función social del SOAT, esta última definida como:

“Función social del seguro. El seguro obligatorio de daños corporales que se causen en accidentes de tránsito tiene los siguientes objetivos:

10 Artículos 192 al 200, Régimen del seguro obligatorio de daños corporales causados a las personas en accidentes de tránsito, Decreto-Ley 663 de 1.993, por medio del cual se actualiza el Estatuto Orgánico del Sistema Financiero.


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a. Cubrir la muerte o los daños corporales físicos causados a las personas; los gastos que se deban sufra-gar por atención médica, quirúrgica, farmacéutica, hospitalaria, incapacidad permanente; los gastos funerarios y los ocasionados por el transporte de las víctimas a las entidades del sector salud;

b. La atención de todas las víctimas de los accidentes de tránsito, incluso las de causados por vehículos automotores no asegurados o no identificados, comprendiendo al conductor del vehículo respectivo;

c. Contribuir al fortalecimiento de la infraestructura de urgencias del sistema nacional de salud, y

d. La profundización y difusión del seguro mediante la operación del sistema de seguro obligatorio de accidentes de tránsito por entidades aseguradoras que atiendan de manera responsable y oportuna sus obligaciones.”

Además, define el Fondo del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito “FONSAT” como una cuenta especial de la Nación, con independencia patrimonial, administrativa, contable y estadística, con fines de interés público, para el pago de siniestros ocasionados por vehículos no identificados o no asegurados y como instrumento de apoyo para la Red de Atención de Urgencias del Sistema Nacional de Salud. En paralelo, estableció que la auditoría del Fondo estaría a cargo de la Contraloría General de la República.

El Código Nacional de Tránsito, en el Título II, Régimen Nacional de Tránsito, Capítulo V Seguros y Responsabilidad, artículo 42 señala:

“Seguros Obligatorios. Para poder transitar en el territorio nacional todos los vehículos deben estar amparados por un seguro obligatorio vigente. El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito – SOAT, se regirá por las normas actualmente vigentes o aquellas que la modifiquen o sustituyan”

Como lo ha declarado la Organización de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud en diferentes pronunciamientos, la morbimortalidad asociada a la inseguridad vial es un problema de salud pública. En Colombia las compañías aseguradoras son las entidades ad-ministradoras del capital necesario para respaldar el SOAT, como lo ha manifestado la Corte Constitucional en su Sentencia T-589 de 2009 y como fue resaltada en la sentencia T-105 de 1996:

La relación entre la garantía del derecho a la salud y la función social del SOAT fue resaltada en la sentencia T-105 de 1996 de la siguiente manera:

“El seguro obligatorio de accidentes de tránsito, obedece a un régimen impositivo del Estado que com-promete el interés general y busca de manera continua y regular satisfacer necesidades de orden social y colectivo, en procura de un adecuado y eficiente sistema de seguridad social que propenda por un mejor modo de vida. Así, la actividad relacionada con el manejo, aprovechamiento e inversión de los recursos captados del público, atendiendo a su propia naturaleza, reviste un interés general y, por tanto, no escapa al postulado constitucional que declara su prevalencia sobre intereses particulares, lo cual se concreta en la posibilidad de atribuirle al servicio del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito prestado por entidades particulares, el carácter de servicio público.”

El SOAT, como se expuso, es un régimen impositivo del Estado y conforma un sistema en el cual los generadores del riesgo –vehículos que transiten por el territorio nacional- deben aportar de manera solidaria los recursos para brindar las prestaciones a que tiene derecho cada víctima de accidentes de tránsito o sus beneficiarios. El generador del riesgo (lesiones y/o muerte de las personas) es el vehículo, en cabeza de su propietario.

Para esta póliza, por tratarse de un seguro obligatorio de forzosa contratación, el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, señalará con carácter uniforme las condiciones generales de las pólizas. La Superintendencia Financiera de Colombia revisará periódicamente las condiciones técnicas y financieras de la operación de este seguro, propósito para el cual solicitará a las entidades aseguradoras la información que estime conveniente. En


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todo caso, en la determinación de las tarifas se observarán los principios de equidad, suficiencia y moderación y se podrán establecer rangos diferenciales según la naturaleza de los riesgos11.

Contribuciones con cargo al SOAT y su destinación

La Ley 100 de 1.993, por la cual se crea el Sistema de Seguridad Social Integral, en el Título III “De la administración y financiación del sistema”, Capítulo III “Del fondo de solidaridad y garantía”12 (FOSYGA), dispone la creación y operación del fondo, con cuatro subcuentas inde-pendientes:

Los recursos del FOSYGA se manejan de manera independiente dentro de cada subcuenta y se destinan exclusivamente a las finalidades consagradas para estas en la Ley, de conformidad con lo establecido en el artículo 48 de la Constitución Política. Los intereses y rendimientos financieros que produzca cada una de ellas se incorporarán a la respectiva subcuenta, previo el cumplimiento de las normas presupuestales que les sean aplicables13. La Superintendencia Nacional de Salud, de conformidad con la ley, ejercerá la inspección, vigilancia y control sobre el manejo de las subcuentas del FOSYGA.

En el artículo 223, financiamiento de la subcuenta de enfermedades catastróficas y accidentes de tránsito, establece que el cubrimiento de las enfermedades catastróficas definidas en el artículo 166 de dicha ley se financiará con:

11 Numeral 5, artículo 193 del decreto-Ley 663 de 1.993, Estatuto Orgánico del Sistema Financiero, modificado por el artículo 44 de la Ley 795 de 2003, por la cual se ajustan algunas normas del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero y se dictan otras disposiciones.

12 El Decreto 1283 del 23 de julio de 1996, el cual reglamenta el funcionamiento del FOSYGA, en su artículo 1, establece que el FOSYGA, es una cuenta adscrita al MSPS, manejada por encargo fiduciario, sin personería jurídica ni planta de personal propia y cuyos recursos se destinan a la inversión en salud.

13 Artículo 3, Independencia de los recursos de las subcuentas del FOSYGA. Decreto 1283 de 1.996, el cual reglamenta el funcionamiento del FOSYGA.


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a) Los recursos del FONSAT, creado por el Decreto-Ley 1032 de 1991.

b) Una contribución equivalente al 50% del valor de la prima anual establecida para el seguro obligatorio de accidente de tránsito, que se cobrará en adición a ella y

c) Cuando se extinga el Fondo de Solidaridad y Emergencia Social de la Presidencia de la Re-pública, sus aportes presupuestales para las víctimas se trasladarán al de solidaridad y garantía. En este artículo, el parágrafo señala que estos recursos serán complementarios a los recursos que para la atención hospitalaria de las urgencias destinen las entidades territoriales.

La Ley 100 de 1.993, en el artículo 244, “Sobre el funcionamiento del seguro obligatorio de accidentes de tránsito” introdujo modificaciones al Decreto 663 de 1.993, y esta a su vez tuvo su más reciente modificación con la Ley 1702 de 2013, por medio de la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Actualmente está definido:

• Creación del Fondo Nacional de Seguridad Vial, es una cuenta especial de la Nación, sin per-sonería jurídica, ni estructura administrativa, con independencia patrimonial, administrativa, contable y estadística para financiar el funcionamiento e inversión de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el cual sustituye al Fondo de Prevención Vial creado por el artículo 244 de la Ley 100 de 1993, cuya liquidación se ordena con arreglo a la presente ley.

La Agencia definirá lo correspondiente a los giros por parte de las aseguradoras. El Fondo Nacional de Seguridad Vial funcionará bajo la dependencia, orientación y coordinación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la que únicamente podrá destinar hasta una tercera parte de los recursos del Fondo para sus gastos de funcionamiento. El Director General de la Agencia Nacional de Seguridad Vial será el ordenador del gasto de los recursos del Fondo Nacional de Seguridad Vial.

El Fondo Nacional de Seguridad Vial se integrará con los recursos correspondientes al tres por ciento (3%) de las primas que recauden las compañías aseguradoras que operan el seguro obligatorio de daños corporales causados a las personas en accidentes de tránsito –SOAT-.

• En el caso del FONSAT, literal (a), en el numeral 9 del artículo 24414 de la Ley 100 de 1993 contempla que una transferencia equivalente al 20% de las primas emitidas registradas por las compañías operadoras del SOAT es destinada bimestralmente al FOSYGA (Ministerio de Salud), subcuenta ECAT. Esto equivale a que del valor de la prima que paga el usuario, el 20% se transfiere a la subcuenta ECAT del FOSYGA. Este punto tuvo vigencia hasta la expe-dición de la Resolución 1135 de 2012 del Ministerio de Salud, la cual modifica el porcentaje de transferencia al FONSAT de 20% al 11,4%, el restante será transferido a las compañías aseguradoras, a partir del 10 de julio del 2012. Dicha modificación establecida en el Decreto Ley 019 de 2012 (Ley anti-trámites).

Esta reforma, según lo señalado en el Decreto 967 de 2012, incrementó el pago directo por parte de las aseguradoras de 500 a 800 SMLDV en la cobertura de gastos médicos, para cada persona víctima de accidente de tránsito, con lo cual se garantiza mayor rapidez en el flujo de los recursos para las entidades de salud que atienden este tipo de víctimas, en la medida en que no deben fraccionar el cobro; lo que sucedía antes de la reforma. (Gráfica 10)

Adicionalmente, en el pago del SOAT se liquida la tarifa fija RUNT, de acuerdo con la Resolu-ción 2395 de junio de 2009, por el trámite “Seguros - Ingreso de datos”, que para el año 2013 fue de mil seiscientos pesos ($1.600).

14 En el artículo 244. Sobre el funcionamiento del Seguro Obligatorio de accidentes de tránsito, de la Ley 100 de 1993 se introducen modificaciones al Decreto 663 de 1.993 Estatuto Orgánico del Sistema Financiero.


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Gráfico 10

Gráfico 11

Distribución esquemática de los recursos SOAT

Distribución porcentual de los recursos SOAT



Resumiendo, de acuerdo con los porcentajes citados, actualmente, el FOSYGA – Subcuenta ECAT– recibe el 40,93% del valor total del precio que paga un propietario de vehículo en el momento de comprar el SOAT; las aseguradoras reciben el 57.07% y el recién creado Fondo de Nacional de Seguridad Vial 2% (Gráfica 11).

La reglamentación y condiciones de operación del aseguramiento de los riesgos derivados de daños corporales causados a las personas en accidentes de tránsito, eventos catastróficos y te-


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rroristas, las condiciones generales del seguro de daños corporales causados a las personas en accidentes de tránsito, SOAT, de la Subcuenta del Seguro de Riesgos Catastróficos y Accidentes del Tránsito del FOSYGA, están definidas el Decreto 3990 de 2007. En su artículo 11 establece los recursos de la Subcuenta ECAT, a saber:

1) Los recursos del FONSAT creado por el Decreto ley 1032 de 1991: que corresponde a:

a) Las transferencias efectuadas por las entidades aseguradoras autorizadas para operar el ramo de seguro obligatorio de daños corporales causados a las personas en accidente de tránsito, constituida por el 20% del valor de las primas emitidas en el bimestre inmediatamente anterior

b) Aportes y donaciones en dinero o en especie de personas naturales y jurídicas nacionales o extran-jeras;

c) Los rendimientos de sus inversiones;

d) Los demás que reciba a cualquier título.

2) Una contribución equivalente al 50% del valor de la prima anual establecida para el seguro obli-gatorio de accidentes de tránsito, que se cobrará en adición a ella.

3) Los recursos que se obtengan como consecuencia de los procesos de repetición que adelante el FOSY-GA, por cualquier suma que hubiere pagado con ocasión de un accidente de tránsito, derivada del incumplimiento de la obligación del propietario del vehículo automotor de adquirir el seguro de daños corporales causados a las personas en accidentes de tránsito, SOAT.

El citado decreto define las destinaciones de los recursos de esta subcuenta ECAT:

1) El pago de indemnizaciones a que haya lugar de acuerdo con los amparos establecidos en el De-creto-ley 1032 de 1991, cuando se originen en accidentes de tránsito que involucren vehículos no identificados o no asegurados.

2) El pago de los excedentes que resulten de la atención de las víctimas de accidentes de tránsito.

3) El pago de los gastos que demande la atención integral de las víctimas de eventos catastróficos y terroristas.

4) El pago de los gastos originados en los eventos expresamente aprobados por el Consejo Nacional de Seguridad Social en Salud, o la autoridad que lo sustituya a los que se refiere el numeral 7 del artículo 1° del decreto 3990 (aquellos eventos, que tengan origen natural o sean provocados por el hombre en forma accidental o voluntaria, cuya magnitud supere la capacidad de adaptación de la comunidad en la que se produce y que la afecten en forma masiva e indiscriminada, generando la necesidad de ayuda externa. Estos eventos deberán ser declarados como tales por el Consejo Nacional de Seguridad Social en Salud o la autoridad que lo sustituya).

5) El pago de los servicios de rehabilitación y suministro de prótesis.

6) Una vez atendidas las anteriores erogaciones, del saldo de apropiación existente a 31 de diciembre de cada año y de los recursos pendientes de asignación en cada vigencia, se destinará hasta en un máximo del 50%, a la financiación de programas institucionales de prevención, accesibilidad y atención de accidentes de tránsito, de eventos catastróficos y terroristas y de aquellos destinados al tratamiento y rehabilitación de sus víctimas, previa aprobación de distribución y asignación por parte del Consejo Nacional de Seguridad Social en Salud o la autoridad que lo sustituya.


49

Evolución del número y valor de las pólizas SOAT expedidas y relación con el parque automotor

Los ingresos percibidos por SOAT son proporcionales con el incremento del parque automotor y a los pagos que por este concepto realicen los propietarios de los vehículos que circulan por las vías en el país. En el período entre 2010-2014, con corte a 31 de mayo, el número de póli-zas registradas pasó de 4.9 millones (2010) a 6.5 millones (2013), de estas alrededor del 40% expedidas para motocicletas y el 30% para autos familiares (Tabla 18). Actualmente el parque automotor está conformado en más del 50% por motocicletas.

Tabla 18Número de pólizas SOAT expedidas por tipo de vehículo. Período 2.010

– Mayo de 2014

*Cifras a Mayo 31 de 2014. Fuente: Formato 363 Se incluyeron todas las compañías Fuente: Elaboración Propia, Datos: Superintendencia Financiera de Colombia. Oficio Respuesta CGR 2014ER0105169 de 29 de Julio de 2014 / CGR 2014ER0156500 de 27 de diciembre de 2013.

Vigencia Motos Campero-Camioneta

Carga o Mixto

Oficial Especial

Auto Familiar

6 o más pasajeros

Autos de Negocios

Bus- Buseta

Inter municipal

Sin Identificación

Total Número Pólizas

2010 1.998.902 600.793 336.170 9.938 1.635.128 63.213 202.972 59.240 75.023 3.901 4.985.280

2011 2.376.726 654.566 390.041 10.648 1.829.254 86.229 216.587 59.101 93.632 2.382 5.719.166

2012 2.566.368 657.356 411.006 10.070 1.877.585 108.897 211.766 56.454 100.430 1.942 6.001.874

2013 2.596.193 942.359 397.449 63.708 2.025.630 143.486 227.468 55.144 103.814 6.555.251

2014* 1.548.625 348.259 228.088 4.820 952.758 67.009 108.555 31.864 61.202 3.351.180

El total de los montos pagados por los usuarios del SOAT, entre 2010 y 2014 oscilaron entre $1.5 billones de pesos (2010) y 2.3 billones de pesos en el año (2014), presentándose un incremento de 1.53 veces. En este período, en promedio el 35% de los pagos lo hicieron propietarios de motocicletas y el 25% los de vehículos familiares (Tabla 19).

Tabla 19Valor de pagos totales por pólizas SOAT por tipo de vehículo.

Período 2010-31 de mayo de 2014. Cifras en millones de pesos corrientes

*Cifras a Mayo 31 de 2014. Cifras en millones de pesos corrientes. Fuente: Formato 363 Se incluyeron todas las compañías Fuente: Elaboración Propia, Datos: Superintendencia Financiera de Colombia. Oficio Respuesta CGR 2014ER0105169 de 29 de Julio de 2014 / CGR 2014ER0156500 de 27 de diciembre de 2013.

Vigencia Motos Campero-Camioneta

Carga o Mixto

Oficial Especial

Auto Familiar

6 o más pasajeros

Autos de Negocios

Bus- Buseta

Inter municipal

Sin Identificación

Total Número Pólizas

2010 527.146 274.450 158.814 5.946 389.973 29.304 54.380 34.073 56.103 2.146 1.532.334

2011 557.738 275.844 171.266 5.352 413.673 36.035 53.685 31.578 63.669 1.453 1.610.292

2012 737.827 316.287 208.182 6.622 475.256 52.473 60.228 34.298 78.704 1.163 1.971.041

2013 805.969 461.035 221.558 37.677 560.584 71.090 68.816 35.038 84.872 - 2.346.638

2014 501.216 187.700 131.038 3.505 271.226 36.286 34.312 21.469 52.945 - 1.239.696


50

En el especial seguimiento se identificó que una de las infracciones más frecuentes al Código de Tránsito es “Conducir sin portar los seguros ordenados por la ley”, para el año 2013 con 70.190 comparendos impuestos15, ocupando el puesto octavo durante el rango de tiempo en análisis. Es importante esta consideración pues en Colombia no se conoce el porcentaje de evasión del seguro SOAT ni se evidencian medidas concretas para mitigar el impacto fiscal del no pago de los propietarios de vehículos que circulan por las calles y vías.

Como un indicativo de las tendencias de evasión del SOAT, se compararon los valores registrados de número total de pólizas, suministrados por la Superintendencia Financiera de Colombia, con el total del parque automotor, datos del RUNT, y entre los años 2010 y el 2013 el porcentaje de vehículos sin SOAT superó 30% (Tabla 20).

Tabla 20Número y valor de pagos por pólizas SOAT y Parque Automotor.

Período 2010-31 de mayo de 2014. Cifras en millones de pesos corrientes

Fuente: Elaboración propia CGR Datos del parque automotor: Ministerio de Transporte. Registro Único Nacional de Tránsito. Junio de 2014 Datos número y valor de pólizas: Superintendencia Financiera de Colombia. Oficio Respuesta CGR 2014ER0105169 de 29 de Julio de 2014 / CGR 2014ER0156500 de 27 de diciembre de 2013

Vigencia Número Pólizas Valor pólizas Parque Automotor Registrado en el RUNT

% de vehículos con SOAT

2010 4.985.280 $ 1.532.334 7.423.182 67,16%

2011 5.719.166 $ 1.610.292 8.265.793 69,19%

2012 6.001.874 $ 1.971.041 9.153.899 65,57%

Distribución de los recursos recaudados por el pago de las pólizas del SOAT

La Superintendencia Financiera de Colombia es la entidad encargada de revisar las condiciones técnicas y financieras de la operación del SOAT y del manejo oficial de la información estadística derivada. Para el período 2007-2014 la Superintendencia reportó a la CGR sobre las primas emitidas, montos y su distribución de acuerdo con las contribuciones establecidas en la Ley y la tasa por operación del RUNT para el Registro Nacional de Seguros (Tabla 21).

15 Sistema Integrado de Multas por Infracciones de Tránsito (SIMIT) – Federación Colombiana de Municipios.


51

Tabla 21Número de pólizas SOAT expedidas por tipo de vehículo. Período 2.010

– Mayo de 2014

**1 Decreto 663 de 1.993 Estatuto Orgánico del Sistema Financiero. Artículo 199 -Aspectos Financieros del FONSAT *2 Ley 100 de 1.993 Artículo 223 *3 La Ley 1702 de 2013 crea el Fondo Nacional de Seguridad Vial en su artículo 7 y sustituye al Fondo de Prevención Vial creado en el artículo 244 de la Ley 100 de 1.993 ** Cifras a Mayo de 2014. Millones de pesos corrientes. Fuente: Formato 363 Se incluyeron todas las compañías Fuente: elaboración Propia CGR. Datos: Superintendencia Financiera de Colombia. Oficio Respuesta CGR 2014ER0105169 de 29 de Julio de 2014 /CGR 2014ER0156500 de 27 de diciembre de 2013

Año Número de Primas Emitidas

Valor Primas Finales

emitidas

Valor del % Aseguradoras

FOSYGA - Subcuenta ECAT:

FONSAT *1

Contribución FOSYGA (50%) *2

TOTAL FOSYGA

Fondo Prevención Vial (3%)*3

Tasa RUNT

2007 2.039.437 $ 344.165 $ 176.671 $ 45.889 $ 114.722 $ 160.610 $ 6.883 $ -

2008 4.504.400 $ 1.170.171 $ 600.688 $ 156.023 $ 390.057 $ 546.080 $ 23.403 $ -

2009 4.783.880 $ 1.387.610 $ 711.661 $ 184.847 $ 462.118 $ 646.965 $ 27.727 $ 1.257

2010 4.985.280 $ 1.532.334 $ 782.956 $ 203.365 $ 508.413 $ 711.778 $ 30.505 $ 7.096

2011 5.719.166 $ 1.610.292 $ 821.919 $ 213.486 $ 533.714 $ 747.199 $ 32.023 $ 9.151

2012 6.001.874 $ 1.971.041 $ 1.061.654 $ 206.742 $ 653.813 $ 860.555 $ 39.229 $ 9.603

2013 6.555.251 $ 2.346.638 $ 1.311.667 $ 199.240 $ 778.818 $ 978.058 $ 46.729 $ 10.184

2014 (corte 31 mayo 2014)

3.135.488 1.161.862 638.925 109.574 385.824 495.398 23.149 4.390

Transferencias a la Subcuenta ECAT por FONSAT

Las transferencias propias del FONSAT tienen su origen en los giros de las entidades asegu-radoras autorizadas para operar el SOAT. Estas corresponden al 20% del valor de las primas emitidas hasta Julio de 2012 y a partir de julio 10 de ese año un porcentaje de 11,4%. Según los reportes del Ministerio de Salud y Protección Social (Tabla 22), en el año 2011, previo a los cambios normativos, el ingreso superó 239.530 millones y en el año 2013, con transferencias del 11.4% los ingresos fueron del orden de 181.651 millones de pesos.

Tabla 22Comportamiento de las Transferencias por FONSAT. Vigencias 2010- 2014.

Valores anuales en pesos corrientes

Fuente: Ejecución Presupuestal de Ingresos Administrador Fiduciario FOSYGA

Vigencia Transferencias FONSAT 20% Variacion %

2010 $ 190.493.447.951,00

2011 $ 239.530.769.424,00 25,74%

2012 $ 226.183.107.434,00 -5,57%

2013 $ 181.651.503.489,00 -19,69%

2014* (Corte 30 Abril) $ 77.477.727.199,00

Transferencias a la Subcuenta ECAT por Contribución 50 % de la póliza SOAT

Las transferencias por la contribución del 50% adicional al valor de la prima anual del SOAT para el período 2010 – 2013 tuvieron un comportamiento ascendente superior al 12 % anual-mente, en el año 2013 el total del recaudo fue mayor a 745.476 millones de pesos. (Tabla 23).


52

Tabla 23Comportamiento de las Transferencias por Contribución 50% SOAT.

Vigencias 2010-2014. Valores anuales en pesos corrientes

Fuente: Ejecución Presupuestal de Ingresos Administrador Fiduciario FOSYGA

Vigencia Transferencias SOAT por 50% de la contribución sobre el valor de la prima SOAT Variacion %

2010 $ 507.811.281.823

2011 $ 579.451.551.211 14,11%

2012 $ 664.299.518.449 14,64%

2013 $ 745.476.419.282 12,22%

2014* (Corte 30 Abril) $ 283.449.796.307

Subcuenta ECAT: Ingresos, ejecuciones y comportamiento de los excedentes financieros:

Tabla 24

Tabla 25

Ingresos desagregados de la Suncuenta ECAT 2013 a 30 de abril de 2014

Comportamiento Excedentes Financieros - Subcuenta ECAT - FOSYGA- Vigencias 2010 - Abril de 2014

Fuente: Ministerio de Salud y Protección Social Radicado, Julio de 2014.


Concepto del Rubro Ingresos Acumulados a 31/12/2013

Ingresos Acumulados a 30/04/2014

FONSAT 11.4% $ 181.651.503.489 $ 77.477.727.199

SOAT 50% $ 745.476.419.282 $ 283.449.796.307

Recaudo Proceso de Repetición $ 507.979.506 $ 336.269.720

Rendimientos Financieros de Inversión $ 108.856.942.713 $ 59.993.904.482

Excendentes Financieros - Fondos Especiales

$ 910.152.086.299 $ 1.330.796.943.470

Otros Ingresos $ 24.077.835.077 $ 129.094.616

Otros Ingresos Vigencias Anteriores $ 50.030.488.318 $ 1.648.359.365

Subtotal $ 2.020.753.254.684 $ 1.753.832.095.159

Concepto 2010 2011 2012 2013 2014 (ABRIL)

Saldo Inicial de portafolio 2.436.653.667.357 1.235.668.412.839 1.405.751.536.701 1.630.539.108.459 1.513.288.930.318

Más: Recaudos Efectivos Trasladados a Portafolio

709.500.893.857 979.754.349.915 1.013.073.483.900 1.006.209.834.291 369.740.303.056

Menos: Requerimientos para Pagos de la Subcuenta

(1.995.119.465.649) (893.105.556.668) (894.286.505.220) (1.207.158.061.769) (1.262.910.381.267)

Más: Rendimientos Financieros por Valoración de Inversiones

85.261.189.675 82.644.521.962 106.503.685.292 77.505.907.785 18.084.543.785

Más / Menos: Variación Disponible Administra-do por la Unidad de Gestión

(627.872.401) 789.808.652 (503.092.213) 6.192.141.551 (5.859.822.537)

Total recursos de la Subcuenta en diciembre 31 1.235.668.412.839 1.405.751.536.701 1.630.539.108.459 1.513.288.930.318 $ 632.343.573.355


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Tabla 26Presupuestos de gastos subcuenta ECAT - FOSYGA a abril de 2014

Código Rubro Concepto Rubro Egresos acumulados desde 01/01/2014 hasta 30/04/2014

320301716 Programa ampliado de inmunizaciones $ 60.000.000.000

6303041116 Apoyo reclamaciones víctimas accidentes de tránsito $ 20.741.301.159

6303041216 Apoyo reclamaciones víctimas acciones terroristas $ 538.650.497

6303041316 Apoyo reclamaciones víctima catastrofes naturales $ 570.167.563

6303041516 Apoyo reclamaciones víctimas reserva especial-excedentes, victi-mas atentados y catastrofes

$ 113.940.258

6303041616 Apoyo técnico auditoría y remuneración fiduciaria $ 2.807.384.080

6303041716 Apoyo fortalecimiento de la red nacional de urgencias, eventos catastróficos

$ 20.030.340.000

630305416 Apoyo sostenibilidad afiliación de la población pobre y vulnerable asegurada a través del régimen subsidiado

$ 1.131.907.395.786

SUBTOTAL $ 1.236.709.179.343


Tabla 27Presupuesto de gastos subcuenta ECAT a 31 de diciembre de 2013

Código RubroConcepto Rubro Egresos acumulados desde

01/01/2013 hasta 31/12/2013

213201116 Fortalecimiento Capacidad Instalada Prestación de Servicios Salud $ 21.354.200.000

31030010516 Capacitación del Recurso Humano del Sector Salud, Becas Crédito $ 11.000.000.000

31030010716 Asistencia y Promoción Social por la Inclusión y la Equidad Nacional $ 7.048.614.708

31030010916Asistencia Técnica, Capacitación e Implementación del Sistema de Salud y Protección Social a Nivel Nacional -

$ 245.804.391

31030011116Capacitación y formación del Recurso Humano del Ministerio de Salud y Protección Social a Nivel Nacional-

$ 449.653.493

31030011316Implementación Articulación y Desarrollo Armonizado de TS para una Prestación de Servicios de Salud mas segura para el Paciente y viable financieramente Nacional e Internacional

$ 857.559.813

310705116Implementación Desarrollo del Talento Humano en Salud a partir de su formación, Gestión y Ejercicio para atender las necesidades de salud en la Población Colombiana a Nivel Nacional

$ 804.721.413

3203001916Implantación de Proyectos para Población en Condiciones Especiales a Nivel Nacio-nal-Atención a Población Desplazada -APD

$ 4.349.690.000

3203002016Implantación de Proyectos para Población en Condiciones Especiales (Salud Mental, Discapacitados, y Desplazados), Nacional -

$ 2.700.000.000

320300216 Asistencia y Prevención en Emergencias y Desastres. $ 940.688.854

320301516 Protección de la Salud Pública en el Ámbito Nacional $ 78.728.832.023

320301716 Programa Ampliado de Inmunizaciones - PAI - Nacional Región Nacional $ 219.886.134.709

410300716Implantación del Plan de Estudios e Investigaciones del Sector Salud y Protección Social a Nivel Nacional - Previo Concepto DPN

$ 998.392.201

410305216 Lineamientos de Política para el Mercado de Aseguramiento a Nivel Nacional $ 1.851.582.702

410306116Estudio y Elaboración de Programa de Vulnerabilidad Sísmica Estructural en Institucio-nes Hospitalarias a Nivel Nacional

$ 13.678.822.819

520300316Implementación Plan Nacional de Mejoramiento de la Calidad de la Atención en Salud en Colombia

$ 998.134.269

6303041116 Apoyo Reclamaciones Víctimas accidentes de tránsito $ 95.314.297.423

6303041216 Apoyo Reclamaciones Víctimas Acciones Terroristas $ 2.503.045.306


54

6303041316 Apoyo Reclamaciones Víctimas Catástrofes Naturales $ 2.021.485.713

6303041416 Apoyo Reclamaciones Víctimas Población Desplazada $ 540.300

6303041516 Apoyo Reclamaciones Víctimas Reserva Especial –Excedentes, Víctimas Atentados y Catástrofes.

$ 1.331.435.961

6303041616 Apoyo Técnico Auditoria y Remuneración Fiduciaria $ 2.549.869.312

6303041716 Apoyo Fortalecimiento de la Red Nacional de Urgencias, Eventos Catastróficos $ 26.058.383.260

6303041916Programa de Atención Psicosocial y Salud Integral a Victimas del Conflicto Armado - PAPSIVI

$ 20.000.000.000

630305216Transferencia a Subcuenta de Solidaridad para la Ampliación Renovación de la Afiliación de Régimen Subsidiado - Subcuenta de Solidaridad FOSYGA - Atención a la Población Desplazada -APD a Nivel Nacio

$ 134.499.872.000

630305316Transferencia a Subcuenta de Solidaridad para la Implementación Unificación POS Subsidiado a Nivel Nacional

$ 198.079.214.299

630306216Mejoramiento y Ajuste en la Gestión de las Instituciones de la Red Pública Hospitalaría del País

$ 149.000.000.000

630306316Apoyo para el diseño, implementación y seguimiento de estrategias de atención en salud centrada en el usuario a Nivel Nacional - Previo Concepto DPN

$ 32.951.944.261

670300116Diseño e Implementación de una Estrategia de Comunicación de Salud en Colombia - Previo Concepto DPN

$ 14.431.543.501

670300216Apoyo a IPS Públicas para formar residentes en áreas prioritarias de salud a Nivel Nacional - Previo Concepto DNP

$ 29.386.667

Subtotal $ 1.044.663.849.397


Recursos por concepto de multas por infracciones de tránsito.

Las sanciones económicas por las infracciones de tránsito en Colombia tienen cuantías fijas en todo el territorio, establecidas en el Código Nacional de Tránsito de acuerdo con su grado de afectación al sistema de movilidad. Las multas oscilan entre cuatro (4) salarios mínimos legales diarios vigentes (SMLDV) y cuarenta y cinco (45) SMLDV; salvo para las multas por conducción en estado de embriaguez, que desde de entrada en vigencia de la Ley 1696 de diciembre del año 2013 se incrementaron y estas se liquidan entre noventa (90) SMLDV y mil cuatrocientos cuarenta (1440) SMLDV.

Los recursos del recaudo por multas y sanciones son de propiedad exclusiva de los organismos de tránsito donde se cometió la infracción de acuerdo con su jurisdicción. El monto de aquellas multas que sean impuestas sobre las vías nacionales por parte del personal de la Policía Nacional adscrito a la Policía de Carreteras, se distribuirá el 50% para el municipio donde se entregue el correspondiente comparendo y el 50% para apoyar la capacitación del personal de la Policía de Carreteras y los planes de educación y seguridad vial que adelanta esta Especialidad a lo largo de la Red Vial Nacional.

El 10% del valor recaudado por cada multa, el cual en ningún caso puede ser inferior a medio salario mínimo diario legal vigente, corresponde a la Federación Nacional de Municipios para la implementación y mantenimiento del Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito –SIMIT-16.

El uso de estos recursos, de conformidad con las normas presupuestales respectivas, se destinará a planes de tránsito, educación, dotación de equipos, combustible y seguridad vial, salvo en lo que corresponde a la Federación Colombiana de Municipios y los particulares en quienes se delegue y participen en la administración, liquidación, recaudo y distribución de las multas.

16 Artículos 10 y 11 de la Ley 769 de 2002


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En la gestión de sus funciones, las autoridades pueden delegar en entidades privadas el aporte de pruebas de infracciones de tránsito, el recaudo de las multas correspondientes, la tramitación de especies venales y todos los trámites previstos en las normas legales y reglamentarias, salvo la valoración de dichas pruebas. En los territorios es tendencia actual la delegación de estas funciones administrativas utilizando con mayor frecuencia la figura contractual de concesiones con diferentes períodos de vigencia y porcentajes de pago sobre los servicios prestados con cargo a los recursos de origen en las multas.

La competencia del control fiscal en los casos de la destinación de los recursos de la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional está a cargo de la Contraloría General de la República, al igual que los recursos destinados al SIMIT y administrados por la Federación Colombiana de Municipios. En al caso de los recursos de los organismos de tránsito, su control estará a cargo de las respectivas contralorías territoriales.

Ingresos por multas por infracciones de tránsito.

Los recursos proyectados sobre los valores totales de las multas por infracciones impuestas, de acuerdo con la cuantía establecida, han venido en ascenso en Colombia. En el año 2013 estas proyecciones calculadas sobre 3.05 millones de infracciones impuestas llegó a estimarse en un monto superior a un billón de pesos. Sin embargo, este dato es sólo indicativo pues sólo los recaudos efectivos se consolidan una vez se realizan los pagos y esto depende de la cultura de pago ciudadana y la capacidad de gestión de cobro de los organismos de tránsito (Tabla 28).

Tabla 28Valores proyectados por multas por infracciones de tránsito impuestas en Colombia.

Desagregados en vías nacionales y vías urbanas y otras vías no nacionales. Período 2003-31/mayo/2014

Fuente: Elaboración propia. Datos Federación Colombiana de Municipios - Dirección Nacional SIMIT

Período Valor proyectado de Infracciones impuestas

en vías nacionales

Valor proyectado de Infracciones impuestas en vías urbanas y otras no nacionales

Valor Total proyectado de Infracciones impuestas

2010 $ 187.537 $ 428.607 $ 616.144

2011 $ 200.061 $ 454.346 $ 654.407

2012 $ 181.143 $ 731.176 $ 912.319

2013 $ 178.810 $ 828.739 $ 1.007.549

2014 * Corte 31 de Mayo

$ 109.966 $ 391.974 $ 501.940

El pago efectivo por cancelación de multas por infracciones de tránsito también ha mantenido su tendencia ascendente entre los años 2010 y 2014, consiguiendo un recaudo total para el año 2013 superior a 433.228 millones de pesos; año en el cual se cancelaron más de 1.27 millones de infracciones. (Tabla 29). Los recaudos por multas en vías urbanas y otras no nacionales corresponden aproximadamente al 80% de los recursos gestionados.


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Tabla 29Recaudos totales por Multas por Infracciones de tránsito en Colombia. Período 2003 -

31 de Mayo de 2014 desagregadas en Vías Nacionales y Vías Urbanas. Valores en pesos corrientes

Fuente: Elaboración propia. Datos Federación Colombiana de Municipios - Dirección Nacional SIMIT

Período Recaudo por multas en vías urbanas y otras no nacionales

Recaudo por multas en vías nacionales

Total de recaudo por multas por Infracciones en Colombia

2010 $ 228.741 $ 56.871 $ 285.612

2011 $ 289.228 $ 75.245 $ 364.473

2012 $ 306.392 $ 73.942 $ 380.335

2013 $ 356.572 $ 76.657 $ 433.228

2014 Corte 31 de Mayo de 2014

$ 178.436 $ 39.126 $ 217.563

Federación Colombiana de Municipios

Los ingresos por multas y sanciones efectivamente recibidos por la Federación Colombiana de Municipios - Dirección Nacional SIMIT, correspondientes al 10% de multas por infracciones de tránsito (Ley 769 de 2002, Artículo 10) han presentado una tendencia creciente en el período 2010-2013, en el año 2010 los ingresos en todo el país estaban alrededor de 18.221 millones y este se incrementó en el año 2013 a 32.445 millones (Tabla 30).

Tabla 30 Ingresos por multas y sanciones efectivamente recibido por la Federación

Colombiana de Municipios - Dirección Nacional SIMIT, desagregado por zonas. Expresado en miles de pesos corrientes

Fuente: Elaboración propia. Datos Federación Colombiana de Municipios - Dirección Nacional SIMIT. Respuesta CGR solicitud de información seguridad vial, fechas 1 de Julio de 2014 y Aclaraciones 15 de agosto de 2014.

ZonaVigencia

2010 2011 2012 2013 A Marzo 31 de 2014

Noroccidente- Nororiente $ 6.083.675 $ 8.067.811 $ 9.454.234 $ 10.768.837 $ 3.804.736

Sur Occidente - Eje Cafetero $ 3.645.676 $ 3.405.402 $ 4.901.818 $ 6.948.692 $ 2.095.305

Centro Oriente $ 4.490.334 $ 6.083.138 $ 4.739.048 $ 5.291.630 $ 1.648.580

Costa Atlántica - Centro Sur $ 2.825.895 $ 4.410.624 $ 4.972.132 $ 6.293.873 $ 1.806.564

Bogotá $ 1.176.056 $ 1.271.597 $ 2.443.906 $ 3.131.111 $ 932.867

Sur Oriente $ - $ - $ 37.385 $ 11.065 $ 6.594

Total ingresos $ 18.221.635 $ 23.238.573 $ 26.548.521 $ 32.445.208 $ 10.294.648

Policía Nacional – Dirección de Tránsito y Transporte

Los recursos de Ley correspondientes a la Policía Nacional –DITRA- por concepto de multas por infracciones, gestionadas en los controles operativos en vías nacionales, para el período 2010-2013 oscilaron entre 19.545 millones (2010) y 21.514 millones, teniendo como año de mayor ingreso el 2012 con 27.926 millones de pesos. Se aclara que la gestión de cobro sobre los recursos por multas por infracciones de tránsito es competencia de los organismos de tránsito (Tabla 31).


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Tabla 31Ingresos a la Policía Nacional- DITRA- concepto multas

por Infracciones de Tránsito – SIMIT-FCM. Período 2010-2014 (Corte a 30 de abril)

Fuente: Elaboración Propia, Datos: Policía Nacional, DITRA. Respuesta Oficio CGR 2014EE0078803 del 06/05/2014, No. S-2014-010569 /DITRA – PLANE – 29, Mayo 20 de 2014.

Vigencia Ingresos en pesos corrientes2010 $ 19.545.723.261

2011 $ 27.124.655.820

2012 $ 27.926.252.178

2013 $ 21.514.513.733

Al mes de Abril 2014 $ 11.904.473.314

Organismos de Tránsito consolidado por departamentos

Los recursos por multas y sanciones son de propiedad exclusiva de los organismos de tránsi-to donde se cometió la infracción de acuerdo con su jurisdicción, salvo en los porcentajes de Ley asignados a la DITRA y la cuantía del SIMIT-FCM. De manera indicativa se realizó por departamentos y para Bogotá D.C. la sumatoria de los ingresos netos que corresponden a los organismos de tránsito en los territorios durante el período 2010- 31 de mayo de 2014, con el fin de analizar las tendencias (Tabla 32), en las cuales se encontró:

Tabla 32 Ingresos por Departamento de multas por infracciones de tránsito, sumatoria

de ingresos en los organismos de tránsito en territorios, luego de descuentos (DITRA-SIMIT).

Cifras en millones de pesos Corrientes. Período 2010- 2014, corte 31 de Mayo.

DepartamentoVigencia

2010 2011 2012 2013 2014 (Corte 31 de Mayo) Total general

Amazonas $ 44 $ 55 $ 27 $ 40 $ 19 $ 184

Antioquia $ 32.705 $ 44.185 $ 59.265 $ 65.935 $ 36.834 $ 238.924

Arauca $ 496 $ 796 $ 716 $ 912 $ 331 $ 3.251

Atlántico $ 7.441 $ 10.214 $ 21.872 $ 35.309 $ 18.322 $ 93.157

Bogotá D.C. $ 97.142 $ 129.670 $ 105.867 $ 106.345 $ 49.197 $ 488.221

Bolívar $ 2.780 $ 4.786 $ 4.789 $ 6.364 $ 3.997 $ 22.716

Boyacá $ 4.227 $ 5.797 $ 4.999 $ 5.559 $ 2.945 $ 23.528

Caldas $ 4.454 $ 4.455 $ 4.575 $ 5.047 $ 2.368 $ 20.899

Caquetá $ 318 $ 427 $ 1.375 $ 970 $ 531 $ 3.620

Casanare $ 1.087 $ 1.745 $ 1.577 $ 1.414 $ 1.044 $ 6.867

Cauca $ 2.106 $ 2.447 $ 2.254 $ 2.363 $ 1.356 $ 10.526

Cesar $ 2.855 $ 3.406 $ 3.028 $ 3.161 $ 1.838 $ 14.288

Chocó $ 79 $ 113 $ 119 $ 121 $ 64 $ 497

Córdoba $ 1.194 $ 1.361 $ 995 $ 1.346 $ 887 $ 5.783

Cundinamarca $ 19.009 $ 22.488 $ 20.928 $ 22.075 $ 11.321 $ 95.821

Guainia $ 12 $ 9 $ 11 $ 7 $ 2 $ 41


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• Los recaudos correspondientes a los organismos de tránsito superaron 1.37 billones de pesos, presentándose el recaudo más alto en el año 2013 con 355.659 millones.

• Los territorios de mayores recaudos son Bogotá D.C. (35.6%), Antioquia (17.4%), Valle del Cauca (8.7%), Cundinamarca (6.7%) y Atlántico (6.8%), solo en estas cinco regiones se con-centra más del 75% de los recaudos por multas, con un total superior a 1.03 billones de pesos para el período.

• Las tendencias en los territorios son variables entre anualidades pero en su mayoría reportan incrementos constantes en los años revisados.

Uso de los recursos de multas por infracciones de tránsito

La ejecución presupuestal del SIMIT (Tabla 33) osciló entre 18.760 millones en el año 2010 y 39.392 millones en el año 2013, con un % de inversiones entre el 69% (año 2010) y 61% (año 2013) destinado a gastos de operación. Los conceptos de ejecución presupuestal están destinados al pago de los siguientes rubros:

• Gastos de personal: cargos de la planta de personal y contratación de personal para labores específicas o prestación de servicios profesionales, clasificados en: servicios personales aso-ciados a la nómina, servicios personales indirectos y contribuciones inherentes a la nómina

• Gastos Generales: correspondientes a la adquisición de bienes y servicios necesarios para que la Dirección Nacional SIMIT cumpla con las funciones asignadas, y con el pago de impuestos y multas a que estén sometidos legalmente.

• Transferencias: recursos que se transfieren a las entidades públicas o privadas, con fundamen-to en un mandato legal, sin contraprestación en bienes y servicios. De igual forma, involucra

Nota: De acuerdo con la fecha de corte las cifras por vigencias pueden diferir debido a que el SIMIT en conjunto con las autoridades territoriales de tránsito realizan revisiones con el ánimo de mantener la información del sistema actualizada y acorde a cada proceso contravencional almacenado

Fuente: Elaboración propia. Datos Federación Colombiana de Municipios - Dirección Nacional SIMIT. Respuesta CGR solicitud de información seguridad vial, julio 2014.

Guaviare $ 113 $ 105 $ 133 $ 187 $ 57 $ 595

Huila $ 2.958 $ 3.845 $ 4.373 $ 4.881 $ 2.854 $ 18.911

La Guajira $ 253 $ 398 $ 541 $ 659 $ 534 $ 2.386

Magdalena $ 1.345 $ 3.082 $ 3.128 $ 3.118 $ 1.601 $ 12.274

Meta $ 4.821 $ 6.346 $ 7.205 $ 6.789 $ 3.087 $ 28.246

Nariño $ 4.137 $ 3.464 $ 3.343 $ 5.313 $ 2.128 $ 18.386

Norte de Santander

$ 4.653 $ 5.419 $ 5.377 $ 4.850 $ 2.138 $ 22.438

Putumayo $ 245 $ 300 $ 151 $ 180 $ 130 $ 1.005

Quindío $ 2.298 $ 2.517 $ 2.811 $ 7.670 $ 4.015 $ 19.311

Risaralda $ 4.331 $ 3.258 $ 3.825 $ 4.861 $ 2.214 $ 18.489

San Andres y Providencia

$ 25 $ 46 $ 114 $ 163 $ 142 $ 490

Santander $ 9.315 $ 9.988 $ 11.557 $ 14.088 $ 7.071 $ 52.018

Sucre $ 445 $ 311 $ 545 $ 719 $ 664 $ 2.683

Tolima $ 5.430 $ 7.221 $ 5.693 $ 5.627 $ 3.325 $ 27.295

Valle del Cauca $ 15.156 $ 15.967 $ 27.887 $ 39.583 $ 20.107 $ 118.701

Vichada $ 2 $ - $ 18 $ 1 $ - $ 21

Total general $ 231.477 $ 294.218 $ 309.096 $ 355.659 $ 181.123 $ 1.371.572


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las apropiaciones destinadas a la previsión y seguridad social, cuando la Dirección Nacional SIMIT asume directamente la atención de la misma. Estas se clasifican en: transferencias al sector público, transferencias de previsión y seguridad social y otras transferencias.

• Gastos de operación: Son los gastos que realizan en la Dirección Nacional Simit, para adquirir bienes y servicios que participan directamente en el proceso de operación del Sistema Inte-grado de Información sobre las Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito (SIMIT).

• Servicio de la deuda: constituye el monto total de los pagos efectuados durante la vigencia fiscal por amortización, intereses, gastos y comisiones, de empréstitos contratados con acreedores nacionales e internacionales y que se paguen en pesos colombianos o moneda extranjera.

• Inversión: Son programas constituidos por las apropiaciones destinadas a actividades ho-mogéneas en un sector de acción económica, social, financiera o administrativa a fin de cumplir con las metas fijadas para la Dirección Nacional SIMIT, a través de la integración de esfuerzos con recursos humanos, materiales y financieros asignados. También se incluyen aquellos bienes que por su costo y desarrollo tecnológico representan una inversión, previa la formulación del proyecto de inversión correspondiente.

Tabla 33 Ejecución Presupuestal Federación Colombiana de Municipios -

Dirección Nacional SIMIT. (Expresado en miles de pesos corrientes)

Fuente: Elaboración propia. Datos Federación Colombiana de Municipios - Dirección Nacional SIMIT. Respuesta CGR solicitud de información seguridad vial, fechas 1 de Julio de 2014.

ZonaVigencia

2010 2011 2012 2013 A Marzo 31 de 2014

Gastos de Personal 2.757.908 3.146.174 3.738.164 2.436.503 3.409.003

Gastos Generales 334.478 495.334 380.407 1.194.343 633.341

Transferencias 1.810.441 1.401.229 2.035.189 2.820.117 2.422.000

Gastos de Operación 13.023.695 16.434.439 18.990.438 25.932.767 17.204.539

Inversión 834.445 3.920.901 3.063.123 6.814.314 3.244.873

Servicio a la deuda - - - 194.277 1.178.943

Total ingresos 18.760.968 25.398.076 28.207.321 39.392.321 28.092.699

Inversiones en Seguridad Vial La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico –OCDE- , en el tema de in-versiones en seguridad vial, recomienda a los países mejorar el conocimiento sobre los gastos como consecuencia de los accidentes de tránsito e invertir en las mejoras de la seguridad vial y en prevención de traumatismos. Así mismo, señala que en los países, los profesionales y las autoridades encargadas de la seguridad vial deberían elaborar unos análisis de rentabilidad para este tipo de inversiones, recalcando que: “Hace falta un cambio radical en los recursos invertidos en la gestión de seguridad vial y en los sistemas de transporte seguro para conseguir los objetivos ambiciosos de seguridad vial en la mayor parte del mundo.17”

En el tema de los recursos, la Organización de las Naciones Unidas en su Plan, Pilar 1: Gestión de la Seguridad Vial, recomienda a las naciones trabajar para garantizar que se disponga de fondos suficientes para la ejecución de actividades, mediante:

17 Informe Exprés 18. Especial Seguimiento a la Política Pública de Seguridad vial


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• La presentación de argumentos para justificar la financiación sostenida basada en los costos y beneficios del rendimiento demostrado de las inversiones;

• La recomendación de metas presupuestarias básicas anuales y a mediano plazo;

• El fomento del establecimiento de procedimientos para la asignación eficiente y eficaz de recursos en todos los programas de seguridad;

• La utilización del 10% de las inversiones en infraestructuras para la seguridad vial;

• La determinación y aplicación de mecanismos de financiación innovadores.


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Resultados de la Evaluación a la Política Pública de Seguridad Vial

La realización de las actuaciones de fiscalización de manera intersectorial y articulada se sus-tentó en los criterios establecidos en los documentos de políticas públicas del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 y el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016, Resolución 1282 de 2012 del Ministerio de Transporte, en el marco de la normatividad vigente.

Con este escenario, se auditaron las diferentes entidades con responsabilidades en el cumpli-miento de funciones que impactan la formulación e implementación de la política de seguridad vial, así: Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías - INVIAS, Agencia Nacional de Infraestructura - ANI, Superintendencia de Puertos y Transporte, Ministerio de Educación, Ministerio de Salud y Protección Social, Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, Federación Colombiana de Municipios en su rol de operador del Sistema Integrado de Información de Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito (SIMIT), Fondo de Prevención Vial (FPV) y FONADE.

Auditoría intersectorial articulada a la política pública de seguridad vial 2010-201218

Sobre la evaluación de la gestión, la CGR conceptuó que la gestión desarrollada por los actores públicos del orden nacional y actores privados con respecto al diseño e implementación de la Política de Seguridad Vial establecida en el Plan Nacional de Desarrollo y el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016 es desfavorable, por cuanto los resultados al año 2012 son incipien-tes en la implementación del PNSV y no cumple a cabalidad con los principios de economía, eficiencia y eficacia.

En esta auditoría19 se determinaron las deficiencias de coordinación existentes entre los res-ponsables de formular e implementar la política en las cinco líneas estratégicas definidas. Adi-cionalmente, el Ministerio de Transporte, líder de la política, presenta debilidades en cuanto a la asignación de recursos técnicos sostenibles, financiamiento sustentable, estructura organi-zacional, capacidad de gestión y coordinación que permita dar respuesta y guiar los esfuerzos para la implementación de la Política Pública de Seguridad Vial.

18 Contraloría General de la República, Informe de Auditoría Intersectorial Articulada sobre Política Pública de Se-guridad Vial en Colombia 2010-2012, CGR-CDIFTCEDR N° 002. Enero de 2013.

19 Se determinaron 64 hallazgos administrativos, de los cuales 22 presentan presunto alcance fiscal por $ 23.924,9 millones y 30 hallazgos disciplinarios.


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En este orden de ideas, las situaciones más relevantes identificadas en la auditoría 2010-2012 fueron:

• Se observó que transcurrido más de un año de promulgada la Ley 1450 de 2011, que estable-ció el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, donde se definió como una Política de Estado la seguridad vial y año después de la adopción por parte del Ministerio de Transporte del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016, el avance en la implementación de las políti-cas de seguridad vial aún no presentaban resultados concretos ni un adecuado desarrollo. Entre otras causas, porque no se había liderado el principio de articulación y coordinación con otras entidades tanto públicas como privadas para la implementación de la seguridad vial y la generación de una cultura de la prevención en los peatones, ciclistas, motociclistas, conductores y pasajeros.

• En cuanto al Ministerio de Educación Nacional, se encontraron retrasos en la reglamenta-ción de lo previsto en la Ley 1503 de 2011, lo cual conllevaba a la incertidumbre sobre el cumplimiento de las actividades necesarias en materia de educación vial, ante la falta de recursos para su ejecución, lo cual igualmente, afectaba la implementación de los pilares del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016 en lo relativo a comportamiento humano.

• Los vehículos automotores fabricados e importados cuentan con especificaciones técnicas relacionadas con autopartes, y específicamente a temas puntuales tales como acristalamientos de seguridad y resistencia a balas, cinturones de seguridad, llantas neumáticas, sistemas de frenos, manejo de gas natural, entre otros, expedidas por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Sin embargo, no se encuentra protocolos ni normatividad de seguridad vial para la fabricación e importación de vehículos automotores20. Además, el proyecto de resolución que adopta medidas en materia de seguridad activa y pasiva de los vehículos de transporte terrestre elaborada desde el año 2010 por parte del Ministerio de Transporte a la fecha no se había expedido por cuanto los trámites para culminar el reglamento técnico21 se había dilatado por algunos actores.

• Los portafolios de inversiones22, asociados a la seguridad vial estaban conformados por Tí-tulos de Tesorería –TES23– y certificados de depósito a término -CDTs- a largo plazo por un valor superior a $ 1.5 billones de pesos, ubicados en el fideicomiso del FOSYGA por $1.45 billones; en la DITRA por $30.821 millones; y en el Fondo de Prevención Vial por $32.465 millones, sin que dichos recursos cumplieran los objetivos propuestos.

• Durante el periodo 2010 a junio de 2012, con recursos del Fondo de Prevención Vial –FPV- se suscribieron contratos cuyos objetos presuntamente no se enmarcaron en lo establecido en el numeral 1 del Artículo 244 de la Ley 100 de 1993 y su Decreto reglamentario 3990 de 2007. Del análisis efectuado se observó que se destinaron recursos para objetos presuntamente diferentes a lo establecido en la Ley y asumiendo actividades que son competencia de otras entidades, en contratos tales como: brindar soporte en los temas jurídicos al Viceministerio de Transporte, acompañamiento permanente a procesos de regulación en materia de trán-sito y transporte, asesoría jurídica para los organismos de tránsito, apoyo al Ministerio de Transporte en la generación de política pública, estudio técnico sobre la oferta de cascos de motocicletas en Colombia, compilación de normas de transporte y tránsito, ordenes de tra-

20 Norma de las Naciones Unidas UNECEWE29

21 Ley 170 y Ley 172 de 1994 , aprobaron la vinculación al acuerdo de la Organización Mundial de Comercio

22 Con corte a junio de 2012

23 TES: Títulos de Tesorería y valores emitidos por Hacienda y Crédito Público y administrados por el Banco de la República.


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bajo para alojamiento, alimentación, transporte de personal y transporte de vehículos para integrantes de la Policía Nacional, convenios para el pago de remuneración de los reinser-tados, estudio que tiene que ver con accidentes de tránsito y brindar soporte técnico para hacer modificaciones funcionales que mejoren el desempeño de la aplicación del Registro Nacional de Accidentes de Tránsito – RNAT.

• La gestión de la Superintendencia de Puertos y Transporte en materia sancionatoria sobre los Informes Únicos de Infracción de normas de Transporte -IUIT´s - ha sido deficiente24, lo cual tiene a su vez efectos desfavorables por el hecho de mantenerse la cultura de la vio-lación a las normas de transporte ante el bajo índice de sanción. Esta circunstancia tiene efectos directos en la seguridad vial, puesto que continúan operando equipos y empresas de transporte, bajo condiciones de riesgo para los diferentes usuarios de los corredores viales y, adicionalmente, en el evento que las causas de las infracciones sea el sobrepeso de vehí-culos de carga, se estaría ocasionando un deterioro prematuro a la infraestructura vial que a la postre se constituye en otra variable que afecta desfavorablemente las condiciones de operación segura en las carreteras.

• Similar situación se presentó en materia de inspección, vigilancia y control a diferentes actores con injerencia en los pilares de la seguridad vial, donde se tiene que las mismas no son suficientes y adicionalmente representan una cobertura mínima frente al universo de vigilados a su cargo. Ahora bien, las situaciones evidenciadas por la CGR en diferentes ejercicios auditores, junto con otras de público conocimiento, permitieron establecer que las deficiencias evidenciadas por las irregularidades en la operación por parte de centros de enseñanza automovilística, centros de reconocimiento de conductores, centros de diagnóstico automotor, organismos de tránsito y empresas transportadoras se constituyen en un riesgo para la seguridad vial, puesto que aprueba la operación de empresas, equipo rodante y de personas que muy probablemente no reúnen las características y competencias para ello.

• Por lo anterior, se concluyó que en la medida que no se desarrolle una gestión adecuada en materia de inspección, vigilancia y control sobre los más de 8.000 vigilados a cargo, se constituye en una seria limitante para el cumplimiento de objetivos previstos en el PNSV.

• En materia sancionatoria también es pertinente indicar que, en auditorías anteriores prac-ticadas por la CGR al SIMIT, se identificaron caducidades y prescripciones por multas por infracciones cometidas al Código Nacional de Transito por $691.730 millones, situaciones que adicionalmente tienen el agravante de generar la cultura del no pago de los infractores y dejar sin efecto la sanción, afectando significativamente la Seguridad Vial, debido a una débil actuación por parte de los Organismos de Transito25.

Como resultado del Plan de Mejoramiento elaborado a partir de la auditoría, se logró un be-neficio del proceso auditor de $ 52.183 millones por el reintegro de capital más intereses a la cuenta ECAT de las subcuentas Solidaridad y Promoción del Fondo de Solidaridad y Garantías FOSYGA a cargo del Ministerio de Salud y Protección Social.

24 No se ha realizado actuación alguna, al menos sobre el 70% de la cantidad de IUIT´s recibidos, es decir, más de 116.761 IUIT´s.

25 Fue objeto de traslado por competencia a las Contralorías Territoriales.


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Actuación especial de fiscalización intersectorial sobre la po-lítica pública de seguridad vial en Colombia 2010-201326. De la evaluación y análisis de los reportes médico-legales oficiales27, se llamó la atención al Gobierno Nacional sobre el incremento de víctimas fatales en el año 2012, período en el cual se presentó la cifra más alta en la última década: 6.152 ciudadanos muertos de manera violenta como consecuencia de los eventos de transporte. La CGR continuó con el análisis y evaluación de la información sobre las actividades desarrolladas en la implementación de la política pública de seguridad vial 2011-2016, en el marco del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. Como resultado se determinó28:

Política pública. No se ha logrado construir una política pública, por cuanto a partir de lo esta-blecido en la Ley 769 de 2002, consistente en que Ministerio de Transporte elaborará el Plan Nacional de Seguridad Vial, se tiene que la entidad ha adoptado dos planes (2004-2010 y 2011-2016), en donde ninguno de los dos ha logrado ser ejecutado, a pesar de estar argumentada su implementación en la alta accidentalidad vial en Colombia, por ser ésta la segunda causa de muerte violenta en el país. A diciembre de 2013 se tiene que luego de transcurridos dos años de la implementación del PNSV29 los avances efectivos tienen que ver con la formulación y adopción de planes locales de seguridad vial. En los demás frentes los avances eran mínimos y las gestiones se han concentrado en convocar a los diferentes entes gubernamentales tendientes a lograr en lo sucesivo la participación activa y efectiva en la ejecución de los diferentes perfiles definidos.

En la Ley del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 hay dos acciones que no fueron desa-rrolladas e implementadas por parte del Ministerio de Transporte y tienen incidencia en los resultados de la política pública de seguridad vial: el Centro Inteligente de Control de Tránsito y Transporte CICTT30- y el Programa Integral de Estándares de Servicio31 y Seguridad Vial para el Trán-sito de Motocicletas.

Las acciones en el tema de motociclistas toman mayor relevancia bajo las siguientes consi-deraciones: i) el vehículo involucrado con mayor frecuencia en accidentes de transporte con lesionados y fallecidos, en los años 2010, 2011 y 2012, ha sido la motocicleta; ii) los infractores más sancionados han sido los motociclistas, por incumplir el Código Nacional de Tránsito al “Conducir motocicleta sin observar las normas las normas establecidas en el presente Código”; y iii) la mayor participación del total de los vehículos activos en el RUNT (9.156.898), en el parque automotor colombiano, es de las motocicletas, con un 49.61% (4.542.928), seguido por automóviles con el 29.56%. En el cumplimiento de estos artículos solo se reportaron fases pre-liminares de estudios para ambas acciones.

26 Contraloría General de la República, Actuación Especial de Fiscalización Intersectorial, Auditoría Intersectorial sobre la política pública de seguridad vial en Colombia 2010-2013. CGR-CDIFTCEDR N° 002. Enero de 2014

27 Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Forensis – Datos para la Vida – Año 2012. Publicación 2013.

28 En desarrollo de la actuación especial de fiscalización, se evidenciaron 61 hallazgos administrativos presuntamen-te irregulares de los cuales, 12 revisten presunta incidencia disciplinaria, 3 presentan posible incidencia fiscal por $100.837,11 millones, y una indagación preliminar sin valor establecido.

29 Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2016.

30 Art. 85 Centro Inteligente de Control de Tránsito y Transporte CICTT, Ley 1450 de 2011 por medio de la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo, 2010-2014.

31 Art. 92 Manejo Integral del Tránsito de motocicletas, Ley 1450 de 2011 por medio de la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo, 2010-2014.


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De otro lado, se destaca la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial32 en Diciembre de 2013 y la promulgación de leyes que apuntan a sancionar, en materia penal y administrativa, las conductas de la conducción bajo el influjo de alcohol u otras sustancias psicoactivas33. Así mismo, con el Decreto 2851, del 6 de diciembre de 2013, fue reglamentado parte del articulado de la Ley 1503 de 2011 que promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía.

Marco normativo. Con fundamento en el análisis efectuado al marco normativo regulatorio del sector de tránsito y transporte, se pudo establecer que la seguridad vial se encuentra enmarcada bajo una normatividad dispersa y en ocasiones ambigua, donde su aplicación también se torna contradictoria. Adicionalmente, no contempla la regulación de aspectos trascendentales y de vital importancia para su debido desarrollo ni tampoco se tiene una efectiva regulación sancionatoria.

Observatorio Nacional de Seguridad Vial. El Ministerio de Transporte ha pretendido imple-mentar el Observatorio Nacional para la Seguridad Vial –ONSV- desde el año 2004, cuando emitió la Resolución 4101 de 2004. Sin embargo, a diciembre de 2013, y a pesar de haber eje-cutado algunas acciones, aún no se ha implementado el observatorio y dada la importancia que éste genera para la seguridad vial del país, no se cuenta con cifras oficiales de accidentalidad, por cuanto se presentan inconsistencias en la información reportada y falta de integridad de la misma con otras bases de datos de diferentes entidades.

Centros de apoyo al tránsito. Es notoria la falta de efectividad en la imposición de sanciones a los conductores infractores de las normas de tránsito por parte de los organismos competentes, por cuanto se observó que se imponen comparendos por diferentes causas a muchos infracto-res estando dentro del periodo de suspensión o cancelación de la licencia; se asocian varias de estas licencias a un mismo conductor, las cuales fueron expedidas por diferentes organismos de tránsito y para una misma categoría, y no se cancela la licencia de conducción a infractores por reincidencia en la imposición del comparendo por encontrarse conduciendo en estado de embriaguez.

Frente a otros centros de apoyo, se evidencian debilidades en la operación de los Centros de Reconocimiento de Conductores (CRC), Centros de Diagnóstico Automotor (CDA) y Centros de Enseñanza Automovilística (CEA) asociadas a la interacción con el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT), el reporte de información al Ministerio de Transporte y el Organismo Nacional de Acreditación Colombiano (ONAC) y la prestación del servicio, con lo cual no se atiente plenamente lo establecido en la normatividad aplicable a cada uno de estos centros. Se identificaron situaciones que afectan la garantía de la legitimidad de los certificados expedidos por los citados organismos y la protección documental de los usuarios.

Vigilancia, control y sanción. En la gestión de estas acciones, sobre todo a nivel territorial, no cuenta con una logística apropiada para implementar efectivamente los operativos de control, por lo tanto su ejecución es muy reducida, siendo insuficientes los controles efectuados a la fe-cha, generando permisividad de la autoridad, impunidad en sus destinatarios e incrementando, con ello, la comisión de conductas riesgosas generadoras de accidentes viales; conductas que no están siendo estrictamente vigiladas. Todo lo anterior hace evidente la existencia de debilidades de control y regulación en el sector.

32 Ley 1702 de 2013 por la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial y se dictan otras disposiciones.

33 Ley 1696 de 2013, por medio de la cual se dictan disposiciones penales y administrativas para sancionar la conduc-ción bajo el influjo del alcohol u otras sustancias psicoactivas.


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Superintendencia de Puertos y Transporte. Conforme a la evaluación realizada, se estableció que el cubrimiento dado por la Superintendencia de Puertos y Transporte a los diferentes vi-gilados a cargo34 sobre los cuales se soporta las bases de la prevención en materia de seguridad vial del país no es lo suficientemente representativo como para asegurar de manera efectiva el cumplimiento y aplicación oportuna de las normas legales vigentes, y que a la vez redunde en la disminución de los accidentes de tránsito con las deseables consecuencias sobre las cifras de víctimas fatales.

En cuanto a la implementación de sistemas de seguridad documental, definidos en el Plan Na-cional de Desarrollo 2011 – 2014, en cabeza de la Superintendencia de Puertos y Transporte, se destaca lo siguiente:

• La Superintendencia de Puertos y Transporte ha expedido reglamentación de las caracte-rísticas técnicas de los sistemas de seguridad documental únicamente para los Centros de Reconocimiento de Conductores mediante las resoluciones 7034 de 2012 y 191 de 2013. Para los Centros de Diagnóstico Automotor expidió la resolución 9304 de 2012; sin embargo, está pendiente la elaboración de los anexos técnicos, para lo cual se adelanta un proceso de contratación. En cuanto a los Centros de Enseñanza Automovilística y Centros Integrales de Atención, no se tiene avance alguno.

• Para el caso de los Centros de Reconocimiento de Conductores, se dispuso el cumplimiento con el Sistema de Control y Vigilancia y el Sistema de Captura de Vídeo, en los plazos y con-diciones establecidos, los cuales se encuentran vencidos. A noviembre de 2013 el Sistema de Captura de Vídeo no ha sido implementado mientras que el Sistema de Control y Vigilancia – SCV evidencia debilidades en su implementación y operación, así como en su integración con el RUNT. Así mismo, se evidencian debilidades en cuanto al seguimiento y monitoreo a la operación del SCV y la prestación del servicio al ciudadano, así como en la aplicación de medidas sancionatorias a los CRC frente al incumplimiento de lo dispuesto por la Superin-tendencia de Puertos y Transporte.

Gestión sancionatoria a cargo de los organismos de tránsito. Según reporte del SIMIT, para el periodo de enero de 2008 a 31 de agosto de 2013 se estableció que a nivel nacional fueron impuestos un total de 12,62 millones infracciones por multas y sanciones, que ascienden a la suma de $3,67 billones. En el mismo periodo se tiene que la figura de la caducidad operó o se produjo para un total de 21.494 infracciones, que equivalen a un valor de $7.166,17 millones, proferidos a nivel nacional por los distintos organismos de tránsito y secretarías de tránsito territorial competentes para su correspondiente trámite administrativo. En cuanto a prescrip-ciones, para el mismo periodo se tiene que los organismos de tránsito y secretarías de tránsito territoriales a nivel nacional profirieron un total de 300.327 prescripciones por una suma su-perior a los 92 mil millones de pesos35.

Lo anteriormente expuesto conllevó consecuentemente a la presunta pérdida de recursos por los montos establecidos, convirtiéndose ello en una situación que motiva el comportamiento de los infractores para que se incumplan de forma reiterada las normas de tránsito, constituyéndose de una parte en riesgos a la seguridad vial y, de otra, en limitantes para el cumplimiento de las metas propuestas para la reducción de los fallecidos en accidentes de tránsito.

Fondo de Prevención Vial. Revisada una muestra contractual seleccionada, con la cual la Cor-poración Fondo de Prevención Vial (CFPV) ejecuta los recursos del Fondo de Prevención Vial

34 CRC´s, CDA´s, CEA´s, CIA´s y Organismos de Tránsito – OT´s

35 Estas situaciones fueron puestas en conocimiento las Contralorías Territoriales competentes para que adelantes las acciones de control fiscal que corresponda.


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relacionados con campañas de seguridad vial, se pudo evidenciar que parte de su contratación no cumple con los lineamientos vinculados como campañas36, por lo tanto, también son cues-tionables los resultados obtenidos en estos contratos en materia de seguridad vial, donde sus pagos tienen como fuente exclusiva de recursos los contenidos en el Fondo, recursos que son de naturaleza específica, acorde a lo regulado por el artículo 244 de la Ley 100 de 1993. Dicha destinación generó un presunto detrimento patrimonial por un valor total de $852,5 millones, por no aplicarse efectivamente al objeto definido para los recursos que conforman el FPV.

El Ministerio de Salud y Protección Social reportó en la Subcuenta Eventos Catastróficos y Accidentes de Tránsito (ECAT) del FOSYGA excedentes e inversiones acumuladas en el año 2013 que ascienden a $1.78 billones de pesos (corte 30 Noviembre de 2013), los cuales están conformados por las contribuciones parafiscales provenientes del Seguro Obligatorio de Ac-cidentes de Tránsito. Con relación a la destinación de los recursos de la Subcuenta ECAT, la CGR se ha pronunciado en diferentes oportunidades en los informes de Comentarios a la Ley de Presupuesto (2012, 2013 y 2014) llamando la atención sobre la utilización de los recursos de esta cuenta en otras funciones, que aunque son parte de la seguridad social, no corresponden con lo determinado en la norma, ya que esta establece que una vez atendidas las anteriores erogaciones, del saldo existente a 31 de diciembre de cada año y de los recursos pendientes de asignación en cada vigencia se destinará hasta el 50% a la financiación de programas institucio-nales de prevención y atención de accidentes de tránsito, de eventos catastróficos y terroristas y de aquellos destinados al tratamiento y rehabilitación de sus víctimas, previa aprobación de distribución y asignación por parte del Consejo Nacional de Seguridad Social en Salud o quien haga sus veces. Así mismo, han sido consideradas estas fuentes de recursos “inflexibles” debido a protecciones constitucionales y legales que aseguran su inclusión en el presupuesto, con el fin de garantizar gastos prioritarios para la sociedad.

Régimen del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito Tarifas y la Superintendencia Financiera de Colombia (SFC). La CGR pudo determinar que desde el año 2009 no se han re-visado las condiciones técnicas y financieras de la operación de este seguro. La tarifa vigente de acuerdo con la “Nota Técnica” reportada por la SFC, para ratificar o modificar las tarifas máxi-mas que pueden cobrar las entidades aseguradoras, muestran que se utiliza una metodología de análisis de frecuencia y severidad, para llegar a las tasas puras por categoría con información de siniestros de la vigencia 2005-2006. Pese a las variaciones de los comportamientos y tendencias de las variables para la estimación de la tarifa, no se han tenido en cuenta la información técnica y estadística disponible para los períodos 2009, 2010, 2011 y 2012; especialmente en cuanto al número de pólizas emitidas, la frecuencia anual de reclamaciones por categorías, número de siniestros, valor promedio del siniestro, entre otros componentes del cálculo.

Evasión del SOAT. En Colombia no se ha determinado el porcentaje de la evasión del SOAT y se desconoce su impacto fiscal, el cual afecta directamente los recursos de la subcuenta Eventos Catastróficos y Accidentes de Tránsito del FOSYGA, tanto por los ingresos que se dejan de percibir como por el aumento en los pagos con cargo a dicha cuenta. Una de las infracciones más frecuente al código de tránsito es “Conducir sin portar los seguros ordenados por la ley”, de igual forma, el reporte del Ministerio de Transporte indicó que de los 9.961.830 vehículos activos registrados en el sistema Registro Único Nacional de Tránsito – RUNT – 6.123.056 cuentan con SOAT vigente37.

36 En el 11.9 % de la muestra se cuestiona su alcance efectivo como campaña, por lo tanto, también son cuestionables los resultados obtenidos en estos contratos en materia de seguridad vial. En estos contratos se cuestiona la manera de solventar sus pagos, toda vez que la fuente exclusiva donde se extraen los recursos son los contenidos en el FPV, recursos que son de naturaleza específica, acorde a lo regulado por el artículo 244 de la Ley 100 de 1993.

37 Ministerio de Transporte, Oficio Radicado SIGEDOC 2013ER0111638 de Octubre 1 de 2013, Asunto: Solicitud de información acciones adelantadas por el Ministerio.


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Observaciones, Conclusiones y Reflexiones

Las víctimas de la siniestralidad vial constituyen un drama humanitario que aqueja la salud pú-blica en Colombia y la calidad de vida de las víctimas directas e indirectas, con un gran impacto socio-económico para el país. En el período evaluado, 2010-2013, los ciudadanos afectados –muertos y lesionados- se han incrementado. De la evaluación y análisis de los reportes médi-co-legales oficiales38 se llamó la atención al Gobierno Nacional sobre el incremento de víctimas fatales en el año 2012, sin embargo, este valor fue superado en el año 2013 con más de 6.200 muertos, la cifra más alta en la última década de ciudadanos fallecidos de manera violenta como consecuencia de los eventos de transporte.

Las muertes prematuras por lesiones violentas de causa externa por accidentes de transporte en Colombia siguen siendo la segunda causa de muerte violenta después de los homicidios y de las maneras de ocurrencia (homicidios, suicidios, muertes en accidentes de transporte, muertes accidentales y violentas indeterminadas), fue la única causa de muerte violenta que, en el período en análisis (2010-2013), tuvo una evolución ascendente. En este cuatrienio, 114.037 colombia-nos perdieron su vida de forma violenta y de estos 23.867 sucedieron como consecuencia de un siniestro vial.

Las lesiones no fatales por lesiones violentas de causa externa aquejaron, entre los años 2010-2013, según los reportes médico-legales, la salud e integridad física de más 1.2 millones de colombianos, el tipo de reconocimiento por accidentes de tránsito reportó más de 160 mil ca-sos, con un promedio de 40.347 por año. La accidentalidad vial ocupa el tercer lugar (13.1%) después de los dictámenes por violencia interpersonal (50%) y violencia intrafamiliar (27%).

Pese a los esfuerzos en la construcción y consolidación de la política pública de seguridad vial por parte del Ministerio de Transporte y los actores vinculados con la gestión de las medidas, la puesta en marcha, implementación y los avances no se materializan en los resultados de reduc-ción de muertos y lesionados. Desde el año 2004 el Ministerio de Transporte ha adoptado dos planes (2004-2010 y 2011-2016); a diciembre de 2013, y luego de transcurridos dos años de la implementación del Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-201639, los avances efectivos tienen que ver con la formulación y adopción de planes locales de seguridad vial. En los demás frentes, los avances del orden nacional, fueron mínimos y las gestiones se han concentrado en convocar a los diferentes entes gubernamentales tendientes a lograr en lo sucesivo la participación activa y efectiva en la ejecución de los diferentes perfiles definidos.

Del cumplimiento al Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 dos temas claves para la seguri-dad vial planteados en la Ley 1450 de 2011, el Centro Inteligente de Control de Tránsito y Transporte CICTT- y el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el

38 Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Forensis – Datos para la Vida – Año 2012. Publicación 2013.

39 Resolución 1282 de 2012 por la cual se adopta el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-201, del Ministerio de Transporte.


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Tránsito de Motocicletas, reportaron un estado de avance sólo en fase de estudios preliminares, sin materializarse en resultados concretos que impacten la política pública.

En materia legislativa, tres iniciativas se destacan: la creación de la Agencia Nacional de Se-guridad Vial40 en Diciembre de 2013 y la promulgación de leyes que apuntan a sancionar, en materia penal y administrativa, las conductas de la conducción bajo el influjo de alcohol u otras sustancias psicoactivas41. Así mismo, con el Decreto 2851 del 6 de diciembre de 2013 fue regla-mentada de la Ley 1503 de 2011 que promueve la formación de hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía. Como en otros casos, la promulgación de las normas es un primer paso que sólo tendrá resultados positivos en la medida en la cual se puedan materializar en la garantía de los derechos ciudadanos y control de los deberes que se adquieren en las mismas.

Los planes de mejoramiento de las entidades han propiciado el trabajo colectivo y los espacios interinstitucionales en los cuales se dan respuesta puntual y se presentan acciones de mejora a los hallazgos identificados en los informes de auditoría sobre la política pública, algunos de ellos materializados y otros pendientes por ejecutar. Unos de los temas que se subrayan sobre los cuales se realizaron acciones fueron las licencias de conducción, el fortalecimiento de los controles y sanciones a los organismos de apoyo al tránsito y sobre la operación del Registro Único Nacional de Tránsito – RUNT-.

Frente a los recursos por multas por infracciones de tránsito, fueron reiteradas las debilidades presentadas en la gestión de cobro por parte de los organismos de tránsito, traducidas estas en prescripciones y caducidades que impactan tanto en materia fiscal como desde la transformación de conductas y cierre del ciclo de la sanción por parte de los ciudadanos infractores. Estas inefi-ciencias en la gestión de cobro fueron trasladadas a las Contralorías Territoriales Competentes. Caso similar en materia sancionatoria fue reportado por las deficiencias en la gestión por parte de la Superintendencia de Puertos y Transporte.

En cuanto a los recursos por contribuciones asociadas al SOAT que van al FOSYGA, subcuenta Eventos Catastróficos y Accidentes de Tránsito – ECAT-, los cuales son administrados por el Ministerio de Salud, y que atienden entre otras las indemnizaciones de las víctimas de vehículos sin seguro o de los vehículos no identificados, se reiteraron dos aspectos:

i) Los excedentes e inversiones acumuladas, que para el año 2013 superaban $1.78 billones de pesos, siguen incrementándose sin que dichos recursos cumplan los objetivos propuestos y/o beneficien el grupo social gravado.

ii) La CGR en sus informes a la Ley anual de presupuesto, en diferentes vigencias, ha mani-festado que los recursos SOAT- ECAT provienen de fuentes de recursos “inflexibles”, debido a protecciones constitucionales y legales, que aseguran su inclusión en el presupuesto, con el fin de garantizar gastos prioritarios para la sociedad.

Las contribuciones por SOAT están llegando al sector salud pero que no necesariamente están soportando las medidas de prevención frente al flagelo de la accidentalidad vial, fase importante en el tratamiento epidemiológico de la salud pública. Finalmente, en el régimen del SOAT se deberá tener en cuenta desde la perspectiva fiscal el cálculo de la tarifa del seguro y el control de la evasión. El cálculo de la tarifa impacta la garantía de los mercados regulados al ciudadano por ser cargas impositivas del Estado y el control de la evasión es necesario para sancionar el incumplimiento de esta obligación que afecta los recursos en cuanto al pago de indemnizaciones con cargo a la subcuenta ECAT del FOSYGA.

40 Ley 1702 de 2013 por la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial y se dictan otras disposiciones.

41 Ley 1696 de 2013, por medio de la cual se dictan disposiciones penales y administrativas para sancionar la conduc-ción bajo el influjo del alcohol u otras sustancias psicoactivas.


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Estas tendencias son especialmente alarmantes por lo que representa la pérdida de vidas y las secuelas en la salud de personas predominantemente jóvenes en etapas de escolaridad y productiva, reflejadas en los altos costos humanos, sociales y económicos y el impacto para el núcleo familiar y para el país.

Otro punto de política pública que llama la atención, y se considera un tema de reflexión, es el hecho de que los planes se conviertan en el objetivo y no en la herramienta para dirigir la gestión con un enfoque en resultados. Los antecedentes del período 2004-2010 dieron cuenta de un Plan que existió pero que sobre su materialización se desconocen las acciones implementadas, los resultados, la evaluación y seguimiento sobre las inversiones, en este período las cifras de fatales no sufrieron reducciones significativas y la problemática se conservó estable. Luego, en el período 2010-marzo de 2012 se centraron los esfuerzos en la construcción de un nuevo Plan que se adoptó en marzo de 2012, documento fuertemente cuestionado por la Comisión Sexta del Senado de la República, que entró en proceso de ajuste desde el año 2013 y fue modificada sólo hasta el 6 de agosto de 2014 mediante la Resolución 2273 del Ministerio de Transporte.

Frente a los resultados expresados en las víctimas fatales y lesionadas, más allá de ser un nú-mero que sube o baja, debe entenderse que la seguridad vial está asociada a los derechos de los ciudadanos que cada día ponen en riesgo su la vida, salud e integridad física al entrar, en su cotidianidad, al sistema de movilidad. Por tal razón, los esfuerzos para atender esta pandemia deben encaminarse en diseñar estrategias y sobretodo su implementación oportuna y efectiva que impacten las cifras en cuanto a la mortalidad y la reducción de la gravedad de las lesiones ocurridas en las vías del país. La siniestralidad vial es la segunda causa de muerte violenta en Colombia y una de las principales causas de muerte y discapacidad en los jóvenes.

Atención a Víctimas De cara al ciudadano, las instituciones en el país no cuenta con información asequible, clara y sencilla que permitan a la población conocer sus derechos, los procedimientos y las acciones en caso de ser afectado de forma directa o indirecta en un siniestro en el tránsito. Este punto es fundamental para la garantía de los derechos de las víctimas y sus deudos, debido a que en el momento de enfrentarse a esta tragedia los ciudadanos deben entrar en contacto con diversas entidades en diferentes sectores y cada una de ellas tiene diferentes procedimientos y requisitos.

El trabajo directo con los ciudadanos víctimas – directas e indirectas-, en la promoción de la participación ciudadana fue un tema complejo. La población afectada se encuentra en el ano-nimato, las personas y familias afectadas están atomizadas en todo el país y no existen registros consolidados que faciliten el seguimiento y evaluación de la efectividad y de la oportunidad con las cuales les llegan los servicios que debe brindar el Estado en atención integral. En los casos en los cuales se avanzó con la interacción directa y en los espacios de deliberación pública, las víctimas reviven el drama y con sus testimonios evidencian las diferentes barreras que encuen-tran en las atenciones en salud, dificultades en el acceso a la justicia y la reintegración tanto sicológica y física como social, laboral y económica.

En el tema de recursos para la atención a víctimas existe en Colombia el régimen del Seguro Obligatorio de daños corporales que se causen en Accidentes de Tránsito –SOAT-, el cual tiene, desde su creación como carga impositiva a los propietarios de los vehículos que circulen por el territorio nacional, los objetivos de: i) cubrir la muerte o los daños corporales físicos causados a las personas; los gastos que se deban sufragar por atención médica, quirúrgica, farmacéutica, hospitalaria, incapacidad permanente; los gastos funerarios y los ocasionados por el transporte de las víctimas a las entidades del sector salud; ii) la atención de todas las víctimas de los acci-dentes de tránsito, incluso las causadas por vehículos automotores no asegurados o no identifi-cados, comprendiendo al conductor del vehículo respectivo; iii) contribuir al fortalecimiento de


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la infraestructura de urgencias del sistema nacional de salud, y iv) la profundización y difusión del seguro mediante la operación del sistema de seguro obligatorio de accidentes de tránsito por entidades aseguradoras que atiendan de manera responsable y oportuna sus obligaciones.

Adicionalmente, desde el año 1993 la contribución del 50% del valor de la prima anual esta-blecida para el SOAT, que se cobra en adición a ella, forma parte de los recursos que financian la subcuenta de Enfermedades Catastróficas y Accidentes de Tránsito, del FOSYGA, que debe destinarse también al pago de los servicios de rehabilitación y suministro de prótesis y, con los saldos y luego de atender las diferentes solicitudes, del saldo de apropiación con corte a 31 de diciembre de cada año y de los recursos pendientes de asignación en cada vigencia se puede destinar hasta en un máximo del 50% a la financiación de programas institucionales de preven-ción, accesibilidad y atención de accidentes de tránsito, de eventos catastróficos y terroristas y de aquellos destinados al tratamiento y rehabilitación de sus víctimas, previa aprobación de la distribución y la asignación por parte del Consejo Nacional de Seguridad Social en Salud o la autoridad que lo sustituya.

La Política de Discapacidad en Colombia está contenida en el documento CONPES Social 166 expedido el 9 de diciembre de 2013 y en este se definen los lineamientos, estrategias y recomen-daciones para adelantar la implementación de la Política Pública de Discapacidad e Inclusión Social, la cual es liderada por el Ministerio de Salud y Protección Social como ente rector del Sistema Nacional de Discapacidad y coordinador de la Política. Este mismo Ministerio, reportó que para el año 2013 los recursos transferidos a las entidades territoriales para la atención a la población afectada por cualquier tipo de discapacidad, en las cuales se priorizan aquellas que son desplazadas, estaba alrededor de 2.700 millones de pesos para todo el país.

En el especial seguimiento a la política de seguridad vial también se identificó que no existe un proyecto específico de rehabilitación e integración de la población discapacitada afectada por eventos de tránsito que se financie con cargo a los recursos de la Subcuenta Eventos Catas-tróficos y Accidentes de Tránsito del FOSYGA. El Ministerio de Salud y Protección Social sólo reporta los montos pagados a los ciudadanos por servicios médico quirúrgicos, cuyo tope es de 800 salarios mínimos diarios vigentes y las indemnizaciones por incapacidad permanente que se pagan con cargo a los recursos provenientes del SOAT.

Recordando en este aspecto que los pagos de la Subcuenta ECAT obedecen sólo a las víctimas de siniestros en los cuales el vehículo se fuga o el vehículo no contaba con SOAT en el momento del evento. Dicha subcuenta presenta un alto porcentaje de cuentas por pagar por reclamaciones por accidentes de tránsito (servicios médicos / indemnizaciones por muerte), adicionalmente la recuperación por vehículos que causaron accidentes de tránsito sin tener el SOAT no llega a un 10%. De otro lado, las inversiones en el sistema por excedentes e inversiones acumuladas en esta subcuenta en el año 2013 superaban $1.78 billones de pesos, cifran que continúa en ascenso sin que dichos recursos cumplan los objetivos propuestos y/o beneficien el grupo social gravado.

En el especial seguimiento a la política de seguridad vial no se identificaron estudios o investi-gaciones integrales sobre el impacto para el país del orden económico, social y en la calidad de vida de los colombianos afectados de manera directa e indirecta como consecuencia de la sinies-tralidad vial. Impactos por los gastos en salud -pre-hospitalaria, hospitalaria, post-hospitalaria-, tiempo y costos de la gestión por procedimientos y trámites, incapacidades y discapacidades de las víctimas, rehabilitación sicológica y física, reinserción social y laboral, reparación integral de víctimas, aspectos de justicia –verdad, justicia y reparación- y otros costos, como los cambios de patrones de composición y roles en las familias afectadas.

El reto de la administración compleja desde el punto de vista fiscal es la destinación efectiva de estos recursos en la garantía de los derechos ciudadanos en el entendido que los principales recursos actualmente provienen de la fuente generadora de riesgo, los propietarios de vehículos


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automotores que circulan por el territorio nacional. El SOAT es una contribución, de carácter parafiscal, en un régimen impositivo del Estado para satisfacer las consecuencias al colectivo de la movilidad direccionado a las víctimas de los accidentes de tránsito y a la prevención de este flagelo.

Los motociclistasLa población de los motociclistas sigue siendo la condición de usuario que más se ve afectada por muertes y lesiones en el tránsito y son las motocicletas el vehículo que más se encuentran involucrado en los accidentes de tránsito. El Plan Nacional de Desarrollo, en el documento base, estableció como prioridad la atención de la problemática asociada a la circulación de las motocicletas y, en particular, el artículo 92 de la Ley 1450 de 2011 señalaba que el Gobierno Nacional tenía un plazo no mayor a un año a partir del 16 de junio de 2011, fecha de promulga-ción de la Ley 1450, para definir un “Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicletas”, pero a la fecha aún no se dispone de esta herramienta.

Frente al incumplimiento de este artículo de la Ley vale la pena reflexionar sobre las consecuen-cias de la no oportunidad en la aplicabilidad de la Ley por parte del Ministerio de Transporte:

• Los planes de desarrollo están diseñados para lograr sus metas en un tiempo definido por los períodos de gobierno, es decir, algún tipo de resultado de este mandato legal debería haberse reflejado durante el período 2010-2014 en aras de garantizar los derechos ciudadanos a la movilidad segura.

• Mientras este Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicletas no se diseñó ni se implementaron medidas concretas en este período de tiempo. La realidad del sector da cuenta, entre el año 2011 y el 31 de Mayo de 201442, de la entrada a las vías de más de 2 millones de motocicletas en todo el territorio nacional y más de 1.5 millones de nuevos conductores de este tipo de vehículo (Categoría A2).

• Observaciones y puntos a considerar en el desarrollo y la evaluación de la política pública en lo referente a los motociclistas:

- Implicaciones para el país y sus ciudadanos del incumplimiento de la Ley 1450 en su artículo 92.

- Afectación en la calidad de vida en el sistema de movilidad por el ingreso incontrolado de motocicletas al sistema de transporte.

- Transformaciones en la dinámica vial en todo el territorio como consecuencia de la mo-torización y la opción del transporte particular e individual en motocicletas

- Diseño de normas de tránsito y seguridad asociada a los riesgos del transporte de los niños en las motos, ahora que este se está incorporando como un “vehículo familiar”.

- Crecimiento del transporte informal o el fenómeno del Mototaxismo en las regiones en Colombia y la respuesta del Gobierno Nacional.

Desde el punto de vista de la salud y atención a las víctimas es importante el estudio del tipo de lesiones y las secuelas en los motociclistas afectados, tanto para su atención inicial hospitalaria como para la atención post-hospitalaria, en favor de garantizar la atención integral con base en los patrones diagnosticados. El Instituto Nacional de Medicina Legal cuenta con una información

42 Ministerio de Transporte, Registro Único Nacional de Tránsito RUNT, Información Julio de 2014.


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valiosa al respecto. La medida del uso del casco como mecanismo de protección y mitigación de los impactos para la salud debe fortalecerse teniendo en cuenta las muertes y secuelas por traumas craneoencefálicos reportadas por el INMLCF.

La Salud Pública Las acciones de prevención de la problemática de salud pública asociada a la inseguridad vial están bajo la gestión y competencia, en su mayoría, en diferentes entidades que no hacen parte del sistema de salud en Colombia. Es el Ministerio de Salud y Protección Social quien, por medio del Fondo de Solidaridad y Garantías en la Subcuenta de Eventos Catastróficos y Accidentes de Tránsito, administra los recursos que provienen del Sistema del Seguro Obligatorio de Acciden-tes de Tránsito –SOAT-, de acuerdo con los porcentajes establecidos en la Ley 100 de 1.993.

En la gestión de la prevención de la siniestralidad vial, por ejemplo: las acciones de comporta-miento humano en cuanto al cumplimiento de las normas están a cargo de las autoridades de tránsito y transporte, la educación es competencia del Ministerio de Educación y las correspon-dientes entidades territoriales, las medidas sobre los elementos de protección y vehículos seguros deben ser desarrolladas por el Ministerio de Transporte de manera conjunta con el Ministerio de Industria y Comercio, la Infraestructura, liderada por el Ministerio de Transporte, es compe-tencia de entidades del orden nacional (INVIAS - Agencia Nacional de Infraestructura) y de las entidades territoriales departamentales y municipales de acuerdo con la Ley 105 de 1.993. Es decir, la prevención demanda un entendimiento transversal para el diseño de las intervenciones y la acción e inversión conjunta e intersectorial en los diferentes niveles del Estado.

La atención a las víctimas en la política de salud pública y con esta en la política de seguridad vial, debe trascender al simple pago de los montos por indemnizaciones de Ley con cargo al Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito - SOAT. En el especial seguimiento realizado por la CGR no se identificaron inversiones desde el sector de la salud ni con los recursos del SOAT, desarrolladas para el entendimiento de la problemática, diseño e implementación de intervenciones de acuerdo con los patrones epidemiológicos y dirigidos a grupos vulnerables, enfocados en los factores de riesgo; tampoco se identificaron programas o proyectos dirigidos de manera focalizada a la atención integral a las víctimas con secuelas y lesiones permanente que afectaron su salud e integridad física como consecuencia de siniestros viales. De las acciones implementadas por el Ministerio de Salud que impactan en alguna medida la problemática se encuentran las direccionadas a la promoción del consumo responsable de alcohol e inversiones menores en la red de urgencias en algunas zonas del país.

Impacto en la saludAdicional a las tasas de mortalidad y morbilidad para la definición de los prioridades en la atención de los problemas del sector de salud, se cuenta con los indicadores de años de vida potencialmente perdidos (AVPP) y los años de vida saludables perdidos (AVISA). El empleo de estos indicadores permite la medición de la carga de enfermedad que se imponen sobre la salud tanto las muertes como la discapacidad generada por las lesiones en el transporte. Al revisar los indicadores AVPP y AVISA del período 2010-2013, de acuerdo con las cifras reflejadas por el INMLCF, vale la pena reflexionar sobre el tratamiento y abordaje que desde el sector de la salud se le está dando al tema de la siniestralidad vial como “pandemia”, pues son rebatibles las cifras presentadas en el diagnóstico del Plan Decenal de Salud 2012-2021 con los cuales se diseñaron las intervenciones.


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Los DatosEn el especial seguimiento a la Política Pública de Seguridad Vial se ha manifestado en dife-rentes informes que los reportes de morbimortalidad asociados con los siniestros de transporte presentan un subregistro en Colombia. Se tiene como punto de partida los datos del INMLCF por su confiabilidad y calidad, pero para tener datos más cercanos que reflejen el impacto de la problemática se requiere avanzar en la consolidación de diferentes fuentes de información. Es preciso recordar que los datos relacionados con la morbilidad Medicina Legal obedecen ex-clusivamente a los casos por los cuales las personas requirieron de una inspección pericial para el sistema de justicia en Colombia, debido a que en los casos de las lesiones en los accidentes de tránsito se denuncian menos hechos de los que acontecen.

Del análisis de los registros de lesionados – no fatales- por siniestros en el transporte, de acuerdo con la información valorada, se evidencia:

• La necesidad de mejorar la gestión de información por parte del Ministerio de Salud y Pro-tección Social, con base en las diferentes fuentes disponibles de datos directos e indirectos disponibles en el país en las diferentes entidades del Estado.

• Que se requieren mayores esfuerzos en la unificación de los criterios de clasificaciones del grado de severidad de las lesiones.

• La insuficiencia en la información sobre las causas de los accidentes de tránsito y sus con-secuencias para el estudio de las variables de ocurrencia del hecho, socio-demográficas y espacio-temporales.

• La no existencia de bases de datos de las víctimas afectadas por secuelas severas para garan-tizar su acompañamiento y atención integral.

Todo lo anterior con el fin identificar y hacer seguimiento a los patrones epidemiológicos para el diseño estratégico de las intervenciones en prevención y, de igual manera, dar respuesta de forma integral a la población afectada por los diferentes tipos de secuelas.

Recursos para las Víctimas de la Siniestralidad Vial En los procesos de control fiscal, teniendo en cuenta el panorama de las víctimas y el alto nivel de afectación en la población colombiana, se debe seguir trabajando en consolidar la informa-ción, valorar y analizar temas como:

• La estructura del SOAT: el régimen de tarifas; el sistema de seguridad social administrado, en su mayor porcentaje, por privados; los recursos por contribuciones que ingresan al FOSYGA y las inversiones de los excedentes financieros.

• El marco normativo del uso de los recursos.

• Inversiones del sistema del SOAT en la prevención del flagelo y atención integral a las víc-timas, que en el año 2013 reportó ingresos por más de 2.3 billones de pesos.

• Aspectos sobre el restablecimiento de los derechos de las víctimas y afectados y la garantía de una vida digna.

• Los pagos por indemnizaciones por SOAT, su efectividad en el resarcimiento y garantía de los derechos constitucionales revisando el impacto en los territorios y la oportunidad y eficacia con los cuales se atienden a las personas afectadas por esta pandemia.

• Continuar promoviendo la participación ciudadana en el área de seguridad vial.


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La Agencia Nacional de Seguridad VialUno de los avances en los aspectos institucionales para mejorar la gestión de la política de se-guridad vial es la Creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Ley 1702 de diciembre de 2013, como autoridad máxima en la materia y líder de la política pública, a la cual le fueron asignados para su financiamiento los recursos del 3% provenientes de las pólizas del SOAT en el país. La agencia tiene como misión la prevención y reducción de los accidentes de tránsito (Artículo 2), y su objeto es la articulación de los diferentes actores, la planificación y gestión de la seguridad vial del país, para lo cual requerirá de un liderazgo protagónico. La Agencia ac-tualmente está en proceso de reglamentación por parte del Ministerio de Transporte y una vez se ponga en marcha tendrá grandes retos en el logro y materialización de su principal objetivo: reducir los afectados en los siniestros viales.

En particular para la atención a víctimas, dentro de las funciones de la ANSV se encuentra “coordinar con el Ministerio de Salud y Protección social la creación de un sistema de atención a víctimas de accidentes de tránsito con cargo a los recursos de la subcuenta de enfermedades catastrófica y accidentes de tránsito – ECAT-.”

Estrategia de la especial vigilancia y seguimiento a la política pública de seguridad vial

Para la Contraloría General de la República, la estrategia de la especial vigilancia y seguimiento a la política pública de seguridad vial ha sido un avance en el desarrollo de un modelo integral de control fiscal en respuesta a los retos demandados por una administración estatal compleja y enfocada en la garantía de los derechos constitucionales de los ciudadanos. En este modelo de evaluación, análisis y fiscalización interdisciplinario, intersectorial, interinstitucional y articulado con la ciudadanía, se destaca:

• La importancia de la participación ciudadana en la retroalimentación para el abordaje temá-tico en las líneas estratégicas diseñadas en la política – atención integral a víctimas, gestión institucional, vehículos, comportamiento humano e infraestructura.

• La identificación de las fuentes y usos de los recursos, en aras de evaluar la efectividad y oportunidad de cómo estos soportan la garantía de los derechos ciudadanos.

• Integración de los resultados sectoriales en los análisis intersectoriales complementados con los espacios de deliberación pública y las veedurías ciudadanas, en el fortalecimiento de la garantía de derechos y la democracia.

• El mejoramiento institucional en el estudio, conocimiento de la problemática, lectura trans-versal de los temas, documentación y sobre la vinculación de estrategias de participación ciudadana y de apoyo técnico al Congreso de la República, para dar respuesta a las solicitudes presentadas.

• Posicionamiento técnico de la entidad en el estudio de los temas relacionados con la segu-ridad vial desde la perspectiva fiscal, en el cual no se tenían antecedentes de un abordaje multidisciplinario y transversal. Los documentos generados se constituyen en una línea base para posteriores estudios y desarrollo de líneas de control fiscal.

• El trabajo de apoyo técnico al Congreso de la República para el mejoramiento de la infor-mación disponible para el control político, estudio y presentación y argumentación de los debates en el legislativo que permitió, entre otras, alimentar el debate para la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.


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• La publicación y accesibilidad en internet de los resultados de la estrategia ha permitido la democratización de la información, al difundir el panorama de la seguridad vial, la fuente y uso de los recursos y los resultados del control fiscal macro y micro.


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Documentos de Referencia

- Constitución Política de Colombia, 1991.

- Contraloría General de la República. Especial Seguimiento a los Resultados de la Política Pública de Seguridad Vial en Colombia:

• Informe N° 1. Contexto Internacional y Aspectos Generales. Agosto de 2012.

• Informe N° 3. Política pública de Seguridad Vial en el Marco de la Ley 1450. Agosto de 2012.

• Informe N°4. Aspectos Generales de la Resolución 1282 de 2012: Plan Nacional de Segu-ridad Vial 2011-2016. Agosto de 2012.

• Informe N°5. Tema 1: Análisis de las líneas estratégicas: Aspectos Institucionales, Com-portamiento Humano, Los vehículos, Infraestructura vial, Atención y Rehabilitación a Víctimas. Septiembre de 2012.

• Informe N°6. Policía Nacional – Dirección de Tránsito y Transporte

• Informe N°17 Gestión Institucional de la Seguridad Vial: Entidad Líder. Agosto de 2013.

• Informe N°18 Gestión de la Seguridad Vial: Recursos. Septiembre de 2013.

- Contraloría General de la República, Informe de Auditoría Intersectorial Articulada sobre Política Pública de Seguridad Vial en Colombia 2010-2012, CGR-CDIFTCEDR N° 002. Enero de 2013.

- Contraloría General de la República, Actuación Especial de Fiscalización Intersectorial, Auditoría Intersectorial sobre la política pública de seguridad vial en Colombia 2010-2013. CGR-CDIFTCEDR N° 002. Enero de 2014

- Ministerio de Transporte, Oficina Asesora de planeación – Grupo de Planificación Sectorial. Transporte en Cifras, Estadísticas 2013.

- Pere Navarro Olivella. Reflexiones sobre la política de seguridad vial en España (2004-2012), 2012.

- Organización Mundial de la Salud. Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial. Es hora de pasar a la acción, 2009

- World Health Organization. Global Status Report on Road Safety, 2013. Supporting a Decade of Action, 2013.

- European Transport Safety Council (ETSC). Traffic Law Enforcement across the European Union. An Overview. (2006)


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- European Transport Safety Council (ETSC). Road Safety Target in Sight: Making up for lost time. 4th Road Safety PIN Report (2010)

- Manual de las Medidas de Seguridad Vial. Rune Elvik & Truls Vaa. Instituto de Economía del Transporte, Oslo, Noruega. Traducido al castellano por Jesús Monclús González (The Handbook of Road Safety Mesures). Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil. 2006

- Corte Constitucional, Sentencia C-385 de 2003

- Organización de las Naciones Unidas, Declaración Universal de Derechos Humanos.1948

política pública - observatorio de control y vigilancia

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